Reluarea producției Yak 141. Ministerul Apărării discută despre crearea unei noi aeronave cu decolare și aterizare verticală - consolidarea păcii. Comparație cu alte avioane supersonice VTOL

Condiții preliminare pentru creare

Proiecta

Încercări neterminate

Proiecta

Coadă

Prize de aer

Power point

Motor de propulsie de ridicare

Motoare de ridicare

Cârme cu reacție

Rezervoare de combustibil

Complex de comunicare și orientare

Sistem de alimentare cu energie

Armament

Arme de tun

Rachete ghidate

Rachete nedirijate

Nave-mamă

Reprezentanți

Modele la scară

Aspecte la dimensiune completă

Prototipuri

Modelul unei versiuni timpurii a Yak-41

Produsul 48-1

Produsul 48-2

Produsul 48-3

Modificări

Cele mai importante zboruri

Zboruri record

Comparație cu analogi

Iac-38 / Iac-38M

Mirage IIIV și VJ 101

X-35B/F-35B și X-32B

Specificații

Caracteristicile zborului

Armament

Yak-141 în jocurile pe calculator

Modele Yak-141

Iac-141(denumire internă: produs 48/48M, conform codificării NATO: Stilul liber, din engleza „Freestyle”) este o aeronavă multifuncțională supersonică, pentru orice vreme, bazată pe transportatoare verticală/scurtă cu decolare și aterizare (SV/STOL) dezvoltată de Yakovlev Design Bureau. A devenit a treia aeronavă VTOL din lume (după EWR VJ 101 și Dassault Mirage IIIV) care a depășit viteza sunetului. Acesta a fost menit să ofere acoperire formațiunilor de portavioane din aeronavele inamice, să câștige și să mențină superioritatea aeriană, să desfășoare lupte apropiate manevrabile și la distanță lungă, precum și să lovească ținte de la sol și de suprafață. Aeronava a fost dezvoltată de la mijlocul anilor 1970 și a efectuat primul zbor în 1987. S-a presupus că Yak-141 va face parte din grupul aerian de crucișătoare grele care transportă avioane „Novorossiysk”, „Baku” (viitorul „Amiral Gorshkov”), „Tbilisi” (viitorul „Amiral Kuznetsov”), „Riga” (viitorul „Varyag”) și „Ulianovsk”, vor înlocui Yak-38 ieșit din serviciu pe crucișătoarele „Kiev” și „Minsk”, și vor fi, de asemenea, utilizate în Forțele Aeriene. Cu toate acestea, teste mașină nouă a durat mult timp, iar Yak-141 a făcut prima sa aterizare pe puntea unei nave care transportă avioane abia în 1991. Criza apărută după prăbușirea URSS, accident care s-a produs cu unul dintre prototipuri, precum și atitudinea negativă a armatei față de „verticale” care se dezvoltaseră până atunci, au dus împreună la încetarea finanțării și închiderea proiectului. Astăzi puteți vedea acest avion doar în muzee.

Poveste

Condiții preliminare pentru creare

Multă vreme, URSS a negat rolul portavioanelor, care nu erau numite altceva decât „arme de agresiune”. Dar Uniunea Sovietică nu avea nevoie de astfel de arme. Marinei Conducerea țării a văzut-o exclusiv ca fiind defensivă, activând lângă țărmurile sale natale. În această formă, acoperirea sa aeriană ar fi putut fi asigurată de aviația navală bazată pe aerodrom. Câteva proiecte de creare a navelor care transportă avioane au fost închise în stadiile incipiente, fără a se realiza niciodată.

Cu toate acestea, apariția unei noi amenințări la sfârșitul anilor 1950 sub forma submarinelor nucleare cu rachete balistice a forțat Uniunea Sovietică să intre în Oceanul Mondial. Principalele sarcini ale flotei au fost să caute submarine purtătoare de rachete ale unui potențial inamic și să le urmărească, ceea ce a făcut posibilă distrugerea instantanee a acestora, dacă este necesar. În acest scop, au fost create primele elicoptere pe nave din URSS - Ka-10, Ka-15 și Ka-25. Acesta din urmă s-a răspândit și s-a adăugat la armamentul marilor nave de război.

Următorul pas a fost proiectarea și construcția crucișătoarelor antisubmarine (ASC) ale Proiectului 1123 Condor. În spatele acestor nave se afla o punte de zbor largă, care făcea posibilă efectuarea simultană a operațiunilor de decolare și aterizare a mai multor elicoptere. Grupul aerian includea 14 elicoptere Ka-25. Cu toate acestea, în timpul exploatării celor două nave construite ale seriei, s-a constatat că pentru a asigura căutare constantăși submarine de urmărire, este necesar să avem mai multe elicoptere la bord. Modificările corespunzătoare au fost incluse în cel de-al treilea sistem de rachete antinavă planificat pentru construcție.

În același timp, programul de creare a aeronavelor verticale cu decolare și aterizare (VTOL) câștiga amploare în URSS. Testarea standului de zbor - Turbolet și apoi aeronava experimentală Yak-36 - a progresat foarte intens. După ce au demonstrat Yak-36 conducerii politice și militare de vârf a țării, reprezentanții Marinei au devenit interesați de aeronavă. Proiectanții au fost instruiți să studieze posibilitatea utilizării aeronavelor VTOL pe cea de-a treia rachetă antinavă a Proiectului 1123, Kiev, planificată pentru așezare.

Yak-36, în ciuda tuturor încercărilor dezvoltatorilor de a-și îmbunătăți designul, a rămas doar un vehicul experimental, incapabil să transporte nicio armă. Cu toate acestea, testele sale au oferit o cantitate semnificativă de informații care au făcut posibilă crearea unei aeronave VTOL de luptă cu drepturi depline, Yak-36M, care a intrat în producție ca Yak-38. În locul celui de-al treilea Condor, au fost proiectate și construite nave dintr-o nouă clasă - crucișătoare grele care transportă avioane (TAKR) ale Proiectului 1143 Krechet. Ei aveau atributele „semnături” ale portavioanelor - o suprastructură („insula”) deplasată pe partea tribord, o punte de zbor de colț și un hangar mare sub punte cu două lifturi de avioane.

În timpul funcționării Yak-38, au fost identificate deficiențe grave ale vehiculului, care i-au redus potențialul de luptă. Aeronava avea o rază mică de luptă și o sarcină mică de luptă. În plus, utilizarea iacurilor în latitudinile sudice a fost foarte complicată din cauza deteriorării caracteristicilor de tracțiune ale motoarelor la temperaturi ridicate. Îmbunătățirea designului Yak-38 a fost realizată în mai multe etape. Pentru a mări raza de luptă, a fost introdusă o tehnică scurtă de decolare. Următorul pas a fost dezvoltarea și lansarea în producție de masă a unei versiuni modernizate a aeronavei de atac - Yak-38M. Au fost dezvoltate multe proiecte pentru a îmbunătăți și mai mult caracteristicile Yak-38 (Yak-38I, Yak-38MP, Yak-38MC etc.). Ultima etapă a fost dezvoltarea, pe baza „al treizeci și opta”, a unui nou avion multifuncțional, Yak-39, care, printre altele, ar fi trebuit să transporte un radar multimod la bord, care a extins gama de arme folosite. Dar toate aceste proiecte au fost închise treptat, în timp ce Yakovlev Design Bureau s-a concentrat pe dezvoltarea unei aeronave VTOL complet noi, deja supersonice.

Proiecta

Primele studii asupra aspectului viitorului avion au început în noiembrie 1973, când Yak-38 nici măcar nu a aterizat pe un crucișător cu avioane. Se presupunea că aeronava ar fi supersonică, va avea un radar la bord și o rază de luptă crescută. În ciuda faptului că aeronavele supersonice VTOL fuseseră deja create în străinătate (german EWR VJ 101 și francezul Dassault Mirage IIIV), toate erau mașini exclusiv experimentale, în timp ce noul Yak a fost creat imediat ca avion de luptă în serie. Deci, ca și în cazul dezvoltării lui Yak-38, designerii au trebuit să meargă pe drumul lor. Crearea unui nou vehicul a fost legată de crearea unui motor fundamental de ridicare și propulsie - R79V-300 TRDDF ( produsul 79). Lucrările la acesta au fost efectuate la Soyuz AMSTC sub conducerea lui O. N. Favorsky.

La 26 iunie 1974 a fost emisă o directivă de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS, care a dat naștere oficial la dezvoltarea unei noi aeronave VTOL și a stabilit un termen limită pentru prezentare. proiect finalizat. Într-un stadiu incipient, s-a intenționat să se utilizeze o singură centrală electrică cu un PMD cu o tracțiune de 15.000 kgf. Prima machetă de dimensiune completă a aeronavei a fost asamblată. Dar deja în timpul lucrărilor la el, a devenit clar că o mașină cu un astfel de aranjament ar fi aproape imposibil de stabilizat în modurile de zbor verticale. Comisia de Stat, după ce a examinat structura, a ajuns la aceleași concluzii. Prin urmare, s-a decis trecerea la o centrală electrică combinată, experiența de creare și operare care fusese deja acumulată pe Yak-38. În 1975, aeronava proiectată a primit indexul Yak-41 și desemnarea internă produsul 48. Următoarea directivă a Comitetului Central și a Consiliului de Miniștri, care a apărut la 11 noiembrie 1977, a ordonat Biroului de Proiectare Yakovlev și Soyuz AMNTK să dezvolte, respectiv, aeronava de luptă pe bază de transport VVP Yak-41 și PMD R79V- 300 pentru el. Directiva conținea o listă de cerințe de bază pentru aceștia, precum și termenul limită pentru depunerea aeronavei pentru teste de stat - 1982. La 30 martie și 5 aprilie 1978, comandantul șef al Marinei, amiralul flotei, și-a prezentat cerințele pentru noul vehicul, respectiv. Uniunea Sovietică Gorșkov și comandantul șef al forțelor aeriene, mareșalul Kutahov.

La început, a fost luată în considerare o opțiune de aspect în care existau două motoare de ridicare (engleză)rusă. au fost plasate în nasul aeronavei, între radar și cabina de pilotaj. Cu toate acestea, s-a dovedit că în acest caz gazele lor de eșapament ar intra în prizele de aer ale motorului de ascensiune. Apoi s-a decis să se folosească designul Yak-38 și să se plaseze compartimentul PD în spatele cockpitului. PMD avea o singură duză rotativă, care ar fi trebuit să fie situată în apropierea centrului de masă al aeronavei. Prin urmare, designerii au trebuit să folosească un design non-standard cu două grinzi cantilever care acoperă zona de evacuare a motorului, pe care au fost plasate coada verticală și stabilizatorii care se mișcă în totalitate. Spre deosebire de Yak-38, care era un avion cu aripa mijlocie, „patruzeci și unu” a fost proiectat ca un avion cu aripă înaltă, iar aripa sa trebuia să aibă umflături speciale la rădăcină. La fel ca multe avioane de transport, aripa Yak-41 a trebuit să fie pliată, astfel încât să ocupe mai puțin spațiu în hangarul unui crucișător care transportă avioane.

Până în iulie 1980 probleme generale au fost decise aspectul și structura internă a Yak-41, iar biroul de proiectare a început un studiu detaliat al proiectului. În cazul în care P79 nu a furnizat caracteristicile necesare, a fost explorată opțiunea de a utiliza un motor turbofan D-30 puternic modificat. Cu toate acestea, toate lucrările pe această linie au fost oprite în 1982 din ordinul personal al designerului general A. S. Yakovlev. A fost asamblat un nou model, care a trecut cu succes de comisia de stat (a fost condusă de generalul colonel A. N. Tomashevsky). Aceasta a fost urmată de decizia de a construi un lot pilot de patru avioane. Prima mașină ( produsul 48-1) a fost destinat testării la sol a centralei electrice și a tuturor sistemelor de bord. Al doilea ( produsul 48-2) și al treilea ( produsul 48-3) mașinile erau mostre de zbor, care erau destinate, respectiv, încercării în regim normal de zbor și în regim GDP. A patra mașină ( produs 48SI) a fost destinat încercărilor statice. În același timp, se lucrează la o versiune de antrenament a lui Yak cu un fuselaj extins și un aranjament în tandem de scaune de pilot, care a primit indexul Yak-41UT și desemnarea internă. produs 48U. De asemenea, s-a intenționat să exploreze posibilitatea creării unei aeronave de atac pe baza acestui vehicul.

OKB plănuia să înceapă testele de zbor în 1982, conform directivei Consiliului de Miniștri. Dar dificultățile tehnologice care au apărut nu ne-au permis să respectăm termenul limită. Una dintre principalele probleme a fost dezvoltarea unei duze rotative pentru PMD. Inițial, Soyuz AMNTK a lucrat la o variantă cu o duză plată cu două coordonate, dar din cauza lipsei de experiență în acest domeniu, s-a decis trecerea la o duză tradițională axisimetrică. Pentru a-l roti, s-a folosit o soluție originală - duza a fost împărțită în trei segmente, care, rotindu-se în direcții opuse unul față de celălalt, asigurau deviația vectorului de împingere în plan vertical la un unghi de 95° (a fost folosită). cu PIB). Pentru a decola cu o cursă scurtă de decolare, duza a fost poziționată la 62°. Pentru prima dată în practica mondială, a devenit posibilă utilizarea post-arzător atât în modul orizontal, cât și în cel vertical (deși, conform unor surse, o duză cu un design similar fusese deja dezvoltată și testată de Rolls-Royce pe suporturi de sol). Din cauza întârzierilor în dezvoltarea duzei, la 25 noiembrie 1983, a fost emis un ordin de amânare a testelor de stat ale Yak-41 până în 1985.

Încercări neterminate

În primul trimestru al anului 1984 a fost finalizat asamblarea probei pentru testarea la sol ( produsul 48-1), care a primit numărul de coadă 48. Cu toate acestea, de la atelierul de asamblare la locul de testare a fost posibilă transportul abia în iunie din cauza întârzierii livrării primului motor R79V-300. Al doilea motor gata de zbor a fost livrat în iulie - a fost destinat testării pe laboratorul de zbor Tu-16LL (b/n 02), care a început în august.

