Ministerul rus al Apărării a cumpărat una dintre cele două avioane militare de transport An-70 aflate în construcție la uzina de avioane din Kiev, a declarat reporterilor Vyacheslav Boguslaev, președintele MOTOR SICH OJSC. El a amintit că două avioane An-70 au fost construite la uzina de avioane Aviant din Kiev de câțiva ani, din ordinul Ministerului Apărării ucrainean. "A fost una dintre aceste două aeronave pe care Ministerul rus al Apărării și-a achiziționat-o pentru sine", a precizat șeful MOTOR SICH. Aeronava An-70 are performanțe unice de zbor și caracteristici de decolare și aterizare, inclusiv atunci când se bazează pe piste neasfaltate.">

13:14 / 22.07.11

Rusia a achiziționat primul An-70 - un avion de transport cu caracteristici unice

Ministerul rus al Apărării a achiziționat una dintre cele două avioane militare de transport aflate în construcție la o fabrică de avioane din Kiev, a declarat jurnaliștilor Vyacheslav Boguslaev, președintele MOTOR SICH OJSC, relatează proUA.com care citează Interfax-Ucraina.

"Această aeronavă este în curs de asamblare. Ministerul rus al Apărării a cumpărat aeronava An-70, astfel încât să putem pune o altă aeronavă anul acesta cu acești bani", a spus Boguslaev. El a amintit că două avioane An-70 au fost construite de câțiva ani la uzina de avioane Aviant din Kiev, din ordinul Ministerului Apărării ucrainean. „A fost una dintre aceste două aeronave pe care Ministerul rus al Apărării și-a achiziționat-o pentru sine”, a precizat șeful MOTOR SICH. Potrivit acestuia, toate programele de testare pentru aeronava An-70 au fost convenite cu partea rusă.

Mai devreme, sa raportat că, după o pauză lungă, programul pentru crearea și desfășurarea producției în serie a aeronavei An-70 s-a mutat din punctul „mort”. Programul de armament de stat al Rusiei pentru perioada până în 2020 prevede achiziționarea a câteva zeci de avioane An-70.

Aeronava An-70 are performanțe unice de zbor și caracteristici de decolare și aterizare, inclusiv atunci când se bazează pe piste neasfaltate.

Anterior, Dmitri Kiva, proiectantul general al întreprinderii de stat Antonov, a spus că An-70 poate livra o marfă cu o greutate de 20 de tone la o distanță de până la 3000 km, decolând de pe piste neasfaltate cu o lungime de numai 600-800 m. Niciuna dintre aeronavele de transport militare existente de aceste dimensiuni. Datorită numai acestei calități, este posibil să se mărească furtivitatea și surpriza unei operațiuni de transport de luptă de 1,5 ori, ceea ce crește rata de supraviețuire a aeronavei și a trupelor de aproximativ 10 ori, a spus proiectantul general.

În ceea ce privește caracteristicile sale, An-70 depășește toți analogii existenți astăzi. De exemplu, A400M european este inferior acestuia în ceea ce privește capacitatea de transport și volumul compartimentului de marfă (capacitatea maximă de transport a An-70 este de 47 de tone, A400M declarat este de 37 de tone, volumul compartimentului de marfă al An-70). 70 este de 425 de metri cubi, A400M este de 340 de metri cubi). În plus, An-70 are jumătate din cost și costuri de operare. Potrivit experților europeni, costul A400M este în prezent de 145 de milioane de euro.

Primul zbor al lui An-70 a avut loc pe 16 decembrie 1994 la Kiev. În 1995, în timpul unui zbor de testare, un An-70 experimental a fost pierdut (s-a prăbușit după o coliziune cu o aeronavă de escortă), iar în 2001, al doilea prototip a fost grav avariat în timpul unei defecțiuni a motorului la decolare de pe aeroportul Omsk. Curând a fost restaurat. În 2002, ambele părți (Ucraina și Rusia) și-au asumat responsabilitatea în proporții egale în cazul unei colaps a producției.

