Oao kb "rotor". Biroul de proiectare experimentală „Rotor” și Uzina de elicoptere Kumertau au proiectat și testat un elicopter rotorfly coaxial rotorf

"Numai Kamov face elicoptere coaxiale peste tot în lume, dar designul coaxial al elicopterului nostru este mult mai simplu", a declarat joi, pentru Interfax-AVN, Boris Podnebesnov, designerul principal al elicopterului Rotorfly.

Potrivit designerului șef, orice cetățean sau organizație, inclusiv una străină, poate achiziționa un elicopter dublu coaxial. Rotorfly poate fi folosit ca taxi aerian sau ca elicopter de patrulare pentru poliția rutieră, adică așa cum dorește proprietarul său ", a spus B. Podnebesnov.

În prezent, acest elicopter este testat, iar la începutul anului viitor Biroul de Proiectare Rotor intenționează să primească un certificat de stat. Costul elicopterului va fi de aproximativ 60 de mii de dolari.

Greutatea de decolare a elicopterului Rotorfly este de 500 kg. Are un motor de 100 CP. Aeronava poate atinge viteze de până la 140 km / h. Interval de zbor - 500 km, tavan static - 2000 metri. Consumul de combustibil - 12 l / h.

Elicopterul coaxial a fost prezentat la Salonul Internațional de aviație și spațiu MAKS-2005 din Zhukovsky, care a avut loc între 16 și 21 august.

INTERFAX-AVN 24/09/2005

În dezvoltarea noastră, care are un brevet pentru invenție, a fost propus un sistem de control radical nou pentru rotori coaxiali. Designul se remarcă prin simplitatea relativă, un număr mic de piese și ansambluri complexe, menținând totodată funcționalitatea în managementul rotorilor coaxiali. Acest lucru face ca elicopterul nostru să fie un avion de încredere, ieftin de fabricat și ușor de utilizat. Designul și soluțiile tehnologice aplicate pot reduce complexitatea costurilor de întreținere și de exploatare a elicopterului.

Scurtă descriere a designului elicopterului nostru.

Un nou sistem de sprijin a fost utilizat în proiectarea elicopterului - Brevetul pentru invenția nr. 2155702: „Un sistem cu două rotoare coaxiale ale unei aeronave”. Brevetul este înregistrat la 10 septembrie 2000.

Controlul rotorilor coaxiali (conform invenției) este astfel încât în \u200b\u200bspațiul dintre rotoarele superioare și inferioare, în fluxul de aer de intrare, să nu existe știfturi, balansoare sau alte elemente structurale care, învârtind fluxul, să creeze o tracțiune aerodinamică dăunătoare semnificativă. În exterior, arborele rotorului superior este „curat”, iar tijele de control către rotorul superior sunt trase în interiorul arborelui gol al rotorului superior. Prin urmare, cu scopul de a ușura întreținerea și de a reduce dimensiunile elicopterului în timpul parcării sau a transportului, arborele elicei superioare are posibilitatea de a se deplasa axial în raport cu rulmenții săi și a angrenajului de antrenare al cutiei de viteze - este retras în jos, cu restabilirea poziției de lucru fără reglarea controlului.

Pentru controlul pasului general și diferențial al rotoarelor, se folosește un mecanism de adunare paralelogram-paralel și plăci de schimbare axiale mobile ale rotoarelor superioare și inferioare.

În proiectarea bucșilor rotorilor, se folosește o bară de torsiune compozită simplă și fără întreținere.

Principalele componente ale proiectării: motorul. Alegerea motorului „Rotax 912ULS” -100 CP a fost determinată de faptul că motoarele cu piston ale acestei companii au costuri economice reduse. Costă de zeci de ori mai puțin decât un motor cu turbină cu gaz de dimensiuni mici și consumă o cantitate mică de combustibil în regim de croazieră (aproximativ 12 ... 16 litri pe oră). În același timp, combustibilul consumat nu este kerosen special pentru aviație, ci benzina cu motor standard AI-95, care este distribuită pe scară largă în Federația Rusă. Motorul de avion „Rotax 912ULS” - este instalat pe mai multe aeronave. Este fiabil și certificat în Europa. Instalarea unui motor se datorează faptului că elicopterele cu două motoare au o eficiență economică mai mică comparativ cu cele cu un singur motor, datorită reducerii cu 20-25% a capacității de transport. Acest lucru este valabil mai ales pentru elicopterele ușoare și ultraligere. În ceea ce privește funcționarea în siguranță a elicopterelor, diferența nu este semnificativă - conform statisticilor disponibile, pentru 100.000 de ore de zbor, numărul eșecurilor pentru elicopterele cu un motor este de 1,69, iar pentru elicopterele cu două motoare este de 1,59 (prin urmare, autoritățile federale de aviație - administrația aviației din SUA este fidelă utilizării dispozitivelor cu un singur motor) în America).

Cutia de viteze principală Dezvoltarea cutiei de viteze a fost realizată în comun cu Universitatea de aviație Ufa. Cutia de viteze este un angrenaj cu conice cu filet dublu (cu un dinte circular). Grăsime de spălat. În cutia de viteze principală, sunt instalate un detector de cipuri, un senzor de temperatură a uleiului și un senzor de viteză a rotorului.

Motorul și cutia de viteze sunt conectate printr-un cuplaj elastic de amortizare din cauciuc și un ambreiaj de antrenare (într-o unitate). Ambreiajul este folosit pentru a desface rotoarele (partea de frecare a ambreiajului) și conexiunea rigidă a motorului și a cutiei de viteze prin partea de depășire - clichet a ambreiajului.