A doua jumătate a anului 1984 a devenit dificilă pentru proiect - pe 17 august, designerul general al KBA, Alexander Yakovlev, s-a pensionat, iar pe 20 decembrie, ministrul apărării al URSS D.F. Ustinov, care a fost un susținător activ al utilizării VTOL. avion, a murit. Cu toate acestea, munca a continuat. S-a decis construirea unui banc de testare a forței și momentelor (FMS) pentru a testa produsul 48-1. Scopul lor a fost să determine parametrii de funcționare ai centralei electrice în diferite poziții ale aeronavei în spațiu. Principalul lucru a fost să se determine efectul gazelor de eșapament ale motorului asupra pielii aeronavei. Testele au cuprins trei etape: etapa „G” - testarea modului de zbor orizontal, a durat în perioada 26 septembrie - 12 decembrie 1984; etapa „B” - modul flotant, 8 februarie - 25 august 1985; Și stadiu final- testarea vehiculului în modul de tranziție de la zborul plan la zbor orizontal și înapoi, care a durat din 5 iunie 1986 până în 24 aprilie 1987. În acest timp au fost efectuate un total de 94 de lansări ale centralei și încă 63 în 1989. Ulterior, în 1991, SMS-ul a fost folosit pentru a măsura efectul gazelor de eșapament asupra obiectelor suspendate pe stâlpii de sub aripi, pentru a se asigura că armele nu nu se supraîncălzi și nu detonează în timpul PIB-ului.

Al doilea Yak-41 ( produsul 48-2, primul prototip de zbor) a fost asamblat în cele din urmă în decembrie 1985 și a primit w/n 75. Avea o diferență importantă față de primul prototip - avea cârme cu reacție pentru abaterea cursului, situate la capetele brațelor de coadă. Totodată, specialiștii de la Biroul de Proiectare au reușit în sfârșit să obțină motorul R79V-300 cu tracțiunea maximă necesară de 15.500 kgf. A fost instalat imediat pe avion, care a fost livrat Institutului de Cercetare a Zborului pe 5 mai 1986. Gromova. În iulie, a fost finalizat asamblarea produsului 48SI, care a început testarea pe 5 septembrie. Testele au continuat până la 31 martie a anului următor.

În acest moment, s-a arătat un alt factor neplăcut pentru testare - clientul a început să-și schimbe cerințele pentru viitoarea aeronavă. Acum trebuia să devină multifuncțional, capabil de o decolare scurtă, să poarte o gamă mai mare de arme și un tun GSh-30-1 încorporat și, de asemenea, să aibă un sistem de vizualizare și navigație mai avansat. Aeronava primește o nouă desemnare Yak-41M și o desemnare internă produs 48M. Reprezentanților Forțelor Aeriene și Marinei li s-a arătat un model de dimensiune completă al acestuia. Specialiștii de la Uzina de Aviație Saratov (producția în masă a aeronavei era planificată aici) au calculat că întreaga ciclu de producție noul „Yak” are 420 de zile. În același timp, testele lotului pilot au fost întârziate în mod constant din cauza eșecului Soyuz AMNTK de a livra motoarele la timp.

În februarie 1987, CIAM a emis un raport care a dat voie pentru zborurile Yak-41. Pilotul de testare principal pentru acest program a fost A. A. Sinitsyn, care avea deja experiență în zborul Yak-38. Mai întâi, s-a antrenat pe simulatorul Yak-41 dezvoltat la OKB, apoi a petrecut mult timp pe produsul 48-1 (era încă pe SSM), obișnuindu-se cu comportamentul mașinii. A urmat rularea pe pistă și flotarea la altitudini mici ale modelului de zbor, produs 48-2. Pe 9 martie 1987, Andrei Sinitsyn a scos pentru prima dată în aer cel de-al 41-lea și a efectuat primul zbor de-a lungul unui profil de avion. Pe 12 și 16 martie au mai fost efectuate două zboruri similare. După aceasta, trei motoare R79, de la produsele 48-1 și 48-2, precum și cele testate pe Tu-16LL, au fost returnate producătorului pentru testare și efectuarea unor modificări. Pe parcursul anului 1989 s-au mai efectuat încă 6 zboruri în regim orizontal.

În același timp, noua aeronavă a fost descoperită de sateliții de recunoaștere americani și a primit o desemnare temporară de cod RAM-T(„RAM” înseamnă locația descoperirii unei aeronave necunoscute anterior - aerodromul Ramenskoye). În primăvara anului 1988, Yak-ul a fost menționat pentru prima dată public de contraamiralul William Studeman, directorul de informații navale al Marinei SUA, deja sub denumirea Stilul liber. O imagine a noului avion sovietic VTOL a apărut în anuarul puterii militare sovietice. În plus, există informații că Yak-41 ar putea purta denumirea de cod Fulmar.

În iunie 1987, a fost finalizat asamblarea celui de-al doilea model de zbor ( produsul 48-3), care a primit b/n 77. Spre deosebire de prima probă, aici nu existau cârme cu reacție la capetele brațelor de coadă - acestea au fost înlocuite cu o singură duză mică rotativă în prova vehiculului. Structura carenei a fost consolidată în multe locuri în urma rezultatelor cercetărilor efectuate asupra produsului 48SI. Pe 2 aprilie 1989, a făcut primul său zbor. Din cauza întârzierilor, denumirea vehiculului a fost din nou schimbată în Yak-141. Pe 29 decembrie a avut loc primul zbor în modul hover, iar pe 13 iunie 1990, primul zbor a avut loc în profil complet, cu decolare și aterizare verticală. Până la 30 ianuarie 1991, numărul de zboruri pe două aeronave a ajuns la 108.

În aprilie 1991, pilotul de testare Andrei Sinitsyn a confirmat capacitățile unice ale mașinii, stabilind 12 recorduri mondiale pe Yak pentru rata de urcare, sarcina maximă și altitudinea de zbor cu marfă. În ciuda faptului că zborurile nu au fost efectuate în conditii ideale(temperatura a fost peste +15 °C), au arătat superioritatea completă a vehiculului față de Harrier în prezența sarcinilor suspendate (fără acestea, Yak-141 era inferior adversarului său în ceea ce privește rata de urcare). Totodată, din cauza temperaturii crescute, a existat o marjă de aproximativ 10 secunde pentru eventuale înregistrări ulterioare.

Pe 24 septembrie 1991, ambele mostre de zbor au fost trimise la Severomorsk pentru testare la bordul portavionului Amiral al Flotei Uniunii Sovietice Gorshkov. Pe 26 septembrie, pilotul A. A. Sinitsyn a făcut prima aterizare pe puntea unui crucișător cu avioane. O oră mai târziu, V.A. Yakimov a adus al doilea avion. Pe 30 septembrie a fost efectuată prima decolare de pe un portavion. Scopul testelor a fost de a determina compatibilitatea aeronavei și a sistemelor sale cu nava, precum și de a testa o lansare de urgență - peste puntea de zbor direct din poziția tehnică. Cu toate acestea, problema nu a ajuns niciodată la punctul de a rezolva al doilea punct din cauza accidentului.

Pe 5 octombrie 1991, zborurile de testare au început la prânz. În primul rând, Sinitsyn a zburat pe primul prototip de zbor. Apoi Yakimov trebuia să zboare pe secunda. Avionul său era mai greu - s-a turnat mai mult combustibil în rezervoare, iar rachetele false erau suspendate pe stâlpii de sub aripi. Pilotul a decolat și el cu o alergare scurtă, a făcut cerc și a început să aterizeze. Avionul s-a apropiat încet și, în cele din urmă, a plutit deasupra punții. Cu toate acestea, a început să coboare mai repede decât ar fi trebuit. Mașina a căzut pe punte, trenul principal de aterizare a străpuns pereții rezervorului de combustibil și a izbucnit un incendiu. După comenzi repetate ale directorului de zbor, Vladimir Yakimov a fost evacuat și a fost imediat ridicat de echipajul unei bărci de salvare. Pilotul nu a fost rănit. Avionul care ardea a fost stins, dar s-a dovedit că nu a fost posibil să-l refacă pentru zbor. Cauza accidentului a fost greșeala pilotului, care a depășit rata maximă de coborâre pe verticală. În același timp, directorul de zbor nu i-a dat pilotului instrucțiuni pentru a asigura o rată de coborâre sigură.

Închiderea lucrărilor și starea actuală

Accidentul celui de-al doilea Yak a fost o adevărată lovitură pentru întregul program. A servit drept motiv oficial pentru suspendarea testării, deși anterior era planificat și ca Yak-141 să participe la teste de stat noul TAKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov”. În condițiile economiei în dezintegrare a Uniunii acum dispărute, a fost imposibil să se găsească fonduri pentru a construi o altă mașină experimentală care să o înlocuiască pe cea prăbușită și să continue testarea. În plus, până în acest moment armata dezvoltase o atitudine destul de negativă față de aeronavele verticale în general, cauzată de dezamăgirea după operarea aeronavei de atac Yak-38. Rezultatul tuturor acestor lucruri a fost încetarea finanțării programului până la sfârșitul anului 1991, iar apoi închiderea sa definitivă în 1992.

Apoi angajații OKB au încercat să ofere Yak-141 străinilor. Primul prototip de zbor rămas intact într-o culoare nouă a fost prezentat pentru prima dată comunității mondiale la Farnborough Aerospace Show, în perioada 6-13 septembrie 1992. Aeronava a fost foarte apreciată, dar nu a fost primită o singură comandă pentru ea (India și China erau considerate potențiali cumpărători). Mostre de zbor ale Yak-141 au fost demonstrate ulterior în Rusia la Salonul Internațional de Aviație și Spațiu (MAKS) (produsele 48-2 și 48-3 în 1993 și produsul 48-2 în 1995), dar numai în afișare statică.

Până în vara lui 1992, ambele modele de zbor finalizaseră în total peste 250 de zboruri. În timpul procesului de testare, au fost stabilite 12 recorduri mondiale pentru rata de urcare și altitudinea de zbor la încărcare. Producția în serie a aeronavei promițătoare nu a început niciodată. În anii 1980-1990, Biroul de Proiectare Yakovlev, pe baza dezvoltărilor la Yak-141, a creat proiecte pentru aeronava Yak-43 VTOL și o aeronavă de nouă generație cunoscută sub numele de Yak-201, dar acestea au rămas doar pe hârtie. De asemenea, scurta colaborare a biroului de design cu compania americană Lockheed Martin nu a dus nicăieri. Marina Rusă a abandonat lucrările ulterioare privind „verticalele” bazate pe punte și s-au concentrat pe aeronave cu decolare și aterizare orizontală (Su-33, MiG-29K, Su-25UTG).

Soarta doar a două dintre cele patru prototipuri ale lui Yak-141 este cunoscută cu certitudine. Până în prezent, ambele modele de zbor ( produsele 48-2 și 48-3) sunt în muzee - primul în Muzeul de Tehnologie Vadim Zadorozhny, celălalt în Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse. Există informații că secțiunea de coadă a probei pentru testarea centralei electrice ( produsul 48-1) a fost folosit pentru refacerea produsului 48-3 după un accident. Ce s-a întâmplat cu restul corpului său nu se știe. Locația și starea probei pentru testarea statică sunt, de asemenea, necunoscute ( produs 48SI). TAKR „Amiralul Gorshkov” a fost vândut și este reconstruit pentru marina indiană. Nu există informații despre dezvoltarea în Rusia a unor noi proiecte pentru aeronavele cu decolare și aterizare verticală, precum și a navelor de transport pentru acestea.

Proiecta

Planor

Yak-141 este o aeronavă cantilever cu aripi înalte proiectată conform unui design aerodinamic normal. Corpul aeronavei este realizat în proporție de 26% (în greutate) din compozite, restul este din aliaje de aluminiu-litiu, care sunt ușoare și rezistente la coroziune. Unele elemente structurale sunt realizate din oțel călit și aliaje de titan rezistente la căldură.

Fuzelaj

Fuzelajul semi-monococ are o secțiune transversală dreptunghiulară și este realizat conform regulii zonei. În partea inferioară sunt instalate patru clapete pentru a crește eficiența decolării verticale (2 mobile transversale și 2 fixe longitudinale). În secțiunea de coadă, deasupra duzei PMD, există un compartiment cu o parașută concepută pentru a opri aeronava în timpul unei aterizări orizontale în cazul unei defecțiuni a duzei rotative.

Aripă

Aripa este trapezoidală, înclinată dreptă, cu raport de aspect scăzut și are slăbire la rădăcină. Parametrii și profilul aripii sunt selectați astfel încât să asigure atingerea vitezelor supersonice, capacitatea de a efectua zboruri de croazieră pe termen lung și de a conduce lupte aeriene manevrabile. Întinderea aripii de-a lungul muchiei de atac este de 30°. Unghiul V transversal al aripii este de -4°. Pentru a asigura baza pe crucișătoare care transportă avioane, aripa este făcută pliabilă, în timp ce deschiderea sa este redusă de la 10,1 la 5,9 m. Vârfurile rotative sunt situate în rădăcină și părțile pliabile. În plus, flapsurile sunt amplasate în partea de rădăcină a aripii, iar eleronoanele sunt amplasate pe partea pliabilă, care au o legătură mecanică cu cârmele cu reacție.

Coadă

Unitatea de coadă este cu aripioare duble, atașată la două grinzi cantilever pentru a asigura plasarea duzei motorului de ridicare-propulsie între ele. Include cârme și stabilizatori care se mișcă complet. Spațiul stabilizatorului este de 5,9 m.

Prize de aer

Prizele de aer sunt reglabile, de formă dreptunghiulară. Pentru reglarea zonei de curgere a acestora, se folosește un sistem de control folosind o pană orizontală deflectabilă. Pe suprafața laterală a fiecărei prize de aer există 4 supape pentru alimentarea suplimentară cu aer a PMD în timpul funcționării acestuia pe sol. Pe priza de aer din stânga, chiar în spatele supapelor, există o lumină de aterizare și taxi (pe produsul 48-2 este situat pe suprafața inferioară a nasului aeronavei).

Şasiu

Șasiul este triciclu cu bare de tip pârghie. Lonjele din nas este echipată cu o roată KN-31 cu anvelopă model 1 (500×150 mm), iar barele din spate sunt echipate cu o roată KT-69/4 III cu anvelopă model 31A (880×230 mm). Șasiul este capabil să reziste la un impact pe sol echivalent cu un avion care cade de la o înălțime de 5 metri.

Power point

Centrala electrică Yak-141 constă dintr-un motor de ridicare și propulsie R79V-300 și două motoare de ridicare RD-41. De asemenea, pentru manevrarea în timpul zborului vertical se folosesc cârme cu reacție alimentate de PMD.

Motor de propulsie de ridicare

Motorul de propulsie R79V-300 dezvoltat de AMNTK Soyuz este situat în interiorul corpului aeronavei. Aerul vine la el de la două prize de aer distanțate. Motorul este un turboreactor cu două circuite, cu post-ardere și vectorizare controlată de tracțiune. Caracteristicile motorului sunt: sensul opus de rotație al rotoarelor, stabilitatea gaz-dinamică crescută a compresoarelor și prezența arzătoarelor unice vortex în camera principală de ardere. Motorul are o duză rotativă cu o zonă de secțiune critică reglabilă, care vă permite să deviați vectorul de tracțiune în plan vertical în intervalul de 95°, indiferent de modul de funcționare a motorului. Motorul oferă o tracțiune maximă de 10.977 kgf în modul fără post-ardere și 15.500 kgf când se utilizează post-ardere.

