Rezervorul de combustibil în afara aerului su 24. Accidente și dezastre

Bombardier frontal

Bombardierul Su-24

Bombardierul din prima linie Su-24, unul dintre cele mai cunoscute aeronave din a treia generație, a fost creat în anii 1960, care a devenit deceniul „bombardier” pentru Sukhoi Design Bureau. După ce a finalizat proiectarea interceptorului de luptă Su-15, ultimul dintr-o serie de interceptori triunghiuri cu aripi triunghiulare Sukhov, finalizat în 1962, biroul de proiectare s-a confruntat cu nevoia de a „diversifica” activitatea sa. În acești ani dificili pentru aviația militară, când numărul de noi programe a scăzut din cauza reducerii forțelor armate ale URSS, iar atitudinea conducerii politico-militare față de aeronavele cu echipaj nu a fost de susținere, nu a fost ușor să găsiți o nouă nișă.

În 1962, Biroul de Proiectare a început să proiecteze bombardierul T-4 „cu trei basculante” (produs „100”), iar în 1963-1964. începutul lucrărilor la alte două programe care au devenit principalele timp de câțiva ani: avioanele de luptă Su-17, care este o modificare profundă a Su-7, și un nou avion de atac, a cărui evoluție a dus la crearea Su-24 a liniei frontale. În versiunea inițială a modelului S-6, aeronava de atac era în multe feluri asemănătoare cu luptătorul Su-15 (T-58), diferind de aceasta în motoarele mai puternice, o cabină a echipajului cu două scaune cu scaune în tandem, o aripă de mătură joasă de 40 ° și o extensie de aproximativ 3,5 m iar prizele de aer laterale cu o pană orizontală inferioară.

Bombardierul Yak-28

Proiectul C-6 a fost oarecum afectat de lucrările engleze la TSR. Cu toate acestea, în 1964, lucrările la S-6 au fost reduse, iar Biroul de proiectare a început să lucreze la un alt proiect - cu o scurtă decolare și aterizare. În condițiile avântului rachetelor, a fost dificil să se declare un subiect nou și, la început, „mascarea” noii aeronave a fost numită modificarea Su-15 - T-58M. Dar deja în 1966 a devenit cunoscut sub noua denumire T-6, care în serie a fost în sfârșit înlocuită de Su-24.

Schema Su-24

Su-24, proiectat sub conducerea designerului șef E.S. Felsner, a fost destinat să devină un analog al bombardierului american General Dynamix F-111. Chiar și transformarea proiectelor în timpul dezvoltării lor a fost aproape: ambele programe includeau studiul aeronavelor cu motoare de ridicare, în locul cărora au instalat ulterior o aripă variabilă. Diferența este că americanii la început trebuia să creeze o aeronavă de decolare și debarcare verticală cu drepturi depline, deși au abandonat-o chiar în faza formării sarcinii tehnice.Sukhoi Design Bureau a planificat de la bun început o scurtă decolare și aterizare (motoarele de ridicare selectate nu au dat un singur raport tracțiune-greutate și au preluat doar o fracțiune din greutatea aeronavei) dar a adus lucrarea la testele de zbor ale prototipului T6-1. Motivele apropierii cursului de gândire a proiectului constau în similitudinea cerințelor pentru ambele mașini.

Arcul Su-24

T6-1 a fost un design aerodinamic normal cu aripa înaltă dublă, cu o aripă triunghiulară subțire, având un cârlig de-a lungul marginii conducătoare, o coadă orizontală complet rotită și o coadă verticală cu o singură coadă. Valoarea părților rădăcinii aripii a fost de 60 °. Părțile din mijloc și din spate ale fuselajului au avut o secțiune dreptunghiulară, ceea ce a făcut posibilă utilizarea pe scară largă a panourilor măcinate monolitice de dimensiuni mari în proiectare. Scaunele echipajului erau situate în apropiere. Șasiul off-road a furnizat bazele pe câmpurile aeriene neasfaltate. Greutatea maximă de decolare a fost de 26100 kg. Aeronava a fost echipată cu patru motoare cu turbocompresor RD-36-35, montate rând pe rând în mijlocul fuselajului și două motoare de marș R-27F2M-300 proiectate de S.K. Tumansky (2 x 6900/2 x 10 000 kgf), așezat lângă coadă. „Ascensoarele” aveau două prize de aer retractabile de tip sovietic deasupra fuselajului - unul pentru două motoare, cu clapete de ocolire pe panourile superioare și duze cu clape rotative pe partea inferioară a fuselajului.

Setarea variantei cu aripa variabilă de măturare (KIS) datează din 1965. Dar atunci acest proiect a fost amânat, deoarece dezvoltarea lui a necesitat o mare cantitate de teste în tunelurile eoliene (pentru un număr de unghiuri de măturare aripilor), iar conform estimărilor preliminare, nu a dat o creștere în greutate. comparativ cu aeronavele echipate cu motoare de ridicare. Revenirea la proiect cu CSI sa datorat mai multor motive. În primul rând, rezultatele testelor Su-15VD și T6-1 au arătat complexitatea operației tehnice și a pilotării unei aeronave cu un număr atât de mare (5-6) de motoare. În al doilea rând, ascensoarele nu au furnizat aeronave cu mai multe moduri și nu și-au îmbunătățit caracteristicile de manevrabilitate, iar randamentul în greutate, așa cum s-a dovedit, s-a înrăutățit semnificativ. Nevoia de multi-mod, și în special altitudinea scăzută, a fost resimțită din ce în ce mai mult de specialiștii militari care au alcătuit cerințele pentru noua mașină sub conducerea comandantului adjunct în șeful Forței Aeriene M.N.Mishuk. Pe de o parte, războiul care a început în Vietnam a confirmat vulnerabilitatea vehiculelor de mare altitudine din sistemele de apărare aeriană existente: deja în prima luptă de apărare aeriană cu rachete, care a avut loc la 24 iulie 1965, la nord-estul Hanoiului, trei Phantoms F-4 americani au fost doborâți cu rachete S-75 “. Pe de altă parte, războiul arabo-israelian „de șase zile” din 1967 a arătat că utilizarea unor altitudini joase crește semnificativ supraviețuirea aparatului: S-75-urile egiptene au fost ineficiente împotriva mașinilor israeliene agățate la pământ (cu toate acestea, principalul motiv pentru aceasta a fost o pregătire destul de slabă a calculelor egiptene. )

Armamentul aeronavei Su-24

Alegerea Sukhoi de aripa de măturare a fost influențată și de F-111-ul american, care a fost testat încă din 1964. Puternica campanie de propagandă lansată de americanii în acea perioadă cu privire la rolul „revoluționar” al acestei aeronave a avut o influență destul de mare asupra conducerii Ministerului Apărării al URSS și Ministerului Transporturilor Aeriene. După ce a făcut cunoștință cu F-111 la emisiunea aeriană din Paris, în 1967, când această mașină a fost demonstrată pentru prima dată în afara Statelor Unite, ideea perspectivelor CSI a fost și mai răspândită în conducerea sovietică. Această evaluare nu a fost zdruncinată de prima experiență nereușită de utilizare a combaterii F-111 la începutul anului 1968 în Vietnam. Drept urmare, Sukhoi Design Bureau a fost „împins” în favoarea instalării KIS nu numai pe Su-24, ci și pe a doua copie a T-4 strategic dezvoltată în acei ani. Rețineți că poziția de conducere a avut un impact asupra activității altor birouri de proiectare, de exemplu, asupra aeronavelor Tu-22M.

Decizia de a construi la uzina Novosibirsk o a doua mașină prototip T-6 fără motoare de ridicare, dar cu KIS, a fost luată în 1968. A primit desemnarea T6-2I și și-a făcut primul zbor la 17 ianuarie 1970 (testul B.C. Ilyushin). Proiectarea zborului și testele de stat au durat cinci ani folosind 17 „sixes” (de la T6-1 la T6-18, mașina cu numărul T6-5 nu a fost construită). Sub denumirea Su-24, aeronava a fost pusă în producție în masă în 1972 la Novosibirsk, testele de stat au fost finalizate în august 1974, iar primul avion a intrat în serviciu la sfârșitul aceluiași an.

Pentru prima dată în Uniunea Sovietică, au fost construite atât de multe vehicule experimentale. Acest lucru s-a datorat complexității sistemelor. aeronavele care necesită o cantitate mare de rafinare. În timpul testelor, au fost finalizate aproximativ 2000 de zboruri. Pentru prima dată, unul dintre vehicule (T6-11) a fost folosit ca „demonstrator” pentru testarea la sol a echipamentelor de bord și a echipamentelor de testare. Anterior, proiectanții sovietici trebuiau să se mulțumească cu maximum două sau trei mașini experimentale, numai atunci când au creat un bombardier supersonic Tu-22 numărul lor a fost adus la o duzină. Armata americană a fost întotdeauna generoasă în finanțarea dezvoltării. De exemplu, 13 prototipuri și 17 pre-producție au luat parte la testele bomberului supersonic Conver B-58 - un număr record pentru un program atât de mare și scump; 23 de prototipuri au fost utilizate în cadrul programului F-111.

Gun GSh-6-23M

Suport pentru nasul șasiuului Su-24

Atunci când a creat Su-24 pentru prima dată în construcția aeronavelor interne, sarcina a fost crearea unui complex de aviație, una dintre cele mai importante părți a fost sistemul de observare și navigație Puma. Ca parte a Puma, pentru prima dată, a fost instalat un computer digital (BTsVM) pe o aeronavă rusă. Chiar înainte de plecarea T6-2I, testele subsistemelor Puma au fost efectuate în laboratoare de zbor create pe baza IL-14 și IL-18. Mai târziu, T6-1 s-a conectat și la ei, s-a transformat și într-un laborator de zbor. Creația Puma nu a mers bine. De exemplu, au existat întreruperi repetate în funcționarea programului BCMC, a fost nevoie de eforturi considerabile pentru a regla conturul de joasă altitudine al Cougars în zborurile de ajutor efectuate în Caucazul de Nord de pe aerodromul din Mozdok.

Testele Su-24 au fost încheiate oarecum prematur cu forța. În decembrie 1973, în timpul unei întâlniri cu participarea militarilor și industriei, ei au vorbit despre complexitatea sistemelor de la bord și despre necesitatea realizării a aproximativ 1200 de zboruri pentru a finaliza programul de testare. Acest lucru a necesitat mai mult de doi ani, deoarece în cursul anului au reușit să efectueze aproximativ 500 de zboruri creditate. După ce a auzit o astfel de propunere, comandantul forței aeriene de atunci P.S. Kutakhov, într-o venă emoțională, a declarat că nu puteți testa Su-24 ad infinitum - este nevoie în trupele cât mai curând posibil. Poziția lui Kutakhov, fost pilot de luptă, devenit mareșalul aviației cu un an înaintea evenimentului descris, a fost influențată, fără îndoială, de utilizarea cu succes a F-111 în Vietnam în 1972-1973, precum și de războiul abia lansat (în octombrie) Yom Kippur in estul Mijlociu. Drept urmare, ministrul industriei aviației P.V. Dementiev a ordonat sfârșitul testelor până în septembrie 1974. Iată, în special, o explicație a motivului pentru care Su-24 este dat numărul maxim M \u003d 1,35 și o înălțime de 11.000 m. Acestea sunt numerele obținute în teste. Pur și simplu nu a fost suficient timp pentru un studiu mai complet al gamei de moduri de zbor cu avionul, deși, fără îndoială, cifrele reale ar trebui să fie mult mai mari. Acest fapt sugerează că într-un bombardier precum Su-24, armata nu este interesată de altitudinea de zbor foarte mare și de viteza la altitudine.

În timpul testelor, mai multe aeronave au fost pierdute. Primul caz, care a avut loc la 28 august 1973, este asociat cu un incendiu de titan în motorul unei aeronave T6-4, care a fost considerat standard pentru a fi echipat cu echipamente de bord (componente Puma și alte sisteme). Pilot de testare SRI Air Force S.A. Lavrentiev și navigatorul M.S. Yurov a murit. În aceeași zi, un avion s-a prăbușit la decolare, fiind evaluat la centrul de antrenament de luptă Lipetsk. Cauza dezastrului este blocarea controlului clapelor, în urma căreia aeronava a intrat în rotație necontrolată în jurul axei sale longitudinale. Un alt avion - T6-7 - a fost pierdut în iunie 1974, ca urmare a blocării controlului, echipajul a părăsit în siguranță mașina (pilotul N.V. Rukhlyadko). Și în cele din urmă, T6-13 experimentat s-a prăbușit în urma distrugerii grinzii de secțiune centrală. Echipajul pilotului Shcherbakov și al navigatorului Laychikova au fost expulzați în siguranță, după ce au fost uimiți să vadă că consola unei aripi „a mers” spontan înainte (datorită acțiunii unei mari forțe de aspirație). O altă mașină, T6-6, s-a prăbușit trei ani mai târziu, în timpul dezvoltării aeronavei după încheierea testelor de proiectare a zborului. Acest lucru s-a întâmplat la 19 iulie 1977, când aeronava testată a pierdut controlul cu viteză maximă. Pilot de testare V.A. Krechetov.

Su-24M se pregătește pentru zbor

Taxiuri Su-24M până la început

Pe baza serialului original Su-24, au fost dezvoltate o serie de modificări. Principala versiune serial îmbunătățită a fost Su-24M, decizia privind crearea sa a fost luată în aprilie 1975. Aeronava experimentală T68M, convertită din T6-8, și-a făcut primul zbor în 24 iunie 1977, producția în masă a Su-24M a fost lansată în 1978. Îmbunătățirile Su-24M au atins echipamentele de bord: în loc de Puma, a fost instalat un sistem îmbunătățit de vizionare și navigare a Tigrului, care a crescut precizia bombardării și a tragerii din aeronave și a asigurat utilizarea de noi muniții de înaltă precizie. Versiunea de export a aeronavei Su-24M a primit denumirea de Su-24MK.

Alte opțiuni pentru Su-24M includ aeronava de recunoaștere Su-24MR (a intrat în serviciu în 1982) și blocajul Su-24MP.

Bombardier Su-24M

În 1985, varianta Su-24MM a fost dezvoltată cu o masă de decolare crescută de 2 tone și o gamă de zbor crescut datorită instalării motoarelor economice cu circuit dublu AL-31. A diferit de instalarea unei prize de aer suplimentare pe partea de sus a fuselajului. Lucrările la Su-24MM nu au părăsit stadiul studiilor de proiectare.