Fuzelajul și dispunerea elicopterului sunt determinate în mare parte de aeronavele cu două locuri Ptenets-2, dezvoltate și dezvoltate de clubul Rotor, al cărui fuselaj este luat ca bază. Cabina elicopterului are o cabină confortabilă, cu izolare fonică și scaune moi. Pentru a menține temperatura necesară în cabină, elicopterul este echipat cu un sistem de încălzire și ventilație. Elicopterul a folosit truss, sudat de la conducte (AMG6M) design de fuselaj, care a permis să asigure o mare zonă de geamuri de cockpit, creând astfel o imagine de ansamblu bună pentru pilot și pasager. Secțiunea de coadă este reprezentată de un fascicul monococ, iar unitatea de coadă este amplasată pe ea.

Ca dispozitiv de aterizare, este selectată o echipament de derapat. Utilizarea elicopterului ROTORFLY cu un echipament de alunecare simplu și ușor este posibilă deoarece nu există balamale verticale în proiectarea bucșelor rotorului, prin urmare nu există riscul de rezonanță la pământ. Pentru transportul elicopterului la sol, este prevăzută instalarea de roți amovibile, ceea ce permite unei persoane să transporte cu ușurință dispozitivul la baza staționară.

Elicopterul este echipat cu un sistem de salvare cu parașuta de mare viteză MVEN „Cobra” -500 (sistem pirotehnic cu deschidere forțată a parașutei, marfă de salvare de până la 500 kg). În prezent, devine evident că utilizarea sistemelor de salvare cu parașuta, care, în caz de accident, salvează echipajul împreună cu aeronava, este cea mai rațională modalitate de a crește siguranța zborurilor aeronavelor ultralight. Acest lucru este demonstrat de statisticile aplicărilor de succes ale sistemelor de salvare.

Bucșele rotorului de tipul „cu balamale orizontale comune” constau dintr-un corp cu limitatoare de balansare și o bară de torsiune compozită cu degete de lame.

Lamele rotorului ale elicopterului ROTORFLY sunt materiale compozite proprii dezvoltate în matrițe pentru piesele cu elicoptere Ka-26.

Echipamentele de instrumentare alcătuiesc un set de instrumente care îndeplinește standardele AP-27 în ceea ce privește echipamentul aeronavei și permite zborul în condiții meteorologice simple:

• - altimetru BP-10;
• - indicator de alunecare;
• - variometru VAR-10;
• - indicator de viteză US-250;
• - busola KI-13;
• - ore (electronice cu cronometru);
• - stația radio ICOM A-200;
• - SPU SPA-400W-4 cu căști;
• - Sistem de navigare GPS global MAP-196;
• - Indexul parametrilor de funcționare a motorului FLYDAT;
• - indicator dublu al vitezei rotorului.

Panoul de bord are o serie de becuri și afișaje care indică rotațiile minime, maxime ale rotorilor, temperatura de urgență a lichidului de răcire și a uleiului, prezența cipurilor în uleiul cutiei de viteze principale, filtrele înfundate, combustibilul de urgență rămas, defectarea generatorului.

Sistemul de control al elicopterului prevede posibilitatea instalării unui al doilea control în versiunea de antrenament, ceea ce vă permite să rezolvați în mod eficient problemele de formare a zborului.

Numirea și sfera de aplicare a elicopterului ROTORFLY.

În întreaga lume, elicopterele cu două scaune sunt foarte utilizate pe scară largă, sunt utilizate mai ales în următoarele scopuri:

• - educarea și instruirea piloților de elicoptere;
• -controlul conductelor de produse și a liniilor electrice;
• - fotografie aeriană și supraveghere;
• - patrularea poliției;
• - transportul personalului medical;
• - transportul persoanelor fizice;
• -transport administrativ;
• -aviaselkhozrabotki;
• -lucrări în pescuit;
• -sport zboruri

Date tehnice   "Rotorfly"

Diametrul rotorului:   6mlungime:   5.3Mlăţime:   1.6mînălţime:   2.6mgreutate la decolare:   500 kggreutate goală:   250 kgviteza maxima:   170km / h, viteză de croazieră:   140km / htavan static   2000m, gama de zbor:   500 km, consum de combustibil:   12-16 l / oră

1. Data: 07.02.2003
   HRN: 1036602643362
   Autoritatea taxelor:
   Motiv pentru schimbare:  Înscrierea în Registrul unic al statului de persoane juridice informații privind o persoană juridică înregistrată înainte de 1 iulie 2002
2. Data: 09.04.2003
   HRN: 2036602657903
   Autoritatea taxelor:  Inspectoratul Ministerului Impozitelor și Impozitelor din Rusia pentru districtul Verkh-Isetsky din Ekaterinburg, Regiunea Sverdlovsk, nr. 6658
   Motiv pentru schimbare:  Înregistrarea de stat a modificărilor aduse documentelor constitutive ale unei entități juridice legate de modificările aduse informațiilor privind o entitate juridică conținută în Registrul unic al statelor juridice, pe baza unei cereri
3. Data: 18.04.2006
   HRN: 2069658065607
   Autoritatea taxelor:
   Motiv pentru schimbare: Transmiterea informațiilor privind înregistrarea unei persoane juridice la o autoritate fiscală
4. Data: 03.05.2006
   HRN: 2069658082701
   Autoritatea taxelor:  Inspectoratul Serviciului Fiscal Federal pentru districtul Verkh-Isetsky din Ekaterinburg, nr. 6658
   Motiv pentru schimbare:
5. Data: 12.09.2006
   HRN: 2069658303230
   Autoritatea taxelor:  Inspectoratul Serviciului Fiscal Federal pentru districtul Verkh-Isetsky din Ekaterinburg, nr. 6658
   Motiv pentru schimbare:  Schimbarea informațiilor privind o persoană juridică conținută în Registrul unificat al statelor juridice
   Documente:
     - DECLARAȚIA PRIVIND MODIFICĂRILE REGIMENTULUI UNIFICAT AL ENTITĂȚILOR JURIDICE PENTRU INFORMAȚII PRIVIND O ENTITATE LEGALĂ FĂRĂ RELAȚIE CU INTRODUCEREA AMENDAMENTELOR LA DOCUMENTELE CONSTITUENTE
6. Data: 12.07.2007
   HRN: 2076658197405
   Autoritatea taxelor:  Inspectoratul Serviciului Fiscal Federal pentru districtul Verkh-Isetsky din Ekaterinburg, nr. 6658
   Motiv pentru schimbare:  Lichidarea unei persoane juridice pe baza unei decizii a instanței de arbitraj privind finalizarea procedurii de faliment
   Documente:
     - DETERMINAREA CURTEI PRIVIND COMPLETAREA CONCURENȚEI
7. Data: 19.11.2009
   HRN: 2096658315499
   Autoritatea taxelor:  Inspectoratul Serviciului Fiscal Federal pentru districtul Verkh-Isetsky din Ekaterinburg, nr. 6658
   Motiv pentru schimbare:  Transmiterea informațiilor privind înregistrarea unei persoane juridice ca asigurat în organismul teritorial al Fondului de pensii al Federației Ruse
8. Data: 25.02.2010
   HRN: 2106658054182
   Autoritatea taxelor:  Inspectoratul Serviciului Fiscal Federal pentru districtul Verkh-Isetsky din Ekaterinburg, nr. 6658
   Motiv pentru schimbare:  Transmiterea informațiilor privind înregistrarea unei persoane juridice ca deținător de poliță în organismul executiv al Fondului de asigurări sociale al Federației Ruse