Motoare de ridicare

Două motoare de ridicare RD-41 dezvoltate de Rybinsk Motor Engineering Design Bureau sunt amplasate într-un compartiment special din spatele cockpitului la un unghi de 10° față de axa verticală. Când staționează sau în timpul zborului orizontal, acest compartiment este închis în partea de sus și de jos cu clapete de protecție (1 în sus, 2 în jos), cel de sus furnizând flux de aer către PD. Ușile se deschid automat la pornirea motoarelor de ridicare. RD-41 este un motor turborreactor cu un singur ax, un singur circuit, cu o duză rotativă cu jet conic. La capatul duzei se afla o duza rotativa, care asigura deviatia vectorului de tractiune in planul vertical longitudinal la un unghi de ±12,5° fata de axa longitudinala a motorului. Motorul are o tracțiune maximă de 4100 kgf. PD poate opera la o altitudine de cel mult 2,5 km și la o viteză de zbor care nu depășește 550 km/h.

Cârme cu reacție

Pentru manevrarea în timpul zborului vertical, când suprafețele aerodinamice convenționale nu sunt eficiente, aeronava este echipată cu cârme cu reacție, aerul căruia este furnizat de la PMD. Pentru controlul capului se folosește o cârmă cu un singur jet, situată în nasul aeronavei (la produsul 48-2, în schimb, s-au folosit două cârme cu reacție, situate la capetele brațelor de coadă). Pentru controlul ruliului se folosesc două cârme cu jet, instalate la vârfurile aripilor. Controlul pasului se efectuează prin modificarea raportului dintre forțele PD și PMD.

Rezervoare de combustibil

Rezervoarele de combustibil sunt situate în fuzelajul aeronavei (în partea centrală și în grinzile cantilever ale secțiunii de coadă); ele pot stoca până la 4400 kg (mai mult de 5000 l) de combustibil. Designul prevede, de asemenea, posibilitatea de a plasa un rezervor de combustibil conform cu un volum de 2000 de litri sub fuzelaj și mai multe suspendate pe stâlpii sub aripi.

Echipamente și sisteme de bord

Echipamentul de bord Yak-141 include următoarele componente principale:

Complex de observare și navigație PrNK-48M (combină elemente ale unui sistem de navigație de zbor (FNS) și diverse echipamente electronice și de ochire)
Complex de comunicare și orientare
Sistem de alimentare cu energie

Din punct de vedere structural, echipamentul aeronavei este situat în trei compartimente separate: în partea din față a fuzelajului, în zona prizelor de aer PMD și în grinzile consolei din coadă. Lista plina Echipamentul de bord al Yak-141 și diagrama structurală a acestuia sunt prezentate în blocul pliabil de mai jos.

Lista avionicii Yak-141

Echipamente electronice și de ochire

SUV (sistem de control al armelor)

BRLS (stație radar aeropurtată)
SOI (sistem de afișare a informațiilor)

HUD (afișaj heads up)
MFI (indicator multifuncțional)

Computer digital de bord (computer digital de bord)

GO (echipament de identificare de stat)
SREP (sistem electronic de contramăsuri)
NTS (sistem de desemnare a țintei montat pe cască)
OMS (sistem de control al armelor)
LTSN (sistem de ghidare a televiziunii cu laser)

Complex de zbor și navigație

Indicatori:

PNP (dispozitiv de planificare a navigației)
IKP (instrument de comandă de zbor)
VBM (altimetru barometric)
USM (indicator de viteză și numărul M)
UAP (indicator de unghi de atac și supraîncărcare)
DA (instrument combinat)
HF (indicator de altitudine radio)

INS (sistem de navigație inerțial)
ACS (sistem de control al traiectoriei)
NCV (computer de navigație)
SDU (sistem telecomandă cu avionul)
SOS (sistem de semnal limită)
RSBN (sistem radio de navigație și aterizare pe distanță scurtă)
SADRK (sistem de comandă de date aerodinamice și ad-hoc)
SHS (sistem de semnal de aer)
CH (sistem de navigație prin satelit)
ARK (compas radio automat)
RV (radio altimetru de joasă altitudine)

Complex de comunicare și orientare

Post de radio MV-UHF - 2 buc
Echipament de alarmă vocală
Echipament de securitate

Sistem de alimentare cu energie

PGL (generator de curent alternativ trifazat 200/115V 400 Hz) - 2 buc.
PTS (convertor static 200/115V 400 Hz) - 2 buc
VU (dispozitiv redresor) - 2 bucăți
Baterie - 2 buc

Echipamente de inregistrare, control si alarmare

BASK (sistem automatizat la bord de control și avertizare încorporat a echipajului)
Dispozitiv de înregistrare
SAS (sistem de alarma)

Notă: echipamentele evidențiate cu caractere cursive trebuiau implementate după modernizarea Yak-141 (sunt umbrite în diagramă).

Echipamente electronice și de ochire

Yak-141 folosește sistemul de control al armelor S-41M (M - „modernizat”), care este o dezvoltare a proiectelor SUV anterioare pentru Yak-41 - S-41 și S-41D (D - „modificat”). Sistemul este construit în jurul unui radar aeropurtat multi-mod "Zhuk" cu o matrice de antene cu slot (modificare M002). Această stație radar este similară cu radarul avionului de luptă MiG-29M, dar are mai mici dimensiuni. Raza de detectare pentru ținte aeriene cu un EPR de 3 m² este de 80 km, pentru navele mici de suprafață - 110 km. Stația este capabilă să urmărească până la 10 ținte și oferă, de asemenea, foc la 4 ținte simultan. Greutatea radarului - 250 kg. Toate informațiile primite sunt procesate de digital la bord calculatorși este furnizat pilotului folosind un sistem de afișare a informațiilor. Mijloace de afișare - afișaj head-up și indicatoare multifuncționale. Acestea din urmă nu au fost utilizate pe Yak-uri experimentale, deși au fost instalate într-una dintre machetele de dimensiune completă ale carlingului Yak-41. În cabina celui de-al doilea model de zbor, situat în Muzeul Vadim Zadorozhny, este instalat un indicator de linie de vedere (LOS). De asemenea, a fost planificată utilizarea unui sistem de desemnare a țintei montat pe cască.

Echipamentul de identificare a statului este reprezentat de sistemul „Parolă”, a cărui antenă este situată pe nasul aeronavei, în fața geamului cabinei pilotului. Elementele sistemului electronic de contramăsuri sunt situate în vârfurile aripilor și în vârful aripioarelor. În secțiunea de coadă a aeronavei este posibil să se plaseze sisteme automate de ejecție pentru reflectoare dipol și ținte termice false. Aeronava are, de asemenea, un sistem de control al armelor (WCS), care verifică starea armelor aeronavei situate la toate punctele rigide, le pregătește pentru utilizare și apoi le lansează. Pe Yak-141 de producție, a fost planificat să se utilizeze un sistem de ghidare laser-televiziune cuplat cu un telemetru laser și un radar la bord.

Complex de zbor și navigație

Echipamentul de navigație al lui Yak-141 constă dintr-un sistem de navigație inerțial, un sistem radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-6S „Romb” și echipamente de bord pentru sistemul de aterizare automată pe portavionul „Resistor-K4”. În plus, este posibilă utilizarea sistemului de navigație prin satelit GLONASS pe aeronavă. În plus, complexul de zbor și navigație include traiectoria aeronavei și sisteme de control de la distanță și alte componente. Pentru a controla atât elementele de coadă, cât și cârmele de reacție, este utilizat un sistem digital de control fly-by-wire (EDCS) complet autonom, cu redundanță triplă. Există și un sistem de control mecanic de rezervă (unul dintre prototipuri avea instalat un EMCS analog și nu exista un sistem de control mecanic de rezervă).

Complex de comunicare și orientare

Este reprezentat de două posturi de radio în intervalul undelor de contor (MV) și decimetru (UHF), echipamente de avertizare vocală și echipamente de clasificare.

Sistem de alimentare cu energie

Sistemul de alimentare la bord al lui Yak-141 include două generatoare de curent alternativ trifazat (tensiune 200/115 V și frecvență 400 Hz), două convertoare statice, două redresoare și două baterii.

Echipamente de inregistrare, control si alarmare

Este alcătuit dintr-un sistem automatizat la bord pentru controlul și avertizarea încorporate a echipajului, un dispozitiv de înregistrare și un sistem de alarmă.Inregistratorul de zbor este situat într-un compartiment din spatele brațului din coada stânga al aeronavei (pe prima probă de zbor este amplasată într-un compartiment special situat deasupra duzei PMD și deplasat spre părțile stângi).

Cabină

Carlinga Yak-141 are un baldachin din două secțiuni din sticlă organică cu un parbriz plat din sticlă blindată. Partea resetabilă a baldachinului se deschide spre dreapta și lateral ca la Yak-38. Pilotul este așezat pe scaunul cu ejecție K-36LV. Sistemul de evacuare automată SK-EM de a doua generație (AEC) funcționează în modurile de zbor vertical și de tranziție. Se pornește atunci când duza PMD se abate de la orizont cu un unghi mai mare de 30° și este activată atunci când aeronava atinge o anumită combinație de unghiuri și viteze unghiulare de rostogolire, scufundare și înclinare. Dacă ușa PD superioară este închisă, atunci ejectarea are loc după ce copertina este împușcată, dar dacă este deschisă, atunci pilotul ejectează direct prin geamul copertinei.

Instrumentarea primului prototip de zbor a constat dintr-un set de indicatoare analogice, dintre care unii au fost ulterior îndepărtați și înlocuiți cu un indicator de cap și un indicator de linie de vedere. Eșantionul de pre-producție are și indicatori analogici, dar locația unora dintre ei este diferită. După cum s-a menționat mai sus, tuturor prototipurilor nu aveau indicatoare multifuncționale, deși au fost instalate într-una dintre machetele de dimensiune completă ale cockpitului Yak-141. Pe seriale „Yaks” pot fi instalate IMF monocrome pe tuburi catodice, similare cu IMF-urile avioanelor MiG-29M și MiG-29K.

Armament

Iacul este înarmat cu un tun GSh-30-1. Pe 4 stâlpi sub aripi pot fi instalate arme suplimentare. Gama de arme adoptată pe Yak-141 corespunde scopului său ca avion cu mai multe roluri. Prin urmare, armele includ rachete aer-aer cu rază scurtă și medie de acțiune pentru a combate alte ținte aeriene; rachete aer-sol, rachete anti-navă și anti-radar pentru a distruge ținte terestre, nave, radare și comunicații inamice; precum și unități NAR, containere tun și bombe în cădere liberă, ceea ce permite aeronavei să îndeplinească rolurile de aeronave de atac și bombardier.

Arme de tun

Tunul de avion GSh-30-1, dezvoltat de Instrument Design Bureau, este situat sub fuzelaj pe partea stângă (este montat fix și parțial îngropat în corpul aeronavei). Pistolul cu o singură țeavă, calibrul 30 mm, este folosit la majoritatea aeronavelor fabricate în URSS/Rusia (MiG-29, Su-27 etc.). Muniție - 120 de obuze. Pistolul este echipat cu un sistem de răcire cu apă, precum și cu un mecanism de eliminare a rateurilor. Greutatea pistolului - 50 kg, cadența de foc - 1500-1800 cartușe/min. Fotografierea poate fi efectuată continuu sau în rafale. Poligon de tragere eficient ținte aeriene- 200-800 m, la sol/suprafață - 1200-1800 m. Pentru tragere se pot folosi obuze incendiare cu fragmentare explozivă (HEF) sau trasoare perforatoare (AP). Pistolul este eficient împotriva țintelor de sol, de suprafață și aer ușor blindate.

De asemenea, este posibil să atârnați până la patru containere de tun UPK-23-250 pe stâlpii de sub aripi. Fiecare astfel de container conține un tun de avion GSh-23L. Pistol cu două țevi, calibrul 23 mm. Muniție - 250 de obuze. Greutatea containerului cu muniție încărcată este de 218 kg (gol - 78 kg), cadența de foc - 3400 cartușe/min. Raza de tragere efectivă - 2000 m.

Rachete ghidate

Armele cu rachete ghidate sunt principala armă din arsenalul Yak-141. Aeronava este capabilă să transporte diverse modificări ale rachetelor R-77 (RVV-AE), R-27, R-73, R-60, Kh-25, Kh-31, Kh-35.

Racheta aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-60 a fost dezvoltată la Uzina de producție de proiectare și construcție (PKKK, viitorul NPO Molniya) și este prima rachetă sovietică din această clasă. Calibru rachetă - 120 mm, greutate - 43 kg, raza de lansare - de la 0,3 la 10 km (în funcție de altitudine), viteza de zbor - 2,5-3 M. Racheta este echipată cu un cap de orientare termic (infraroșu). Opțiunile focoaselor sunt fragmentare, fragmentare sau tijă cu explozie ridicată. Yak-141 poate folosi atât versiunile standard, cât și cele modernizate ale rachetei - R-60M.

Racheta aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-73 a fost dezvoltată și la NPO Molniya. Calibru rachetă - 170 mm, greutate - 105-110 kg în funcție de modificare, raza de lansare - de la 0,3 la 40 km (depinde și de modificare), viteza de zbor - până la 2500 km/h. Racheta este echipată cu un cap de orientare termic (infraroșu) de sensibilitate crescută și imunitate la zgomot. Focos tip tijă.

Racheta aer-aer cu rază medie de acțiune R-27 a fost dezvoltată la Uzina de Construcție de Mașini Vympel (viitorul Biroului de Proiectare de Stat Vympel). Calibru rachetă - 230-260 mm în funcție de modificare, greutate - 253-355 kg, raza de lansare - de la 0,5 la 130 km (raza de lansare și greutatea depind și de modificare), viteza de zbor - 4,5 M. Modificări rachete echipate cu diferite capete de orientare . Focosul este fragmentare sau tijă puternic explozivă. Este posibil să se utilizeze rachete R-27R (cu un căutător de radar semi-activ inerțial) și R-27T (cu un căutător termic (infraroșu)).

Racheta aer-aer cu rază medie de acțiune R-77 (RVV-AE) a fost, de asemenea, dezvoltată la Vympel Design Bureau. Calibrul rachetei este de 200 mm, greutatea este de 175-225 kg în funcție de modificare, intervalul de lansare depinde și de modificare și variază de la 0,3 la 110 km, viteza de zbor este de 4-5 M. Racheta este echipată cu un cap de orientare radar activ. Focosul este unul de tip tijă cu elemente distructive microcumulative.

