Mga internasyonal na kombensiyon at kasunduan sa transportasyon ng sasakyan. International transport conventions. Mga prinsipyo ng paghahatid sa pamamagitan ng maraming conveyor.

Ang internasyonal na batas sa transportasyon ay isang pangkat ng mga internasyonal na prinsipyo at pamantayan na kumokontrol sa mga isyu ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero sa dalawa o higit pang mga estado, at kasalukuyang subcontracting internasyonal na kooperasyon sa larangan ng ekonomiya.

Dapat itong isipin na ang transportasyon sa pamamagitan ng dagat, hangin, tren at kalsada transportasyon ay isinasagawa batay sa parehong unibersal na conventions transportasyon (ang convention para sa pag-iisa ng ilang mga patakaran ng internasyonal air Transportion 1929, kombensyon sa kontrata para sa internasyonal na kargamento transportasyon sa mga kalsada ng 1956, ang UN Convention sa dagat carriage ng 1978, atbp.) At alinsunod sa bilateral transportasyon kasunduan at transportasyon (Russia ay nakikilahok sa ilang dose-dosenang mga kasunduan.).

Bilang pangkalahatang tuntunin, ang mga unibersal na kombensiyon ay inilalapat nang nakapag-iisa sa pambansang kaakibat ng barko, carrier, embarkador, consignee, o anumang iba pang interesadong tao. Ang mga kombensiyon ay nalalapat din kung ang karwahe na kasama sa kanilang aplikasyon ay isinasagawa ng mga estado o mga ahensya ng gobyerno o mga organisasyon. Ang mga pamantayan ng bilateral na kasunduan ay inilalapat bilang mga espesyal na pamantayan na may paggalang sa mga probisyon ng mga multilateral convention.

Ang carrier sa mga kombensiyon ay nauunawaan bilang isang tao na o sa ngalan ng kanino ang embarkador na may embarkador ay napagpasyahan. Ang aktwal na carrier ay isang tao na carrier ay ipinagkatiwala sa transportasyon ng karga o bahagi ng transportasyon.

Ang terminong "embarkador" ay nangangahulugang isang tao na o sa ngalan ng o sa ngalan ng kontrata sa pagpapadala ng mukha sa isang carrier, o sinumang tao na o sa ngalan ng o sa ngalan ng kung saan ang kargamento ay talagang sumuko sa carrier na may kaugnayan sa kontrata sa pagpapadala . Ang "consignee" ay isang tao na pinamamahalaang upang makatanggap ng karga.

Ang konsepto ng "kargamento" ay may buhay na mga hayop; Sa mga kaso kung saan ang mga kalakal ay pinagsama sa isang lalagyan o tulad ng isang aparato para sa transportasyon o kapag sila ay nakabalot, ang "kargamento" ay may kasamang isang aparato para sa transportasyon o packaging kung sila ay ibinigay ng embarkador.

Ang mga panuntunan sa transportasyon na may iba't ibang uri ng transportasyon ay pinamamahalaan ng mga espesyal na pinagkukunan.

International Air Transport.

Ang mga regulasyon sa internasyonal na transportasyon ng hangin ay pangunahing nakapaloob sa kombensyon para sa pag-iisa ng ilang mga alituntunin ng internasyonal na transportasyon ng hangin noong 1929 (noong 1955, ang kombensyon ay kinumpleto ng Hague protocol, kung saan ang tungkol sa 100 estado ay lumahok, kabilang ang Russia), ang Chicago Convention sa internasyonal. sibil na abyasyon 1944 Bilang karagdagan sa mga dokumentong ito, maraming dose-dosenang mga kasunduan sa trapiko ng bilateral air ang natapos ng Russian Federation.

Nalalapat ang 1929 convention sa internasyonal na transportasyon ng mga tao, bagahe o karga, na isinagawa ng sasakyang panghimpapawid, kapwa para sa isang bayad at libre. Nalalapat ang kombensyon sa karwahe na ginawa ng estado o legal na mga entity. Ang convention ay nagreregula ng mga isyu ng pagbibigay ng mga dokumento sa transportasyon (mga tiket sa paglalakbay, mga resibo ng bagahe, mga dokumento sa air-transportasyon), ang nilalaman ng kontrata ng karwahe ay kinokontrol, ang mga patakaran sa responsibilidad ng carrier ay itinatag, ang mga isyu ng halo-halong transportasyon ay kinokontrol.

Ang mga kasunduan sa bilateral ay tumutukoy sa pamamaraan para sa pagtatatag at pagpapatakbo ng mga internasyonal na linya ng hangin. Ang mga estado ay nagtatalaga ng National Airline Enterprises upang magpatakbo ng mga linya ng kontraktwal para sa mga itinalagang ruta, magtatag ng mga kondisyon para sa pagkakaloob at pagkansela ng mga permit, ayusin ang isyu ng mga taripa, mga tungkulin sa kaugalian, mga patakaran sa kaligtasan ng aviation, atbp.

International Rail Transportation.

Ang mga isyu sa trapiko ng tren ay kinokontrol lalo na sa pamamagitan ng kombensyon sa mga internasyonal na transportasyon ng tren noong 1980. Ang kombensiyon na ito ay nagkakaisa sa mga teksto ng kombensiyon ng Bern sa transportasyon ng tren ng mga kalakal ng mga pasahero at bagahe ng Berne. Ang convention ay nagtatatag ng mga patakaran para sa karwahe ng mga kalakal at pasahero sa pamamagitan ng tren, mga tuntunin ng pagbabayad at seguro ng mga kalakal sa paraan, ang responsibilidad ng mga riles, ang pamamaraan para sa pagtatanghal ng mga claim at lawsuits.

Sa relasyon ng Russian Federation kasama ang mga bansa ng Silangang Europa mayroong isang kasunduan sa internasyonal na trapiko ng kargamento (SMGs).

International maritime transportation.

Sa internasyonal na pagpapadala ng kalakalan, mayroong dalawang paraan ng transportasyon: regular at iregular (charter). Ang regular na transportasyon ay inilabas ng co-hospitality na ibinigay ng carrier ng carrier ng carrier. Ang transportasyon ng charter ay kadalasang isinasagawa gamit ang isang tagapamagitan sa batayan ng kargamento concluded alinsunod sa mga patakaran at pambansang batas.

Ang legal na kalagayan ng bilyon ay nanirahan sa pamamagitan ng pagtuklas sa pag-iisa ng ilang mga alituntunin tungkol sa 1924, 1968 protocol (Russia sa convention at protocol).

Ang 1924 convention ay nagbibigay ng mga kahulugan ng mga konsepto na ginagamit sa transportasyon ng dagat (carrier, transportasyon ng kargamento, transportasyon, kargamento, eksibisyon, barko), nagtatatag ng mga panuntunan para sa pag-aampon ng mga kalakal at pagbibigay ng bilyon, ang mga limitasyon ng carrier at iba pa.

Ang mga isyu sa maritime transportasyon ay kinokontrol sa Russian Federation Bilateral Trade, pagpapadala at pagpapadala ng mga kasunduan at iba pang mga dokumento.

International Road Transport.

Ang mga patakaran ng internasyonal na kargamento ng kargamento ng kargamento ay napagkasunduan ng multilateral convention sa internasyonal na mga kasangkapan sa transportasyon ng kargamento sa mga kalsada ng 1956 (nakikilahok ang Russia), pati na rin ang mga bilateral na kasunduan sa international automotive communication (ilang dosena).

Ang 1956 convention ay nalalapat sa mga kontrata ng transportasyon ng kalsada para sa kabayarang sa pamamagitan ng mga sasakyan, kapag ang lokasyon ng kargamento at ang lugar ng pagpapadala na tinukoy sa kontrata ay matatagpuan sa teritoryo ng dalawang magkaibang bansa, kung saan ang isa ay isang partido sa kombensyon.

Dapat itong isipin na ang aplikasyon ng kombensiyon ay hindi nakasalalay sa lugar ng paninirahan at pagkamamamayan o kaakibat ng estado ng mga kontrata ng mga partido.

Tinutukoy ng kombensiyon ang mga tao kung saan ang carrier ay responsable, ang pamamaraan para sa konklusyon at pagbabago ng kontrata ng transportasyon, ang mga kinakailangan para sa invoice, ang pamamaraan para sa pagtanggap at paglilipat ng mga kalakal, responsibilidad ng kumpanya, pagtatanghal ng mga claim at lawsuits, ang Mga panuntunan ng karwahe ng maraming carrier.

Mga dokumento at literatura

Ang charter ng mga karapatan at responsibilidad sa ekonomiya ng mga estado ng 1974 // umiiral na internasyonal na batas / sost. Yu. M. Kolosov at E. S. Krivchikova. T. 3. P. 135-145.

Ang 1992 European Union kasunduan // ibid. P. 211-225.

Kasunduan sa pagtatatag ng World Trade Organization ng 1994 // ibid. P. 162-173.

Kasunduan sa mga prinsipyo ng tagpo ng pang-ekonomiyang batas ng mga estado ng mga estado ng Komonwelt ng 1992 // BMD. 1993. №10.

Kasunduan sa pakikipagtulungan sa larangan ng aktibidad ng pamumuhunan ng 1993 // BMD. 1995. №4.

Biryukov P. N. Ang kontrata ng internasyonal na pagbili at pagbebenta ng mga kalakal. International commercial arbitration. Voronezh, 1994.

Biryukov P.N. Mga tanong ng internasyonal na pribadong batas. Voronezh, 1996.

Biryukov P.N. Mga tanong ng internasyonal na pribadong batas. Vol. 2. Voronezh, 1997.

Boguslavsky Mm. International Private Law. M., 1996.

Veljamin GM. Mga Pangunahing Kaalaman ng International Economic Law. M., 1994.

Kurso ng internasyonal na batas. Sa 7 tonelada. T. 4. M., 1991.

Magomedova A. I. Organisasyong istraktura ng mga batas sa Gatt //. 1994. Hindi. 4.

Malinin S. A., Magomedova A.I.Sa "karapatan ng gatt" // legal na estado. 1995. №1. S.52-59.

Ang mga kombensiyon sa transportasyon ay maaaring nahahati sa anim na grupo Sa legal na mga bagay na regulasyon:

1. 1. Sa pangkalahatang mga prinsipyo at organisasyon ng internasyonal na transportasyon;
2. 2. Sa mga kondisyon ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero; (KMAP)
3. 3. Tungkol sa mga taripa para sa internasyonal na transportasyon;
4. 4. Naglalayong mapadali ang relasyon sa transportasyon sa pagitan ng iba't ibang mga estado (halimbawa, pagpapaandar ng mga pamamaraan ng customs, rehimeng buwis, atbp.); (Tir / tir)
5. 5. Mga partikular na partido ng regulasyon paghiwalayin ang mga species transportasyon;
6. 6. Pagbibigay proteksyon para sa mga interes ng ari-arian ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon (kargamento transporters, shippers, consignees, atbp.). (CDP / CMR)

Convention at kasunduan sa regulasyon ng international automobile movement:

• Convention on Road trapiko na may petsang Setyembre 19, 1949;
• Convention on Road trapiko na may petsang Nobyembre 8, 1968.
• Pinagsasama ng European Agreement ang convention sa trapiko ng kalsada (1968), ng Mayo 1, 1971.
• Protocol sa mga palatandaan at signal ng kalsada noong Setyembre 19, 1949.
• Convention on road signs and signal ng Nobyembre 8, 1968.
• Tinutulungan ng European na Kasunduan ang kombensyon sa mga palatandaan at signal ng kalsada (1968), ng Mayo 1, 1971.
• Pinagsasama ng European Agreement ang 1949 convention sa trapiko ng kalsada at ang protocol ng 1949 sa mga palatandaan at signal ng kalsada, noong Setyembre 16, 1950.
• Ang European Agreement sa application ng Artikulo 23 ng 1949 Convention sa Road Motion tungkol sa laki at bigat ng mga kotse na pinapayagan para sa kilusan sa ilang mga kalsada ng mga partidong kontrata noong Setyembre 16, 1950.
• Protocol sa pagmamarka ng mga kalsada sa European Agreement, na tumutupad sa convention sa mga palatandaan at signal ng kalsada, ng Marso 1, 1973.
• European Agreement tungkol sa marking ng kalsada mula Disyembre 13, 1957.
• Kasunduan sa mga minimum na kinakailangan na may kaugnayan sa pagpapalabas ng mga lisensya ng pagmamaneho (Stu), ng Abril 1, 1975

CDP Convention - Applies ang CMR.

Sa anumang kontrata ng transportasyon ng kalsada para sa kabayarang sa pamamagitan ng mga sasakyan, kapag ang lokasyon ng kargamento at ang lokasyon ng kargamento, na nakalista sa kontrata, ay matatagpuan sa teritoryo ng dalawang magkaibang bansa, kung saan hindi bababa sa isa ang isang miyembro ng ang kombensyon. Ang aplikasyon ng kombensyon ay hindi nakasalalay sa paninirahan at nasyonalidad ng mga partido sa kasunduan. Inilapat din ang kombensyong ito kung ang karwahe na kasama sa application nito ay ginawa ng mga estado o mga ahensya ng gobyerno o mga organisasyon.

Ang CDP Convention - CMR ay hindi nalalapat:

• sa transportasyon na ginawa ng mga internasyonal na postal convention;
• sa transportasyon ng patay;
• sa transportasyon ng sitwasyon at kasangkapan kapag gumagalaw.

Nalalapat ang kombensyong ito sa buong transportasyon sa kabuuan, kung ang karwahe ay isinasagawa sa iba't ibang uri ng transportasyon, halimbawa, ang kargamento ay dinadala ng dagat, tren, dagat o sa hangin nang walang labis na karga. Ang mga eksepsiyon ay mga kaso kung kailan ang anumang dahilan ang pagpapatupad ng kontrata sa ilalim ng ilang mga kondisyon na tinukoy sa invoice ay o nagiging imposible bago ang pagdating ng kargamento sa provisted na lugar ng paghahatid.

Sa mga kaso kung saan ang transporter ng kargamento ay nagsasagawa ng transportasyon ng motor nang sabay-sabay umaakit sa iba pang mga uri ng transportasyon, ang responsibilidad nito ay tinutukoy din na kung ang mga function ng carrier ng kalsada at ang pag-andar ng carrier, na gumagawa ng transportasyon na hindi sa uri ng transportasyon ng kalsada, ay dadalhin sa pamamagitan ng dalawang magkaibang tao.

Sa mga kaso kung saan ito ay pinatunayan na ang pagkawala, pinsala o pagkaantala sa paghahatid ng karga ay naganap sa panahon ng transportasyon ng isa sa mga uri ng transportasyon, maliban sa kalsada, at hindi sanhi ng pagkilos o pagkukulang ng carrier ng kalsada, at dulot sa pamamagitan ng katotohanan na maaaring mangyari lamang sa panahon at dahil sa transportasyon na ginawa ng transportasyon ng di-kalsada, ang responsibilidad ng carrier ng kalsada ay hindi natutukoy ng kasalukuyang kombensiyon, ngunit sa pamamagitan ng mga probisyon na tutukoy ang responsibilidad ng anumang di-daan na carrier sa Katapusan sa pagitan nito at ng nagpadala ng kontrata para sa transportasyon ng karga alinsunod sa mga sapilitang probisyon ng batas sa transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng anumang uri ng transportasyon, maliban sa kalsada.

Gayunpaman, sa kawalan ng gayong mga probisyon, ang responsibilidad ng carrier ng kalsada ay tinutukoy ng CDP Convention - CMR.

Ang mga relasyon sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal at pasahero ay pinamamahalaan ng bilateral o multilateral convention, mga kasunduan sa transportasyon. Ang mga kombensiyon sa transportasyon sa internasyonal na pribadong batas ay tinutukoy sa iba't ibang paraan: mga kontrata, batas, taripa, panuntunan, atbp. Ang mga convention ng transportasyon ay karaniwang tinatanggap na may kaugnayan sa ilang mga uri ng transportasyon. Kasabay nito, may mga kombensiyon na sumasakop sa mga gawain ng lahat o ilang uri ng transportasyon.

Ang Republika ng Belarus ay isang partido sa isang bilang ng mga naturang kasunduan. Sa partikular, sa larangan ng transportasyon ng tren - mga kasunduan sa internasyonal na kargamento at pasahero komunikasyon (SMGs at SMPS), ang mga bilanggo ng USSR na may dating mga sosyalistang bansa ng Europa at Asya; Bilateral conventions ng USSR sa Austria, Iran, Turkey, Finland at Yugoslavia. Ang mga kasunduan sa bilateral ay napagpasyahan ng Republika ng Belarus na may maraming mga estado sa larangan ng aviation at transportasyon ng kalsada

Ang mga alituntunin ng batas na kumokontrol sa mga gawain ng transportasyon at nakapaloob sa mga kilos ng regulasyon ay pambansang batas sa transportasyon, na sa bawat bansa ay may sariling mga katangian, at samakatuwid ay hindi sapat na matiyak ang mga aktibidad sa transportasyon sa internasyonal na transportasyon. Upang magbigay ng mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga bansa at kontinente, kinakailangan na magkaroon ng espesyal at, may mga pare-parehong panuntunan at mga pamantayan, na hindi maaaring binuo sa pagkakasunud-sunod ng supplementing at pagpapabuti ng lokal na batas, at dapat na pinag-isa internationally sa pamamagitan ng pag-aampon ng mga internasyonal na mga kombensiyon (pag-akyat sa mga internasyonal na kombensiyon sa batas sa transportasyon), pagtatapos ng bilateral at multilateral internasyonal na kasunduan.

Ang sistema ng mga kasunduan sa internasyonal na transportasyon ay medyo kumplikado. Depende sa paksa ng regulasyon ng kasunduan, ang kasunduan ay maaaring may kaugnayan sa unibersal (na may kaugnayan sa paggana ng iba't ibang uri ng transportasyon), sektoral (sa pagsasaayos ng mga relasyon sa isang uri ng transportasyon) o espesyal (naglalayong pagsasaayos ng ilang mga isyu ng mga aktibidad sa transportasyon ).

Kasama sa kasalukuyang sistema ng mga kombensiyon sa transportasyon ang mga internasyonal na kasunduan ng tatlong uri: mga kasunduan sa pangkalahatang mga prinsipyo at organisasyon ng mga internasyonal na komunikasyon; mga kasunduan sa pagtatatag ng mga pare-parehong kondisyon para sa pagtatatag ng mga pare-parehong kondisyon para sa transportasyon ng mga pasahero at mga kalakal;

ang mga kasunduan ay naglalayong mapadali ang mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga bansa (paggamit ng mga bagon at mga lalagyan, pinapadali ang mga pamamaraan ng kaugalian, atbp.).

Sa kasalukuyan, kasama ang pagkita ng kaibhan sa regulasyon ng transportasyon ng pasahero at kargamento, ang trend patungo sa pag-iisa ng mga reseta, normalizing relasyon sa internasyonal na transportasyon, na isinagawa ng iba't ibang uri ng transportasyon, ay lumalaki. Ang mga pamantayan na tumutukoy sa nilalaman ng international cargo transport treaty, na kumikilos sa ilang uri ng transportasyon, ay hindi dapat magkaroon ng makabuluhang pagkakaiba, dahil ang pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng mga uri ng transportasyon ay ipinahayag lalo na sa larangan ng kilusan ng teknolohiya sa espasyo at pagpapatakbo ng Transportasyon.

Ang mga pangangailangan para sa paglipat ng mga kalakal sa pagitan ng mga punto ng pag-alis at patutunguhan, na pinaghiwalay hindi lamang sa distansya, kundi pati na rin ang heograpikal na likas na katangian ng landas (ang dagat - ang ilog - lupa), matukoy ang paggamit ng mga dalubhasang sasakyan at ang dahilan para sa paglitaw ng halo-halong transportasyon. Kasabay nito, ang mabilis na pag-unlad ng direktang (end-to-end) internasyonal na trapiko ng lalagyan ay may mga bagong problema bago ang transportasyon. Teknolohikal na batayan Ang containerization ay ang pagpapatatag ng mga lugar ng kargamento, i.e. Pinagsasama ang mga indibidwal na maliit na batch ng kargamento sa isang malaking kargamento sa pamamagitan ng paggamit ng mga mabibigat na lalagyan at iba pang mga teknikal na aparato (pallets, mga pakete, atbp.) Kaya, ang mga pagbabago sa internasyonal na teknolohiya sa transportasyon ay nagdulot ng mga bagong kinakailangan para sa legal na regulasyon sa lahat ng uri ng transportasyon nang walang pagbubukod.

Ang mga kombensiyon sa transportasyon at pagsasanay sa mundo ay nakakaalam ng iba't ibang uri ng internasyonal na transportasyon, bawat isa ay may sarili mga Legal na Tampok. Ang internasyonal na transportasyon ay maaaring nahahati sa mga sumusunod na uri:

1. Transportasyon sa pamamagitan ng ilang mga uri ng transportasyon at halo-halong transportasyon sa pamamagitan ng iba't ibang uri ng transportasyon;

2. Regular na transportasyon (linear) at iregular;

3. Transportasyon ng tuluy-tuloy (tumututok) at labis na karga (transplant);

4. Kapitbahayan ng transportasyon, transit at sa pamamagitan ng (pabilog, singsing);

5. Transportasyon ng isang direktang mensahe, at isang hindi direktang (nasira) na mensahe, transportasyon sa pamamagitan ng pare-parehong carrier at transportasyon na may transition;

6. Border Carriage, at Pendulum Transportation.

Ang mga estado ay dapat na puno Upang matupad ang mga reseta ng mga internasyonal na kasunduan na nilagdaan ng estado at tiyakin ang kanilang pagpapatupad ng mga legal na entidad at indibidwal, dahil ang pangunahing prinsipyo ng internasyunal na batas ay ang prinsipyo ng katuparan ng katuparan ng mga obligasyon na ipinapalagay. Sa batas ng Republika ng Belarus, mayroong isang indikasyon ng prayoridad ng mga internasyonal na obligasyon na nagmumula sa mga internasyonal na kasunduan ng Republika ng Belarus.