Acest elicopter a venit la mine la Hydroaviasalon-2010 și puțin mai târziu la MAKS-2011. La Gidroaviasalon i-a fost amintit că a fost singurul care s-a încumetat să zboare pe vremea nebună care a fost acolo. Deci, ce fel de erou este?
Dezvoltarea unui mic elicopter coaxial, care a dat naștere viitorului R-30, a început la Rotor Design Bureau în 2001. În 2008, primul dintre eșantioane a decolat. UMPO OJSC a fabricat o cutie de viteze și angrenaje pentru un elicopter, iar o unitate complexă - o coloană de șuruburi coaxiale - a fost complet proiectată.
aceeași postare, dar cu poze mici

Hidroaviatie 2010 și 2008
Biroul de proiectare experimentală „Rotor” Kumertau
MAX 2011

Biroul de proiectare experimental Rotor și Uzina de elicoptere Kumertau au proiectat și testat un elicopter rotativ cu două scaune coaxiale.
Iată o descriere a elicopterului prezent.

"Numai Kamov face elicoptere coaxiale peste tot în lume, dar designul coaxial al elicopterului nostru este mult mai simplu", a declarat joi, pentru Interfax-AVN, Boris Podnebesnov, designerul principal al elicopterului Rotorfly.
opinii generale la MAKS-2011.

Costul elicopterului va fi de aproximativ 60 de mii de dolari. Este sărac, însă prețul lui Robinson -22 va fi de trei până la patru ori mai mare. Pentru aceiași bani puteți cumpăra un singur elicopter în America.

înapoi dreapta

în dreapta, după cum am înțeles, Rotax s-a stabilit aici temporar până când i s-a adus în minte propriul motor?

in spate

curios când vor începe să ia comenzi pentru astfel de mașini? Sau din nou, avem un preț inițial care va crește brusc de mai multe ori și termeni?

Cabina acestui model este echipată cu un sistem de izolare fonică și scaune moi. Cea mai mare parte a cabinei este vitrată, ceea ce oferă o vizibilitate excelentă. Pentru aterizarea șasiurilor selectate de schi. Pentru transportul la sol, roți amovibile sunt montate pe elicopter. De asemenea, este instalat un sistem de parașută. Unde trăiește acest sistem de parașută, nu am înțeles. Am citit că în versiunea militară există un singur loc, iar în locul celui de-al doilea există doar un sistem de parașute. Unde este aici?

elicopterul este foarte compact, cu siguranță că nu vor fi probleme de transportul acestuia pe o remorcă pe drumurile publice.

motor Rotax, putere de doar 100 CP. Se pare că 22 de robini au ceva mai mult?

Un nou sistem de sprijin a fost utilizat în proiectarea elicopterului - Brevetul pentru invenția nr. 2155702: „Un sistem cu două rotori coaxiale ale unei aeronave”. Brevetul este înregistrat la 10 septembrie 2000. Rotorii coaxiali (conform invenției) sunt controlați în așa fel încât în \u200b\u200bspațiul dintre rotorii superiori și inferiori, în fluxul de aer de intrare, să nu existe știfturi, balansoare sau alte elemente structurale care, învârtind fluxul, să creeze o tracțiune aerodinamică dăunătoare semnificativă. Puteți vedea singur:

În exterior, arborele rotorului superior este „curat”, iar tijele de control către rotorul superior sunt trase în interiorul arborelui gol al rotorului superior. Prin urmare, cu scopul de a ușura întreținerea și de a reduce dimensiunile elicopterului în timpul parcării sau a transportului, arborele elicei superioare are posibilitatea de a se deplasa axial în raport cu rulmenții săi și a angrenajului de antrenare al cutiei de viteze - este retras în jos, cu restabilirea poziției de lucru fără reglarea controlului.

Elicopterul este echipat cu un sistem de salvare cu parașuta de mare viteză MVEN „Cobra” -500 (sistem pirotehnic cu deschidere forțată a parașutei, marfă de salvare de până la 500 kg). În prezent, devine evident că utilizarea sistemelor de salvare cu parașuta, care, în caz de accident, salvează echipajul împreună cu aeronava, este cea mai rațională modalitate de a crește siguranța zborurilor aeronavelor ultralight. Acest lucru este demonstrat de statisticile aplicărilor de succes ale sistemelor de salvare.
Și pentru mine întrebarea este: trage cu palele? Sau să aștepți să se oprească? Cum funcționează pe astfel de mașini?