Racheta aer-suprafață cu rază scurtă de acțiune X-25 a fost dezvoltată la Biroul de Proiectare Zvezda. Calibru rachetă - 275 mm, greutate - 295-320 kg, raza de lansare - de la 2 la 40 km (raza de lansare și greutatea depind de modificare), viteza de zbor - 400-900 m/s. Modificările rachetei sunt echipate cu diferite capete de orientare. Focosul este o fragmentare puternic explozivă sau puternic explozivă.

Racheta aer-sol cu rază medie de acțiune Kh-31 a fost dezvoltată și la Biroul de Proiectare Zvezda. Calibru rachetă - 360 mm, greutate - 600-715 kg, raza de lansare - de la 7,5 la 250 km (raza de lansare și greutatea depind de modificare), viteza de zbor - până la 1000 m/s. Există două versiuni de bază ale rachetei - anti-radar (Kh-31P, cu un căutător de radar pasiv și un focos de fragmentare puternic exploziv) și anti-navă (Kh-31A, cu un căutător de radar activ și un focos cumulativ penetrant înalt). focos exploziv). Este posibil să utilizați ambele versiuni pe Yak.

Racheta antinavă cu rază medie de acțiune Kh-35 este, de asemenea, o dezvoltare a Biroului de proiectare Zvezda. Calibru rachetă - 420 mm, greutate - 520 kg, rază de lansare - de la 5 la 130 km, viteza de zbor - 0,9 M. Racheta este echipată cu un cap de orientare radar activ. Focosul pătrunde în fragmentare puternic explozivă.

Rachete nedirijate

Armamentul Yak-141 include rachete neghidate și unități de lansare NAR cu un calibru de 80-240 mm.

blocuri B-8M1 cu douăzeci de rachete S-8 fiecare;
blocuri B-13L cu cinci rachete S-13 fiecare;
Lansatoare APU-68U (UM și UM3) cu câte o rachetă S-24 pe fiecare.

Racheta aeronavei neghidate S-8 a fost dezvoltată la Precision Engineering Design Bureau (OKB-16). Calibrul rachetei este de 80 mm, greutatea este de la 11 la 15 kg, în funcție de modificare, intervalul de lansare depinde și de modificarea rachetei și variază de la 1200 la 4000 m. Blocul B-8M1 are 20 de lansare. tuburi, greutatea blocului gol este de 160 kg. Există modificări ale rachetei cu diferite tipuri de focoase - fragmentare cumulativă (S-8KOM), perforare a betonului (S-8BM), detonare volumetrică (S-8DM), explozivă mare (S-8DF, echipată cu o detonare volumetrică). amestec), tandem cumulativ (S -8T), iluminare (S-8OM), marcare (S-8CM), precum și cu focoase sub formă de reflectoare dipol (S-8PM).

Racheta aeronavei neghidate S-13 a fost dezvoltată la Institutul de Fizică Aplicată (Novosibirsk). Calibrul rachetei este de 122 mm, greutatea este de la 57 la 75 kg, în funcție de modificare, intervalul de lansare depinde și de modificarea rachetei și variază de la 1100 la 4000 m. Blocul B-13L are 5 lansări. tuburi, greutatea blocului gol este de 160 kg. Sunt disponibile următoarele modificări ale rachetei: cu un focos care străpunge betonul (S-13), cu un focos penetrant cu două module (S-13T), un focos cu fragmentare puternic explozivă (S-13OF), un focos cu detonare volumetrică (S-13D), un focos termobaric (S-13DF).

Racheta aeronavei neghidate S-24 a fost dezvoltată la filiala NII-1. Calibrul rachetei este de 240 mm, greutatea este de 235 kg, raza de lansare este de până la 2000 m. Rachetele sunt plasate pe rând pe lansatoarele universale APU-68U (UM și UM3). Focosul este fragmentare puternic exploziv, cântărind 123 kg.

bombe

Este posibilă suspendarea a până la 6 muniții de aviație cu cădere liberă (AFSP) cu un calibru de până la 500 kg. Aceasta include:

Bombe puternic explozive - FAB-100, FAB-250, FAB-500
Bombe de fragmentare puternic explozive - OFAB-100, OFAB-250, OFAB-500
Bombe de perforare a betonului și anti-submarin - BetAB-500, PLAB-250
Bombe detonante incendiare și volumetrice - ZAB-100, ZAB-250, ZB-500, FZAB-500, OFZAB-500
Bombe cu dispersie - RBK-100, RBK-250, RBK-500

Nave-mamă

ÎN timp diferit Yak-141 a fost planificat să fie inclus în grupul aerian al următoarelor nave:

În plus, Northern Design Bureau a dezvoltat două proiecte pentru portavioane pentru aeronava Yak-141 VTOL - "Mercur"Și "Delfin". Ei au folosit o punte dreaptă solidă cu 3-5 poziții pentru decolare și aterizare verticală, precum și o trambulină pentru a asigura decolarea cu o cursă scurtă de decolare. A fost planificat un grup aerian de cel puțin 10 iac, precum și mai multe elicoptere Ka-27. Proiectarea acestor nave a fost întreruptă după închiderea programului Yak-141.

De asemenea, Yak-141 trebuia să fie bazat pe una dintre variantele navelor de aterizare universale. proiectul 11780. Ulterior s-a decis să renunțe la această opțiune. Dezvoltarea a fost oprită.

Reprezentanți

Modele la scară

În timpul etapei incipiente de proiectare, au fost elaborate două opțiuni principale pentru viitoarea aeronave - cu o singură centrală electrică (un motor cu propulsie de ridicare) și combinată (PMD și mai multe motoare de ridicare). Au fost realizate mai multe modele la scară pentru a demonstra caracteristicile designului ales.

Opțiuni cu o singură centrală electrică:

Model cu nr 41- opțiunea de utilizare a postcombustiei la distanță în loc de ridicarea motoarelor. Este o aeronavă cu aripi medii, caracterizată prin prize de aer înalte și prin utilizarea unei duze plate cu două coordonate pentru PMD.
Model cu nr 71- o versiune timpurie a variantei, acceptată la începutul dezvoltării ca principală (avea porecla „Monstrul lui Schechter” în onoarea șefului echipei de dezvoltare - Leon Schechter). Singurul PMD era situat în partea din față a fuzelajului, iar duza sa era aproape de centrul de masă al aeronavei. Acest aranjament a motorului a făcut această variantă similară cu Yak-36.
Model cu nr 74- versiunea târzie a „Monstrul lui Shechter”. Printre diferențe se numără fuzelajul alungit, admisia de aer PMD a fost completată cu un semicon, trenul de aterizare din spate în poziția pliată era acum situat nu în caroserie, ci în carenări speciale din aripă.

Opțiuni cu centrală combinată:

Model fara b/n- aripa de mijloc, realizată după designul aerodinamic „fără coadă”.
Model cu nr 01- o variantă apropiată ca aspect de Yak-38. Aici, în locul unei duze PMD, se folosesc și două duze rotative, există prize de aer de formă similară și o singură chilă.
Model cu nr.41 (secunda)- o versiune apropiată de versiunea finală, caracterizată prin prize de aer semicirculare cu semiconuri (cele similare sunt folosite, de exemplu, pe F-104).
Model cu nr 47- Versiunea finala.
Model cu nr 70- o versiune apropiată de versiunea finală, care se distinge prin amplasarea motoarelor de ridicare în nas în fața cabinei pilotului, precum și prin utilizarea unei duze plate cu două axe pentru PMD.
Model cu nr 74 (secunda)- o versiune apropiată de versiunea finală, remarcată prin două clapete laterale care ascund duza PMD de dedesubt în timpul zborului orizontal (în loc de una situată peste axa de simetrie a clapetei în versiunea finală).
Model cu nr 77- aeronave cu aripi joase, realizate după designul „rață”. PMD are două duze axisimetrice.

Modele de tunel de vânt

Modelul monstrului lui Black Shechter- folosit pentru a determina direcția fluxului de gaze de eșapament din PMD.
Model versiunea finala- avea prindere speciale care i-au permis instalarea la diferite unghiuri de atac.
Model versiune finală în negru
Model final de marime mare- Macheta la scara 1:10 cu elemente mobile mobile. A fost demonstrată în 1991 la salonul aerian internațional de la Le Bourget.

Banci de testare și machete de cabină

Stand cuprinzător de modelare semi-naturală pentru testarea echipamentelor de bord
Stand pentru testarea centralei electrice- a fost suspendat dintr-un laborator zburător Tu-16LL (b/n 02).
Aspectul timpuriu al cockpitului- cu instrumente analogice, a fost implementat pe prototipuri.
Dispunerea cockpitului târziu- cu MFI pe tuburi catodice.
Simulator Yak-41- Pilotul de testare Andrei Sinitsyn și-a început cunoștința cu Iac cu el.

Aspecte la dimensiune completă

Aspectul unei versiuni timpurii a Yak-41- cu un singur PMD.
Aspectul unei versiuni ulterioare a Yak-41- cu o centrală electrică combinată.
Macheta de greutate și dimensiune a lui Yak-41- folosit la Marea Neagră şantier navalîn timpul construcției portavionului Baku.
Aspect Yak-41M

Prototipuri

Au fost construite în total patru prototipuri de aeronave, două dintre ele pentru teste pe banc și două pentru teste de zbor.

În plus, în momente diferite au existat planuri de a construi mai multe mașini experimentale:

„Produsul 48-4” și „Produsul 48-5”- conform planului din 1984 ar fi trebuit echipate similar cu produsul 48-3.
„Produsul 48UT” și „Produsul 48UTSI”- respectiv, un prototip de zbor și un eșantion pentru testarea statică a versiunii de antrenament a lui Yak-41.

Conform planurilor ulterioare, s-a planificat construirea unui lot pilot de 8 avioane la Uzina de Aviație Saratov (1 probă pentru testarea la sol și 5 mostre de zbor ale Yak-41M, precum și două mostre de zbor ale Yak-41UT). Aceste planuri nu au fost niciodată realizate. Cu toate acestea, potrivit unor surse, asamblarea primului model de zbor al sistemului twin Yak-41UT nu numai că a început, dar a fost, de asemenea, adus la 85% pregătire până la închiderea proiectului.

Colorare

Descrierea schemelor de vopsea și reprezentările lor grafice aproximative se bazează pe fotografiile color disponibile ale aeronavei.

Modelul unei versiuni timpurii a Yak-41

Modelul la scară, care reflectă aspectul selectat, era de culoare gri. Conul nasului, fuselajul inferior și aripa și marginile aripioarelor au fost vopsite în alb. O mică parte a nasului din fața cabinei era vopsită în negru. „Colțul” de avertizare din fața prizelor de aer a fost vopsit cu vopsea roșie, cu „punctul” în sus. Imaginile Stelei Roșii au fost pictate pe ambele părți ale aripii, precum și altele mai mici pe părțile exterioare ale aripioarelor. Numărul cozii a fost vopsit în galben cu un chenar întunecat pe suprafața laterală a prizelor de aer de sub locul unde a început extensia aripii.

Produsul 48-1

Primul prototip ( produsul 48-1) avea culoarea gri care a devenit standard pentru Yak-141. Conul nasului a fost vopsit cu gri închis, iar marginile aripioarelor au fost vopsite în alb. „Unghiul” de avertizare din fața prizelor de aer a fost vopsit cu vopsea roșie, cu „punctul” în jos. În interiorul „colțului” era o inscripție roșie „PERICOL”. Capacul compartimentului cu parașuta de frânare era și el vopsit în roșu. Imaginile Stelei Roșii au fost pictate pe ambele părți ale aripii și pe părțile exterioare ale aripioarelor. În timpul testelor la standul de forță și moment, nu erau stele în avion. Numărul cozii a fost vopsit în galben cu o margine întunecată pe suprafața laterală a prizelor de aer din fața supapelor de alimentare PMD.

Produsul 48-2

Primul prototip de zbor ( produsul 48-2) la momentul primului zbor (9 martie 1987) avea aceeași culoare ca produsul 48-1, dar cu diferențe minore. Mica parte a nasului din fața cockpitului, precum și o parte a aripioarelor de lângă suprafața inferioară a cârmelor, au fost vopsite în negru. Numărul lateral a fost vopsit în alb, cu chenar întunecat. Capacul compartimentului cu parașuta de frânare era vopsit cu gri.

În timpul testelor la bordul TAKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Gorshkov” (septembrie - octombrie 1991), produsul 48-2 avea o culoare ușor schimbată - lipseau zonele vopsite anterior în negru din nasul și coada aeronavei. , iar marginile aripioarelor au fost vopsite în culoarea gri închis. În plus, a apărut o imagine a drapelului naval al URSS - a fost pictat pe ambele părți ale aeronavei, chiar în spatele conului nasului. Trebuie menționat că imaginea drapelului Marinei URSS nu a fost pe produsul 48-2 pe toată perioada de testare - lipsește din unele fotografii.

Înainte de debutul său public la Farnborough Airshow, produsul 48-2 a primit un nou model de camuflaj de două tone. Numărul cozii (schimbat în „141”) a fost vopsit în alb cu ornamente roșii. Imaginile Stelei Roșii de pe aripă au fost îndepărtate, iar pe părțile exterioare ale aripioarelor au fost înlocuite cu tricolorul rusesc.

Devenind o expoziție a Muzeului Vadim Zadorozhny, produsul 48-2 a primit culoarea gri veche. Imaginea Drapelului Naval al URSS lipsește, iar capacul compartimentului cu parașuta de frânare este vopsit în roșu. Numărul cozii are o margine roșie. Această diagramă ilustrează perfect, de exemplu, aici acest fotografie.

Produsul 48-3

Pictura celui de-al doilea prototip de zbor ( produsul 48-3) la momentul primului său zbor (2 aprilie 1989) era similară cu colorarea de mai sus a produsului 48-2 în 1991. Diferența a fost absența unei imagini a drapelului naval al URSS, precum și a înregistratorului de zbor vopsit în roșu de la capătul brațului din coada din stânga.

Restaurat după accident, produsul 48-3 a căpătat un camuflaj de două tone similar cu produsul 48-2. Numărul lateral a fost vopsit cu vopsea albă fără chenar.

