Самий величезний вертоліт в світі. Найбільший в світі вертоліт. Найбільший вертоліт в світі

Пише блогер Олександр Чебан: Цей вертоліт літав над палаючим реактором Чорнобильської АЕС і в гарячих точках світу в складі миротворчих місій ООН. Він може перевозити вантажі до 20 тонн, дальність польоту - 2000 км. Діаметр гвинта дорівнює розмаху крил літака Боїнг-737. Має два двигуна по 11 000 к.с. потужності кожен. Це Мі-26 - найбільший серійний транспортний вертоліт в світі! Авіакомпанія «Ютейр» експлуатує найбільший в світі за розміром і вантажопідйомності вертолітний флот. У парку компанії є 352 вертольота, 25 з яких - це Мі-26.

Мі-26 - радянський багатоцільовий транспортний вертоліт. Є найбільшим в світі серійним транспортним вертольотом.
Розробник - ОКБ Миля. Перший політ зробив 14 грудня 1977 року. Серійно виробляється Ростовським вертолітний заводом. Всього виготовлено понад 310 машин. Випуск триває.

(Всього 28 фото)

1. Мі-26 авіакомпанії Ютейр в лівреї ООН в Сургуті

2. Проекту важкого вертольота присвоїли нове позначення Мі-26 або «виріб 90». Отримавши позитивний висновок від НДІ МАП, колектив »МВЗ ім. М.Л. Миля »в серпні 1971 році приступив до розробки аванпроекта, який був закінчений через три місяці. До цього часу військовий замовник вніс зміни в технічні вимогидо вертольота - збільшив масу максимальної комерційної навантаження з 15 до 18 т. Проект був перероблений. Вертоліт Мі-26, як і його попередник Мі-6, призначався для перевезення різних видів військової техніки, Доставки боєприпасів, продовольства, спорядження та інших матеріальних засобів, внутріфронтових перекидань підрозділів військ з бойовою технікою та озброєнням, евакуації хворих і поранених і, в окремих випадках, для висадки тактичних десантів.

3. Мі-26 був перший вітчизняний вертоліт нового третього покоління. Такі гвинтокрилі апарати розроблялися в кінці 60-х - початку 70-х рр. багатьма іноземними фірмами і відрізнялися від своїх попередників поліпшеними техніко-економічними показниками, в першу чергу транспортної ефективністю. Але параметри Мі-26 значно перевершували як вітчизняні, так і зарубіжні показники вертольотів з вантажною кабіною. Вагова віддача дорівнювала 50% (замість 34% у Мі-6), паливна ефективність - 0,62 кг / (т * км). Практично при тих же геометричних розмірах, що і у Мі-6, новий апарат мав удвічі більшу корисне навантаження і значно кращі льотно-технічні характеристики. Збільшення вантажопідйомності вдвічі майже не позначилося на злітній масі вертольота.

4. Науково-технічна рада МАП схвалив аванпроект Мі-26 в грудні 1971 р Проектування повітряного гіганта передбачало проведення великого обсягу науково-дослідних, конструкторських і технологічних робіт, А також розробку нового обладнання.
У 1972 р »МВЗ ім. М.Л. Миля »отримав позитивні висновки інститутів авіаційної промисловості і замовника. З двох представлених командуванню ВПС пропозицій: Мі-26 і гвинтокрила розробки Ухтомського вертолітного заводу - військові вибрали Мілевський машину. Важливим етапом проектування вертольота стало грамотне складання технічного завдання. Замовник спочатку вимагав установки на вертоліт приводу коліс, важкого озброєння, герметизації вантажної кабіни, забезпечення роботи двигунів на автотракторному паливі і тому подібних удосконалень, що тягнуть за собою значне ускладнення конструкції. Інженери знайшли розумний компроміс - другорядні вимоги були відхилені, а основні - виконані. В результаті була зроблена нова компоновка кабіни, що дозволяло збільшити екіпаж з чотирьох до п'яти осіб; висота вантажної кабіни, на відміну від початкового проекту, стала однаковою по всій довжині. Доопрацюванням піддалася конструкція і деяких інших частин вертольота.

5. У 1974 р вигляд важкого вертольота Мі-26 практично повністю сформувався. Він мав класичну для Мілевських транспортних вертольотів компоновку: майже всі системи силової установки знаходилися над вантажною кабіною; винесені вперед щодо головного редуктора двигуни і розташована в носовій частині кабіна екіпажу врівноважували хвостову частину. При проектуванні вертольота вперше розрахунок обводів фюзеляжу проводився методом завдання поверхонь кривими другого порядку, завдяки чому суцільнометалевий полумонококовой фюзеляж Мі-26 отримав свої характерні удобообтекаемие «дельфінообразние» форми. У його конструкції спочатку передбачалося застосовувати панельну збірку і клеесварние з'єднання каркаса.

6. У носовій частині фюзеляжу Мі-26 перебувала кабіна екіпажу з місцями командира (лівого льотчика), правого льотчика, штурмана і борттехнік, а також кабіна для чотирьох осіб, які супроводжують вантаж, і п'ятого члена екіпажу - бортмеханіка. По бортах кабін були передбачені люки-блістери для аварійного покидання вертольота, а також бронеплити.

9. Центральну частину фюзеляжу займала містка вантажна кабіна з заднім відсіком, перехідним в хвостову балку. Довжина кабіни - 12,1 м (з трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а висота змінювалася від 2,95 до 3,17 м. Як підтвердили макетні випробування, габарити кабіни дозволяли перевозити всі види перспективної військової техніки масою до 20 т, призначеної для оснащення мотострілецької дивізії, такі як бойова машина піхоти, самохідна гаубиця, броньовані розвідувальна машина і т.п. Завантаження техніки здійснювалася своїм ходом через вантажний люк в хвостовій частині фюзеляжу, оснащений двома розкриваються бічними стулками і опускається трапом з подтрапнікамі. Управління трапом і стулками було гідравлічним.

11. Завантаження пасажирів або легких вантажів могла вироблятися, крім того, через три двері-трапа по бортах фюзеляжу. У десантному варіанті Мі-26 перевозив 82 солдата або 68 парашутистів. Спеціальне обладнання дозволяло протягом декількох годин перетворювати вертоліт в санітарний для транспортування 60 поранених на носилках і трьох супроводжуючих медпрацівників. Великогабаритні вантажі масою до 20 т можна було перевозити на зовнішній підвісці. Її агрегати були розташовані в конструкції силового статі, завдяки чому не був потрібен демонтаж системи при перевезенні вантажів усередині фюзеляжу. Ззаду вантажного люка фюзеляж плавно переходив в хвостову балку з профільованої кінцевий балкою-кілем і стабілізатором.