Pe lângă Forțele Aeriene și Marina din țările CSI, aeronava a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene din Algeria, Irak, Libia, Siria și Iran. La începutul anului 1993, Forțele Aeriene Ruse includeau 540 de aeronave Su-24. La începutul anului 1992, aeronavele cu bombă ale școlii din Ucraina numărau 220 Su-24, iar forțele armate ale Kazahstanului și Uzbekistanului au și bombardiere Su-24. După plecarea armatei ruse, 16 aeronave Su-24 și MiG-25 au rămas în Azerbaidjan. Dar, se pare, o parte din echipamentele moștenite de Azerbaidjan s-au pierdut în timpul războiului, altul a eșuat din cauza lipsei de piese de schimb și de întreținere ineptă.

La începutul anului 1992, Su-24 a atins titlurile, devenind protagonistul unui incident politic major. La 13 februarie 1992, șase avioane Su-24M au zburat de pe un câmp aerian din Ucraina (regiunea Starokonstantinov Khmelnitsky) în Rusia (Shatalovo, regiunea Smolensk). Piloții au sosit cu un steag de luptă regimental. Un zbor neautorizat a fost efectuat pe teritoriul Belarusului pentru a exclude posibilitatea detectării aeronavelor de către radarele de apărare aeriene ucrainene. Motivul zborului este reticența ofițerilor de a depune jurământul de loialitate față de Ucraina și de a servi în armata „galben-negru”. Echipajele avioanelor au fost părăsite în Rusia, avioanele au fost aparent returnate în Ucraina pentru a evita acuzațiile înaintate de Ucraina cu privire la o acțiune de deturnare planificată în prealabil. Cu toate acestea, a fost dificil să folosiți aceste mașini în Rusia, deoarece echipajele nu au luat pașapoarte cu acestea, ceea ce reflecta lucrările de întreținere și reparații de rutină efectuate anterior pentru fiecare aeronavă.

Golful cu bombe oferă F-111 doar cu un atac nuclear. Cu muniția convențională, aceste avantaje sunt pierdute, deoarece golful de bombă deține doar două bombe. În orice caz, pe versiunea F-111F care este în prezent în serviciu, un container cu sistem optoelectronic este situat în golful bombei în loc de armament. Spre deosebire de F-111, aeronava Su-24 prevedea utilizarea de la început a armelor ghidate, pentru care a fost instalat un sistem optoelectronic integrat în fața fuselajului, ceea ce nu împiedică suspendarea muniției sub partea de mijloc a fuselajului. Su-24 are diferențe semnificative în ceea ce privește desfășurarea armelor. Pe aripa centrală, în apropierea părții laterale a fuselajului, pot fi amplasate cele mai grele și supradimensionate suspensii, iar pe partea rotativă a aripii - se poate monta un stâlp mobil cu o capacitate de transport limitată. Pe F-111, toate stâlpii de dedesubt sunt amplasați sub console de aripi rotative.

În ciuda faptului că Su-24 este ușor mai ușor decât F-111, sarcina de luptă practică maximă pe ambele mașini este aproximativ aceeași. Dar, având în vedere faptul că în prezent F-111F nu poartă arme în golful de bombă, încărcătura Su-24 este mai mare. În același timp, F-111 are o gamă de zbor mai lungă datorită creșterii alimentării interne de combustibil și instalării de motoare cu circuit dublu mai economice în comparație cu cele cu un singur circuit pe Su-24.

Bombardier Su-24M în zbor

Su-24 este considerată o mașină destul de complicată în tehnica de pilotare. Dar supraîncărcarea operațională maximă și o bună manevrare au permis stăpânilor de zbor să stăpânească chiar și o serie de aerobate. Su-24-urile efectuează zboruri demonstrative separate în timpul spectacolelor echipei aerobate Sky Hussars (Kubinka). În timpul acestor zboruri, efectuează un „butoi” și un „cuțit” la o altitudine de 200 m, o trecere în linia de realimentare, un tobogan cu un unghi de 60 °, etc. Una dintre manevrele de importanță practică este introducerea imediată a unei aeronave într-un sul de la decolare. după separare și un unghi de 90 °, acesta este deja în mijlocul pistei.

Aeronava a fost afișată pentru prima dată public în 1989 în cadrul unui spectacol aerian organizat la Moscova în ziua Flotei Aeriene a URSS și la o expoziție din Zhukovsky.

PROIECTA. Su-24 este un design aerodinamic normal cu două scaune cu o aripă înaltă mecanizată, cu o variabilă aripă extrem de mecanizată în spațiul de zbor și două motoare cu prize de aer neregulate laterale. Designul este total metalic, se folosesc aliaje de aluminiu (AK4-1, AL-19, D-16, V-95), oțel (structural 30KhGSA și 30KhGSNA, inox VNS-5), titan (VT5L) și aliaje de magneziu (ML5-T4). Pentru a îmbunătăți fabricabilitatea, sunt utilizate pe scară largă panourile monolitice din placă confecționate din plăci de aluminiu, în principal din marca AK4-1 - ca urmare, numărul de nituri a fost redus cu 28%, laboriositatea panourilor de fabricație în comparație cu cele prefabricate cu nituire a scăzut cu 15%, scăderea numărului de găuri de fixare și a îmbinărilor cu spate a crescut fiabilitatea și etanșeitatea structurii.

Fuzelajul este de tipul semi-monocoque, de secțiune dreptunghiulară cu colțuri inferioare rotunjite, forma sa este selectată din condiția de fabricabilitate și obținerea forței maxime de ridicare. Pe aeronavele nr. 15 până la numărul 28, secțiunea cozii a fost îngustată cu un fuselaj rotunjit.

Acest lucru a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil cu 16%, datorită tragerii inferioare. Cu toate acestea, din cauza scuturării care a avut loc la viteze mari („șocul”), a fost necesar să se stabilească colțuri speciale care „au mâncat” 4% din câștigul în consumul de kilometri, scăzându-l la 12%, iar apoi, din motive tehnologice, au refuzat coada cozii.

Realimentarea la bord a aeronavei Su-24M

În vârful fuzelajului se află un gargrot, în care trec rutele de control (pentru a crește supraviețuirea aeronavei). Cabină de aerisire etanșă - cu sistem de aer condiționat și echipament de oxigen. Pilotul și operatorul navigator sunt amplasate lângă scaunele evacuate K-36DM (K-36D pe aeronava din prima serie), oferind o fugă de urgență forțată și independentă din aeronavă în zbor și în parcare. Su-24 este prima aeronavă care folosește aceste scaune standardizate. Sistemul scaunelor de reproducere elimină coliziunea lor în aer în timp ce ejectează pilotul și navigatorul. Lanterna are un parbriz fix și două clapete care se balansează înapoi în lateral, independent unul de celălalt. Sub fuzelaj se află două clape de frână (suprafață 2 x 1,68 m 2, unghiul de deviere 62 °), care sunt simultan clapete frontale ale nișelor angrenajului principal de aterizare. Cabina de pilotaj este echipată cu comenzi duale, ceea ce crește semnificativ siguranța zborului. În faza inițială a dezvoltării aeronavei, Forța Aeriană a acordat o asemenea importanță acestei probleme încât, la recomandările piloților centrului de antrenament de luptă, ei au insistat, contrar opiniei proiectanților, că cel de-al doilea membru al echipajului (din dreapta) este un pilot. În viitor, încă avionicii cereau să aterizeze lângă comandantul echipajului al operatorului de navigare. Au menținut controlul dublu, astfel încât navigatorul, care are abilități minime de pilotare, să poată prelua controlul în cazuri de urgență. Dar până în 1991, ideea nu fusese încheiată: planurile de instruire de luptă pentru navigatori nu erau prevăzute pentru pilotare. Controlul dual a permis utilizarea unei aeronave de luptă pentru pregătire și antrenament, abandonând crearea unei aeronave de antrenament Su-24U.

Coada orizontală este rotativă, diferențială, utilizată pentru controlul longitudinal și lateral al aeronavei. Are o suprafață de 13,71 m 2, unghiul de măturare de-a lungul liniei sferturilor coardelor de 55 °, alungirea de 2,3. Jumătățile stabilizatoare deviază de la +11 la -25 °.

Echipamentul de aterizare triciclu, cu un arc cu două roți și șuruburi principale, permite Su-24 să „funcționeze” cu piste de beton și neasfaltate. Structura frontală este controlabilă, cu o protecție de noroi, care se retrage în nișa de fuselaj din spatele cabinei. Roțile principale se retrag în nișele de fuselaj în direcția înainte spre interior (spre axa de simetrie a aeronavei). Dimensiunile roților din față fără frână sunt 660 x 200 mm, roțile principale de frână sunt 950 x 300 mm. Calibră de cale 3,31 m, bază 8,51 m.

POWER POINT. AL-21F-3 - motor turbofan cu un singur arbore A.M. Lăzi, utilizate pe scară largă pentru o serie de alte aeronave (MiG-23B și MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20 și Su-22M4). Motorul are un compresor axial în 14 trepte, o cameră de combustie tubular-inelară, o turbină în trei etape și o duză cu regim complet. Consumul de aer 104 kg / s, gradul de creștere a presiunii de 14,75, temperatura la intrarea în turbină 1112 ° C. Greutate uscată 1720 kg. Consumul minim de combustibil specific în modul de croazieră este de 0,76 kg / kgf-h. AL-21F este unul dintre cele mai bune motoare rusești. Dar îmbunătățirea sa continuă. De exemplu, statisticile arată că fiabilitatea motorului pentru aprinderea arzătorului este insuficientă.

Intrarile de aer ale motoarelor sunt laterale, plate, nereglementate, echipate cu un sistem anti-glazura. Tăieturile stratului de frontieră din fața prizei de aer sunt la 100 mm de suprafața fuselajului, axele prizei de aer sunt de 2 ° cu axa fuselajului.

Pe planul pilot T6-8D, turbofanul R29B300 a fost instalat la un moment dat (aruncarea / spargerea după 122,6 / 81,4 kN, 12500/8300 kgf), folosit și pe MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF, MiG-27 și fabricate de Ufa Motor Engine. Acest lucru s-a datorat faptului că motoarele AL-21 au fost produse numai de fabrica din Moscova „Salut” și nu au fost suficiente. Ulterior, producția de AL21 a fost lansată la o altă fabrică din Omsk și lipsa acestora a fost eliminată.

Turbofan AL-31F, instalat pe luptătorii Su-27 și destinat utilizării pe o aeronavă Su-24MM, are un consum crescut de aer. Cu toate acestea, s-a decis să nu se schimbe prizele de aer laterale ale aeronavei Su-24, ceea ce a necesitat, după cum s-a menționat mai sus, utilizarea Su-24MM suplimentar, a treia admisie deasupra fuselajului. În plus, AL-31F este echipat cu o cutie de acționare superioară a unității, pentru instalarea lor pe Su-24, a fost necesară deplasarea cutiei în jos. Interesul insuficient al clientului, precum și lipsa de dorință a instalației de construire a motoarelor de a produce motoare AL-31F în a doua configurație, au devenit motivul abandonului Su-24MM.

Combustibilul este amplasat în trei rezervoare de fuselaj cu o capacitate totală de 11.860 litri. Aeronava se alimentează sub presiune prin intermediul montajului de bord sau prin gravitație prin gâtul de umplere. În plus, se pot instala două rezervoare de suspendare PTB-3000 cu o capacitate de 3000 litri sub secțiunea centrală și un PTB-2000 cu o capacitate de 2000 litri sub fuselaj.

Su-24M este echipat cu un sistem de alimentare cu aer cu o tijă de combustibil retractabilă în nasul fuselajului. El însuși poate îndeplini rolul unei mașini de alimentare cu combustibil atunci când este echipat cu o unitate UPAZ-A suspendată sub fuselaj, care permite transferul până la 9.000 kg de combustibil în zbor (inclusiv noaptea) într-o aeronavă de alimentare.

SISTEME ALL-AIR. Sistemul de control al zborului este un circuit rapel, ireversibil, cu cablaj dur la stabilizatorul diferențial și cârma. Interceptoare - cu telecomandă. În cazul unei defecțiuni de automatizare în modul de zbor la altitudine mică, aeronava este adusă la rulaj zero și părăsește solul.

Sistemul hidraulic este format din trei sisteme hidraulice independente, cu o presiune de lucru de 20,6 MPa (210 kgf / cm 2 ) și este utilizat pentru a conduce comenzile aerodinamice și mecanizarea aripii (folosind amplificatoare cu două camere), mecanismul de schimbare a mătușii aripii, curățarea și eliberarea șasiului, deschiderea felinarului cabinei etc. Fiecare sistem hidraulic are două pompe care sunt instalate una pe dreapta și motoare stânga. Sistem pneumatic cu o presiune de încărcare de 19,6 MPa (200 kgf / cm 2 ) este utilizat pentru frânarea roților, eliberarea de urgență a șasiului și impulsionarea rezervorului hidraulic. Sistemul de alimentare include două alternatoare și două generatoare de curent continuu, precum și două baterii reîncărcabile.

ECHIPAMENTUL TARGET. Complexul de echipamente Su-24 asigură distrugerea țintelor la sol și suprafață în condiții meteorologice simple și dificile, zi și noapte, inclusiv de la altitudini joase, cu control manual și automat al aeronavei.

Su-24 este echipat cu sistemul de navigație și navigare Puma, care include următoarele 13 subsisteme: radar cu impulsuri Doppler (RPO) Orion-A cu o autonomie de aproximativ 150 km, radar de avertizare de coliziune (RPS) ) atunci când urmărești terenul „Relief”, linia de comandă a radarului „Delta-VMT-6” (RCL) pentru rachete ghidate, căutător radar pasiv „Filin-N” (PRS), vizualizare electronică-optică „Chaika-I” (EOV), Căutător de direcție de căldură TP-23E, căutător de direcție de televiziune Taran-R (TPR), sistem girinertial MIS-P, viteză și contor de unghi Doppler DISS-7, altimetru radio RV-ZM cu altitudine joasă, altimetru radio PB18A-I, altimetru radio digital, calcul digital digital sistem (BTsVS) și vederea pilotului de observare (PPV). Antenele ambelor radare sunt amplasate în caroseria nasului, senzorul „pescăruși” este amplasat în caroserie sub fuselaj în fața admisiei de aer. Receptoarele sistemului de recunoaștere electronică Filin-N, concepute pentru a analiza și determina coordonatele surselor de radiații electromagnetice (radare bazate la sol), sunt instalate pe tija LDPE și în spatele pescărușului. Receptorul fiecărei aeronave este reglat la anumite frecvențe de radiație, astfel încât antenele Filin de pe tija LDPE (gâștele) au o configurație diferită pe aeronave diferite. Căutătorul de direcție este situat pe partea superioară a nasului fuselajului din fața cabinei.