La început, Forțele Aeriene Ruse au decis să cumpere 160 An-70, dar apoi au anulat comanda din cauza costului foarte ridicat al An-70 (prețul său s-a dovedit a fi de 2 ori mai mare decât omologii ruși precum Il- 214 și). Forțele aeriene ucrainene au decis să cumpere 5 An-70. Viitorul lui An-70 este îndoielnic - Rusia a refuzat să participe în favoarea proiectului, iar Ucraina investește puțin în producție.

După cum a anunțat pe 14 august 2009, dezvoltatorul aeronavei le ANTK. Antonov, finalizarea construcției primei aeronave An-70 în serie este programată pentru 2012. Ministerul Apărării al Ucrainei a devenit clientul celor două avioane. În cadrul programului de înarmare de stat pentru 2011-2020, comandantul Forțelor Aeropurtate, general-locotenent Vladimir Shamanov, a declarat că Rusia intenționează să achiziționeze 60 de avioane An-70.

În testele de zbor ale aeronavei, s-a dovedit posibilitatea operarii aeronavei cu terenuri neasfaltate prost pregătite de 600 de metri lungime, chiar dacă la bordul aeronavei vor exista până la 20 de tone de marfă.

Obținerea caracteristicilor specificate este asigurată în primul rând de o centrală unică - motorul D-27 (Zaporozhye) și SV-27 propfan (Stupino). Încercările de a crea acest tip de centrale electrice au fost întreprinse de diverse companii de constructii de motoare din lume, dar doar acest proiect a fost implementat efectiv. Puterea de decolare a centralei este de 14.000 de cai putere. Datorită gradului foarte ridicat de compresie a aerului din compresor (πk = 30), se realizează o eficiență ridicată (la greutăți maxime la decolare, consumul orar pentru patru centrale electrice este de 3,5-4 tone).

Un jet de aer de înaltă presiune care curge în jurul aripii cu o viteză care depășește viteza fluxului care se apropie duce la o creștere a portanței aripii, iar clapetele extinse (cu 60 de grade în poziția de aterizare) creează efectul de rotire a vectorului de tracțiune. Astfel, atunci când aterizează cu flapsurile complet extinse, mai mult de jumătate din susținerea aripii apare din cauza suflarii puterii, iar cea mai mică din cauza fluxului care se apropie.

La testarea aeronavei la unghiuri înalte de atac, s-a obținut Cy > 7 (Cu este raportul dintre portanța și presiunea fluxului de aer care intră înmulțit cu aria aripii). Pentru comparație, pe aeronavele existente, Su maxim realizat este de aproximativ 2-3.

Pe lângă proprietățile enumerate, aeronava are o serie de avantaje:

Are o „placă electronică”, care poate fi adaptată cu ușurință la echipamentele aproape oricărui producător cunoscut de electronice pentru aviație;

Sistemul electronic de control de la distanță al aeronavei, datorită algoritmilor de control încorporați în acesta, oferă un control convenabil și sigur al aeronavei. De exemplu, defectarea oricărui motor în zbor nu necesită intervenția pilotului pentru a menține dreptatea zborului. Protecția automată este asigurată împotriva aeronavei care intră în condiții de zbor supercritice, cum ar fi blocarea, alunecarea excesivă sau o spirală abruptă.

Compartimentul de marfă oferă cazare pentru orice marfă militară.

Dezavantaje:

Testele centralei au fost efectuate direct pe aeronavă, ceea ce a dus la numeroase erori de zbor și a întârziat timpul de testare;

Aeronava este suprasaturată cu electronice post-sovietice, care au o fiabilitate scăzută.

