Підвісна паливний бак су 24. Аварії та катастрофи

фронтовий бомбардувальник

Бомбардувальник Су-24

Фронтовий бомбардувальник Су-24 - один з найбільш відомих літаків третього покоління - створений в 1960-і роки, які стали для ОКБ Сухого "бомбардувальним» десятиліттям. Завершивши в 1962 р проектування винищувача-перехоплювача Су-15, останнього в серії «СУХОВСЬКИЙ» перехоплювачів з трикутним крилом, ОКБ виявилося перед необхідністю «диверсифікувати» свої роботи. У ці складні для військової авіації роки, коли через скорочення збройних сил СРСР число нових програм зменшилася, а відношення військово-політичного керівництва до пілотованих літальних апаратів не було прихильним, знайти нову «нішу» було нелегко.

У 1962 р ОКБ приступило до проектування «трехмахового» важкого бомбардувальника Т-4 (виріб «100»), а в 1963-1964 рр. початок роботи ще за двома програмами, які стали на кілька років основними: винищувача-бомбардувальника Су-17, що представляє собою глибоку модифікацію Су-7, і нового ударного літака, еволюція проекту якого привела до створення фронтового Су-24. У вихідному варіанті С-6 ударний літак був багато в чому аналогічний винищувачу Су-15 (Т-58), відрізняючись від нього більш потужними двигунами, двомісній кабіною екіпажу з розміщенням крісел тандемом, низько розташованим крилом стреловидностью 40 ° і подовженням близько 3,5 м і бічними повітрозабірниками з нижнім горизонтальним клином.

Бомбардувальник Як-28

На проект С-6 деякий вплив зробили англійські роботи по літаку TSR. Однак в 1964 р роботи по С-6 були згорнуті, і ОКБ приступило до опрацювання іншого проекту - з укороченим зльотом і посадкою. В умовах ракетного буму нову тему було важко заявити, і спочатку «для маскування» новий літак іменувався модифікацією Су-15 - Т-58М. Але вже в 1966 році він став відомий під новим позначенням Т-6, яке в серії було остаточно змінено на Су-24.

Схема літака Су-24

Су-24, проектувати під керівництвом головного конструктора Е.С. Фельснера, судилося стати аналогом американського фронтового бомбардувальника "Дженерал Дайнемікс F-111. Були близькі навіть трансформації проектів в ході їх розробки: обидві програми включали вивчення літака з підйомними двигунами, замість яких згодом встановили крило змінної стріловидності. Відмінність полягає в тому, що американці спочатку хотіли створити повноцінний літак вертикального зльоту і посадки, хоча і відмовилися від нього ще на стадії формування технічного завдання. ОКБ Сухого з самого початку планував короткий зліт і посадку (вибрані підйомні двигуни не давали одиничної тяговооруженности і брали на себе лише частину ваги літака), але довело роботи до льотних випробувань дослідного зразка Т6-1. Причини близькості ходу конструкторської думки лежать в схожості вимог до обох машин.

Носова частина літака Су-24

Т6-1 був двомісний високоплан нормальної аеродинамічної схеми з тонким трикутним крилом, що має злам по передній кромці, суцільноповоротним горизонтальним оперенням і однокільовим вертикальним оперенням. Стреловідность кореневих частин крила дорівнювала 60 °. Середня і хвостова частини фюзеляжу мали прямокутний перетин, що дозволило широко використовувати в конструкції великогабаритні монолітні фрезеровані панелі. Крісла екіпажу розташовувалися поруч. Шасі підвищеної прохідності забезпечували базування на грунтових аеродромах. Максимальна злітна маса становила 26 100 кг. Літак був оснащений чотирма підйомними ТРД РД-36-35, встановленими в ряд в середній частині фюзеляжу, і двома маршовими двигунами Р-27Ф2М-300 конструкції С.К. Туманського (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), розміщеними поряд в хвості. «Підйомники» мали зверху фюзеляжу два висувних повітрозабірника совкового типу - по одному на два двигуна, зі стулками перепуску на верхніх панелях, а знизу фюзеляжу - сопла з поворотними стулками.

Зав'язка варіанту з крилом змінної стріловидності (КІС) відноситься ще до 1965 г. Але тоді цей проект відклали, оскільки його розробка вимагала великого обсягу випробувань в аеродинамічних трубах (для ряду кутів стрілоподібності крила), а вагового виграшу він, за попередніми оцінками, не давав в порівнянні з літаком, оснащеним підйомними двигунами. Повернення до проекту з КІС був обумовлений декількома причинами. По-перше, результати випробувань Су-15ВД і Т6-1 показали складність технічної експлуатації та пілотування літака з настільки великим (5 6) числом двигунів. По-друге, підйомники не забезпечували багаторежимна літака і не покращували його маневрені характеристики, а вагову віддачу, як з'ясувалося, значно погіршували. Необхідність же багаторежимна, і зокрема маловисотних, все більше відчувалася військовими фахівцями, що становили вимоги до нової машини під керівництвом заступника головнокомандувача ВПС М.Н.Мішука. З одного боку, що почалася у В'єтнамі війна підтвердила вразливість висотних машин від існуючих ЗРК: вже в першому в історії ракетний протиповітряному бою, відбулося 24 липня 1965 р на північний схід від Ханоя, ракетами С-75 були збиті три американські літаки F-4 "Фантом ». З іншого боку, «шестиденний» арабо-ізраїльська війна 1967 р показала, що використання малих висот значно підвищує виживаність апаратів: єгипетські С-75 виявилися малоефективними проти ізраїльських машин, притискає до землі (втім, основною причиною цього була скоріше слабка підготовка єгипетських розрахунків ).

Озброєння літака Су-24

На вибір «Сухівці» крила змінної стріловидності вплинув і американський F-111, відчувають з 1964 р Розгорнута в той час американцями потужна пропагандистська кампанія з приводу «революційної» ролі цього літака зробила чималий вплив на керівництво Міноборони і Мінавіапрому СРСР. Після ознайомлення з F-111 на паризькому авіасалоні 1967 року, коли ця машина вперше демонструвалася за межами США, думка про перспективність КІС ще більш поширилося в радянському керівництві. Таку оцінку не похитнув опинився невдалим перший досвід бойового застосування F-111 в початку 1968 у В'єтнамі. В результаті на ОКБ Сухого "натиснули» на користь установки КІС не тільки на Су-24, а й на другому екземплярі який розроблявся в ті роки стратегічного Т-4. Зауважимо, що позиція керівництва мала також вплив на роботи інших ОКБ, наприклад по літаку Ту-22М.

Рішення про будівництво на новосибірському заводі другої дослідної машини Т-6 без підйомних двигунів, але з КІС було прийнято в 1968 р Вона отримала позначення Т6-2І і зробила перший політ 17 січня 1970 року (льотчик-випробувач B.C. Ільюшин). Льотно-конструкторські та державні випробування тривали п'ять років з використанням 17 «шісток» (з Т6-1 по Т6- 18, машина з номером Т6-5 не була побудована). Під позначенням Су-24 літак був запущений в серійне виробництво в 1972 р в Новосибірську, держвипробування були завершені в серпні 1974 р і перші літаки надійшли на озброєння в кінці цього ж року.

Вперше в Радянському Союзі було побудовано настільки велике число досвідчених машин. Пов'язано це було з складністю систем. літака, які зажадали великого обсягу доведення. В ході випробувань в сумі скоєно близько 2000 польотів. Вперше одна з машин (Т6-11) використовувалася в якості «демонстратора» для наземних випробувань бортового обладнання і контрольно-перевірочної апаратури. Раніше радянським конструкторам доводилося зазвичай задовольнятися максимум двома-трьома досвідченими машинами, лише при створенні надзвукового бомбардувальника Ту-22 їх число було доведено до десятка. Американські збройні сили завжди були щедрішими при фінансуванні розробок. Наприклад, у випробуваннях надзвукового бомбардувальника Конвер В- 58 брали участь 13 досвідчених машин і 17 передсерійних - рекордне число для такої великої і дорогий програми, за програмою F-111 використовувалися 23 досвідчених апарату.

Гармата ГШ-6-23М

Носова стійка шасі Су-24

При створенні Су-24 вперше у вітчизняному літакобудуванні була поставлена \u200b\u200bзадача створити авіаційний комплекс, однією з найважливіших частин якого стала прицільно-навігаційна система «Пума». У складі «Пуми» вперше на російському літаку була встановлена \u200b\u200bцифрова ЕОМ (БЦВМ). Ще до вильоту Т6-2І випробування підсистем «Пуми» велися на літаючих лабораторіях, створених на базі Іл-14 та Іл-18. Пізніше до них підключився і Т6-1, також перетворений в літаючу лабораторію. Створення «Пуми" не проходило гладко. Наприклад, були неодноразові збої в роботі програми БЦВМ, значних зусиль зажадала доведення маловисотного контуру «Пуми» в польотах по рельєфу місцевості, що проводилася на Північному Кавказі з аеродрому в Моздоку.

Випробування Су-24 були припинені дещо передчасно вольовим порядком. У грудні 1973 року під час наради за участю військових і виробничників говорилося про складності бортових систем і необхідності виконати ще близько 1200 польотів для повного завершення програми випробувань. Для цього було потрібно більше двох років, оскільки за рік встигали зробити приблизно 500 залікових польотів. Почувши подібну пропозицію, тодішній головнокомандувач ВПС П.С. Кутах в емоційному ключі заявив, що не можна випробовувати Су-24 до нескінченності - він потрібен у військах якомога швидше. На позицію Кутахова, колишнього льотчика-винищувача, за рік до описуваної події став головним маршалом авіації, безсумнівно, вплинули успішне застосування F-111 у В'єтнамі в 1972-1973 рр., А також щойно (в жовтні), що пронеслися війна «Йом Кіпур» на Близькому Сході. В результаті міністр авіапромисловості П.В. Дементьєв розпорядився про закінчення випробувань до вересня 1974 Тут криється, зокрема, пояснення того, чому для Су-24 даються максимальне число М \u003d 1,35 і висота 11 000 м. Це цифри, досягнуті у випробуваннях. Для більш повного дослідження діапазону режимів польоту літака просто не вистачило часу, хоча, безсумнівно, дійсні показники повинні бути значно вище. Цей факт говорить і про те, що в бомбардувальнику типу Су-24 військових не цікавлять дуже великі висота польоту і швидкість на висоті.

В ході випробувань було втрачено кілька літаків. Перший випадок, що стався 28 серпня 1973, пов'язаний з титановим пожежею в двигуні літака Т6-4, який вважався еталоном по укомплектованості бортовим обладнанням (компонентами «Пуми» і іншими системами). Льотчик-випробувач НДІ ВВС С.А. Лаврентьєв і штурман М.С. Юров загинули. В цей же день розбився на зльоті літак, що проходив оцінку в Липецькому центрі бойової підготовки. Причина катастрофи - заклинювання управління закрилком, в результаті чого літак увійшов в некероване обертання навколо поздовжньої осі. Ще один літак - Т6-7 - був втрачений в червні 1974 року в результаті заклинювання управління, екіпаж благополучно покинув машину (льотчик Н.В. Рухлядко). І нарешті, досвідчений Т6-13 розбився в результаті руйнування балки центроплана. Екіпаж у складі льотчика Щербакова і штурмана Лайчікова благополучно катапультувався після того, як з подивом побачив, що консоль одного крила мимовільно «поїхала» вперед (через дію великий підсмоктуватиметься сили). Ще одна машина - Т6-6 розбилася через три роки, в ході доведення літака вже після закінчення льотно-кон- структорскіх випробувань. Це сталося 19 липня 1977 року, коли відчувають літак втратив керованість на режимі максимальної швидкості. Загинув льотчик випробувач В.А. Кречетов.

Су-24М готується до польоту

Су-24М вирулює на старт

На основі вихідного серійного Су-24 розроблений ряд модифікацій. Основним вдосконаленим серійним варіантом став Су-24М, рішення про створення якого було прийнято в квітні 1975 р Досвідчений літак Т68М, переобладнаний з Т6-8, здійснив перший політ 24 червня 1977 р серійне виробництво Су-24М розгорнулося в 1978 р Основні удосконалення Су-24М торкнулися бортового обладнання: замість «Пуми» встановлено вдосконалений прицільно-навігаційний комплекс «Тигр», що підвищив точність бомбометання і стрільби з літака, що забезпечив застосування нових високоточних боєприпасів. Експортний варіант літака Су-24М отримав позначення Су-24МК.

Інші варіанти Су-24М включають розвідник Су-24МР (надійшов на озброєння в 1982 р) і постановник перешкод Су-24МП.

Бомбардувальник Су-24М

У 1985 р опрацьовувався варіант Су-24мм зі збільшеною на 2 т злітною масою і підвищеною дальністю польоту завдяки установці економічних двоконтурних двигунів АЛ-31. Від відрізнявся установкою додаткового повітрозабірника зверху фюзеляжу. Роботи по Су-24мм не вийшли зі стадії проектних досліджень.

Крім ВВС і ВМС країн СНД, літак надійшов на озброєння ВПС Алжиру, Іраку, Лівії, Сирії та Ірану. На початок 1993 року в складі ВПС Росії знаходилося 540 літаків Су-24. Ударна бомбардувальна авіація України на початок 1992 року нараховувала 220 Су-24, в складі збройних сил Казахстану і Узбекистану також є бомбардувальники Су-24. Після відходу російської армії в Азербайджані залишилися 16 літаків Су-24 і МіГ-25. Але, мабуть, частина техніки, що дісталася Азербайджану, втрачена в ході війни, інша вийшла з ладу через брак запчастин і невмілого обслуговування.

