Aeronave moderne de luptă cu pistoane. Alexandru Afanasiev. Caracteristicile performanței aeronavelor
Acest articol este scris ca primul dintr-o serie de articole și note care duc până la a patra parte din Burden of the Empire - Time of Heroes. În ea, contraamiralul Vorontsov va trebui să rezolve, printre altele, problema pacificării unor teritorii mari din Persia și estul Irakului (Irak înțelegerea lumii noastre), destabilizată ca urmare a unei rebeliuni armate majore. Teritoriul - aproximativ treizeci de milioane de populații, o masă de refugiați care s-au acumulat în jur marile orașe, bande armate formate din susținători ai regimului fostului șah și teroriști islamici, atât nou-veniți, cât și grupuri teroriste locale, purtând război în orașe. În general, acesta este Irakul modern.
Avertisment - toate următoarele sunt doar opinia mea personală și sunt furnizate în scopul discuției. Poate cineva mă va corecta, îmi va sugera alte soluții.
Deci, furtunii de furtună. Destul de ciudat, aeronavele de atac anti-gherilă sunt acum aproape uitate, soluția sarcinilor a fost încredințată bombardierelor cu avioane cu arme și elicoptere de înaltă precizie. Soluția nu este cea mai bună, în primul rând din punctul de vedere al eficienței criteriului - cost. Elicopterele, după cum arată experiența afgană, se rătăcesc chiar și în absența MANPADS - și ce se va întâmpla dacă teroriștii au MANPADS? Turbinele elicopterului sunt înfundate cu praf, ceea ce reduce resursele lor deja mici. Elicopterul necesită o întreținere complexă și costisitoare, consumă mult combustibil, armele folosite sunt de asemenea destul de scumpe (dacă utilizați rachete Hellfire). Astfel, teroriștii reușesc să impună un război de stăpânire, pe rubla pe care o investesc în atac, îi obligă să cheltuiască douăzeci până la treizeci de ruble pentru apărare. Rezistența, având în vedere fanatismul islamiștilor agresivi (șiiti și wahhabis), poate dura foarte mult timp, puțini oameni vor să se angajeze în construcții pașnice într-o țară cu un război terorist lent - și astfel teroriștii câștigă mai devreme sau mai târziu, forțând apărătorii ordinii (în acest caz, armata Imperiului Rus. ) și țarul să se gândească la costuri.
Care sunt opțiunile pentru rezolvarea acestei probleme? În opinia mea, trebuie să apelați la experiența trecutului, să găsiți răspunsuri ieftine și eficiente.
Mai jos, voi oferi cele mai interesante modele din punctul meu de vedere, care pot fi aplicate în acest caz.
Este vorba despre Focke-Wulf 189, faimoasa Rama, convertită într-o versiune de asalt. Armament - două sute de kilograme de bombe și opt mitraliere diferite. Motoare - două Argus 410 465 cai putere. Parțial blindat, nivelul de blindaj poate rezista la o mitralieră de calibru 12,7, cel mai obișnuit sistem de apărare aeriană la acel moment.
Modernizare: armuri moderne, arme ... de exemplu, două sau patru mitraliere Kord, două lansatoare de grenade AGS-17, blocuri de bord NURS în loc de bombe, motoare moderne PT6A-15AG de la Pratt & Whitney Canada - șapte sute de cai putere, motorul este optimizat pentru aviația agricolă, prin urmare, cu o resursă îndelungată, ușor de utilizat, fără pretenții pentru calitatea combustibilului. Iată prima versiune a stormtrooper
A doua opțiune.
Luăm ca bază Basler BT-67, în mod natural în versiunea rusă (respectiv Li-2, respectiv). După cum puteți vedea, acesta este un vechi C-47 familiar, dar cu motoare moderne și avionice.
Instalăm un sistem modern de observare, rezervare locală și arme. În original, Gunship-ul american AC-47 era înarmat cu Minigunul M134 în valoare de trei bucăți sau cinci mitraliere gemene de calibrul treizeci. În cazul nostru, cred că va fi suficient un tun de calibru 23 mm sau 30 mm și o pereche de KORD.
Mai sunt necesare nave de armă mai puternice, cum ar fi AC-130 sau într-o istorie alternativă, cum ar fi Thunderer
Dar numai pentru unele operații serioase. Și navele de armă ușoare - pot fi cincizeci sau o sută dintre ele, pot fi de serviciu în spațiul aerian în mod constant, înlocuindu-se reciproc și oferind sprijin efectiv la cererea unităților companiei pluton cu costuri minime.