Performanța zborului

Anvergura aripilor 44,06 m

Lungime 40,73 m

Suprafata aripii 204 m²

Înălțimea cozii 16,38 m

Greutate goală 73 t

Capacitate de încărcare 47 t Fracht

Greutate la decolare maxim 135 t

Pasageri 300 de parașutiști

Viteza maxima 780 km/h

Viteza de croaziera 750 km/h la 9.600 m

Altitudine de zbor (max.) 12.000 m

Autonomie 1.350 km - 7.800 km

Pistă neasfaltată - 700m

Motoare 4 Ivchenko Progress D-27 propfan turboprop

Putere aproximativ 10.300 kW

Georgy G. Nesterenko/ Kiev Andrey Y. Sovenko/ Kiev

20 ianuarie 1994. Vreme înnorată la Kiev, situație tulbure în economiile țărilor fostului QCQP. În fața porților întredeschise ale clădirii de adunare a ASTC im. BINE. Oamenii Antonov s-au adunat, orchestra cântă. Există un avion în spatele porții. Președintele Ucrainei Leonid Kravchuk este în scaunul de comandant, proiectantul general Petr Balabuev este lângă el, președintele Kazahstanului Nursultan Nazarbayev este în scaunul de copilot. El se adresează cu entuziasm lui Leonid Makarovich: „Este doar un miracol să creăm un astfel de avion în vremea noastră!”

Porțile se deschid, iar ochii a numeroși oficiali, oaspeți ai companiei, personal de presă și televiziune văd o aeronavă surprinzător de proporțională, chiar elegantă, pe fuselajul căreia sunt înfățișate steaguri ale Ucrainei, Rusiei și Uzbekistanului și inscripția „Antonov " se etala pe chila70.

Trei steaguri pe fuselaj

Astăzi, niciuna dintre țările fostei URSS nu poate crea singură un astfel de produs.Nu este vorba doar de interdependența întreprinderilor care au constituit cândva un singur întreg. Un alt lucru este important; An-70 întruchipează o abordare revoluționară pentru rezolvarea problemei îmbunătățirii performanței unei aeronave de transport. Crearea sa a necesitat investiții colosale, care au fost posibile doar pentru bugetul întregii Uniri, și un risc tehnic uriaș pe care doar industria aeronautică unită a unei astfel de țări și-l putea asuma. ca URSS. În această aeronavă de transport mediu de nouă generație, cele mai promițătoare tehnologii din domeniul centralelor electrice, aerodinamicii, materialelor structurale, sistemelor și echipamentelor aeronavelor sunt utilizate într-un volum fără precedent, asigurându-i cel mai înalt nivel tehnic și o marjă suficientă de competitivitate. cel puţin până la începutul deceniului al treilea al secolului XXI.

Uniunea Sovietică s-a prăbușit când construcția An-70 era în plină desfășurare. Finanțarea lucrării a încetat, cooperarea stabilită de zeci de ani a fost întreruptă. În acest moment critic, Ucraina s-a ocupat de aeronave.În condițiile unui alt colaps din ultimii ani, au fost necesare decizii foarte echilibrate ale autorităților civile și militare ucrainene și, fără exagerare, eforturile eroice ale angajaților Antonov ASTC pentru a finaliza construcția aeronavei.Așa s-a transformat An-70 dintr-o dezvoltare unitară într-un program comun al Ucrainei, Rusiei și Uzbekistanului (cu participarea altor foste republici) - de fapt, în spiritul modernului global tendinte de integrare.

An-70 pe piata mondiala

Adoptarea noilor aeronave de transport este o nevoie evidentă și urgentă pentru începutul secolului următor. Fie că va fi un proiect european comun sau dacă europenii vor opta pentru o aeronavă americană sau ruso-ucraineană, aceasta este una dintre principalele întrebări ale presei aviatice mondiale în iarna și primăvara anului 1994. Anxietatea jurnaliştilor este de înțeles: la mijlocul anilor '90, în clasa aeronavelor de marfă medie - cea mai masivă din forțele aeriene și aviația civilă din toate țările - va veni inevitabil o criză: An-12 și S-130 - Hercules își trăiește viața moral și fizic , S-160 Transol nu a putut juca rolul principalului transportator aerian din cauza capacității insuficiente, iar Il-76 și S-141 Starlifter nu îndeplinesc standardele avansate ale nivelului tehnic.