В початку 1992 р Су-24 потрапив в заголовки газет, ставши дійовою особою великого політичного інциденту. 13 лютого 1992 році шість літаків Су-24М перелетіли з аеродрому на Україні (Старокостянтинів Хмельницької області) в Росію (Шаталово Смоленської області). Льотчики прибули з полковим бойовим прапором. Несанкціонований переліт здійснювався через територію Білорусії, щоб виключити можливість виявлення літаків радіолокаторами української ППО. Причина перельоту - небажання офіцерів прийняти присягу на вірність Україні і служити в «жовто-блакитних» війську. Екіпажі літаків були залишені в Росії, літаки, по всій видимості, повернуті Україні, щоб уникнути висунутих Україною звинувачень в заздалегідь сплановану акцію викрадення. Втім, використовувати ці машини в Росії було важко, оскільки екіпажі не захопили з собою паспорта, в яких відбивалися проведені раніше по кожному літаку регламентні і ремонтні роботи.

Бомбоотсек дає літаку F-111 переваги тільки при ядерному ударі. При використанні звичайних боєприпасів ці переваги втрачаються, оскільки бомбоотсек вміщує лише дві бомби. Але в будь-якому випадку на останньому в даний час на озброєнні варіанті F-111F в бомбоотсеке замість озброєння розташований контейнер з оптико-електронною системою. На відміну від F-111, на літаку Су-24 з самого початку передбачалося використання керованого озброєння, для чого в передній частині фюзеляжу встановлена \u200b\u200bвбудована оптико-електронна система, що не перешкоджає підвісці боєприпасів під середньою частиною фюзеляжу. Су-24 має істотні відмінності і в підкрильних розміщенні озброєння. На центроплане біля борту фюзеляжу можуть бути розташовані найбільш важкі і великогабаритні підвіски, а на поворотній частині крила - монтуватися рухливий пілон з обмеженою вантажопідйомністю. На F-111 все подкрильевих пілони розташовуються під поворотними консолями крила.

Незважаючи на те що Су-24 дещо легше, ніж F-111, максимальна практична бойове навантаження в обох машин приблизно однакова. Але з урахуванням того, що в даний час F-111F не несе озброєння в бомбоотсеке, навантаження Су-24 виявляється більше. У той же час F-111 володіє більшою дальністю польоту через підвищений внутрішнього запасу палива і установки більш економічних двоконтурних двигунів в порівнянні з одноконтурними на Су-24.

Бомбардувальник Су-24М в польоті

Су-24 вважається машиною, досить складною в техніці пілотування. Але висока максимальна експлуатаційна перевантаження і хороша керованість дозволили майстрам-пілотажнікам освоїти на ній навіть ряд фігур вищого пілотажу. Су-24 здійснюють окремі демонстраційні польоти під час виступів пілотажної групи «Небесні гусари» (Кубинка). В ході цих польотів вони виконують на висоті 200 м «бочку» і «ніж», прохід в строю дозаправки, гірку з кутом 60 ° і т. Д. Один з маневрів, що мають практичну значимість, являє собою введення літака в крен зі зльоту відразу після відриву і відворот на кут 90 ° вже на середині ВПП.

Літак був вперше публічно показаний в 1989 р під час авіасалону, що проходив в Москві в День повітряного флоту СРСР, і на виставці в Жуковському.

КОНСТРУКЦІЯ. Су-24 являє собою двомісний ви- сокоплан нормальної аеродинамічної схеми з високомеханізованим крилом змінної в польоті стреловидности і двома двигунами з бічними нерегульованими повітрозабірниками. Конструкція суцільнометалева, використовуються алюмінієві сплави (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкційна 30ХГСА і 30ХГСНА, нержавіюча ВНС-5), титановий (ВТ5Л) і магнієвий сплави (МЛ5-Т4). Для підвищення технологічності широко використовуються вафельні монолітні панелі з алюмінієвих плит, переважно марки АК4-1 - в результаті число заклепок скоротилося на 28%, трудомісткість виготовлення панелей в порівнянні з клепати-збірними знизилася на 15%, зменшення числа кріпильних отворів і стикових швів підвищило надійність і герметичність конструкції.

Фюзеляж типу полумонокок, прямокутного перетину з округленими нижніми кутами, його форма обрана з умови технологічності і отримання максимальної підйомної сили. На літаках з № 15 по № 28 хвостова частина була обужен з доданням фюзеляжу округлої форми.

Це дозволило зменшити на 16% кілометровий витрата палива завдяки зниженню донного опору. Однак через що виникала на великих швидкостях тряски ( «гуляв» стрибок ущільнення) довелося встановити спеціальні куточки, які «з'їдали» 4% виграшу в кілометровому витраті, знижуючи його до 12%, а потім з технологічних причин від обуженной хвоста взагалі відмовилися.

Дозаправка в польоті літака Су-24М

Зверху фюзеляжу розташований гаргрот, в якому проходять траси управління (для підвищення живучості літака). Кабіна герметична вентиляційного типу - з системою кондиціонування повітря і кисневим обладнанням. Льотчик і штурман-оператор розташовані поруч на крісло-катапульта К-36ДМ (К-36Д на літаках перших серій), що забезпечують примусове і незалежне аварійне покидання літака в польоті і на стоянці. Су-24 - перший літак, на якому застосовані ці уніфіковані крісла. Система розведення крісел виключає їх зіткнення в повітрі при одночасному катапультуванні льотчика і штурмана. Ліхтар має нерухоме лобове скло і дві стулки, що відкидаються назад в сторони незалежно один від одного. Знизу фюзеляжу розташовані два гальмівних щитка (площа 2 х 1,68 м 2, кут відхилення 62 °), що є одночасно передніми стулками ніш основних стійок шасі. Кабіна екіпажу оснащена подвійним керуванням, що значно підвищує безпеку польоту. На початковому етапі розробки літака ВПС надавали цій проблемі таке значення, що за рекомендаціями льотчиків центру бойової підготовки наполягли, усупереч поширеній думці конструкторів, щоб і другий член екіпажу (праворуч) був льотчиком. Надалі все ж бортова авіоніка зажадала посадити поруч з командиром екіпажу штурмана- оператора. Подвійне управління зберегли, щоб штурман, який має мінімальні навички пілотування, міг в екстрених випадках взяти керування на себе. Але до 1991 р ідея не була доведена до кінця: планами бойової підготовки навчання штурманів пілотування не було передбачено. Подвійне управління дозволило використовувати для навчання і тренувань бойовий літак, відмовившись від створення навчального літака Су-24У.

Горизонтальне оперення суцільноповоротним, диференціальне, використовується для поздовжнього і поперечного управління літаком. Має площу 13,71 м 2, кут стреловидности по лінії чвертей хорд 55 °, подовження 2,3. Половини стабілізатора відхиляються в діапазоні від +11 до -25 °.

Шасі трехопорное, з двоколісними носової і основними стійками, дає можливість Су-24 «працювати» з бетонованих і грунтових ВПП. Передня стійка керована, з брудозахисним щитком, забирається в нішу фюзеляжу назад під кабіну. Головні колеса прибираються в ніші фюзеляжу в напрямку вперед всередину (до осі симетрії літака). Розміри передніх нетормозних коліс 660 х 200 мм, головних гальмівних - 950 х 300 мм. Колія шасі 3,31 м, база 8,51 м.

СИЛОВА УСТАНОВКА. Ал 21Ф-3 - одновальний ТРДФ конструкції A.M. Люльки, який широко використовується і на ряді інших літаків (МіГ-23Б і МіГ-27Д, Су-17М / М2 / М3, М4, Су-20 і Су-22М4). Двигун має 14-ступінчастий осьової компресор, трубчасто-кільцеву камеру згоряння, триступеневу турбіну і всережимним сопло. Витрата повітря 104 кг / с, ступінь підвищення тиску 14,75, температура на вході в турбіну 1112 ° С. Суха маса 1720 кг. Мінімальний питома витрата палива на крейсерському режимі 0,76 кг / кгс-ч. АЛ-21Ф - один з кращих російських двигунів. Але його вдосконалення триває. Наприклад, статистика показує, що недостатня надійність двигуна з розпалення форсажу.

Повітрозабірники двигунів бічні, плоскі, нерегульовані, забезпечені противообледенительной системою. Осікачі прикордонного шару перед повітрозабірниками відстоять від поверхні фюзеляжу на 100 мм, осі повітрязабірників складають 2 ° з віссю фюзеляжу.

На дослідному літаку Т6-8Д у свій час були встановлені ТРДФ Р29Б300 (форсажна / бесфорсажном тяга 122,6 / 81,4 кН, 12500/8300 кгс), що використовувалися також на МіГ-23М, МіГ-23МС, МіГ-23МФ, МіГ-27 і виготовлялися Уфімським моторобудівним заводом. Пов'язано це було з тим, що двигуни АЛ-21 тоді випускав тільки московський завод «Салют» і їх не вистачало. Пізніше було налагоджено виробництво АЛ21 ще на одному заводі - в Омську і їх нестача була усунена.

ТРДДФ АЛ-31Ф, що встановлюються на винищувачах Су-27 і плановані до використання на літаку Су-24мм, мають підвищений витрата повітря. Однак доведені бічні повітрозабірники літака Су-24 було вирішено не змінювати, що і зажадало, як зазначалося вище, застосування на Су-24мм додаткового, третього заборника над фюзеляжем. Крім того, ал 31Ф оснащені верхньої коробкою приводу агрегатів, для їх установки на Су-24 необхідно було коробку перемістити вниз. Недостатня зацікавленість замовника, а також небажання дви- гателестроітельного заводу випускати двигуни АЛ-31Ф в другій комплектації і стали причиною відмови від Су-24мм.

Паливо розташовується в трьох фюзеляжних баках загальною ємністю 11 860 л. Літак заправляється паливом під тиском через бортовий штуцер або самопливом через заливні горловини. Додатково можуть бути встановлені два підвісних бака ПТБ- 3000 ємністю по 3000 л під центропланом і один ПТБ-2000 ємністю 2000 л під фюзеляжем.

Су-24М обладнаний системою дозаправки в повітрі з висувною штангою-топливоприемника в носовій частині фюзеляжу. Він може і сам виконувати роль заправника при оснащенні підвішують під фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, що дозволяє передавати в польоті (в тому числі вночі) заправляти літаки до 9000 кг палива.

ОБЩЕСАМОЛЕТНИЕ СИСТЕМИ. Система управління польотом бустерна, незворотною схеми, з жорсткою проводкою до диференціального стабілізатора і керма напряму. Інтерцептори - з електродистанційною управлінням. У разі відмови автоматики в режимі маловисотного польоту забезпечується приведення літака до нульового крену і відхід від землі.

Гідравлічна система складається з трьох незалежних гідросистем з робочим тиском 20,6 МПа (210 кгс / см 2 ) І використовується для приводу аеродинамічних органів управління і механізації крила (за допомогою двокамерних підсилювачів), механізму зміни стрілоподібності крила, прибирання і випуску шасі, відкриття ліхтаря кабіни і т. Д. Кожна гідросистема має по два насоси, які встановлені по одному на правому й лівому двигунах. Пневматична система із зарядним тиском 19,6 МПа (200 кгс / см 2 ) Застосовується для гальмування коліс, аварійного випуску шасі і наддуву гідробака. Система електропостачання включає два генератора змінного струму і два генератори постійного струму, а також дві акумуляторні батареї.

ЦІЛЬОВЕ ОБЛАДНАННЯ. Комплекс обладнання Су-24 забезпечує прицільне поразки наземних і надводних цілей в простих і складних метеоумовах, вдень і вночі, в тому числі з малих висот при ручному й автоматичному керуванні літаком.

На Су-24 встановлена \u200b\u200bприцільно-навігаційна система «Пума», до складу якої входять такі 13 підсистем: імпуль- сно-доплеровській радіолокатор переднього огляду (РПО) «Оріон-А» з дальністю дії близько 150 км, радіолокатор попередження про зіткнення (РПС ) при проходженні рельєфу місцевості «Рельєф», радіолокаційна командна лінія (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6» для застосування керованих ракет, пасивний радіолокаційний пеленгатор (ПРС) «Філін-Н», електроннооптичний візир (ЕОВ) «Чайка-I», теплопеленгатор ТП-23Е, телевізійний пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гіроінерціальная система МІС-П, доплеровській вимірювач швидкості і кута зносу ДИСС-7, радіовисотомір малих висот РВ-ЗМ, радіовисотомір великих висот PB18A-I, бортова цифрова обчислювальна система (БЦВС) і пріцельнопілотажний візир (ППВ). Антени обох радіолокаторів розміщені в носовому обтічнику, датчик «Чайки» - в обтічнику під фюзеляжем попереду повітрязабірників. Приймачі системи радіотехнічної розвідки «Філін-Н», призначеної для аналізу і визначення координат джерел електромагнітного випромінювання (наземних РЛС), встановлені на штанзі ПВД і ззаду «Чайки». Приймач кожного літака налаштований на певні частоти випромінювання, тому антени «Філіна» на штанзі ПВД ( «гуси») мають різну конфігурацію на різних літаках. Теплопеленгатор розміщено в верхній частині носової частини фюзеляжу перед кабіною екіпажу.