Modificări

Iac-41 (produsul 48) - un proiect al unei aeronave de luptă supersonice, la care lucrările au început în 1973. Pe baza sa, s-a planificat crearea aeronavei de antrenament Yak-41UT, precum și a unei aeronave de atac pe punte.
Yak-41UT (produs 48U) - o versiune de antrenament a lui Yak-41 cu un fuselaj extins și un aranjament în tandem de scaune pilot, planificată pentru producție în masă. Lucrările au fost oprite din cauza lipsei de finanțare la începutul anilor 1990.
Aeronava de atac pe bază de transport VVP bazată pe Yak-41- nu a părăsit etapa de proiectare.
Yak-41M/Iac-141 (produs 48M) - un proiect al unei aeronave VTOL multifuncționale, atât pe navă, cât și pe uscat, bazat pe evoluțiile aeronavei Yak-41 VTOL. Din cauza întârzierilor în timpul de dezvoltare, aeronava a primit o nouă denumire Yak-141 în 1988. Au fost construite patru exemplare ale lui Yak-141, inclusiv una de pre-producție. Producția în serie a Yak-141 nu a avut loc din cauza încetării finanțării în 1992.
Iac-43 (produsul 201) - o aeronavă cu decolare și aterizare scurtă (STOL), o versiune „terrestre” a Yak-41 cu o suprafață marită a aripii și un motor NK-32 (tracțiune maximă 25.000 kgf, utilizată pe bombardierul strategic Tu-160) cu o duză rotativă. Proiectul a fost închis la începutul anilor 1990 din cauza lipsei de finanțare.
Proiect de avioane de nouă generație(cunoscut ca Yak-201) - un proiect al unei aeronave de generația a 5-a bazată pe aeronava Yak-141 VTOL, proiectată de Biroul de proiectare Yakovlev conform proprie iniţiativăși pe fonduri proprii la mijlocul anilor 1990. Realizat conform designului „rață” folosind tehnologii de reducere a vizibilității. Centrala ar trebui să includă un nou PMD cu o tracțiune maximă de 17.500 kgf și o acționare mecanică la ventilatorul de ridicare. Aeronava trebuia să aibă o greutate de ridicare de 21.500 kg (inclusiv 6.000 kg de combustibil) și o sarcină de luptă de până la 4.200 kg. Raza de luptă a noii aeronave VTOL trebuia să fie de 2.400 km cu o sarcină de luptă de 1 tonă și 900 km cu o sarcină de luptă de 2 tone. Era planificat să se utilizeze noi sisteme de arme și avionică. A participat la competiția pentru programul LFI (crearea unui avion de luptă ușor de primă linie pentru Forțele Aeriene Ruse), dar nu a fost acceptat de client.

Zbor

Scoate

Yak-141 este capabil să decoleze în șase moduri:

în mod obișnuit- in acest caz, duza PMD isi mentine pozitia la 0°, iar motoarele de ridicare sunt oprite.
cu un drum scurt- în acest caz, după începerea mișcării, motoarele de ridicare sunt pornite, iar duza PMD începe să modifice unghiul de direcție de împingere la 62°. Lungimea decolare este de aproximativ 120 de metri.
cu o pornire scurtă și utilizarea dispozitivelor de întârziere- utilizat atunci când se bazează pe nave care transportă aeronave. Pentru a preveni mișcarea aeronavei sub influența forței motorului, pe puntea TAKR sunt instalate dispozitive speciale de fixare a roților trenului de aterizare. În acest caz, cursa de decolare este redusă aproape la jumătate și este de aproximativ 60-80 de metri.
cu alergare ultrascurtă- aici se folosesc și detainere, dar chiar înainte de începerea cursei de decolare, duza PMD este rotită la un unghi de 62°, iar motoarele de ridicare sunt pornite. Cursa de decolare este redusă la 6 metri.
folosind o trambulină- a fost destinat să bazeze „Yakov” pe TAKR-urile proiectelor 1143.5, 1143.6 și 1143.7.
vertical- în acest caz, motoarele de ridicare sunt pornite, iar duza PMD este deviată la un unghi maxim de 95°.

Aterizare

Aterizarea Yak-141 poate fi efectuată în două moduri:

în mod obișnuit- in acest scop avionul dispune de parasuta de franare.
vertical- destinat utilizării atunci când se bazează pe crucișătoare care transportă avioane.

Cele mai importante zboruri

În total, în timpul testării au fost efectuate peste 250 de zboruri pe două modele de zbor Yak-141. Mai jos este o listă cu cele mai importante dintre ele.

Cele mai importante zboruri
			Descriere
	produsul 48-2(b/n 75)	Sinitsyn A. A.	primul zbor
	produsul 48-3(b/n 77)	Sinitsyn A. A.	primul zbor al celui de-al doilea model de zbor
	produsul 48-3(b/n 77)	Sinitsyn A. A.	primul zbor în modul vertical
	produsul 48-3(b/n 77)	Sinitsyn A. A.	prima decolare cu cursă scurtă
	produsul 48-3(b/n 77)	Sinitsyn A. A.	primul zbor de profil complet
	produsul 48-2(b/n 75)	Sinitsyn A. A.	prima aterizare la bordul unui crucișător cu avioane
	produsul 48-2(b/n 75)	Sinitsyn A. A.	prima decolare dintr-un crucișător care transportă avioane
	produsul 48-3(b/n 77)	Yakimov V. A.	prăbușirea celui de-al doilea model de zbor, pilotul nu a fost rănit
	produsul 48-2(n/n 141)	Yakimov V. A.	prima demonstrație la un spectacol aerian

Zboruri record

În aprilie 1991, pilotul de test Andrei Sinitsyn a stabilit 12 recorduri mondiale înregistrate la FAI pe Yak-141. Lista lor completă este prezentată mai jos.

Clasa H. Vehicule verticale cu decolare și aterizare cu jet lift.

Grupa III. Turboreactor. Pilotul A. A. Sinitsyn

Andrey Sinitsyn a stabilit 12 recorduri mondiale pe Yak-141
	Tipul de înregistrare	Realizare
	Timp de urcare 12 km fără sarcină
	E timpul să urcăm 12 km cu 1 tonă de încărcătură
	E timpul să urcăm 3 km cu 1 tonă de încărcătură
	E timpul să urcăm 6 km cu 1 tonă de încărcătură
	E timpul să urcăm 9 km cu 1 tonă de încărcătură
	Cea mai mare sarcină ridicată 2 km
	Altitudine de zbor cu 1 tonă de marfă
	Altitudine de zbor cu 2 tone de marfă
	Timp de urcare 3 km cu 2 tone de sarcină
	E timpul să urcăm 6 km cu 2 tone de încărcătură
	E timpul să urcăm 9 km cu 2 tone de încărcătură
	Timp de urcare 12 km cu 2 tone de sarcină

Comparație cu analogi

Comparație cu alte avioane VTOL de la Yakovlev Design Bureau

Iac-38 / Iac-38M

Yak-141 este o dezvoltare a ideilor conținute în Yak-38. Cu toate acestea, în ciuda aspectului similar (1 PMD și 2 PD), aceste mașini au multe diferențe. Potrivit pilotului de testare Andrei Sinitsyn, trei diferențe importante între Yak-141 și predecesorul său sunt:

mecanizare bună a aripilor, făcând aeronava mai manevrabilă;
raport bun tracțiune-greutate, ceea ce face posibilă accelerarea rapidă după o decolare verticală, care este, de asemenea, complet automatizată;
distanță de frânare mai scurtă (aproximativ un kilometru, care este de aproximativ 2,5 ori mai mică decât cea a „treizeci și opta”), care este asigurată de capacitatea de a devia duza PMD cu -95° (în timp ce 5 grade creează o componentă orizontală negativă) .

În plus, Yak-141, spre deosebire de predecesorul său, avea un radar la bord (Yak-38 era capabil să atace doar ținte din câmpul vizual al pilotului) și putea, de asemenea, „lucra” împotriva țintelor supersonice. Puternic power point a făcut posibilă transportul unei game largi de arme, iar interiorul sporit rezervoare de combustibil(de 1,6 ori comparativ cu Yak-38), împreună cu utilizarea PTB, a făcut posibilă creșterea razei de luptă la 900 km, care a fost de aproape 10 ori mai mare decât cea a „treizeci și opta”.

Iac-39

Lucrările la Yak-39 au început în 1979 și de ceva timp au continuat în paralel cu lucrările la Yak-41. La fel ca și patruzeci și unu, Yak-39 trebuia să devină o aeronavă multifuncțională - pentru aceasta a fost planificată instalarea unui radar la bord pe el. Yak-39 trebuia să aibă o rază de luptă mai mare în comparație cu predecesorul său, Yak-38. Cu toate acestea, Yak-39 era încă o aeronavă subsonică, în care era inferior Yak-41 supersonic. Pe noul vehicul, a fost planificat să se utilizeze R28V-300 ca motor de ridicare și propulsie, ale cărui caracteristici de tracțiune au fost semnificativ inferioare PMD Yak-41 (tracțiune maximă - 7100 kgf față de 15500 kgf pentru R79V-300) . Propunerea designerilor de a utiliza R30V-300 mai promițător (care a împrumutat unele elemente structurale ale R79V-300 și era în curs de dezvoltare) a fost respinsă. La fel ca Yak-41, Yak-39 a fost planificat să folosească duze rotative pe motoarele de ridicare. Planurile de a construi prototipuri ale noului avion nu au fost implementate, deoarece în 1985 programul Yak-39 a fost redus în favoarea „fratelui” său supersonic - Yak-41.

Comparație cu aeronavele VTOL de tip Harrier

Aeronava GDP de tip Harrier a devenit prima aeronavă de producție din această clasă și au fost principalii concurenți ai Yak-38 și Yak-141. Ele au fost construite după o schemă diferită - cu un singur PMD, ale cărui jeturi erau direcționate folosind patru duze rotative mici. La momentul primului zbor al lui Yak-141 forte armate Statele membre NATO operau deja în mod activ a doua generație de avioane de tip Harrier (BAE Harrier II și McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), precum și avioane modernizate de prima generație. Rămânând încă o aeronavă subsonică, Harrier-ul actualizat avea deja un radar la bord.

Potrivit lui Andrei Sinitsyn, manevrabilitatea Harrier-ului este mai bună decât cea a Yak-141 datorită utilizării unui vector de tracțiune deflectabil. Dar, în același timp, componenta orizontală scade și aeronava încetinește, ceea ce într-o luptă adevărată poate duce la înfrângere. În același timp, pe Yak-141, Andrei Aleksandrovich a „răucit” cu succes virajele, folosind postcombustion, care îi lipsește Harrier-ului.

Atât Yak-ul, cât și Harrier-ul au fost folosiți pentru a stabili recorduri la clasa VTOL. Fără o sarcină de luptă, Harrier-ul a avut performanțe mai bune la altitudini de până la 3 km, dar în alte privințe Yak-141 și-a depășit complet rivalul.

Comparație cu alte avioane supersonice VTOL

Yak-141 a fost departe de prima aeronavă supersonică VTOL - proiecte de creare a unor astfel de avioane au fost dezvoltate încă din anii 1950-1960. Se știe că doar patru dintre ele au succes (adică cei care au zburat și au depășit viteza sunetului) - aceștia sunt francezul Mirage IIIV și germanul VJ 101, precum și doi participanți la programul american de creare a celui de-al cincilea- avioane de generație JSF. (anii 1990 - 2000) - X-32B și X-35B. Proiectele engleze P.1154 și P.125 au fost închise și au rămas doar pe hârtie, iar americanul XFV-12, deși a fost construit, s-a dovedit a fi incapabil de zbor vertical.

Mirage IIIV și VJ 101

La fel ca Yak-141, Mirage și VJ aveau o centrală electrică combinată. S-a remarcat deja mai sus că aceste aeronave erau doar mașini experimentale (au fost construite 3 și, respectiv, 2 exemplare), care nu erau capabile să transporte arme.

Mirage, care avea 1 susținător și 8 motoare de ridicare, a reușit să atingă o viteză de Mach 2,04 pe 12 octombrie 1966. Greutatea multor motoare a făcut aproape imposibilă montarea oricăror arme (sarcina de luptă a unei aeronave de producție trebuia să fie de 900 kg și asta în ciuda faptului că creatorii l-au văzut ca pe un bombardier tactic de vânătoare care transporta arme nucleare) și operațiunea lor a fost incredibil de dificilă. În plus, Mirage a atins viteze supersonice doar în timpul decolării orizontale. S-a prăbușit la 4 luni de la primul zbor, fără să traverseze vreodată bariera de sunet după decolare verticală.

Centrala VJ 101 era formată din 6 motoare (2 PMD și 4 PD), iar realizarea sa maximă a fost mai mică - Mach 1.04 (deși proiectul prevedea viteza maxima la Mach 2). VJ a depășit doar puțin numărul Mach, după care proiectul a fost închis și în favoarea subsonicului VTOL VAK 191B.

Yak-ul, la rândul său, a atins o viteză de Mach 1,5, având în același timp capacitatea de a transporta până la 2600 kg de arme. Capacitățile aeronavei au fost dovedite cu succes de 12 recorduri mondiale. Cu toate acestea, centrala sa electrică consta din mai puține motoare.

X-35B/F-35B și X-32B

F-35B (modificarea lui F-35 cu PIB) este foarte aproape de Yak-141 ca design și aspect. Aici se folosește și o centrală electrică combinată (1 PMD + 1 ventilator de ridicare), un compartiment cu un ventilator de ridicare (îndeplinește aceeași funcție ca PD pe Yak) este de asemenea situat în spatele cabinei pilotului, iar duza ascensorului -motorul de propulsie este acoperit și de brațele din coadă, deși lungimea lor este mai mică. Designul duzei PMD folosește complet ideea introdusă mai întâi în R79B-300 (segmente care se rotesc în direcții opuse). Acest lucru s-a întâmplat deoarece la mijlocul anilor 1990, compania de dezvoltare F-35, Lockheed Martin, a colaborat pe scurt cu Biroul de proiectare Yakovlev. Potrivit unor rapoarte, în 1995, Yakovleviții, cu permisiunea guvernului rus, au vândut americanilor toată documentația despre Yak-38 și Yak-141.

Un alt proiect VTOL supersonic de generația a cincea este X-32B de la Boeing. Folosește același aspect ca și pe aeronavele de tip Harrier - cu un singur motor de propulsie de ridicare F119-614C. Acest motor este o modificare a motorului dezvoltat pentru F-22 Raptor, cu toate acestea, pe lângă duza plată, are două duze mici înainte și cârme cu reacție pentru PIB. Principalul avantaj al X-32B, ca și F-35B, față de Yak este capacitatea de a zbura la viteză supersonică fără a utiliza postcombustion. De asemenea, ambele aeronave sunt superioare Yak-141 în ceea ce privește sarcina maximă de luptă - 2600 kg pentru Yak față de 6350 kg pentru X-32B și 6800 kg pentru F-35B. Ei bine, pe lângă aceasta, un avantaj important al F-35B (precum și cele mai recente modificări ale Harrier) este capacitatea de a alimenta în aer, ceea ce vă permite să creșteți raza de luptă.