Avioane Su-24MR

Su-24M folosește un sistem avansat de vizionare și navigare PNS-24 "Tiger", combinând 13 subsisteme. Ca parte a „Tigrului”, sunt salvate radarul de căutare „Orion-A” și radarul pentru urmărirea terenului „Relief”, sistemul de navigație inerțial MIIS și indicatorul PPV. Dar în loc de „Pescărușul”, sistemul de vizionare a televiziunii cu laser Kaira-24 (LTPS) a fost instalat cu un telemetru laser, un designator țintă și o unitate de vizualizare TV. Sistemul de containere LO-8O / LO-81 „Phantasmagoria”, care este utilizat în loc de „Owl” pentru a detecta surse de radiații electromagnetice, poate fi de asemenea suspendat pe pilonul ventral.

Echipamentele de zbor și navigație oferă acces la zona țintă în modul de navigație autonomă de-a lungul rutei programate, iar după finalizarea sarcinii, se întoarce automat pe aerodromul său și se apropie în condiții meteorologice dificile până la o înălțime de 40-50 m. Pe Su-24M, pe lângă componentele deja notate Include BTsVM TsVU-10-058K (TsVM-24 pe Su-24MK) și sistemul de control automat al zborului SAU-6M1. Se folosesc sistemul de navigație și aterizare radio pe distanțe scurte Klystron (Rhomb-1K pe Su-24), transponderul aerian SO-69 (SO-63 pe Su-24) și sistemul de antenă Pion care lucrează cu acestea. Complexul de țintire și navigație, împreună cu sistemul de control al armelor SUO-1-6M și arma în sine, formează sistemul de arme cu bombă.

Cabina aeronavei Su-24MR

Complexul de apărare de la bord (BKO) "Karpaty" al aeronavei Su-24M, care protejează aeronava împotriva sistemelor de apărare aeriană, include o stație de avertizare pentru radiații radar SPO-15S "Birch" (antenele stației sunt situate pe părțile laterale ale prizei de aer ale motorului și pe coada verticală), JIO- 82 „Mack” pentru detectarea lansărilor de rachete inamice (senzorul este situat în partea superioară a fuselajului din spatele cabinei), stația de interferență activă SPS-161 (la baza chilei), dispozitivul de evacuare a reflectoarelor dipolice și ținte false termice APP50 (în coada fuselajului dintre motoare) și unitatea de control. APP-50 a fost instalat pentru prima dată în caroseria deasupra fuzelajului de pe părțile laterale ale chilei, dar apoi, din cauza apariției de agitare la viteze mari de zbor, au fost încastrate în fuselaj. Din același motiv, antena Birch, care a fost situată inițial pe containerul parașutei de frână, a fost transferată la coada verticală.

Sistemul de comunicații include stațiile radio HF și VHF R-832 sau R-862, R-847 sau R-864, interfonul aeronavei SPU-9. A fost instalat un sistem de înregistrare a datelor de zbor cu tester magnetic-UZ.

Aeronava de recunoaștere a liniei frontale Su-24MR poate efectua zi și noapte recunoaștere aeriană integrată de orice vreme într-o gamă largă de altitudini și viteze până la o adâncime de până la 400 km în spatele liniei de contact de luptă atunci când contracarați sistemele de apărare a aerului inamic. Aceasta este prima aeronavă de recunoaștere internă echipată cu sistemul de recunoaștere aeriană BKR-1. În arcul Su-24MR se află un radar cu vedere laterală „Bayonet” și (în partea inferioară) o cameră aeriană panoramică AP-402 M, în partea inferioară a fuselajului imediat în spatele cabinei - prospectul AF-A-100, în partea centrală inferioară a fuselajului - un sistem IR. Un container cu echipament laser Shpil-2M este suspendat pe fuselajul ventral central, iar un container cu echipament de recunoaștere a radiațiilor Efir-1M este suspendat pe unitatea exterioară dreaptă exterioară.

Un radar cu echipamentul sintetizat Shtyk asigură vizualizarea unei zone lățime de 24 km pe fiecare parte a liniei de parcurs, cu o lățime a unei secțiuni de nevăzut (direct sub avion) \u200b\u200b8 km, altitudine de zbor cu recunoaștere radar 100-3000 m, rezoluție 57,5 \u200b\u200bm. Se realizează recunoașterea televiziunii. de la înălțimi de 200-1000 m, asigură o lățime de bandă de captare egală cu nouă altitudini de zbor și o rezoluție pe terenul de 0,56 m. Recunoașterea cu laser se realizează de la altitudini de 150-500 m, asigură o lățime de bandă de captare egală cu patru altitudini de zbor și o rezoluție pe teren. 0,3 m. Recunoașterea termică (IR) se realizează de la înălțimi de 200-1000 m, asigură

o lățime de bandă de captare de 3,4 ori altitudinea de zbor și o rezoluție unghiulară de 0,3 până la 9 minute. Recunoașterea foto panoramică se realizează de la înălțimi de 150-2000 m, asigură o lățime de bandă de captare de 10 ori mai mare decât altitudinea de zbor, iar o rezoluție pe teren de 0,2-0,3 m. Explorarea fotografiei prospective se realizează de la o înălțime de 50-2000 m, oferă o lățime de bandă de captare, De 6 ori altitudinea de zbor, iar rezoluția pe sol este de 0,3-0,4 m.

ARME. Aeronava transportă arme cu bombe, rachete ghidate și necontrolate și artilerie. Armele anti-rachetă și bomba sunt amplasate în opt puncte ale suspensiei externe: patru funduri subterane și patru fuzelaje. Doi stâlpi fixi sunt instalați din nodurile de dedesubt din partea inferioară a secțiunii centrale, iar sub fiecare consolă aripă mobilă există un stâlp pivotant cu o capacitate de transport de 500 kg, care permite, datorită folosirii unui mecanism paralelogram, să mențineți axa armei neschimbată la orice unghi de măturare a aripii. Suporturile, elementele de pornire, grinzile de adaptare, containerele etc. sunt atașate la stâlpi.

Tabloul de bord al bombardierului Su-24M

Structura armelor cu rachete ghidate ale Su-24 include UR X-23 cu ghidare proporțională radio-comandă și anti-radar UR X-28. Capul de război al rachetei X-28 este reglat pe pământ, astfel că misiunea de luptă a fost îndeplinită de obicei în mod secvențial de o pereche de aeronave Su-24: o mașină de recunoaștere cu ajutorul Bufniței, iar cea de-a doua a lansat un atac de rachete, decolând după ce a primit date de la recunoaștere și reglare la frecvența de radiație corespunzătoare. Mai târziu, în loc de X-28, racheta anti-radar X-58 a început să fie utilizată.

Su-24M poate transporta o gamă largă de rachete aer-suprafață cu focar non-nuclear, incluzând diverse tipuri de rachete cu comandă radio, laser și ghidare TV X-25, X-29, X-58, X-59 și X-31. Sarcina normală constă din patru UR X-25 pe stâlpii de dedesubt sau trei X-29 pe doi stâlpi interni și unul sub-fuselaj. Pe stâlpii exteriori, rachetele aer-aer R-60 sunt suspendate (pentru autoapărare).

În carotajul de sub partea de mijloc a fuzelajului de pe tribord se află o armă încorporată GSh-6-23M cu șase cilindri (23 mm, 9000-10.000 runde / min, viteză inițială a proiectilului 700 m / s, 500 rotunde). Suspendarea a până la trei unități mobile SPPU-6 cu pistoale de șase canale GSh-6-23M este posibilă la nodurile externe (400 de runde, unghiul de deviere de ridicare până la 45 °, azimut până la 12 °).

CARACTERISTICI SU-24M (între paranteze diferite date ale originalului Su-24).

DIMENSIUNI Lungime în poziția minimă / maximă de măturare 17.64 /

10,37 m; lungimea aeronavei cu o tijă LDPE este de 24,53 m (22,67 m fără tija); înălțimea aeronavei este de 6,19 m (5,92 m); zona aripii în poziția de măturare minimă / maximă 55,17 / 51,02 m 2 ; unghiuri minime / maxime de măturare aripii de-a lungul marginii de plumb 16/69 °.

MOTOARE. TRDF AL-21F- FOR NPO Saturn (2 x 109,8 kN, 2 x 11 200 kgf cu fc; 2 x 76,5 kN, 2 x 7800 kgf fără fc).

MASE ȘI MARFURI, kg: decolare maximă 39.700; decolare normală cu o sarcină de luptă de 3 tone - 35.970; Greutatea bordurii goale 22 320; sarcină maximă de luptă de 8000; alimentare completă: în rezervoare interne 9850, în rezervoare suspendate 6590.

DATE DE Zboruri. Numărul maxim admis M la o altitudine mare de 1,35; viteza maximă la sol 1320 km / h; altitudine maximă de zbor 11.000 m; alergare la decolare 850-900 m; distanța de decolare cu o greutate normală de decolare de 1400 m; lungime de rulare 800-850 m; distanța de aterizare cu o parașută de frână 950 m; raza de acțiune la altitudine mică, cu o sarcină de luptă de 3 tone și două rachete antiaeriene de 3000 l fiecare - 560 km; feribot cu două PTB-uri de 3000 l fiecare - 2500 km; Ferry range cu o alimentare cu combustibil în zbor 4270 km; suprasarcină operațională maximă 6.

APLICARE COMBAT. Su-24-urile au fost folosite în timpul războiului din Afganistan. Prima operație cu participarea lor a devenit cea mai mare și mai puternică din războiul afgan. A avut loc în aprilie-mai 1984, când armata a 40-a, împreună cu forțele afgane, au lansat o serie de atacuri puternice împotriva formațiunilor Ahmad Shah Masoud în valea râului Panjshir, la nord de Kabul. Campania a fost condusă de primul viceministru al Apărării al URSS S.L. Sokolov. Su-24s au operat în această operațiune din 21 aprilie 1984, împreună cu Tu-16s. Datorită terenului montan și a slabei apărări aeriene a militanților afgani, Su-24 nu a folosit modul de plic al terenului. Au lansat atacuri de bombă de la o înălțime medie (aproximativ 5500 m) dincolo de raza de acțiune a rachetelor antiaeriene portabile Redai care tocmai apăruseră în Mujahideen. Avioanele se bazau pe teritoriul sovietic: în Termez (Uzbekistan) și pe alte aerodromuri de frontieră. Potrivit forțelor armate sovietice, în timpul operațiunii Panjshir, cel puțin 1.700 de oameni au fost uciși din 3.000 de rebeli, iar restul au plecat, luând cu ei morții și armele. Dar, conform altor rapoarte, eficacitatea atacurilor de bombardament împotriva forțelor rebele care aderă la tactica de gherilă în acest „război fără spate și front” a fost scăzută. Recunoașterea lui Mujahideen s-a dovedit a fi foarte eficientă (aveau propriul popor în fiecare sat, în multe instituții ale statului) și, potrivit dovezilor disponibile, Ahmad Shah, după ce a primit în prealabil informații despre următorul atac, i-a îndepărtat detașamentele de luptă de sub atac. Inginerul Ishaq, consilier Ahmad Shah, a declarat la sfârșitul anului 1988 în orașul saudit Taif că pierderile unităților Mujahideen în această operațiune s-au ridicat la 15 persoane. După cum știți, Ahmad Shah Masood a devenit ministrul Apărării din Afganistan.

Su-24 a fost folosit în zonă pentru atacuri cu bombardament și după retragerea trupelor ruse din Afganistan. Pe 3 mai 1993, un avion Su-24 al Forțelor Aeriene Tadjik a fost doborât pe granița Tadj-Afgană. Conform declarației centrului de presă al Ministerului Apărării din Tadjikistan, aeronava a oferit sprijin aerian pentru operațiunile guvernului de a elibera teritoriul Tadjik de militanții Partidului Renașterii Islamice. El a fost doborât de trei rachete Stinger, fabricate de americani. Membrii echipajului au evacuat și au supraviețuit.

Forța aeriană irakiană Su-24 nu a fost folosită în războiul din 1991. Toate cele 24 de aeronave Su-24MK livrate în Irak au zburat în Iran în timpul acestui conflict pentru a preveni distrugerea lor pe teren de aviația multinațională.

Ca urmare a reducerii forțelor armate, retragerii trupelor din străinătate apropiată și îndepărtată, Rusia nu mai poate fi la fel de puternică în toate direcțiile strategice. Prin urmare, manevra prin forțe și mijloace de la un teatru de operații la altul are o relevanță deosebită. Un rol important ar trebui să-l joace aeronavele Su-24. Posibilitatea transferului rapid a acestora a fost confirmată în timpul exercițiilor Voskhod-93 din mai 1993, când zece Su-24M și Su-24MR au fost mutate din partea europeană a Rusiei în Extremul Orient, cu trei alimentări în aer din IL-78 și unul aterizare intermediară în Transbaikalia pentru schimbarea echipajelor. Su-24M a parcurs o distanță de aproape 8000 km, a rămas pe cer timp de 12 ore. Prima realimentare efectuată noaptea a fost deosebit de dificilă, însă echipajele au finalizat cu succes sarcina, ajungând la punctul stabilit în întuneric la ora estimată și au determinat un loc în rânduri, ca și cum ar fi atașat de cisternă „lui” și a intrat în contact cu el. Bombardierii au zburat însoțiți de patru Su-27, care au făcut două aterizări intermediare. După un astfel de zbor pe distanțe lungi, Su-24M a lansat un atac de bombardament pe un câmp aerian de pe aerodromul unui inamic condiționat.

Su-24 se caracterizează prin precizie ridicată a armelor ghidate. Potrivit martorilor oculari, chiar și la prima tragere din Su-24, rachetele X-28 au înșelat în raza de tragere: de fiecare dată trebuia instalată o nouă țintă, deoarece avionul anterior a fost transportat „la jetoane” printr-o lovitură directă de rachetă.

Su-24 - Bombardierul sovietic și rus, cu o aripă variabilă, conceput pentru a lansa lovituri de rachete și bombe în condiții meteorologice simple și dificile, ziua și noaptea, inclusiv la altitudini mici, cu daune vizate la sol și la suprafața țintelor.