13. Під вантажним підлогою фюзеляжу були розміщені вісім основних паливних баків загальною ємністю 12000 л. У Перегоночна варіанті у вантажній кабіні Мі-26 могли встановлюватися ще чотири додаткові баки загальною ємністю 14800 л. Зверху, над вантажною кабіною, розташовувалися відсіки двигунів, головного редуктора і двох видаткових паливних баків. На входах в повітрозабірники двигунів були встановлені грибоподібні пилозахисні пристрої. Витратні паливні бакиі двигуни захищалися бронею.

14. Першочерговим завданням при проектуванні Мі-26, як і всіх інших гвинтокрилих машин, стало створення сучасного несучого гвинта, що володіє малою масою і високими аеродинамічними і міцності. Вперше в історії вертольотобудування високо навантажений несучий гвинт Мі-26 створювався восьмілопастним. Для того щоб зібрати такий гвинт, рукава втулки довелося зробити знімними. Кріплення лопатей до втулки було традиційним, за допомогою трьох шарнірів, проте в конструкцію осьового шарніра інженери »МВЗ ім. М. Л. Миля »ввели торсіон, що сприймає відцентрові навантаження. Ряд шарнірних вузлів виконувався із застосуванням метало-фторопластових підшипників. Вертикальні шарніри були оснащені пружинно-гідравлічними демпферами. Для зниження маси втулки несучого гвинта в її конструкції замість стали був використаний титан. Все це дозволило створити восьмілопастной несучий гвинт з тягою на 30% більшою і масою на 2 т меншій, ніж у пятилопастного гвинта Мі-6.
Шасі Мі-26 - трехопорное, що включає передню і дві основні опори, з двокамерними амортизаційними стійками. Під кінцевий балкою була встановлена ​​забирається хвостова опора. Для зручності вантажно-розвантажувальних робіт основні опори шасі були обладнані системою зміни кліренсу.

17. Постачання вертольотів Мі-26 в окремі транспортно-бойові полки авіації Сухопутних військ, в полки і ескадрильї прикордонних почалися в 1983 р Після декількох років доведення вони стали надійними і улюбленими в військах машинами. бойове застосуваннявертольота почалося в Афганістані. Входили до складу 23-го авіаполку прикордонних вертольоти використовувалися для перевезення вантажів, доставки поповнень і евакуації поранених. Бойових втрат не було. Взяли участь Мі-26 і практично у всіх збройних конфліктах на Кавказі, в тому числі і в двох «чеченських» війнах. Зокрема, саме на Мі-26 проводилася оперативна доставка військ і їх передислокація під час боїв в Дагестані в 1999 р Крім армійської авіації та авіації прикордонних військ Мі-26 надійшли в той час і в авіачастині МВС Росії. Скрізь вертоліт показав себе виключно надійною і часто незамінною машиною.

18. Знайшли застосування Мі-26 при боротьбі з пожежами і під час стихійних лих. У 1986 р вертольоти використовувалися при ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС.

21. Могильник техніки біля Прип'яті, це Мі-6, молодші брати Мі-26

22. У Аерофлот Мі-26 почали надходити в 1986 р Першим їх отримало Тюменьское авіапідприємство. Саме при освоєнні газонафтових родовищ Західного Сибіру особливо знадобилися ростовські ваговози. Особливо затребувані виявилися унікальні краново-монтажні здатності машини. Тільки на ній можна перевозити і встановлювати безпосередньо на місце експлуатації вантажі масою до 20 т.
Довелось російським і українським Мі-26 взяти участь у складі миротворчих місій ООН. Вони працювали на території колишньої Югославії, в Сомалі, Камбоджі, Індонезії і т.д.

23. Завдяки унікальній вантажопідйомності ростовські ваговози користуються великим попитом за кордоном. Там вони останні десять років експлуатуються як вітчизняними авіакомпаніями, так і в складі іноземних, найняли вертольоти в оренду або лізинг. Мі-26Т виконував в Німеччині та інших країнах Європи транспортування важких великогабаритних вантажів, будівельно-монтажні роботи при будівництві ліній електропередач, антенно-щоглових споруд, реконструкції та будівництві промислових об'єктів, гасіння лісових і міських пожеж.

24. Цікаві факти:

- 27 сентября 1996 року використовувався для побудови великої формації, яка потім була занесена в книгу рекордів Гінесса. Під час цього заходу було встановлено ще один рекорд, Мі-26 підняв на висоту 6500 метрів 224 парашутиста.
- Використовувався для евакуації 2 вертольотів СН-47 «Чинук» збройних силСША в Афганістані, вартість евакуації $ 650 000.
- Використовувався для транспортування літака Ту-134 з аеропорту Пулково на полігон МНС поруч з мікрорайоном Рибальське в Санкт-Петербурзі.

Ласкаво просимо на борт найбільшого серійно випускається вертольота в світі.
Ви здивуєтеся, але якщо його поставити поруч з авіалайнером Boeing 737, він виявиться довшим! А діаметр гвинта на цілих 4 метри більше розмаху крил класичної серії Boeing 737.
Цього літаючого монстра можна порівняти з мурахою. Тому що це один з небагатьох літальних апаратів, здатних підняти і перенести тягар, практично рівний по вазі собі самому. І не тільки підняти, але і транспортувати ці 20 тонн вантажу під три чорти - до 800 кілометрів від бази.
Розроблений ще в середині 70-х років, цей голиаф-трудяга випускається до цих пір в різних модифікаціях - як військово-транспортний, пасажирський, цивільно-транспортний, літаючий кран, медичний і т.д.
310 одиниць МІ-26, випущених за ці довгі роки, експлуатуються на військовій і цивільній службі в самих різних країнах- Росії, Казахстані, Україні, Венесуелі, Індії, Китаї і навіть в Лаосі і Перу.