Літак Су-24МР

На Су-24М використовується вдосконалена прицільно-навігаційна система ПНС-24 «Тигр», що об'єднує 13 підсистем. У складі «Тигра» збережені пошукова РЛС «Оріон-А» і РЛС проходження рельєфу місцевості «Рельєф», інерціальна навігаційна система МІСД, індикатор ППВ. Але замість «Чайки» встановлена \u200b\u200bлазерно-телевізійна прицільна система (ЛТПС) «Кайра-24» з лазерним дальномером- целеуказателем і ТБ-оглядовим блоком. На підфюзеляжний пілоні може також підвішуватися контейнерна система ЛВ-8О / ЛО-81 «Фантасмагорія», що використовується замість «Філіна» для виявлення джерел електромагнітного випромінювання.

Пілотажно-навігаційне обладнання забезпечує вихід в район цілі в режимі автономної навігації по запрограмованому маршруті, а після виконання завдання - автоматичне повернення на свій аеродром і захід на посадку в складних метеоумовах до висоти 40-50 м. На Су-24М, крім уже зазначених компонентів , воно включає БЦВМ ЦВУ-10-058К (ЦВМ-24 на Су-24МК) і систему автоматичного управління польотом САУ-6М1. Використовуються радіотехнічна система ближньої навігації і посадки «Клістрон» ( «Ромб-1К» на Су-24), літаковий відповідач СО-69 (СО-63 на Су-24) і працює разом з ними антенна система «Піон». Прицільно-навігаційний комплекс разом з системою управління зброєю СУО-1-6м і самим зброєю утворює систему озброєння бомбардувальника.

Кабіна літака Су-24МР

Бортовий комплекс оборони (БКО) «Карпати» літака Су-24М, що забезпечує захист літака від засобів ППО, включає станцію попередження про радіолокаційне опромінення СПО-15С «Береза» (антени станції розташовані з боків повітрязабірників двигунів і на вертикальному оперенні), теплопеленгатор JIO- 82 «Мак» для виявлення пусків ракет супротивника (датчик розташований зверху фюзеляжу за кабіною), станцію активних перешкод СПС- 161 (в підставі кіля), пристрій викиду дипольних відбивачів і помилкових теплових цілей АПП50 (в хвості фюзеляжу між двигунами) і блок управління. АПП-50 встановлювалися спочатку в обтічниках зверху фюзеляжу з боків кіля, але потім, через виникнення тряски на великих швидкостях польоту, були втоплені в фюзеляж. З цієї ж причини і антена «Берези», що розташовувалася спочатку на контейнері гальмівного парашута, була перенесена на вертикальне оперення.

До складу зв'язкової системи входять КВ і УКВ радіостанції Р-832 або Р-862, Р-847 або Р-864, літакове переговорний пристрій СПУ-9. Встановлено магнітна система реєстрації польотних даних «Тестер-УЗ».

Фронтовий літак-розвідник Су-24МР може виконувати всепогодную комплексну повітряну розвідку вдень і вночі в широкому діапазоні висот і швидкостей на глибину до 400 км за лінією бойового зіткнення при протидії засобів ППО супротивника. Це перший вітчизняний літак-розвідник, оснащений бортовим комплексом розвідки БКР-1. У носовій частині Су-24МР встановлена \u200b\u200bРЛС бокового огляду «Багнет» і (в нижній частині) панорамний аерофотоапарат АП-402 М, в нижній частині фюзеляжу відразу за кабіною - перспективний АФА А-100, в нижній центральній частині фюзеляжу - ІК система. На центральному підфюзеляжний вузлі підвішується контейнер з лазерною апаратурою «Шпиль-2М», на правому зовнішньому підкрильних вузлі - контейнер з апаратурою радіаційної розвідки «Ефір-1М».

РЛС із синтезованою апаратурою «Багнет» забезпечує перегляд зони шириною 24 км з кожного боку від лінії курсу при ширині непросматріваемих ділянки (безпосередньо під літаком) 8 км, висота польоту при радіолокаційної розвідки 100- 3000 м, дозвіл 57,5 \u200b\u200bм. Телевізійна розвідка проводиться з висот 200-1000 м, забезпечує ширину смуги захоплення, рівну дев'яти висот польоту, і дозвіл на місцевості 0,56 м. Лазерна розвідка проводиться з висот 150-500 м, забезпечує ширину смуги захоплення, рівну чотирьом висот польоту, і дозвіл на місцевості 0,3 м. Теплова (ІК) розвідка проводиться з висот 200-1000 м, забезпечує

ширину смуги захоплення, в 3,4 рази перевищує висоту польоту, і кутовий дозвіл від 0,3 до 9 хвилин. Панорамна фоторозвідка проводиться з висот 150-2000 м, забезпечує ширину смуги захоплення, в 10 разів перевищує висоту польоту, і дозвіл на місцевості 0,2-0,3 м. Перспективна фоторозвідка проводиться з висот 50-2000 м, забезпечує ширину смуги захоплення, в 6 разів перевищує висоту польоту, і дозвіл на місцевості 0,3-0,4 м.

ОЗБРОЄННЯ. Літак несе бомбове, кероване і некероване ракетне й артилерійське озброєння. Ракетно-бомбове озброєння розміщується на восьми точках зовнішньої підвіски: чотирьох подкрильевих і чотирьох під- фюзеляжних. З подкрильевих вузлів знизу центроплана встановлені два нерухомих пілона, а під кожною рухомий консоллю крила - поворотний пілон вантажопідйомністю 500 кг, що дозволяє завдяки застосуванню параллелограммного механізму зберігати напрямок осі зброї незмінним при будь-якому куті стреловидности крила. На пілонах кріпляться власники, пускові пристрої, перехідні балки, контейнери і т. Д.

Приладова дошка бомбардувальника Су-24М

До складу керованого ракетного озброєння Су-24 входять УР Х-23 з пропорційним радіокомандним наведенням і протирадіолокацій УР Х-28. Головка самонаведення ракети Х-28 налаштовується на землі, тому бойове завдання виконувалася, як правило, послідовно парою літаків Су-24: одна машина виробляла розвідку за допомогою «Філіна», а друга наносила ракетний удар, злетівши після отримання даних від розвідника і настройки ракети на відповідну частоту випромінювання. Пізніше замість Х-28 стала використовуватися протирадіолокацій ракета Х-58.

Су-24М може нести широкий спектр УР класу «повітря-поверхня» з неядерної БЧ, включаючи різні варіанти ракет з радіокомандним, лазерним і ТБ наведенням Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 і Х-31. Нормальна навантаження складається з чотирьох УР Х-25 на подкрильевих пілонах або трьох Х-29 на двох внутрішніх подкрильевих і одному підфюзеляжний пілонах. На зовнішніх подкрильевих пілонах підвішуються УР класу «повітря-повітря» Р-60 (для самооборони).

У обтічнику знизу середній частині фюзеляжу по правому борту встановлена \u200b\u200bвбудована шестиствольна гармата ГШ-6-23М (23 мм, 9000-10 000 постр. / Хв, початкова швидкість снаряда 700 м / с, 500 патронів). На зовнішніх вузлах можлива підвіска до трьох рухливих установок СППУ-6 з шестиствольними гарматами ГШ-6-23М (400 патронів, кут відхилення по піднесенню до 45 °, по азимуту до 12 °).

ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-24М (в дужках відрізняються дані вихідного Су-24).

РОЗМІРИ. Розмах крила в положенні мінімальної / максимальної стрілоподібності 17,64 /

10,37 м; довжина літака зі штангою ПВД 24,53 м (22,67 м без штанги); висота літака 6,19 м (5,92 м); площа крила в положенні мінімальної / максимальної стрілоподібності 55,17 / 51,02 м 2 ; мінімальний / максимальний кути стріловидності крила по передній кромці 16/69 °.

ДВИГУНИ. ТРДФ АЛ-21Ф- ЗА НВО «Сатурн» (2 х 109,8 кН, 2 х 11 200 кгс з Ф.К .; 2 х 76,5 кН, 2 х 7800 кгс без Ф.К.).

МАСИ І НАВАНТАЖЕННЯ, кг: максимальна злітна 39 700; злітна з бойовим навантаженням 3 т - 35 970; маса порожнього спорядженого літака 22 320; максимальна бойове навантаження 8000; повний запас палива: у внутрішніх баках 9850, в підвісних баках 6590.

ЛЬОТНІ ДАНІ. Максимальна дозволена кількість М на великій висоті 1,35; максимальна швидкість у землі 1320 км / год; максимальна робоча висота польоту 11 000 м; довжина розбігу 850-900 м; злітна дистанція при нормальної злітної маси 1400 м; довжина пробігу 800-850 м; посадкова дистанція з гальмівним парашутом 950 м; радіус дії на малій висоті з бойовим навантаженням 3 т і двома ПТБ по 3000 л - 560 км; перегоночная дальність з двома ПТБ по 3000 л - 2500 км; перегоночная дальність з одного дозаправкою в польоті 4270 км; максимальна експлуатаційна перевантаження 6.

БОЙОВЕ ЗАСТОСУВАННЯ. Су-24 застосовувалися під час війни в Афганістані. Перша операція з їх участю стала найбільшою і гучної в афганській війні. Вона проходила в квітні-травні 1984 року, коли 40-я армія спільно з афганськими військами нанесла серію потужних ударів по формуваннях Ахмад Шаха Масуда в долині річки Панджшір на північ від Кабула. На чолі кампанії стояв перший заступник міністра оборони СРСР С.Л. Соколов. Су-24 діяли в цій операції починаючи з 21 квітня 1984 р поряд з Ту-16. В силу гористій місцевості і слабкості ППО афганських бойовиків Су-24 не використали режим огибания рельєфу місцевості. Вони наносили бомбові удари з середньої висоти (близько 5500 м) за межами досяжності зенітних ракет переносних комплексів «Реда», щойно з'явилися у моджахедів. Базувалися літаки на радянській території: в Термезі (Узбекистан) і на інших прикордонних аеродромах. За даними радянських збройних сил, в ході Панджшірской операції з 3 тис. Бунтівників було знищено не менше 1700 чіл., А решта пішли, захопивши з собою вбитих і їх зброю. Але за іншими повідомленнями, результативність бомбових ударів по силам заколотників, які дотримувалися партизанської тактики в цій «війні без тилу і фронту», була невисока. Розвідка моджахедів виявилася дуже дієвою (вони мали своїх людей в кожному кишлаку, у багатьох державних установах) і, за наявними свідченнями, Ахмад Шах, завчасно одержавши інформацію про підготовку наступі, вивів з-під удару свої бойові загони. Інженер Ісхак, радник Ахмад Шаха, заявив в кінці 1988 року в саудійском місті Таїф, що втрати підрозділів моджахедів в цій операції склали 15 чол. Як відомо, згодом Ахмад Шах Масуд став міністром оборони Афганістану.

Су-24 використовувався в цьому районі для бомбоштурмових ударів і після виведення російських військ з Афганістану. 3 травня 1993 на таджицько-афганському кордоні був збитий літак Су-24 ВПС Таджикистану. Згідно із заявою прес-цен- тра Міністерства оборони Таджикистану, літак здійснював авіаційну підтримку операції урядових військ по звільненню таджицькій території від бойовиків Партії ісламського відродження. Він був збитий трьома ракетами «Стінгер» американського виробництва. Члени екіпажу катапультувалися і залишилися в живих.

Су-24 ВПС Іраку не використовувалися у війні 1991 г. Все 24 літака Су-24МК, поставлені Іраку, під час цього конфлікту перелетіли до Ірану, щоб уникнути їх знищення на землі авіацією багатонаціональних сил.

В результаті скорочення збройних сил, виведення військ з ближнього і далекого зарубіжжя Росія більше не в змозі бути однаково сильною на всіх стратегічних напрямках. Тому особливої \u200b\u200bактуальності набуває маневр силами і засобами з одного театру військових дій на інший. Важливу роль повинні при цьому грати літаки Су-24. Можливість їх швидкого перекидання підтверджена в ході навчань «Схід-93» у травні 1993 року, коли було здійснено перебазування з європейської частини Росії на Далекий Схід десяти Су-24М і Су-24МР з трьома дозаправками паливом в повітрі від Іл-78 і одного проміжною посадкою в Забайкаллі для зміни екіпажів. Су 24М покрили відстань майже 8000 км, перебували в небі в цілому 12 ч. Особливо важкою була перша дозаправка, виконана вночі, але екіпажі успішно впоралися із завданням, вийшовши в розрахунковий час в задану точку в умовах темряви, по бортовим вогнів визначивши своє місце в строю, точно примостившись до «свого» заправника і увійшовши з ним в контакт. Бомбардувальники летіли в супроводі чотирьох Су-27, які вчинили дві проміжні посадки. Після настільки далекого перельоту Су-24М завдали бомбового удару на авіаполігону по аеродрому умовного противника.

Су-24 відрізняється високою точністю застосування керованої зброї. За розповідями очевидців, вже при перших стрільбах з Су-24 ракет Х-28 на полігоні чортихалися: доводилося щоразу встановлювати нову мішень, так як попередню літак розносив «в тріски» прямим попаданням ракети.