3. Aeronave ușoare pentru aterizare - aeronave de atac
Acesta este un proiect al Biroului de proiectare Grunin - un avion de sprijin la sol bazat pe fuselajul Su-25, numit T710
Autorii declară trei tone de sarcină de luptă, în ciuda faptului că în fuselaj există o cabină de aterizare pentru 7 persoane. O soluție interesantă - lovirea și apoi aruncarea parașutiștilor, un grup de inspecție. Acum nu fac asta - dar în Rhodesia au făcut-o și nu fără succes.
4. Proiecte ale aceluiași birou de proiectare
T101 și T501. În T101 IMHO, greșeala principală este că proiectanții au prevăzut arme care trag înainte, în loc să pună câteva mitraliere în cabină, creând din nou o mini-armă. Se potrivește perfect pentru o schemă vysokoplan. Ei bine, T501 este potrivit ca un avion de atac ultraligor.
5. Aeronave de atac cu turbopropii grele.
Acesta este proiectul Piper Enforcer din America de Nord
Dar o citez aici ca exemplu. Probabil va trebui să luăm ceva de genul Il-2 ca bază, adică o aeronavă cu o coca blindată integrată în structură.
Aeronava Il10 (ultima modificare a Il-2) este echipată cu un motor cu o capacitate de 1770 l / s, Piper - Lycoming YT55-L-9 cu o capacitate de 2455 l / s, în timp ce cântărește 377 kg. Motorul AM-42 cântărește sub o tonă. Dacă IL-2 este făcut monoplaza (nu este necesar un artiler pentru a contracara partizanii) și este instalat un motor similar, precum și rezervarea modernă, puteți obține o aeronavă la ieșire care va ridica până la 4000-5000 kg de sarcină de luptă (zece sau chiar douăsprezece puncte de suspensie pe aripi ) și va fi invulnerabil la armele antiaeriene de 23 mm - maximul pe care îl pot avea militanții.
Mulți vor avea imediat o întrebare - de ce nu drone. Răspunsul este că astfel de aeronave pot fi utilizate nu în loc de, ci împreună cu drone. în care:
1. Ați văzut de ce au nevoie drona aerodromelor și cum decolează? IL-2 modernizat va putea decola dintr-un primer.
2. Armament. Dronele folosesc aceeași armă ca elicoptere ca avioanele cu jet - rachete moderne, scumpe și bombe ghidate
3. UAV-urile necesită o întreținere complexă și costisitoare de către personal înalt calificat.
4. Dronele nu sunt capabile să ofere suportul pe termen lung de care este capabilă să fie o armată.
La începutul anului 1978, în Brazilia, Embraer a început proiectarea unei aeronave care ulterior a devenit cunoscută sub numele de EMB-312 Tucano... După cum a fost conceput de dezvoltatori, scopul principal al "Tucano" a fost formarea piloților, precum și utilizarea aeronavei de atac ușor și aeronave de patrulare în operațiuni "contra-gherilă" în absența opoziției din partea luptătorilor și a sistemelor moderne de apărare aeriană.
Inițial, în faza de proiectare, sarcina a fost stabilită pentru a minimiza costurile în timpul funcționării și întreținerii aeronavei. Ulterior, „Tucano” a devenit semnul distinctiv al industriei aeronave braziliene. Fiind unul dintre cele mai reușite și reușite din punct de vedere comercial aeronave de formare de luptă, a primit recunoașterea binemeritată atât în \u200b\u200bBrazilia, cât și în străinătate. Acest avion a devenit, în multe privințe, un fel de standard pentru creatorii altor antrenori și aeronave de luptă multifuncționale ușoare cu un motor turboprop.
„Tucano” este construit pe o configurație aerodinamică normală, cu o aripă dreaptă cu piciorul drept și se aseamănă în exterior cu luptătorii cu pistoane din cel de-al Doilea Război Mondial. „Inima” sa este motorul cu turboprop Pratt-Whitney Canada PT6A-25C cu 750 CP. cu trei lame reversibile elice schimbând automat pasul. Rezervoarele de combustibil cu o acoperire anti-lovire internă cu o capacitate totală de 694 litri sunt amplasate în aripă.
Armamentul a fost așezat pe patru stâlpi dedesubt (până la 250 kg per pilon). Poate fi patru containere aeriene cu mitraliere de 7,62 mm (muniție - 500 rotunde pe baril), bombe, blocuri NAR de 70 mm.
Dispunerea rațională a predeterminat succesul "Tucano", aeronava s-a dovedit a fi destul de ușoară - greutatea sa uscată nu depășește 1870 kg. Greutatea normală de decolare este de 2550 kg, maxim - 3195 kg. S-a dezvoltat o aeronavă fără suspensii externe viteza maxima 448 km / h, viteză de croazieră - 411 km / h. Interval practic de zbor 1840 km. Durata de viață a cadrului aerian al modificării EMB-312F este de 10.000 ore.