Primul zbor a avut loc pe 17 ianuarie 1970. Adoptată la 4 februarie 1975. Pe baza aeronavei, au fost create modificări - un cercetaș și un blocaj. Su-24M, MP, MP, M2 sunt echipate cu un sistem de alimentare în aer.

Producția în serie a tuturor modificărilor a fost întreruptă în 1993. În total, aproximativ 1.200 de aeronave de acest tip au fost produse în diferite modificări, dintre care peste 770 în modificarea Su-24M și a derivatelor sale. Produs la Uzina de Avioane Novosibirsk.

Specificații

Echipaj: 2 persoane

Lungime: 24.594 m (cu LDPE)

Anvergura:

la unghiul de măturare χ \u003d 16 °: 17.638 m

la unghiul de măturare χ \u003d 69 °: 10.366 m

Înălțime: 6,193 m

Zona de aripă:

cu unghiul de măturare χ \u003d 16 °: 55,16 m²

la un unghi de măturare χ \u003d 69 °: 51 m²

Coeficientul de alungire a aripii:

la unghiul de măturare χ \u003d 16 °: 5,64

la unghiul de măturare χ \u003d 69 °: 2.107

Unghiul de măturare pe marginea principală: 16 ° / 35 ° / 45 ° / 69 °

Aripă cruce V: −4,5 °

Șasiu de bază: 8,51 m

Pista: 3,31 m

Greutate goală: 22 300 kg

Greutatea bordurii: 23 700 kg

Greutate normală la decolare: 33.500 kg

Greutate maximă la decolare: 39.700 kg

Greutate normală de aterizare: 24.500 kg

Greutate maximă de aterizare: 28.000 kg

Masa de combustibil în rezervoarele interne: 9 800 kg

Capacitatea rezervorului de combustibil: 11.860 l

Centrală: 2 × TRDDF AL-21F-Z

After-draft: 2 × 7 800 kgf (76,5 kN)

Tracțiune după arzător: 2 × 11.200 kgf (110 kN)

Caracteristicile zborului

Viteza maxima:

la altitudine mare: 1.700 km / h (1,6 M)

la o altitudine de 200 m: 1.400 km / h (fără suspensii)

Viteza de decolare: 300-310 km / h

Viteza de aterizare: 280-290 km / h

Raza de combatere: 560 km (la o altitudine de 200 m cu PTB și sarcină normală de luptă)

Ferry range: 2.850 km (cu PTB)

Plafonul practic: 11.000 m

Sarcina aripii: 607 kg / m² (la greutatea normală la decolare la χ \u003d 16 °)

Raport tracțiune / greutate: 0,67 / 0,56 (cu greutate normală / maximă la decolare pe post-ardere)

Alergare la decolare: 1.150 - 1.250 m (la greutatea normală la decolare)

Kilometru: 950 - 1.000 m (cu greutate normală la decolare și cu parașută de frână)

Supraîncărcare operațională maximă: + 6,5 g

Armament

Rifle-tun: 1 x șase butoi 23 mm GSh-6-23 pistol cu \u200b\u200b500 sn.

Puncte de pandantiv: 8

Rachete ghidate:

rachete aer-aer: 2 × P-60 (AA-8)

rachete aer-suprafață:

4 × X-25ML / MR sau X-23

3 × X-29L / T sau X-59

Rachete fără ghid:

192 (6 × 32) × 57 mm S-5 în blocurile UB-32 sau

120 (6 × 20) × 80 mm S-8 în blocuri B-8M sau

30 (6 × 5) × 122 mm S-13 în blocurile B-13L sau

4 × 240 mm S-24 sau

6 × 266 mm S-25

Bombe: care cad în mod liber și se pot regla în diverse scopuri, casete cu bombe

3 × 1.500 kg (FAB-1500, KAB-1500L / TK, etc.) sau

7 × 500 kg (KAB-500L / KR, ZB-500) sau

10 × 500 kg (FAB-500, RBC-500) sau

30 sau 16 × 250 kg (FAB-250, RBC-250) sau

38 × 100 kg (OFAB-100) sau

7 × containere KMGU-2

Containere pentru arme: 3 × SPPU-6 cu pistol de 23 mm GSh-6-23 cu 400 sn.

Recipient agățat "Phantasmagoria"

Modificări aeronave:

T6-1 este primul prototip. S-a remarcat printr-o aripă triunghiulară, cu un kink de-a lungul marginii principale, care marchează motoarele R-27F2M-300 (ulterior AL-21F) și 4 motoare de ridicare suplimentare RD-36-35. Primul zbor la 2 iulie 1967. Până în 1974, a fost folosit ca laborator de zbor. Apoi transferat la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino.

T6-2I - al doilea prototip. Se distingea printr-o aripă variabilă. Primul zbor pe 17 ianuarie 1969.

T6-4 - un prototip cu un set complet de echipamente. Primul zbor în 1971.

T6-7 - primul prototip realizat la Novosibirsk.

T6-8D - experimentat cu motoare R-29T-300. Primul zbor în 1974.

T6-21 - un prototip pentru testarea unui complex de arme.

Su-24 (T-6, „produs 41”) este un bombardier serios. Produs în anii 1972-1983.

Su-24BM - modernizat (proiect). S-a remarcat prin dimensiuni crescute, un compartiment pentru brațe în fuselaj între motoare. A fost dezvoltat în 1979-1983.

Su-24K (T-6K) - punte (proiect). S-a remarcat printr-un alunecător și șasiu întărit, o mecanizare mai dezvoltată a aripilor. Dezvoltat la începutul anilor 70 pentru transportatorul de aeronave al proiectului 1153.

Su-24M (T-6M, „produs 44”) - modernizat. S-a remarcat printr-un arc alungit, absența crestelor pe aripa centrală, motoarele AL-21F-3A și compoziția echipamentului. A fost produs în 1978-1993.

În 1972, aeronava a fost introdusă în producție în serie la Uzina de Avioane Novosibirsk sub denumirea Su-24. Proiectarea zborului și testele de stare a 17 probe de serie experimentale au continuat până în august 1974. Testele au fost dificile: 10 prototipuri au fost pierdute în dezastre. Dar importanța subiectului m-a obligat să continui activitatea. În total, aproximativ 2000 de zboruri de test au fost finalizate. 4 februarie 1975, Su-24 a fost adoptat de aviația de primă linie. Primul avion de producție a ajuns la 4 TsPPiPLS în Lipetsk.

Su-24 este construit în conformitate cu proiectarea aerodinamică normală, cu o aripă extrem de localizată de geometrie variabilă și penaj complet. În proiectarea fuselajului secțiunii dreptunghiulare, panourile frezate sunt utilizate pe scară largă. Consolele cu aripi sunt echipate cu stâlpi rotativi pentru suspendarea armelor (pentru prima dată pe un avion intern). Cabina echipajului este dublă cu locația scaunelor K-36D (K-36DM) unul lângă altul. Echipament de aterizare retractabil, triciclu cu poziție de arc. Pe aeronava din prima serie prevăzută pentru instalarea unui echipament de aterizare pentru schi. Centrala este formată din 2 motoare cu turbofan AL-21F-3 proiectate de A. M. Lyulka. Aeronava este echipată (de asemenea, pentru prima dată în fabricarea aeronavelor interne) cu sistemul de observare și navigare PNS-24 Puma-A, care include radar cu vedere frontală cu bandă dublă Orion-A, sistem de control automat multi-mod SAU-6 cu computer digital (folosit de asemenea pentru prima dată ) TsVU-10-058M Orbita-10, radarul de evitare a coliziunii în relief și sistemul de recunoaștere a radarului pasiv Filin-N (antenele sale sunt amplasate în nasul aeronavei pe un suport în formă de curb). Armamentul include pistolul GSh-6-23, UR R-55, X-23, X-28, X-58, NURSy S-8, S-13 și S-24, bombe cu cădere liberă (inclusiv tactică nucleară), cartușe RBC-250, RBC-500 și KMG-U. Pentru a mări raza de zbor, 2 PTB-3000 sub aripă și 1 PTB-2000 sub fuzelaj pot fi suspendate.

Aeronavele Su-24 au fost echipate în principal cu părți din districtele de vest. Prima unitate de luptă care a primit bombardiere de acest tip a fost 4 Guards Bap din Cernyakhovsk (PribVO). În vara anului 1979, primul Su-24 a apărut în 16 VA (GSVG). Mai târziu, regimentele de pe Su-24 au apărut în toate districtele de pe teritoriul URSS, precum și în Grupul de forțe de Nord. În condiții de luptă, aeronava a fost utilizată pentru prima dată în primăvara lui 1984 în Afganistan și a luptat acolo până la retragerea trupelor în 1989.

Producția de serie a continuat până în 1983. Peste 500 de bombardiere Su-24 au fost fabricate. O nouă dezvoltare a aeronavei a fost Su-24M modernizat.

Cea mai masivă aeronavă de luptă a Forțelor Aeriene Ruse este considerată un analog al americanului F-111dar, pe lângă misiunile de șoc folosind arme convenționale sau nucleare, a fost perfect adaptat pentru a traversa sistemul de apărare aeriană inamic, pentru care aeronava transporta rachete anti-radar de diferite tipuri.

Cu o aripă de măturare variabilă și viteză supersonică, rămâne în continuare în serviciu pentru a proteja granițele aeriene ale Patriei.

Istoria creației

În anii 1960, un dușman probabil era înarmat cu rachete antiaeriene cu căutător activ, lovind avioane la orice înălțime. A fost necesară crearea unei aeronave capabile să distrugă ținte în afara vizibilității radarului la viteze supersonice și altitudini extrem de mici.

La Biroul de Proiectare Sukhoi, lucrările la un nou proiect au început în 1963, dar cu o schimbare a sarcinilor pentru caracteristicile de decolare și aterizare, a fost dezvoltat un nou model T6. Noua aeronavă a fost construită cu o aripă de formă triunghiulară și un profil subțire și au fost instalate motoare speciale amplasate în fuselaj pentru a reduce lungimea de decolare.

Dar a trebuit să refuz această schemă, al doilea prototip T6-2I a primit o aripă variabilă și nu a avut nevoie de motoare suplimentare, păstrând în același timp cerințele pentru performanța la decolare și aterizare. Acum el a fost clasificat ca un bombardier de primă linie și a fost construit un prototip la fabrica de aeronave din orașul Novosibirsk. Pilot de testare V.S. Ilyushin a testat pentru prima dată mașina în aer în 1970, pe 17 ianuarie.

Aeronava a aflat desemnarea și a intrat pentru teste de zbor, care au durat între 1970 și 1976. În timpul programului, motoarele au fost înlocuite, a fost instalat mai puternic AL-21F-3A. În ultima zi a ieșirii din 1971, pilotul de testare V. Volynov a ridicat prototipul seriei de plumb al acestei aeronave în aer. Astfel, pentru a înlocui Yak-28 a venit o aeronavă de atac modernă - o mașină de nouă generație, cu echipamente tehnice și de navigație radio fiabile, dar mai sofisticate și cu arme puternice.

Proiectarea aeronavelor

Dispunerea aerodinamică este tradițională - este un planor cu aripa superioară și coada verticală și orizontală. Aripă variabilă de măturare este extrem de mecanizată; pe fiecare consolă sunt instalate clape retractabile cu două secțiuni cu trei secțiuni cu deflectoare, șipci cu patru secțiuni și spoilere cu două secțiuni.

Centrala electrică a mașinii include două motoare cu turboset AL-21F-3 cu o putere postburner de 11.200 kgf fiecare. O caracteristică distinctivă a fost apariția intrărilor de aer și a proporțiilor rotunjite în formă de cutie ale aeronavei, pentru care a primit porecla "Chest" sau "Suitcase".

Aeronava are un dispozitiv de aterizare cu trei picioare, barele principale sunt echipate cu frâne, structura din față este fără frână cu control pentru rularea de-a lungul aerodromului.

Cabina de pilotaj cu pilotul și navigatorul localizate unul lângă altul, ceea ce le permite să facă schimb de gesturi, dar afectează vizibilitatea. Panoul de bord este realizat în culoare albastru-verde, iluminarea instrumentelor și a echipamentelor din cabina de pilotaj în zborurile de noapte se face prin turnarea de lumină roșie. O caracteristică a fost prezența pârghiilor electrice pentru controlul motoarelor care nu sunt conectate mecanic cu centralele electrice.

Scaunele Catapult K-36DM li se permite să părăsească mașina cu o viteză de cel puțin 70 km / h, însă incidentul care s-a întâmplat în parcare a făcut ajustări la perspectivele de salvare.

Când motoarele au fost pornite, butonul de comandă, după ce a atins zăvorul catapultului, s-a aruncat într-o poziție neutră și navigatorul a scos. Toate sistemele au funcționat în modul prescris, iar pilotul a aterizat în siguranță. După acest episod, au început să înregistreze controlul halyard-ului, iar navigatorul a devenit singura persoană care a experimentat salvarea de la sol la viteză zero dintr-un avion.

Caracteristicile de performanță ale modelului Su-24 (viteză maximă)

Numărul membrilor echipajului - 2
Lungime - 25, 59 m
Înălțime - 6,19 m
Măriți în funcție de modul de zbor - 160, 350, 450, 690
Aripă V transversală - 4.50
Greutatea aeronavei goale - 22300 kg
Greutate maximă la decolare - 39.700 kg
Greutate maximă de aterizare - 28.000 kg
Capacitatea de combustibil în rezervoare - 11 860 l
Motoare - 2 X AL-21F-3
Viteza maximă pe sol - 1320 km / h
Viteza maximă la altitudine - 1600 km / h
Distanță de decolare - 1150 m
Distanța de la punctul de atingere a pistei până la o oprire completă a aeronavei - 950 m
Plafonul - 11500 m
Interval de operații - 560 km
Interval pentru distilare - 2850 km cu PTB
Cea mai mare suprasarcină operațională - 6,5 G

Mai ales ar trebui spus despre armament, dacă inițial s-a presupus că aeronava transporta doar nucleare UR X-23 sau X-23M și anti-radar UR X-78, apoi ulterior a extins gama de arme și a inclus Kh-25 MR / ML și UR „Air - Radar ”X-58 cu echipament de ghidare pentru ținta„ Phantasmagoria ”, precum și„ aer - suprafață ”X-29 și X-59.

În plus, a fost instalată o armă de șase canale de 23 mm pentru autoapărarea aeronavei de atac GSH-6-23M rata de foc de până la 10 mii de runde pe minut și un stoc de 500 de scoici.