Ang pagsali sa kasalukuyang internasyonal na mga kombensiyon sa batas sa transportasyon, o pag-sign ng bagong republika ng Belarus ay dapat isama ang kanilang mga pamantayan sa pambansang batas. Ang pagpapatupad ay isinasagawa ng B. iba't ibang anyo: Sa pamamagitan ng pagpapatunay o pagtanggap ng mga may-katuturang panloob na regulasyon na naglalaman ng katulad na mga pamantayan.

Ang proseso ng paggana ng internasyonal na transportasyon kumpara sa panloob na transportasyon ay mas kumplikado. Mayroong maraming mga lugar na naiiba sa kanilang nilalaman. pampublikong relasyonna napapailalim sa legal na regulasyon. Interstate relations sa larangan ng internasyonal na transportasyon tungkol sa mutual karapatan at responsibilidad ng mga ulat ng transportasyon (kabilang ang transit), ang pamamaraan para sa pagtatatag ng mga komunikasyon sa interstate, din ang kanilang mga gawain sa internasyonal na relasyon sa transportasyon ay pinamamahalaan ng mga pamantayan ng internasyonal na pampublikong batas na enshrined sa internasyonal na kasunduan . Relasyon mga organisasyon ng transportasyon At ang kanilang mga kliyente na nauugnay sa internasyonal na transportasyon ng mga pasahero at mga kargamento, na ipinatupad sa loob ng balangkas ng kontrata sa transportasyon, at maraming iba pang mga isyu ay pinamamahalaan ng mga kaugalian ng internasyonal na pribadong batas na nakatago sa mga internasyonal na kasunduan at transportasyon ng mga estado ng estado. Ito ay karaniwang mga pamantayan ng batas sibil at sibil na pamamaraan.

Ang mga relasyon na bumubuo sa larangan ng internasyonal na transportasyon ay pinamamahalaan ng parehong mga multilateral convention, kasunduan na ginawa nang direkta ng mga internasyonal na organisasyon o sa ilalim ng kanilang mga Aegid at bilateral na kontratista legal na Mga Gawa. Bilang una at pangalawa, kaugalian na sumangguni sa mga kombensiyon sa transportasyon, mga kasunduan.

Ang mga kombensiyon sa transportasyon ay tumutukoy sa mga pangunahing kondisyon para sa transportasyon ng mga pasahero at kalakal sa pamamagitan ng internasyonal na komunikasyon, internasyonal na mga taripa, ang pamamaraan at kondisyon para sa responsibilidad ng carrier ay itinatag, atbp.

Sa ilalim ng mga bagay ng legal na regulasyon, ang mga kombensiyon sa transportasyon ay maaaring nahahati sa mga sumusunod na grupo: 1) sa mga pangkalahatang prinsipyo at organisasyon ng internasyonal na transportasyon; 2) sa mga kondisyon ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero; 3) sa mga taripa para sa internasyonal na transportasyon; 4) na naglalayong mapadali ang mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga estado (pinapadali ang mga pamamaraan ng customs, rehimeng buwis, atbp.); 5) na kumokontrol sa mga partikular na partido sa mga aktibidad ng ilang uri ng transportasyon; 6) Pagbibigay para sa proteksyon ng mga interes ng ari-arian ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon (kargamento transporters, shippers, consignees, atbp.).

Ang mga kasunduan sa pangkalahatang mga prinsipyo at organisasyon ng internasyonal na transportasyon ay iniharap ng mga kasunduan sa pamamagitan ng regulasyon: legal na katayuan ng mga landas ng komunikasyon; kalakalan at pampulitikang rehimen ng mga operasyon sa transportasyon;

mga kinakailangan para sa mga sasakyan (teknikal at pagpapatakbo pamantayan);

ang pagkakasunud-sunod ng intersection ng hangganan at kilusan sa dayuhang teritoryo;

dokumentasyon ng transportasyon; mga kondisyon ng mutual settlements para sa transportasyon, customs at administrative formalities, rehimeng buwis; Ang pamamaraan para sa paglutas ng mga kontrobersyal na isyu.

Ang mga kasunduan sa mga kondisyon ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero ay likas din sa lahat ng uri ng transportasyon. Maaari silang tawaging balangkas, dahil naglalaman ang mga ito ng mga pamantayan ng batas sa sibil sa mga kondisyon ng International Transport Treaty na may isang tiyak na uri ng transportasyon, batay sa kung saan ang mga mas makitid na kasunduan sa specialty ay nilagdaan: tungkol sa mga taripa, mga espesyal na kondisyon para sa transporting mapanganib at masisira na mga kalakal , atbp.

Ang mga kasunduan sa mga taripa para sa internasyonal na transportasyon ay nakatanggap ng pinakamalaking pamamahagi sa transportasyon ng tren. Ang nasabing mga kasunduan ay concluded sa pagitan ng mga organisasyon ng transportasyon, ngunit pumasok lamang pagkatapos ng pag-apruba ng kanilang mga karampatang ahensya ng gobyerno.

Ang pangkat ng mga kasunduan na naglalayong mapadali ang mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga estado ay kinabibilangan ng mga sumusunod na internasyonal na kasunduan: sa mga formalities ng Customs; sa rehimeng buwis ng mga internasyonal na sasakyan at transported kalakal; sa legal na rehimen ng mga internasyonal na sasakyan; Tungkol sa karaniwang fleet ng mga kargamento ng kargada; Tungkol sa sistema ng lalagyan.

Ang sumusunod na uri ng mga kasunduan na namamahala sa mga partikular na partido sa mga gawain ng ilang uri ng transportasyon ay ang mga kasunduan na sakop ng mga partikular na partikular na aspeto ng mga aktibidad ng isang partikular na uri ng transportasyon. Ang pinaka-katangian ng mga ito ay bilateral na mga kasunduan sa pag-upa para sa marine at sasakyang panghimpapawid: rental treaties sa ilalim ng mga tuntunin na "Berboout Charter" (rental of ships na walang crews). Kasama sa grupong ito ang mga kasunduan sa kalakalan para sa mga barko. Sila ay direktang nag-subscribe sa mga captain ng barko (mapagparaya na kalamidad at rescuer).

Ang pinakakaraniwang kasunduan na kumokontrol sa proteksyon ng mga interes ng ari-arian ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon ay:

mga kontrata ng seguro sa sasakyan, karga, pasahero at bagahe;

mga kontrata para sa paghihigpit ng responsibilidad ng mga carrier (maritime transport);

mga kontrata para sa responsibilidad ng mga organisasyon ng transportasyon sa kaganapan ng pinsala sa mga ikatlong partido sa labas ng kontrata ng karwahe; mga kasunduan sa responsibilidad sa transportasyon ng mga materyales sa nuclear (transportasyon ng dagat); Mga kasunduan sa pananagutan para sa pinsala sa polusyon ng marine environment ng langis at iba pa.

Ang pagtiyak ng internasyonal na transportasyon ng mga kalakal at pasahero ay higit sa lahat dahil sa pagsunod sa mga pamantayan na itinatag sa mga banyagang bansa at ipinakita sa rolling stock. Mga pamantayan at patakaran tungkol sa kaligtasan sa kapaligiran, kaligtasan sa kalsada

Ang mga internasyonal na aktibidad sa transportasyon ay kilala na pinamamahalaan ng maraming mga kombensiyon at kasunduan. Ang mga republika ng Belarus ay isang partido lamang bahagi ng mga ito. Gayunpaman, ang pagpili ng direksyon ng pagpapabuti ng panloob na batas sa transportasyon ay dapat isaalang-alang ang mga internasyonal na kasunduan na kung saan ang Republika ng Belarus ay hindi pa sumali.

Dapat itong isipin na ang mga dokumento ng komite sa panloob na transportasyon ng European Economic Commission. Ang UN Economic and Social Council ay napapailalim sa limitadong pamamahagi. Ang mga dokumentong ito ay ipinadala lamang sa gobyerno, mga dalubhasang ahensya at mga organisasyong gobyerno at di-gobyerno na kasangkot sa gawain ng Komite at mga subsidiary na katawan nito, at hindi sila dapat ilipat sa mga pahayagan at periodic publication.

Nasa ibaba ang pangunahing internasyonal na kasunduan at mga kombensiyon sa larangan ng transportasyon.

1. Imprastraktura ng transportasyon

Ang deklarasyon sa pagtatayo ng mga internasyonal na highway noong Setyembre 16] 950 ay pumasok sa Setyembre 16, 1950.

Ang European Agreement sa International Highways (SMA) ng Nobyembre 15, 1975 ay pumasok sa 15.03,1983. Belarus.

Ang European Agreement sa International Main Railways (Mod) na may petsang Mayo 31, 1985 ay pumasok sa 04/27/1989. Belarus.

Ang European na kasunduan sa mga pinakamahalagang linya ng internasyonal na pinagsamang transportasyon at may-katuturang mga pasilidad (SLPP) mula Nobyembre 16, 1991 ay pumasok sa 10/20/1993.

2. Road trapiko at mga signal ng kalsada at signal.

Ang kombensyon sa mga palatandaan ng kalsada at mga signal ng Nobyembre 8, 1968 ay pumasok noong Hunyo 6, 1978. Belarus.

European Agreement Supplementing Convention on Road Signs and Signals 1968 mula Mayo 1, 1971

g. pumasok sa 3.08.1979. Belarus.

Ang European Agreement sa application ng Artikulo 23 ng 1949 Convention sa Road Motion tungkol sa laki at bigat ng mga pondo ng transit na pinapayagan upang lumipat sa ilang mga kalsada ng mga partidong kontratista, noong Setyembre 16, 1950 ay pumasok sa 07.07.1952

Ang European Agreement, ay nagbibigay ng 1949 convention sa trapiko ng kalsada at ang 1949 protocol sa trapiko ng kalsada at ang 1949 protocol sa mga palatandaan at signal ng kalsada, noong Setyembre 16, 1950 ay pumasok sa Disyembre 20, 1953.

Ang European Agreement tungkol sa marking ng kalsada noong Disyembre 13, 1957 ay pumasok sa 10.08.1960. Ang protocol sa pagmamarka ng mga kalsada sa European Agreement, na kumpleto sa kombensyon sa mga palatandaan ng kalsada at mga signal ng Marso 1, 1973, ay pumasok sa Abril 25, 1985. Belarus.

Ang kasunduan sa mga minimum na kinakailangan na may kaugnayan sa pagpapalabas at katotohanan ng mga lisensya ng pagmamaneho (Ste) na may petsang Abril 1, 1975 ay pumasok sa 01/31/1994.

3. Mga sasakyan sa kalsada

Ang kasunduan sa pag-aampon ng mga pare-parehong kondisyon ng pag-apruba at ang magkaparehong pagkilala sa pag-apruba ng mga kagamitan at bahagi ng mga mekanikal na sasakyan noong Marso 20, 1958 ay pumasok sa 20.06.1959. Belarus.

4. Iba Pa. mga Legal na Dokumento. sa larangan ng transportasyon ng kalsada

Ang European Agreement tungkol sa gawain ng mga crew ng mga sasakyan na gumagawa ng internasyonal na transportasyon ng kalsada (ESTR), na may petsang Hulyo 1, 1970 ay pumasok sa lakas 5.01.1976. Belarus.

Ang kombensyon sa pagbubuwis ng mga pribadong sasakyan na ginagamit sa internasyonal na kilusan, ng Mayo 18, 1956 ay pumasok sa 08/18/1959.

Ang kombensyon sa pagbubuwis ng mga sasakyan sa kalsada na ginagamit para sa internasyunal na transportasyon ng mga pasahero, noong Disyembre 14, 1956 ay pumasok sa Agosto 29, 1962.

Ang kombensyon sa kaso ng buwis ng mga sasakyan sa kalsada na ginagamit para sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal, na may petsang Disyembre 14, 1956 ay pumasok sa Agosto 29.3962.

Ang kombensyon sa kasunduan ng International Road Transporting Services (KDPG) ng Mayo 19, 1956 ay pumasok sa 2.07. 961. Belarus.

Ang protocol sa convention sa kasunduan ng International Road Transportation Service (CDP) na may petsang Hulyo 5, 1978 ay pumasok sa 12/28/1980.

Ang kombensyon sa kasunduan ng internasyonal na sasakyan transportasyon ng mga pasahero at bagahe (Kapp) na may petsang Marso 1, 1973 ay pumasok sa 12.04.1994.

Ang protocol sa kombensyon sa kasunduan ng internasyonal na transportasyon ng sasakyan ng mga pasahero at bagahe (Kapp) na may petsang Hulyo 5, 1978 ay hindi pumasok.

Ang pangkalahatang kasunduan sa pang-ekonomiyang regulasyon ng internasyonal na transportasyon ng kalsada ng Marso 17! 954 ay hindi pumasok sa puwersa.

5. Panloob na pagpapadala (pribadong batas)

Ang kombensyon sa pag-iisa ng ilang mga alituntunin tungkol sa responsibilidad na nagmumula sa banggaan ng mga panloob na mga hukumang nabigasyon, noong Marso 15, 1960 ay pumasok sa Setyembre 13, 1966.

Ang kombensyon sa pagpaparehistro ng mga panloob na navigation court ng Enero 25, 1965 ay pumasok sa 24-06.1982-

Ang kombensyon sa pagsukat ng mga panloob na nabigasyon hukuman ng Pebrero 15 E966- pumasok sa puwersa sa 19.04.1975,

Convention sa paghihigpit ng responsibilidad ng mga may-ari ng mga korte ng panloob na nabigasyon (CEP) na may petsang Hulyo 5, 1978

Ang protocol sa kombensyon sa limitasyon ng responsibilidad ng mga may-ari ng mga korte ng panloob na pag-navigate (CEP) ng Hulyo 5, 1978.

Convention sa kontrata ng internasyonal na transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa Inland Waterways (CPPV) ng Pebrero 6, 1976

Protocol sa kombensyon sa kontrata para sa internasyonal na transportasyon ng mga pasahero at bagahe sa Inland Waterways (CPV) ng Hulyo 5, 1978

6. Pagpapasulong ng mga kondisyon ng transportasyon

Ang kombensyon sa mga benepisyo ng customs para sa mga turista, na naka-sign sa New York noong Hunyo 4, 1954, ay pumasok sa Setyembre 11, 1957.

Ang Customs Convention sa pansamantalang pag-import ng mga pribadong pondo sa transportasyon ng kalsada, na naka-sign sa New York noong Hunyo 4, 1954, ay pumasok sa 12/15/1957.

Ang Customs Convention sa International Cargo Transportation sa application ng TIR Book (TIR Convention) ng Enero 15, 1959 ay ipinasok noong Enero 7, 1960.

Ang Customs Convention sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal na may application ng TIR Book (TIR Convention) na may petsang Nobyembre 14, 1975 ay pumasok sa 20.03.1978. Belarus.

Customs Convention tungkol sa pansamantalang pag-import para sa pribadong paggamit aircraft. At ang mga pasadyang barko ng Mayo 18, 1956 ay pumasok sa lakas 1.01.1959.

Ang konsepto ng kaugalian tungkol sa pansamantalang pag-import ng mga pasilidad sa transportasyon ng kalsada para sa mga layuning pangkomersiyo, ng Mayo 18, 1956 ay pumasok sa Abril 8, 1959-

Ang internasyonal na kombensyon sa pagpapaandar ng mga kondisyon ng transportasyon ng tren ng mga pasahero at bagahe sa mga hangganan ng Enero 10, 1952 ay pumasok sa 1.04.1953.

Ang internasyonal na kombensyon sa pagpapaandar ng mga kondisyon ng transportasyon ng tren ng mga kalakal sa mga hangganan ng Enero 10, 1952 ay pumasok sa 1.04.953,

Ang Customs Convention sa ekstrang bahagi na ginagamit upang ayusin ang mga wagons ng ECCOR, ng Enero 15, 1958 ay pumasok sa Force 1.01.1961.

Ang Customs Convention tungkol sa mga lalagyan, 1972 na may petsang Disyembre 2, 1972 ay pumasok sa Disyembre 6, 1975. Belarus.

Ang European Customs Convention na inilapat sa mga pallet na ginagamit sa internasyonal na transportasyon, na may petsang Disyembre 9, 1960 ay pumasok sa 12.06 1962.

Ang internasyonal na kombensyon sa pag-apruba ng mga kondisyon para sa pagsasagawa ng mga kontrol ng kargamento sa mga hangganan mula Hulyo 21, 1982 ay pumasok sa 10/15/1985. Belarus.

Customs Convention, inilapat sa mga lalagyan na ipinadala sa pool at ginagamit para sa internasyonal na transportasyon, mula Enero 21, 1994

7. Transportasyon ng mga mapanganib na bagay

Ang European Agreement sa International Road Transportation of Dangerous Goods (ADR) ng Setyembre 30, 1957 ay pumasok sa Enero 29, 1968. Belarus.

Protocol sa Amending Artikulo I), Artikulo 14 (1) at Artikulo 14 (3) ng European Agreement ng Setyembre 30, 1957 sa International Road Transport ng Dangerous Goods (ADR) ng Oktubre 28, 1993

Ang kombensyon sa sibil na pananagutan para sa pinsala na dulot ng transportasyon ng mga mapanganib na bagay sa pamamagitan ng kalsada, tren at panloob transportasyon ng tubig. (CPU), ng Oktubre 10, 1989.

8. Transportasyon ng mga pagkaing masisira

Kasunduan sa internasyonal na transportasyon ng mga produkto ng pagkasira ng pagkain at mga espesyal na sasakyan na inilaan para sa mga pagpapadala (ATP), noong Setyembre 1, 1970 ang pumasok sa 21.! 1.1976.

International conventions regulatory. mga aktibidad sa transportasyonMaaari ring katawanin sa ibang pag-uuri sa pamamagitan ng mga mode ng transportasyon. Ang ilan sa mga kombensyong ito ay naglalayong kumokontrol sa mga gawain ng iba't ibang uri ng transportasyon.

Ang Republika ng Belarus ay isang partido at maraming mga kombensiyon ng CIS. Dapat pansinin na kapwa sa panandaliang at pangmatagalang perspektibo sa internasyonal mga relasyon sa transportasyon Ang CIS ay matukoy para sa sistema ng transportasyon ng Republika ng Belarus. Tulad ng para sa mga mensahe ng transportasyon sa mga bansa na "malapit" sa ibang bansa, nakuha rin nila ang likas na katangian ng internasyonal alinsunod sa CIS paglikha ng kasunduan ng Disyembre 8, 1991, ngunit sa kabila nito ay isinasagawa sa ilang mga tampok. Ang kakanyahan ng sitwasyong ito ay ang pangangailangan panahon ng pagbabago Upang magtatag ng isang bagong epektibong legal na modelo, hindi posible na isakatuparan ang paglipat upang gamitin sa pagsasagawa ng mga mensahe ng transportasyon sa pagitan ng mga estado ng miyembro ng CIS ng karaniwang tinatanggap na internasyonal na legal na rehimen.

Ito ay partikular na malinaw na ipinakita sa rehiyon ng transportasyon ng tren, kung saan ang isang bilang ng mga kasunduan sa interstate ay nilagdaan sa pagitan ng Republika ng Belarus at ilang iba pang mga estado, na nagbibigay para sa pangangalaga ng kasalukuyang SSR para sa trabaho sa pagpapatakbo at ang mga kondisyon para sa transportasyon ng mga kalakal at pasahero.

Ito ay kinakailangan upang patindihin ang trabaho sa pinagsamang mga organisasyon ng CIS sa operasyon at pag-unlad ng transportasyon, lalo na, sa pagsasama ng komite ng 5 estado (Russia, Belarus, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Tajikistan) at ang komite ng komite ng pangako Sa unyon ng Belarus at Russia sa paglikha at pagpapaunlad ng pinag-isang sistema ng transportasyon ng parehong estado na natanggap ang pagpapatatag sa Artikulo 9 ng Charter ng Union of Belarus at Russia.

Kasabay nito, ang Republika ng Belarus ay may sariling mga katangian kumpara sa iba pang mga bansa ng CIS upang matiyak ang mga daloy ng sasakyan, sa partikular na daluyan ng transportasyon ng East - Belarus - Kanlurang Europa. Ipinapalagay namin na kinakailangan na lalo na isinasaalang-alang ang bahagi na ito para sa karagdagang pag-unlad ng parehong sistema ng transportasyon at ang batas sa transportasyon ng Republika ng Belarus. Ang pangunahing layunin ng pagpapabuti ng International Transport Legislation ng Republika ng Belarus ay upang palakasin ang posisyon ng transportasyon ng Republika ng Belarus sa internasyonal na merkado. mga serbisyo sa transportasyon.

Ang regulasyon ng mga internasyonal na gawain sa transportasyon ng mga pambansang carrier sa nakikinita sa hinaharap ay dapat na magkatugma sa mga estado ng CIS, ngunit nakatuon sa pagbibigay ng mga pambansang carrier ng kumikitang mga posisyon sa panimulang sa mapagkumpetensyang pakikibaka sa merkado ng mga serbisyo sa transportasyon. Ang bentahe ng mga interes ng mga pambansang carrier ay magiging sa isang tiyak na lawak ng karagdagang mga gawain sa pagsasama ng Republika ng Belarus sa internasyonal na sistema ng transportasyon. Sa layuning ito, ang mga internasyonal na kasunduan sa Republika ng Belarus sa ilalim ng batas ng CIS at panloob na transportasyon ay dapat na mas binuo sa European component ng internasyonal na batas na kumokontrol sa mga aktibidad sa transportasyon ng mga bansang Europa.