Су-24 - радянський і російський фронтовий бомбардувальник з крилом змінної стріловидності, призначений для нанесення ракетно-бомбових ударів в простих і складних метеоумовах, вдень і вночі, в тому числі на малих висотах з прицільним поразкою наземних і надводних цілей.

Перший політ відбувся 17 січня 1970 року. Прийнято на озброєння 4 лютого 1975. На базі літака створені модифікації - розвідник і постановник перешкод. Су-24М, МР, МП, М2 обладнані системою дозаправки в повітрі.

Серійне виробництво всіх модифікацій припинено в 1993 році. Всього було випущено близько 1200 літаків цього типу в різних модифікаціях, з них понад 770 в модифікації Су-24М і її похідних варіантах. Випускався на Новосибірському авіазаводі.

Технічні характеристики

Екіпаж: 2 людини

Довжина: 24,594 м (з ПВД)

Розмах крила:

при куті стреловидности χ \u003d 16 °: 17,638 м

при куті стреловидности χ \u003d 69 °: 10,366 м

Висота: 6,193 м

Площа крила:

при куті стреловидности χ \u003d 16 °: 55,16 м²

при куті стреловидности χ \u003d 69 °: 51 м²

Коефіцієнт подовження крила:

при куті стреловидности χ \u003d 16 °: 5,64

при куті стреловидности χ \u003d 69 °: 2,107

Кут стреловидности по передній крайці: 16 ° / 35 ° / 45 ° / 69 °

Поперечний V крила: -4,5 °

База шасі: 8,51 м

Колія шасі: 3,31 м

Маса порожнього: 22 300 кг

Маса спорядженого: 23, 700 кг

Нормальна злітна маса: 33 500 кг

Максимальна злітна маса 39 700 кг

Нормальна посадкова маса: 24 500 кг

Максимальна посадкова маса: 28 000 кг

Маса палива у внутрішніх баках: 9 800 кг

Обсяг паливних баків: 11, 860 л

Силова установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З

Бесфорсажном тяга: 2 × 7 800 кгс (76,5 кН)

Форсажна тяга: 2 × 11 200 кгс (110 кН)

льотні характеристики

Максимальна швидкість:

на великій висоті: 1 700 км / год (1,6 м)

на висоті 200 м 1 400 км / год (без підвісок)

Швидкість відриву: 300-310 км / ч

Посадкова швидкість: 280-290 км / ч

Бойовий радіус: 560 км (на висоті 200 м з ПТБ і норм. Бойовим навантаженням)

Перегоночна дальність 2 850 км (з ПТБ)

Практична стеля: 11 000 м

Навантаження на крило: 607 кг / м² (при норм. Злітній масі при χ \u003d 16 °)

Тяговооруженность: 0,67 / 0,56 (при норм. / Макс. Злітній масі на форсажі)

Довжина розбігу 1 150 - 1 250 м (при норм. Злітній масі)

Довжина пробігу: 950 - 1 000 м (при норм. Злітній масі і з торм. Парашутом)

Максимальна експлуатаційна перевантаження: + 6,5g

озброєння

Стрілецько-гарматне: 1 х шестиствольна 23 мм гармата ГШ-6-23 з 500 сн.

Точки підвіски: 8

Керовані ракети:

ракети «повітря-повітря»: 2 × Р-60 (АА-8)

ракети «повітря-поверхня»:

4 × Х-25мл / МР або Х-23

3 × Х-29Л / Т або Х-59

Некеровані ракети:

192 (6 × 32) × 57 мм З-5 в блоках УБ-32 або

120 (6 × 20) × 80 мм З-8 в блоках Б-8М або

30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л або

4 × 240 мм С-24 або

6 × 266 мм С-25

Бомби: вільнопадаючі і коректовані різного призначення, бомбові касети

3 × 1. 500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л / ТК і т. Д.) або

7 × 500 кг (КАБ-500Л / КР, ЗБ-500) або

10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) або

30 або 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) або

38 × 100 кг (ОФАБ-100) або

7 × контейнерів КМГУ-2

Гарматні контейнери: 3 × СППУ-6 з 23 мм гарматою ГШ-6-23 з 400 сн.

Підвісна контейнер «Фантасмагорія»

Модифікації літака:

Т6-1 - перший прототип. Відрізнявся трикутним крилом зі зламом по передній кромці, маршового двигуна Р-27Ф2М-300 (пізніше АЛ-21Ф) і 4 додатковими піднімальними двигунами РД-36-35. Перший політ 2 липня 1967 року. До 1974 року застосовувався в якості літаючої лабораторії. Потім переданий в музей ВПС у Моніно.

Т6-2І - другий прототип. Відрізнявся крилом змінної стріловидності. Перший політ в 17 січня 1969 року.

Т6-4 - прототип з повним комплектом устаткування. Перший політ в 1971 році.

Т6-7 - перший прототип, виготовлений в Новосибірську.

Т6-8Д - досвідчений з двигунами Р-29Т-300. Перший політ в 1974 році.

Т6-21 - прототип для випробування комплексу озброєння.

Су-24 (Т-6, «виріб 41») - серійний фронтовий бомбардувальник. Випускався в 1972-1983 роках.

Су-24БМ - модернізований (проект). Відрізнявся збільшеними розмірами, відсіком озброєнь в фюзеляжі між двигунами. Розроблявся в 1979-1983 роках.

Су-24К (Т-6К) - палубний (проект). Відрізнявся посиленим планера і шасі, більш розвиненою механізацією крила. Розроблено на початку 70-х років для авіаносця проекту тисячі сто п'ятьдесят три.

Су-24М (Т-6М, «виріб 44») - модернізований. Відрізнявся подовженою носовою частиною, відсутністю гребенів на центроплані, двигунами АЛ-21Ф-3А, складом устаткування. Випускався в 1978-1993 роках.

У 1972 році літак був запущений в серійне виробництво на Новосибірському авіазаводі під позначенням Су-24. Льотно-конструкторські та державні випробування 17 дослідно-виробничі моделі тривали до серпня 1974 року. Випробування проходили важко: в катастрофах було втрачено 10 прототипів. Але важливість теми змушувала продовжувати роботу. Всього було скоєно близько 2000 випробувальних польотів. 4 лютого 1975 року Су-24 був прийнятий на озброєння фронтової авіації. Перші серійні літаки надійшли в 4 ЦБПіПЛС в Липецьку.

Су-24 побудований за нормальною аеродинамічною схемою з високо розташованим крилом змінної геометрії і суцільноповоротним оперенням. У конструкції фюзеляжу прямокутного перетину широко використані фрезеровані панелі. Консолі крила оснащені поворотними пілонами для підвіски озброєння (вперше на вітчизняному літаку). Кабіна екіпажу двомісна з розташуванням крісел К-36Д (К-36ДМ) поруч один з одним. Шасі забирається, трехопорное з носовою стійкою. На літаках перших серій передбачалася установка лижного шасі. Силова установка складається з 2 ТРДФ АЛ-21Ф-3 конструкції А.М.Люлькі. Літак оснащений (також вперше у вітчизняному літакобудуванні) прицільно-навігаційним комплексом ПНС-24 «Пума-А», до складу якого включені двухдиапазонная РЛС переднього огляду «Оріон-А», многорежимная система автоматичного управління САУ-6 з цифрової ЕОМ (також застосована вперше ) ЦВУ-10-058М «Орбіта-10», радіолокатор попередження зіткнення «Рельєф» і пасивна система радіолокаційної розвідки «Філін-Н» (її антени розташовані в носі літака на тримачі зігнутої форми). До складу озброєння входять гармата ГШ-6-23, УР Р-55, Х-23, Х-28, Х-58, НУРС С-8, С-13 і С-24, вільнопадаючі бомби (включаючи тактичні ядерні), касети РБК-250, РБК-500 і КМГ-У. Для збільшення дальності польоту можуть підвішуватися 2 ПТБ-3000 під крилом і 1 ПТБ-2000 під фюзеляжем.

Літаками Су-24 в першу чергу комплектувалися частини західних округів. Першою стройової частиною, що отримала бомбардувальники цього типу став 4 гв.бап в Черняховську (ПрібВО). Влітку 1979 року перші Су-24 з'явилися в 16 ВА (ГСВГ). Пізніше полки на Су-24 з'явилися в усіх округах на території СРСР, а також в Північній групі військ. У бойових умовах літак вперше застосований навесні 1984 року в Афганістані і воював там до виведення військ в 1989 році.

Серійне виробництво тривало до 1983 року. Виготовлено понад 500 бомбардувальників Су-24. Подальшим розвитком літака став модернізований Су-24М.

Наймасовіший бойовий літак ВПС Росії вважають аналогом американського F-111, Але крім ударних завдань із застосуванням звичайної або ядерної зброї був чудово пристосований для прориву системи ППО супротивника, для чого літак ніс протирадіолокацій ракети різних типів.

З крилом змінної стріловидності і надзвуковою швидкістю він до сих пір залишається в строю на захист повітряних рубежів Батьківщини.

Історія створення

У 1960-х роках у ймовірного противника з'явилися на озброєнні зенітні ракети з активними ДБН, що вражають літаки на будь-якій висоті. Виникла необхідність створення літака здатного на надзвукових швидкостях і гранично малих висотах знищувати цілі поза межами видимості РЛС.

В ОКБ Сухого роботи над новим проектом почалися в 1963 році, але зі зміною завдань по злітно-посадковим характеристикам взяли в розробку нову модель Т6. Новий літак побудували з крилом трикутної форми і тонким профілем, а для зменшення довжини розбігу встановили спеціальні двигуни, розташовані в фюзеляжі.

Але і від цієї схеми довелося відмовитися, другий прототип Т6-2І отримав крило змінної стріловидності і не потребував додаткових двигунах, при цьому зберіг вимоги до злітно-посадкових характеристик. Тепер він класифікувався як фронтовий бомбардувальник і в місті Новосибірську на авіаційному заводі побудували дослідний зразок. Льотчик-випробувач В.С. Ільюшин вперше випробував машину в повітрі в 1970 році 17 січня.

Літак повчив позначення і поступив для льотних випробувань, які тривали з 1970 по 1976 рік. В ході програми замінили двигуни, встановили більш потужні АЛ-21Ф-3А. В останній день року, що минає 1971 року льотчик-випробувач В. Волинов підняв в повітря головний серійний зразок цього літака. Таким чином, на зміну Як-28 прийшов сучасний штурмовик - машина нового покоління з надійним, але більш складним технічним і радіонавігаційним обладнанням і потужним озброєнням.

конструкція літака

Аеродинамічна компоновка традиційна - це планер з крилом верхнього розташування і хвостовим вертикальним і горизонтальним оперенням. Крило змінної стріловидності відрізняється високою механізацією, на кожній консолі встановлені висувні двохщілистими трисекційний закрилки з дефлекторами, предкрилки з чотирьох секцій і двосекційні інтерцептори.

Силова установка машини включає два турбореактивні двигуни АЛ-21Ф-3 з потужністю на форсажному режимі по 11200 кгс кожен. Відмінною рисою став зовнішній вигляд повітрязабірників і коробчатого-круглястих пропорції літака, за що він і отримав прізвиська «Скриня» або «Чемодан».

На літаку встановлено трехопорное шасі, основні стійки обладнані гальмами, передня стійка бестормозной з керуванням для рулювання по аеродрому.

Кабіна екіпажу з розташованими пілота і штурмана пліч-о-пліч, що дозволяє їм обмінюватися жестами, але погіршує огляд. Приладова дошка виконана в синьо-зеленому кольорі, підсвічування приладів і обладнання кабіни в нічних польотах зроблена заливає червоним світлом. Особливістю стало наявність електричних важелів управління двигунами механічно не зв'язаних з силовими установками.

Катапультні крісла пілотів К-36ДМ дозволяють залишати машину на швидкості не менше 70 км / год, але випадок стався на стоянці вніс корективи в перспективи катапультування.

Коли запустили двигуни, ручка управління, зачепивши за фіксатор катапульти, ривком зайняла нейтральне положення і штурман катапультувався. Всі системи відпрацювали в установленому порядку і пілот благополучно приземлився. Після цього епізоду стали фіксувати управління фалом, а штурман став єдиною людиною зазнали катапультування з землі на нульовій швидкості з літака.

Тактико-технічні характеристики Су-24 (максимальна швидкість)

Кількість членів екіпажу - 2
Довжина - 25, 59 м
Висота - 6,19 м
Стреловідность в залежності від режиму польоту - 160, 350, 450, 690
Поперечний V крила - 4,50
Вага порожнього літака - 22300 кг
Максимальна злітна вага - 39700 кг
Максимальний посадковий вага - 28000 кг
Запас палива в баках - 11 860 л
Двигуни - 2 Х АЛ-21Ф-3
Максимальна швидкість у землі - 1320 км / год
Максимальна швидкість на висоті - 1600 км / год
Злітна дистанція - 1150 м
Відстань від точки дотику ЗПС до повної зупинки літака - 950 м
Стеля - 11500 м
Радіус бойових дій - 560 км
Дальність для перегонки - 2850 км з ПТБ
Найбільша перевантаження при експлуатації - 6,5 G

Особливо треба сказати про озброєння, якщо спочатку передбачалося, що літак ніс лише ядерні УР Х-23 або Х-23М і протилокаційного УР Х-78, то в подальшому розширили номенклатуру озброєння і включили ракети Х-25 МР / МЛ і УР «Повітря - РЛС »Х-58 з апаратурою наведення на цілі« Фантасмагорія », а також УР« повітря - поверхня »Х-29 і Х-59.