Anticipând o astfel de situație, serviciile de stat și de planificare militară ale URSS. În urmă cu zece sau cincisprezece ani, Statele Unite și țările europene au ajuns la concluzia că este necesar să se dezvolte o nouă generație de cooperare militaro-tehnică. Dar dacă democrațiile occidentale gospodare și-au petrecut timpul în principal pe discuții parlamentare cu privire la aspectele financiare ale lucrărilor care urmau, atunci Uniunea Sovietică a alocat fără alte cuvinte „atât cât a fost necesar și a lansat un program la scară largă (și secret!) pentru a crea un aeronave bazate în întregime pe cele mai noi tehnologii. Prin urmare, nu este nimic surprinzător în faptul că An-70 a fost primul care a început cursa competitivă a noii cooperări militare-tehnice medii.Va putea continua în mod adecvat - aceasta este întrebarea.

Principalul candidat la succes este aeronava europeană FLA (Fuiure Large Aircraft), dezvoltată în comun de Franța, Germania, Italia, Marea Britanie, Spania, Turcia, Portugalia și Belgia. Aproximativ 300 de aeronave pentru Forțele Aeriene ale acestor țări pot fi deja considerate comandate - în ciuda faptului că aspectul tehnic al FLA este încă în stadiul de formare și recent, de la descoperirea informațiilor despre An-70, acesta se apropie din ce în ce mai mult. „anii șaptezeci”. Conform celor mai recente informații publicate, astăzi FLA are dimensiuni aproape identice ale compartimentului de marfă, masa sarcinii utile și caracteristici de decolare și aterizare cu An-70. Pentru a le asigura, europenii au abandonat concentrarea anterioară pe DTRD și, urmând exemplul An-70, plănuiesc să folosească motoare propfan.

Un alt candidat C-130J este o modificare profundă a celei mai de succes aeronave de transport mediu din istoria aviației Hercules. Din care 2040 de copii au fost vândute clienților din întreaga lume. Aeronava este echipată cu motoare noi și cu cele mai moderne echipamente de bord. C-130J are perspective foarte bune de a fi vândut în toate țările în care operează Hercules.” În comparație cu An-70 și FLA, are doar două, dar fundamentale dezavantaje: dimensiunile mai mici ale compartimentului de marfă și raza de zbor.

Cercetările privind programul american ATT (Advanced Tactical Transport) - al treilea potențial competitor - sunt în derulare de câțiva ani, dar rezultate clare nu au fost încă publicate. Cel mai probabil, americanii nu se pot angaja serios în ATT în prezent până când nu vor fi rezolvate toate problemele apărute în programul S-17.

În general, ar merita să lupți pentru a câștiga cursa competitivă a cooperării militare-tehnice medii pe scena mondială. La urma urmei, fondul său de premii - numărul potențial de comenzi pentru aeronava câștigătoare - poate ajunge la 2.000 de bucăți. Această piață uriașă, conform conceptelor moderne, transformă competiția dintre MTC dintr-o simplă competiție pentru profiturile firmelor individuale producătoare de avioane și lupta fără compromisuri a statelor întregi și a asociațiilor lor pentru asigurarea locurilor de muncă pentru populația lor, stabilitate politică și, în cele din urmă, prestigiul national. Este acest gen de luptă care se desfășoară în prezent între FLA, C-130J și ATT, și de aceea concurentul direct al acestor mașini - An-70 ucrainean-rus - pur și simplu nu poate avea multe șanse pe piața occidentală. Dar în piața de sud-est (China, Pakistan, Emiratele Arabe Unite, etc.) epoca se poate aștepta la succes.

An-70 pe piața internă a CSI

Pe piața internă, situația pare mai atractivă. An-70 acumulează toată experiența în crearea și operarea cooperării militaro-tehnice sovietice, întreaga logică a dezvoltării aviației mondiale de transport duce la aceasta (a se vedea „AX * No. G92”), Aparent, An-70 practic se potrivește primului client - armata, V structura Forțelor Aeriene URSS „șaptezeci” a fost destinată unui loc demn, iar intrarea sa în serviciu cu statele CSI ar fi destul de firească,