Pentru controlul pasului general și diferențial al rotoarelor, se folosește un mecanism de adunare paralelogram-paralel și plăci de schimbare axiale mobile ale rotoarelor superioare și inferioare.

Echipamentele de instrumentare alcătuiesc un set de instrumente care îndeplinește standardele AP-27 în ceea ce privește echipamentul aeronavei și permite zborul în condiții meteorologice simple:

  - altimetru BP-10;
- indicator de alunecare;
  - variometru VAR-10;
  - indicator de viteză US-250;
  - busola KI-13;
  - ore (electronice cu cronometru);
  - stația radio ICOM A-200;
  - SPU SPA-400W-4 cu căști;
  - Sistem de navigare GPS global MAP-196;
  - Indexul parametrilor de funcționare a motorului FLYDAT;
  - indicator dublu al vitezei rotorului.

tabloul de bord: tabloul de bord are o serie de lămpi de lumină și afișaje care indică rotațiile minime, maxime ale rotorilor, temperatura de urgență a lichidului de răcire și a uleiului, prezența jetoanelor în uleiul cutiei de viteze principale, filtrele înfundate, combustibilul de urgență rămas, defectarea generatorului.

panoul de sus
Sistemul de control al elicopterului prevede posibilitatea instalării unui al doilea control în versiunea de antrenament, ceea ce vă permite să rezolvați în mod eficient problemele de formare a zborului.

și acum e la fel, dar cu plutitoare. Deși am avut impresia puternică că sub același număr am văzut două elicoptere diferite. Iar tabloul de bord este diferit și colorarea și decuparea. Mai mult, panoul din 2010 este mai bun decât în \u200b\u200b2011. Gradul de descărcare este ...

Benzina auto A-95 este folosită drept combustibil pentru aceasta, pentru țara noastră, acesta este unul dintre cele mai importante criterii pentru reușita unui astfel de echipament. Altfel, unde vei căuta 100 benzină? Să duc cu tine?

coadă

motor, nu există un astfel de carosaj ca un elicopter la maxim 2011

  Alegerea motorului „Rotax 912ULS” -100 CP a fost determinată de faptul că motoarele cu piston ale acestei companii au costuri economice reduse. Costă de zeci de ori mai puțin decât un motor cu turbină cu gaz de dimensiuni mici și consumă o cantitate mică de combustibil în regim de croazieră (aproximativ 12 ... 16 litri pe oră). În același timp, combustibilul consumat nu este kerosen special pentru aviație, ci benzina cu motor standard AI-95, care este distribuită pe scară largă în Federația Rusă. Dar aș arunca în continuare ochii pe like-uri sau conti. Cumva îmi provoacă mai multă încredere, deși vor crește costul elicopterului, dar nu și fatal.

Motorul de avion „Rotax 912ULS” - este instalat pe mai multe aeronave. Este fiabil și certificat în Europa. Instalarea unui motor se datorează faptului că elicopterele cu două motoare au o eficiență economică mai mică comparativ cu cele cu un singur motor, datorită reducerii cu 20-25% a capacității de transport. Acest lucru este valabil mai ales pentru elicopterele ușoare și ultraligere.

În ceea ce privește funcționarea în siguranță a elicopterelor, diferența nu este semnificativă - conform statisticilor disponibile, pentru 100.000 de ore de zbor, numărul eșecurilor pentru elicopterele cu un motor este de 1,69, iar pentru elicopterele cu două motoare este de 1,59 (prin urmare, autoritățile federale de aviație - administrația aviației din SUA este fidelă utilizării dispozitivelor cu un singur motor) în America).

Motorul și cutia de viteze sunt conectate printr-un cuplaj elastic de amortizare din cauciuc și un ambreiaj de antrenare (într-o unitate). Ambreiajul este folosit pentru a desface rotoarele (partea de frecare a ambreiajului) și conexiunea rigidă a motorului și a cutiei de viteze prin partea de depășire - clichet a ambreiajului.

În proiectarea bucșilor rotorilor, se folosește o bară de torsiune compozită simplă și fără întreținere.

Cutia de viteze principală Dezvoltarea cutiei de viteze a fost realizată în comun cu Universitatea de aviație Ufa. Cutia de viteze este un angrenaj cu conice cu filet dublu (cu un dinte circular). Grăsime de spălat. În cutia de viteze principală, sunt instalate un detector de cipuri, un senzor de temperatură a uleiului și un senzor de viteză a rotorului. Nu am înțeles toate acestea, în special cuvântul bubuit :-)))

Fuzelajul și dispunerea elicopterului sunt determinate în mare parte de aeronavele cu două locuri Ptenets-2 proiectate și dezvoltate de clubul Rotor, al cărui fuselaj pentru elicopter este luat ca bază. Aici puteți vedea tabloul de bord și îl puteți compara cu versiunea anterioară.

Cabina elicopterului are o cabină confortabilă, cu izolare fonică și scaune moi. Pentru a menține temperatura necesară în cabină, elicopterul este echipat cu un sistem de încălzire și ventilație.
vedere din spate

Elicopterul a folosit truss, sudat de la conducte (AMG6M) design de fuselaj, care a permis să asigure o mare zonă de geamuri de cockpit, creând astfel o imagine de ansamblu bună pentru pilot și pasager. Secțiunea de coadă este reprezentată de un fascicul monococ, iar unitatea de coadă este amplasată pe ea.