Крім цього для самооборони у штурмовика встановлювалася шестиствольна 23-мм гармата ГШ-6-23М скорострільністю до 10 тис. пострілів в хвилину і запасом в 500 снарядів.

Недоліки та відмінності Су-24 від Су-25

Основним і найголовнішим недоліком є \u200b\u200bвисокий рівень аварійності супутній цьому літаку. Машина досить складна в пілотуванні, тільки під час льотних випробувань втрачено 14 літаків, експлуатація в стройових частинах приносила по 5-6 катастроф і аварій щорічно.

Відрізняється від попередника тим, що має більший ступінь захисту, недарма його прозвали «літаючим танком». Кабіна нового штурмовика представляє бронекапсула, захищену на всіх напрямках, все менш важливі агрегати є своєрідним захистом найбільш значних. Велика кількість титанових сплавів зменшило масу машини і підвищило його маневреність.

У менша прицільна дальність і не такий великий арсенал озброєння, він має довжину розбігу і пробігу в два рази більшу, ніж. У «Грача» створена феноменальна живучість конструкції, машини приходили і сідали на аеродром вильоту буквально посічене снарядами і кулями наскрізь.

Цікаво, що серед під час афганської війни втрат не було, тому що вони діяли з аеродромів розташованих в азіатській частині СРСР і уникли бойових втрат.
Іран привласнив іракські під час війни в Перській затоці, які були перегнані туди з території Іраку.
Сирійський у вересні 2014 року залетів на 800 м в ізраїльське повітряний простір, був збитий ракетою Петріот.
12 квітня 2014 року, що належав ВКС Росії і не має на борту озброєння пройшов 12 раз над есмінцем ВМС США «Дональд Кук», імітуючи атаку з повітря. Цей корабель призначений для боротьби з кораблями, літаками, ракетами і підводними човнами супротивника і зобов'язаний здійснювати оборону і охорону своїх судів при переході морем.

Су-24 зліт, вид з кабіни

В даному випадку есмінець не міг протидіяти атаці, так як у нього все ППО вийшло з ладу - це був наслідок включення на літаку новітнього засоби радіоелектронної боротьби «Хібіни». Проробивши кілька заходів, зник за горизонтом і тільки тоді запрацювала система ППО есмінця. Бачачи своє безсилля перед звичайним бомбардувальником, 27 моряків написали рапорт про звільнення. Це було хорошим уроком для знахабнілих американців.

Після того як розпався СРСР, що служили на Україні льотчики мріяли повернутися в Росію. Коли дев'ять піднялися в повітря, шість екіпажів вирішили повернутися на Батьківщину і вони перелетіли на аеродром Шаталово, куди пізніше було повернуто прапор цього полку бомбардувальників.

Першокласний фронтовий бомбардувальник швидко зайняв належне йому місце в ВПС СРСР. Зараз на озброєнні Росії складаються більше 300 літаків, в 2009 році ВПС отримали останній модернізований, в даний час триває модернізація машин до рівня СВП-24.

Бомбардувальник Су-24

Павло Осипович Сухий, який керував до 1975 р дослідно-конструкторським бюро, яке носить нині його ім'я, мабуть, самий універсальний авіаконструктор нашої країни. Немає такого класу бойових літаків, де б не спробував свої сили цей найбільший авіаційний новатор, домагаючись, як правило, видатних результатів світового рівня. Перш за все Сухий - «король винищувачів», з них він починав свою діяльність (І-4, АНТ-13, І-14) ними її і завершив (Су-15, Су-27). Але в «портфелі» конструкторських колективів, які працювали під його керівництвом, також рекордні літаки АНТ- 25 і «Батьківщина», ближній бомбардувальник, штурмовик і розвідник Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 і Су-25, стратегічний бомбардувальник Т-4 (виріб «100»).
Фронтовий бомбардувальник Су-24 - один з найбільш відомих літаків третього покоління - створений в 1960-і роки, які стали для ОКБ Сухого "бомбардувальним» десятиліттям. Завершивши в 1962 р проектування винищувача-перехоплювача Су-15, останнього в серії «СУХОВСЬКИЙ» перехоплювачів з трикутним крилом, ОКБ виявилося перед необхідністю «диверсифікувати» свої роботи. У ці складні для військової авіації роки, коли через скорочення збройних сил СРСР число нових програм зменшилася, а відношення військово-політичного керівництва до пілотованих літальних апаратів не було прихильним, знайти нову «нішу» було нелегко.
У 1962 р ОКБ приступило до проектування «трехмахового» важкого бомбардувальника Т-4 (виріб «100»), а в 1963-1964 рр. початок роботи ще за двома програмами, які стали на кілька років основними: винищувача-бомбардувальника Су-17, що представляє собою глибоку модифікацію Су-7, і нового ударного літака, еволюція проекту якого привела до створення фронтового Су-24. У вихідному варіанті С-6 ударний літак був багато в чому аналогічний винищувачу Су-15 (Т-58), відрізняючись від нього більш потужними двигунами, двомісній кабіною екіпажу з розміщенням крісел тандемом, низько розташованим крилом стреловидностью 40 ° і подовженням близько 3,5 м і бічними повітрозабірниками з нижнім горизонтальним клином.

Бомбардувальник Як-28

На проект С-6 деякий вплив зробили англійські роботи по літаку TSR. Однак в 1964 р роботи по С-6 були згорнуті, і ОКБ приступило до опрацювання іншого проекту - з укороченим зльотом і посадкою. В умовах ракетного буму нову тему було важко заявити, і спочатку «для маскування» новий літак іменувався модифікацією Су-15 - Т-58М. Але вже в 1966 році він став відомий під новим позначенням Т-6, яке в серії було остаточно змінено на Су-24.

Схема літака Су-24

Носова частина літака Су-24

Вихідна задача полягала в тому, щоб подолати «кризу базування» - великі довжини розбігу і пробігу, надмірні злітні і посадочні швидкості. Для відпрацювання комбінованої силової установки на базі винищувача Су-15 в 1966 р була побудована літаюча лабораторія Су-15ВД (переобладнаний Т-58Д1) з трьома підйомними двигунами РД-36-35 (тяга кожного 2350 кгс) конструкції П.А. Колесова і двома маршовими двигунами. Су-15ВД демонструвався на повітряному параді в Домодєдово 9 липня 1967 р Декількома днями раніше (2 липня 1967 г.) відбувся перший політ дослідного надзвукового літака Т6-1, побудованого на дослідному заводі ОКБ в Москві і пілотованого льотчиком-випробувачем B.C. Ільюшиним.
Т6-1 був двомісний високоплан нормальної аеродинамічної схеми з тонким трикутним крилом, що має злам по передній кромці, суцільноповоротним горизонтальним оперенням і однокільовим вертикальним оперенням. Стреловідность кореневих частин крила дорівнювала 60 °. Середня і хвостова частини фюзеляжу мали прямокутний перетин, що дозволило широко використовувати в конструкції великогабаритні монолітні фрезеровані панелі. Крісла екіпажу розташовувалися поруч. Шасі підвищеної прохідності забезпечували базування на грунтових аеродромах. Максимальна злітна маса становила 26 100 кг. Літак був оснащений чотирма підйомними ТРД РД-36-35, встановленими в ряд в середній частині фюзеляжу, і двома маршовими двигунами Р-27Ф2М-300 конструкції С.К. Туманського (2 х 6900/2 х 10 000 кгс), розміщеними поряд в хвості. «Підйомники» мали зверху фюзеляжу два висувних повітрозабірника совкового типу - по одному на два двигуна, зі стулками перепуску на верхніх панелях, а знизу фюзеляжу - сопла з поворотними стулками.

Маршові двигуни мали плоскі бічні повітрозабірники. ТРДФ Р27Ф2М- 300 розроблений для МіГ-23 і встановлювався на варіантах МіГ-23С і МіГ-23УБ. У 1968 р двигуни Р-27Ф2М-300 були замінені на більш потужні АЛ-21Ф конструкції А.М. Люльки. Літак Т6-1 проходив випробування до 1974 р і здійснив понад 320 польотів. Однак в останні роки Т6-1 використовувався тільки як літаюча лабораторія - ОКБ прийняло рішення замість підйомних двигунів використовувати на бойовій машині крило змінної стріловидності. Т6-1 пізніше був переданий в музей ВПС у Моніно.
Зав'язка варіанту з крилом змінної стріловидності (КІС) відноситься ще до 1965 г. Але тоді цей проект відклали, оскільки його розробка вимагала великого обсягу випробувань в аеродинамічних трубах (для ряду кутів стрілоподібності крила), а вагового виграшу він, за попередніми оцінками, не давав в порівнянні з літаком, оснащеним підйомними двигунами. Повернення до проекту з КІС був обумовлений декількома причинами. По-перше, результати випробувань Су-15ВД і Т6-1 показали складність технічної експлуатації та пілотування літака з настільки великим (5 6) числом двигунів. По-друге, підйомники не забезпечували багаторежимна літака і не покращували його маневрені характеристики, а вагову віддачу, як з'ясувалося, значно погіршували. Необхідність же багаторежимна, і зокрема маловисотних, все більше відчувалася військовими фахівцями, що становили вимоги до нової машини під керівництвом заступника головнокомандувача ВПС М.Н.Мішука. З одного боку, що почалася у В'єтнамі війна підтвердила вразливість висотних машин від існуючих ЗРК: вже в першому в історії ракетний протиповітряному бою, відбулося 24 липня 1965 р на північний схід від Ханоя, ракетами С-75 були збиті три американські літаки F-4 "Фантом ». З іншого боку, «шестиденний» арабо-ізраїльська війна 1967 р показала, що використання малих висот значно підвищує виживаність апаратів: єгипетські С-75 виявилися малоефективними проти ізраїльських машин, притискає до землі (втім, основною причиною цього була скоріше слабка підготовка єгипетських розрахунків ).

Озброєння літака Су-24

І нарешті, по-третє, в ЦАГІ був проведений великий обсяг експериментальних робіт, які підтвердили життєздатність схеми КІС з розносом шарнірів повороту консолей і кореневими напливами-дестабілізаторами. На основі гарячої води і опалювання досліджень були побудовані винищувач-бомбардувальник Су-17 (перший політ 2 серпня 1966 г.) і фронтовий винищувач МіГ-23 (10 червня 1967 г.). Відзначимо, що фундаментальні роботи ЦАГІ за цими і подальшим машинам з КІС (Су-24, Ту-22М, Ту-160) були відзначені в 1975 р Державною премією.
На вибір «Сухівці» крила змінної стріловидності вплинув і американський F-111, відчувають з 1964 р Розгорнута в той час американцями потужна пропагандистська кампанія з приводу «революційної» ролі цього літака зробила чималий вплив на керівництво Міноборони і Мінавіапрому СРСР. Після ознайомлення з F-111 на паризькому авіасалоні 1967 року, коли ця машина вперше демонструвалася за межами США, думка про перспективність КІС ще більш поширилося в радянському керівництві. Таку оцінку не похитнув опинився невдалим перший досвід бойового застосування F-111 в початку 1968 у В'єтнамі. В результаті на ОКБ Сухого "натиснули» на користь установки КІС не тільки на Су-24, а й на другому екземплярі який розроблявся в ті роки стратегічного Т-4. Зауважимо, що позиція керівництва мала також вплив на роботи інших ОКБ, наприклад по літаку Ту-22М.
Рішення про будівництво на новосибірському заводі другої дослідної машини Т-6 без підйомних двигунів, але з КІС було прийнято в 1968 р Вона отримала позначення Т6-2І і зробила перший політ 17 січня 1970 року (льотчик-випробувач B.C. Ільюшин). Льотно-конструкторські та державні випробування тривали п'ять років з використанням 17 «шісток» (з Т6-1 по Т6- 18, машина з номером Т6-5 не була побудована). Під позначенням Су-24 літак був запущений в серійне виробництво в 1972 р в Новосибірську, держвипробування були завершені в серпні 1974 р і перші літаки надійшли на озброєння в кінці цього ж року.
Вперше в Радянському Союзі було побудовано настільки велике число досвідчених машин. Пов'язано це було з складністю систем. літака, які зажадали великого обсягу доведення. В ході випробувань в сумі скоєно близько 2000 польотів. Вперше одна з машин (Т6-11) використовувалася в якості «демонстратора» для наземних випробувань бортового обладнання і контрольно-перевірочної апаратури. Раніше радянським конструкторам доводилося зазвичай задовольнятися максимум двома-трьома досвідченими машинами, лише при створенні надзвукового бомбардувальника Ту-22 їх число було доведено до десятка. Американські збройні сили завжди були щедрішими при фінансуванні розробок. Наприклад, у випробуваннях надзвукового бомбардувальника Конвер В- 58 брали участь 13 досвідчених машин і 17 передсерійних - рекордне число для такої великої і дорогий програми, за програмою F-111 використовувалися 23 досвідчених апарату.