În plus, în ciuda originii sale militare, caracteristicile de design ale An-70 îndeplinesc perfect specificul cererii consumatorilor pe piața modernă a aeronavelor de transport comercial din CSI. Caracteristicile menționate sunt dictate de situația economică a țărilor din Commonwealth, în special, exprimate în: 1) în absența fluxurilor stabile de mărfuri supuse containerizării și ambalării; 2) în caracterul episodic al transportului aerian din cauza rupturii legăturilor economice; 3) în lipsa specializării companiilor aeriene în ceea ce privește mărfurile transportate; 4) în dotarea nesatisfăcătoare a marii majorități a aerodromurilor cu mijloace de încărcare și descărcare, în absența generalizată a terminalelor de containere; 5) în predominanța în rândul aerodromurilor civile a celor care au rezistență scăzută a pavajului și necesită limitarea masei taxi a majorității aeronavelor moderne cu caracteristici de înalt nivel; b) în deficitul generalizat de combustibil. Din aceste motive, pe piața internă a CSI, alături de versiunile de marfă ale aeronavelor de pasageri pe distanță lungă, pentru o perioadă destul de lungă va exista o cerere constantă pentru o aeronavă de transport universal, cu un nivel tehnic modern, capabilă să transporte aproape întregul gamă de mărfuri aeromobile, operate fără restricții pe o rețea extinsă de aerodromuri și, de asemenea, producând o încărcare și descărcare autonomă.

An-70 este un astfel de avion. Este tehnic de zbor calculat. nivelul și caracteristicile operaționale depășesc datele principalelor concurenți de pe piața internă a CSI (vezi tabel). Cu toate acestea, nu rezultă deloc că An-70 va fi achiziționat intensiv, deoarece cea mai mare parte a acestei piețe se află sub influența Rusiei, și anume, tensiunile dintre Ucraina și Rusia pot priva aeronava de viitorul său potențial promițător.

Nivel tehnic ridicat

Nivelul tehnic modern al An-70 este asigurat de perfecțiunea aerodinamică și de greutate ridicată a corpului aeronavei, de caracteristicile avansate ale centralei electrice, de eficiența și fiabilitatea suficientă a sistemelor funcționale și a echipamentelor țintă, precum și de excelența operațională a aeronavei. . Să aruncăm o privire mai atentă asupra componentelor nivelului tehnic,

Dispunerea aerodinamică a lui An-70 este rezultatul cercetărilor comune pe termen lung efectuate de specialiștii ASTC și oamenii de știință TsAGI (Rusia). Aripa cu alungire mare, asamblată din profile supercritice îngroșate, are o mecanizare puternică. În modurile scurte de decolare și aterizare, suflate de jeturi propfan de mare energie, are o capacitate de transport ultra-înalta.

În ceea ce privește greutatea, An-70 reprezintă o etapă importantă în lupta pentru depășirea așa-numitei bariere de greutate - o creștere a masei relative a structurii aeronavei din cauza complicației constante a cerințelor pentru aceasta. La urma urmei, creșterea vitezei și a razei de zbor, reducerea distanței de decolare și aterizare, creșterea durabilității și a supraviețuirii structurii este imposibilă fără creșterea greutății acesteia. Bariera a fost împinsă oarecum înapoi din cauza utilizării pe scară largă a materialelor compozite polimerice (25% din volumul total de materiale utilizate față de 6% la Ruslan). Din KM șipcile sunt realizate complet și cartea închisă. eleroanele și spoilerele, precum și unitățile critice precum chila și stabilizatorul sunt fabricate pentru prima dată în CSI. Utilizarea CM a făcut posibilă reducerea masei unităților cu 15-20% și automatizarea producției lor cu 80%. Designul lui An-70 folosește, de asemenea, aluminiu îmbunătățit și noi aliaje aluminiu-litiu și elemente de fixare din titan.

Un rol special în asigurarea performanței la nivel înalt al An-70 îl joacă centrala sa, patru motoare propfan D-27, create în Biroul de Proiectare „Progress” din Zaporozhye (Ucraina) împreună de CIAM și TsAGI (Rusia). Propfans SV-27 au fost create în Rusia, în orașul Stupino. În modul de zbor de croazieră, noul SU consumă cu 30% mai puțin combustibil decât motoarele moderne cu turboreacție.