Ca dispozitiv de aterizare, este selectată o echipament de derapat. Utilizarea elicopterului ROTORFLY cu un angrenaj simplu și ușor este posibil, deoarece nu există balamale verticale în proiectarea bucșelor rotorului, prin urmare nu există riscul de rezonanță la pământ. Pentru transportul elicopterului la sol, este prevăzută instalarea de roți amovibile, ceea ce permite unei persoane să transporte cu ușurință dispozitivul la baza staționară.

zburând cu plutitoare, se auzea un vânt puternic și o emoție. Zborurile erau interzise. Doar aerobaticul a sosit și a învârtit peste golf, dar La-8 a încercat să decoleze.

Dar Rotorfly a înconjurat peste golf, plutit peste apă. Nu am îndrăznit să stropesc. Valul a fost decent și l-a putut întoarce cu ușurință.

Aterizând în vânt la locul său. Nu sunt specialist în elicoptere, dar mi s-a părut că schema coaxială a facilitat foarte mult această procedură.

zboruri fără plute la MAKS-2011

înainte de asta am crezut că roțile sunt detașabile. S-a dovedit a fi greșit, sau tehnicianul a greșit? :-)))

În căldură, două persoane și s-a comportat destul de inteligent. Din interior ar privi toate acestea.

Nicăieri în testerii beta nu se iau ?:-)))

Versiunea militară a Rotor Fly, care și-a primit propriul nume Patrol-LA, diferă de prototipul său civil, în primul rând prin echipajul său redus la un pilot și prezența unui sistem de salvare - o parașută capabilă să coboare ușor dispozitivul în caz de deteriorare a șuruburilor sau de avarie a motorului pamantul. Elicopterul ultraligor se presupune a fi utilizat pentru o recunoaștere strânsă în interesul unităților avansate ale armatei. Pentru aceasta, mașina este echipată cu un complex electronic pentru scanarea la distanță a terenului, pentru desemnarea țintei și pentru sistemele de comunicare.

În principiu, „Patrol-LA” este aproape gata de lansare într-o serie, dar Ministerul Apărării nu se grăbește cu comenzi. Acest lucru se datorează nu numai crizei, ci și instalării unui motor Rotex de producție germană într-un elicopter, care este suportabil pentru civili, dar inacceptabil pentru echipamentele militare. Analogul rus al Rotex, motorul aerian ușor și compact APD-800, dezvoltat de specialiștii UMPO, nu a părăsit încă stadiul de prototip. Dar cel mai important, ideea unui elicopter de recunoaștere echipat este recunoscută de mulți experți militari ca fiind din punct de vedere moral învechit - armatele majorității țărilor lumii se bazează pe vehicule de recunoaștere fără pilot, care pot ridica mai multă sarcină utilă și nu pun în pericol viața pilotului.

Și ce fac acolo patru mâini?

În momentul de față, au fost fabricate trei prototipuri. Nu știu cât de adevărate sunt aceste informații în acest moment. Este interesant de știut dacă toate sunt bine și testele au trecut, de ce nu sunt oferite spre vânzare persoanelor fizice?

Date tehnice "Rotorfly"
- inaltime: 2,6m
- lățime: 1,6m
- lungime: 5,3m
- greutate la decolare - 500 kg.
- greutatea structurii - 250 kg.
- sarcină utilă - 200 kg.
- diametrul rotorilor - 6 m
- numărul de lame - 2 + 2 \u003d 4
- viteza maxima - 160 km / h
- viteza de croazieră - 110 km / h (în unele locuri scriu 140, dar credeți mai mult în 110)
- raza de zbor - până la 480 km. (cu 1 sau 2 pasageri?)
- înălțimea de creștere (tavan static) - 2000 m.
- centrală - Rotax 912 ULS în 4 timpi, 4 cilindri.
- putere - 100 l / s.
- consum de combustibil: 12-16 l / h (cei cu o autonomie maximă au nevoie de 64-70 litri)

Buna! Pe Air FlightTV - un program pentru oamenii îndrăgostiți de cer! Sponsorul lansării noastre, compania „Aeroluga”, cunoscutul producător al amfibianului cu opt locuri La-8, a început producția în masă a noului amfibian cu două scaune „Borey” și oferă primilor 10 clienți care vor achiziționa o aeronavă cu doar 85.000 USD în niveluri UL și LSA. În studio cu tine, Alexander Shvydkin. Buna!

De ce sunt închise ALC? Probleme ale aeronavelor mici din comisia prezidențială.

Cel mai bun gir auto! A doua Cupă Ustinov a avut loc la Voskresensk.

Elicopterul oamenilor! OKB „Rotor” a prezentat un nou elicopter R-33.

Agricultură. „Farmer-500” al companiei MVEN este pregătit pentru lucrările chimice ale aeronavelor.

Începerea precomandării. „Borey” dublu amfibian pentru 85.000 USD

Alexander Shvydkin: Luni, în centrul elicopterului Heliport-Istra din apropierea Moscovei, a avut loc o ședință a comisiei prezidențiale privind dezvoltarea aviației generale. Ceea ce s-a discutat la comisie și la marginea acesteia și dacă aviația noastră generală are cel puțin o dezvoltare, se află în raportul lui Yevgeny Maximov.

Pe ordinea de zi au fost conturate două subiecte - asigurarea siguranței zborului și a securității aviației și implementarea proiectelor Ministerului Industriei și Comerțului Rusiei privind crearea echipamentelor de aviație. Din cele două ore și jumătate de ședință, două ore au fost dedicate primului subiect. În special, guvernatorului fiecărei regiuni din districtul federal central a primit sarcina de a număra toate locurile unde zboară AON.

Alexander Beglov, trimis prezidențial plenipotențiar în districtul federal federal

Guvernul regiunii Voronezh a întocmit un registru al instalațiilor aeronautice generale din regiune. În urma lucrărilor, au fost identificate 49 de decolare și aterizare și helipade, dintre care de la 1 ianuarie 2015, doar șase erau înregistrate.