Dezavantaje și diferențe ale Su-24 față de Su-25

Principalul și cel mai important dezavantaj este rata ridicată a accidentelor asociate cu această aeronavă. Mașina este foarte greu de pilotat, doar în timpul testelor de zbor au fost pierdute 14 aeronave, operațiunea în unitățile de luptă a adus 5-6 dezastre și accidente în fiecare an.

Acesta diferă de predecesorul său prin faptul că are un grad mare de protecție; nu este fără motiv că a fost supranumit „rezervorul zburător”. Cabina noii aeronave de atac reprezintă o capsulă blindată, protejată în toate direcțiile, toate unitățile mai puțin importante sunt un fel de protecție a celor mai semnificative. Un număr mare de aliaje de titan a redus greutatea mașinii și i-a crescut manevrabilitatea.

Are un interval mai mic de vizare și un arsenal de arme nu atât de mare, are o decolare și un kilometraj care este de două ori mai lung. La găgăuță a fost creată o supraviețuire fenomenală a structurii, mașinile au venit și s-au așezat pe aerodromul de plecare, literalmente pline de scoici și gloanțe.

Este interesant faptul că nu au fost victime în timpul războiului afgan, pentru că au operat de pe câmpurile aeriene situate în partea asiatică a URSS și au evitat pierderile de luptă.
Iranul i-a însușit pe irakieni în timpul războiului din Golful Persic, care au fost transferați acolo din Irak.
Sirianul din septembrie 2014 a zburat 800 de metri în spațiul aerian israelian, a fost doborât de o rachetă Patriot.
Pe 12 aprilie 2014, care aparținea Marinei Ruse și nu avea arme la bord, a trecut de 12 ori peste distrugătorul marinei americane Donald Cook, simulând un atac aerian. Această navă este proiectată să se ocupe de nave, aeronave, rachete și submarine ale inamicului și este obligată să efectueze apărarea și securitatea navelor lor atunci când traversează marea.

Decolare Su-24, vedere din cabina de pilotaj

În acest caz, distrugătorul nu a putut rezista atacului, deoarece avea toate apărările sale aeriene în afara ordinului - acest lucru s-a datorat includerii în avion a celui mai recent sistem electronic de război Khibiny. După ce a făcut mai multe abordări, a dispărut în spatele orizontului și abia atunci a funcționat sistemul de apărare aerian al distrugătorului. Văzându-și neputința în fața unui bombardier obișnuit, 27 de marinari au scris un raport privind plecarea. Aceasta a fost o lecție bună pentru americanii prezumți.

După prăbușirea URSS, piloții care slujeau în Ucraina visau să se întoarcă în Rusia. Când nouă s-au dus în aer, șase echipaje au decis să se întoarcă în patrie și au zburat pe aerodromul Shatalovo, unde ulterior s-a întors steagul acestui regiment de bombardiere.

Un bombardier de primă clasă și-a luat repede locul potrivit în forțele aeriene ale URSS. Acum Rusia are peste 300 de aeronave în serviciu, în 2009 Forța Aeriană a primit ultima modernizată, iar modernizarea aeronavei sale la nivelul SVP-24 este în desfășurare.

Bombardierul Su-24

Pavel Osipovich Sukhoi, care până în 1975 a condus biroul de design experimental, care acum îi poartă numele, este poate cel mai versatil proiectant de aeronave din țara noastră. Nu există o astfel de clasă de aeronave de luptă în care acest inovator de aviație importantă nu și-a încercat mâna, obținând, de regulă, rezultate de excepție la nivel mondial. În primul rând, Sukhoi este „regele luptătorilor”, cu aceștia și-a început activitatea (I-4, ANT-13, I-14) și a completat-o \u200b\u200bcu ei (Su-15, Su-27). Dar „portofoliul” de echipe de proiectare care lucrează sub conducerea sa include, de asemenea, recordul de avioane ANT-25 și Rodina, un bombardier apropiat, aeronave de atac și aeronave de recunoaștere Su-2 (BB-1), avioane de atac Su-6 și Su-25, bombardier strategic T-4 (produs "100").
Bombardierul din prima linie Su-24, unul dintre cele mai cunoscute aeronave din a treia generație, a fost creat în anii 1960, care a devenit deceniul „bombardier” pentru Sukhoi Design Bureau. După ce a finalizat proiectarea interceptorului de luptă Su-15 în 1962, ultimul dintr-o serie de interceptori Sukhov cu o aripă triunghiulară, biroul de proiectare s-a confruntat cu necesitatea de a „diversifica” activitatea sa. În acești ani dificili pentru aviația militară, când numărul de noi programe a scăzut din cauza reducerii forțelor armate ale URSS, iar atitudinea conducerii politico-militare față de aeronavele cu echipaj nu a fost de susținere, nu a fost ușor să găsiți o nouă nișă.
În 1962, Biroul de Proiectare a început să proiecteze bombardierul T-4 „cu trei basculante” (produs „100”), iar în 1963-1964. începutul lucrărilor la alte două programe care au devenit principalele timp de câțiva ani: luptătorul Su-17, care este o modificare profundă a Su-7, și o nouă aeronavă de atac, a cărei evoluție a dus la crearea Su-24 a liniei frontale. În versiunea inițială a S-6, aeronava de atac era în multe feluri asemănătoare cu luptătorul Su-15 (T-58), diferind de aceasta în motoarele mai puternice, o cabină de echipaj cu două scaune cu scaune în tandem, o aripă de mătură joasă de 40 ° și o extensie de aproximativ 3,5 m. iar prizele de aer laterale cu o pană orizontală inferioară.

Bombardierul Yak-28

Proiectul C-6 a fost oarecum afectat de munca engleză la TSR. Cu toate acestea, în 1964, lucrările la S-6 au fost reduse, iar Biroul de proiectare a început să lucreze la un alt proiect - cu o scurtă decolare și aterizare. În condițiile avântului rachetelor, a fost dificil să se declare un subiect nou și, la început, „mascarea” noii aeronave a fost numită modificarea Su-15 - T-58M. Dar deja în 1966 a devenit cunoscut sub noua denumire T-6, care în serie a fost în sfârșit înlocuită de Su-24.

Schema Su-24

Su-24, proiectat sub conducerea designerului șef E.S. Felsner, a fost destinat să devină un analog al bombardierului American Front Dynamic F-111. Chiar și transformarea proiectelor în timpul dezvoltării lor a fost aproape: ambele programe includeau studiul aeronavelor cu motoare de ridicare, în locul cărora au instalat ulterior o aripă variabilă. la început trebuia să creeze o aeronavă de decolare și debarcare verticală, cu toate drepturile, deși au abandonat-o în faza formării sarcinii tehnice.Sukhoi Design Bureau a planificat de la bun început o scurtă decolare și aterizare (motoarele de ridicare selectate nu au dat un singur raport tracțiune-greutate și au preluat doar o parte din greutatea aeronavei) dar a adus lucrarea la testele de zbor ale prototipului T6-1. Motivele apropierii cursului de gândire a proiectului constau în similitudinea cerințelor pentru ambele mașini.

Arcul Su-24

Sarcina inițială a fost de a depăși „criza de bază” - lungimi mari de decolare și de rulare, viteze excesive de decolare și aterizare. Pentru a testa centrala combinată pe baza luptătorului Su-15 din 1966, laboratorul de zbor Su-15VD (convertit T-58D1) cu trei motoare de ridicare RD-36-35 (fiecare cu o tracțiune de 2350 kgf) a fost construit de P.A. Kolesov și două motoare de marș. Su-15VD a fost demonstrat la parada aeriană din Domodedovo pe 9 iulie 1967. Cu câteva zile mai devreme (2 iulie 1967) a avut loc primul zbor al aeronavei supersonice experimentale T6-1, construit la biroul de proiectare experimentală din Moscova și pilotat de pilotul de testare B.C. Iliușin.
T6-1 a fost un design aerodinamic normal cu o aripă înaltă, cu o aripă triunghiulară subțire, având un capăt de-a lungul marginii conducătoare, o coadă orizontală complet rotită și o coadă verticală cu o singură coadă. Valoarea părților rădăcinii aripii a fost de 60 °. Părțile din mijloc și din spate ale fuselajului aveau o secțiune dreptunghiulară, ceea ce a făcut posibilă utilizarea pe scară largă a panourilor măcinate monolitice de dimensiuni mari în proiectare. Scaunele echipajului erau situate în apropiere. Șasiul off-road a furnizat bazele pe câmpurile aeriene neasfaltate. Greutatea maximă de decolare a fost de 26100 kg. Aeronava a fost echipată cu patru motoare cu turbocompresor RD-36-35, montate rând pe rând în mijlocul fuselajului și două motoare de marș R-27F2M-300 proiectate de S.K. Tumansky (2 x 6900/2 x 10 000 kgf), așezat lângă coadă. „Ascensoarele” aveau două prize de aer retractabile de tip sovietic deasupra fuselajului - unul pentru două motoare, cu clapete de ocolire pe panourile superioare și duze cu clape rotative pe partea inferioară a fuselajului.

Motoarele de marș aveau prize de aer laterale. TRDF R27F2M-300 a fost dezvoltat pentru MiG-23 și a fost instalat pe versiunile MiG-23S și MiG-23UB. În 1968, motoarele R-27F2M-300 au fost înlocuite cu modele mai puternice AL-21F de către A.M. Leagane. Aeronava T6-1 a fost testată până în 1974 și a finalizat mai mult de 320 de zboruri. Cu toate acestea, în ultimii ani, T6-1 a fost folosit doar ca laborator de zbor - biroul de proiectare a decis în loc să ridice motoarele să utilizeze o aripă variabilă pe un vehicul de luptă. T6-1 a fost transferat ulterior la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino.
Setarea variantei cu aripa variabilă de măturare (KIS) datează din 1965. Dar atunci acest proiect a fost amânat, deoarece dezvoltarea sa a necesitat o mare cantitate de teste în tunelurile eoliene (pentru un număr de unghiuri de măturare aripilor), iar conform estimărilor preliminare, nu a dat o creștere în greutate. comparativ cu aeronavele echipate cu motoare de ridicare. Revenirea la proiect cu CSI sa datorat mai multor motive. În primul rând, rezultatele testelor Su-15VD și T6-1 au arătat complexitatea operației tehnice și a pilotării unei aeronave cu un număr atât de mare (5-6) de motoare. În al doilea rând, ascensoarele nu au furnizat aeronave cu mai multe moduri și nu și-au îmbunătățit manevrabilitatea, iar randamentul în greutate, așa cum s-a dovedit, s-a înrăutățit semnificativ. Nevoia de multi-mod, și în special altitudinea scăzută, a fost resimțită din ce în ce mai mult de specialiștii militari care au alcătuit cerințele pentru noua mașină sub conducerea comandantului adjunct în șeful Forței Aeriene M.N.Mishuk. Pe de o parte, războiul care a început în Vietnam a confirmat vulnerabilitatea vehiculelor de înaltă altitudine din sistemele de apărare aeriană existente: deja în primul atac de rachete de apărare aeriană, care a avut loc la 24 iulie 1965, la nord-estul Hanoiului, trei Phantoms F-4 americani au fost doborâți cu rachete S-75 “. Pe de altă parte, războiul arabo-israelian „de șase zile” din 1967 a arătat că utilizarea altitudinilor scăzute crește semnificativ supraviețuirea aparatului: S-75-urile egiptene au fost ineficiente împotriva mașinilor israeliene agățate la pământ (cu toate acestea, principalul motiv pentru aceasta a fost o pregătire destul de slabă a calculelor egiptene. )

Armamentul aeronavei Su-24

Și, în sfârșit, în al treilea rând, în TsAGI s-a desfășurat o cantitate mare de lucrări experimentale, confirmând viabilitatea schemei CSI cu distanțarea balamalelor pentru întoarcerea consolelor și a destabilizatoarelor de flux radicular. Pe baza cercetărilor lui Tsag, au fost construiți avioanele de luptă Su-17 (primul zbor la 2 august 1966) și luptătorul MiG-23 front-line (10 iunie 1967). Rețineți că munca fundamentală a lui TsAGI cu privire la aceste și mașinile KIS ulterioare (Su-24, Tu-22M, Tu-160) a primit premiul de stat în 1975.
Alegerea Sukhovites pentru o aripă de măturare variabilă a fost influențată și de F-111-ul american, testat încă din 1964. Puternica campanie de propagandă lansată de americanii în acea perioadă cu privire la rolul „revoluționar” al acestei aeronave a avut o influență destul de mare asupra conducerii Ministerului Apărării al URSS și Ministerului Transporturilor Aeriene. După ce a făcut cunoștință cu F-111 la emisiunea aeriană din Paris, în 1967, când această mașină a fost demonstrată pentru prima dată în afara Statelor Unite, ideea perspectivelor CSI a fost și mai răspândită în conducerea sovietică. Această evaluare nu a fost zdruncinată de prima experiență nereușită de utilizare a combaterii F-111 la începutul anului 1968 în Vietnam. Drept urmare, Sukhoi Design Bureau a fost „împins” în favoarea instalării KIS nu numai pe Su-24, ci și pe a doua copie a T-4 strategic dezvoltată în acei ani. Rețineți că poziția de conducere a avut un impact asupra activității altor birouri de proiectare, de exemplu, asupra aeronavelor Tu-22M.
Decizia de a construi un al doilea prototip T-6 la uzina Novosibirsk fără motoare de ridicare, dar cu KIS, a fost luată în 1968. A primit denumirea T6-2I și și-a făcut primul zbor la 17 ianuarie 1970 (testul B.C. Ilyushin). Proiectarea zborului și testele de stat au durat cinci ani folosind 17 „sixes” (de la T6-1 la T6-18, mașina cu numărul T6-5 nu a fost construită). Sub denumirea Su-24, aeronava a fost pusă în producție în masă în 1972 la Novosibirsk, testele de stat au fost finalizate în august 1974, iar primul avion a intrat în serviciu la sfârșitul aceluiași an.
Pentru prima dată în Uniunea Sovietică, au fost construite atât de multe vehicule experimentale. Acest lucru s-a datorat complexității sistemelor. aeronavele care necesită o cantitate mare de rafinare. În timpul testelor, au fost finalizate aproximativ 2000 de zboruri. Pentru prima dată, unul dintre vehicule (T6-11) a fost folosit ca „demonstrator” pentru testarea la sol a echipamentelor de bord și a echipamentelor de testare. Anterior, proiectanții sovietici trebuiau să se mulțumească cu maximum două sau trei mașini experimentale, numai atunci când au creat un bombardier supersonic Tu-22 numărul lor a fost adus la o duzină. Armata americană a fost întotdeauna generoasă în finanțarea dezvoltării. De exemplu, 13 prototipuri și 17 pre-producție au luat parte la testele bomberului supersonic Conver B-58 - un număr record pentru un program atât de mare și scump; 23 de prototipuri au fost utilizate în cadrul programului F-111.