Sa bagay na ito, ang Ministri ng Transportasyon at Komunikasyon ng Republika ng Belarus ay dapat ding isaalang-alang at pinagtibay ang isang espesyal na programa ng pagsali sa mga kombensiyon sa Europa at mga kasunduan na kumokontrol sa mga internasyonal na aktibidad sa transportasyon.

mga independiyenteng problema sa transportasyon. Una, ang mas aktibong pakikilahok ng Republika ng Belarus at ang transportasyon nito sa pagpapabuti at praktikal na pagpapatupad Ang kasalukuyang sistema ng mga internasyonal na conventions transportasyon na tumutukoy sa mga form at kondisyon ng modernong internasyonal na komunikasyon. Pangalawa, mas nakapangangatwiran paggamit ng mga pambansang transportasyon at pambansang transportasyon sa pagpapatupad ng mga komunikasyon sa interstate gamit ang imprastraktura at mga komunikasyon sa transportasyon ng Republika ng Belarus upang isagawa ang trapiko ng transit.

Ang mga relasyon ay nakatiklop sa larangan ng internasyonal na transportasyon. Regulated, una, multilateral conventions, kasunduan. Ang mga kasunduan ay direktang pinagtibay ng mga internasyonal na organisasyon o sa ilalim ng kanilang Aegid, pangalawa, bilateral legal na gawain. Parehong una at pangalawa, kaugalian na sumangguni sa mga kombensiyon sa transportasyon, mga kasunduan.

Ang mga kombensiyon sa transportasyon ay tinatanggap na may kaugnayan sa ilang mga uri ng transportasyon. Ang pinakamalaking halaga ng mga ito ay tinanggap ng transportasyon ng dagat, dahil ito ay ang pinaka mahirap sa lahat ng respeto, lalo na dahil ang transportasyon ng dagat ay nagkokonekta sa lahat ng uri ng transportasyon ng mga kontinente sa isang solong sistema ng transportasyon.

Kapag isinasaalang-alang ang mga isyu ng legal na regulasyon ng bawat uri ng transportasyon, ang pinakamahalagang mga kombensiyon na may malaking epekto sa mga aktibidad ng isang partikular na uri ng transportasyon ay susuriin nang hiwalay.

Bilang karagdagan sa mga convention ng transportasyon na may kaugnayan sa parehong uri ng transportasyon, mayroon ding mga sumasaklaw sa mga gawain ng lahat o ilang uri ng transportasyon. Ang isang halimbawa ay ang internasyonal na kombensyon para sa mga ligtas na lalagyan (CBC), na pinagtibay noong Disyembre 2, 1972 sa Geneva at pumasok noong Setyembre 1977. Sa kasalukuyan, ang mga kalahok nito ay higit sa 40 estado. Ang Republika ng Belarus ay ang kalahok din nito.

Ang kombensiyon na ito ay naglalayong protektahan ang buhay ng tao, pinapadali ang internasyonal na pagpapadala ng lalagyan at tinitiyak ang kaligtasan kapag nagpoproseso sa mga port, stacking at transportasyon ng mga lalagyan sa mga barko at iba pang mga sasakyan. Ang bawat lalagyan sa operasyon ay dapat pumasa sa isang espesyal na pamamaraan ng pagpapaubaya.

Ang mga estado ng estado sa kombensyon ay obligado na bumuo ng isang epektibong pamamaraan para sa pagsubok at pag-access ng mga lalagyan alinsunod sa pamantayan na itinatag ng convention. Ang pagpasok na ginawa sa pahintulot ng isang estado ay kinikilala ng iba pang mga partido ng estado sa kombensyon.

Ang bawat lalagyan ay napapailalim sa teritoryo ng mga bansa ng kombensyon upang masubaybayan ang mga opisyal. Ang kontrol na ito ay dapat na limitado sa pagsuri sa pagkakaroon ng isang silid ng pagpasok sa mga kondisyon ng seguridad sa lalagyan. Kung mayroong isang palagay. Ano ang lumalabas ng isang malinaw na pagbabanta sa seguridad mga Opisyal. Kumilos upang matiyak na Upang maiwasan ang pagpapatakbo ng lalagyan bago dalhin ito sa tamang kondisyon.

Ang 1972 convention ay nagreregula ng transportasyon ng lalagyan ng mga kalakal sa lahat ng uri ng transportasyon, pati na rin sa isang halo-halong mensahe. Ang pangyayari na ito ay napakahalaga, dahil pinabilis nito ang pagproseso ng mga kalakal, at pinaka-mahalaga, pinapabilis ang proseso ng paghawak ng kargamento mula sa isang uri ng transportasyon patungo sa isa pa.

Ang mga kombensiyon sa transportasyon ay tumutukoy sa mga pangunahing kondisyon para sa transportasyon ng mga kalakal at pasahero sa internasyonal na komunikasyon, internasyonal na taripa, pamamaraan at kondisyon para sa responsibilidad ng carrier, atbp. Ay itinatag, atbp. Maliwanag na ang mga pamantayan ng mga kombensyong ito ay napapailalim sa sapilitang paggamit sa teritoryo ng mga estado ng kanilang mga kalahok.

Sa ilalim ng mga bagay ng legal na regulasyon, ang mga kombensiyon sa transportasyon ay maaaring nahahati sa anim na grupo. Ang mga ito ay internasyonal na mga kasunduan:

1) Sa pangkalahatang mga prinsipyo at organisasyon ng internasyonal na transportasyon:

2) sa mga kondisyon ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero;

3) sa mga taripa para sa internasyonal na transportasyon;

4) na naglalayong mapadali ang mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga estado (pinapadali ang mga pamamaraan ng customs, rehimeng buwis, atbp.);

5) na kumokontrol sa mga partikular na partido sa mga aktibidad ng ilang uri ng transportasyon;

6) Pagbibigay ng proteksyon para sa mga interes ng ari-arian ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon (kargamento transporters, shippers. Consignee, atbp Isaalang-alang ang mga kasunduang ito ng mga grupo Somewar Magbasa nang higit pa:

1. Kasunduan sa mga pangkalahatang prinsipyo at organisasyon ng internasyonal na transportasyon.

Kasama sa grupong ito ang mga kasunduan na kumokontrol:

Legal na katayuan ng mga landas sa komunikasyon;

Kalakalan at pampulitikang rehimen ng mga operasyon ng transportasyon;

Mga kinakailangan para sa mga sasakyan (teknikal at pagpapatakbo pamantayan);

Ang pagkakasunud-sunod ng intersection ng hangganan at kilusan sa dayuhang teritoryo;

Documentation ng Transportasyon:

Mga kondisyon ng mutual settlements para sa transportasyon, customs at administrative formalities, rehimeng buwis;

Ang pamamaraan para sa paglutas ng mga kontrobersyal na isyu.

Isinasaalang-alang ang grupong ito ng mga kasunduan, imposible na huwag banggitin na halos ang unang pagtatangka na lumikha ng pangkalahatang mga gawain ng transportasyon ng tren ay isang kasunduan at ang batas sa internasyonal na legal na kalagayan ng mga riles na naka-sign sa Geneva noong Disyembre 9, 1923. Para sa maraming mga kadahilanan, ang kasunduang ito ay hindi nakolekta ng malawak na hanay ng mga kalahok at praktikal na halaga Hindi natanggap. Sa kasalukuyan, ito ay pormal na itinuturing na wasto, ngunit talagang nawala ang kahulugan nito.

Sa larangan ng transportasyon ng hangin, natagpuan ng mga pangkalahatang tanong ang kanilang desisyon sa kombensiyon sa International Civil Aviation, "na binuo sa international conference sa Chicago mula dito ang kanyang pangalan na" Chicago) at nilagdaan noong Disyembre 7, 1944. Sa pamamagitan ng ito sumali Abril 7, 1947. Ang kombensyong ito ay pinalitan ng Paris Convention tungkol sa 1919 air navigation at ang Havan Convention sa komersyal na abyasyon ng 1928.

Sa kasalukuyan, higit sa 150 estado ang mga kalahok sa Chicago Convention. Sa pamamagitan ng resolusyon ng Supreme Council ng Disyembre 9, 1992, sumali ang Republika ng Belarus.

Ang Chicago Convention ay upang matiyak ang ligtas at naka-streamline na pag-unlad ng internasyonal na aviation ng sibil, ang pagtatatag batay sa pantay na pagkakataon para sa mga internasyonal na serbisyo sa hangin, ang kanilang makatuwiran at ekonomikong pagpapatupad.

Ang convention ay binubuo ng 4 na bahagi at nag-uutos ng interstate kooperasyon sa mga lugar tulad ng air navigation at internasyonal na transportasyon ng hangin.

Kinikilala ng kombensyon ang kumpletong at katangi-tanging soberanya ng bawat estado na may kaugnayan sa airspace sa teritoryo nito.

Kaya, ang kombensyong ito sa nilalaman nito ay napakalawak at tinutukoy bilang legal na batayan Air flight sa pagitan ng mga estado at ang pangunahing mga kinakailangang teknikal Sa sasakyang panghimpapawid na ginagamit sa internasyonal na komunikasyon.

Ito ay katangian na sa kasalukuyan ang pinakamalaking bilang ng mga umiiral na conventions ng transportasyon ay may kaugnayan sa maritime komersyal na pagpapadala. Ang probisyon na ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang maritime transportasyon ay ang pinaka "maaga", ang pinaka-karaniwang at relatibong mura.

Ngunit dapat pansinin na ang mga karaniwang isyu ng paggamit ng paggamit ng United Nations ng UN sa batas ng dagat, 2 ng Jamaica noong Disyembre 10, 1982 at pumasok sa Nobyembre 16, 1994. Ang kombensyon ay nagtatatag ng isang komprehensibong rehimen ng buong puwang sa dagat. Naglalaman ito ng mga probisyon na kumokontrol sa mga limitasyon ng pambansang hurisdiksyon sa seabed, access sa dagat. Kabilang ang mga estado ng incontinental, pagpapadala, proteksyon at pag-iingat ng kapaligiran sa dagat, operasyon at pangangalaga ng mga mapagkukunan ng pamumuhay, atbp.

Mula sa iba pang mga kombensiyon na kumokontrol sa pangkalahatang aspeto ng mga gawain ng maritime transportasyon, ang mga sumusunod ay dapat tawagin:

Ang 1965 International Maritime Lightweight Convention:

UN Convention sa karwahe ng dagat ng 1978;

Ang kombensyon sa code ng may hawak na linear conferences ng 1974 at marami pang iba.

Sa larangan ng internasyonal na transportasyon ng kalsada mayroon ding bilang ng mga multilateral convention ng isang pangkalahatang kalikasan, kasama ang mga ito:

Convention on Road Movement and Protocol sa mga palatandaan ng kalsada at mga signal na naka-sign sa Geneva noong Setyembre 19, 1949.

Convention on International Land Transport, naka-sign noong Oktubre 19, 1966 ng mga bansa ng Latin America, atbp.

Ang lahat ng mga kasunduang ito, una, ay nagtatatag ng mga pangkalahatang prinsipyo ng mga gawain ng mga indibidwal na uri ng transportasyon at kasama ang parehong kargamento at transportasyon ng pasahero; Pangalawa, ito ay higit sa lahat ay tinutukoy ng mga karapatan at obligasyon ng mga estado at, ikatlo, lumikha ng isang legal na balangkas para sa pagtatapos ng iba pang mga kasunduan sa mga partikular na isyu ng internasyonal na transportasyon.

Ang kasunduan sa organisasyon ng internasyonal na transportasyon sa pamamagitan ng kalsada at air transport ay kinuha, bilang isang panuntunan, sa isang bilateral na batayan. Ang mga kasunduang ito ay naglalayong lalo na sa regulasyon ng mga tungkulin at ang mga karapatan ng mga organisasyong transportasyon na kasangkot sa pagpapatupad ng internasyonal na transportasyon.) Kasunduan sa mga kondisyon ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero.

Ang mga kasunduan ng grupong ito ay likas sa lahat ng uri ng transportasyon. Maaari silang tawaging sa ilang mga lawak ng balangkas, dahil naglalaman ang mga ito ng mga pamantayan ng batas sa sibil sa mga kondisyon ng internasyonal na kasunduan sa transportasyon na may isang partikular na uri ng transportasyon, batay sa kung saan ang mas makitid na mga espesyal na kasunduan ay nilagdaan: tungkol sa mga taripa, mga espesyal na kondisyon para sa ang transportasyon ng mga mapanganib na bagay, sirain, atbp. Mga kasunduan sa mga taripa para sa internasyonal na transportasyon.

Natanggap na ngayon ng mga internasyonal na tariff na kasunduan ang pinakadakilang pamamahagi sa transportasyon ng tren. Nagtapos sila sa loob ng balangkas ng mga unyon ng mga riles, pati na rin dagat transportasyonkung saan umakma sa mga kasunduan sa mga linear conference. Ang nasabing mga kasunduan ay concluded sa pagitan ng mga organisasyon ng transportasyon, ngunit pumasok lamang pagkatapos ng pag-apruba ng kanilang mga karampatang ahensya ng gobyerno.

Ang mga kasunduan sa internasyonal na taripa ay karaniwang may mga sumusunod na seksyon:

Pangkalahatang mga probisyon, kabilang ang indikasyon ng saklaw ng pagkilos at

pamamaraan para sa mga taripa;

Distansya ng mga talahanayan (mga port ng pag-alis at patutunguhan);

Mga talahanayan ng mga boards ng transportasyon (ipinahiwatig ang isang taripa board);

Ang mga karagdagang bayad na ipinapataw sa panahon ng transportasyon, mga benepisyo at mga diskwento.

1. Ang mga kasunduan sa mga taripa para sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal ay naglalaman ng hanay ng kargamento na inihatid, ang kanilang mga tampok, atbp.

Dapat sabihin na upang baguhin ang mga kasunduan sa mga taripa sa railway at transportasyon ng kalsada, bilang isang panuntunan, pinasimple ang pamamaraan.

Ang mga kasunduan sa taripa sa internasyonal na pagpapadala ay tiyak. Gumanap sila sa dalawang anyo:

Mga Kasunduan sa Charter (Tariffs) sa pagpapadala ng kargamento;

Mga kasunduan sa tariff sa linear shipping (linear tariff agreements).

Ang mga tariff ng linear na pagpapadala ay nagbibigay ng pagbabayad ng permanenteng at variable na mga gastos at kita. Ang mga taripa ay nagbibigay ng kaugalian na mga rate depende sa mga katangian ng kargamento. Sa pagtukoy ng mga rate ng taripa, mga kadahilanan tulad ng pag-load ng pag-load, ang longness o lalamuti, gastos, kondisyon merkado ng kalakal atbp. Bilang karagdagan, ang mga taripa ay nakipagkasundo sa mga kasunduan na hindi lamang isinasaalang-alang ang mga gastos at panganib ng carrier, kundi pati na rin sa mga interes ng dayuhang kalakalan ng mga nagsilbi na bansa. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang nagbebenta ay dapat na siguraduhin na ang transportasyon fee ay hindi gumawa ng kanyang mga kalakal ay hindi mapagkumpitensya sa merkado ng mga benta, kung hindi man ay hindi ito i-export ang mga kalakal, na nangangahulugan na hindi ito gagamitin ang mga serbisyo ng carrier.

Ang mga kasunduan na naglalayong alinman sa kaluwagan ng transportasyon ay konektado sa pagitan ng mga estado.

Kasama sa grupong ito ang mga sumusunod na internasyonal na kasunduan:

Tungkol sa mga formalities ng customs;

Sa rehimeng buwis ng mga internasyonal na sasakyan at transported kalakal;

Sa legal na rehimen ng mga internasyonal na sasakyan;

Tungkol sa karaniwang fleet ng mga kargamento ng kargada;

Tungkol sa sistema ng lalagyan.

2. Ang mga kasunduan ng grupong ito ay inilalapat sa lahat ng uri ng transportasyon. Maaari silang maging parehong multilateral at double-sided.

Ang ilan sa mga kasunduang ito ay dinisenyo upang mabawasan ang transport na idle oras kapag gumagawa ng mga dokumento sa customs sa mga Border ng Estado.ah, pati na rin ang mga pagkaantala ng mga kalakal sa mga warehouses ng Customs. Ito ay kilala na kahit na isang menor de edad pagbabawas sa transportasyon ng transportasyon makabuluhang binabawasan ang mga gastos sa pagpapatakbo, at ito naman ay humahantong sa isang pagbawas sa mga tariffs para sa transportasyon ng mga kalakal at pasahero.

3. Ang mga kasunduan na nag-uugnay sa mga patakaran sa buwis sa larangan ng transportasyon ay mahalaga dahil ang mga ito ay batay sa isang coordinated streamlining ng buwis ng mga interesadong bansa, at ito ay humahantong sa revitalization ng dayuhang kalakalan at isang pagtaas sa dami ng transportasyon ng mga kalakal, na hindi maaaring manguna sa pagpapabuti ng mga katanggap-tanggap at matipid na species transportasyon.

4. Mga kasunduan na tumutukoy sa legal na rehimen ng mga sasakyan, lalo na nauugnay sa marine at sasakyang panghimpapawid. Ang mga sasakyan na ito, tulad ng alam mo, ay madalas na sumuko sa isang deposito at mas madalas kaysa sa iba ay inaresto ng mga banyagang bansa. Isinasagawa din ito batay sa kasalukuyang mga internasyonal na kasunduan: ang internasyonal na kombensyon sa pagsasama ng ilang mga alituntunin sa mga pribilehiyo ng maritime at ang maritime page 1926 at ang internasyonal na kombensyon para sa pag-iisa ng ilang mga alituntunin na may kaugnayan sa pag-aresto sa mga barko ng dagat noong 1952. Tila. Ang Republika ng Belarus ay dapat sumali sa pamamagitan ng mga pinangalanang mga kombensiyon, dahil ang mga ito ay batayan kung saan ang pambansang batas ay itinatayo sa larangan ng marine pledges at mortgages. Bukod dito. Sa pagsasaalang-alang ang mga probisyon ng mga kombensyong ito, ang mga kasunduan sa bilateral transport ay nilagdaan upang malutas ang mga problema na nagmumula sa collateral at pag-aresto sa marine at sasakyang panghimpapawid.

Sa ikalawang kalahati ng ika-20 siglo, lumitaw ang mga kasunduan na idinisenyo upang itaguyod ang paglikha epektibong sistema Operasyon ng mga sasakyan, mekanisasyon at automation ng mga operasyon ng kargamento. Ang mga kasunduang ito ay kadalasang multilateral at sumangguni sa paglikha ng isang karaniwang fleet ng mga tren ng tren at ligtas na mga lalagyan na ginagamit sa lahat ng uri ng transportasyon.

5. Mga asosasyon na kumokontrol sa mga partikular na partido sa mga aktibidad ng mga indibidwal na uri ng transportasyon.

Kasama sa grupong ito ang mga kasunduan na sakop ng mga partikular na partikular na aspeto ng mga gawain ng isang partikular na uri ng transportasyon. Ang pinaka-katangian ng mga ito ay bilateral leases ng marine at sasakyang panghimpapawid: rental treaties sa ilalim ng mga salitang "Berbo-Charter" (rental ng mga barko na walang crews). Kasama sa parehong grupo ang kalakalan sa pagliligtas ng mga barko. Sila ay direktang nag-subscribe sa mga captain ng barko (mapagparaya na kalamidad at rescuer).

6. Mga kasunduan na namamahala sa proteksyon ng mga interes ng ari-arian ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon.

Ang mga kalahok sa proseso ng transportasyon sa isang makitid na pag-unawa, tulad ng kilala ay ang mga transportasyon ng kargamento, mga shippers, consignees at kanilang mga kinatawan. Gayunpaman, ang bilog ng mga interesado (mga tao, mga organisasyon, estado, atbp.) Sa legal na proteksyon ng kanilang ari-arian at iba pang mga interes ay makabuluhang mas malawak. At ito ay nauunawaan, dahil ang transportasyon ay nanatiling isang pinagmumulan ng mas mataas na panganib, at ang mga insidente na nauugnay dito ay kadalasang masyadong mabigat o hindi pa rin muling lagyan ng replenish. Halimbawa, ang pagkamatay ng mga pasahero (maging isang eroplano o bapor), sakuna ng mga barko ng dagat na may mga atomic engine, atbp.

Ang pinaka-karaniwang kasunduan ng pangkat na ito ay: mga kontrata para sa seguro ng mga sasakyan, karga, pasahero at bagahe; mga kontrata para sa paghihigpit ng responsibilidad ng mga carrier (maritime transport); mga kontrata para sa responsibilidad ng mga organisasyon ng transportasyon sa kaganapan ng pinsala sa mga ikatlong partido sa labas ng kontrata ng karwahe; mga kasunduan sa responsibilidad sa transportasyon ng mga materyales sa nuclear (transportasyon ng dagat); Mga kasunduan sa responsibilidad para sa pinsala mula sa polusyon ng marine environment na may langis at iba pa.

Tinatapos ang pagsasaalang-alang ng seksyong ito, dapat itong i-highlight sa ilang mga legal na tampok ng mga internasyonal na kasunduan sa transportasyon. Dapat itong gawin upang bigyang-diin ang katotohanan na ang mga internasyonal na kasunduan sa transportasyon, ang mga internasyonal na kasunduan sa kakanyahan, ay may ilang mga legal na tampok na may kaugnayan sa mga detalye ng internasyonal na transportasyon.

Alinsunod sa internasyonal na batas, ang kasunduan ay bumubuo ng mga internasyonal na legal na kaugalian at ang mga karapatan at obligasyon na nagmumula sa kanila lamang para sa mga estado na mga partido. Sa madaling salita, hindi siya gumagawa ng mga karapatan at obligasyon para sa mga estado na hindi mga kalahok sa kontrata na ito kung hindi tinukoy.