Гармата ГШ-6-23М

Носова стійка шасі Су-24

В ході випробувань зустрівся ряд труднощів, які були успішно подолані. Однією з початкових на першому дослідному літаку виявилася проблема недостатньої міцності найбільш відповідального вузла конструкції - балки центроплана, несучої шарніри повороту крила. Причиною виявився дефект термообробки. Для його усунення довелося виклепивать балку, знову проводити весь цикл термообробки, а потім ставити її на місце. Аналогічна проблема зустрілася і в програмі літака F-111. Але там наслідки були значно серйозніше. Оскільки вона виявилася вже після прийняття літака на озброєння, довелося зробити дорогі заходи по проведенню знову не- руйнівного контролю і посилення конструкції великого числа вже побудованих літаків.
При створенні Су-24 вперше у вітчизняному літакобудуванні була поставлена \u200b\u200bзадача створити авіаційний комплекс, однією з найважливіших частин якого стала прицільно-навігаційна система «Пума». У складі «Пуми» вперше на російському літаку була встановлена \u200b\u200bцифрова ЕОМ (БЦВМ). Ще до вильоту Т6-2І випробування підсистем «Пуми» велися на літаючих лабораторіях, створених на базі Іл-14 та Іл-18. Пізніше до них підключився і Т6-1, також перетворений в літаючу лабораторію. Створення «Пуми" не проходило гладко. Наприклад, були неодноразові збої в роботі програми БЦВМ, значних зусиль зажадала доведення маловисотного контуру «Пуми» в польотах по рельєфу місцевості, що проводилася на Північному Кавказі з аеродрому в Моздоку.
Випробування Су-24 були припинені дещо передчасно вольовим порядком. У грудні 1973 року під час наради за участю військових і виробничників говорилося про складності бортових систем і необхідності виконати ще близько 1200 польотів для повного завершення програми випробувань. Для цього було потрібно більше двох років, оскільки за рік встигали зробити приблизно 500 залікових польотів. Почувши подібну пропозицію, тодішній головнокомандувач ВПС П.С. Кутах в емоційному ключі заявив, що не можна випробовувати Су-24 до нескінченності - він потрібен у військах якомога швидше. На позицію Кутахова, колишнього льотчика-винищувача, за рік до описуваної події став головним маршалом авіації, безсумнівно, вплинули успішне застосування F-111 у В'єтнамі в 1972-1973 рр., А також щойно (в жовтні), що пронеслися війна «Йом Кіпур» на Близькому Сході. В результаті міністр авіапромисловості П.В. Дементьєв розпорядився про закінчення випробувань до вересня 1974 Тут криється, зокрема, пояснення того, чому для Су-24 даються максимальне число М \u003d 1,35 і висота 11 000 м. Це цифри, досягнуті у випробуваннях. Для більш повного дослідження діапазону режимів польоту літака просто не вистачило часу, хоча, безсумнівно, дійсні показники повинні бути значно вище. Цей факт говорить і про те, що в бомбардувальнику типу Су-24 військових не цікавлять дуже великі висота польоту і швидкість на висоті.
В ході випробувань було втрачено кілька літаків. Перший випадок, що стався 28 серпня 1973, пов'язаний з титановим пожежею в двигуні літака Т6-4, який вважався еталоном по укомплектованості бортовим обладнанням (компонентами «Пуми» і іншими системами). Льотчик-випробувач НДІ ВВС С.А. Лаврентьєв і штурман М.С. Юров загинули. В цей же день розбився на зльоті літак, що проходив оцінку в Липецькому центрі бойової підготовки. Причина катастрофи - заклинювання управління закрилком, в результаті чого літак увійшов в некероване обертання навколо поздовжньої осі. Ще один літак - Т6-7 - був втрачений в червні 1974 року в результаті заклинювання управління, екіпаж благополучно покинув машину (льотчик Н.В. Рухлядко). І нарешті, досвідчений Т6-13 розбився в результаті руйнування балки центроплана. Екіпаж у складі льотчика Щербакова і штурмана Лайчікова благополучно катапультувався після того, як з подивом побачив, що консоль одного крила мимовільно «поїхала» вперед (через дію великий підсмоктуватиметься сили). Ще одна машина - Т6-6 розбилася через три роки, в ході доведення літака вже після закінчення льотно-кон- структорскіх випробувань. Це сталося 19 липня 1977 року, коли відчувають літак втратив керованість на режимі максимальної швидкості. Загинув льотчик випробувач В.А. Кречетов.

Су-24М готується до польоту

Су-24М вирулює на старт

У конструкції перших серійних Су-24 виявилася недостатня міцність 43-го шпангоута, до якого кріпиться кіль. В якості тимчасового заходу були встановлені підкоси, що йдуть від фюзеляжу до осі кіля. Надалі шпангоут посилили. Злітна маса Су-24 була спочатку обмежена величиною 36 200 кг через недостатню міцність шасі.
На основі вихідного серійного Су-24 розроблений ряд модифікацій. Основним вдосконаленим серійним варіантом став Су-24М, рішення про створення якого було прийнято в квітні 1975 р Досвідчений літак Т68М, переобладнаний з Т6-8, здійснив перший політ 24 червня 1977 р серійне виробництво Су-24М розгорнулося в 1978 р Основні удосконалення Су-24М торкнулися бортового обладнання: замість «Пуми» встановлено вдосконалений прицільно-навігаційний комплекс «Тигр», що підвищив точність бомбометання і стрільби з літака, що забезпечив застосування нових високоточних боєприпасів. Експортний варіант літака Су-24М отримав позначення Су-24МК.

Інші варіанти Су-24М включають розвідник Су-24МР (надійшов на озброєння в 1982 р) і постановник перешкод Су-24МП.

Бомбардувальник Су-24М

Бомбардувальник Су-24М

У 1985 р опрацьовувався варіант Су-24мм зі збільшеною на 2 т злітною масою і підвищеною дальністю польоту завдяки установці економічних двоконтурних двигунів АЛ-31. Від відрізнявся установкою додаткового повітрозабірника зверху фюзеляжу. Роботи по Су-24мм не вийшли зі стадії проектних досліджень.
Крім ВВС і ВМС країн СНД, літак надійшов на озброєння ВПС Алжиру, Іраку, Лівії, Сирії та Ірану. На початок 1993 року в складі ВПС Росії знаходилося 540 літаків Су-24. Ударна бомбардувальна авіація України на початок 1992 року нараховувала 220 Су-24, в складі збройних сил Казахстану і Узбекистану також є бомбардувальники Су-24. Після відходу російської армії в Азербайджані залишилися 16 літаків Су-24 і МіГ-25. Але, мабуть, частина техніки, що дісталася Азербайджану, втрачена в ході війни, інша вийшла з ладу через брак запчастин і невмілого обслуговування.
В початку 1992 р Су-24 потрапив в заголовки газет, ставши дійовою особою великого політичного інциденту. 13 лютого 1992 році шість літаків Су-24М перелетіли з аеродрому на Україні (Старокостянтинів Хмельницької області) в Росію (Шаталово Смоленської області). Льотчики прибули з полковим бойовим прапором. Несанкціонований переліт здійснювався через територію Білорусії, щоб виключити можливість виявлення літаків радіолокаторами української ППО. Причина перельоту - небажання офіцерів прийняти присягу на вірність Україні і служити в «жовто-блакитних» війську. Екіпажі літаків були залишені в Росії, літаки, по всій видимості, повернуті Україні, щоб уникнути висунутих Україною звинувачень в заздалегідь сплановану акцію викрадення. Втім, використовувати ці машини в Росії було важко, оскільки екіпажі не захопили з собою паспорта, в яких відбивалися проведені раніше по кожному літаку регламентні і ремонтні роботи.

За концепцією Су-24 багато в чому різниться від американського аналога F-111. Основні конструктивні особливості Су-24 в порівнянні з F-111 полягають у використанні нерегульованих повітрязабірників двигунів і відсутності бомбоотсека. Нерегульовані заборники значно спростили конструкцію літака. Вони не дозволяють досягати «двох махів» на висоті, але це не має великого значення, оскільки Су-24 призначений перш за все для маловисотного польоту. Американці також прийшли до цього, відмовившись від регульованих воздухозаборников на маловисотних стратегічному бомбардувальнику Рокуелл В-1. У землі Су-24 завдяки високій міцності конструкції, здатної витримувати великі швидкісні напори, може виходити на сверхзвук. F-111 також проектувався в розрахунку на досягнення сверхзвуков на малій висоті, але в реальній експлуатації на малій висоті його швидкість обмежена дозвуком.
Бомбоотсек дає літаку F-111 переваги тільки при ядерному ударі. При використанні звичайних боєприпасів ці переваги втрачаються, оскільки бомбоотсек вміщує лише дві бомби. Але в будь-якому випадку на останньому в даний час на озброєнні варіанті F-111F в бомбоотсеке замість озброєння розташований контейнер з оптико-електронною системою. На відміну від F-111, на літаку Су-24 з самого початку передбачалося використання керованого озброєння, для чого в передній частині фюзеляжу встановлена \u200b\u200bвбудована оптико-електронна система, що не перешкоджає підвісці боєприпасів під середньою частиною фюзеляжу. Су-24 має істотні відмінності і в підкрильних розміщенні озброєння. На центроплане біля борту фюзеляжу можуть бути розташовані найбільш важкі і великогабаритні підвіски, а на поворотній частині крила - монтуватися рухливий пілон з обмеженою вантажопідйомністю. На F-111 все подкрильевих пілони розташовуються під поворотними консолями крила.
Незважаючи на те що Су-24 дещо легше, ніж F-111, максимальна практична бойове навантаження в обох машин приблизно однакова. Але з урахуванням того, що в даний час F-111F не несе озброєння в бомбоотсеке, навантаження Су-24 виявляється більше. У той же час F-111 володіє більшою дальністю польоту через підвищений внутрішнього запасу палива і установки більш економічних двоконтурних двигунів в порівнянні з одноконтурними на Су-24.

Бомбардувальник Су-24М в польоті

Згадуване вище подія в Липецьку стало причиною того, що злітно-посадочні характеристики серійних Су-24 виявилися дещо гірше, ніж у досвідчених машин. Справа в тому, що спочатку передбачався граничний кут відхилення закрилків 39 °. Це давало максимальний коефіцієнт підйомної сили 1,2-1,3. Після Липецька, щоб зменшити момент крену, що обертає літак в разі несиметричного випуску закрилків, встановили автомат миттєвої фіксації закрилків (що не допускав подальшого відхилення закрилків), однак, не обмежившись цим, зменшили кут відхилення закрилків до 34 ° зі зниженням коефіцієнта підйомної сили до 1, 1. Надалі робилися спроби відновити кут 39 °, але на той час був налагоджений випуск домкратів, що відхиляють закрилки, зі зменшеним ходом штока, і подолати виробничу інерцію виявилося неможливо.
Су-24 вважається машиною, досить складною в техніці пілотування. Але висока максимальна експлуатаційна перевантаження і хороша керованість дозволили майстрам-пілотажнікам освоїти на ній навіть ряд фігур вищого пілотажу. Су-24 здійснюють окремі демонстраційні польоти під час виступів пілотажної групи «Небесні гусари» (Кубинка). В ході цих польотів вони виконують на висоті 200 м «бочку» і «ніж», прохід в строю дозаправки, гірку з кутом 60 ° і т. Д. Один з маневрів, що мають практичну значимість, являє собою введення літака в крен зі зльоту відразу після відриву і відворот на кут 90 ° вже на середині ВПП.
Літак був вперше публічно показаний в 1989 р під час авіасалону, що проходив в Москві в День повітряного флоту СРСР, і на виставці в Жуковському.
КОНСТРУКЦІЯ. Су-24 являє собою двомісний ви- сокоплан нормальної аеродинамічної схеми з високомеханізованим крилом змінної в польоті стреловидности і двома двигунами з бічними нерегульованими повітрозабірниками. Конструкція суцільнометалева, використовуються алюмінієві сплави (АК4-1, АЛ-19, Д-16, В-95), сталь (конструкційна 30ХГСА і 30ХГСНА, нержавіюча ВНС-5), титановий (ВТ5Л) і магнієвий сплави (МЛ5-Т4). Для підвищення технологічності широко використовуються вафельні монолітні панелі з алюмінієвих плит, переважно марки АК4-1 - в результаті число заклепок скоротилося на 28%, трудомісткість виготовлення панелей в порівнянні з клепати-збірними знизилася на 15%, зменшення числа кріпильних отворів і стикових швів підвищило надійність і герметичність конструкції.