Una dintre cele mai radicale diferențe dintre An-70 și cele mai moderne analogi este includerea tuturor sistemelor de aeronave într-o singură placă digitală folosind canale multiple de schimb de informații (MCIO). Integrarea a făcut posibilă nu numai reducerea cu 70% a lungimii firelor și reducerea cu 40% a greutății instalațiilor și echipamentelor, ci și a conferirii aeronavei de noi calități, până atunci inaccesibile. De exemplu, electronica colectează în mod independent date despre funcționarea sistemelor și echipamentelor de bord, le analizează și afișează pe ecranele în fața piloților informațiile necesare în acest moment. Piloții pot primi orice alte date după ce le solicită de la computere. Dacă există probleme în avion, echipajul va primi în timp util mesaje despre acestea și recomandările necesare. O parte semnificativă a celor peste 50 de procesoare la bord este ocupată să rezolve aceste probleme. Cealaltă parte realizează optimizarea modurilor de zbor, controlul sistemului de control și alte funcții, inclusiv navigarea automată a aeronavei în toate etapele zborului în orice condiții care pot apărea pe planetă.

La crearea An-70 s-a acordat o atenție considerabilă îmbunătățirii tuturor sistemelor de aeronave fără excepție.impuls electromagnetic. Sistemul implementează legi de control integral care îndeplinesc cele mai recente cerințe în materie de stabilitate, controlabilitate și confort, ceea ce ajută la reducerea oboselii echipajului în condiții dificile de zbor.

Fiind un produs destul de scump, o aeronavă de transport mai modernă trebuie operată foarte intens. Prin urmare, caracteristicile operaționale și tehnice ale aeronavei nu sunt un factor mai puțin important decât caracteristicile zborului. Costul operațiunii, numărul și calificarea personalului tehnic, timpul de nefuncționare necesar pentru întreținere determină în mare măsură eficiența aeronavei. În timpul dezvoltării An-70, a fost implementat un program cuprinzător pentru a atinge un nivel mondial promițător de caracteristici operaționale: timp de zbor al capului - mai mult de 3000 de ore, costuri de întreținere unitare - 8-10 ore om pe oră de zbor (adică de 2,5 ori mai puțin). decât cele pentru An -12). Sistemul de control automatizat de diagnosticare la bord BASK-70, dezvoltat în comun cu compania Leninets (Sankt Petersburg), este destinat să devină un mijloc important de atingere a acestor caracteristici. Sistemul este conectat prin canale digitale de schimb de informații cu toate sistemele funcționale ale aeronavei, de la care primește și procesează continuu până la 8000 de parametri care caracterizează starea lor actuală în zbor.Informațiile necesare sunt trimise pe afișajele piloților și, după aterizare, către personalul tehnic de la sol pentru a pregăti aeronava pentru următorul zbor.

Competitivitate

Ca avion de transport comercial, An-70 are un potențial semnificativ de competitivitate, care este în general determinat de performanța superioară a zborului, o rețea extinsă de baze de aerodrom și o gamă de mărfuri transportate, costuri directe scăzute de operare și un preț de vânzare accesibil.

Gama de marfă care poate fi transportată de o aeronavă de transport, ținând cont de dotarea efectivă a aeroporturilor cu echipamente de încărcare și descărcare, este unul dintre cei mai importanți indicatori care determină competitivitatea acesteia. Pe baza caracteristicilor de mai sus ale pieței de transport de marfă CSI. se poate susține că, cu cât lista mărfurilor transportate cu aeronave este mai largă, cu atât companiile aeriene își vor manifesta mai multe interes față de aceasta, cu atât este mai mare competitivitatea acesteia.

Din acest punct de vedere, An-70 pare a fi o mașină foarte atractivă. Compartimentul său de marfă are un volum cu o treime mai mult decât cel al lui Il-76. și de trei ori mai mult decât An-12 sau S-130. Aeronava poate transporta aproape toate tipurile de echipamente și arme ale armatei din țările CSI și NATO, precum și echipamente de construcții și mașini, în timp ce Il-76 poate transporta aproximativ 70% din încărcătura din această listă, iar An-12 - doar 14%. Interesant este că aeronava de transport mediu An-70 este capabilă să decoleze aproximativ 20% din încărcăturile voluminoase, pentru transportul cărora au fost construite special camioanele grele An-124 și An-225.