Gun GSh-6-23M

Suport pentru nasul șasiuului Su-24

În timpul testelor, au fost întâmpinate o serie de dificultăți care au fost depășite cu succes. Una dintre problemele inițiale ale primului avion prototip a fost problema rezistenței insuficiente a ansamblului cel mai critic - fascicul de secțiune centrală, care poartă balamalele de rotație ale aripilor. Motivul a fost un defect al tratamentului termic. Pentru a-l elimina, a trebuit să nastesc fasciculul, să realizez din nou întregul ciclu de tratare termică, apoi să-l pun la loc. O problemă similară a fost întâlnită în programul aeronavei F-111. Dar acolo consecințele au fost mult mai grave. Deoarece a devenit evident după adoptarea aeronavei, a fost necesar să se ia măsuri costisitoare pentru a efectua teste nedistructive și pentru a consolida proiectarea unui număr mare de aeronave deja construite.
Când a creat Su-24 pentru prima dată în construcția aeronavelor interne, sarcina a fost crearea unui complex de aviație, una dintre cele mai importante părți a fost sistemul de observare și navigație Puma. Ca parte a Puma, pentru prima dată, a fost instalat un computer digital (BTsVM) pe o aeronavă rusă. Chiar înainte de plecarea T6-2I, testele subsistemelor Puma au fost efectuate în laboratoare de zbor create pe baza IL-14 și IL-18. Mai târziu, T6-1 s-a conectat și la ei, s-a transformat și într-un laborator de zbor. Creația Puma nu a mers bine. De exemplu, au existat întreruperi repetate în funcționarea programului BCMC, a fost nevoie de eforturi considerabile pentru a regla conturul de joasă altitudine al Cougars în zborurile de ajutor efectuate în Caucazul de Nord de pe aerodromul din Mozdok.
Testele Su-24 au fost încheiate oarecum prematur cu forța. În decembrie 1973, în timpul unei întâlniri cu participarea militarilor și industriei, au vorbit despre complexitatea sistemelor de la bord și despre necesitatea de a finaliza aproximativ 1200 de zboruri pentru a finaliza programul de testare. Acest lucru a necesitat mai mult de doi ani, deoarece în cursul anului au reușit să efectueze aproximativ 500 de zboruri creditate. După ce a auzit o astfel de propunere, comandantul forței aeriene de atunci P.S. Kutakhov, într-o venă emoțională, a declarat că nu puteți testa Su-24 ad infinitum - este nevoie în trupele cât mai curând posibil. Poziția lui Kutakhov, fost pilot de luptă, devenit mareșalul aviației cu un an înainte de evenimentul descris, a fost influențată, fără îndoială, de utilizarea cu succes a F-111 în Vietnam în 1972-1973, precum și de războiul abia lansat (în octombrie) Yom Kippur in estul Mijlociu. Drept urmare, ministrul industriei aviației P.V. Dementiev a ordonat încheierea testelor până în septembrie 1974. Iată, în special, o explicație a motivului pentru care Su-24 este dat numărul maxim M \u003d 1,35 și o înălțime de 11.000 m. Acestea sunt numerele obținute în teste. Pur și simplu nu a fost suficient timp pentru un studiu mai complet al gamei de moduri de zbor cu avionul, deși, fără îndoială, cifrele reale ar trebui să fie mult mai mari. Acest fapt sugerează că într-un bombardier precum Su-24, armata nu este interesată de altitudinea de zbor foarte mare și de viteza la altitudine.
În timpul testelor, mai multe aeronave au fost pierdute. Primul caz, care a avut loc la 28 august 1973, este asociat cu un incendiu de titan în motorul unei aeronave T6-4, care a fost considerat standardul pentru a fi echipat cu echipamente de bord (componente Puma și alte sisteme). Pilot de testare SRI Air Force S.A. Lavrentiev și navigatorul M.S. Yurov a murit. În aceeași zi, un avion s-a prăbușit la decolare, fiind evaluat la centrul de antrenament de luptă Lipetsk. Cauza dezastrului este blocarea controlului clapelor, în urma căreia aeronava a intrat în rotație necontrolată în jurul axei sale longitudinale. Un alt avion - T6-7 - a fost pierdut în iunie 1974, ca urmare a blocării controlului, echipajul a părăsit în siguranță mașina (pilotul N.V. Rukhlyadko). Și în cele din urmă, T6-13 experimentat s-a prăbușit în urma distrugerii grinzii de secțiune centrală. Echipajul pilotului Shcherbakov și al navigatorului Laychikova au fost expulzați în siguranță, după ce au fost uimiți să vadă că consola unei aripi „a mers” spontan înainte (datorită acțiunii unei mari forțe de aspirație). O altă mașină, T6-6, s-a prăbușit trei ani mai târziu, în timpul dezvoltării aeronavei după încheierea testelor de proiectare a zborului. Acest lucru s-a întâmplat la 19 iulie 1977, când aeronava testată a pierdut controlul cu viteză maximă. Pilot de testare V.A. Krechetov.

Su-24M se pregătește pentru zbor

Taxiuri Su-24M până la început

Proiectarea primei producții Su-24 a evidențiat o rezistență insuficientă a cadrului 43, la care este atașată chila. Ca măsură temporară, s-au instalat bârloguri, mergând de la fuselaj la axa chilei. Ulterior, cadrul a fost consolidat. Greutatea de decolare a modelului Su-24 a fost inițial limitată la 36.200 kg din cauza rezistenței insuficiente a șasiului.
Pe baza serialului original Su-24, au fost dezvoltate o serie de modificări. Principala versiune serial îmbunătățită a fost Su-24M, decizia privind crearea sa a fost luată în aprilie 1975. Aeronava experimentală T68M, convertită din T6-8, și-a făcut primul zbor în 24 iunie 1977, producția în masă a Su-24M a fost lansată în 1978. Îmbunătățiri ale echipamentului de bord Su-24M atins la bord: în loc de Puma, a fost instalat un sistem îmbunătățit de vizionare și navigare a Tigrului, care a crescut precizia bombardării și a tragerii din aeronave și a asigurat utilizarea de noi muniții de înaltă precizie. Versiunea de export a aeronavei Su-24M a primit denumirea de Su-24MK.

Alte opțiuni pentru Su-24M includ aeronava de recunoaștere Su-24MR (a intrat în serviciu în 1982) și blocajul Su-24MP.

Bombardier Su-24M

Bombardier Su-24M

În 1985, varianta Su-24MM a fost dezvoltată cu o masă de decolare crescută de 2 tone și o autonomie de zbor crescută datorită instalării motoarelor economice cu circuit dublu AL-31. A diferit de instalarea unei prize de aer suplimentare pe partea de sus a fuselajului. Lucrările la Su-24MM nu au părăsit stadiul studiilor de proiectare.
Pe lângă Forțele Aeriene și Marina din țările CSI, aeronava a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene din Algeria, Irak, Libia, Siria și Iran. La începutul anului 1993, Forțele Aeriene Ruse includeau 540 de aeronave Su-24. La începutul anului 1992, aeronavele cu bombă ale școlii din Ucraina numărau 220 Su-24, iar forțele armate ale Kazahstanului și Uzbekistanului au și bombardiere Su-24. După plecarea armatei ruse, 16 aeronave Su-24 și MiG-25 au rămas în Azerbaidjan. Dar, se pare, o parte din echipamentele moștenite de Azerbaidjan s-au pierdut în timpul războiului, altul a eșuat din cauza lipsei de piese de schimb și de întreținere ineptă.
La începutul anului 1992, Su-24 a atins titlurile, devenind protagonistul unui incident politic major. La 13 februarie 1992, șase avioane Su-24M au zburat de pe un câmp aerian din Ucraina (regiunea Starokonstantinov Khmelnitsky) în Rusia (Shatalovo, regiunea Smolensk). Piloții au sosit cu un steag de luptă regimental. Un zbor neautorizat a fost efectuat pe teritoriul Belarusului pentru a exclude posibilitatea detectării aeronavelor de către radarele de apărare aeriene ucrainene. Motivul zborului este reticența ofițerilor de a depune jurământul de loialitate față de Ucraina și de a servi în armata „galben-negru”. Echipajele avioanelor au fost lăsate în Rusia, avioanele au fost aparent returnate în Ucraina pentru a evita acuzațiile înaintate de Ucraina cu privire la o acțiune de deturnare planificată în prealabil. Cu toate acestea, a fost dificil să folosiți aceste mașini în Rusia, deoarece echipajele nu au luat pașapoarte cu acestea, ceea ce reflecta lucrările de întreținere și reparații de rutină efectuate anterior pentru fiecare aeronavă.

Conceptul de Su-24 este în multe feluri diferit de omologul american F-111. Principalele caracteristici de proiectare ale modelului Su-24 în comparație cu F-111 sunt utilizarea prizelor de aer nereglementate ale motorului și absența unui golf cu bombă. Aporturile neregulate au simplificat foarte mult proiectarea aeronavei. Acestea nu vă permit să atingeți „cele două țepuri” la altitudine, dar acest lucru nu contează prea mult, deoarece Su-24 este proiectat în principal pentru zboruri de joasă altitudine. Americanii au ajuns și la acest aspect, abandonând prizele de aer reglabile pe bombardierul strategic Rockwell B-1 de altitudine mică. În apropierea solului, Su-24, datorită rezistenței structurale ridicate, capabil să reziste capetelor mari de înaltă presiune, poate merge la supersonice. F-111 a fost, de asemenea, proiectat pentru a obține un sunet supersonic la altitudine mică, dar în funcționarea efectivă la altitudine mică, viteza sa este limitată de sunet.
Golful cu bombe oferă F-111 doar cu un atac nuclear. Cu muniția convențională, aceste avantaje sunt pierdute, deoarece golful de bombă deține doar două bombe. În orice caz, pe versiunea F-111F care este în prezent în serviciu, un container cu sistem optoelectronic este situat în golful bombei în loc de armament. Spre deosebire de F-111, aeronava Su-24 prevedea utilizarea de la început a armelor ghidate, pentru care a fost instalat un sistem optoelectronic integrat în fața fuselajului, care nu interferează cu suspendarea muniției sub partea de mijloc a fuselajului. Su-24 are diferențe semnificative în ceea ce privește desfășurarea armelor. Pe secțiunea centrală din apropierea părții fuzelajului, se pot amplasa suspensiile cele mai grele și supradimensionate, iar pe partea rotativă a aripii - se poate monta un stâlp mobil cu o capacitate de transport limitată. Pe F-111, toate stâlpii de dedesubt sunt amplasați sub console de aripi rotative.
În ciuda faptului că Su-24 este ușor mai ușor decât F-111, sarcina de luptă practică maximă pe ambele mașini este aproximativ aceeași. Dar, având în vedere faptul că în prezent F-111F nu poartă arme în golful de bombă, încărcătura Su-24 este mai mare. În același timp, F-111 are o rază de zbor mai lungă datorită creșterii alimentării interne de combustibil și instalării de motoare cu două circuite mai eficiente în comparație cu cele cu un singur circuit pe Su-24.

Bombardier Su-24M în zbor

Incidentul menționat anterior la Lipetsk a făcut ca caracteristicile de decolare și debarcare ale producției Su-24 să fie puțin mai grave decât în \u200b\u200bcazul vehiculelor experimentale. Cert este că, inițial, a fost prevăzut un unghi de abatere a clapetei de 39 °. Acest lucru a dat un coeficient de ridicare maxim de 1,2-1,3. După Lipetsk, pentru a reduce momentul rulării, aeronava rotativă în caz de eliberare a clapelor asimetrice a instalat un dispozitiv automat de fixare a clapelor (care nu a permis devierea ulterioară a clapelor), dar, fără a se limita la acest lucru, a redus unghiul de deviere a clapelor la 34 ° cu o scădere a coeficientului de ridicare la 1, 1. Au fost făcute alte încercări de restabilire a unghiului de 39 °, dar până la acea dată s-a stabilit eliberarea mufelor care deviază clapele cu o cursă redusă a stocului și nu a putut fi depășită inerția de producție.
   Su-24 este considerată o mașină destul de complicată în tehnica de pilotare. Dar supraîncărcarea operațională maximă și o bună manevrare au permis stăpânilor de zbor să stăpânească chiar și o serie de aerobate. Su-24-urile efectuează zboruri demonstrative separate în timpul spectacolelor echipei aerobate Sky Hussars (Kubinka). În timpul acestor zboruri, efectuează un „butoi” și un „cuțit” la o altitudine de 200 m, o trecere în linia de realimentare, un tobogan cu un unghi de 60 °, etc. Una dintre manevrele de importanță practică este introducerea imediată a unei aeronave într-un sul de la decolare. după separare și un unghi de 90 °, acesta este deja în mijlocul pistei.
   Aeronava a fost afișată pentru prima dată public în 1989 în cadrul unui spectacol aerian organizat la Moscova în ziua Flotei Aeriene a URSS și la o expoziție din Zhukovsky.
   PROIECTA. Su-24 este un design aerodinamic normal cu două scaune cu o aripă înaltă mecanizată, cu o variabilă aripă extrem de mecanizată în spațiul de zbor și două motoare cu prize de aer neregulate laterale. Designul este total metalic, se folosesc aliaje de aluminiu (AK4-1, AL-19, D-16, V-95), oțel (structural 30KhGSA și 30KhGSNA, inox VNS-5), titan (VT5L) și aliaje de magneziu (ML5-T4). Pentru a îmbunătăți manufacturabilitatea, panourile de plafon monolitice din plăci de aluminiu, în principal ale mărcii AK4-1, sunt utilizate pe scară largă - ca urmare, numărul de nituri a fost redus cu 28%, laboriositatea fabricării panourilor în comparație cu cele prefabricate cu nituire a fost redusă cu 15%, scăderea numărului de găuri de fixare și a îmbinărilor cu spate a crescut fiabilitatea și etanșeitatea structurii.