Performanța zborului

Specificații

Caracteristicile zborului

Viteza maxima:

la o altitudine de 11 km: 1800 km/h (1,5 M)
aproape de sol: 1.250 km/h (1,05 M)

Gama practica:

cu PIB fără sarcină:

la o altitudine de 10-12 km: 1400 km
aproape de sol: 650 km

cu UVP cu o sarcină de 1 t:

la o altitudine de 10-12 km: 2100 km
aproape de sol: 1010 km

Tavan practic: 15.000 m
Raza de luptă: pana la 900 km
Timp de plimbare la o distanță de 100 km: 90 min
Lungimea cursei: 120 m (sau decolare verticală)
Suprasarcină operațională maximă: 7g

Armament

Tun: Tun de avion de 30 mm GSh-30-1, 120 de cartușe

cu o alergare de 120 m: 2600 kg
în timpul decolării verticale: 1000 kg

Puncte de suspendare: 5
Opțiuni de suspensie:

Rachetă aer-aer:
Rachetă ghidată aer-suprafață:
instalatii de tun:

23 mm, 250 de ture

Unități de lansare NAR cu calibru de la 80 la 240 mm
până la șase bombe cu un calibru de până la 500 kg

Yak-141 în jocurile pe calculator

Fanii au creat modele de avioane 3D controlabile pentru următoarele jocuri video:

Microsoft Flight Simulator X
Arma 2

Modele Yak-141

Modelele de aeronave prefabricate au fost prezente în linia de produse a următoarelor companii:

Meșteșuguri Anigrand

model M 1:72
model mic, inclus în trusa de modele Lun ekranoplan

Model ART- model M 1:72
MAVI- model M 1:72
Trompetist

model M 1:350, conceput pentru instalare pe modele de nave
model M 1:700, conceput pentru instalare pe modele de nave

Echipament- roti pentru modelul Yak-141 M 1:72
Detaliu NH- kit pentru detalierea modelului Yak-141 M 1:72 de la ART Model
Model Hobby- model hartie M 1:33

În 2001, după ce a învins Boeing în competiția pentru programul JAST (mai târziu a început să fie folosită abrevierea JSF pentru a-l desemna), Lockheed Martin a anunțat lumii începutul creării unei aeronave de generația a 5-a. Dezvoltatorii F- Proiectul 35 Lightning II (acest nume a fost dat acestui „miracol al tehnologiei”) i-a convins pe clienții de la Pentagon că luptătorul va depăși în caracteristicile tactice și tehnice nu numai aeronavele de o clasă similară aflate în serviciu cu principalele puteri mondiale, dar de asemenea modele promițătoare care astăzi există doar în planurile inginerilor proiectanți . Mașini Vander - naturlich!

Cum a fost creată această „mașină miracolă”?

Termenii de referință emiși de Pentagon în 1991 afirmau că scopul programului JSF era de a crea un singur avioane de luptă pentru aviația Air Force (F-35A), Navy (F-35C) și US Marine Corps (F-35B și F-35C), ale căror trei versiuni trebuiau să aibă un minim de diferențe. În același timp, versiunea pe punte a F-35C trebuia să aibă un tren de aterizare întărit, să decoleze folosind o catapultă, să aterizeze pe punte folosind un dispozitiv de oprire, iar versiunea pentru Corpul Marin trebuia să aibă un decolare scurtă și aterizare verticală.

Comună maximă între cele trei opțiuni a fost vitală, având în vedere tendința de micșorare continuă a bugetelor militare de la sfârșitul Războiului Rece, cuplată cu creșterea bruscă a costurilor noilor programe de echipamente militare.

Economiștii Departamentului Apărării din SUA estimează că costul cercetării și dezvoltării pentru crearea unei singure aeronave cu un singur motor ar fi fost de 15-17 miliarde de dolari, în timp ce dezvoltarea a trei avioane diferite ar fi costat contribuabilii cel puțin 33 de miliarde de dolari.
În plus, conform programului JSF, noua aeronavă trebuia să înlocuiască aeronavele de atac F-16 (MRF), F/A-18, F-14 Tomcat, F-15E Strike Eagle, F-111 și A-6. (A/F-X). Dorința de unire și economii nu s-a încheiat aici. Din 1991, programul anulat al aeronavei de atac stealth bazat pe portavionul General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 se află pe rafturile Marinei SUA. Prin urmare, nu este surprinzător că subprogramul stealth a fost inclus în programul JSF/F-35.

Curând, britanicii (Institutul de Cercetare a Zborului DERA) s-au implicat în crearea aeronavei F-35C, deoarece știau să producă aeronave VTOL și plănuiau să înlocuiască aeronava Harrier GR.7/9 în 2012-2015 cu F-35. .

Din 1999, părțile americane și britanice au făcut tot posibilul pentru a simplifica pe cât posibil schimbul de tehnologii în cadrul programului JSF (Este de remarcat faptul că Regatul Unit a devenit singurul partener străin de „primul nivel” în acest program). Scopul strategic al acestui schimb este încheierea unui acord militar-tehnic cuprinzător, oferind britanicilor posibilitatea de a se familiariza cu o serie de cele mai noi tehnologii, folosit în programul JSF, în special, cu tehnologia stealth. În schimb, americanii ar dori să obțină acces la evoluțiile britanice în domeniul aeronavelor VTOL, în special, la tehnologia de control a aeronavelor VTOL în moduri de tracțiune verticală, precum și la tehnica de abordare a punții unei nave de limitare. dimensiunea și aterizarea pe ea, care era deținută de Institutul DERA.

Fără să intru în toate vicisitudinile și chinurile dificile ale creativității designerilor americani, îmi voi scurta povestea. Voi observa doar că Lockheed Martin a avut cea mai mare durere de cap când a proiectat toate „editările” Pentagonului cu privire la designul motorului și al aeronavei.

F-35 trebuia să aibă o duză de motor rotativă pentru decolare și aterizare verticală. S-a planificat crearea unei unități de luptă cu drepturi depline cu o astfel de duză în Statele Unite în cadrul programului CALF, dar aceste încercări, de fapt, nu s-au încheiat cu nimic. Avioanele cu duză rotativă au fost deja în Rusia și chiar au fost demonstrate pe cerul Foggy Albion.

De ce să pierzi mult timp și bani în căutarea unui rezultat similar, când poți „să fii de acord” cu rușii, cu birou de proiectare lor. LA FEL DE. Yakovleva? Și așa au făcut. Ca urmare, o parte din documentatia proiectului Iac-141. Folosind ideile lui Yakovlev, a fost proiectată o nouă duză pentru motorul F135-600. După cum sa dovedit mai târziu, nu numai atât.

Tehnologiile rusești și documentația de proiectare au mutat „punctul mort” al proiectului, iar pe 15 decembrie 2006, un prototip al „luptătorului secolului 21” și-a făcut primul zbor. Ca de obicei, toate testele ulterioare ale F-35 au fost efectuate în strict secret. Multă vreme, aspectul aeronavei nu a fost surprins de camerele paparazzi și ale ofițerilor de informații, iar costul său a fost, de asemenea, ascuns cu grijă.

La mijlocul anilor '90, când lucrările la acest proiect au intrat în faza activă, s-a planificat menținerea costului unei aeronave, ținând cont de toate costurile preliminare, la 30-35 de milioane. Când, ca urmare a diferitelor îmbunătățiri legate de ideea de a crea un „instrument universal”, costul a început să se apropie de cifra de 200 de milioane (Defense Aerospace a raportat în 2006, citând o nouă prognoză a Departamentului SUA de Apărare), dezvoltatorii au trebuit să reconsidere strategia financiară. Cel mai probabil, acesta este motivul pentru care conducerea lui Lockheed Martin, prin Pentagon, a atras aliați și parteneri americani pentru a finanța producția celui mai nou F-35.

Astfel, următoarele țări au început să finanțeze programul JSF/F-35: Marea Britanie, Italia, Țările de Jos, Canada, Turcia, Australia, Norvegia și Danemarca. În 2010, Israelul s-a alăturat acestui program. Toate aceste țări trebuiau să primească Lightning-2 nou-nouț ca parte a loturii de producție inițială cu rată redusă (LRIP), cu un cost de cel mult 100 de milioane pe unitate.

Pe 25 februarie 2011, primul F-35 Lightning II de producție a decolat pentru prima dată. Începerea producției de masă este o declarație a faptului că toate testele și modificările au fost finalizate cu un rezultat pozitiv.

Dar cel mai nou avion a intrat într-o serie de scandaluri legate de prețul contractului său. Cert este că LRIP-urile pentru cumpărătorul final erau diferite în ceea ce privește costul unui singur exemplar, care depășea cel convenit în contract.

Conducerea Lockheed Martin de mai multe ori la briefinguri a trebuit să se justifice cu „motive obiective” pentru creșterea semnificativă a costului aeronavei.
Până acum, Departamentul de Apărare al SUA nu a prescris strict costul loturilor LRIP în acordurile cu corporația Lockheed-Martin și a inclus toate costurile suplimentare pe care compania va trebui să le suporte singură.

Iată datele despre prețul anunțat al aeronavei LRIP-4 (date 2011), care este departe de cele 35 de milioane dorite fiecare:

F-35A = 111,6 milioane de dolari;
F-35B = 109,4 milioane de dolari;
F-35C = 142,9 milioane de dolari.
Relativ preț mare modificarea navei F-35C, s-a explicat prin faptul că în timpul LRIP-4 s-a planificat producerea primei aeronave de producție a acestei modificări. Aceste F-35 s-au dovedit a fi scumpe pentru Pentagon.

Dar s-au dovedit a fi prea duri pentru sponsorii acestui proiect. Australienii au fost primii care au refuzat. Ca argument, ei au citat opinia analiștilor de la Air Power Australia, care au recunoscut F-35 ca fiind un avion de vânătoare de a patra (!), și nu a cincea generație, din cauza raportului insuficient de tracțiune/greutate al aeronavei, care nu permite să zboare cu viteză supersonică fără post-ardere. În plus, aeronava este vulnerabilă la sistemele moderne de apărare aeriană, deoarece este detectată de radar și nu prezintă niciun semn de utilizare a tehnologiei stealth.

Ediția australiană a Sidney Morning Herald a raportat intenția părții australiene de a nu cumpăra F-35. În loc de o duzină de Lightnings, comanda forțelor armate australiene a propus să ia avioane de luptă-bombă F/A-18 cu cele mai recente modificări.

Canada, care era pe cale să achiziționeze F-35A, a verificat din nou contractul care urma să fie semnat și a descoperit brusc că costul inițial de la 10 miliarde pentru 65 de avioane va crește la 40 de miliarde pe durata implementării integrale a contractului. Desigur, guvernul canadian a decis să nu semneze contractul cu Statele Unite. În loc de promițătorul F-35, canadienii au decis să-și completeze forțele aeriene cu alte avioane și au ales F/A-18C cu avionică și arme îmbunătățite.

Nici cu Israel nu a mers. Israelienii, după ce s-au uitat la umplerea electronică a F-35, s-au îndoit de fiabilitatea acestuia, printre motivele pentru care aceasta a fost problema „fuziunii senzorilor” - utilizarea în comun a mai multor tipuri de mijloace de detectare și urmărire a țintei în care datele sunt procesate simultan de sistemul de control al armelor. Prin urmare, ei le-au spus americanilor că vor cumpăra avioane cu condiția ca avionica să fie înlocuită cu electronice de fabricație israeliană, ceea ce ar permite întreprinderilor de apărare israeliene să o modernizeze în continuare în viitor. Pentagonul a trebuit să recunoască acest lucru ca fiind o cerere serioasă și să fie de acord, dar americanii au înaintat o contrapropunere - să cumpere încă 20 de F-35! Livrările urmau să înceapă în 2016.

Politica de marketing pentru vânzările de F-35 este în mod clar șchioapă pe toate picioarele. De mai multe ori au apărut în mass-media articole care compară F-35 cu Su-35 rusesc - unii dintre ei au pus capăt „miracolului” american, alții, dimpotrivă, l-au lăudat până la cer. Chiar și Hollywood a participat la această campanie publicitară, lansând o serie de blockbuster în care F-35 a acționat ca o „armă formidabilă”. Combinația dintre F-35 și o companie de supereroi ficționali Marvel nu a adăugat atractivitate pe piață aeronavei.

Deci, care este motivul eșecului F-35, care a durat mai mult de 25 de ani pentru a fi creat? Școala americană de construcții de avioane nu este ultima din lume. La urma urmei, au existat designeri care au creat avioane unice. Da, au fost designeri, dar acum sunt în mare parte designeri, al căror nivel de calificare poate fi atribuit cu greu indicatorilor creativi ai geniilor aviației. Calificările designerilor americani se bazează pe uz profesional Software de proiectare inteligentă CAD, care a simplificat cele mai complexe calcule ale structurilor aeronavelor și realizează dispunerea echipamentelor conform celor mai recente cerințe ergonomice. Cu ajutorul CAD, puteți face la nesfârșit modificări minore în proiect și puteți recalcula întregul proiect din nou, folosind capacitățile supercalculatoarelor moderne. Puteți lua desene vechi, le puteți scana și, după ce le-ați recunoscut, puteți recalcula proiectul, eliminând toate deficiențele acestuia pe parcurs. De exemplu, înlocuiți dispozitivele semiconductoare cu fire electrice de cupru cu electronice moderne cu linii de comunicație cu fibră optică.

Cred că se întâmplă un lucru ciudat cu F-35. Iată versiunea mea.

La un moment dat, munca designerilor americani de la Lockheed s-a transformat într-un banal plagiat. Sursa designului structurii, cadrului și motorului pentru F-35 a fost documentația de lucru a aeronavei rusești Yak-141 și omologul său terestre, Yak-43. Din motor reiese clar că a fost făcut oficial pentru americani de către designerii noștri de la Biroul de Design care poartă numele. Yakovleva. Desenele de lucru au fost realizate în conformitate cu toate cerințele ESKD. Desenele de aspect au arătat în mod clar locul motorului în structura cadrului aeronavei și au determinat legătura acestuia cu sistem hidraulic sistemul de control și combustibil al aeronavei. Funcționalitatea duzei rotative a fost legată de sistemul de control al zborului aeronavei. Motorul de ridicare auxiliar a fost plasat în structura corpului aeronavei, ceea ce a asigurat stabilitatea aeronavei în timpul oricărei modificări de aliniere (datorită utilizării diferitelor arme ale aeronavei) în timpul decolării și aterizării verticale.

Astfel, americanii au primit nu numai motorul, ci și un model de design al corpului și cadrul aeronavei.