Ang probisyon na ito ay makikita sa maraming mga internasyonal na kombensiyon sa transportasyon, kung saan ito ay na-download na ang paksa ng mga kombensiyon ay ang relasyon sa transportasyon ng mga estado na pumasok sa kanila. Gayunpaman, ang mga indibidwal na convention ng transportasyon ay naglalaman ng mga pamantayan na nagpapalawak ng teritoryal na saklaw ng kanilang mga gawain. Halimbawa, sa sining. 1 convention para sa pag-iisa ng ilang mga alituntunin na may kaugnayan sa internasyonal na transportasyon ng hangin ng 1929 (Warsaw Convention) na ibinigay ang mga sumusunod na kahulugan ng air transportasyon, kung saan ang pagkilos nito ay ipinamamahagi: 1) ang lugar ng pag-alis at patutunguhan, hindi alintana kung walang break Sa transportasyon o overloads, na matatagpuan sa teritoryo ng dalawang bansa na nakikilahok sa kombensyon; 2) Ang lugar ng pag-alis at patutunguhan ay matatagpuan sa teritoryo ng parehong kalahok sa Convention ng Estado, ngunit ang stop ay ibinigay para sa teritoryo ng ibang estado, kahit na ito ay hindi isang kalahok sa convention.

Ang mga kombensiyon sa transportasyon, tulad ng iba pang mga internasyonal na kombensiyon, ay may lakas, bilang isang panuntunan, mula sa petsa ng pag-sign, pagpapatibay. Ang pagpapalitan ng mga sertipiko ng pagpapatibay o ang deposito ng isang tiyak na bilang ng mga instrumento ng pagpapatibay. Gayunpaman, maraming iba pang mga kondisyon ng kanilang pagpasok sa lakas ay maaaring idagdag sa pangkalahatang tinatanggap na panuntunan sa mga kombensiyon sa transportasyon. Halimbawa, alinsunod sa sining. Ang 1974 code of conduct code ng code ng mga kondisyon ng 1974 code) pagkatapos ng mga kalahok nito ay 24 na estado, ang kabuuang tonelada ng fleet na kung saan ay hindi bababa sa 25% ng mundo tonnage, ayon sa rehistro Lloyd para sa 1973. Ang isang katulad na panuntunan ay kasama sa Guatemalan protocol ng 1971 (na gumawa ng isang bilang ng mga pagbabago sa Warsaw Convention 1929), kung saan ito ay tinutukoy. Na siya ay puwersa sa kondisyon ng paglahok ng limang estado sa loob nito, ang dami ng air transport na hindi bababa sa 40% ng kabuuang transportasyon ng mga bansa ng ICAO. (Xx).

Ang mga panuntunan na nagpapalawak ng teritoryal na saklaw ng mga kombensiyon sa transportasyon ay ipinaliwanag ng pagnanais ng kanilang mga developer, una. sa pag-iisa ng mga internasyonal na kondisyon ng transportasyon at. Pangalawa. Ang palagay na unti-unti ang mga kurtina ng may-katuturang mga kombensiyon ay makabuluhang mapalawak.

Ang mga karagdagang kondisyon para sa pagpasok sa lakas ng mga indibidwal na conventions ng transportasyon ay kasama sa mga ito sa pamamagitan ng mga developer upang gawing mas madali at mapabilis ang pagpasok sa lakas ng kasunduan, lalo na dahil ang mga kalahok nito ay, bilang isang panuntunan, ang mga malalaking transportasyon ay interesado sa pagtaas ang dami ng internasyonal na transportasyon at pasahero.

Bilang karagdagan sa mga pangalan mga Legal na TampokInherent in transport conventions, may iba pa. Halimbawa, ang pagpasok ng puwersa ng binagong kombensiyon sa direktang mensahe ay nangangailangan ng mga partido ng estado na hindi nagpatibay ng bagong teksto ng kombensyon, upang wakasan ito sa nakaraang edisyon. Kaya, hindi kasama ang pagkakaiba at interpretasyon ng mga kasunduan.

Sa ilalim ng internasyonal na transportasyon, ang mga naturang transportasyon ay nauunawaan kapag ang mga kalakal o pasahero sa proseso ng transportasyon ay tumatawid sa hangganan ng estado at lumipat sa teritoryo ng higit sa isang bansa. Ang internasyonal na transportasyon ay nangangahulugan ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero sa pagitan ng dalawa at higit pang mga estado, na isinagawa sa mga tuntunin na naitigil ng mga internasyonal na kasunduan na napagpasyahan ng mga estado na ito. Ang transportasyon ng mga kalakal at pasahero ay isinasagawa ng tren, automotive, air at transportasyon ng dagat. Ang isang katangian ng katangian ng legal na regulasyon sa lugar na ito ay ang mga pangunahing isyu sa trapiko ay nalutas sa mga internasyonal na kasunduan (transportasyon na mga kombensiyon) na naglalaman ng mga pinag-isang pamantayan na pantay na tinutukoy ang mga kondisyon para sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal at pasahero. Kadalasan, ang mga kasunduang ito ay naglalaman ng mga kinakailangan para sa dokumentasyon ng transportasyon, matukoy ang pamamaraan para sa pagtanggap ng mga kalakal upang maghatid at mag-isyu ng isang punto ng appointment, ang mga tuntunin ng responsibilidad ng carrier, ang pamamaraan para sa pagtatanghal sa carrier ng mga claim at claim. Sa kawalan ng pare-parehong materyal at legal na mga pamantayan, binabaling nila ang mga pamantayan ng pambansang batas alinsunod sa mga konklusyon ng mga kaugalian ng mga kombensiyon sa transportasyon o pambansang batas. Ang mga tampok ng internasyonal na kasunduan sa transportasyon ay nakasalalay sa katotohanan na sa panahon ng pagpapatupad nito, ang may-katuturang materyal at mga legal na kaugalian ay inilapat sa batayan ng isang personal na mga prinsipyo ng kontrahan. Kaya, kapag ang pagpapadala, ang barko ay ginagabayan ng batas ng bansa ng pag-alis, kapag nagbigay ng karga sa huling talata - ang batas ng bansa ng patutunguhan. Sa ibang mga kaso, ang batas ng carrier o ang batas ng bansa ay inilalapat. Ang karapatang ilapat sa internasyonal na transportasyon ay maaaring ipahiwatig sa dokumento ng transportasyon na ibinigay ng carrier. Ang transportasyon ng dagat ng mga kalakal ay isinasagawa pangunahin gamit ang mga tuntunin ng Hague ng 1924 o ang mga patakaran ng Visby (mga tuntunin ng Hague, na kinumpleto ng protocol). Ang mga probisyon ng mga kombensiyon na ito ay higit na nakalarawan sa CTM ng USSR 1968 alinsunod sa mga tuntunin ng Hague ng 1924. Ang carrier ay obligadong magpakita ng isang makatwirang pag-aalaga sa: - Dalhin ang barko sa nauukol sa dagat na kalagayan; - maayos na staffing, equipping at equipped; - Ayusin at humantong sa isang estado na angkop para sa pagtanggap, transportasyon at pagpapanatili ng mga kalakal hold, refrigerated at refrigeration kuwarto at ang kanyang iba pang mga bahagi ng mga vessel kung saan karga ay transported. Ang pagkakaroon ng natanggap ang mga kalakal at pagtanggap sa kanila sa kanilang pagpapanatili, ang carrier, ang kapitan o ahente ng carrier ay dapat, sa kahilingan ng nagpadala, upang bigyan ang nagpadala ng isang dokumento sa transportasyon na tinatawag na Tipan. Ang mga probisyon ng mga tuntunin ng Hague ay sumasaklaw sa tatlong grupo ng mga isyu na mapagpasyahan sa maritime transportasyon ng mga kalakal: - Ang pamamaraan para sa paghahanda ng mga bill at ang kanilang mga detalye; - Ang responsibilidad ng carrier ng dagat para sa mga pagkalugi na natamo ng isang may-ari ng kargamento ay ang pamamaraan para sa pagtatanghal ng mga kinakailangan para sa maritime carrier. Ang mga tuntunin ng Hague ay nagtatatag ng responsibilidad sa pagkawala o pagkawala ng mga kalakal, samakatuwid, tinakpan nila ang halos lahat ng mga opsyon para sa pananagutan ng carrier ng dagat sa harap ng may-ari ng kargamento. Ang mga probisyon sa responsibilidad ay mahalaga, at ang anumang retreat mula sa kanila ay hindi dapat magkaroon ng legal na puwersa. . Sa likas na katangian, ang airspace ay nahahati sa pinakamakapangyarihang airspace ng isang partikular na estado (sining 1 ng Chicago Convention sa International Civil Aviation ng 1944) at internasyonal na airspace. Ang internasyonal na airspace ay nahahati sa mga lugar ng impormasyon ng flight. Ang lugar ng flight impormasyon ay Airspace sa loob ng mga hangganan ng air traffic navigation at control facility, kabilang dito ang mga daanan ng hangin, zone at landas ng mga flight ng sasakyang panghimpapawid, na nagbibigay ng pagpapanatili ng trapiko sa hangin. Ang pangunahing internasyonal na legal na pinagmumulan ng air transport ay ang kombensyon para sa pag-iisa ng ilang mga patakaran ng International Air Pass, na nilagdaan noong 1929 sa Warsaw at pupunan noong 1955 ng Hague Protocol (lumahok ang Russia). Ang air transport ay inilabas ng tiket sa paglalakbay, isang resibo ng bagahe, pumunta sa isang air-transport na dokumento. Ang tiket sa paglalakbay ay ibinibigay kapag nagdadala ng mga pasahero at dapat maglaman ng indikasyon: mga lugar ng pag-alis; Itigil ang lokasyon: patutunguhan; Mga halaga ng pagbabayad. Kapag nagdadala ng isang rehistradong bagahe, ang isang resibo ng bagahe ay inisyu, na maaaring isama sa isang tiket sa paglalakbay. Sa parehong mga kaso, dapat itong maglaman ng parehong impormasyon na isang tiket sa paglalakbay. Ang tiket sa paglalakbay at ang resibo ng bagahe ay katibayan ng pagtatapos ng kontrata para sa transportasyon at mga termino nito. Ang dokumento ng paghahatid ng hangin ay inilabas para sa pagpapadala (mga kalakal). Ang dokumentong air-carrier ay inilabas ng nagpadala sa tatlong tunay na kopya at iginawad kasama ang mga kalakal. Ang unang pagkakataon ay ang marka "para sa carrier" at pinirmahan ng nagpadala. Ang ikalawang kopya ay pre-appointed para sa tatanggap, na pinirmahan ng nagpadala at carrier at dapat sundin sa mga kalakal. Ang ikatlong kopya ay pinirmahan ng carrier at bumalik sa kanila ang nagpadala para sa pagtanggap ng mga kalakal. . Ang nagpadala ay responsable para sa katumpakan ng impormasyon at mga ad na may kaugnayan sa mga kalakal, na pumasok siya sa isang air-transportation na dokumento. Ang nagpadala ay responsable para sa lahat ng pinsala na natamo ng carrier o anumang iba pang tao, sa harap kung saan ang carrier ay may pananagutan para sa sanhi ng kabiguan, mga kamalian o hindi kumpletong impormasyon o mga ad, data ng nagpadala. Ang nagpadala ay obligado na magbigay ng impormasyon at maglakip ng mga dokumento sa dokumento ng air-transportasyon, na bago ang paglipat ng mga kalakal, ang tatanggap ay kinakailangan para sa katuparan ng mga kaugalian o pulisya, mga pormalidad. Ang carrier ay responsable para sa pinsala dahil sa huli sa transportasyon ng hangin ng mga pasahero, bagahe o mga kalakal. Ang carrier ay responsable para sa pinsala, na nangyayari sa kaganapan ng kamatayan, o anumang iba pang pinsala sa katawan na natamo ng pasahero, kung ang aksidente na dulot ng pinsala, ay naganap sa sasakyang panghimpapawid sa panahon ng anumang landing at disembarking operations. Ang carrier ay responsable para sa pinsala na naganap sa kaso ng pagkawasak, ang pagkalugi ng pinsala sa rehistradong bagahe o mga kalakal, kung ang insidente sanhi ng pinsala ay naganap sa panahon ng air transport. Ang transportasyon ng hangin ay sumasaklaw sa tagal ng panahon kung saan ang mga bagahe o kalakal ay nasa ilalim ng proteksyon ng carrier, hindi alintana kung ito ay isang lugar sa paliparan, nakasakay sa sasakyang panghimpapawid o sa anumang iba pang lugar sa kaganapan ng landing sa labas ng paliparan. Ang legal na kalagayan ng transportasyon sa lupa ay nauugnay sa legal na kalagayan ng teritoryo ng estado, ayon sa kung saan ang transportasyon batay, sa turn, ay isinasagawa sa soberanya ng estado sa mga teritoryal na entidad na kabilang dito. Kasabay nito, ang mga pamantayan ng internasyunal na batas ay inilalapat sa legal na rehimen ng transportasyon ng lupa sa mga tuntunin ng trapiko sa kalsada (kombensyon sa trapiko sa kalsada 1949); ang pamamaraan para sa pagpapalabas ng mga formalities ng customs (Geneva Customs Convention ng 1975 sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal); Ang paggamit ng paggamit ng motorway (kasunduan sa Europa ng 1975 sa mga internasyonal na highway) International Road transportasyon ng mga kalakal ay pinamamahalaan ng 1956 Geneva Convention sa kasunduan ng internasyonal na transportasyon ng kalsada ng mga kalakal. Inayos ng kombensyong ito ang relasyon sa pagitan ng carrier at may-ari ng kargamento, na nagtapos ng kasunduan sa transportasyon ng kargamento, ang pagkakasunud-sunod ng pagtanggap ng kargamento sa transportasyon at pagpapalabas nito sa patutunguhan. Ang kombensyon ay nalalapat sa anumang kontrata ng transportasyon ng kargamento ng mga kalakal para sa kabayarang sa pamamagitan ng mga sasakyan, kapag ang lokasyon ng kargamento at ang shipping site na tinukoy sa kontrata ay matatagpuan sa teritoryo ng dalawang magkaibang bansa, kung saan hindi bababa sa isa ang isang miyembro ng Convention, pati na rin sa kaganapan na kung ang transportasyon ay ginawa ng mga estado o mga ahensya ng gobyerno o mga organisasyon. Ang convention ay hindi nalalapat: - sa transportasyon na ginawa ng mga internasyonal na postal convention; - sa transportasyon ng patay; - sa transportasyon ng mga kasangkapan at kasangkapan kapag gumagalaw, - sa transportasyon sa pagitan ng United Kingdom ng Great Britain at Northern Ireland at ang Irish Republic; - Sa pamamagitan ng bahaging iyon ng halo-halong karwahe, na may kaugnayan sa transportasyon sa pamamagitan ng dagat, tren, isang panloob na daluyan ng tubig o transportasyon ng hangin nang walang labis na karga. Ang kontrata ng transportasyon ay itinatag ng invoice. Ang nagpadala ay responsable para sa lahat ng mga gastos ng transportasyon at pagkalugi na dulot sa kanya dahil sa mga kamalian o kakulangan ng mga tagubilin na dapat itong humantong sa invoice, pati na rin ang lahat ng iba pang mga tagubilin o mga tagubilin na ibinigay ng nagpadala para sa pag-compile ng invoice o para sa Pagsasama nito. Ang nagpadala ay responsable sa carrier para sa pinsala at pinsala na dulot sa mga indibidwal, kagamitan at iba pang mga kalakal, pati na rin para sa anumang mga gastusin na maaaring sanhi ng nasira kargamento packaging, maliban kung may isang kilalang carrier, ang sandali ng pagtanggap ng kargamento ay nasira sa pamamagitan ng carrier ay hindi ginawa tungkol sa naaangkop na reservation. Ang nagpadala ay obligadong maghatid ng mga kinakailangang dokumento sa invoice o isumite ang mga kinakailangang dokumento sa carrier at ipaalam ang kinakailangang impormasyon upang matupad ang mga kaugalian o iba pang mga pormalidad. Ang nagpadala ay responsable para sa carrier para sa lahat ng pinsala, na maaaring sanhi ng kawalan, kakulangan o pagkakamali ng mga dokumentong ito at impormasyon. Ang carrier ay responsable: - Para sa kumpletong o bahagyang pagkawala ng karga; - para sa pinsala sa kargamento na naganap sa panahon ng oras sa pagitan ng pagtanggap ng mga kalakal upang transportasyon at pagpasa nito; - Para sa huli na paghahatid. Sa pagdating ng karga sa lugar na ibinigay para sa paghahatid nito, ang tatanggap ay may karapatan na hingin ang paglipat ng pangalawang kopya ng invoice at pagpasa sa karga batay sa nararapat na resibo sa pag-aampon. Mula noong 1890, ang transportasyon ng tren sa pagitan ng mga bansang Europa ay pinamamahalaan ng Berne Convention sa International Rail Transports (lumahok ang Russia). Noong 1980, ang kombensyon sa internasyonal na transportasyon ng tren (cotiff) ay pinagtibay, na naglalaman ng United Text ng Berne Convention sa transportasyon ng tren ng mga kalakal at ang Berne Convention sa transportasyon ng tren ng mga pasahero at bagahe. Ang carrier ay responsable para sa kaligtasan at pagkaantala sa paghahatid ng mga kalakal, na itinayo sa mga pare-parehong lugar. Tulad ng inilalapat sa pag-load, ang kombensiyon ay nagpapakilala sa dalawang uri ng panganib sa pag-iwas kung saan ang carrier ay responsable: paggastos at disorder. Kapag ang kargamento ng kargamento o ang huli na paghahatid nito ay sanhi ng layunin ng carrier, obligado na ganap na ibalik ang mga pagkalugi, at sa pagkakaroon ng magaspang na pagkakasala nito, ang pagbabayad ay binabayaran sa kanila ay nagdaragdag.

Artikulo Komentaryo sa kombensiyon sa kontrata ng internasyonal na transportasyon ng mga kalakal (CDP)

Convention Scope »\u003e KABANATA I. Saklaw ng Convention

Cm. teksto Mga kombensiyon sa kontrata ng internasyonal na transportasyon ng kalsada (KDPG). Geneva Mayo 19, 1956. .

Artikulo 2.

Ang kombensyon sa kasunduan ng International Road Transportation Service (KDPG), simula dito ay tinutukoy bilang ang kombensyon, ay isang pangunahing, pangunahing pamantayan ng internasyonal na transportasyon sa kalsada. Inayos nito ang karaniwang tinatanggap na mga panuntunan para sa mga patakaran, kaugalian at kostumer tungkol sa kontrata ng transportasyon. Ang convention ay nagtatatag ng mga pamamaraan na inilalapat ng mga partido sa kasunduan ng internasyonal na transportasyon ng kalsada ng mga kalakal sa mga tuntunin ng konklusyon nito, pagpapatupad, pagwawakas, at nagtatatag din ng responsibilidad ng carrier para sa di-katuparan o hindi tamang pagganap ng mga kasunduan.

Ang kombensyon ay binuo sa ilalim ng tangkilik at sa loob ng balangkas ng Inland Transport Committee ng United Nations European Economic Commission. Ang tunay na teksto nito ay na-publish ng United Nations sa Pranses at Ingles sa pamamagitan ng isang hiwalay na publikasyon para sa NNE / EE / 253, E / ECE / Trans / 480. Kabilang sa mga manggagawa sa transportasyon, ang kombensyon ay mas kilala sa ilalim ng pagdadaglat Cmr. (Convention% 20% 20Relative% 20AU% 20Contrat% 20de% 20Transport% 20International% 20de% 20marchandises% 20PAR% 20Route% 0A,%20 % 20conmention% 20% 20n 20the 20the% 20contract% 20for% 20the% 20International% 20Carriage% 20of% 20goods% 20by% 20OD% \u200b\u200b0A).% 0a% 0a.

% 0a.

Kabanata I. Saklaw ng Convention.

Artikulo 1.

P.1. Ang application ng convention ay internasyonal na transportasyon ng kalsada sa mga kaso kung saan ang mga kontraktwal na relasyon para sa pagpapadala ay kinabibilangan na ang mga kalakal ay dapat umalis sa teritoryo ng isang bansa at dadalhin sa teritoryo ng iba.

Ang kondisyon na "dapat" ay nagpapahiwatig ng intensyon ng mga partido sa mga operasyon sa karga. Gayunpaman, ang posibleng intersection ng hangganan ng estado ay hindi laging naiuri ang kakayahan ng kombensiyon tungkol sa anumang kontrata ng internasyonal na transportasyon ng kalsada. Tingnan ang komento sa talata 5 ng artikulong ito.

Ang mga probisyon ng kombensyon ay inilalapat din sa mga kaso kung saan ang mga kalakal na inihatid ng mga sasakyan at pinalamutian sa invoice alinsunod sa kontrata ng transportasyon, sa katunayan hindi nila inalis ang bansa ng pag-alis, at, halimbawa, ay inalis mula sa pag-export o hinihingi ng nagpadala upang bumalik sa intersection ng hangganan ng estado.

Ang convention ay nagbibigay para sa kaugnayan ng kontrata ng internasyonal na transportasyon ng kalsada. Ang pagbabayad ng mga serbisyo ng carrier bilang isa sa mga mahahalagang kondisyon ng kontrata ay dapat na pormal na ipinahayag sa kontrata ng transportasyon at sa invoice at sa katunayan ay isinasagawa alinsunod sa mga pamamaraan at sa mga tuntunin ng kontrata upang sumang-ayon. Ang anyo ng kabayarang para sa mga serbisyo sa ilalim ng kontrata sa pagpapadala at ang pamamaraan para sa mga kalkulasyon sa pagitan ng mga partido sa kontrata ng transportasyon sa pamamagitan ng kombensyon ay hindi tinukoy.