Aripă este formată dintr-o parte fixă \u200b\u200bmontată pe fuselaj și părți rotative atașate la fasciculul de putere al secțiunii centrale folosind noduri cu balamale. Marginea de frunte a părții fixe are o măturare de 70 °. Părțile mobile ale aripii sunt instalate în patru poziții fixe cu o măturare de 16 ° la decolare și aterizare, 35 ° pe modurile subsonice de croazieră, 45 ° în timpul manevrei de luptă, 69 ° când zboară cu viteze subsonice și supersonice ridicate. Odată cu creșterea ondulării, alungirea aripii scade de la 5,64 la 2,11. Unghiul de instalare a aripii este zero, unghiul transversal V -4,5 °, răsucirea aerodinamică negativă 4 °. Profilul secțiunii centrale fix SR14C-5.376, console mobile SR14C-9.226. Din partea aeronavei Su-24M, sunt instalate creste verticale suplimentare deasupra capetelor secțiunii centrale (în planul stâlpilor cu brațele interne). Coamele îmbunătățesc stabilitatea longitudinală a aeronavei, dar agravează pista, așa că s-a decis abandonarea utilizării acestora. Mecanizarea fiecărei console rotative include clape duble cu trei secțiuni cu deflectoare fixe (suprafață 10,21 m 2, unghiul de deviere 34 °) și șipci cu patru secțiuni (3,04 m 2, 27 °), deviate prin acționări cu șuruburi. Două secțiuni de interceptoare (3,06 m 2, 43 °) sunt instalate pe suprafețele superioare ale console, proiectate pentru controlul lateral al aeronavei. Acestea nu sunt utilizate pentru amortizarea ascensorului pe rulaj.
Fuzelajul este de tipul semi-monocoque, de secțiune dreptunghiulară cu colțuri inferioare rotunjite, forma sa este selectată din condiția de fabricabilitate și obținerea forței maxime de ridicare. Pe aeronavele nr. 15 până la numărul 28, secțiunea cozii a fost îngustată cu un fuselaj rotunjit.
Acest lucru a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil cu 16%, datorită tragerii inferioare. Cu toate acestea, din cauza scuturării care a avut loc la viteze mari („șocul”), a fost necesar să se stabilească colțuri speciale care „au mâncat” 4% din câștigul în consumul de kilometri, scăzându-l la 12%, iar apoi, din motive tehnologice, au refuzat coada cozii.

Realimentarea la bord a aeronavei Su-24M

Kiel cu cârma. Suprafața totală a penajului vertical este de 9,23 m 2 , unghi unghi de-a lungul sfertului de coarde de 55 °. Câmpia avea inițial o suprafață de 1,58 m 2 apoi 1,44 m 2 , se abatează în intervalul ± 24 °. Pentru a crește stabilitatea drumului, pe lângă penajul vertical, se instalează creste dorsale cu o suprafață de 1,1 m. 2 fiecare. La baza chilei se află un recipient PTK-6 cu două parașute de frână cu o suprafață de 25 m 2 fiecare. Instalația de frânare cu parașută este un mijloc standard de frânare și este utilizată la fiecare aterizare.
Echipamentul de aterizare triciclu, cu un arc cu două roți și șuruburi principale, permite Su-24 să „funcționeze” cu piste de beton și neasfaltate. Structura frontală este controlabilă, cu o protecție de noroi, care se retrage în nișa de fuselaj din spatele cabinei. Roțile principale se retrag în nișele de fuselaj în direcția înainte spre interior (spre axa de simetrie a aeronavei). Dimensiunile roților din față care nu frânează sunt 660 x 200 mm, roțile principale de frână sunt 950 x 300 mm. Calibră de cale 3,31 m, bază 8,51 m.
   POWER POINT. AL-21F-3 - motor turbofan cu un singur arbore A.M. Lăzi, utilizate pe scară largă pentru o serie de alte aeronave (MiG-23B și MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20 și Su-22M4). Motorul are un compresor axial în 14 trepte, o cameră de combustie tubular-inelară, o turbină în trei etape și o duză cu regim complet. Consumul de aer 104 kg / s, gradul de creștere a presiunii de 14,75, temperatura la intrarea în turbină 1112 ° C. Greutate uscată 1720 kg. Consumul minim de combustibil specific în modul de croazieră este de 0,76 kg / kgf-h. AL-21F este unul dintre cele mai bune motoare rusești. Dar îmbunătățirea sa continuă. De exemplu, statisticile arată că fiabilitatea motorului pentru aprinderea arzătorului este insuficientă.
   Intrarile de aer ale motoarelor sunt laterale, plate, nereglementate, echipate cu un sistem anti-glazura. Tăieturile stratului de frontieră din fața prizei de aer sunt la 100 mm de suprafața fuselajului, axele prizei de aer sunt de 2 ° cu axa fuselajului.
   Pe planul pilot T6-8D, turbofanul R29B300 a fost instalat la un moment dat (aruncarea / spargerea după 122,6 / 81,4 kN, 12500/8300 kgf), folosit și pe MiG-23M, MiG-23MS, MiG-23MF, MiG-27 și fabricate de Ufa Motor Engine. Acest lucru s-a datorat faptului că motoarele AL-21 au fost produse numai de fabrica din Moscova „Salut” și nu au fost suficiente. Ulterior, producția de AL21 a fost lansată la o altă fabrică din Omsk și lipsa acestora a fost eliminată.
   Turbofan AL-31F, instalat pe luptătorii Su-27 și destinat utilizării pe o aeronavă Su-24MM, are un consum crescut de aer. Cu toate acestea, s-a decis să nu se schimbe prizele de aer laterale ale aeronavei Su-24, ceea ce a necesitat, după cum s-a menționat mai sus, utilizarea Su-24MM suplimentar, a treia admisie deasupra fuselajului. În plus, AL-31F este echipat cu o cutie de acționare superioară a unității, pentru instalarea lor pe Su-24, a fost necesară deplasarea cutiei în jos. Interesul insuficient al clientului, precum și lipsa de dorință a instalației de construire a motoarelor de a produce motoare AL-31F în a doua configurație, au devenit motivul abandonului Su-24MM.
Combustibilul este amplasat în trei rezervoare de fuselaj cu o capacitate totală de 11.860 litri. Aeronava se alimentează sub presiune prin intermediul montajului de bord sau prin gravitație prin gâtul de umplere. În plus, se pot instala două rezervoare de suspendare PTB-3000 cu o capacitate de 3000 litri sub secțiunea centrală și un PTB-2000 cu o capacitate de 2000 litri sub fuselaj.
   Su-24M este echipat cu un sistem de alimentare cu aer cu o tijă de combustibil retractabilă în nasul fuselajului. El însuși poate îndeplini rolul unei mașini de alimentare cu combustibil atunci când este echipat cu o unitate UPAZ-A suspendată sub fuselaj, care permite transferul până la 9.000 kg de combustibil în zbor (inclusiv noaptea) într-o aeronavă de alimentare.
   SISTEME ALL-AIR. Sistemul de control al zborului este un circuit rapel, ireversibil, cu cablaj dur la stabilizatorul diferențial și cârma. Interceptoare - cu telecomandă. În cazul unei defecțiuni de automatizare în modul de zbor la altitudine mică, aeronava este adusă la rulaj zero și părăsește solul.
   Sistemul hidraulic este format din trei sisteme hidraulice independente, cu o presiune de lucru de 20,6 MPa (210 kgf / cm 2 ) și este utilizat pentru a conduce comenzile aerodinamice și mecanizarea aripii (folosind amplificatoare cu două camere), mecanismul de schimbare a mătușii aripii, curățarea și eliberarea șasiului, deschiderea felinarului cabinei etc. Fiecare sistem hidraulic are două pompe care sunt instalate una pe dreapta și motoare stânga. Sistem pneumatic cu o presiune de încărcare de 19,6 MPa (200 kgf / cm 2 ) este utilizat pentru frânarea roților, eliberarea de urgență a șasiului și impulsionarea rezervorului hidraulic. Sistemul de alimentare include două alternatoare și două generatoare de curent continuu, precum și două baterii reîncărcabile.
   ECHIPAMENTUL TARGET. Complexul de echipamente Su-24 asigură distrugerea țintelor la sol și suprafață în condiții meteorologice simple și dificile, zi și noapte, inclusiv de la altitudini joase, cu control manual și automat al aeronavei.
Su-24 este echipat cu sistemul de navigație și navigare Puma, care include următoarele 13 subsisteme: radar cu impulsuri Doppler (RPO) Orion-A cu o autonomie de aproximativ 150 km, radar de avertizare de coliziune (RPS) ) atunci când urmărești terenul „Relief”, linia de comandă a radarului „Delta-VMT-6” (RCL) pentru rachete ghidate, căutător radar pasiv „Filin-N” (PRS), vizualizare electronică-optică „Chaika-I” (EOV), Căutător de direcție de căldură TP-23E, căutător de direcție de televiziune Taran-R (TPR), sistem girinertial MIS-P, viteză și contor de unghi Doppler DISS-7, altimetru radio RV-ZM cu altitudine joasă, altimetru radio PB18A-I, altimetru radio digital, calcul digital digital sistem (BTsVS) și vederea pilotului de observare (PPV). Antenele ambelor radare sunt amplasate în caroseria nasului, senzorul „pescărușilor” este amplasat în caroserie sub fuselaj în fața admisiei de aer. Receptoarele sistemului de recunoaștere electronică Filin-N, concepute pentru a analiza și determina coordonatele surselor de radiații electromagnetice (radare bazate la sol), sunt instalate pe tija LDPE și în spatele pescărușului. Receptorul fiecărei aeronave este reglat la anumite frecvențe de radiație, astfel încât antenele Filin de pe tija LDPE (gâștele) au o configurație diferită pe aeronave diferite. Căutătorul de direcție este situat pe partea superioară a nasului fuselajului din fața cabinei.

Avioane Su-24MR
Su-24M folosește un sistem avansat de vizionare și navigare PNS-24 "Tiger", combinând 13 subsisteme. Ca parte a „Tigrului”, sunt salvate radarul de căutare „Orion-A” și radarul pentru urmărirea terenului „Relief”, sistemul de navigație inerțial MIIS și indicatorul PPV. Dar în loc de „Pescărușul”, sistemul de vizionare a televiziunii cu laser Kaira-24 (LTPS) a fost instalat cu un telemetru laser, un designator țintă și o unitate de vizualizare TV. Sistemul de containere LO-8O / LO-81 „Phantasmagoria”, care este utilizat în loc de „Owl” pentru a detecta surse de radiații electromagnetice, poate fi de asemenea suspendat pe pilonul ventral.
Echipamentele de zbor și navigație oferă acces la zona țintă în modul de navigație autonomă de-a lungul rutei programate, iar după finalizarea sarcinii, se întoarce automat la aerodromul său și se apropie în condiții meteorologice dificile la o altitudine de 40-50 m. Pe Su-24M, pe lângă componentele deja notate Include BTsVM TsVU-10-058K (TsVM-24 pe Su-24MK) și sistemul de control automat al zborului SAU-6M1. Se folosesc sistemul de navigație și aterizare radio pe distanțe scurte Klystron (Rhomb-1K pe Su-24), transponderul aerian SO-69 (SO-63 pe Su-24) și sistemul de antenă Pion care lucrează cu acestea. Complexul de țintire și navigație, împreună cu sistemul de control al armelor SUO-1-6M și arma în sine, formează sistemul de arme cu bombă.

Cabina aeronavei Su-24MR
   Complexul de apărare de la bord (BKO) "Karpaty" al aeronavei Su-24M, care protejează aeronava împotriva sistemelor de apărare aeriană, include o stație de avertizare pentru radiații radar SPO-15S "Birch" (antenele stației sunt situate pe părțile laterale ale prizei de aer ale motorului și pe coada verticală), JIO- 82 „Mack” pentru detectarea lansărilor de rachete inamice (senzorul este situat în partea superioară a fuselajului din spatele cabinei), stația de interferență activă SPS-161 (la baza chilei), dispozitivul de evacuare a reflectoarelor dipolice și ținte false termice APP50 (în coada fuselajului dintre motoare) și unitatea de control. APP-50 a fost instalat pentru prima dată în caroseria deasupra fuzelajului de pe părțile laterale ale chilei, dar apoi, din cauza apariției de agitare la viteze mari de zbor, au fost încastrate în fuselaj. Din același motiv, antena Birch, care a fost situată inițial pe containerul parașutei de frână, a fost transferată la coada verticală.
   Sistemul de comunicații include stațiile radio HF și VHF R-832 sau R-862, R-847 sau R-864, interfonul aeronavei SPU-9. A fost instalat un sistem de înregistrare a datelor de zbor cu tester magnetic-UZ.
Aeronava de recunoaștere a liniei frontale Su-24MR poate efectua zi și noapte recunoaștere aeriană integrată de orice vreme într-o gamă largă de altitudini și viteze până la o adâncime de până la 400 km în spatele liniei de contact de luptă atunci când contracarați sistemele de apărare a aerului inamic. Aceasta este prima aeronavă de recunoaștere internă echipată cu sistemul de recunoaștere aeriană BKR-1. În arcul Su-24MR se află un radar cu vedere laterală „Bayonet” și (în partea inferioară) o cameră aeriană panoramică AP-402 M, în partea inferioară a fuselajului imediat în spatele cabinei - prospectul AF-A-100, în partea centrală inferioară a fuselajului - un sistem IR. Un container cu echipament laser Shpil-2M este suspendat pe fuselajul ventral central, iar un container cu echipament de recunoaștere a radiațiilor Efir-1M este suspendat pe unitatea de dedesubt externă.
   Un radar cu echipamentul sintetizat Shtyk asigură vizualizarea unei zone lățime de 24 km pe fiecare parte a liniei de parcurs, cu o lățime a unei secțiuni de nevăzut (direct sub avion) \u200b\u200b8 km, altitudine de zbor cu recunoaștere radar 100-3000 m, rezoluție 57,5 \u200b\u200bm. Se realizează recunoașterea televiziunii. de la înălțimi de 200-1000 m, asigură o lățime de bandă de captare egală cu nouă altitudini de zbor și o rezoluție pe terenul de 0,56 m. Recunoașterea cu laser se realizează de la altitudini de 150-500 m, asigură o lățime de bandă de captare egală cu patru altitudini de zbor și o rezoluție pe teren. 0,3 m. Recunoașterea termică (IR) se realizează de la înălțimi de 200-1000 m, asigură
   o lățime de bandă de captare de 3,4 ori altitudinea de zbor și o rezoluție unghiulară de 0,3 până la 9 minute. Recunoașterea foto panoramică se realizează de la înălțimi de 150-2000 m, asigură o lățime de bandă de captare de 10 ori mai mare decât altitudinea de zbor, iar o rezoluție pe teren de 0,2-0,3 m. Explorarea fotografiei prospective se realizează de la o înălțime de 50-2000 m, oferă o lățime de bandă de captare, De 6 ori altitudinea de zbor, iar rezoluția pe sol este de 0,3-0,4 m.
   ARME. Aeronava transportă arme cu bombe, rachete ghidate și necontrolate și artilerie. Armele anti-rachetă și bomba sunt amplasate în opt puncte ale suspensiei externe: patru funduri subterane și patru fuzelaje. Doi stâlpi fixi sunt instalați din nodurile de dedesubt din partea inferioară a aripii centrale, iar sub fiecare consolă aripă mobilă există un stâlp pivotant cu o capacitate de transport de 500 kg, care permite, datorită folosirii unui mecanism paralelogram, să mențin direcția axei armei neschimbată în orice unghi de măturare a aripii. Suporturile, elementele de pornire, grinzile de adaptare, containerele etc. sunt atașate la stâlpi.