Alături de avantajele An-70 ca vehicul universal, avantajul său important ar trebui recunoscut ca fiind competitivitatea în raport cu aeronavele de transport specializate pentru transportul mărfurilor containerizate și ambalate, de exemplu, către Tu-204 (vezi tabel). Dispunând practic de aceeași eficiență a combustibilului de transport, șaptezeci este capabil să încarce și să descarce containere și paleți în mod autonom folosind doar mijloace aeriene și nu are nevoie, cum ar fi Tu-204-300S. și terminale speciale de containere.

Un alt factor important care contribuie la achiziționarea unei aeronave de transport în general și pe piața CSI în special este „kilometrajul aerodromului” - capacitatea unei aeronave de a opera pe aerodromuri cu o anumită lungime a pistei și rezistență a pavajului fără restricții privind greutatea la decolare sau asupra numărului de decolări și aterizări. Dintre avioanele de dimensiuni similare, An-70 are cea mai largă rețea de astfel de aerodromuri: poate opera de pe aproximativ 70% din principalele piste civile ale CSI fără nicio restricție și rezolvă o sarcină tipică de transport (livrarea a 20 de tone de marfă). la 3000 km) de la 80% din benzi. Pentru comparație: Il-76T poate opera fără restricții doar din 40% din aerodromuri (Id-76TD - de la 32%). și rezolvă o problemă tipică cu 55%; cifre destul de apropiate de cele date sunt, de asemenea, caracteristice pentru Tu-204-200S.

An-70 poate rezolva, de asemenea, o sarcină tipică de transport de pe piste neasfaltate lungi de 600 m, care este inaccesibilă pentru oricare dintre aeronavele de transport existente. Această capacitate le oferă anilor șaptezeci posibilitatea de a folosi, dacă este necesar, de trei ori mai multe piste și de a livra bunuri direct la destinație, în zonele cu dezastre naturale și conflicte locale.

Toate proprietățile pozitive ale An-70 menționate mai sus au ca scop extinderea capacităților sale de transport și îmbunătățirea performanței economice - elementele principale ale caracteristicilor oricărei aeronave de transport comercial.

Sub capacitățile de transport ale unei aeronave, ei înțeleg de obicei capacitatea de transport, gama de mărfuri transportate, intervalul de zbor cu încărcătura și performanța zborului. Indicatorul tehnic și economic cel mai des folosit astăzi este eficiența consumului de combustibil. Totodată, potențialele capacități de transport și indicatorii economici (care sunt dați în tabelele de comparație și au loc doar în condiții ideale) se deosebesc de cele pe care aeronava le are într-o rețea de aerodrom reală. Prin urmare, la cele mai bune aerodromuri civile din CSI (20-25% din total), An-70 demonstrează suficientă competitivitate în raport cu analogii moderni (vezi tabel), iar la cele mai proaste aerodromuri (25-50% din total) , unde concurenții se pot baza doar cu restricții de greutate la decolare, conform principalilor indicatori tehnici și economici, „șaptezeci” are o superioritate de una și jumătate până la două ori. De exemplu, dacă la decolare de pe un aerodrom de înaltă clasă, An-70 este superior ca eficiență a combustibilului față de Tu-204-2 (cu doar 5%), atunci când operează de pe aerodromuri de dimensiuni medii, avantajul său ajunge la 45. -50%.

Deci, aeronava An-70 în ceea ce privește perfecțiunea tehnică depășește semnificativ aeronava înlocuită și îndeplinește standardele viitoare. În ceea ce privește eficiența COMBUSTIBILULUI, îl depășește pe An-12 de 1,2-1,5 ori. Cu dimensiuni mai mici și cu 40% mai puțină sarcină utilă, An-70 nu este practic inferior avionului de transport greu Il-76T în ceea ce privește performanța zborului. depășindu-l semnificativ în ceea ce privește gama de mărfuri transportate, eficiența combustibilului (în ceea ce privește consumul specific de 1,3 ori, dar orar - de 1,9 ori) și fabricabilitatea operațională (de 4,4 ori). Datorită prezenței unui sistem automat de monitorizare a stării tehnice la bord, a fiabilității ridicate a designului și a funcționării fără defecțiuni a sistemelor, precum și a unui minim meteorologic scăzut, An-70 are cea mai mare probabilitate de decolare dintre toate aeronavele. în considerare. Când operează de pe piste de lire, avantajele An-70 cresc de 2-2,5 ori.