Ang kombensyon ay hindi nalalapat sa mga kaso kung saan ang nagpadala at carrier ay isa at ang parehong tao (legal o pisikal), dahil ang parehong tao ay hindi maaaring tapusin ang isang kontrata para sa transportasyon mismo. Ang invoice sa mga kasong ito ay hindi magkakaroon ng legal na puwersa (dahil walang kontrata sa transportasyon) at pormal na hindi kinakailangan, ngunit ibinibigay sa mga kagyat na pangangailangan ng mga awtoridad ng customs upang magsagawa ng statistical accounting ng internasyonal na transportasyon ng kargamento.

Ang carrier at ang tatanggap ay maaaring ang parehong mukha, sa kondisyon na ang kontrata ng transportasyon ay sumusunod na ang mga serbisyo ng carrier ay babayaran (sa isang form o iba pa) sa nagpadala na may kaukulang mga marka sa invoice at talagang nakumpirma ng may-katuturang mga dokumento.

Ang kombensyon ay tinatawag na bukas na karakter. Para sa paggamit ng mga probisyon nito, sapat na para sa hindi bababa sa isa sa dalawang lugar upang tanggapin ang karga sa transportasyon o inilaan para sa kanyang pagsuko - sa dalawang magkaibang bansa, kung saan ang isa ay isang miyembro ng kombensyon. Ang ganitong katangian ng hurisdiksyon ng kombensiyon ay may praktikal na aplikasyon lamang sa mga kaso kung saan ang mga pagtatalo sa pagitan ng mga partido ay lumitaw sa ilalim ng kontrata o may kaugnayan dito. Ang alinman sa mga partido sa kasunduan ay ang nagpadala, ang carrier, ang tatanggap - ay maaaring makipag-ugnayan sa tamang paghatol ng mga bansa ng kombensiyon alinsunod sa mga probisyon ng mga artikulo 31 at 33 anuman ang mayroon sila o hindi ang pambansang pagmamay-ari ng Estado ng miyembro ng kombensiyon.

Gayunpaman, ang anumang hukuman o arbitrasyon ng bansa na hindi lumahok sa kombensyon ay hindi tatanggap ng claim mula sa anumang bahagi ng kasunduan sa transportasyon (hindi alintana ang kanilang nasyonalidad), dahil hindi ito magiging karapat-dapat upang malutas ang hindi pagkakaunawaan alinsunod sa mga probisyon Ng kombensyon, maliban kung tinutukoy sa kontrata at hindi sumasalungat sa mga artikulo 31 at 33 ng kombensyon. Tingnan ang mga komento sa mga artikulong ito.

Ang mga tuntunin ng kontrata ng karwahe, undetected ng convention, ay pinamamahalaan ng mga pamantayan ng pambansang batas, sa kasunduan sa application na kung saan ang mga partido ng kontrata ng internasyonal na pagpapadala. Kung hindi, ang mga pagtatalo sa ilalim ng mga tuntunin ng kontrata ng karwahe na hindi nahuhulog sa ilalim ng hurisdiksyon ng kombensyon ay malulutas batay sa mga pamantayan ng banggaan na batas sa ilalim ng mga batas ng hukuman ng korte na isinasaalang-alang ang kaso.

P. Ang 1949 Road Traffic Convention ay nabago at pupunan sa mga sumusunod na internasyonal na regulasyon: ang European Agreement ng Setyembre 16, 1950, ang kombensiyon sa trapiko sa kalsada na may petsang Nobyembre 8, 1968 at ang European na kasunduan ng Mayo 1, 1971. Upang concretize ang konsepto ng "sasakyan" ay dapat gamitin ng mga kahulugan ng huli sa pamamagitan ng petsa ng pag-aampon ng mga internasyonal na kasunduan.

Ang posibilidad ng paggamit ng isang sasakyan ay natutukoy ng mga probisyon ng mga kasunduan sa bilateral intergovernment sa internasyonal na mga ulat ng automotive.

P.4. Ang listahan ng mga kalakal ay ipinahayag, ang mga probisyon ng kombensyon ay hindi inilalapat sa transportasyon. Ang ipinahiwatig na listahan ng mga kategorya ng mga kalakal ay talagang makabuluhang lumalawak sa iba't ibang bilateral, pati na rin ang mga multilateral intergovernmental na kasunduan sa international automotive communication. Ang convention sa ilalim ng mga kasunduan ay hindi naaangkop kapag ang mga di-komersyal na kalakal ay ibinibigay para sa transportasyon sa mga internasyonal na daan para sa kanilang paggamit ng mga may-ari (mga nagpadala at tatanggap sa parehong tao) sa teritoryo ng isang banyagang estado na may sapilitan na kasunod na pagbabalik sa bansa ng Pag-alis. Kabilang sa mga load na ito ang: mga sasakyan, hayop at imbentaryo para sa mga aktibidad sa sports; Exhibit at kagamitan para sa mga eksibisyon at fairs; Theatrical scenery at props; mga Instrumentong pangmusika; Kagamitan para sa pelikula at litrato, radyo at telebisyon; nasira na mga sasakyang de-motor; Mga kasangkapang labi para sa kanilang direktang kapalit para sa malfunctioning na mga sasakyan at iba pa.

Dapat pansinin na ang pagtatalaga ng patas at exhibition cargoes sa di-komersyal ay hindi ibubukod ang posibilidad ng kanilang kasunod na pagpapatupad (donasyon, at kung minsan ay benta) sa patutunguhang bansa.

P.5. Ang imperatibong kalikasan ng kombensiyon ay ipinahayag tungkol sa aplikasyon ng mga probisyon nito sa mga kondisyon ng international automotive shipping. Ang mga kalahok sa kombensiyon ay sumang-ayon na gamitin ang mga probisyon nito nang walang mga pagbabago, seizures at mga pagdaragdag. Tingnan ang komento sa Artikulo 41.

Ang International Automotive Intergovernmental Agreements na binanggit sa itaas (Artikulo 1, talata 3, 4) ay hindi nakakaapekto sa mga probisyon ng Convention, at kontrolin lamang ang relasyon sa pagitan ng mga bansa na nakikilahok sa kombensyon, na hindi ito tinukoy. Tinutukoy ng mga kasunduan ang mga prinsipal na probisyon na may kaugnayan sa: Road Roads bukas sa internasyonal na komunikasyon; lisensya sa pagmamaneho at mga dokumento sa pagpaparehistro para sa mga sasakyan; pagpapahintulot sa sistema ng transportasyon; Sibil na pananagutan insurance sa mga third party; mga antas ng buwis at bayad, kabilang ang kalsada, at pamamaraan para sa hindi wasto; mga pamamaraan ng hangganan, kaugalian, sanitary, beterinaryo at iba pang mga uri ng kontrol; settlements and payments; Mga parusa para sa paglabag sa mga carrier ng mga tuntunin ng mga kasunduan at iba pang mga bagay. Ang concluded kasunduan ay halos pinag-isa sa hugis at malapit sa nilalaman.

Ang posibilidad ng paglalapat ng mga probisyon ng kombensyon sa panahon ng transportasyon sa pagitan ng mga punto ng pag-alis at patutunguhan sa teritoryo ng parehong transit ng bansa sa teritoryo ng isa pang (iba pang) mga bansa (mga bansa) ay tinutukoy ng may-katuturang mga pag-aalala ng mga stakeholder. Maaaring makilala ng gayong mga kasunduan ang parehong hurisdiksyon ng kombensiyon at regulasyon ng transportasyon ng mga pamantayan ng pambansang batas sa bawat bansa kung saan ang naturang transportasyon ay isinasagawa.

Ang nasabing mga kasunduan ay concluded ng mga kalapit na estado at upang ipatupad ang internasyonal na transportasyon ng kalsada sa balangkas ng pagpapatupad ng mga cross-border trade procedure. Ang internasyonal na transportasyon ng mga kalakal sa pagitan ng mga punto ng pag-alis at patutunguhan, na matatagpuan sa loob ng kasunduan ng mga partido sa mga hangganan ng zone, ay pinamamahalaan ng pinasimple na mga tuntunin na nabuo batay sa mga probisyon ng kombensyon.

Ang invoice sa internasyonal na pagpapadala, na ibinigay alinsunod sa mga probisyon ng convention, ay hindi isang revolving document transport. Hindi ito napapailalim sa mga indisyon at imposibleng ilipat ang mga karapatan sa pagmamay-ari sa transported na karga. Gayunpaman, hindi ibinukod ng convention ang posibilidad na mag-aplay (bukod pa sa invoice) ng iba pang mga dokumento, bilang isang panuntunan, isang likas na kalakal na nakabatay sa kalakal, ayon sa kung aling mga karapatan ng pagmamay-ari ang maaaring ilipat sa loob ng bansa ng patutunguhan. Ang mga dokumentong ito ay hindi para sa carrier ng legal na puwersa, dahil hindi sila kabilang sa kontrata ng internasyonal na transportasyon ng kalsada. Kinakailangan ang karagdagang mga kinakailangan sa kalakal para sa aktwal na mga tatanggap ng kargamento, kung sa proseso ng pag-redirect ng kargamento tulad ng mga dokumento ay na-index sa kanilang pabor. Tingnan ang komento sa Artikulo 12.

Artikulo 2.

P.1. Kung ang kargamento ay hindi overload mula sa sasakyan hanggang sa dumating ito sa patutunguhan, ang mga probisyon ng kombensiyon na ito ay inilalapat sa naturang internasyonal na transportasyon ng kalsada, sa kabila ng katotohanan na ang bahagi ng kontrata na ruta ng sasakyan na may karga ay transported bilang isang load sa iba mga uri ng transportasyon. Nangangahulugan ito na ang sasakyang de-motor na may karga sa loob nito ay ang layunin ng kontrata ng karwahe, kung saan ang carrier ng kotse ay ang nagpadala at ang tatanggap sa isang tao, at ang enterprise ay gumaganap bilang isang carrier ng isa pang uri ng transportasyon.

Sa kawalan ng pagkakasala ng internasyonal na carrier ng sasakyan, ang responsibilidad nito sa ganitong mga kaso para sa pinsala, pinsala, puno o bahagyang pagkawala ng karga, pati na rin para sa pagkaantala sa paghahatid, ay tinutukoy sa nagpadala o ang tatanggap ng kargamento mismo ayon sa Ang parehong mga pamantayan at ang mga patakaran kung saan ang carrier ay responsable para sa carrier ng sasakyan ng isa pang uri ng transportasyon. Kung ang naturang sitwasyon ay naganap, ang carrier ng kotse ay dapat magbayad ng pinsala sa awtoridad sa ilalim ng kasunduan ng internasyonal na transportasyon ng sasakyan sa taong may halaga na ibinigay ng imperative regulatory act ng isa pang uri ng transportasyon. Pagkatapos nito, ang carrier ng kotse ay may karapatan sa batayan ng mga pakikipag-ugnayan nito sa carrier ng isa pang uri ng transportasyon upang humingi mula sa huling pagbabalik ng halaga na binayaran sa pagkakasunud-sunod ng pagbabalik.

Ang pasanin ng pagpapatunay ng kakulangan ng pagkakasala ng carrier ng automotive sa harap ng karampatang sa ilalim ng kontrata, ang mukha at pagbibigay-katwiran ng halaga ng mga pagbabayad alinsunod sa mga pamantayan ng kautusang batas sa iba pang mga uri ng transportasyon ay nasa carrier ng kalsada.

P. Ang posibilidad ng transportasyon ng kargamento sa anumang bahagi ng ruta patungo sa isa pang (hindi automotive) na uri ng transportasyon ay dapat maipakita sa internasyonal na kontrata sa transportasyon ng kalsada. Kasabay nito, ang carrier na nagdadala ng paghahatid ng karga sa iba't ibang (sa pamamagitan ng mga uri ng transportasyon) na mga seksyon ng pinagsamang transportasyon (na may sapilitang site ng kotse) ay maaaring pareho legal na entidad. Kung gayon ang responsibilidad ng gayong carrier para sa hindi ang kaligtasan ng kargamento o ang paglabag sa oras ng paghahatid, na naganap sa non-automotive na bahagi ng ruta ay tinutukoy alinsunod sa mga mahahalagang kaugalian ng batas sa kontrata sa pagpapadala sa isa pang uri ng transportasyon.

Ang pangunahing internasyonal na legal na gawain ng pribadong transportasyon sa iba pang mga uri ng transportasyon ay:

1. Sa transportasyon ng dagat - ang Brussels convention sa pag-iisa ng ilang mga patakaran sa 1924 consporation tuntunin, na may mga pagbabago at mga karagdagan na nakapaloob sa 1968 protocol, at ang United Nations Convention sa Sea Shipping ng 1978. Kung minsan ang mga kombensyong ito ay tinatawag na, ayon sa pagkakabanggit, ang mga tuntunin ng Hague-Visbian at mga panuntunan ng Hamburg.

2. Sa Transportasyon ng Railway - International Berne Cargo Conventions ( pinakabagong Edition. 1985), tinutukoy sa kanilang buong Pranses abbreviation CIM-Cotif, at isang kasunduan sa internasyonal na trapiko ng kargamento ng tren (SMGs) (huling rebisyon ng 1998).

3. Sa air transport - ang Warsaw Convention para sa pag-iisa ng ilang mga alituntunin na may kaugnayan sa internasyonal na trapiko sa hangin, 1929, na may mga pagbabago na nakapaloob sa 1955 Hague protocol.

4. Para sa halo-halong kargamento transportasyon ng United Nations Convention sa halo-halong kargamento transportasyon ng 1980, Geneva, at UncTad-MTP panuntunan para sa 1992 mixed dokumento, Geneva. Ang kombensyon, na hindi pa pumasok, at ang mga patakaran ay opsyonal na mga pamantayan. Samakatuwid, ang bawat isa sa kanila ay nag-uutos sa mga kondisyon ng kasunduan sa halo-halong transport lamang sa kaso kung ang mga partido ng kontrata ay kinikilala na angkop. Sa pagsasagawa, ang mga patakaran ay kadalasang ginagamit.

Kung ang pamamaraan para sa pagkalkula ng kabayaran at ang halaga ng mga halaga na babayaran ay maliban sa mga tinukoy sa kombensiyon na ito, sa carrier ay namamalagi ang pasanin ng proofing na pinsala, pinsala o pagkawala ng karga, at ang paglabag sa oras ng paghahatid ay may Naganap nang tumpak sa site ng ruta, kung saan ang carrier ng kotse ay hindi talaga, ngunit ang carrier ng isa pang uri ng transportasyon. Sa ganitong kontrata (at sa invoice) ng internasyonal na transportasyon ng kalsada, ang ruta ng transportasyon at ang posibilidad ng paggamit ng iba pang mga uri ng transportasyon (habang pinapanatili ang integridad ng isang sasakyan) o isang reservation na ang carrier ay may karapatang pumili ng isang paraan ng pagpapadala sa pagpapasya nito batay sa mga prinsipyo ng pagkamaykatwiran at katapatan.

Kabanata II. Mga taong responsable carrier.

Artikulo 3.

Kung ang kontrata ay hindi tinukoy sa kontrata, ang carrier ay may karapatang maakit ang anumang legal o indibidwal upang maayos. Ang carrier ay tumugon sa ganap na para sa pagkilos at pagkukulang ng mga ahente nito, mga forwarder ng kargamento, pati na rin ang mga tagapaglingkod bilang kanilang sarili, maliban kung patunayan nila na ang mga tapat at empleyado ay kumilos sa labas ng mga tungkulin na itinalaga sa kanila o sa labas ng rehiyon, isang tiyak na kasunduan sa transportasyon . Tingnan ang komento sa Artikulo 29.

Kabanata III. Konklusyon at pagpapatupad ng kontrata ng karwahe

Artikulo 4.

Ang invoice ay hindi isang kontrata sa transportasyon, ngunit pinatutunayan lamang ang katotohanan ng presensya nito.

Ang anumang internasyonal na transportasyon ng kalsada ay ibinibigay ng kontrata, ayon sa kung saan ang carrier ay nagsasagawa upang maihatid ang mga kalakal sa tinukoy na lokasyon at oras para sa naka-install na kabayarang, at ang kargamento ay nagsasagawa upang magbigay ng mga kalakal at magbayad para sa mga serbisyo sa transportasyon. Ang kontrata ng transportasyon ay dapat magkaroon ng nakasulat na anyo. Ang mga partido sa kontrata ay: ang carrier - sa isang banda at ang nagpadala o ang tatanggap - sa iba.

Sa pormal, ang panig ng kontrata ng transportasyon ay ang nagpadala. Ngunit kung minsan ito ay partikular na nagtatakda na ang pag-andar at responsibilidad ng nagpadala ay gumaganap ng tatanggap ng kargamento. Sa huling kaso, sa kontrata ng transportasyon, ito ay kinakailangan upang tiyak na ipahiwatig na ito ay ang tatanggap na isang karampatang tao sa kontrata at may karapatan na itapon ang karga.

Ang convention ay naglalaman ng konsepto ng "nagpadala" sa pamamagitan ng pamumuhunan dito at legal at functional na nilalaman: Ang nagpadala ay ang partido sa internasyonal na transportasyon ng mga kalakal at samakatuwid ang tanging tao para sa carrier ay isang tao sa kontrata bago ang paglipat ng karga sa tatanggap at nagpadala - isang tao na nagpapadala ng carrier ng kargamento. Tingnan ang isang Komento sa Artikulo 12, Talata 3.

Ang kontrata ng transportasyon ay inilabas, bilang isang panuntunan, sa dalawang anyo - isang dokumento na pinagsama-sama at walang pasubaling pagtanggap ng solid na alok.

Ang kontrata ng transportasyon sa anyo ng isang pinagsamang dokumento ay karaniwang nasa kaso kapag ang mga partido ay may intensyon na magtatag ng pangmatagalang relasyon na may kaugnayan sa karwahe ng mga kalakal sa mga internasyonal na mensahe ng automotive. Ang ganitong kontrata ay madalas na tinutukoy bilang isang kasunduan sa kumot o ang "pangkalahatang kasunduan", kung saan sinusubukan ng mga partido na tukuyin ang lahat ng posibleng aspeto ng relasyon sa bawat isa na may kaugnayan sa organisasyon at pagpapatupad ng transportasyon, pati na rin ang mga tanong ng Responsibilidad ng mga partido sa mga tuntunin ng kontrata ng internasyonal na pagpapadala, hindi pinangalanan sa kombensyon.

Ang kontrata ng karwahe sa anyo ng isang walang pasubaling pagtanggap ng isang solidong alok ay ibinibigay sa mga kaso ng paunang o episodikong mga kontak sa pagitan ng mga partido. Ang kontrata ay itinuturing na concluded kapag ang isang tiyak na proposal ng address (alok) ng isa sa mga partido ay ganap na tinanggap (katanggap-tanggap) isa pa. Ang nakasulat na anyo ng kontrata ay nangangahulugang sa kasong ito, bukod sa iba pang mga bagay, telex, fax at iba pang rehistradong paraan ng paghahatid at pagtanggap ng mga mensahe.

Ang pinakamahalaga para sa anumang kasunduan sa transportasyon ay ang paksa ng isang kasunduan kung saan malinaw na ipinahayag ng mga partido ang kanilang mga intensyon upang matupad ang lahat ng mga napagkasunduang kondisyon.

Ang kombensiyon ay hindi lahat ng posibleng aspeto ng relasyon sa pagitan ng mga partido sa kontrata ng international automotive shipping. Halimbawa, walang mga probisyon sa mga prinsipyo ng transportasyon ng transportasyon, ang tiyempo ng pagtatanghal at kasiyahan ng mga aplikasyon ng transportasyon, sa antas ng naaangkop na mga rate at taripa, sa mga form at tiyempo ng mga settlements sa pagitan ng mga partido, sa mga deadline para sa pag-file, Naglo-load at nagbaba ng mga sasakyan, customs clearance ng mga kalakal at sasakyan at iba pa.

Sa "pangkalahatang kasunduan", ang mga ito at iba pang mga isyu ay maaaring tinukoy ng mga partido at pinamamahalaan ng National Civil Law Normal Civil Law. Sa kontrata sa anyo ng "alok-tanggap", ang mga isyu na hindi nauugnay sa hurisdiksyon ng kombensyon ay pinahihintulutan batay sa mga kaugalian ng banggaan ng naaangkop na batas.

Artikulo 5.

P.1. Ang anyo ng invoice (CMR Internationaler Frachtbrief) ang convention ay hindi tinukoy. Ang International Union of Automobile Transport (MSA) Ang isang form ng invoice, na inirerekomenda ng mga carrier, mga forwarder ng kargamento, mga operator at mga ahente para sa pagpaparehistro at kumpirmasyon ng mga kontrata ng transportasyon ng kargamento ay binuo. Gayunpaman, ang bawat isa sa mga nabanggit na huling tao ay may karapatan na bumuo at ilapat ang pinaka-maginhawang anyo ng isang dokumento ng carrier alinsunod sa mga batas at regulasyon ng bansa. Ang anumang anyo ng invoice ay dapat maglaman ng sapilitan at karagdagang mga detalye, na pinangalanan sa Artikulo 6 ng Convention.

Ang hanay ng mga dokumento sa transportasyon (mga invoice) ay maaaring binubuo ng anumang bilang ng mga kopya, ngunit lamang ang unang tatlong pangalan na pinangalanan sa artikulong ito ay may parehong legal na umiiral. Ang iba ay mga kopya. Ang bilang ng mga kopya ng invoice ay tinutukoy, bilang isang panuntunan, ang bilang ng mga hangganan ng pamahalaan ay intersected ng load, pati na rin ang pambansa mga Pamamaraan ng Customs.. Ang eksaktong halaga ng mga kopya na pinalamutian ay ipinahiwatig sa bilateral intergovernmental na kasunduan sa mga internasyonal na mensahe ng automotive.