Comisia nu a fost informată cu privire la sancțiunile împotriva proprietarilor aerodromurilor neînregistrate, dar a spus că informațiile referitoare la site-urile și centrele neînregistrate care funcționează fără permisiune sunt colectate, iar propunerile vor fi pregătite președintelui pe baza rezultatelor comisiei. Apoi, guvernatorul regiunii Moscova a luat cuvântul și a spus că în Regiunea Moscova sunt 15 câmpuri aeriene și 55 de helipade, iar dintre acestea, dintre acestea, se dovedește că în ultimii 2 ani au fost construite doar 3 noi. El a spus că, în general, nu este împotriva aeronavelor mici, că acesta este secolul 21, dar este important ca toți piloții privați să respecte regulile care sunt încălcate periodic.

Andrey Vorobyov, guvernatorul regiunii Moscova

Pot da un exemplu. Casa guvernului nostru este situată exact vizavi de un singur helipad. Și acolo un instructor, subliniez, nu este un pilot, nu un student, ci un instructor, care ne arată constant aerobatica. Cu această ocazie, sunt ministrul nostru de profil, l-am invitat să scrie o scrisoare cu numele lui Alexandru Vasilievici Neradko, pentru a-și da seama. Cred că este necesar să pedepsești sever pe cei care reprezintă o amenințare la viața oamenilor și să încalce regulile de zbor.

Apoi, potrivit tradiției, jurnaliștii au fost solicitați să părăsească sala.

Aș dori să le mulțumesc participanților, după întâlnire vor veni la voi și vă vor spune tot ce am vorbit aici.

În cadrul reuniunii, au fost discutate domenii cheie de durere ale aeronavelor mici, dintre care principalele au fost problemele de formare, care sunt agravate de închiderea continuă a AEC-urilor existente, care au o reputație bună. Unii membri ai comisiei din tabăra aviatorului au avut impresia că Agenția Federală de Transport Aerian își face lobby în centrele de pregătire, astfel încât toată lumea să studieze doar în școlile de zbor de stat. Acum, în Rusia, există doar 16 centre de formare în domeniul aviației, iar majoritatea celor rămase ar putea să nu reziste la procedura de certificare suplimentară

Acest lucru se confruntă cu un fapt. Pentru decizia în acest sens, nimeni nu și-a asumat responsabilitatea, nici măcar Agenția Federală de Transport Aerian. A fost prezentat ca un fel de etapă evolutivă, dar dintr-un anumit motiv s-a transformat de la evoluție la revoluționar, pentru că, în general, existau 5 centre de formare în aviație pentru formarea piloților de aviație generală. Am auzit astfel de conversații, în general, încât liderii marilor centre de formare în aviație vor să renunțe la pregătirea GA, deoarece aceasta este problema - „spun ei, cădem, și, prin urmare, schimbăm statisticile incidentelor din aviația civilă”. Mă tem că acum, această aviație generală va fi atât de reglementată încât vom reveni la locul unde am început.

Ca o opțiune pentru soluționarea acestei probleme, Comisia a pus problema retragerii GA din aviația generală într-o structură separată cu curatori separați din cadrul Agenției Federale a Transporturilor Aeriene și din Ministerul Transporturilor, care se va ocupa doar de piloți privați. Cum, de exemplu, acest lucru se face în flota fluvială, unde există un inspectorat de stat pentru navele mici.

Apoi, s-a pus întrebarea cu privire la procedura greoaie și costisitoare de obținere a documentelor pentru aeronave, inclusiv ilegalitatea așa-numitelor centre de certificare, când proprietarii de aeronave sunt nevoiți să plătească pentru serviciile de certificare care nu sunt specificate direct în lege. Obținerea certificatelor de navigabilitate în Rusia a devenit un proces atât de lung și dificil, încât piloții privați sunt nevoiți în mod esențial în „partizani”. Și s-au oferit să se gândească la o variantă a unei astfel de soluții, astfel încât obținerea SLG a durat maximum 2 săptămâni.

Apoi au revenit la problema centrelor de formare în aviație și au amintit că activitatea centrului de formare a aviației nu este doar instruirea primară, ci și formarea piloților, ceea ce crește siguranța la zbor. Ei au remarcat, de asemenea, faptul că legislația a fost ignorată, ceea ce oferă instructorilor individuali dreptul de a antrena cadeți fără AEC

Tot în cadrul ședinței a fost pusă în discuție anul trecut problema privind accesul piloților privați la câmpurile aeriene DOSAAF și despre desfășurarea comună a acestora.

Vladimir Ivanov, președintele Federației Ruse a Sporturilor Aviaționale

  Acest subiect a fost reiterat astăzi, se presupune că nu este agreat din cauza componentei financiare. Cred că este vorba despre un fel de denaturare și această problemă va fi reexaminată. Desigur, toată lumea ar trebui să zboare împreună și să aterizeze pe câmpurile aeriene - atât DOSAAF, cât și aviația generală. Și numai noi ne putem dezvolta și zbura toate împreună.

Apoi, la ședință, s-a pus întrebarea cu privire la motivele abordării punitive a oricărui incident din aeronavele mici, ceea ce duce la motivația de a ascunde chiar și evenimente minore. S-a remarcat că, în practica marilor companii aeriene, colectarea și analiza incidentelor care nu au dus la consecințe grave se bazează pe principiul voluntarității și absența pedepsei pentru astfel de informații. A fost făcută o propunere de a nu pedepsi piloții pentru incidentele pe care le-au raportat voluntar. În general, spre deosebire de cele anterioare, această întâlnire în ansamblu s-a dovedit a fi constructivă.