Крило складається з нерухомої частини, закріпленої на фюзеляжі, і поворотних частин, що кріпляться до силової балці центроплана за допомогою шарнірних вузлів. Передня кромка нерухомої частини має стреловидность 70 °. Рухомі частини крила встановлюються в чотири фіксованих положення зі стреловидностью 16 ° на зльоті і посадці, 35 ° на крейсерських дозвукових режимах, 45 ° при бойовому маневруванні, 69 ° при польоті на великих дозвукових і надзвукових швидкостях. При збільшенні стрілоподібності подовження крила зменшується від 5,64 до 2,11. Кут установки крила нульовий, кут поперечного V -4,5 °, негативна аеродинамічне сукання 4 °. Профіль нерухомого центроплана СР14С-5.376, рухливих консолей СР14С-9.226. На частині літаків Су-24М зверху решт центроплана (в площині внутрішніх пілонів підвіски озброєння) встановлені додаткові вертикальні гребені. Гребені покращують поздовжню стійкість літака, але погіршують шляхову, тому від їх застосування було вирішено все ж відмовитися. Механізація кожної поворотною консолі включає трисекційні двохщілистими закрилки з фіксованими дефлекторами (площа 10,21 м 2, кут відхилення 34 °) і чотирьохсекційного предкрилки (3,04 м 2, 27 °), відхиляються за допомогою гвинтових приводів. На верхніх поверхнях консолей встановлені по дві секції інтерцепторів (3,06 м 2, 43 °), призначених для поперечного керування літаком. Для гасіння підйомної сили на пробігу вони не використовуються.
Фюзеляж типу полумонокок, прямокутного перетину з округленими нижніми кутами, його форма обрана з умови технологічності і отримання максимальної підйомної сили. На літаках з № 15 по № 28 хвостова частина була обужен з доданням фюзеляжу округлої форми.
Це дозволило зменшити на 16% кілометровий витрата палива завдяки зниженню донного опору. Однак через що виникала на великих швидкостях тряски ( «гуляв» стрибок ущільнення) довелося встановити спеціальні куточки, які «з'їдали» 4% виграшу в кілометровому витраті, знижуючи його до 12%, а потім з технологічних причин від обуженной хвоста взагалі відмовилися.

Дозаправка в польоті літака Су-24М

Кіль з кермом напрямку. Загальна площа вертикального оперення 9,23 м 2 , Кут стреловидности по лінії чвертей хорд 55 °. Кермо напряму спочатку мав площу 1,58 м 2 , Потім 1,44 м 2 , Він відхиляється в діапазоні ± 24 °. Для підвищення шляхової стійкості додатково до вертикального оперення встановлені хвостові підфюзеляжний гребені площею по 1,1 м 2 кожен. У підставі кіля знаходиться контейнер ПТК-6 з двома гальмівними парашутами площею по 25 м 2 кожен. Парашутно-гальмівна установка - штатний засіб гальмування і використовується при кожній посадці.
Шасі трехопорное, з двоколісними носової і основними стійками, дає можливість Су-24 «працювати» з бетонованих і грунтових ВПП. Передня стійка керована, з брудозахисним щитком, забирається в нішу фюзеляжу назад під кабіну. Головні колеса прибираються в ніші фюзеляжу в напрямку вперед всередину (до осі симетрії літака). Розміри передніх нетормозних коліс 660 х 200 мм, головних гальмівних - 950 х 300 мм. Колія шасі 3,31 м, база 8,51 м.
СИЛОВА УСТАНОВКА. Ал 21Ф-3 - одновальний ТРДФ конструкції A.M. Люльки, який широко використовується і на ряді інших літаків (МіГ-23Б і МіГ-27Д, Су-17М / М2 / М3, М4, Су-20 і Су-22М4). Двигун має 14-ступінчастий осьової компресор, трубчасто-кільцеву камеру згоряння, триступеневу турбіну і всережимним сопло. Витрата повітря 104 кг / с, ступінь підвищення тиску 14,75, температура на вході в турбіну 1112 ° С. Суха маса 1720 кг. Мінімальний питома витрата палива на крейсерському режимі 0,76 кг / кгс-ч. АЛ-21Ф - один з кращих російських двигунів. Але його вдосконалення триває. Наприклад, статистика показує, що недостатня надійність двигуна з розпалення форсажу.
Повітрозабірники двигунів бічні, плоскі, нерегульовані, забезпечені противообледенительной системою. Осікачі прикордонного шару перед повітрозабірниками відстоять від поверхні фюзеляжу на 100 мм, осі повітрязабірників складають 2 ° з віссю фюзеляжу.
На дослідному літаку Т6-8Д у свій час були встановлені ТРДФ Р29Б300 (форсажна / бесфорсажном тяга 122,6 / 81,4 кН, 12500/8300 кгс), що використовувалися також на МіГ-23М, МіГ-23МС, МіГ-23МФ, МіГ-27 і виготовлялися Уфімським моторобудівним заводом. Пов'язано це було з тим, що двигуни АЛ-21 тоді випускав тільки московський завод «Салют» і їх не вистачало. Пізніше було налагоджено виробництво АЛ21 ще на одному заводі - в Омську і їх нестача була усунена.
ТРДДФ АЛ-31Ф, що встановлюються на винищувачах Су-27 і плановані до використання на літаку Су-24мм, мають підвищений витрата повітря. Однак доведені бічні повітрозабірники літака Су-24 було вирішено не змінювати, що і зажадало, як зазначалося вище, застосування на Су-24мм додаткового, третього заборника над фюзеляжем. Крім того, ал 31Ф оснащені верхньої коробкою приводу агрегатів, для їх установки на Су-24 необхідно було коробку перемістити вниз. Недостатня зацікавленість замовника, а також небажання дви- гателестроітельного заводу випускати двигуни АЛ-31Ф в другій комплектації і стали причиною відмови від Су-24мм.
Паливо розташовується в трьох фюзеляжних баках загальною ємністю 11 860 л. Літак заправляється паливом під тиском через бортовий штуцер або самопливом через заливні горловини. Додатково можуть бути встановлені два підвісних бака ПТБ- 3000 ємністю по 3000 л під центропланом і один ПТБ-2000 ємністю 2000 л під фюзеляжем.
Су-24М обладнаний системою дозаправки в повітрі з висувною штангою-топливоприемника в носовій частині фюзеляжу. Він може і сам виконувати роль заправника при оснащенні підвішують під фюзеляжем агрегатом УПАЗ-А, що дозволяє передавати в польоті (в тому числі вночі) заправляти літаки до 9000 кг палива.
ОБЩЕСАМОЛЕТНИЕ СИСТЕМИ. Система управління польотом бустерна, незворотною схеми, з жорсткою проводкою до диференціального стабілізатора і керма напряму. Інтерцептори - з електродистанційною управлінням. У разі відмови автоматики в режимі маловисотного польоту забезпечується приведення літака до нульового крену і відхід від землі.
Гідравлічна система складається з трьох незалежних гідросистем з робочим тиском 20,6 МПа (210 кгс / см 2 ) І використовується для приводу аеродинамічних органів управління і механізації крила (за допомогою двокамерних підсилювачів), механізму зміни стрілоподібності крила, прибирання і випуску шасі, відкриття ліхтаря кабіни і т. Д. Кожна гідросистема має по два насоси, які встановлені по одному на правому й лівому двигунах. Пневматична система із зарядним тиском 19,6 МПа (200 кгс / см 2 ) Застосовується для гальмування коліс, аварійного випуску шасі і наддуву гідробака. Система електропостачання включає два генератора змінного струму і два генератори постійного струму, а також дві акумуляторні батареї.
ЦІЛЬОВЕ ОБЛАДНАННЯ. Комплекс обладнання Су-24 забезпечує прицільне поразки наземних і надводних цілей в простих і складних метеоумовах, вдень і вночі, в тому числі з малих висот при ручному й автоматичному керуванні літаком.
На Су-24 встановлена \u200b\u200bприцільно-навігаційна система «Пума», до складу якої входять такі 13 підсистем: імпуль- сно-доплеровській радіолокатор переднього огляду (РПО) «Оріон-А» з дальністю дії близько 150 км, радіолокатор попередження про зіткнення (РПС ) при проходженні рельєфу місцевості «Рельєф», радіолокаційна командна лінія (РКЛ) «Дельта-ВМТ-6» для застосування керованих ракет, пасивний радіолокаційний пеленгатор (ПРС) «Філін-Н», електроннооптичний візир (ЕОВ) «Чайка-I», теплопеленгатор ТП-23Е, телевізійний пеленгатор ракет (ТПР) «Таран-Р», гіроінерціальная система МІС-П, доплеровській вимірювач швидкості і кута зносу ДИСС-7, радіовисотомір малих висот РВ-ЗМ, радіовисотомір великих висот PB18A-I, бортова цифрова обчислювальна система (БЦВС) і пріцельнопілотажний візир (ППВ). Антени обох радіолокаторів розміщені в носовому обтічнику, датчик «Чайки» - в обтічнику під фюзеляжем попереду повітрязабірників. Приймачі системи радіотехнічної розвідки «Філін-Н», призначеної для аналізу і визначення координат джерел електромагнітного випромінювання (наземних РЛС), встановлені на штанзі ПВД і ззаду «Чайки». Приймач кожного літака налаштований на певні частоти випромінювання, тому антени «Філіна» на штанзі ПВД ( «гуси») мають різну конфігурацію на різних літаках. Теплопеленгатор розміщено в верхній частині носової частини фюзеляжу перед кабіною екіпажу.

Літак Су-24МР
На Су-24М використовується вдосконалена прицільно-навігаційна система ПНС-24 «Тигр», що об'єднує 13 підсистем. У складі «Тигра» збережені пошукова РЛС «Оріон-А» і РЛС проходження рельєфу місцевості «Рельєф», інерціальна навігаційна система МІСД, індикатор ППВ. Але замість «Чайки» встановлена \u200b\u200bлазерно-телевізійна прицільна система (ЛТПС) «Кайра-24» з лазерним дальномером- целеуказателем і ТБ-оглядовим блоком. На підфюзеляжний пілоні може також підвішуватися контейнерна система ЛВ-8О / ЛО-81 «Фантасмагорія», що використовується замість «Філіна» для виявлення джерел електромагнітного випромінювання.
Пілотажно-навігаційне обладнання забезпечує вихід в район цілі в режимі автономної навігації по запрограмованому маршруті, а після виконання завдання - автоматичне повернення на свій аеродром і захід на посадку в складних метеоумовах до висоти 40-50 м. На Су-24М, крім уже зазначених компонентів , воно включає БЦВМ ЦВУ-10-058К (ЦВМ-24 на Су-24МК) і систему автоматичного управління польотом САУ-6М1. Використовуються радіотехнічна система ближньої навігації і посадки «Клістрон» ( «Ромб-1К» на Су-24), літаковий відповідач СО-69 (СО-63 на Су-24) і працює разом з ними антенна система «Піон». Прицільно-навігаційний комплекс разом з системою управління зброєю СУО-1-6м і самим зброєю утворює систему озброєння бомбардувальника.

Кабіна літака Су-24МР
Бортовий комплекс оборони (БКО) «Карпати» літака Су-24М, що забезпечує захист літака від засобів ППО, включає станцію попередження про радіолокаційне опромінення СПО-15С «Береза» (антени станції розташовані з боків повітрязабірників двигунів і на вертикальному оперенні), теплопеленгатор JIO- 82 «Мак» для виявлення пусків ракет супротивника (датчик розташований зверху фюзеляжу за кабіною), станцію активних перешкод СПС- 161 (в підставі кіля), пристрій викиду дипольних відбивачів і помилкових теплових цілей АПП50 (в хвості фюзеляжу між двигунами) і блок управління. АПП-50 встановлювалися спочатку в обтічниках зверху фюзеляжу з боків кіля, але потім, через виникнення тряски на великих швидкостях польоту, були втоплені в фюзеляж. З цієї ж причини і антена «Берези», що розташовувалася спочатку на контейнері гальмівного парашута, була перенесена на вертикальне оперення.
До складу зв'язкової системи входять КВ і УКВ радіостанції Р-832 або Р-862, Р-847 або Р-864, літакове переговорний пристрій СПУ-9. Встановлено магнітна система реєстрації польотних даних «Тестер-УЗ».
Фронтовий літак-розвідник Су-24МР може виконувати всепогодную комплексну повітряну розвідку вдень і вночі в широкому діапазоні висот і швидкостей на глибину до 400 км за лінією бойового зіткнення при протидії засобів ППО супротивника. Це перший вітчизняний літак-розвідник, оснащений бортовим комплексом розвідки БКР-1. У носовій частині Су-24МР встановлена \u200b\u200bРЛС бокового огляду «Багнет» і (в нижній частині) панорамний аерофотоапарат АП-402 М, в нижній частині фюзеляжу відразу за кабіною - перспективний АФА А-100, в нижній центральній частині фюзеляжу - ІК система. На центральному підфюзеляжний вузлі підвішується контейнер з лазерною апаратурою «Шпиль-2М», на правому зовнішньому підкрильних вузлі - контейнер з апаратурою радіаційної розвідки «Ефір-1М».
РЛС із синтезованою апаратурою «Багнет» забезпечує перегляд зони шириною 24 км з кожного боку від лінії курсу при ширині непросматріваемих ділянки (безпосередньо під літаком) 8 км, висота польоту при радіолокаційної розвідки 100- 3000 м, дозвіл 57,5 \u200b\u200bм. Телевізійна розвідка проводиться з висот 200-1000 м, забезпечує ширину смуги захоплення, рівну дев'яти висот польоту, і дозвіл на місцевості 0,56 м. Лазерна розвідка проводиться з висот 150-500 м, забезпечує ширину смуги захоплення, рівну чотирьом висот польоту, і дозвіл на місцевості 0,3 м. Теплова (ІК) розвідка проводиться з висот 200-1000 м, забезпечує
ширину смуги захоплення, в 3,4 рази перевищує висоту польоту, і кутовий дозвіл від 0,3 до 9 хвилин. Панорамна фоторозвідка проводиться з висот 150-2000 м, забезпечує ширину смуги захоплення, в 10 разів перевищує висоту польоту, і дозвіл на місцевості 0,2-0,3 м. Перспективна фоторозвідка проводиться з висот 50-2000 м, забезпечує ширину смуги захоплення, в 6 разів перевищує висоту польоту, і дозвіл на місцевості 0,3-0,4 м.
ОЗБРОЄННЯ. Літак несе бомбове, кероване і некероване ракетне й артилерійське озброєння. Ракетно-бомбове озброєння розміщується на восьми точках зовнішньої підвіски: чотирьох подкрильевих і чотирьох під- фюзеляжних. З подкрильевих вузлів знизу центроплана встановлені два нерухомих пілона, а під кожною рухомий консоллю крила - поворотний пілон вантажопідйомністю 500 кг, що дозволяє завдяки застосуванню параллелограммного механізму зберігати напрямок осі зброї незмінним при будь-якому куті стреловидности крила. На пілонах кріпляться власники, пускові пристрої, перехідні балки, контейнери і т. Д.