Acesta este motivul pentru care F-35 este în multe privințe similar cu Yak-141. Uitați-vă singur - structura aeronavei, un mic design netezește asemănările, dar plasarea motorului principal este aceeași cu cea a aeronavei rusești VTOL. În locul a două motoare de ridicare RD-41, americanii au un ventilator turbo în două trepte, cântărind aproximativ 1800 kg. Apropo, aspectul nostru RD-41 a ajuns să fie mai ușor decât cel american; două motoare turboreactor de ridicare aveau o greutate uscată de 290 kg.

Da, americanii și-au dezvoltat propriul motor, dar a fost inițial inferior celui rus în ceea ce privește caracteristicile post-ardere și modul de zbor supersonic. După cum s-a menționat mai sus, F-35 este capabil să atingă o viteză de 1700 km/h sau M = 1,6 numai în modul post-ardere (Su-35 are o viteză maximă de 2500 km/h și o viteză de croazieră de 1200 -1400). km/h - și cine a bătut pe cine? ). Fără postcombustie, americanul are o viteză de croazieră de 850 km/h; la această viteză nici nu poate ajunge din urmă cu Tu-95MS-ul nostru.

Rachetele ghidate din F-35 sunt plasate în același mod ca și ale noastre. Testele armelor pe care Yak-141 trebuia să le folosească în perioada sovietică nu au avut loc niciodată. Până în 1991, au fost efectuate primele teste de mostre de zbor cu machete de rachete ghidate pe stâlpii sub aripi, după care la locul de testare urma să fie testat întregul set de arme standard de aviație împreună cu avionica. Adică, americanii au primit un aspect al armei „brut”, pe care nu l-au finalizat încă.

Pentru a rezuma, putem spune că mașina noastră a ajutat cu siguranță să ne naștem american. Acest fapt a părut de multă vreme incontestabil pentru mulți dintre experții noștri.

Ce și cât ni s-a luat în străinătate în anii democrației? Răspunsul la această întrebare nu este complet cunoscut. „Know-how” sovietic a dus într-adevăr știința occidentală înainte timp de decenii în multe direcții. Și în industria aeronautică. Compania Boeing, fără inginerii și designerii ruși de la Birourile de proiectare Tupolev și Ilyushin, care au fost angajați în lipsa banilor din anii 90, nu ar fi putut să-și creeze noul avion Boeing 787 Dreamliner și să aducă în minte Boeing 777. .” Probabil că proiectul MAKS a avut un impact semnificativ asupra programului Dream-Chaser (surprinzător de asemănător cu Bor-4) cu vehiculul de lansare Atlas-5 și avionul de propulsare WhiteKnightTwo (Virgin Galactic) - similar cu aeronava noastră Hercules (Molniya 1000). triplan).

În concluzie, mă voi opri asupra unui fapt incontestabil. Yak-141 sovietic nu a fost un avion de generația a cincea, a fost proiectat ca un avion a patra generațieîmpreună cu contemporanii săi MiG-29 și Su-27. S-a presupus că următoarea sa modificare, Yak-201, va deveni aeronava de următoarea generație. Prin urmare, australienii au dreptate până la urmă, F-35 Lightning II este o aeronavă din generația 4++ cu avionică și arme moderne. Adevărul este că, după ce au primit desenele și documentația, americanii s-au ocupat de ele doar în măsura în care era necesar pentru a lansa aeronava în producție de masă la fabricile industriale locale, în timp ce multe dintre realizările „școlii sovietice” de proiectare a aeronavei nu au fost solicitate de ei și nu au găsit dezvoltare practică ulterioară.

Yak-ul cu decolare verticală este un vehicul zburător supersonic cu decolare verticală. Aeronava a fost dezvoltată de Yakovlev Design Bureau. A devenit prima mașină din lume capabilă să spargă bariera sunetului. Acest aparat dezvoltat pentru a acoperi navele și multe alte scopuri. În plus, a fost furnizată și o încărcătură de rachete și bombe. Acest model a început să fie dezvoltat încă din anii 70. Era planificat ca aeronava inclusă în serie să înlocuiască un model anterior, Yak-38. Dar, din păcate, nu a fost posibilă începerea rapidă a producției.

În primul rând, acest lucru s-a întâmplat din cauza unor probleme cu motorul. Primul zbor a avut loc în 1987. Dar în curând, din cauza prăbușirii URSS și a crizei care a însoțit, aproape toate programele au fost oprite, inclusiv producția acestui model. Din cauza prăbușirii, multe întreprinderi s-au oprit și au fost, de asemenea, oprite diverse dezvoltări. Acest lucru a afectat și producția de avioane. Totul a început foarte repede. Să vedem cum a decurs pregătirea pentru dezvoltare și ce s-a realizat.

Avionul Yak-141

Yak-141 este un avion de luptă vertical cu decolare și aterizare bazat pe portavion. La sfârșitul secolului trecut, multe țări lider au început să își dezvolte propriile aeronave capabile să decoleze și să aterizeze pe verticală. Dar din anumite motive, doar 2 modele au intrat în serie: Harrier - avioane britanice și Yak-38 - avioane sovietice. Rețineți că Yak-ul a fost produs în URSS până în 1989. Inițial, a fost planificat ca această linie să acționeze ca un avion de luptă pe transport. La fel ca multe avioane de prima generație, acest model se distingea prin greutatea sa redusă la decolare și, în consecință, avea o cantitate mică de combustibil și încărcătură de rachete și bombe. Desigur, raza de luptă a avut de suferit din această cauză.

În plus, această mașină nu putea depăși bariera fonică. Această circumstanță este secundară pentru un vehicul la altitudine joasă, dar îl face mai puțin eficient ca interceptor. Avionul nu avea încă un radar la bord sau rachete ghidate. În general, avionul a lipsit foarte mult.

Dar la mijlocul anilor 70 Chiar înainte de producția în serie a lui Yak-38, Yakovlev Design Bureau a început să dezvolte un vehicul actualizat. Chiar și atunci era clar că următorul model trebuia adus cel puțin la clasa unui luptător ușor. Acest lucru ar permite aeronavei să transporte o sarcină suficientă, menținând în același timp rezerva de masă necesară. De asemenea, un avion cu decolare verticală Iac-141 s-a planificat să îi fie dotat cu un nou motor, datorită căruia ar putea depăși bariera supersonică. În general, din toate punctele de vedere, vehiculul de luptă trebuia să corespundă luptătorilor ușoare din a 4-a generație.

Începutul dezvoltării

Consiliul de Miniștri din 1974 al secolului trecut a dat acestui model statut oficial. Dezvoltatorii au analizat cu atenție un număr mare de opțiuni de design pentru viitorul avion de linie. Proiectantul general plănuia încă să-l echipeze cu o singură centrală electrică. Avantajul acestui tip a fost fiabilitatea bună și un algoritm de control simplu. Cu toate acestea, au existat și dezavantaje - masa mare a instalației. În plus, trebuie să fie plasat lângă centrul de masă. De aceea, au fost dezvoltate și opțiuni pentru un sistem de control combinat pentru noul dispozitiv.

În ciuda termenelor exacte indicate de Consiliul de Miniștri, în practică așa sarcină dificilă nu a fost rezolvată. Perioada de timp a fost extrem de scurtă. Să remarcăm că, chiar înainte de vara lui 1980, nu exista o diagramă finală a mașinii militare. De asemenea, a trebuit să fie amânată lansarea crucișătoarelor portavioane aflate în construcție. Datorită caracteristicilor în continuă schimbare ale viitoarei aeronave, a trebuit să se schimbe și designul navelor. Una dintre problemele grave este modificarea dispozitivelor de evacuare a gazelor. Din această cauză, nava avea nevoie de o reamenajare serioasă.

Vedere de jos

Productie

În ciuda tuturor eforturilor dezvoltatorilor, acest model nu a intrat niciodată în serie. În tot acest timp, numai 4 mostre, dar doar 2 ar putea zbura spre cer. Prima copie a fost destinată testării sistemului de control. Următoarele două mostre au testat comportamentul mașinii în zbor. Rețineți că aceste opțiuni erau deja considerate pre-producție; totul a fost instalat pe ele echipamentul necesarși arme. Ultimul specimen a fost folosit pentru teste statice. Era planificată lansarea aeronavei în producție la Uzina de Aviație Saratov, dar din cauza faptului că o astfel de decizie nu a fost aprobată, toate echipamentele au fost distruse.

Proiecta

Acest vehicul de luptă a fost dezvoltat conform unui design aerodinamic standard. Aeronava a fost realizată din compozite și aliaje de aluminiu-litiu. Rețineți că acest material este ușor și nu se teme de coroziune. Unele dintre elementele structurale au fost realizate din oțel și aliaj de titan. Să ne uităm la principalele părți ale avionului de linie:

Fuzelajul este realizat cu o secțiune transversală dreptunghiulară conform regulii zonei. Sub el sunt 4 scuturi, dintre care două sunt detașabile. Acest lucru a fost făcut pentru o mai bună distribuție a fluxului în timpul decolării sau aterizării verticale. La coada aeronavei, direct deasupra duzei, se află o parașută parașută. Este folosit pentru a opri mașina mai repede în cazul unei aterizări normale, mai degrabă decât pe verticală.
Aripă. Modelul are o aripă trapezoidală dreaptă cu o ușoară extensie. Datorită acestui aspect, aeronava poate călători la viteze supersonice. Pentru a preveni ca vehiculul de luptă să ocupe mult spațiu pe navă, aripile au fost pliate. Datorită acestui fapt, dimensiunea este redusă la aproape jumătate. Lambourile sunt situate în partea rădăcină.
Unitatea de coadă. Acest model are o coadă cu două aripioare, care este atașată la două grinzi cantilever. Motorul este situat între ele. În plus, coada include cârme și un stabilizator complet în mișcare. În plus, dimensiunea sa este de 6 metri.
Şasiu. Aeronava are un tren de aterizare triciclu. Roata modelului KN-31 este instalată în față, iar KT-69/4 în spate. Este de remarcat faptul că șasiul poate rezista cu ușurință la un impact pe o suprafață dură egală cu o mașină care cade de la o înălțime de 6 metri.

Avantajele aeronavei față de modelul anterior

Yak-141 are astfel de avantaje în comparație cu modelul anterior. Dintre acestea, este necesar de remarcat:

capacitatea de a ateriza și de a decolare pe aeronave deteriorate;
reducerea timpului de decolare de mai multe ori.
capacitatea de a desfășura un întreg grup de aeronave pentru a intercepta ținte pe orice teritoriu, adică nu este nevoie să avem un număr mare de aerodromuri dezvoltate;
capacitatea de a conduce luptă cu manevră apropiată și de a lovi ținte atât la suprafață, cât și la sol;
acest model se poate baza pe aproape orice nave care transportă aeronave, sau mai exact, pe cele care nu au o punte de zbor dezvoltată.

Aceste caracteristici neobișnuite și într-un fel unice au dat speranța că vehiculul de luptă va ocupa oficial poziția de lider în lume în această clasă. Dar, din păcate, avionul nu a intrat niciodată în serie. În ciuda evoluțiilor, așteptărilor și eforturilor, aeronave Nu am reușit să fie produs în masă. Poate că într-o zi dezvoltarea va continua și va fi posibil să se pregătească un adevărat luptător care va fi folosit activ în operațiunile militare. Cu toate acestea, nimeni nu știe când s-a întâmplat acest lucru sau dacă se va întâmpla deloc.

In contact cu

Demonstrația Yak-141 la Farnborough Air Show a devenit „cântecul lebedei” al unicului luptător. OKB im. Yakovlev nu a primit o singură comandă nici de la clienți interni sau străini.

Clienții potențiali nu au văzut necesitatea achiziționării unei aeronave VTOL. În ciuda tuturor avantajelor sale, aeronava „verticală” nu se putea compara în calitățile de luptă cu un luptător clasic. Caracteristicile de înaltă performanță, raza mare de zbor și întreținerea mai puțin intensivă a forței de muncă au fost mai importante decât capacitatea de a decolare din orice loc.

Clienții autohtoni din regiunea Moscovei nu au fost deloc mulțumiți de Yaku. După 17 ani de dezvoltare, superfighter-ul a eșuat GSI (prăbușirea Yak-141 la bordul crucișatorului cu avioane Admiral Gorshkov). Până în acel moment, marinarii reevaluaseră tactica de utilizare a aeronavelor bazate pe portavion în favoarea luptătorilor cu un raport mare tracțiune-greutate și o decolare scurtă. În condițiile actuale, nefericitul „Yak” nu i-a putut opune nimic puternicului Su-33.

Brusc, compania Lockheed Martin a apărut la orizont, lucrând la un avion de luptă cu decolare verticală de generația a 5-a. Americanii au oferit finanțare în schimbul primirii de date tehnice și date limitate de proiectare pentru Yak-141 și alte proiecte VTOL interne.

Nu este o coincidență că modelele Yak-ului și infamul Lockheed Martin F-35 au atât de multe soluții comune!

Iac-141

Lockheed Martin F-35B

Mențiunea „moștenirii sovietice” a celui mai avansat sistem de luptă al Pentagonului îi înfurie pe cei care nu sunt indiferenți față de „valorile occidentale”. Ce au în comun aeronava „verticală” sovietică și aeronava stealth de „generația a 5-a”?

Scepticii au prezentat contraargumente care demonstrează încă o dată că yankeii nu au beneficiat de cooperarea cu rușii. Desenele Yak-141 obținute cu atâta dificultate au fost împăturite și puse deoparte. Dezvoltarea luptătorului ușor de generația a 5-a a fost realizată exclusiv de Lockheed Martin pe cont propriu, cu ochii pe fratele său mai mare, F-22 Raptor.

Stânga - proiectare preliminară luptător multirol Yak-43 cu o decolare scurtă, care a devenit o dezvoltare ulterioară a Yak-141 pe bază de transport.

Desigur, doar comparația externă nu este suficientă. Legile aerodinamicii sunt valabile pe ambele maluri ale oceanului. Mai mult, dacă judecăm imparțial, atunci și în aparență asemănarea este departe de a fi absolută.

În încercarea de a dezavua orice asociere cu Yak-ul sovietic, susținătorii Lockheed citează o serie de argumente condamnatoare. Cum sunt similare JSF de peste mări și 141st intern?

Cel mai puternic motor din avioanele de vânătoare? (Tracțiunea după ardere este de 19 tone! „Pratt Whitney F135” arde ca două motoare Su-27.)

Tehnologie cu vizibilitate redusă? Radar cu antenă activă în fază AN/APG-81? Sistem de detectare în infraroșu AN/AAQ-37 în toate unghiurile?

Și, de asemenea, un tun „Equalizer” cu patru țevi într-un container furtiv suspendat, compartimente interne pentru arme, o „cabină de sticlă modernă”, unificare profundă cu alte două variante F-35 pentru aviația aviației și flotei, un sistem dezvoltat de auto- testare și depanare automată. Opt milioane de linii de cod în sfârșit.