P. Kung ang kontrata ay nagbibigay ng karwahe ng kargamento ng kargamento sa halaga (dami) na lumalampas sa kapasidad (kapasidad) ng uri ng sasakyan na tinukoy sa kontrata, ang invoice ay dapat gawin hangga't kailangan ng sasakyan upang maisagawa ang karwahe ng buong karga. Ang dibisyon ng kargamento para sa transportasyon sa ilang mga sasakyan na may disenyo ng naaangkop na halaga ng mga invoice ay maaaring hilingin ng nagpadala o carrier sa mga kaso kung saan ang mga kalakal ay ipinadala sa transportasyon, para sa anumang kadahilanan na hindi tugma para sa magkasanib na transportasyon (kemikal, pisikal, biological at iba pang mga katangian ng mga kalakal), pati na rin sa kahilingan ng mga awtoridad ng customs.

Ang transportasyon ng ilang mga partido ng kargamento (pagpapadala) sa isang sasakyan ay pinapayagan lamang sa ganap na pagsunod sa mga pamamaraan alinsunod sa TIR Convention (ang Customs Convention sa International Cargo Transportation sa application ng TIR Book ng Nobyembre 14, 1975). Sinasabi ng TIR Convention na sa isang sasakyan maaari kang maghatid ng ilang mga batch ng karga habang sumusunod sa mga sumusunod na kondisyon: ang kabuuang bilang ng mga kaugalian, na lugar ng pag-alis at ang patutunguhan ng mga kalakal, ay hindi dapat lumagpas sa 4; Ang lahat ng mga kaugalian na ang lugar ng kargamento ng mga kalakal ay dapat nasa isang bansa; Ang mga kaugalian, na kung saan ay ang patutunguhan ng mga kalakal, ay dapat na hindi hihigit sa dalawang bansa; Ang mga bahagi ng karga ay dapat ilagay sa isang sasakyang de-motor sa isang paraan na maaaring posible ang bawat isa sa kanila.

Artikulo 6.

P.1. Ang mga address na tinukoy sa subtalraphs a) - e) ng invoice ay mahalaga upang matukoy ang mga lugar ng paggamot ng mga claim sa tamang korte alinsunod sa talata 1 ng Artikulo 31 ng Convention. Kapag nag-import ng mga kalakal sa subtalata d), ang pangalan at tirahan ng awtoridad ng kaugalian, kung saan dapat ihatid ang carrier.

Tingnan ang komento sa Artikulo 11.

Tingnan ang komento sa Artikulo 7, talata 3.

P. Ang karapatan ng nagpadala na gumawa ng katulad na reserbasyon sa invoice, bilang isang panuntunan, ay ipinaliwanag sa mga dahilan na nag-udyok sa nagpadala sa isang pahayag. Kadalasan, ang pagbabawal ng labis na karga sa isa pang sasakyan ay motivated ng estado ng karga, ang mga detalye ng pagtula at pangkabit nito, ang imposibilidad ng kanyang slop, inilipat ng sentro ng masa ng karga at iba pa. Ang ganitong reserbasyon ay kapaki-pakinabang para sa carrier, habang tinutukoy ito ng kalikasan at mga katangian ng karga, ang tunay na estado ng mga lalagyan at packaging, ang mga kahihinatnan ng pagmamanipula sa karga at iba pa.

Ang nagbabayad ng mga serbisyo sa transportasyon (ang nagpadala o tatanggap) ay tinutukoy ng kontrata ng transportasyon at, kung kinakailangan, ay ipinahiwatig sa invoice. Pinipili ng carrier na bumuo ng pinansiyal na relasyon nito sa nagpadala at pagtanggap ng mga sumang-ayon na pagbabayad bago ang proseso ng transportasyon ng karga. Gayunpaman, sa pagsasagawa, ang nagbabayad (o nagbabayad) sa ilalim ng kontrata ng transportasyon ay tinukoy na hindi nagkataon, at alinsunod sa kung anong mga baseline supplies isang kontrata para sa pagbebenta ng mga kalakal ay concluded, tungkol sa paghahatid ng kung saan ay concluded sa pamamagitan ng kontrata ng internasyonal na pagpapadala.

Ang mga obligasyon ng mga partido sa pagbili at kasunduan sa pagbebenta upang magdala ng ilang mga gastos sa transportasyon, iyon ay, ganap o bahagyang magbayad para sa mga pagbabayad ng carrier, tinutukoy ng mga patakaran ng interpretasyon ng mga internasyonal na mga tuntunin ng kalakalan (Inchoterms) ng may-katuturang taon ng mga publisher Mga opisyal na dokumento ng International. Chamber of Commerce.. Kadalasan, ang Incoterms ay ginagamit sa 1990 at 2000 na mga edisyon.

Alinsunod sa mga dokumentong ito, ang pagbabayad para sa mga internasyonal na sasakyan para sa transportasyon ng mga kalakal ay ginawa ng nagbebenta (nagpadala), kung ang kontrata ng pagbebenta ay concluded sa mga kondisyon ng batayan ng CPT (transportasyon ay binabayaran sa), CIP (transportasyon at seguro ay binabayaran), DDU (supply nang hindi nagbabayad ng tungkulin) at DDP (paghahatid na may pagbabayad ng mga tungkulin).

Ang bumibili (tatanggap) ay nagbabayad ng transportasyon sa mga kaso kung saan ang mga partido sa kontrata ng benta ay sumang-ayon sa isa sa mga sumusunod na kondisyon ng batayan: EXW (mula sa pabrika) at FCA (Franco Carrier).

Ang isang indikasyon ng mga pagbabayad na nagtatrabaho upang bayaran ang nagpadala ay tinutukoy sa kontrata ng transportasyon at sa invoice sa mga kaso kung saan ang mga kalakal ay inihatid alinsunod sa mga kontrata ng pagbebenta concluded sa kondisyon ng DAF (paghahatid sa hangganan). Sa mga kasong ito, ang nagbebenta (nagpadala) ay nagsasagawa upang magbayad lamang ng isang bahagi ng mga conditioned translucent payments (kadalasan sa pagtawid ng hangganan ng kotse na naitala sa pangunahing kondisyon), at ang mga huling settlements para sa buong transportasyon ng carrier ay gumagawa ng bumibili ( tatanggap) ng mga kalakal. Sa pagsasagawa, ito ay napakabihirang, dahil ang carrier ay sumusubok na bumuo ng kanyang pinansiyal na relasyon sa isa - sikat sa kanya at isang maaasahang nagbabayad. Kadalasan sila ay naging nagpadala o mukha, ito ay kumakatawan, halimbawa, ang forwarder, mas madalas - tatanggap.

Ang presensya sa invoice at ang magnitude ng gayong tagapagpahiwatig ng pagbabayad ay tinutukoy ng presensya at tiyak na nilalaman ng subtalata B).

Inihayag ng nagpadala ang gastos ng kargamento ay walang kinalaman sa pagsasagawa ng pagtatanghal sa itaas na presyo ng mga kalakal, na ginagamit ng mga awtoridad ng customs ng Russia upang matukoy ang halaga ng customs na-import na kalakal Para sa layunin ng pagbawi ng mga buwis sa excise, mga buwis, tungkulin at bayad. Ang pangangailangan na ipahayag (ipahayag) sa overhead na halaga ng karga ay nangyayari kapag ang aktwal na (wastong) gastos ng mga kalakal ay higit sa limitasyon ng responsibilidad ng maximum carrier sa mga kaso ng pinsala, pinsala, kumpleto o bahagyang pagkawala ng karga. Tingnan ang Puna sa Articles 23 at 24 ng Convention at sa Artikulo 2 ng Protocol sa Convention ng Hulyo 5, 1978.

Kadalasan ang carrier upang mapanatili ang awtoridad at reputasyon nito ay kusang-loob na ipahayag ang may-ari ng kargamento. Pagtanggi sa mga karapatan nito upang gamitin ang limitasyon ng responsibilidad sa anyo ng isang indikasyon sa invoice ng aktwal na (aktwal) halaga ng kargamento nang walang pagbawi para sa serbisyong ito . karagdagang mga pagbabayad at bayad.

Ang aktwal na kahulugan ng reserbasyon sa invoice para sa subtalataan ay isa pa. Ang halaga na kumakatawan sa espesyal na interes sa paghahatid ay ipinahiwatig ng nagpadala sa invoice sa mga kaso kung saan ang laki ng kumpletong kompensasyon para sa carrier para sa nawala o hindi naihatid na karga ay mas mababa kaysa sa pre-sikat na pagkalugi ng may-ari ng kargamento. Ito ay ang sukat ng posibleng pagkalugi na ang halaga na kumakatawan sa espesyal na interes sa paghahatid ay inihayag. Kung ang mga pagkalugi ay lumitaw mula sa may-ari ng kargamento lamang sa kakulangan ng mga kalakal sa destinasyon mamaya kaysa sa isang tiyak na petsa (pagkaantala sa paghahatid ng karga), pagkatapos ay isang halaga ng espesyal na interes sa paghahatid ay dapat na inihayag, ngunit isang halaga na nagtatanghal ng espesyal na interes sa paghahatid sa terminong partikular na sumang-ayon sa carrier. Ang ganitong karagdagang kasunduan ay dapat kumpirmahin ng kaukulang marka sa invoice. Tingnan ang komento sa Artikulo 26.

Ang mga tagubilin sa pamamaraan at kondisyon ng insurance ng kargamento ay ibinibigay ng nagpadala ng carrier sa mga kaso kung saan, alinsunod sa kontrata ng pagbili at pagbebenta, ang supply base sa nagbebenta ay namamalagi sa obligasyon o kailangan upang masiguro ang mga kalakal (kapag ginagamit ang CIP, Ddu, ddp base conditions). Bilang karagdagan, ang carrier ay dapat sumang-ayon na bilang karagdagan sa mga pangunahing responsibilidad nito sa ilalim ng kontrata ng transportasyon, isasagawa din nito ang mga function ng forwarder. Ang ganitong mga tagubilin ay dapat maglaman: ang pangalan ng benepisyaryo sa ilalim ng kontrata ng seguro ng kalakal, isa sa tatlong kondisyon para sa transport insurance (A, B o C) alinsunod sa mga patakaran ng Institute of London Insurers, ang halaga ng inihayag na halaga ng seguro , ang maximum na posibleng rate ng premium ng seguro, mga paghihigpit sa pagpapareserba ng franchise at abandunahin, dagdag pa ang mga panganib na insurer, ang mga pangalan ng mga kumpanya ng mga pinaka-katanggap-tanggap na tagaseguro. Tingnan ang komento sa talata 2 ng Artikulo 41.

Ang kombensyon ay hindi naglalaman ng mga pamantayan, ayon sa kung saan ang oras ng paghahatid ay dapat kalkulahin. Ang pagpapasiya ng oras ng paghahatid sa kontrata at ang indikasyon nito sa invoice ay hindi kinakailangan, ngunit ang mga partido ng kontrata sa transportasyon ay may karapatan upang matukoy at ayusin ang tagapagpahiwatig na ito. Gayunpaman, ang panahon ng paghahatid na tinukoy sa invoice ay hindi nagpapataw ng anumang mga obligasyon sa pananalapi sa carrier, kung walang partikular na nabanggit sa kontrata ng transportasyon.

Bilang isang pasadyang Europa, kapag kinakalkula ang oras ng paghahatid, gamitin ang sumusunod na mga pamantayan ng pang-araw-araw na mileage ng sasakyan: 600 km sa pagpapadala ng mga high-speed motorway, 450 km - sa mga ordinaryong highway road, 400 km sa mga kalsada ng mga bansa ng Komonwelt ng Mga independiyenteng estado.

Ang nagpadala ay maaaring ilipat sa carrier anumang mga dokumento na naglalaman ng karagdagang, kumpara sa invoice, impormasyon tungkol sa karga, nagpadala, tatanggap, kaugalian, na kung saan ay ang lugar ng pag-alis at patutunguhan at iba pa. Karaniwan, ang lahat o ilan sa mga dokumento sa pagpapadala ay inilalapat sa overhead (invoice, pagtutukoy ng pagpapadala, pagtutukoy ng texture, sertipiko ng kalidad ng produkto, sertipiko ng pinagmulan ng mga kalakal, sertipiko ng pagsang-ayon, sertipiko ng packaging, kuwarentenas na sertipiko, sertipiko ng beterinaryo, sertipiko ng sanitary at Iba pa), Mga Dokumento ng Customs (MDP Book, Customs Customs Declaration and Other), Mga Patakaran sa Seguro, Mga garantiya sa bangko at iba pa. Ang mga kondisyon para sa pagsumite sa invoice ng impormasyon na ibinigay ng carrier ng mga dokumento ay tinutukoy ng mga probisyon ng Artikulo 11.

P.3. Ang anumang data, kondisyon at reserbasyon na ginawa ng mga partido sa kontrata ng transportasyon ay dapat sumunod sa tunay na kalagayan; Ang mga reseta ng carrier ay dapat na aktwal na isagawa ang mga ito. Sa anumang kaso, ang data na ipinakilala sa invoice ay hindi dapat salungat sa mga pangunahing pamantayan ng convention at ang mga pamantayan ng naaangkop na pambansang batas.

Ang invoice ay maaaring gawin, halimbawa, ang tiyempo ng sasakyan, ang paglo-load at pagbaba nito, ang ruta, ang pangalan ng mga kumpanya ng pagpapasa at ahensya na kumakatawan sa mga partido sa kontrata ng karwahe, ang kanilang mga contact phone at iba pa.

Artikulo 7.

P.1. Ang nagpadala ay nagdadala ng materyal na pananagutan para sa pagkakumpleto at katumpakan ng anumang impormasyon na tinukoy sa invoice, maliban: Ang mga petsa at mga lugar ng pagguhit ng invoice, ang pangalan ng carrier at ang address nito, pati na rin ang presensya sa invoice alinsunod sa Sub-clause K) ng talata 1 ng Artikulo 6 Gayunpaman, ang carrier ay dapat patunayan na ang kanyang pagkalugi ay sanhi ng pagkakasala ng nagpadala, hindi tama o hindi kumpleto na inisyu ng isang invoice. Halimbawa, kung hindi itinuturo ng nagpadala ang isang lift place na idinisenyo upang maihatid ang karga, ang carrier ay dapat ding patunayan ang dami ng pinsala, at ang katunayan na ang pinsala ay sanhi ng hindi wastong address ng tatanggap.

P. Ang pagkakasunud-sunod ng nagpadala sa ibang mga tao (kinatawan ng sales, forwarder, carrier agent at iba pa) upang mag-isyu ng isang invoice ay hindi exempt ito mula sa responsibilidad para sa pagkakumpleto at kawastuhan ng dokumento na inilabas. Ang nagpadala ay inilabas mula sa pananagutan, kung pinatutunayan niya na hindi siya nagbigay ng mga tagubilin sa anumang mga third party (kabilang ang carrier) mula sa pangalan nito ang invoice o mag-ambag sa anumang impormasyon.

P.3. Ang kombensyon ay ang tanging karaniwang tinatanggap na regulasyon na kumokontrol sa mga tuntunin ng kontrata para sa transportasyon ng karga sa internasyonal na komunikasyon sa automotive. Bilang isang panuntunan, ang lahat ng binalot ng pagkumpirma ng mga kontrata ng transportasyon ay ibinibigay alinsunod sa mga probisyon ng kombensiyon (bilang ebedensya ng mga pagdadaglat na "CMR" sa form) at naglalaman ng reservation ng sub-clause C) ng talata 1 ng Artikulo 6. Ang hurisdiksyon ng kombensiyon ay maaaring makilala sa hukuman kahit na sa kawalan ng invoice ng naturang reserbasyon. Kung ito ay humahantong sa mga pagkalugi ng may-ari ng kargamento (nagpadala, tatanggap), ang carrier ay mapipilitang i-refund ang mga ito nang buo nang walang karapatan na gumamit ng mga seizure at mga limitasyon ng responsibilidad.

Artikulo 8.

P.1. Kung ang carrier ng kotse ay hindi gumawa ng anumang motivated reservation tungkol sa bilang ng mga lugar ng kargamento, ang kanilang pagmamarka at pagbilang, pati na rin ang panlabas na estado ng karga at ang packaging nito, mayroong isang palagay na ang impormasyong tinukoy ng nagpadala ayon sa mga probisyon ng mga subtalapi d) at p) ng talata 1 ng Artikulo 6 Verny, at ang kargamento mismo sa panahon ng pagtanggap nito sa pamamagitan ng carrier ay nasa isang komersyal na kondisyon na naaayon sa mga kondisyon ng transportasyon.

P. Ang bisa ng reservation ng carrier ay dapat na pinagtibay sa pamamagitan ng pagsulat ng nagpadala. Ang isang panig na marka ng carrier sa isang uri ng overhead na "kinuha nang hindi binibilang ang bilang ng mga lugar", "hindi dinaluhan sa panahon ng pag-load" at ang iba ay walang katibayan. Sa kabilang banda, ang pagtanggi ng nagpadala upang makilala ang mga malinaw na hindi pagkakapare-pareho na natagpuan ng carrier ayon sa data na napapatunayan niya alinsunod sa talata 1 ng Artikulo 8 ng Convention ay maaaring humantong sa mga negatibong kahihinatnan upang wakasan ang kontrata ng transportasyon para sa kasalanan ng nagpadala.

Ang carrier ay hindi maaaring matupad ang mga tungkulin nito alinsunod sa Artikulo 8, talata 1, kung ang karga ay inilipat sa kanya sa isang mahusay na sasakyan o lalagyan para sa mga magagamit na fillings ng ibang tao (nagpadala, Freight forwarder, Customs). Sa kasong ito, ang carrier ay hindi mananagot para sa kaligtasan at kondisyon ng kargamento, ngunit tanging ang responsable para sa tamang kalagayan ng sasakyan o lalagyan at ang integridad ng selyo, at iba pang mga palatandaan at kagamitan sa seguridad.

P.3. Maaaring mangailangan ng nagpadala ang carrier na suriin ang masa (dami) ng kargamento, pati na rin ang mga nilalaman ng mga lugar ng kargamento upang matapos ang carrier ay hindi maaaring samantalahin ang responsibilidad nito. Matapos magsagawa ng mga inspeksyon na ito, ang carrier ay hindi kasunod na tumutukoy sa katotohanan na walang maaasahang impormasyon tungkol sa masa, dami o bilang ng mga kalakal na pinagtibay niya, at hindi rin alam at hindi alam kung ano talaga ang karga sa loob ng Inanunsyo ang mga upuan at kung ano ang kanyang tunay na estado sa oras na nagsimula ang karwahe. Ang mga resulta ng mga inspeksyon ay naitala sa invoice at pinirmahan ng mga karampatang kinatawan ng mga partido. Ang gastos ng pagpapatakbo ng pag-verify ay dapat na makatwiran ng carrier at ipinahayag bago magsimula ang mga tseke.

Artikulo 9.

P.1. Kung ang kontrata ng karwahe ay nagtatatag ng mga pangunahing kondisyon ng relasyon sa pagitan ng mga partido nito (ang nagpadala at carrier), ang bawat invoice ay hindi lamang nagpapatunay sa katotohanan ng pagkakaroon ng kontrata, ngunit tumutukoy din sa bawat flight ng kargamento. Ang terminong prima facie (sa unang sulyap) ay nangangahulugan na ang invoice ay kumpirmahin ang pagkakaroon ng kontrata ng transportasyon hanggang sa napatunayan ang kabaligtaran.

Bilang karagdagan sa function sa itaas, ang invoice ay gumaganap ng isa pang mahalagang pag-andar sa komersyal na sirkulasyon. Ang internasyonal na carrier ng sasakyan ay hindi isang partido sa kontrata ng pagbebenta, ngunit ang invoice na pinirmahan niya ay isa sa mga pangunahing dokumento ng bangko. Ang katotohanan ng pagtanggap ng kargamento ng carrier ay nagbibigay ng invoice ng isang dokumento na nagpapatunay sa supply ng mga kalakal sa ilalim ng kontrata ng kontraktwal batay sa FCA, CPT, CI (sa Incoterms 2000). Purong invoice, iyon ay, nang walang motivated reservations ng carrier tungkol sa bilang, kalidad at kondisyon ng karga pinagtibay sa pamamagitan ng kanya, ito ay isinumite ng nagbebenta sa bangko kasama ang iba pang mga kinakailangang mga dokumento na nagkukumpirma ng supply ng mga kalakal sa mga kondisyon na itinatag sa ang internasyonal na kasunduan.

Ang nagbebenta (nagpadala) ay laging may interes sa pagkuha ng tiyak na malinis na invoice, anuman ang estado at dami nito na nagpapadala ng mga kalakal sa carrier. Ang pagsasagawa ng tinatawag na "Warranty Trust Letters" ay malawak na kilala at madalas na nalalapat, kung saan ang nagbebenta (nagpadala) ay humiling ng carrier na huwag gumawa ng anumang mga marka at reserbasyon sa invoice, anuman ang bilang, kalidad at estado ng karga pinagtibay sa huli.

Sa kaso ng pag-aampon ng naturang sulat sa pamamagitan ng carrier, ang nagbebenta ay nagsasagawa upang bayaran ang lahat ng mga gastos na nauugnay sa pagpapalabas ng naturang "net invoice", katulad: upang mabayaran ang pagkawala ng carrier sa volume, kung saan siya binayaran sa Ang tatanggap (mamimili) ang gastos ng sadyang nawawala o nasira karga at bayaran ang carrier compensation ng moral na pinsala (pinsala) sa isang paunang natukoy na halaga.