Приладова дошка бомбардувальника Су-24М

На всіх вузлах Су-24 можлива підвіска вільнопадаючих бомб калібром від 100 до 1500 мм, разових бомбових касет або контейнерів малогабаритних вантажів КМГУ-2. Некероване ракетна зброя включає блоки НАР калібром від 57 до 370 мм. Су-24М може також нести коректовувані бомби: до чотирьох КАБ- 500Кр з ТВ або КАБ-500Л з лазерним наведенням, до двох КАБ- 1500Л з лазерним наведенням.
До складу керованого ракетного озброєння Су-24 входять УР Х-23 з пропорційним радіокомандним наведенням і протирадіолокацій УР Х-28. Головка самонаведення ракети Х-28 налаштовується на землі, тому бойове завдання виконувалася, як правило, послідовно парою літаків Су-24: одна машина виробляла розвідку за допомогою «Філіна», а друга наносила ракетний удар, злетівши після отримання даних від розвідника і настройки ракети на відповідну частоту випромінювання. Пізніше замість Х-28 стала використовуватися протирадіолокацій ракета Х-58.
Су-24М може нести широкий спектр УР класу «повітря-поверхня» з неядерної БЧ, включаючи різні варіанти ракет з радіокомандним, лазерним і ТБ наведенням Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 і Х-31. Нормальна навантаження складається з чотирьох УР Х-25 на подкрильевих пілонах або трьох Х-29 на двох внутрішніх подкрильевих і одному підфюзеляжний пілонах. На зовнішніх подкрильевих пілонах підвішуються УР класу «повітря-повітря» Р-60 (для самооборони).
У обтічнику знизу середній частині фюзеляжу по правому борту встановлена \u200b\u200bвбудована шестиствольна гармата ГШ-6-23М (23 мм, 9000-10 000 постр. / Хв, початкова швидкість снаряда 700 м / с, 500 патронів). На зовнішніх вузлах можлива підвіска до трьох рухливих установок СППУ-6 з шестиствольними гарматами ГШ-6-23М (400 патронів, кут відхилення по піднесенню до 45 °, по азимуту до 12 °).
ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-24М (в дужках відрізняються дані вихідного Су-24).
РОЗМІРИ. Розмах крила в положенні мінімальної / максимальної стрілоподібності 17,64 /
10,37 м; довжина літака зі штангою ПВД 24,53 м (22,67 м без штанги); висота літака 6,19 м (5,92 м); площа крила в положенні мінімальної / максимальної стрілоподібності 55,17 / 51,02 м 2 ; мінімальний / максимальний кути стріловидності крила по передній кромці 16/69 °.
ДВИГУНИ. ТРДФ АЛ-21Ф- ЗА НВО «Сатурн» (2 х 109,8 кН, 2 х 11 200 кгс з Ф.К .; 2 х 76,5 кН, 2 х 7800 кгс без Ф.К.).
МАСИ І НАВАНТАЖЕННЯ, кг: максимальна злітна 39 700; злітна з бойовим навантаженням 3 т - 35 970; маса порожнього спорядженого літака 22 320; максимальна бойове навантаження 8000; повний запас палива: у внутрішніх баках 9850, в підвісних баках 6590.
ЛЬОТНІ ДАНІ. Максимальна дозволена кількість М на великій висоті 1,35; максимальна швидкість у землі 1320 км / год; максимальна робоча висота польоту 11 000 м; довжина розбігу 850-900 м; злітна дистанція при нормальної злітної маси 1400 м; довжина пробігу 800-850 м; посадкова дистанція з гальмівним парашутом 950 м; радіус дії на малій висоті з бойовим навантаженням 3 т і двома ПТБ по 3000 л - 560 км; перегоночная дальність з двома ПТБ по 3000 л - 2500 км; перегоночная дальність з одного дозаправкою в польоті 4270 км; максимальна експлуатаційна перевантаження 6.
БОЙОВЕ ЗАСТОСУВАННЯ. Су-24 застосовувалися під час війни в Афганістані. Перша операція з їх участю стала найбільшою і гучної в афганській війні. Вона проходила в квітні-травні 1984 року, коли 40-я армія спільно з афганськими військами нанесла серію потужних ударів по формуваннях Ахмад Шаха Масуда в долині річки Панджшір на північ від Кабула. На чолі кампанії стояв перший заступник міністра оборони СРСР С.Л. Соколов. Су-24 діяли в цій операції починаючи з 21 квітня 1984 р поряд з Ту-16. В силу гористій місцевості і слабкості ППО афганських бойовиків Су-24 не використали режим огибания рельєфу місцевості. Вони наносили бомбові удари з середньої висоти (близько 5500 м) за межами досяжності зенітних ракет переносних комплексів «Реда», щойно з'явилися у моджахедів. Базувалися літаки на радянській території: в Термезі (Узбекистан) і на інших прикордонних аеродромах. За даними радянських збройних сил, в ході Панджшірской операції з 3 тис. Бунтівників було знищено не менше 1700 чіл., А решта пішли, захопивши з собою вбитих і їх зброю. Але за іншими повідомленнями, результативність бомбових ударів по силам заколотників, які дотримувалися партизанської тактики в цій «війні без тилу і фронту», була невисока. Розвідка моджахедів виявилася дуже дієвою (вони мали своїх людей в кожному кишлаку, у багатьох державних установах) і, за наявними свідченнями, Ахмад Шах, завчасно одержавши інформацію про підготовку наступі, вивів з-під удару свої бойові загони. Інженер Ісхак, радник Ахмад Шаха, заявив в кінці 1988 року в саудійском місті Таїф, що втрати підрозділів моджахедів в цій операції склали 15 чол. Як відомо, згодом Ахмад Шах Масуд став міністром оборони Афганістану.
Су-24 використовувався в цьому районі для бомбоштурмових ударів і після виведення російських військ з Афганістану. 3 травня 1993 на таджицько-афганському кордоні був збитий літак Су-24 ВПС Таджикистану. Згідно із заявою прес-цен- тра Міністерства оборони Таджикистану, літак здійснював авіаційну підтримку операції урядових військ по звільненню таджицькій території від бойовиків Партії ісламського відродження. Він був збитий трьома ракетами «Стінгер» американського виробництва. Члени екіпажу катапультувалися і залишилися в живих.
Су-24 ВПС Іраку не використовувалися у війні 1991 г. Все 24 літака Су-24МК, поставлені Іраку, під час цього конфлікту перелетіли до Ірану, щоб уникнути їх знищення на землі авіацією багатонаціональних сил.
В результаті скорочення збройних сил, виведення військ з ближнього і далекого зарубіжжя Росія більше не в змозі бути однаково сильною на всіх стратегічних напрямках. Тому особливої \u200b\u200bактуальності набуває маневр силами і засобами з одного театру військових дій на інший. Важливу роль повинні при цьому грати літаки Су-24. Можливість їх швидкого перекидання підтверджена в ході навчань «Схід-93» у травні 1993 року, коли було здійснено перебазування з європейської частини Росії на Далекий Схід десяти Су-24М і Су-24МР з трьома дозаправками паливом в повітрі від Іл-78 і одного проміжною посадкою в Забайкаллі для зміни екіпажів. Су 24М покрили відстань майже 8000 км, перебували в небі в цілому 12 ч. Особливо важкою була перша дозаправка, виконана вночі, але екіпажі успішно впоралися із завданням, вийшовши в розрахунковий час в задану точку в умовах темряви, по бортовим вогнів визначивши своє місце в строю, точно примостившись до «свого» заправника і увійшовши з ним в контакт. Бомбардувальники летіли в супроводі чотирьох Су-27, які вчинили дві проміжні посадки. Після настільки далекого перельоту Су-24М завдали бомбового удару на авіаполігону по аеродрому умовного противника.
Су-24 відрізняється високою точністю застосування керованої зброї. За розповідями очевидців, вже при перших стрільбах з Су-24 ракет Х-28 на полігоні чортихалися: доводилося щоразу встановлювати нову мішень, так як попередню літак розносив «в тріски» прямим попаданням ракети.

Мабуть, найпопулярнішим елементом військових сил Росії була і буде авіація і її пілоти. Адже всі літаки російських ВПС вносили вагомий внесок у захист країни, а на сьогоднішній день є одним з основних аргументів підтримання миру. І сьогодні ми розповімо вам про вже бувалий, але до сих пір існуючої одиниці повітряної техніки - СУ-24.

СУ-24 це російський літак бомбардувальник, сконструйований в 1975 році. Його відмінною рисою є крила, здатні змінювати стреловидность. Завдяки чому СУ-24 є ідеальною машиною для польотів в будь-яку погоду і на будь-якій висоті.

Варто відзначити, що СУ-24 далеко не проста машина, і вимагає високу підготовку обох членів екіпажу, які перебувають в кабіні. У зв'язку з чим, даний літак став одним з найбільш катастрофічних на період 1998 року. Остання катастрофі СУ-24 сталася в лютому 2019 року.

Незважаючи на свій вік, дана літаюча бойова машина знаходиться на озброєнні і до цього дня. Більш того, її активно модернізують і удосконалюють, адже її якості актуальні і на сьогоднішній день.

Умовно можна виділити три основні характеристики у даного бомбардувальника:

Зброя.
Малопомітність.
Захист.

Саме завдяки детальному опрацюванні всіх цих трьох елементів, СУ-24 і набув такої популярності. Адже кожна характеристика виконує свою, цілком визначену роль. А це, в свою чергу, забезпечує виконання великого спектра бойових завдань.

Окремо варто поговорити і про сучасних зміни даної літальної машини. Згідно з отриманими даними, на сьогоднішній день всі моделі оснащують новими засобами радіоелектронної боротьби. Що робить їх ще небезпечніше.

Зброя СУ-24

Використовуючи вісім точок підвіски, бомбардувальник СУ-24 здатний мати в своєму озброєнні 7.5 тонн різного озброєння. Від кулемета і некерованих ракет до півторатонних що наводяться бомб. Які, до речі, управляються завдяки випромінюванню невеликого контейнера Фантасмагорія.

Штурмовик призначається, як для знищення наземно-повітряних одиниць, так і для ліквідації різних статичних цілей. Прикладом тому можуть служити різні злітні смуги, мости, зміцнення та інші цілі.

Але на цьому його функціональне застосування не закінчується. Найчастіше його використовують для розвідки і аерофотознімання. Застосовують і для мінування місцевості з повітря.

Малопомітність СУ-24

Незважаючи на всю бойову міць СУ-24, його першочерговою метою є доставка в тил ворога однієї тактичної ядерної бомби, потужністю близько 150-300 кілотонн. Завдяки своїй можливості літати з надзвуковою швидкістю на надмалих висотах, з легкістю огинаючи всі рельєфні перешкоди і залишаючись невидимим для ворожої протиповітряної оборони, СУ-24 здатний доставити чимало неприємностей своєму ворогові.

Причому, саме на СУ-24 обидва члени екіпажу вперше розташувалися пліч-о-пліч. З одного боку це безсумнівний плюс - штурман завжди може використовувати жести. А з іншого мінус, бо вони будуть заважати один одному для повноцінного огляду місцевості.

Захист СУ-24

Яких-небудь технічних особливостей в захисті штурмовика СУ-24 немає. Все сконструйовано за радянськими стандартами, якісно і надійно. Та й згодом технології не сильно змінилися.

Хоча можна відзначити крісла. Кабіна винищувача оснащена крісло-катапульта К-36. Це, мабуть, одні з найбільш надійних крісел, які не раз успішно рятували життя своїм власникам.

Технічні характеристики СУ-24

Екіпаж літака: 2 людини.
Довжина літака: 24,594 м.
Розмах крила літака: 10,366-17,638 м.
Висота літака: 6,193 м.
Маса порожнього літака: 22300 кг.
Маса спорядженого літака: 23700 кг.
Обсяг паливних баків літака: 11860 л.
Силова установка літака: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З.
Бесфорсажном тяга літака: 2 × 7800 кгс (76,5 кН).
Форсажна тяга літака: 2 × 11200 кгс (110 кН).

Льотні характеристики СУ-24

Максимальна швидкість літака: 1700 км / год.
Швидкість зльоту: 400 км / год.
Швидкість посадки: 310 км / год.
Бойовий радіус: 560 км.
Перегоночна дальність: 2850 км.
Практична стеля висоти: 11500 м.
Довжина розбігу при зльоті: 1250 м.
Максимальне перевантаження: + 6,5G

Відео огляд СУ-24

Якщо у вас виникли питання - залишайте їх у коментарях під статтею. Ми або наші відвідувачі з радістю відповімо на них