Sergey Minigulov, pilot privat, președinte al DOSAAF din Republica Bashkortostan

Igor Evgenievich a spus că Comisia este singura platformă pe care putem cel puțin să fim de acord cu ceva. Și deci trebuie să negociați și să nu intrați în conflict și să le protejați interesele. Din păcate, în timp ce există o apărare a intereselor lor. Agenția Federală de Transport Aerian a trecut prin acest experiment la nesfârșit, Ministerul Transporturilor încearcă să creeze acolo din punctul său de vedere, Rostransnadzor își vede problemele, procurorul vede că, în general, toată lumea încalcă legea. Acum s-a acumulat o masă critică, care ar trebui să conducă la ceva, iar acum, ca proprietari ai aerodromurilor, trebuie doar să îndurăm.

Dacă Agenția Federală de Transport Aerian aude dorințele piloților sau aviației private din Rusia va trebui să meargă și mai departe în umbră, va spune timpul.

Evgeny Maximov, Roman Korobkin, FlightTV

Alexander Shvydkin: Cea de-a doua Cupa Ustinov, singura competiție a piloților de girotie din Rusia, a avut loc în centrul de aviație Voskresensk, din apropierea Moscovei. Participanții la Cupă au concurat în campionatele individuale și pe echipe. Detalii sunt în raportul lui Denis Snetkov.

Alexander Shvydkin: Biroul de proiectare experimental „Rotor” din orașul Kumertau pentru prima dată la MAKS a prezentat o noutate - elicopterul R-33. Față de modelul R-30 anterior, treizeci și treia a îmbunătățit semnificativ designul exterior și interior al cabinei, precum și performanța zborului. Dar prețul a rămas același - 100.000 de euro.

Elicopterele cu rotor privat așteaptă piloții privați de mai bine de un an. Și, așa cum se întâmplă adesea în Rusia, o idee bună atârnă fără finanțare. Anul trecut, v-am povestit despre faptul că investițiile chineze au ajuns la OKB Rotor și, ca urmare, elicopterul R-30 a intrat în vânzare gratuită, iar o nouă dezvoltare, modelul R-33, a fost adusă la MAKS de la Kumertau.

Am schimbat lamele, am schimbat puțin cutia de viteze, există și o pereche de viteze, am schimbat suportul motorului, am introdus o nouă avionică și totul este la fel.

Cu asemănări externe și aceeași linie, există modificări în aproape toate unitățile. Lamele rotorilor germane, dispozitivele TR-Electronics din Cehia au fost instalate pe elicopter, o nouă versiune a dispozitivului de control al turației motorului, alimentată în mod natural, aducând tribut obiceiurilor piloților, a lăsat un loc separat pe tabloul de bord pentru tableta gazdă. Spre deosebire de modelul R-30 anterior cu Rotax 912, aici au instalat 914 Rotaks, datorită cărora au crescut greutatea de decolare a R-33 la 600 de kilograme, cu capacitatea de a transporta o sarcină utilă de 300 de kilograme.

Victor Khribkov, directorul general al Biroului de proiectare „Rotor”

Am setat motorul pe 914, nu pe 912. Este turbo, este cu 15 putere mai mare, dar, cel mai important, s-a dovedit a fi la o altitudine mare. Adică, cu înălțimea acest motor nu pierde puterea și sperăm să urce până la 5,5 kilometri pe un astfel de elicopter.

Cabina Rotorfly este foarte spațioasă pentru elicopterele din această clasă. Cu un etaj plat și o lungime a cabinei de puțin peste doi metri, există o opțiune chiar și pentru salvarea sau utilizarea sanitară a R-33.

Victor Khribkov, directorul general al Biroului de proiectare „Rotor”

Fie un aranjament confortabil, foarte confortabil pentru doi, fie compact pentru trei, sau chiar avem în vedere că o targă și o persoană mincinoasă pot fi pe locul doi, iar o asistentă poate să stea și pe o parte.

Pentru aterizări confortabile, pe R-33 au fost instalate alunecări cu arcuri noi, iar pentru siguranța pe toate modelele Rotorfly, a fost instalat un sistem de parașută regulat de mare viteză. De asemenea, raza de zbor cu sarcina maximă a rămas aceeași, dar Biroul de Proiectare Rotor se gândește să îmbunătățească această caracteristică.

Victor Khribkov, directorul general al Biroului de proiectare „Rotor”

Rezervorul este același ca și la modelul precedent. Ei bine, s-au schimbat mai multe configurații și se calculează domeniul standard de 350 de kilometri. Dar, deoarece capacitatea de transport a acestui elicopter este mai mare, atunci nimic nu ne limitează să punem acolo un alt tanc de 50 de kilograme și să creștem raza de acțiune la 600 de kilometri.

Un elicopter cu două locuri ultra-ușor pentru prețul unei mașini străine bune care zboară pe benzină de 95 de metri, în acest moment în categoria de preț Rotorfly, nu are concurenți și este destul de accesibil pentru piloții privați. Tot ce mai rămâne este să dorească producătorilor ca Rotorfly să devină la fel de populari ca puii.

Evgeny Maksimov, Anton Chekrygin, FlightTV

Alexander Shvydkin: În urmă cu doi ani, am vorbit despre direcția agricolă a companiei Kazan MVEN, inclusiv despre proiectul promițătoarei aeronave Farmer 500. Și aici, la MAKS, aeronava a fost prezentată pentru prima dată publicului aviației.

Greutatea de decolare a întregului compozit „Farmer-500” a fost de o tonă și jumătate, adică cu 400 de kilograme mai mult decât modelul anterior „Farmer-2”. În același timp, distanța de decolare a crescut nesemnificativ - 250-270 metri cu rezervoare pline, chiar și în condițiile unui amplasament chimic de vară, pentru care a fost proiectat. Echipamentul de aterizare consolidat vă permite să nu vă faceți griji pentru starea perfectă a solului. Aceasta este o aeronavă țintă, iar producătorul, probabil, a putut să respecte toate cerințele „chimiștilor”.