Історія створення МІ-26

Важкий вертоліт МІ-26 почали розробляти на початку 70-х рр в якості заміни знаменитому на той час рекордсмену МІ-6. Необхідність розробки нової моделі обумовлювалася зростаючими потребами як Збройних сил СРСР, так і радянського народного господарства. Згідно з вимогами, новий вертоліт повинен був перевозити вантажі масою до 20 т на відстань понад 500 км, а також без проблем виконувати військові і цивільні завдання на висотах понад 1000 метрів над рівнем моря.
Важкий вертоліт нового покоління отримав позначення Мі-26 (або "виріб 90") і його аванпроект був схвалений науково-технічною радою МАП СРСР в грудні 1971 р Провідним конструктором був призначений О.В. Бахов.
Споруда макета Мі-26 почалася в 1972 р, а через три роки його прийняла Держкомісія. На той час завершилося і більшість робіт з проектування машини. У тому ж 1975 р новим ведучим конструктором по Мі-26 став В.В.Шутов.
14 грудня 1977 р МІ-26 вперше піднявся в повітря, провівши в небі близько 3 хвилин. Машиною керував екіпаж на чолі з провідним льотчиком-випробувачем фірми Г.Р.Карапетяном .
Перші МІ-26 відправлялися прямо в Збройні сили СРСР, і лише через кілька років почали з'являтися цивільні модифікації цього важкоатлета

2. МІ-26Т з бортовим номером RA-06031, на прикладі якого підготовлений сьогоднішня розповідь, був випущений 1 серпня 1990 року. Спочатку компанією-експлуатантом виступав Аерофлот СРСР, у складі якої він три роки експлуатувався в Тюмені і Нижньовартовську. Потім з 1993 довгих 17 років вертоліт знаходився в законсервованому стані в Красноярську, поки в 2010 році не був придбаний авіакомпанією UTair, в складі якої експлуатується нині на території Ханти-Мансійського автономного округуРосії. Місце постійного базування - аеропорт міста Сургут.

Громадянська версія МІ-26

3. Громадянська версія вертольота, що отримала позначення Мі-26Т, була запущена в серійне виробництво 12 січня 1985 р .. демілітаризовану варіант відрізнявся від військового побратима насамперед навігаційним обладнанням- на ньому не встановлювалися пристрої викиду ЛТЦ і шкворневі установки для стрілецької зброї. Був істотно розширено склад обладнання, покликаного підвищити можливості машини при роботі з вантажами на зовнішній підвісці.
Вертоліт був оснащений системою зовнішньої підвіски, яка змогла забезпечити транспортування стандартних морських контейнерів без участі такелажників. Універсальна стабілізуюча платформа дозволила збільшити швидкість транспортування великогабаритних і довгомірних вантажів (типу будиночків, контейнерів, труб) на зовнішній підвісці до 200 км / год і зменшити витрату палива на 30%. Крім того, в арсенал Мі-26Т увійшли автоматичний трубний захоплення для роботи з трубами великого діаметру і грузозахвата для транспортування деревини в гірських районах.

4. Цікаво, що ще до масового надходження Мі-26 до Збройних Сил та Аерофлот на ньому був встановлений ряд світових рекордів. Наприклад, 4 лютого 1982 р екіпаж льотчика-випробувача Г.В.Алферова виконав політ, в якому 25 т вантажу вдалося підняти на висоту 4060 м, при цьому на 2000 м вертоліт забрався з польотної масою 56 768,8 кг, що теж було найвищим світовим досягненням. У тому ж році екіпаж Мі-26 на чолі з Іриною Копець встановив 9 жіночих світових рекордів. Коли машина вже щосили експлуатувалася в стройових частинах, військових випробувачів побили ще один рекорд, встановлений на Мі-8 ще в 1967 г. 7 серпня 1988 р екіпаж у складі льотчиків-випробувачів 1-го класу А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженого штурмана-випробувача Л.Данілова і бортінженера О.Бурлакова пройшов по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбишев-Москва протяжністю 2000 км із середньою швидкістю 279 км / год. Причому на завершальному етапі вертолітникам довелося долати метеофронт з сильною бовтанки і зливою.

5. У Аерофлот Мі-26Т почали надходити в 1986 р Перший екземпляр прибув в Тюменське авіапідприємство після випробувань в ДержНДІ цивільної авіації. Спочатку цивільні льотчики перенавчалися на Ростовському заводі, а з 1987 р - в Кременчуцькому училище цивільної авіації. це навчальний закладотримало два Мі-26, на яких до кінця 1989 підготувало сотні командирів, других пілотів, штурманів, бортінженерів і бортоператорів. Після того, як вертольоти вилітали міжремонтний ресурс, вони були спрямовані на Конотопський ремзавод, де знаходяться і понині.

Народний труженник і рекордсмен

6. Центральну частину фюзеляжу МІ-26 займає містка вантажна кабіна з заднім відсіком, перехідним в хвостову балку. Довжина кабіни - 12,1 м (з трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а висота змінювалася від 2,95 до 3,17 м. Як підтвердили макетні випробування, габарити кабіни дозволяли перевозити всі види перспективної військової техніки масою до 20 т, призначеної для оснащення мотострілецької дивізії, такі як бойова машина піхоти, самохідна гаубиця, броньовані розвідувальна машина і т.п. Завантаження техніки здійснювалася своїм ходом через вантажний люк в хвостовій частині фюзеляжу, оснащений двома розкриваються бічними стулками і опускається трапом з подтрапнікамі. Управління трапом і стулками - гідравлічне.

7. У десантному варіанті Мі-26 перевозив 82 солдата або 68 парашутистів. Спеціальне обладнання дозволяло протягом декількох годин перетворювати вертоліт в санітарний для транспортування 60 поранених на носилках і трьох супроводжуючих медпрацівників. У цивільної версії задній відсік дозволяє перевозити техніку або будь-які вантажі. Крім того, великогабаритні вантажі масою до 20 т можна перевозити на зовнішній підвісці. Її агрегати були розташовані в конструкції силового статі, завдяки чому не потрібно демонтаж системи при перевезенні вантажів усередині фюзеляжу.
Вантажний відсік вертольота, крім вантажів, дозволяє також розміщення додаткових паливних баків (на фото), завдяки чому збільшується можлива дальність польоту МІ-26.

8. Внутрішня частина вантажного відсіку оснащена комплексом оснащення, необхідного для розміщення і фіксації вантажів - кран-балки, гідравліка і т.д.