Trebuie remarcat în special faptul că An-70 are un potențial semnificativ de îmbunătățire a nivelului de excelență tehnică. ASTC Antonov plănuiește în viitor să creeze pe baza sa o versiune a An-70T optimizată pentru sarcinile aviației civile și să o dezvolte în direcția reducerii masei unei aeronave echipate goale, abandonând treptat funcțiile caracteristice unui prototip militar. Pe parcursul acestei lucrări, o parte din echipamentul de bord va fi îndepărtat, echipajul va fi redus la 2-3 persoane, designul corpului aeronavei va fi oarecum simplificat, vor fi aplicate noi materiale și tehnologii. Aceste măsuri vor îmbunătăți nivelurile de bază ale caracteristicilor An-70T (în special, eficiența combustibilului) cu încă 8 -10%.

Când Politicienii Intervin

Dintre toate cele mai recente evoluții…, An-70 este capabil să exercite cea mai mare influență asupra stării pieței aviației mondiale”, aceasta era opinia în Occident cu un an și jumătate în urmă. Astăzi, în mai 1994, în ciuda încheierii construcției primului prototip, această afirmație pare exagerat de optimistă. Există mai multe motive pentru aceasta. Unele dificultăți tehnice cauzate de combinarea atât de multe tehnologii noi într-o singură aeronavă, probleme politice și financiare care au apărut după prăbușirea URSS și activitățile concurenților. Fiecare dintre acești factori poate avea un impact atât de important asupra soartei anilor șaptezeci, încât merită să ne oprim mai detaliat asupra lor.

Nu există nimic neașteptat în dificultățile tehnice; acestea au însoțit întotdeauna introducerea de noi soluții de proiectare. Până în prezent, în programul An-70 au fost identificate două grupe principale de astfel de probleme: cele legate de centrală și placa electronică. Motorul D-27 este la fel de avansat ca și aeronava în ansamblu. Pentru a realiza un consum specific de combustibil extrem de redus in regim de croaziera (130 CP pe ora), acesta a fost creat foarte intens in ceea ce priveste principalii parametri gazodinamici, folosind noi tehnologii de productie si metode de control. Prin urmare, necesită un rafinament lung și meticulos. Până acum, din peste zece exemplare construite ale D-27 (dintre care una este testată de laboratorul adiacent Il-76), nici una nu a lucrat fără comentarii. Cu electronica, situatia este similara, pentru ca. arhitectura e-board descrisă mai sus a fost utilizată pe An-70 pentru prima dată în CIS (canalele de schimb de date multiplex sunt conforme cu standardul SUA 1553B, care nu este nici măcar pe MiG-29M și Su-35). Nu există nicio îndoială că toate problemele tehnice sunt rezolvabile, tot ce este nevoie este timp, bani și dorința sinceră a tuturor părților implicate în cooperare, dar adevărul este că toate acestea sunt acum foarte puțin disponibile!

Momentul în care An-70 s-a transformat dintr-un avion sovietic într-unul ucrainean poate fi considerat probabil fatal. La urma urmei, oricum ai numi-o, este încă dependentă în mare măsură de industria rusă. În cazul producției în serie, până la 80% din produsele achiziționate vor fi furnizate din Rusia, 2,1% - din Armenia, 1,4% - din Belarus și Kazahstan 4%, Doar 13% vor fi ucrainene. Cu toate acestea, problema nu se limitează la dependența tehnologică, este și mai dificilă în Ucraina cu finanțele. Potrivit Acordului interguvernamental privind dezvoltarea și construcția An-70, semnat la 24 iunie 1993 de prim-miniștrii L. Kucima și V. Cernomyrdin, 80% din finanțarea totală este asumată de Forțele Aeriene Ruse și 20% de către Forțele Aeriene Ruse. Forțele Aeriene Ucrainene)