Chiar sunt multe în comun! Poate designul „aripi înalte” și două aripi. Chiar și chilele Lightning sunt depărtate cu 20 de grade. din normal.

Dar principala diferență dintre F-35B este metoda sa unică de decolare verticală.
Noua schemă este fundamental diferită de tot ceea ce a fost folosit anterior pe alte aeronave VTOL.

Permiteți-mi să vă reamintesc că Yak-141 a efectuat decolare verticală datorită a trei motoare turborreactor: un R79V-300 cu propulsie de ridicare cu o duză deflectabilă și două de ridicare RD-41 instalate în compartimentul din spatele cabinei pilotului.

Yak-43, care este de obicei trecut drept Yak-141 și este comparat cu F-35B datorită unei anumite asemănări externe cu mașina americană. Acel „Yak” nu avea deloc un mod de plutire și nici capacitatea de a decola cu viteză orizontală zero. A fost creat ca un avion de luptă cu decolare scurtă, ale cărui capacități au fost obținute prin forța de uragan a motorului NK-32 de la bombardierul Tu-160 cu vectorizare de tracțiune deviată. Nu a fost intenționat să se utilizeze alte tehnici tehnice pentru a facilita decolarea.

Familia British Harrier decolează folosind un singur propulsor cu patru duze rotative situate în apropierea centrului de greutate al aeronavei. Astfel, aeronava „verticală” britanică este lipsită de nevoia de a trage „greutatea moartă” sub forma unor motoare turboreactor de ridicare suplimentare în zbor. Pe lângă motorul de succes Rolls-Royce Pegasus, succesul proiectului a fost facilitat de greutate și dimensiuni limitate toate aeronavele VTOL din această familie.

Conform greutății la decolare a Harrier de a doua generație de două ori mai mare decât F-35!

Designul F-35B are un aspect relativ simplu și schema eficienta folosind un ventilator de ridicare „rece”, a cărui transmisie este antrenată de un motor de propulsie de ridicare (LME) cu o duză rotativă.

Pentru a evita sarcinile termice excesive și pentru a crește eficiența ventilatorului, aerul este furnizat compresorului PMD în modul de decolare verticală printr-o admisie specială de aer pe partea superioară a fuzelajului.

Chiar și jumătate dintre inovațiile enumerate sunt suficiente pentru a risipi mitul despre asemănările dintre Yak și F-35. Cooperarea lui Lockheed cu Yakovlev Design Bureau s-a încheiat cu adevărat în nimic?

Americanii sunt prea pragmatici pentru ca lucrurile să se termine atât de simplu. Fără a nega importanța apariției unui motor super-puternic și a unui radar cu caracteristici unice, ai căror creatori au fost candidați la Premiul Nobel, merită să acordăm atenție următoarei circumstanțe. În orice proiectare există o serie de componente critice de care depinde totul.

În proiectarea unei aeronave VTOL, un astfel de loc este controlul vectorului de tracțiune al motorului. Mai ales în forma în care este implementat pe F-35. Mișcarea de translație a pieselor mecanice în condiții de încălzire termică. Când vorbim despre unul dintre cele mai puternice motoare de avion din lume!

Aici a fost utilă experiența designerilor sovietici și a lui Yak-141. Duză cu trei picioare capabilă să se rotească cu 95° în 2,5 secunde. Arde (dar nefiind consumată) în flacăra albastră furioasă a curentului cu jet!

Desigur, vor exista sceptici care vor începe să susțină că proiectarea sistemului integrat de propulsie a ventilatorului de ridicare (ILFPS) pentru F-35B nu a fost realizată de Lockheed, ci de britanicul Rolls Royce. O companie cu experiență proprie solidă în acest domeniu al tehnologiei. Cu secretele și know-how-ul său. De exemplu, în șase antrenări hidraulice ale duzelor F-35, combustibilul de aviație este folosit ca fluid de lucru.

Celor care susțin similitudinea dintre Yak și F-35 nu le place să-și amintească că o astfel de duză cu trei suporturi a fost proiectată pentru prima dată de Convair pentru avionul de vânătoare cu decolare verticală Convair Model 200. Acest concept din 1972 a fost cel care Yakovleviții au fost ghidați de atunci când au ales un PMD cu o duză rotativă pentru Yak-141.

Dar toate cele de mai sus nu neagă faptul că prima aeronavă VTOL din lume, potențial pregătită pentru luptă, cu o duză mobilă în trei secțiuni, a fost construită în țara noastră de specialiști de la Biroul de Proiectare numit după. Yakovleva. Supersonicul Yak-141 nu a putut să nu-i impresioneze pe americani. A fost important ca oaspeții străini să vadă cum au fost transpuse în practică cercetările lor teoretice.

Dispunerea secțiunii cozii nu este mai puțin controversată. „Yak” și F-35 sunt ca gemeni. Grinzi cantilever identice la care se atașează empenaajul, cu o duză PMD plasată între ele.

Pe de altă parte, ce este ciudat în faptul că o aeronavă cu un singur motor cu două aripioare are o duză situată în spațiul dintre cele două aripioare? Conform legilor geometriei euclidiene, cum poate fi plasată diferit? Planurile proeminente ale cozii orizontale sunt o consecință a lungimii scurte a motorului: designerii au încercat să plaseze duza rotativă cât mai aproape de centrul de greutate al aeronavei.

Asemănările declarate între Yak-141 și F-35 sunt foarte vagi. Datele disponibile nu ne permit să tragem concluzii despre copierea și împrumutul de tehnologii. Planuri prea diferite ale generațiilor diferite.

Mă grăbesc să reamintesc tuturor celor cărora le place să se plângă de „tehnologii pierdute” că americanii calcă pe aceeași grebla pe care a călcat cândva iac-ul. Toate aeronavele VTOL interne și străine sunt unite de o inadecvare comună și de absența unei nișe clare pentru utilizarea lor. În modul de zbor normal, aeronavele verticale poartă „greutate moartă” sub formă de unități de ridicare. Motoarele și ventilatoarele ocupă un volum semnificativ în interiorul fuzelajului, unde se află de obicei rezervoarele de combustibil și alte sarcini utile.

Ca urmare, dintre cele trei modificări ale F-35, doar una (F-35B) are capacitatea de a decola pe verticală. Și numărul de aeronave ale acestei modificări va fi de numai 15% din numărul planificat de F-35. Nici Forțele Aeriene, nici Marina, nici pentru export nu au nevoie de astfel de avioane. Singurul client este Marinei, care în ultima jumătate de secol nu au trebuit să opereze niciodată de pe aerodromuri avansate nepregătite. Alegerea în favoarea F-35B este determinată în primul rând de prestigiul și interesele structurilor comerciale incluse în proiectul JSF.

Congresul SUA se gândește la reluarea producției de luptătorF-22 „Raptor”. Forțele aeriene americane au fost însărcinate de o subcomisie relevantă a Congresului să efectueze o analiză a costurilor asociate cu reluarea producției acestor luptători multirol de generația a cincea, a căror producție a fost oprită în 2011, scrie Defense News.

Congresmenii consideră că este necesar să producă și să livreze armatei încă 194 de Raptors pe lângă cei 187 deja în serviciu.

Inițial a fost planificat să producă 749 de „Raptori”, care a fost numit cel mai mult luptător scump in istorie. Dar apoi, din cauza reducerilor bugetare militare, programul lor de producție a fost redus. Astăzi, situația și starea de spirit a congresmenilor s-au schimbat, scrie publicația. În lumina temerilor că Statele Unite își vor pierde superioritatea tehnologică față de Rusia și China, a fost luată decizia de a relua producția F-22.

Decizia Congresului a fost cauzată cel mai probabil de faptul că mult-a cincea generație de vânătoare multirol F-35 încă nu poate începe funcționarea normală din cauza unui număr mare de defecte de proiectare.

F-35 trebuia să fie un F-22 simplificat (și, prin urmare, mai ieftin). Mai mult decât atât, trebuia să aibă și decolare și aterizare verticală pentru a putea fi folosit ca avion de luptă pe portavioane pe portavioanele americane și britanice.

Imediat a devenit clar că reducerea prețului nu va funcționa. Un avion nou costă mai mult decât un lingot de aur de aceeași greutate. Nici simplificarea nu a funcționat: F-35 este un produs mult mai complex decât F-22 și este umplut cu de câteva ori mai mult. sisteme automatizate, volumul programelor de control pentru care este de aproape cinci ori mai mare decât cel al lui Raptor.

În ciuda motorului super-puternic (de două ori mai puternic decât Taifunul european), noua aeronavă are un raport tracțiune-greutate scăzut: cu o greutate la decolare de 22,45 tone, tracțiunea nominală a aeronavei este de doar 19,05 tone. Pentru un luptător din a 5-a generație, această cifră ar trebui să fie mult mai mare.

Saturația noilor luptători cu avionică sofisticată poate fi explicată, în principiu, prin dorința de a ridica nivelul tehnologic al pieței de arme pentru a se desprinde de concurenți și a deveni monopol în producția de avioane de vânătoare de generația a 5-a. În același timp, dezvoltarea F-35 a urmărit și un alt obiectiv: crearea unei singure platforme de avioane de generația a cincea pentru Forțele Aeriene, Marinei și Marinei.

O mare de articole critice au fost deja scrise și au fost exprimate multe opinii critice cu privire la deficiențele și deficiențele manifestate ale F-35.

Biroul de Responsabilitate al Congresului din SUA a dat de multă vreme o evaluare negativă a încercărilor Pentagonului de a crea un luptător de generația a 5-a în rapoartele sale anuale. Și acum, Congresul a pus capăt proiectului de luptă universal F-35.

Nu există nicio îndoială că această decizie a fost luată pe baza rezultatelor acțiunilor Forțelor Aerospațiale Ruse în Siria. Campania siriană a arătat că aviația internă se află la un nivel foarte ridicat în ceea ce privește raportul preț-calitate și că, în războaiele hibride din secolul 21, utilizarea aeronavelor americane extrem de complexe și nebunești de costisitoare este cel puțin îndoielnică și, cu siguranță, costisitoare.

Cu toate acestea, resuscitarea producției de F-22 nu înseamnă o încetare simultană a producției de F-35. Și în acest sens, este încă productiv să înțelegem care este greșeala sistemică a creatorilor săi. Deficiențele minore vor fi, desigur, eliminate, iar această aeronavă va intra în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA și va fi exportată către aliații săi. Dar eroarea fundamentală de calcul nu a fost încă identificată. Deși, poate, pur și simplu nu vorbesc despre asta cu voce tare.

Chestia este că F35 este o copie a avionului de vânătoare sovietic Yak-141. Dacă te uiți la ele de sus și din lateral, sunt asemănătoare, ca niște gemeni.

Faptul de cooperare dintre Yakovlev Design Bureau și Lockheed Martin nu este un secret:

„F-35B (modificarea lui F-35 cu PIB) este foarte aproape de Yak-141 ca design și aspect. Aici se folosește și o centrală electrică combinată (1 PMD + 1 ventilator de ridicare), un compartiment cu un ventilator de ridicare (îndeplinește aceeași funcție ca PD pe Yak) este de asemenea situat în spatele cabinei pilotului, iar duza ascensorului -motorul de propulsie este acoperit și de brațele din coadă, deși lungimea lor este mai mică. Designul duzei PMD folosește complet ideea introdusă mai întâi în R79B-300 (segmente care se rotesc în direcții opuse). Acest lucru s-a întâmplat deoarece la mijlocul anilor 1990, compania de dezvoltare F-35, Lockheed Martin, a colaborat pe scurt cu Biroul de proiectare Yakovlev. Potrivit unor rapoarte, în 1995, Yakovleviții, cu permisiunea guvernului rus, au vândut americanilor toată documentația despre Yak-38 și Yak-141.”

Astfel, inginerii americani, în loc să-și dezvolte propriul concept al unei singure platforme de luptă din generația a cincea, legată genetic de anterioare. solutii tehnologice, pur și simplu au lins o dezvoltare sovietică, nu numai motorul, ci și designul aerodinamic.

Americanii au acordat atenție în mod special luptătorului sovietic, deoarece acesta era superior în capacitățile sale atât față de Harriers englezi, cât și prototipuri ale Mirajelor franceze de tip similar.

Testele Yak-141, ale cărui prototipuri au stabilit mai multe recorduri mondiale, au fost întrerupte din cauza unui accident când, în timpul aterizării pe portavionul Amiral Gorshkov, rata de coborâre admisă a fost depășită. Aeronava nu a intrat în producție și nu au fost primite comenzi străine pentru ea. Aparent, de aceea a fost „vândut” americanilor. Mai mult, armata noastră a abandonat utilizarea aeronavelor cu decolare și aterizare verticală. O serie de experți consideră că călcâiul lui Ahile al Yak-141 a fost decizia Ministerului Apărării al URSS de a face din această aeronavă una multifuncțională. Adică să combinați un avion de luptă, un bombardier și un avion de atac într-un singur design și chiar cu decolare și aterizare verticală. Creatorii lui F-35 au avut aceeași idee. Experiența mondială în dezvoltarea echipamentelor militare arată că universalismul, dacă este aplicat inadecvat, poate duce la scăderea fiabilității și deteriorarea caracteristicilor de performanță. Așa s-a întâmplat în cazul lui F-35.

Școlile de cercetare și producție din industria de apărare s-au dezvoltat de-a lungul deceniilor. Se crede că pentru a forma o echipă de dezvoltare competitivă în complexul militar-industrial sunt necesare cel puțin trei generații de designeri și oameni de știință.

Prin urmare, chiar și o inovație achiziționată sau furată de spioni uneori pur și simplu nu se poate încadra într-un design proprietar existent din cauza incompatibilității tehnologice cu sistemele produsului „nativ”.

Continuitatea generațiilor școlii științifice de dezvoltatori și competiția cu alte birouri de proiectare este baza succesului în crearea de echipamente militare avansate. Inginerii Lockheed Martin, în condiții de monopol aproape complet, au copiat necritic un design sovietic neterminat și, ca urmare, după ce au cheltuit sume uriașe de bani, au ajuns să nu aibă nimic. +

Unele jucării de înțeles cu eșecul oponenților noștri strategici nu ar trebui să ne întunece propriile probleme. În special, monopolul Biroului de Proiectare Sukhoi, care nu a fost încă depășit, este specializat doar în luptători grei, deși Forțele noastre Aerospațiale au nevoie și de luptători ușoare de primă linie de la corporația MiG, pe care conducerea UAC, ca și cum ar urma „ comportamentele” lui Mihail Pogosyan, a fost păstrat în „negru” pentru un corp inadmisibil de mult timp”.