9. При використанні в цивільних цілях як не можна до речі припали можливості Мі-26 з доставки великогабаритних вантажів на зовнішній підвісці. Багато операцій стали унікальними, отримали широку популярність в світі і найсприятливішим чином позначилися на репутації вертольота. Одна з перших - транспортування взимку 1986 р планера Ту-124Ш масою близько 18 т з аеродрому Чкаловський на територію містечка Щелково-2, виконана екіпажем на чолі з С.Сугушкіним. У 1988 р на Кавказі вертоліт Мі-26Т Кременчуцького училища, який пілотував командир О.В.Маріков, підняв зробив аварійну посадку в горах на висоті 3100 м Мі-8 і доставив його в Тбілісі. Також відома операція з евакуації літака Бе-12 з місця вимушеної посадки на півночі Ростовської області в Таганрог.
Проводилися подібні операції і за кордоном. так, цікаву роботувиконав в жовтні 1994 р екіпаж Мі-26Т ухтинского загону цивільної авіації на чолі з А.Фатеевим під час експедиції в Папуа-Нову Гвінею. Авіатори отримали завдання витягти з болота американський "Бостон" і перевезти його в порт Мананг. Літак під час другої світової війни входив в 13-ту бомбардувальної ескадрилью США, був підбитий японцями в 1945 р і здійснив вимушену посадку на "черево" і тепер призначався для музею ВПС Австралії.

У кабіні пілота МІ-26

10. У носовій частині фюзеляжу Мі-26 розташовується кабіна екіпажу з місцями командира (лівого льотчика), правого льотчика, штурмана і борттехнік, а також кабіна для чотирьох осіб, які супроводжують вантаж, і п'ятого члена екіпажу - бортмеханіка. По бортах кабіни передбачені люки-блістери для аварійного покидання вертольота, а також бронеплити у військовій версії машини.

11. Радіоелектронне і навігаційне обладнання вертольота дозволяє виконувати бойові завдання в складних метеорологічних умовах і в будь-який час доби. Входить до його складу навігаційний комплекс включає в себе комбіновану курсову систему «Гребінь-2», пілотажний командний прилад ПКП-77М, радіоелектронну систему ближньої навігації «Віяло-М», радіовисотомір, автоматичні радіокомпаси і доплеровській вимірювач швидкості і кута зносу.
Пілотажний комплекс вертольота ПКВ-26-1 складається з чотириканального автопілота Вуап-1, системи траекторного управління, діректорной управління і гасіння коливань вантажу на зовнішній підвісці. Вертоліт обладнаний метеолокатором, засобами зв'язку, а також телевізійною апаратурою для візуального спостереження за станом вантажу.

22 тисячі коней і 120 метрів лопатей

12. Силову установку МІ-26 складають два турбовальних двигуна Д-136 виробництва запорізького заводу Мотор-Січ сумарною потужністю 22 тисячі кінських сил.
Ці двигуни дозволяють піднімати 28-тонну машину з 12 тоннами палива і 20 тоннами вантажу на висоту до 6,5 тис метрів і переміщати її на відстань від 800 км (в повністю завантаженому стані) до 2350 км (при перегоні).
Двигун споживає до 3100 кілограм палива на годину, а вартість льотної години становить близько 600 тисяч рублів

13. Забираємося на самий верх. Абсолютно неймовірного виду величезна "гайка" з вісьмома 16-метровими лопастями

14. Ще ближче.

15. Для розуміння розмірів цієї верхньої "гайки", фото під час обслуговування двигуна МІ-26 техніками аеропорту

16. Не менш вражають і лопаті головного гвинта. Їх 8, кожна з яких має довжину 16 метрів.

17. Лопаті, як металеві пальці якогось фантастичного робота. Люди внизу виглядають мурахами на їх тлі

18. Вигнуті вниз в статичному положенні, під час польоту під дією різних фізичних сил лопаті випрямляються, а іноді навіть складається враження, що вони вигинаються до верху

19.По порівнянні з головним гвинтом, рульовий здається зовсім маленьким.
Однак його діаметр більше 7,5 метрів. Тобто майже як три поверхи житлового будинку ..

20. Наостанок кілька кумедних ракурсів з МІ-26.
Посмішка важкоатлета спереду ..

21. ... і ззаду. Мі-26 справжній Дволикий Янус)

22. Як я вже сказав на самому початку, всього було випущено більше 310 вертольотів МІ-26 різних модифікацій. Завдяки унікальній вантажопідйомності ці ваговози користуються великим попитом як в Росії, так за кордоном досі. Найбільшим цивільним експлуатантом МІ-26 є російська компанія UTair, в складі якої перебуває 25 вертольотів цієї марки.