Ang pagsasagawa ng "garantiya ng mga titik ng kumpiyansa", na kung saan ay isang pangkalahatang kinikilalang internasyonal na kalakalan pasadyang, itinaas ang espesyal na pag-aalala ng mga barko kamakailan, dahil sa ang katunayan na ito ay isang sinadya na pagsalungat ng nagbebenta na may carrier laban sa isang third party - mamimili ng mga kalakal sa isang carrier laban sa isang third party - mamimili ng mga kalakal . Kung ang carrier ay hindi nagbigay ng nagbebenta (nagpadala) ng isang malinis na invoice, ang nagbebenta ay itinuturing na hindi natupad ang mga obligasyon nito sa ilalim ng internasyonal na kontrata ng pagbebenta, ay hindi magbabayad para sa mga kalakal at, marahil, ay magbabayad ng mga halaga ng multa na multa na tinukoy sa pamamagitan ng naturang kontrata.

Kadalasan, ang mga carrier ay sumasang-ayon na magtiwala sa mga garantiya lamang ng mga taong suportado ng pang-matagalang relasyon sa negosyoDahil sa kaso ng hindi pagbabayad ng nagbebenta, ang carrier ng mga obligasyon sa pera sa ilalim ng liham, ang huli ay hindi maaaring magpakita ng isang kaso sa kanya (isang sinasadyang pagsasabwatan sa nagbebenta).

P. Tingnan ang mga komento sa Clause 3 ng Artikulo 8 at Artikulo 9, talata 1.

Artikulo 10.

Kung ang carrier ay nagdadala ng materyal na pananagutan para sa kargamento, ang nagpadala ay tumugon sa carrier para sa pinsala, na maaaring ipadala o anumang iba pang mga tao bilang resulta ng transporting kalakal parehong sa pamamagitan ng kontraktwal at sa kontraktwal na relasyon, iyon ay, batay sa isang kontrata para sa transportasyon at kaugalian naaangkop karapatan.

Ang carrier ay maaaring mangailangan ng kabayaran para sa mga gastusin at pagkalugi na dulot ng mga pagkilos ng may-ari ng kargamento dahil sa hindi tamang packaging o packaging ng karga, lamang sa mga kaso kung saan ito ay nagpapakita ng mga depekto sa packaging na wala itong pagkakataon na makita ang isang panlabas na visual inspeksyon ng load.

Halimbawa, ang pagkalugi ng carrier ay sanhi ng katotohanan na nagkaroon ng pinsala sa katawan ng kotse dahil sa ang katunayan na ang mga lugar ng kargamento ay hindi maayos na naayos ng nagpadala. Sa kasong ito, ang carrier ay magiging mahirap upang patunayan ang pagkakasala ng nagpadala, dahil ang carrier ay dapat suriin ang mga depekto sa packaging at ang kalidad ng pangkabit ng mga lugar ng kargamento sa panahon ng visual na inspeksyon ng karga sa panahon ng pagtanggap nito sa transportasyon.

Artikulo 11.

P.1. Bilang isang patakaran, isang matapat na carrier, na interesado sa tamang pagpapatupad ng kontrata nang walang paglitaw ng mga karagdagang gastos at pagkalugi ng mga partido nito, ay nagpapaalam sa nagpadala sa nilalaman ng artikulong ito ng Convention at ipapaalam sa kanya ang listahan mga kinakailangang dokumento at impormasyon. Tingnan ang komentaryo sa subtalata d) ng talata 2 ng Artikulo 6.

P. Maaaring hilingin ng nagpadala ang carrier na suriin ang availability at pagkakumpleto ng mga dokumento na inilalapat sa invoice para sa pagsunod sa nilalaman ng karaniwang tinatanggap na mga kaugalian at kaugalian ng internasyonal at pambansang batas, na bumagsak sa hurisdiksyon ng kontrata ng karwahe. Kahit na sinuri ng carrier ang inilapat na mga dokumento sa pagpapadala sa pag-load at nilagdaan ng mga partido ang naaangkop na reservation sa invoice, ang nagpadala ay nananatiling responsable para sa carrier para sa posibleng pagkalugi ng huli (imperyal na pamantayan).

Kadalasan, ang pagkalugi ng carrier ay sanhi ng katotohanan na ang nilalaman ng mga kaugalian, mga dokumento sa pagbabayad at iba't ibang uri ng mga sertipiko ay hindi nagbibigay ng posibilidad na masuri ang mga pambansang awtoridad (hangganan, kaugalian, sanitary, beterinaryo at iba pa) upang laktawan ang mga kalakal sa buong estado hangganan. Gayunpaman, ang nagpadala ay may karapatan na patunayan na ang pagkawala ng carrier ay sanhi ng kanilang sariling kasalanan ng huli (halimbawa, ang carrier ay nawala at naitala sa dokumento ng invoice).

P.3. Ang halaga ng pagbabayad dahil hindi ito dapat, gayunpaman, ay lalampas sa isa na babayaran sa kaso ng pagkawala ng karga.

Ang nagpadala ay interesado sa buong listahan ng mga nakalakip na dokumento sa pagpapadala upang maisama sa invoice, dahil sa imperative na pananagutan ng carrier para sa kanilang pagkawala at hindi wastong paggamit. Ang tiyak na sukat ng mga pagkalugi ay pinatunayan ng may-ari ng kargamento (sa kaso ng nagpadala o tatanggap) at tinutukoy ng hukuman o arbitrasyon, ngunit hindi maaaring lumagpas sa halaga ng kabayaran bilang para sa kumpletong pagkawala ng karga o bahagi nito alinsunod Gamit ang mga probisyon ng Artikulo 23 ng Convention. Bukod dito, ang nagtatanghal ng claim ay dapat na pinatunayan na ang pagkawala o hindi tamang paggamit ng mga dokumento ay talagang sinadya para sa pagkawala ng may-ari ng karga ng mga kalakal mismo o kawalan ng kakayahan na gamitin ito. Ang pasanin ng pagpapatunay ng wastong paggamit ng mga dokumento na naka-attach sa overhead ay nakasalalay sa carrier.

Artikulo 12.

P.1. Sa una, tanging ang nagpadala ay para sa carrier sa pamamagitan ng panuntunan ng batas sa ilalim ng kontrata. Ang carrier ay obligado na matupad ang anumang mga tagubilin ng nagpadala sa loob ng balangkas na itinatag ng kasunduan at ang naaangkop na mga kaugalian ng internasyonal (kabilang ang kombensyon) at pambansang batas. Ang anumang indikasyon ng nagpadala ay dapat na talagang magagawa sa lugar at oras ng pagpapatupad nito at hindi dapat makapinsala sa mga partido sa kontrata ng transportasyon at mga third party. Ang isang karagdagang indikasyon ng katuparan ng mga serbisyo na hindi ipinagkaloob ng kontrata ay ipinatupad ng carrier para sa isang karagdagang kabayarang, ang sukat nito ay partikular na itinakda ng mga partido bago ang pagpapatupad ng serbisyo.

Ang nagpadala ay may karapatan na humingi mula sa carrier upang baguhin ang patutunguhan at (o) pagpapalabas ng karga sa isa pang tatanggap lamang sa bansa ng pagpapadala.

P. Ang tatanggap ay maaaring pumasok sa isang kontrata para sa transportasyon at ipatupad ang kanyang sariling mga karapatan upang itapon ang karga sa mga kaso kung saan ang karga ay dumating mula sa carrier o mga dokumento sa kargamento (kabilang ang pangalawang pagkakataon ng invoice). Kung ang kargamento ay ganap na nawala o itinuturing na tulad alinsunod sa mga probisyon ng mga artikulo 19 at 20, ang tatanggap sa isang par kasama ang nagpadala ay maaaring mangailangan ng kabayaran mula sa carrier ng kabayaran, kung ang nilalaman ng mga dokumentong isinumite nito ay sumusunod Ito ang may-ari ng karga o may hindi bababa sa karapatang itapon ang mga ito.

Ang mga tagubilin na natanggap ng carrier mula sa tatanggap ay hindi maaaring lumampas sa trabaho at mga serbisyo na ibinigay para sa kontrata ng transportasyon, at dapat lamang tukuyin ang mga ito.

P.3. Maaaring ilipat ng nagpadala ang lahat ng mga karapatan nito sa pasilidad ng kanang kamay sa tatanggap ng naaangkop na reservation sa invoice. Ang gayong reserbasyon sa invoice, na sumasalamin sa karapatan lamang ng tatanggap upang itapon ang kargamento, ay tumutugma sa mga kondisyon ng transportasyon para sa mga kontrata ng pagbebenta na napagpasyahan sa mga base ng FCA (sa Incoterms 2000), kapag ang mga gastos at panganib para sa transportasyon ng Ang mga kalakal ay nasa mamimili.

P.4. Ang mga salitang "tatanggap" at "mamimili" ay bihirang makilala ang parehong tao. Karamihan ay madalas na bumili ng mga kalakal at nagtatapos sa isang internasyonal na kontrata ng pagbebenta ng isang tao (mamimili), at ang huling mamimili ng naturang produkto ay isa pang tao (tatanggap). Sa ganitong mga kaso, ang kontrata sa pagpapadala ay nagpapahiwatig ng mamimili, na, ang pagpapatupad ng kanan nito, na tinukoy sa artikulong ito ng kombensyon ay nagbibigay ng indikasyon ng carrier pagkatapos ng katuparan ng mga formalities ng customs upang ipasa ang load sa direktang tatanggap. Ang ganitong indikasyon ay dapat na sinamahan ng huling pagkalkula para sa transportasyon, isinasaalang-alang ang karagdagang run at ang malawak na downtime ng sasakyan. Ang pangwakas na pakinabang ng kargamento ay obligado lamang na tanggapin ang mga kalakal at hindi maaaring magbigay ng anumang karagdagang indikasyon ng carrier.

P.5. Ang invoice ay hindi isang kompodisyon na kumpanya. Sa tulong ng nagbebenta (nagpadala), hindi ito maaaring ilipat ang pagmamay-ari ng mga kalakal sa bumibili (tatanggap), at ang isa pa ay isa pang ikatlong partido sa transfer (konsesyon) na inskripsyon sa invoice. Nangangahulugan ito na hindi mai-index ang invoice. Samakatuwid, ang isang tao na gustong matupad ang mga karapatan nito upang itapon ang kargamento ay dapat magbigay ng indikasyon ng carrier na may kaugnayan sa mga karagdagang pagkilos nito, sa unang) halimbawa ng invoice, na inisyu ng carrier ang nagpadala sa oras ng pagtanggap ng karga . Kadalasan, ang unang kopya ng invoice, pagkatapos ng paglipat ng mga pagbabayad sa bangko para sa mga kalakal sa nagbebenta sa internasyonal na kontrata ng pagbebenta, ay ipinadala sa bumibili na, ang tatanggap, at ginagawang naaangkop na mga tagubilin sa carrier. Tingnan ang komento sa Artikulo 9, talata 1.

Kapag nagdadala ng ilang mga batch ng karga sa isang sasakyan, ang pag-redirect ng alinman sa mga ito ay hindi dapat dagdagan ang oras ng paghahatid ng iba.

P.6. Ang kasalanan ng carrier mula sa pagpapatupad ng mga tagubilin ng isang tao na may karapatan na itapon ang karga (nagpadala o tatanggap) ay dapat na motivated at dokumentado.

P.7. Kung ang carrier ay hindi nagtupad ng mga tagubilin ng awtoridad sa ilalim ng kontrata, sa loob ng naunang imputed servicing ng mga obligasyon, ito ay pinaniniwalaan na hindi niya wastong natupad ang kontrata ng karwahe.

Ang pangangailangan ng pagtatanghal ng carrier ng unang kopya ng invoice ay may katuturan lamang kapag ang nagpadala ay karapat-dapat sa ilalim ng kontrata, at ang mga karagdagang tagubilin ng carrier ay nagbibigay ng tatanggap. Kung ang carrier ay gumaganap ng mga tagubilin ng tatanggap nang walang pangangailangan ng unang pagkakataon ng invoice nang walang pangangailangan ng unang pagkakataon, ito ay nagdudulot ng pinsala sa nagpadala at obligado na bayaran siya.

Ito ay ganap na nauugnay sa mga kaugalian na may karga. Kung, halimbawa, ang carrier ay hindi nakatanggap ng anumang mga alituntunin mula sa nagpadala, at pagkatapos ay sa interface ng tatanggap ay umalis sa karga sa Customs Warehouse o Terminal, pagkatapos ito ay ang carrier, hindi ang kaugalian ng kaugalian, ay responsable para sa parehong kaligtasan ng karga at paghahatid nito.

Ang carrier na nagbigay ng karga sa isang estranghero ay tutugon sa nagpadala o ang tatanggap sa parehong halaga para sa kumpletong pagkawala ng buong kargamento. Ang Customs Service sa Customs Authority ng Destination ay hindi nangangahulugan ng katuparan ng carrier ng kanyang mga tungkulin sa ilalim ng kontrata kung ang tatanggap ay hindi nabanggit sa invoice ng karga o tulad ng isang awtoridad ng Customs ay hindi tinukoy sa invoice bilang pangwakas na patutunguhan.

Artikulo 13.

P.1. Ang karapatan ng tatanggap na sumali sa transportasyon at pagtatapon upang itapon ang karga pagkatapos na ito ay mai-load mula sa carrier at malaglag sa ikalawang kopya ng invoice. Kung ang kargamento ay hindi naihatid sa tatanggap, hindi nito nililimitahan ang kanyang karapatang pumasok sa isang kasunduan sa transportasyon at batay sa karapatang ito upang gawin ang mga may kaugnayan sa carrier na mga claim at claim. Tingnan ang mga komento sa mga artikulo 19 at 20.

P. Ang carrier ay may karapatang isakatuparan ang batas ng mortgage sa kargamento at huwag i-isyu ito sa tatanggap hanggang sa hindi ganap na kalkulahin ng huli ang carrier para sa lahat ng trabaho at mga serbisyo sa ilalim ng naisakatuparan na kasunduan sa transportasyon. Ang halaga ng utang ay tinutukoy hindi lamang sa pamamagitan ng mga pagbabayad na orihinal na tinukoy sa invoice, kundi pati na rin ang aktwal na halaga ng mga karagdagang gawa at serbisyo na isinagawa ng carrier sa mga interes ng karapat-dapat na tao.

Artikulo 14.

P.1. Sa mga pangunahing dahilan para sa pagpapatupad ng kontrata sa mga kondisyon na tinukoy sa invoice, ito ay nagiging imposible para sa carrier, kinakailangan upang isama ang sapilitang pagbabago sa ruta ng transportasyon dahil sa pagsasara o paglilimita ng kapasidad ng mga kalsada at pagbabago Sa oras ng paghahatid ng karga na may kaugnayan sa mga crossings at talata sa hangganan customs Control.. Bilang karagdagan, ang carrier ay. isang mahalagang pagbabago Ang gastos ng mga serbisyo para sa pagpapatupad ng kontrata ng transportasyon dahil sa isang pagtaas sa mileage ng sasakyan at karagdagang sisingilin ang mga pagbabayad sa pananalapi sa dayuhang teritoryo.

P. Sa posibilidad na isagawa ang isang kontrata para sa transportasyon para sa anumang iba pang mga kondisyon, ang carrier ay nagpapaalam sa isang wastong tao sa tulong ng mga komunikasyon o tagatakbo ng operasyon. Ang konsepto ng "makatwirang termino" ay nangangahulugang ang oras kung saan ang nagpadala o tatanggap ay may pagkakataon na magpasya sa kasalukuyang sitwasyon at magbigay ng tugon sa carrier. Karaniwan, ang "makatwirang termino" ay limitado sa pagtatapos ng unang araw ng trabaho kasunod ng araw kapag ang abiso ng carrier ay maaaring matanggap ng taong ito.

Kung ang carrier ay nagpasiya pa ring matupad ang kontrata sa transportasyon sa mga kondisyon maliban sa mga tinukoy sa invoice, ito ay obligado na pagkatapos ay patunayan ang awtoridad sa kontrata na ang mga pagkilos ay makatwiran, angkop at naglalayong tiyakin ang interes ng taong ito. Sa kasong ito ang carrier ay maaaring mag-claim na bayaran ang mga gastos nito sa mga tuntunin ng natuklasan sa mga halaga na orihinal na ipinahiwatig sa invoice.

Upang maalis ang mga posibleng banggaan sa pagguhit ng kontrata sa transportasyon, hinihikayat ang mga partido na gumawa ng angkop na reserbasyon batay sa mga probisyon ng artikulong ito ng kombensyon. Ito ay posible, halimbawa, upang magbigay sa kontrata ng isang artikulo na kumokontrol sa pamamaraan para sa pagpapaalam sa carrier ng isang hamon sa mga pagbabago sa mga makabuluhang kondisyon ng kontrata, ang tiyempo at pamamaraan para sa pagkuha ng mga tagubilin sa pagtugon, ang mga posibleng pagkilos ng carrier sa ang kaganapan ng di-resibo ng mga tagubilin at iba pa.

Artikulo 15.

P.1. Ang pangunahing mga hadlang sa paghahatid ng karga pagkatapos ng pagdating ng sasakyan sa patutunguhan ay: pagtanggi ng tatanggap mula sa pagtanggap ng mga kalakal para sa anumang kadahilanan (kabilang ang dahil sa kawalan o pagnanais ng tatanggap upang i-customize ang karga), ang kakulangan ng tatanggap tinukoy na address., hindi tama o hindi tumpak na address sa pagpapadala at higit pa. Dapat tandaan ng carrier na gawin ang mga kalakal mula dito ay tama, ngunit hindi ang responsibilidad ng tatanggap. Ang tatanggap ay may karapatang tumangging tumanggap ng karga, anuman ang kalagayan nito nang hindi ipinaliliwanag ang mga dahilan dahil sa katunayan na ito ay una bago itanghal ang katibayan ng kabaligtaran, hindi ito isang partido sa kontrata ng karwahe.

Nang matapos ang kahilingan ng carrier, ang nagpadala ay nagbigay ng isang tiyak na tugon sa carrier, ang carrier ay dapat matanggap alinsunod sa mga kinakailangan ng Artikulo 12 (talata 1, 5, 6, 7) ng kombensyon, ngunit walang kahilingan sa mga duplicate na tagubilin Sa unang pagkakataon ng invoice, ang pagtatanghal na kung saan sa kasong ito ay opsyonal.

P. Bago matanggap ang carrier mula sa nagpadala na kabaligtaran sa nilalaman ng mga tagubilin para sa tatanggap, ang karapatang sumali sa kontrata ng transportasyon at kunin ang karga kahit na dati itong tinanggihan. Kung ang nagpadala ay nagbibigay ng indikasyon ng carrier dahil dapat itong mag-utos na itapon ang karga sa hinaharap, naiintindihan na ang nagpadala ay nagsasagawa upang makabawi sa carrier ang lahat ng mga gastos na nauugnay sa tamang pagpapatupad ng mga tagubiling ito.

P.3. Ang carrier ay nagtatayo ng kaugnayan nito sa tatanggap bilang tanging karapat-dapat na tao sa kontrata sa pamamagitan ng pasilidad sa ilalim ng mga pamamaraan na ibinigay sa mga talata 1 at 2 ng artikulong ito, sa mga kaso kung saan ang tatanggap, na nagpapatupad ng kanyang mga karapatan, ay tinagubilinan na ipasa ang kargamento sa "Bagong" tatanggap, at ang carrier sa parehong oras may mga obstacles.

Artikulo 16.

P.1. Ang lahat ng halaga sa kabayaran para sa mga gastos ng halaga ay dapat na ang carrier na makatwiran at dokumentado.

P. Kung ang carrier ay hindi maaaring maghatid o pumasa sa kargamento sa tatanggap, pagkatapos ay sa kawalan ng mga tagubilin ng nagpadala, ito ay may karapatan na alisin ang karga. Pagkatapos nito, ang kontrata ng karwahe ay isinasaalang-alang. Bilang isang panuntunan, ang unloading site ay kadalasang isang terminal ng customs o isang warehouse, kung saan ang hindi matatag na kargamento ay nabuo sa ilalim ng mortgage value nito. Kumpirmahin ang pagpapatupad ng carrier ng kanyang mga tungkulin ay magiging isang dalisay na dokumento ng warehouse (resibo, simpleng sertipiko ng bodega, sertipiko ng dobleng warehousing resibo ng warehouse. Pareho), pinagtibay sa karaniwang pagsasanay ng gawain ng naturang customs terminal o warehouse. Ang carrier ay obligado na ilipat ang dokumento ng warehouse sa awtoridad sa kontrata pagkatapos ng pagpapatupad ng huling lahat ng mga huling kalkulasyon para sa trabaho at mga serbisyo.

P.3. Ginagamit ito sa pagsasagawa ng internasyonal na transportasyon ng kalsada sa pagitan ng mga bansa ng European Union (EU) dahil sa kakulangan ng mga pamamaraan para sa customs clearance ng mga kalakal na ginawa at natupok sa loob ng EU. Kapag nagdadala ng transportasyon sa (mula sa) ang bansa ng Komonwelt ng mga independiyenteng estado, ang mga probisyon ng talatang ito ay halos hindi naaangkop dahil sa ang pagkakaroon ng pagmamay-ari ng mga kalakal ay hindi inilipat sa carrier at samakatuwid, maaaring hindi posible na makagawa mga formalities at pagbabayad ng customs sa sarili nitong ngalan.

Ang mga eksepsiyon ay mga kaso kapag ang carrier ay isang ekspedisyonaryo ng nagpadala, bilang karagdagan sa pagsasagawa ng mga pangunahing pag-andar nito.

P.4. Ang pamamaraan na inilalapat kapag nagbebenta ay tinutukoy ng mga batas o kaugalian sa lugar ng pagbebenta.

Kabanata IV. Carrier ng responsibilidad

Artikulo 17.