Tabloul de bord al bombardierului Su-24M

Pe toate nodurile din suspensia Su-24 de bombe cu cădere liberă cu un calibru de 100 până la 1.500 mm, este posibilă cartușele cu bombe unice sau containere de mărime mică KMGU-2. Armele cu rachete neauzate includ unități NAR cu calibrul de la 57 la 370 mm. Su-24M poate transporta, de asemenea, bombe reglabile: până la patru KAB-500Kr cu TV sau KAB-500L cu ghidare laser, până la două KAB-1500L cu ghidare laser.
Structura armelor cu rachete ghidate ale Su-24 include UR X-23 cu ghidare proporțională radio-comandă și anti-radar UR X-28. Capul de război al rachetei X-28 este reglat pe pământ, astfel că misiunea de luptă a fost îndeplinită de obicei în mod secvențial de o pereche de aeronave Su-24: o mașină de recunoaștere cu ajutorul Bufniței, iar cea de-a doua a lansat un atac de rachete, decolând după ce a primit date de la recunoaștere și reglare la frecvența de radiație corespunzătoare. Mai târziu, în loc de X-28, racheta anti-radar X-58 a început să fie utilizată.
   Su-24M poate transporta o gamă largă de rachete aer-suprafață cu focar non-nuclear, incluzând diverse tipuri de rachete cu comandă radio, laser și ghidare TV X-25, X-29, X-58, X-59 și X-31. Sarcina normală constă din patru UR X-25 pe stâlpii de dedesubt sau trei X-29 pe doi stâlpi interni și unul sub-fuselaj. Pe stâlpii exteriori, rachetele aer-aer R-60 sunt suspendate (pentru autoapărare).
   În carotajul de sub partea de mijloc a fuzelajului de pe tribord se află o armă încorporată GSh-6-23M cu șase cilindri (23 mm, 9000-10.000 runde / min, viteză inițială a proiectilului 700 m / s, 500 rotunde). Suspendarea a până la trei unități mobile SPPU-6 cu pistoale de șase canale GSh-6-23M este posibilă la nodurile externe (400 de runde, unghiul de deviere de ridicare până la 45 °, azimut până la 12 °).
CARACTERISTICI SU-24M (între paranteze diferite date ale originalului Su-24).
   DIMENSIUNI Lungime în poziția minimă / maximă de măturare 17.64 /
   10,37 m; lungimea aeronavei cu o tijă LDPE este de 24,53 m (22,67 m fără tija); înălțimea aeronavei este de 6,19 m (5,92 m); zona aripii în poziția de măturare minimă / maximă 55,17 / 51,02 m 2 ; unghiuri minime / maxime de măturare aripii de-a lungul marginii de plumb 16/69 °.
   MOTOARE. TRDF AL-21F- FOR NPO Saturn (2 x 109,8 kN, 2 x 11 200 kgf cu fc; 2 x 76,5 kN, 2 x 7800 kgf fără fc).
   MASE ȘI MARFURI, kg: decolare maximă 39.700; decolare normală cu o sarcină de luptă de 3 tone - 35.970; Greutatea bordurii goale 22 320; sarcină maximă de luptă de 8000; alimentare completă: în rezervoare interne 9850, în rezervoare suspendate 6590.
DATE DE Zboruri. Numărul maxim admis M la o altitudine mare de 1,35; viteza maximă la sol 1320 km / h; altitudine maximă de zbor 11.000 m; alergare la decolare 850-900 m; distanța de decolare cu o greutate normală de decolare de 1400 m; lungime de rulare 800-850 m; distanța de aterizare cu o parașută de frână 950 m; raza de acțiune la altitudine mică, cu o sarcină de luptă de 3 tone și două rachete antiaeriene de 3000 l fiecare - 560 km feribot cu două PTB-uri de 3000 l fiecare - 2500 km; Ferry range cu o alimentare cu combustibil în zbor 4270 km; suprasarcină operațională maximă 6.
   APLICARE COMBAT. Su-24-urile au fost folosite în timpul războiului din Afganistan. Prima operație cu participarea lor a devenit cea mai mare și mai puternică din războiul afgan. A avut loc în aprilie-mai 1984, când armata a 40-a, împreună cu forțele afgane, au lansat o serie de atacuri puternice împotriva formațiunilor Ahmad Shah Masoud în valea râului Panjshir, la nord de Kabul. Campania a fost condusă de primul viceministru al Apărării al URSS S.L. Sokolov. Su-24s au operat în această operațiune din 21 aprilie 1984, împreună cu Tu-16s. Datorită terenului montan și a slabei apărări aeriene a militanților afgani, Su-24 nu a folosit modul de plic al terenului. Au lansat atacuri de bombă de la o înălțime medie (aproximativ 5500 m) dincolo de raza de acțiune a rachetelor antiaeriene portabile Redai care tocmai apăruseră în Mujahideen. Avioanele se bazau pe teritoriul sovietic: în Termez (Uzbekistan) și pe alte aerodromuri de frontieră. Potrivit forțelor armate sovietice, în timpul operațiunii Panjshir, cel puțin 1.700 de oameni au fost uciși din 3.000 de rebeli, iar restul au plecat, luând cu ei morții și armele. Dar, conform altor rapoarte, eficacitatea atacurilor de bombardament împotriva forțelor rebele care aderă la tactica de gherilă în acest „război fără spate și front” a fost scăzută. Recunoașterea lui Mujahideen s-a dovedit a fi foarte eficientă (aveau propriul popor în fiecare sat, în multe instituții ale statului) și, potrivit dovezilor disponibile, Ahmad Shah, după ce a primit în prealabil informații despre următorul atac, i-a îndepărtat detașamentele de luptă de sub atac. Inginerul Ishaq, consilier Ahmad Shah, a declarat la sfârșitul anului 1988 în orașul saudit Taif că pierderile unităților Mujahideen în această operațiune s-au ridicat la 15 persoane. După cum știți, Ahmad Shah Masood a devenit ministrul Apărării din Afganistan.
Su-24 a fost folosit în zonă pentru atacuri cu bombardament și după retragerea trupelor ruse din Afganistan. Pe 3 mai 1993, un avion Su-24 al Forțelor Aeriene Tadjik a fost doborât pe granița Tadj-Afgană. Conform declarației centrului de presă al Ministerului Apărării din Tadjikistan, aeronava a oferit sprijin aerian pentru operațiunile guvernului de a elibera teritoriul Tadjik de militanții Partidului Renașterii Islamice. El a fost doborât de trei rachete Stinger, fabricate de americani. Membrii echipajului au evacuat și au supraviețuit.
   Forța aeriană irakiană Su-24 nu a fost folosită în războiul din 1991. Toate cele 24 de aeronave Su-24MK livrate în Irak au zburat în Iran în timpul acestui conflict pentru a preveni distrugerea lor pe teren de aviația multinațională.
   Ca urmare a reducerii forțelor armate, retragerii trupelor din străinătate apropiată și îndepărtată, Rusia nu mai poate fi la fel de puternică în toate direcțiile strategice. Prin urmare, manevra prin forțe și mijloace de la un teatru de operații la altul are o relevanță deosebită. Un rol important ar trebui să-l joace aeronavele Su-24. Posibilitatea transferului rapid a acestora a fost confirmată în timpul exercițiilor Voskhod-93 din mai 1993, când zece Su-24M și Su-24MR au fost mutate din partea europeană a Rusiei în Extremul Orient, cu trei alimentări în aer din IL-78 și unul aterizare intermediară în Transbaikalia pentru schimbarea echipajelor. Su-24M a parcurs o distanță de aproape 8000 km, a rămas pe cer timp de 12 ore. Prima realimentare efectuată noaptea a fost deosebit de dificilă, însă echipajele au finalizat cu succes sarcina, ajungând la punctul stabilit în întuneric la ora estimată și au determinat un loc în rânduri, ca și cum ar fi atașat de cisternă „lui” și a intrat în contact cu el. Bombardierii au zburat însoțiți de patru Su-27, care au făcut două aterizări intermediare. După un astfel de zbor pe distanțe lungi, Su-24M a lansat un atac de bombardament pe un câmp aerian de pe aerodromul unui inamic condiționat.
   Su-24 se caracterizează prin precizie ridicată a armelor ghidate. Potrivit martorilor oculari, chiar și la prima tragere din Su-24, rachetele X-28 au înșelat în raza de tragere: de fiecare dată trebuia instalată o nouă țintă, deoarece avionul anterior a fost transportat „la jetoane” printr-o lovitură directă de rachetă.

Poate cel mai popular element al forțelor militare ale Rusiei a fost și va fi aviația și piloții săi. La urma urmei, toate aeronavele Forțelor Aeriene Ruse au adus o contribuție semnificativă la apărarea țării, iar astăzi sunt unul dintre principalele argumente pentru menținerea păcii. Și astăzi vă vom povesti despre o unitate cu echipament aerian deja experimentat, dar încă existent - SU-24.

SU-24 este un avion bombardier rus, proiectat în 1975. Caracteristica sa distinctivă sunt aripile care pot schimba mătura. Datorită ceea ce SU-24 este o mașină ideală pentru zbor în orice vreme și la orice altitudine.

Merită menționat faptul că SU-24 este departe de o mașină simplă și necesită o pregătire ridicată pentru ambii membri ai echipajului din cabina de pilotaj. În acest sens, această aeronavă a devenit una dintre cele mai catastrofale pentru perioada din 1998. Ultimul accident al SU-24 a avut loc în februarie 2019.

În ciuda vârstei sale, acest vehicul de luptă zburător este în serviciu până în zilele noastre. Mai mult decât atât, este modernizat și îmbunătățit activ, deoarece calitățile sale sunt încă relevante în prezent.

În mod convențional, există trei caracteristici principale ale acestui bombardier:

Arme
Stealth.
Protecţie.

Datorită studiului detaliat al tuturor acestor trei elemente, SU-24 a obținut o astfel de popularitate. La urma urmei, fiecare caracteristică își îndeplinește propriul rol destul de definit. Iar acest lucru, la rândul său, asigură îndeplinirea unei game largi de misiuni de luptă.

Ar trebui să vorbim și despre schimbările moderne ale acestui avion. Conform datelor primite, astăzi toate modelele sunt echipate cu noi mijloace electronice de război. Ceea ce le face și mai periculoase.

Arma SU-24

Folosind opt puncte de suspendare, bombardierul SU-24 este capabil să aibă 7,5 tone de arme diferite în armament. De la o mitralieră și rachete fără ghid la bombe ghidate de o tonă și jumătate. Care, apropo, sunt controlate datorită radiațiilor unui recipient mic de Phantasmagoria.

Aeronava de atac este destinată atât distrugerii unităților aeriene la sol, cât și eliminării diverselor ținte statice. Un exemplu în acest sens sunt diferitele piste, poduri, fortificații și alte scopuri.

Dar acest lucru nu pune capăt aplicației sale funcționale. Adesea este folosit pentru recunoaștere și fotografie aeriană. De asemenea, sunt folosite pentru minarea terenului din aer.

Stealth SU-24

În ciuda întregii puteri de luptă a SU-24, obiectivul său principal este de a livra în spatele inamicului o bombă nucleară tactică, cu o capacitate de aproximativ 150-300 de kilotoni. Datorită capacității sale de a zbura la viteze supersonice la altitudini foarte mici, îndoindu-se ușor în jurul tuturor obstacolelor de relief și rămânând invizibil pentru apărarea aeriană inamică, SU-24 este capabil să ofere o mulțime de probleme inamicului său.

Mai mult, pe SU-24, ambii membri ai echipajului s-au stabilit mai întâi unul lângă altul. Pe de o parte, acesta este un plus cert - navigatorul poate folosi întotdeauna gesturi. Și pe celălalt minus, pentru că vor interfera între ei pentru o vedere completă a terenului.

Protecție SU-24

Nu există caracteristici tehnice în protecția aeronavei de atac SU-24. Totul este conceput în conformitate cu standardele sovietice, eficient și fiabil. Și în timp, tehnologia nu s-a schimbat prea mult.

Deși se pot remarca scaune. Cabina luptătorului este echipată cu scaune evacuate K-36. Acesta este, poate, unul dintre cele mai fiabile locuri care au salvat de mai multe ori viețile proprietarilor lor.

Caracteristicile tehnice ale SU-24

Echipaj aerian: 2 persoane.
Lungimea aeronavei: 24.594 m.
Lungimea aripă a aeronavei: 10.366-17.638 m.
Înălțimea aeronavei: 6.193 m.
Greutate goală: 22300 kg.
Masa planului echipat: 23700 kg.
Volumul rezervoarelor de combustibil al aeronavei: 11860 litri.
Centrala electrică a aeronavei: 2 × TRDDF AL-21F-Z.
Aruncarea aeronavei fără motor: 2 × 7800 kgf (76,5 kN).
Aruncarea după ardere: 2 × 11.200 kgf (110 kN).

Caracteristicile zborului SU-24

Viteza maximă a aeronavei: 1700 km / h.
Viteza de decolare: 400 km / h.
Viteza de aterizare: 310 km / h.
Raza de combatere: 560 km.
Ferry range: 2850 km.
Înălțimea practică a tavanului: 11500 m.
Decolare la decolare: 1250 m.
Supraîncărcare maximă: + 6,5 G

Recenzie video SU-24

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de mai jos din articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.