Організатор блог-туру і "Нефорума блогерів" -

Важкі вертольоти активно створюються по всьому світу, проте саме Росія незмінно лідирує в цій сфері, і на це не змогли вплинути ні розвал Радянського Союзу, Ні старання заокеанських «колег», які намагалися видавити вітчизняних виробників з ринку. Про п'ять найважчих вертольотах Росії розповідає Авіаексперти, військовий льотчик Дмитро Дрозденко.Одін з членів американської делегації сказав радянському авіаконстуктору Михайлу Милю: «Просто не віриться, що ви, росіяни, обігнали нас у виробництві важких вертольотів!» Сталося це в далеких шістдесятих у Франції на міжнародному авіасалоні Ле Бурже. На той час виробництвом гвинтокрилих машин займалися багато провідних авіабудівні компанії, боси яких азартно ділили ринки збуту. Вважалося, що США будуть випускати не менше двох третин усіх вертольотів в світі. У черзі за залишком частки ринку стояли англійці, французи, італійці та навіть японці. Нашу країну, як ви розумієте, в розрахунок не брали. Як виявилося пізніше, дуже дарма. Мі-4. сталінський наказНа зорі вертолітної авіації СРСР відставав від свого головного геополітичного супротивника - США. Великі начальники не надто вірили в гвинтокрилі машини і скептично дивилися на можливість їх масового застосування у військах. Успішна десантна операція американців в Кореї з використанням вертольотів Сікорський S-55 докорінно поміняла ставлення до них в СРСР. Змінила на найвищому уровне.Іосіф Сталін зажадав «наздогнати і перегнати» Америку. Радянські авіаконструктори отримали наказ вождя - зробити транспортний вертоліт всього за один рік. Курирував цей процес особисто Лаврентій Берія. Непосильне завдання було успішно вирішене конструкторським бюро під керівництвом Михайла Леонтійовича Міля - в середині 1952 року в повітря піднявся радянський вертоліт Мі-4, вантажна кабіна якого вміщала 1600 кг вантажу або 12 повністю екіпірованих десантників. І це був тільки початок. Мі-6. ядерний візникНавіщо ж були потрібні такі потужні машини? Відповідь досить проста: це був час ракетного протистояння, і важкий транспортний вертоліт був потрібен для перекидання мобільних тактичних ракетних комплексів «Луна». Твердопаливна ракета могла оснащуватися ядерною бойовою частиною, а радянський вертоліт-гігант надавав комплексу небувалу для тих часів мобільність. Мі-6 в групі з літаком Ан-12 став транспортним компонентом ракетних систем. А крім того, така техніка надала нашим військам небачену до цього мобільність, так як могла доставити не тільки живу силу, але і легку бронетехніку практично в будь-яке місце на карте.Первим серійним вертольотом-гігантом став Мі-6. Він піднявся в повітря в 1957 році, через всього п'ять років після зльоту Мі-4. Це був перший в світі серійний вертоліт з двома газотурбінними двигунамиз вільною турбіною. Надалі така компоновка стала всесвітньо визнаною і зараз застосовується практично на всіх сучасних середніх і важких вертольотах.
Мі-6 був і першим за силою серед вертольотів того часу. Вертоліт піднімав - тільки вдумайтеся! - 12 тонн у великій вантажній кабіні і 8 тонн на зовнішній підвісці. Великі крила, якими він оснащувався, дозволяли істотно розвантажити несучий гвинт в горизонтальному польоті, а також піднятися в повітря з великим вантажем, використовуючи «зліт по-літакового». Мі-6 міг розвивати швидкість до 320 км / год і мав дальність польоту до 1000 кілометрів. Мі-10. повітряний кранТрохи пізніше на базі Мі-6 був розроблений Мі-10. Військового призначення цього вертольота було перевезення того, що не міг перевезти Мі-6, - великогабаритних елементів ракет, РЛС і багато чого іншого. У 1961 році цей вертоліт поставив рекорд - він підняв вантаж 15 тонн на висоту понад 2 000 метрів. Мі-10 мав незвичайний вид: вузький фюзеляж, довгі, майже 4 метри, схожі на ходулі шасі з закріпленої між ними вантажною платформою, причому праві стійки були коротше лівих на 30 сантиметрів. Це було зроблено для того, щоб вертоліт одночасно відривав всі стійки шасі при зльоті. Один з цих вертольотів був модифікований спеціально для того, щоб встановити на ньому рекорд підйому вантажів. Ця машина підняла в повітря 25 тонн.
У 1966 році була побудована його нова модель - Мі-10К, на якій постаралися врахувати недоліки першої модифікації. Модель мала короткі «ноги» і була обладнана спеціальною кабіною, в якій льотчик-оператор міг управляти вертольотом, сидячи обличчям до хвоста і дивлячись безпосередньо на вантаж на зовнішній підвісці. Це дозволило проводити унікальні монтажні операції за допомогою вертольота.
Але машина як і раніше мала безліч недоліків. Військове минуле, підвищена вібрація і деякі конструкційні недоліки не давали Мі-10 спокійно перейти до цивільного життя, і це не дивлячись на прекрасні можливості і економічний ефект, Які давав народному господарству літаючий кран. Доведення вертольота тривала кілька років, і тільки в 1974 році Мі-10К пішов в серію. Машина зробила безліч унікальних за складністю будівельних операцій по всьому світу і експлуатувалася до наших днів. О 12. Стратегічний «Гомер»Ще однією важкої, а правильніше сказати надважкої, гвинтокрилою машиною став Мі-12, який отримав по кодифікації нато ім'я Homer ( «Гомер»). Поперечно рознесені 35-метрові гвинти силовими установками належали вертольоту Мі-6. По суті, на кінцях крил велетня було по одному важкого вертольота. Небесний гігант із злітною масою 105 т і загальною потужністю чотирьох двигунів 26 000 к.с. летів дивно легко і тихо. Була відсутня притаманна великим вертольотам сильна вібрація, яка була справжнім бичем того часу. Неймовірні для того, та й для нашого часу, показники - В-12 підняв понад 44 тонн на висоту дві з гаком тисячі метрів. Ні, і не очікується в світі вертольота з подібними параметрами. В-12 повинен був працювати в спарці з літаком Ан-22, забезпечуючи доставку стратегічних ракет, тому В-12 можна по праву називати «Вертоліт стратегічного призначення».
Крила вертольота були особливими - вони звужувалися в міру наближення до фюзеляжу. У горизонтальному польоті крила створювали додаткову підйомну силуі одночасно знижували ККД несучих гвинтів, гальмуючи потік повітря від них. Звуження крила дозволило зменшити цей ефект в області максимальної швидкостіпотоку повітря від гвинтів і дало 5 додаткових тонн тяги. Усередині крила проходила трансмісія, яка синхронізувала гвинти, не допускаючи перехлеста лопатей, і дозволяла вертольоту продовжувати політ при відмові моторної групи одного з бортів. Така конструкція була великим ноу-хау, і її запатентували за кордоном.
Але побудували всього дві машини, після чого програма була закрита. Причина досить проста - ракети «схудли» і стали поміщатися на залізничні і колісні засоби пересування, з'явилися шахтні комплекси. Унікальна гвинтокрила машина військовим стала без потреби, а для цивільного життя В-12 був занадто дорогим. На щастя, обидві машини збереглися, і їх можна побачити в авіаційному музеї в Моніно і на майданчику Московського вертолітного заводу імені Міля. Безцінний досвід, отриманий під час створення вертольотів-богатирів, не пропав даром. Мі-26. підняв ЧинукВінцем лінійки цих видатних машин став Мі-26, який виробляється і сьогодні і є найпотужнішим серійним вертольотом в світі. Нехай він не може зрівнятися з могутнім В-12, але його здатність спокійно «смикнути» вагу в 20 тонн робить його неперевершеним в 21 столітті. У 1982 році екіпаж льотчика-випробувача Г.В. Алфьорова на Мі-26 підняв на висоту 4060 метрів вантаж масою 25 тонн. За вертольотом числиться 14 світових рекордів.
Мі-26 це багатофункціональний вертоліт, без якого немислима громадянська і військова авіація. Саме ця машина гасила реактор в Чорнобилі, саме вона билася з природними катаклізмами. За допомогою Мі-26 були здійснені унікальні будівельно-монтажні операції при підготовці олімпіади в Сочі, що дозволило зберегти природу Червоної Поляни.Показателен такий випадок. У 2002 році наші громадянські Мі-26 авіакомпанії «Вертикаль-Т» надавали допомогу збройним силам США. Наш вертоліт вивіз з важкодоступних районів Афганістану на американську базу в Баграмі збитий вертоліт Боїнг CH-47 «Чинук» - найважчу гвинтокрилу машину армійської авіації США. Жоден інший машині, в тому числі знаменитому Sikorsky CH-53, це було не по зубах. Всі серійні американські важкі вертольоти так і не змогли наблизитися за своїми можливостями до Мі-26. А що у них?Як йдуть справи з важкими вертольотами за кордоном? Лідер в цій області однозначно США. Найпотужніший на поточний момент західний вертоліт Sikorsky CH-53K King Stallion, теж побудований за класичною схемою, Піднімає в повітря тільки 16 тонн і то на зовнішній підвісці. В кабіні поміщається 37 десантників з повною викладкою проти 70 наших бійців в Мі-26. Знаменитий «літаючий вагон» Чинук теж бере приблизно 40 солдатів, 6,3 тонни в кабіні і 10,3 на зовнішній підвісці. Тому не хочеться їх порівнювати, і так все ясно.
Небесні гіганти з РосіїНаша країна володіє приголомшливим, безцінним досвідом в області вертольотобудування, а в сегменті середніх і важких транспортних нам немає рівних. Цей досвід був придбаний не просто так. Було безліч нових, а часом сміливих ідей. Адже відпрацьовувалися всілякі компонувальні рішення. Були успіхи, були, як і у всіх, невдачі. Останні не пройшли безслідно, адже саме завдяки їм наша вертолітна наука пішла по правильному шляху. Хотілося б вірити, що і в майбутньому ми побачимо нові літаючі гіганти з Россіі.Текст: Дмитро ДрозденкоФото: Олексій Іванов ТРК Зірка / Міноборони Росії / Марина Лисцевої / Дрозденко
Відео.