P.1. Ang "Golden Rule" ng imperative responsibility at pagpapalagay ng kasalanan ng anumang carrier ng anumang uri ng transportasyon. Ang sandali ng pagtanggap ng karga ay maayos sa pamamagitan ng petsa sa invoice alinsunod sa subtalata A) ng talata 1 ng Artikulo 6. Ang sandali ng pagpasa sa karga ay tinutukoy sa pamamagitan ng petsa sa invoice na ginawa sa ikalawang pagkakataon ng tatanggap kapag tumatanggap ang kargamento. Ang estado ng karga sa panahon ng pagtanggap sa transportasyon at sa oras ng kanyang pagpasa ay tinutukoy ang tatanggap:

Ang presensya o kawalan sa invoice ng motivated reservation na ginawa ng carrier at tatanggap, ayon sa pagkakabanggit;

Pagkilala sa mga reserbasyon, ayon sa pagkakabanggit, ang nagpadala at carrier;

Ang nilalaman ng claim ng tatanggap na isinampa sa mga tuntunin ng Artikulo 30 ng Convention.

P. Sa kaso ng kumpletong o bahagyang pagkawala, pinsala, pinsala, o kapag ito ay naantala, ang carrier ay nagkasala ng isang priori. Maaaring i-refute ng carrier ang pagpapalagay ng pagkakasala nito. Ang carrier ay inilabas mula sa pananagutan kung ang kawalan ng kasalanan nito sa paksa ng claim para sa mga sumusunod na posisyon ay:

1. Ang carrier ay maaaring patunayan ang hindi sapat na pagkilos ng nagpadala at / o ang tatanggap sa mga kaso kung saan ang paglo-load, alwas, pagtula at kargamento mount ay isinagawa ng huli at sanhi ng pinsala, pinsala o pagkawala ng karga. Bilang karagdagan, ang carrier ay maaaring sumangguni sa hindi sapat na packaging at pagmamarka ng kargamento, na ang karga ay hindi tama sa loob ng packaging at packaging, at din na tinanggap niya ang isang sasakyan o isang lalagyan na may karga para sa mga seal ng ibang tao.

2. Di-wastong mga tagubilin, ang data ng carrier, o ang kakulangan ng mga nauugnay sa pagtanggal ng nagpadala o ang tatanggap, ang patunay na nagpapahintulot sa carrier na alisin ang responsibilidad. Gayunpaman, dapat patunayan ng carrier na ito ay obligasyong ito ng mga karapat-dapat sa ilalim ng kontrata ng taong nagdulot ng pinsala, pinsala o pagkawala ng karga o pagkaantala sa paghahatid nito.

3. Ang carrier ay binibigyan ng pagkakataon upang patunayan na ang pinsala, pinsala o pagkawala ng karga ay naganap dahil sa mga espesyal na likas na katangian ng kargamento, iyon ay, tulad ng karga ay likas sa kalikasan (self-burning, kaagnasan, ang hitsura ng mga insekto at iba pa).

4. Ang carrier ay inilabas mula sa pananagutan, kung ito ay nagpapatunay na ang komersyal na karga malfunction o isang paglabag sa oras ng paghahatid ay naganap kapag ang force majeure pangyayari mangyari, iyon ay, tulad na ang carrier ay hindi mahulaan at pagtagumpayan. May kaugnayan sa kontrata ng karwahe, ang mga pangyayari ng force majeure, bilang isang panuntunan, ay may mga sunog, natural na kalamidad, pagbabawal ng mga export o import ng mga kalakal na transported, pagsasara ng mga hangganan ng estado, mga crossings ng hangganan, mga haywey, mga pagkilos ng gangster, anumang uri ng digmaan At pinsala sa karga sa mga baril ng labanan, mga welga, pagkabagabag ng katutubong, pagkumpiska at pagkilos ng militar at sibil na awtoridad, isang nuclear pagsabog at impeksiyon ng radiation, pati na rin ang iba pang mga pangyayari na lampas sa makatwirang kontrol ng mga partido sa kontrata. Sa kaganapan ng mga sanggunian upang pilitin ang Majeure, dapat isumite ng carrier ang naaangkop na sertipiko ng Chamber of Commerce at Industry (CCI).

P.3. Ang carrier ay dapat palaging gumana lamang ng isang teknikal na mahusay na sasakyan. Sa kaso ng pinsala, pinsala, puno o bahagyang pagkawala ng karga, pati na rin ang paglabag sa tiyempo ng paghahatid nito, ang carrier ay hindi maaaring sumangguni sa mga artikulo ng kombensyon, nililimitahan o hindi kasama ang responsibilidad nito, kung hindi ito nagpapatunay na sa pamamagitan ng Ang oras na ang flight ay nagsimula ang sasakyan na pinatatakbo ng mga ito ay nasa isang teknikal na kondisyon.

P.4. Ang isang listahan ng mga partikular na panganib ay ibinigay dito, na tumutukoy sa kung saan ang carrier ay maaaring exempted mula sa pananagutan kung ito ay nagpapatunay na hindi bababa sa isa sa mga panganib na ito ay sanhi ng pinsala, pinsala o pagkawala ng karga.

1. Ang karapatang pumili ng sasakyan ay kabilang sa nagpadala. Kung pinili niya ang isang panlabas na rolling stock, pagkatapos ito ay nagtatapos sa maaga natural na mga panganib transported kargamento (atmospheric precipitation, kahalumigmigan, solar radiation at iba pang). Sa modernong pagsasagawa ng mga internasyonal na pakikipag-ayos para sa mga dokumentaryo ng kredito at koleksyon, ang pagsusumite ng isang net consignment sa isang kargamento na transported sa isang bukas na sasakyan ay hindi nakumpirma ng nagbebenta ng kanyang mga tungkulin sa ilalim ng internasyonal na kasunduan ng pagbebenta, kung ang paraan na ito ng Ang paghahatid ng mga kalakal ay hindi sumang-ayon sa pagitan ng nagbebenta, mamimili at bangko.

2. Kakulangan ng packaging sa load, na sa panahon ng transportasyon na walang packaging ay maaaring sumailalim sa pinsala o pinsala, ay dapat na kwalipikado bilang hindi sapat na mga pagkilos ng nagpadala na hindi matiyak ang kaligtasan ng pagpapadala. Ang carrier ay maaaring sumalamin sa mga depekto sa packaging na humantong sa pinsala o pinsala sa kargamento kung ang mga depekto ay imposible upang makita kapag biswal na inspeksyon ng karga sa oras ng pagtanggap nito sa transportasyon.

3. Ang nakalistang mga panganib Ang carrier ay maaaring nauugnay sa pinsala o pinsala ng karga, na may kaugnayan sa kanilang hindi sapat na pagkilos ng nagpadala.

4. Ang mga espesyal na likas na katangian ng kargamento ay nakalista kung saan ang carrier ay maaaring sumangguni, na nagpapatunay ng kawalan ng pagkakasala nito kapag nasira o makapinsala sa karga. Ang pagkakakilanlan ng mga espesyal na likas na katangian ay dapat na sang-ayon sa oras ng paghahatid at pagpapakita ng kargamento ng karga, upang mabawasan ang dami ng pinsala. Tingnan ang komento sa talata 2 ng Artikulo 17.

5. Ang kakulangan o hindi kasiya-siya na pag-label o bilang ng mga lugar ng kargamento ay maaaring maiugnay sa parehong mga pagkilos at pagpapadala ng pagtanggal. Ang carrier ay napakahirap na sumangguni sa limitasyon ng responsibilidad nito, dahil alinsunod sa talata 1 ng Artikulo 8, ito ay obligado sa oras ng pagtanggap ng karga upang transportasyon upang suriin ang label at bilang ng mga lokasyon ng kargamento.

6. Ang ibig sabihin ng kaso ng mga hayop na kung saan ang karaniwang mga kondisyon ng automotive transportasyon ay hindi natural para sa buhay at maaaring maging sanhi ng kamatayan. Ang pasanin ng pagpapatunay ng mga sanhi ng kaso ng mga hayop ay nakasalalay sa carrier.

P.5. Kung ang carrier ay hindi maaaring patunayan ang kumpletong kawalan ng pagkakasala nito at nagbabago lamang bahagi ng pinsala sa nagpadala o ang tatanggap, ang natitirang bahagi ng pinsala ay dapat na ibalik sa kanila.

Artikulo 18.

P.1. Ang isang priori imperative fault ng carrier para sa pinsala, pinsala o pagkawala ng karga o ang pagkaantala sa paghahatid nito at karapatan ng carrier upang patunayan ang kabaligtaran kung nais na mapalaya o limitado sa responsibilidad.

P. Para sa mga partido sa kontrata ng karwahe, mayroong apat na pangunahing mga prinsipyo para sa pagpapatunay na ang paglabag sa transportasyon ay hindi naganap sa kasalanan nito.

Ang unang prinsipyo. Ang carrier ay prima facie na responsable para sa pagkawala o pinsala sa karga na pinagtibay ng transportasyon sa mabuting kalagayan, at ibinaba na may kakulangan o sa isang nasira na estado. Ang patunay ay isang stepacable, iyon ay, ang carrier ay namamalagi ang pasanin ng pagsusumite ng katibayan na nagpapawalang-bisa sa pagpapalagay na ito.

Ang pangalawang prinsipyo. Ang mga partido ay karaniwang kinakailangan upang patunayan ang mga pangyayari ng kaso sa pagsasaalang-alang, impormasyon tungkol sa kung saan sila ay magagamit o maaaring makuha. Ang carrier ay nagdadala ng pangunahing pasanin ng patunay, dahil ang karga ay nasa kanyang agarang pagtatapon, o sa pagtatapon ng mga empleyado at ahente nito. Sa kabilang banda, alam ng nagpadala kung paano ginawa o nakolekta ang mga kargamento, kung ano ang kanilang mga espesyal na katangian, habang naka-pack na sila. Ang nagpadala ay naglalaman ng kontrol sa paglo-load, at ito ay namamalagi ang pasanin ng pagpapatunay ng estado ng karga sa panahon ng paglo-load. Ang tatanggap, naaayon, nagpapatunay na ang estado ng karga sa panahon ng pagbaba.

Ikatlong prinsipyo. Ang pasanin ng patunay ay hindi nangangahulugan na ang lahat ng mga pangyayari ay dapat na pinatunayan hanggang sa kahangalan, ngunit nangangahulugang ang pagtatanghal ng katibayan sa loob ng makatwirang mga limitasyon. Kahit na ang pagpapawalang-bisa ng pananagutan ng responsibilidad ay hindi nangangailangan ng anumang bagay kaysa sa pagtatanghal ng anumang katibayan na nagpapatotoo sa kabaligtaran.

Halimbawa, ang katunayan na sa panahon ng pagbaba ng 80% ng kargamento ay nasa mabuting kondisyon ay patunay na sa panahon ng paglo-load ng buong kargamento ay nasa mabuting kalagayan, bilang ebedensya ng kawalan ng pagpapareserba sa invoice kapag tumatanggap ng mga kalakal.

Ikaapat na prinsipyo. Katunayan ng mga partido na nagtatago sa mga katotohanan ay tinatanong. Kadalasan, ang mga korte, sa lalong madaling panahon ng pagkatago ng mga katotohanan, pekeng, o ang pag-clear ng mga dokumento, atbp., Ay napapailalim sa natitirang katibayan ng pagdududa.

Ayon sa umiiral na forensic arbitration practice, ang pamamaraan para sa pagpapatunay ng mga claim at claim, iyon ay, mga kinakailangan sa kargamento, halos magkapareho sa lahat ng mga bansa sa mundo. Ang tinatayang pamamaraan ng patunay ay ang mga sumusunod.

1. Ang nagsasakdal (nagpadala o tatanggap) ay dapat patuloy na patunayan na:

1.1. Ito ang may-ari ng kargamento at / o isang tao na may karapatang magpakita ng isang claim.

1.2. Ang batayan para sa pagtatanghal ng claim ay ang paglabag sa kontrata o sa batas.

1.3. Ang taong inaangkin ay ang taong responsable para sa pinsala na dulot.

1.4. Ang pagkawala o pinsala sa karga ay naganap sa panahon ng kanyang lokasyon sa pagtatapon ng carrier. Ito ay karaniwang ginagawa sa pamamagitan ng katibayan sa estado ng karga sa oras na ito ay natanggap ng carrier, at tungkol sa estado nito sa panahon ng alwas.

1.5. Ang laki ng pagkawala o pinsala sa mga pisikal na termino (pagsusuri ng CCI).

1.6. Ang aktwal na laki ng pagkawala o pinsala sa mga tuntunin ng pera (pagsusuri ng CCI).

2. Dapat patunayan ng carrier:

2.1. Ang dahilan para sa pinsala.

2.2. Ang pagpapakita ng mga ito na may angkop na karangalan tungkol sa pagdadala ng sasakyan sa isang mahusay na kondisyon ng teknikal sa oras na nagsimula ang paglipad.

2.3. Pagpapakita ng karga tungkol sa kargamento upang mabawasan ang dami ng pinsala sa mga interes ng awtoridad sa ilalim ng kontrata.

2.4. Isa sa mga dahilan para sa pinsala upang palayain ito mula sa responsibilidad.

3. Ang mga partido ay kumakatawan sa mga pangyayari at katibayan na may kaugnayan sa kaso at nasa kanilang pagtatapon.

P.3. Ang pagpili ng nagpadala ng isang bukas na rolling stock para sa transportasyon ng karga ay hindi maaaring maging ang tanging dahilan para sa kumpletong pagkawala ng isa o ilang mga lugar ng kargamento. Upang patunayan ang kakulangan ng pagkakasala nito, ang carrier ay dapat sumangguni sa iba pang kaugnay na mga dahilan, halimbawa, sa maling pagtula at hindi wastong angkop ng nagpadala ng karga sa sasakyan, para sa force majeure at iba pa. Tingnan ang komento sa talata 4 ng Artikulo 17.

P.4. Nakakondisyon sa invoice at sa kontrata ng transportasyon ng mga obligasyon ng carrier upang gamitin sa panahon ng special equipment ng transportasyon, ang paggamit nito ay pumipigil sa pagpapakita ng mga espesyal na likas na katangian ng karga (kaagnasan, nabubulok, natutulog at iba pa), pag-alis ng carrier ng Ang pagkakataon na sumangguni sa pagbubukod o limitasyon ng responsibilidad nito, maliban kung pinatutunayan niya na ang uri ng naturang espesyal na kagamitan ay pinili o sumang-ayon sa nagpadala, at ang kagamitan mismo ay ginamit at pinatatakbo nang maayos.

P.5. Sa kaganapan ng isang kaso ng transported hayop, ang carrier ay inilabas mula sa pananagutan lamang kung ito ay nagpapatunay na ang lahat ng mga espesyal na tagubilin ng nagpadala o ang tatanggap ay ganap na sumunod sa katumpakan. Ang pamamaraan para sa naturang katibayan ay lubhang kumplikado. Ang transportasyon ng mga hayop na sinamahan ng isang kinatawan ng nagpadala o ang tatanggap ay talagang nagtanggal ng responsibilidad para sa pagkamatay ng mga hayop mula sa carrier.

Artikulo 19.

Ang oras ng paghahatid ay maaaring sa anumang paraan ang mga partido sa kontrata ng transportasyon at ipinahiwatig sa invoice. Ito ay karaniwang ipinahiwatig ng isang magkakaugnay na petsa, pagkatapos ay ang kontrata ay nagbibigay para sa mga parusa sa carrier (karaniwan, para sa bawat araw ng pagkaantala sa paghahatid). Tingnan ang komentaryo sa subtalata f) ng talata 2 ng Artikulo 6.

Gayunpaman, ang kakulangan ng kasunduan sa pagitan ng mga partido sa isyung ito ay nagbibigay-daan sa iyo upang matukoy ang deadline para sa oras ng paghahatid para sa bawat partikular na paglipad. Kung ang oras ng paghahatid ay hindi tinukoy sa invoice, pagkatapos ay upang matukoy, inihatid ang carrier load sa oras o hindi, ito ay kinakailangan upang maitatag kung anong oras ito ay dapat na kinikilala bilang makatwirang upang magsagawa ng isang partikular na transportasyon sa isang partikular na ruta sa tiyak mga pangyayari. Ito ay isinasaalang-alang ang pinakamaikling distansya ng transportasyon, ang rate ng pang-araw-araw na agwat ng mga milya, ang pagkakaroon ng mga queue sa mga crossings ng hangganan, kriminal na decompositions sa ruta ng paghahatid, pag-aayos at pansamantalang pagsasara ng ilang mga lugar ng mga kalsada, oras ng paghihintay upang i-on ang sasakyan Sa convoy, ang epekto ng atmospheric phenomena sa estado ng ibabaw ng kalsada at iba pa.

Kung ang carrier, isinasaalang-alang ang mga pagpapalagay ng pinaka-hindi kanais-nais na mga kondisyon, ay hindi lalampas sa maximum na temporal na mga parameter para sa bawat yugto ng paglipas ng ruta, pagkatapos ay makilala ang mga pagkilos nito bilang makatwirang. Ang kontekstong ito ay dapat isaalang-alang na isang matapat na carrier, sa kontekstong ito, upang patunayan na ginawa niya ang lahat ng pagsisikap upang mabawasan ang oras ng paghahatid, ganap na pagsunod sa mga tagubilin at mga tagubilin (tatanggap), pagsunod sa mga internasyonal at pambansang batas, mga pamamaraan, mga patakaran at pagpapakita ng pag-aalaga sa karga sa mga interes ng karapat-dapat na tao sa ilalim ng kontrata.

Artikulo 20.

P.1. Para sa tatanggap na makaligtaan ang tiyempo ng pagtatanghal ng claim nang buo, iyon ay, bilang isang ganap na nawala (hindi naihatid) karga, dapat niyang malaman kung ano ang isang partikular na oras ng paghahatid ay tinukoy sa invoice o kapag ang karga ay natanggap ng carrier. Ang tatanggap, sa kaganapan ng kakulangan ng kargamento, ay may karapatang gawin ang mga kinakailangan sa carrier batay sa talata 1 ng Artikulo 13 ng Convention at sa loob ng mga limitasyon ng oras na tinukoy ng mga partido ng kasunduan o batay sa kaugalian ng naaangkop na batas, kung ang isang kasunduan ay hindi itinatag tungkol dito. Sa claim, dapat ilakip ng tatanggap ang unang pagkakataon ng invoice. Tingnan ang komento sa Artikulo 30.

P. Kung ang carrier ay nagbabayad ng kabayaran para sa hindi isang naihatid na load bilang isang ganap na nawala, ang tatanggap ay maaaring sumangguni sa kanilang sarili upang itapon ang mga ito kung ang load ay matatagpuan sa loob ng isang taon matapos ilipat ang carrier sa tatanggap ng mga pondo para sa karga. Ang pahayag na nagpapatunay ng gayong karapatan ay dapat tanggapin at itatala ng carrier, na nagpapataw ng mga obligasyon dito upang ipaalam ang tatanggap tungkol sa lokasyon ng kargamento.

P.3. Ang paghahatid ng tatanggap ng aplikasyon para sa isang posibleng pagbabalik ng kargamento na natagpuan ay hindi nagpapataw, gayunpaman, sa unang obligasyon na kunin ang karga, at hindi nangangailangan ng paliwanag sa mga dahilan para sa naturang desisyon.

Pagkuha ng kargamento, dapat ibalik ng tatanggap ang carrier na dati nang natanggap mula dito. Ang tatanggap, bilang isang panuntunan, tinatangkilik ang ganitong pagkakataon kapag ang mga makabuluhang parusa para sa bawat araw ng pagkaantala sa paghahatid ay itinakda sa kontrata ng transportasyon.

P.4. Kung kinuha ng tatanggap ang pangwakas na desisyon upang isaalang-alang ang kotse na hindi ganap na nawala sa kanya, iyon ay, hindi iniwan ang pahayag ng aplikasyon para sa posibleng pagbabalik ng natagpuang karga (tingnan ang talata 2 ng artikulong ito), at nakatanggap ng isang Ang naaangkop na pagsasauli para sa kanya, ang carrier ng batas ay nakapag-utos sa ibang pagkakataon sa pamamagitan ng karga.

Artikulo 22.

P.1. Ang pamamaraan para sa konklusyon at pagpapatupad ng kontrata, pati na rin ang regulasyon ng mga kondisyon para sa transportasyon ng mga mapanganib na kalakal sa internasyonal na mga kalsada, ay tinukoy sa European Agreement sa International Road Transport ng Dangerous Goods (ADR) ng Setyembre 30, 1957, na pumasok sa Enero 29, 1969.

Kung ang mapanganib na kargamento ay transported batay sa mga kondisyon ng kombensyong ito, ipinapataw nito ang karagdagang responsibilidad sa nagpadala para sa pagkakumpleto ng pagtatanghal ng mga dokumento at impormasyon na makikita sa invoice, na may kaugnayan sa mga katangian ng kargamento, ang likas na katangian ng Ang panganib ay naisip, ang mga kinakailangang pag-iingat kapag naghawak ng ganitong karga. Upang alisin ang responsibilidad para sa pinsala, pinsala, puno o bahagyang pagkawala ng mapanganib na karga, ang carrier ay sapat upang patunayan ang pagkukulang ng nagpadala kapag nagpapakita sa kanila sa invoice tungkol sa panganib ng karga at panganib na maaaring lumabas sa proseso ng internasyonal na transportasyon nito.

P. Ang pagkabigong sumunod sa nagpadala ng mga reseta ng talata 1 ng artikulong ito ay maaaring humantong sa pagkawasak ng kargamento na may kasunod na mga kinakailangan ng carrier ng kabayaran para sa lahat ng mga gastos na nauugnay sa pagbaba ng mapanganib na mga kalakal at pagtatapon nito. Bilang karagdagan, ang nagpadala ay maaaring iharap upang bayaran ang pinsala sa pinsala sa sasakyan na nagdadala ng mga mapanganib na bagay. Kung ang kontrata ay hindi tinukoy sa kontrata kung hindi man, ang carrier ay maaaring agad na magsumite ng isang kaso sa tamang hukuman o arbitrasyon nang walang convening procedure para sa pre-pagsasaalang-alang ng hindi pagkakaunawaan.