Acum concurența în agricultură este foarte mare. Toată lumea are în vedere banii, consideră costul muncii chimice a aviației, costul unui hectar. Acest avion, vă permite să lucrați cu standarde mai ridicate, are o anvergură a aripii mai mare, are performanțe mai mari. Un avion foarte bun s-a dovedit din punct de vedere aerodinamic, este mai volatil. La taxi, priveliștea este bună, dar în zbor nasul coboară și pilotul vede pământul din fața lui la o distanță de 10 metri.

În plus față de aerodinamică, aeronava are și un raport bun de forță-greutate, pe care orice pilot îl va aprecia. La Farmer-500, este instalat 540 Likeming, care vă permite să formați până la 8 metri pe secundă cu o încărcare minimă. În zonele care se învecinează cu o pădure înaltă, acesta este un bun mijloc de siguranță activă. De asemenea, pe toate aeronavele MVEN, în mod tradițional, este instalat un spasistem al producției proprii.

Victor Ermolenko, director general al companiei MVEN

Mulți oameni se întreabă de ce sistemul de parașute la o înălțime de 5 metri, pe care zboară avionul? Cert este că sistemul de parașute, parașuta nu îi pasă, încetinește viteza.

Timpul total de răspuns al sistemului este de 3-4 secunde. Dar parașuta de frână începe să funcționeze după 2 zecimi de secundă și stinge parțial viteza chiar și la altitudine mică. De asemenea, producătorul a avut grijă de siguranța pasivă prin instalarea unui rezervor cu substanțe chimice între motor și pilot. Spre deosebire de opțiunile cu rezervoarele chimice montate pe spate, un spațiu suplimentar crește probabilitatea de a salva viața pilotului.

Ca „chimist” specializat, „Farmer-500” este proiectat cu minime întreținere - trebuie doar să schimbe uleiul la fiecare 100 de ore și este posibil să se alimenteze cu benzină.

Victor Ermolenko, director general al companiei MVEN

Folosește Lycaming 540 cu o capacitate de 235 cai putere, este deformat, puteți utiliza benzină auto. Dar, de fapt, este întotdeauna rău - trebuie să utilizați benzină bună și de înaltă calitate pentru avioane. Acestea sunt resurse, deoarece în benzină există întotdeauna alcooli, eter, sulf și toate acestea sunt amânate în cele din urmă.

Pe lângă nepretenția în serviciu, „Farmer-500” este închis pentru eficiență în muncă. Producătorul susține că alimentarea a 500 de litri de fluid de lucru folosind o stație la sol durează doar 3 minute. Având în vedere că aeronava vă permite să ridicați o masă mare de substanțe de lucru, un rezervor suplimentar a fost plasat sub fuzelaj sub un absorbant ușor în cazul lipsei de volum a rezervorului încorporat. De asemenea, pe acesta sunt instalate duze, a căror rată de aplicare este proiectată pentru o viteză de până la 200 km / h.

Victor Ermolenko, director general al companiei MVEN

Dacă trebuie să obținem un anumit debit de un fel, atunci aceasta se realizează prin selectarea duzelor cu un anumit diametru. Dacă echipamentul dvs. chimic este de calitate, bun, atunci puteți zbura cu o viteză de 200 de kilometri pe oră. Acest avion vă permite să faceți acest lucru. Se descurcă foarte bine, există o presiune de prag, după care este blocată. Este foarte important să apei acolo unde ai nevoie.

În același timp, pentru ca aeronava să nu fie cu un singur sezon, producătorii săi se gândesc la sarcini auxiliare. De exemplu, au pus un blocaj pentru remorcare și au distribuit încărcătura pe compozite astfel încât Farmer-500 să vă permită să ridicați 2 planoare simultan. Cel mai interesant este însă faptul că compania MVEN a decis să facă o revoluție în operațiunile chimice ale aeronavelor și să trimită drone pe câmpuri.

Victor Ermolenko, director general al companiei MVEN

03:16 Se lucrează la crearea unei versiuni fără pilot a aeronavei, există și un astfel de moment în care lucrările chimice de aviație, acestea sunt de obicei efectuate în timpul zilei și este convenabil să se efectueze lucrări noaptea, pentru că noaptea este liniștit, noaptea temperaturi mai acceptabile și așa complex fără echipaj, vă va permite să lucrați noaptea 03:44

Între timp, drona este dezvoltată, piloții care s-au așezat în cabina noului „Farmer” notează că scaunul s-a dovedit surprinzător de confortabil, ergonomia și funcționalitatea cabinei sunt ridicate și cu siguranță va fi convenabil să lucreze în avion.

Evgeny Maksimov, Anton Chekrygin, Sergey Emelyanov, FlightTV

Sponsorul lansării noastre, compania AeroVolga, oferă piloților privați ruși să achiziționeze un nou Borey amfibiu cu două locuri, cu un motor Rotax 912, un complex Dynon 180 și o stație de radio Garmin la un preț de 85.000 USD. Prețul este valabil până la 1 ianuarie. Prima tranșă este de doar 10%, chitanța aeronavei este la începutul verii. Apropo, primele 6 mașini au fost deja vândute în Europa, iar una dintre ele se va baza pe unul dintre cele mai frumoase lacuri din Europa - italianul Como, unde puteți studia la Borey și puteți obține o licență europeană pentru o barcă zburătoare amfibie.

Un pilot are nevoie de cel puțin un fel de aeronavă, un parașut are nevoie de o parașută. Ce zici de zbor fără nici o tehnică deloc? Astăzi în coloana noastră „niciun comentariu” se află un corp de balet aerian într-un tunel de vânt. Și îmi spun adio. Dacă v-a plăcut problema, puneți-ne like-urile pe Facebook și abonați-vă la canalul nostru YouTube. Studioul era Alexander Shvydkin. Ne vedem mai tarziu!