Мі-26 - найбільший серійний транспортний вертоліт в світі!
Авіакомпанія «Ютейр» експлуатує найбільший в світі за розміром і вантажопідйомності вертолітний флот.
У парку компанії налічується 352 вертольота, 25 з яких Мі-26.
До речі, ця пташка літала над палаючим реактором Чорнобильської АЕС і в гарячих точках світу в складі миротворчих місій ООН.

Він може перевозити вантажі до 20 тонн, дальність польоту - 2000 км. Діаметр гвинта дорівнює розмаху крил літака Боїнг-737. Має два двигуна по 11000 л.с. потужності кожен.

Мі-26 - радянський багатоцільовий транспортний вертоліт. Є найбільшим в світі серійним транспортним вертольотом. Розробник - ОКБ Миля. Перший політ зробив 14 грудня 1977 року. Серійно виробляється Ростовським вертолітного заводом. Всього виготовлено понад 310 машин. Випуск триває.

Мі-26 авіакомпанії Ютейр в лівреї ООН в Сургуті:

Проекту важкого вертольота присвоїли нове позначення Мі-26 або «виріб 90». Отримавши позитивний висновок від НДІ МАП, колектив »МВЗ ім. М.Л. Миля »в серпні 1971 році приступив до розробки аванпроекта, який був закінчений через три місяці. До цього часу військовий замовник вніс зміни в технічні вимоги до вертольота - збільшив масу максимальної комерційної навантаження з 15 до 18 т. Проект був перероблений.

Вертоліт Мі-26, як і його попередник - Мі-6, призначався для перевезення різних видів військової техніки, доставки боєприпасів, продовольства, спорядження та інших матеріальних засобів, внутріфронтових перекидань підрозділів військ з бойовою технікою та озброєнням, евакуації хворих і поранених і, в окремих випадках, для висадки тактичних десантів.

Мі-26 був перший вітчизняний вертоліт нового третього покоління. Такі гвинтокрилі апарати розроблялися в кінці 60-х - початку 70-х рр. багатьма іноземними фірмами і відрізнялися від своїх попередників поліпшеними техніко-економічними показниками, в першу чергу транспортної ефективністю. Але параметри Мі-26 значно перевершували як вітчизняні, так і зарубіжні показники вертольотів з вантажною кабіною. Вагова віддача дорівнювала 50% (замість 34% у Мі-6), паливна ефективність - 0,62 кг / (т * км). Практично при тих же геометричних розмірах, що і у Мі-6, новий апарат мав удвічі більшу корисне навантаження і значно кращі льотно-технічні характеристики. Збільшення вантажопідйомності вдвічі майже не позначилося на злітній масі вертольота.

Науково-технічна рада МАП схвалив аванпроект Мі-26 в грудні 1971 р Проектування повітряного гіганта передбачало проведення великого обсягу науково-дослідних, конструкторських і технологічних робіт, а також розробку нового обладнання.

У 1972 р »МВЗ ім. М.Л. Миля »отримав позитивні висновки інститутів авіаційної промисловості і замовника. З двох представлених командуванню ВПС пропозицій: Мі-26 і гвинтокрила розробки Ухтомського вертолітного заводу - військові вибрали Мілевський машину. Важливим етапом проектування вертольота стало грамотне складання технічного завдання. Замовник спочатку вимагав установки на вертоліт приводу коліс, важкого озброєння, герметизації вантажної кабіни, забезпечення роботи двигунів на автотракторних паливах і тому подібних удосконалень, що тягнуть за собою значне ускладнення конструкції.

Інженери знайшли розумний компроміс - другорядні вимоги були відхилені, а основні - виконані. В результаті була зроблена нова компоновка кабіни, що дозволяло збільшити екіпаж з чотирьох до п'яти осіб; висота вантажної кабіни, на відміну від початкового проекту, стала однаковою по всій довжині. Доопрацюванням піддалася конструкція і деяких інших частин вертольота.

У 1974 р вигляд важкого вертольота Мі-26 практично повністю сформувався. Він мав класичну для Мілевських транспортних вертольотів компоновку: майже всі системи силової установки знаходилися над вантажною кабіною; винесені вперед щодо головного редуктора двигуни і розташована в носовій частині кабіна екіпажу врівноважували хвостову частину. При проектуванні вертольота вперше розрахунок обводів фюзеляжу проводився методом завдання поверхонь кривими другого порядку, завдяки чому суцільнометалевий полумонококовой фюзеляж Мі-26 отримав свої характерні удобообтекаемие «дельфінообразние» форми. У його конструкції спочатку передбачалося застосовувати панельну збірку і клеесварние з'єднання каркаса.

У носовій частині фюзеляжу Мі-26 перебувала кабіна екіпажу з місцями командира (лівого льотчика), правого льотчика, штурмана і борттехнік, а також кабіна для чотирьох осіб, які супроводжують вантаж, і п'ятого члена екіпажу - бортмеханіка. По бортах кабін були передбачені люки-блістери для аварійного покидання вертольота, а також бронеплити.

Центральну частину фюзеляжу займала містка вантажна кабіна з заднім відсіком, перехідним в хвостову балку. Довжина кабіни - 12,1 м (з трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а висота змінювалася від 2,95 до 3,17 м. Як підтвердили макетні випробування, габарити кабіни дозволяли перевозити всі види перспективної військової техніки масою до 20 т, призначеної для оснащення мотострілецької дивізії, такі як бойова машина піхоти, самохідна гаубиця, броньовані розвідувальна машина і т.п. Завантаження техніки здійснювалася своїм ходом через вантажний люк в хвостовій частині фюзеляжу, оснащений двома розкриваються бічними стулками і опускається трапом з подтрапнікамі. Управління трапом і стулками було гідравлічним.

Завантаження пасажирів або легких вантажів могла вироблятися, крім того, через три двері-трапа по бортах фюзеляжу. У десантному варіанті Мі-26 перевозив 82 солдата або 68 парашутистів. Спеціальне обладнання дозволяло протягом декількох годин перетворювати вертоліт в санітарний для транспортування 60 поранених на носилках і трьох супроводжуючих медпрацівників. Великогабаритні вантажі масою до 20 т можна було перевозити на зовнішній підвісці. Її агрегати були розташовані в конструкції силового статі, завдяки чому не був потрібен демонтаж системи при перевезенні вантажів усередині фюзеляжу. Ззаду вантажного люка фюзеляж плавно переходив в хвостову балку з профільованої кінцевий балкою-кілем і стабілізатором.

Під вантажним підлогою фюзеляжу були розміщені вісім основних паливних баків загальною ємністю 12000 л. У Перегоночна варіанті у вантажній кабіні Мі-26 могли встановлюватися ще чотири додаткові баки загальною ємністю 14800 л. Зверху, над вантажною кабіною, розташовувалися відсіки двигунів, головного редуктора і двох видаткових паливних баків. На входах в повітрозабірники двигунів були встановлені грибоподібні пилозахисні пристрої. Витратні паливні баки і двигуни захищалися бронею.

Першочерговим завданням при проектуванні Мі-26, як і всіх інших гвинтокрилих машин, стало створення сучасного несучого гвинта, що володіє малою масою і високими аеродинамічними і міцності. Вперше в історії вертольотобудування високо навантажений несучий гвинт Мі-26 створювався восьмілопастним. Для того щоб зібрати такий гвинт, рукава втулки довелося зробити знімними.

Кріплення лопатей до втулки було традиційним, за допомогою трьох шарнірів, проте в конструкцію осьового шарніра інженери »МВЗ ім. М. Л. Миля »ввели торсіон, що сприймає відцентрові навантаження. Ряд шарнірних вузлів виконувався із застосуванням метало-фторопластових підшипників. Вертикальні шарніри були оснащені пружинно-гідравлічними демпферами. Для зниження маси втулки несучого гвинта в її конструкції замість стали був використаний титан. Все це дозволило створити восьмілопастной несучий гвинт з тягою на 30% більше і масою на 2 т менше, ніж у пятилопастного гвинта Мі-6.

Шасі Мі-26 - трехопорное, що включає передню і дві основні опори, з двокамерними амортизаційними стійками. Під кінцевий балкою була встановлена ​​забирається хвостова опора. Для зручності вантажно-розвантажувальних робіт основні опори шасі були обладнані системою зміни кліренсу.

Поставки вертольотів Мі-26 в окремі транспортно-бойові полки авіації сухопутних військ, в полки і ескадрильї прикордонних почалися в 1983 р Після декількох років доведення вони стали надійними і улюбленими в військах машинами. Бойове застосування вертольота почалося в Афганістані. Входили до складу 23-го авіаполку прикордонних вертольоти використовувалися для перевезення вантажів, доставки поповнень і евакуації поранених. Бойових втрат не було.

Взяли участь Мі-26 і практично у всіх збройних конфліктах на Кавказі, в тому числі і в двох «чеченських» війнах. Зокрема, саме на Мі-26 проводилася оперативна доставка військ і їх передислокація під час боїв в Дагестані в 1999 р Крім армійської авіації та авіації прикордонних військ Мі-26 надійшли в той час і в авіачастині МВС Росії. Скрізь вертоліт показав себе виключно надійною і часто незамінною машиною.

Знайшли застосування Мі-26 при боротьбі з пожежами і під час стихійних лих. У 1986 р вертольоти використовувалися при ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС.

Гвинтокрила авіаційна техніка, завдяки своїй здатності завмирати в повітряному просторі нерухомо і переміщатися як по вертикалі, так і по горизонталі з різною швидкістю (показники коливаються від нуля до крейсерського значення) використовується для вирішення унікальних транспортних завдань. Найбільші вертольоти в світі в спорядженому стані важать багато десятків тонн. Машини, на відміну від «робочих конячок» середньої вантажопідйомності, виробляються відносно невеликими серіями. Воно й зрозуміло, адже ціна такого літального апарату дуже висока. Але за певних обставин замінити гвинтокрилих ваговозів просто нічим.

Основні компонувальні схеми вертольотів

Машини цього типу бувають різними як за конструктивною схемою, так і за розмірами. Довгий час між прихильниками концепцій йшли дискусії щодо того, яке розташування гвинтів є оптимальним. Класичний підхід, який відстоював основоположник гелікоптерской теорії Ігор Сікорський, полягав у тому, що несе рушій повинен бути один, а для завдання напряму польоту і компенсації зворотного обертання на хвостовій балці встановлювався рульової пропелер. Є прихильники і у соосной схеми, згідно з якою на валу двигуна розміщуються два зустрічно обертових гвинта. В цьому випадку компенсація не потрібна, а ККД такої системи трохи вище. Свої переваги має і бічне розташування гвинтів, при якому двигуни кріпляться на спеціальних крилах по сторонам фюзеляжу. Цікава схема «літаючий вагон» з поздовжнім розміщенням гвинтів. Загалом, конструктивних підходів багато, і всі вони по-своєму гарні. Настільки ж різноманітні найбільші вертольоти в світі, фото яких наочно ілюструють всі відомі компонувальні схеми.

«Гомер» В-12

Влітку 1968 року в небо піднявся перший екземпляр вертольота В-12, спроектований в КБ ім. Миля. Ця машина мала колосальні розміри. Мотори по два з кожного боку і гвинти (їх діаметр становив 35 метрів) розміщувалися на крилоподобних пілонах, що розширюються від фюзеляжу до країв. Як це зазвичай бувало в СРСР, найбільший вертоліт в світі призначався в першу чергу для оборонних потреб, він повинен був доставляти спеціальні вантажі, а саме стратегічні ракети і їх компоненти до віддалених пусковим установкам, що дислокуються в важкодоступних районах. Маса спорядженої машини досягала ста тонн, вантажопідйомність перевищувала 30 т, дальність польоту - до 1000 км при швидкості приблизно 250 км / ч. І до цього дня В-12 - найбільший вертоліт в світі. Серійним його назвати не можна, побудовано тільки два екземпляри, і обидва в даний час служать музейними експонатами.

Мі-26

Друге почесне місце в рейтингу найсильніших гелікоптерів займає Мі-26, побудований за класичною одногвинтової несучою схемою. Серед всіх випускалися в різних країнах ваговозів він виділяється величиною серії: з 1980 року вироблено як мінімум 316 одиниць. На відміну від В-12 це найбільш масовий найбільший вертоліт в світі. Мі-26 характеристики якого унікальні, піднімає 20 тонн корисного навантаження і несе її на 800 км зі швидкістю майже в 300 км / ч. Злітна маса становить приблизно 50 тонн. Так як машина експлуатується і в даний час, її конструкція піддавалася глибокої модернізації. Остання модифікація, що позначається буквами Т2 відрізняється найсучаснішим бортовим навігаційним обладнанням. російськими льотчикаминакопичений багатий досвід застосування ці машин, в тому числі і бойової. На прохання американського командування Мі-26 один раз евакуював потрапив в біду вертоліт «Чинук» (теж не маленький) з важкодоступного гірського району Афганістану.

Роботяга Мі-6

Найбільші вертольоти в світі традиційно будувалися в нашій країні. Велика територія, своєрідна військова доктрина і потреби народного господарства зумовлювали необхідність в авіатехніки високої вантажопідйомності. На початку п'ятдесятих була сформульована загальна концепція універсальної машини, придатної для експлуатації як у військах, так і в мирному будівництві. В кінці десятиліття в повітря піднявся найбільший вертоліт в світі Мі-26, який міг нести вантажі масою від 8 до 12 тонн усередині фюзеляжу і на зовнішній підвісці. За роки виробництва цих машин було побудовано 926 штук. Серед надважких вертольотів саме Мі-26 довелося нести основний тягар перевезень під час Афганської вони, брати участь в ліквідації Чорнобильської катастрофи та виконувати багато інших важливих місії всередині країни і за її межами.

"Кран-балка" Мі-10

Найбільші вертольоти в світі завжди виглядають незвично, але силует цієї машини не можна переплутати ні з яким іншим. Високі стійки шасі дозволяють розмістити між ними майданчик для перевезення великогабаритних вантажів. На неї можна кріпити опори ЛЕП, автобуси, бульдозери і навіть залізничні вагони. Крім цієї конструктивної особливостів усьому іншому (включаючи силову установку) Мі-10 повторює схему Мі-6, на базі якого він і був створений. Який з них заслуговує третього, а який четвертого місця в рейтингу, стверджувати важко. У шістдесяті роки це були найбільші вертольоти в світі. Топ 10 моделей авіатехніки тих років, тим не менш, не обійдеться без обох. Слід, однак, запам'ятати цифру 38 тонн, така маса цих машин.

американські двадцатіпятітоннікі

Отже, найскромніші вагові показники радянських вертольотів, розробка яких почалася в п'ятдесяті і шістдесяті роки, мають нижню межу в 38 тонн. А який же відповідь американських авіаконструкторів, які пишаються (і часто по праву) своїми технологічними досягненнями? Відразу ж слід зазначити, що навіть спроби створити щось схоже на найбільший вертоліт в світі Мі-12 (він же В-12) в США не робилися. Найбільша за всю американську історію гвинтокрила машина називається CH-53E, проведена вона фірмою Сікорського в 1964 році і відноситься до двадцатіпятітонному класу, хоча нормальний злітна вага її трохи перевищує 19 т, решта вважається перевантаженням. Всього побудовано 522 машини, вони експлуатуються збройними силами США, Ізраїлю та Німеччини. Звертає на себе увагу скромна дальність польоту, вона становить 422 км. Приблизно такі ж характеристики мав вантажний XH-17 фірми Hughes Helicopters, прозваний в 40-ті роки «літаючим краном». Хороший і Боїнг "Чинук» MH-47E, впевнено бере 24,5 тонни вантажу.

Tarhe Сікорського

Фірма «Сікорський» розробила в 1962 році ще одну модель важкого вертольота, вона отримала індекс "Tarhe CH-54". Вантажопідйомність цієї машини дорівнювала 9 тоннам, а загальна злітна маса досягала 21 т. Головне достоїнство цих гвинтокрилих полягало не в потужності (це теж були далеко не найбільші вертольоти в світі), а в новаторському модульному принципі, застосованому конструкторами. Вантажний відсік фюзеляжу виконано знімним, і підлягав заміні на інший функціональний блок в разі потреби. Обидві машини Сікорського активно застосовувалися у В'єтнамі і зонах інших військових конфліктів. В даний час CH-54 з озброєння армії США знято.

бойові важковаговики

Важких вертольотів в світі не так вже й багато, призначені вони для застосування в особливих випадках, І тому випускаються обмеженими серіями. Число типів, як російських, так і американських недостатньо для складання повноцінного рейтингу, який налічує хоча б десяток учасників. Однак є свій «топ-парад» і у бойових вертольотів. Найважчим з них вважаються американський AH-1 ( «Суперкобра») фірми "Белл", що важить аж 20 тонн і мчить зі швидкістю 285 км / год. Основна частка маси припадає на бойове навантаження, паливо і броньовий захист, так як машина призначена для нанесення ударів по наземних цілях.

Радянський Мі-24 більш універсальний, він має не тільки штурмові, але і десантні можливості, проте він легше американської «Суперкобри» майже вдвічі. Ця пара - найбільші вертольоти в світі ударного класу.