Embraer EMB-312 Tucano
Primul zbor al „Tucano” a avut loc în august 1980, iar în septembrie 1983, aeronavele de producție au început să intre în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene din Brazilia. Inițial, forța aeriană braziliană a comandat 133 de aeronave. Țările din Orientul Mijlociu - Egipt și Irak - s-au arătat interesate de TCB-ul turboprop. Conform contractelor semnate, 54 de aeronave au fost livrate în Egipt, iar 80 de aeronave în Irak. Asamblarea Tucano pentru cumpărătorii din Orientul Mijlociu a fost realizată în Egipt la firma AOI.
În urma Egiptului și Irakului, EMB-312 pentru Forțele Aeriene au fost achiziționate de Argentina (30 de aeronave), Venezuela (31), Honduras (12), Iran (25), Columbia (14), Paraguay (6), Peru (30). În 1993, Forțele Aeriene Franceze au achiziționat 50 de aeronave EMB-312F. TCB pentru forța aeriană franceză are un planor cu o durată de viață la oboseală crescută la 10.000 de ore, un avionic francez, precum și un sistem de alimentare cu combustibil modificat, un sistem anti-glazură pentru elice și un baldachin.
În a doua jumătate a anilor ’80, compania britanică Short a achiziționat licența de asamblare a Tucano, ceea ce a fost un succes major pentru compania braziliană Embraer. Modificarea pentru RAF are un motor mai puternic Aliat de semnal TPE331 (1 x 1100 CP). Din iulie 1987, „Short” a construit 130 de „Tucano”, care au primit denumirea S312 în Marea Britanie.
Unii cumpărători, cum ar fi Venezuela, au achiziționat aeronava în două versiuni: trenul T-27 și aeronava de atac cu două scaune ușoare AT-27. Spre deosebire de vehiculele de antrenament, modificarea asaltului a fost trimisă escadrelor de luptă și avea obiective mai avansate și protecție ușoară de blindaj a cabinei.
În total, peste 1996 de aeronave au fost construite până în 1996. Într-o serie de țări, pe lângă pregătirea piloților și zborurile de antrenament, „Tucano” a participat activ la ostilități. Aeronava a fost implicată în atacuri cu bombe și atacuri în conflicte interstatale locale, a luptat împotriva formațiunilor rebele neregulate, a făcut zboruri de patrulare și recunoaștere și a suprimat traficul de droguri. Tucano s-a dovedit a fi destul de bun în rolul unui luptător interceptor în lupta împotriva livrării de cocaină, din cauza mai multor sale aterizări forțate și aeronave ușoare doborâte cu o încărcătură de droguri.
În timpul războiului iranian-irakian, Tucano care opera la altitudini joase a efectuat greve de atac cu bombă și au fost folosiți ca spoturi de recunoaștere. Acțiuni destul de eficiente ale acestor aeronave de atac cu turboprop ușoare au fost observate în timpul conflictului de frontieră dintre Peru și Ecuador, în 1995, pe râul Senepa. Greve precise NAR „Tucano” a susținut înaintarea comandanților peruani în junglă. Folosind muniție fosforică, care produce fum alb care este clar vizibil din aer, au „marcat” ținte pentru alte aeronave de luptă mai rapide și mai grele. Datorită superiorității aeriene în acest război, Peru a putut prelua Ecuadorul.
Majoritatea „Tucano” din luptă au pierdut Forțele Aeriene din Venezuela. În timpul răscoalei militare anti-guvernamentale din noiembrie 1992, rebelii AT-27 au bombardat și au tras rachete fără ghid asupra trupelor rămânând loiale președintelui. În același timp, mai multe aeronave cu atac ușor au fost doborâte peste Caracas de către mitralierele antiaeriene de 12,7 mm și luptătorii F-16A.
Construcția serială a început în 2003 EMB-314 Super Tucano... Aeronava a primit un motor Pratt-Whitney Canada PT6A-68C 1600 CP. și un planor întărit. Greutatea aeronavei goale a crescut la 2420 kg, iar lungimea cu aproape un metru și jumătate. Greutatea normală de decolare este de 2890 kg, iar cea maximă este de 3210 kg. Viteza maximă a crescut până la 557 km / h. Resursa de planor este de 18.000 de ore.
Aeronava este proiectată să funcționeze în condiții de temperatură și umiditate ridicate, are caracteristici bune de decolare și aterizare, ceea ce îi permite să se bazeze pe piste neasfaltate de lungime limitată. Cabina este acoperită cu armură Kevlar, care oferă protecție împotriva gloanțelor de pușcă cu armură de la o distanță de 300 de metri.
EMB-314 Super Tucano
Armamentul Super Tucano a devenit mai puternic, cu mitraliere încorporate de 12,7 mm cu 200 de runde de muniție pe baril la rădăcina aripilor. Sarcina de luptă cu o greutate totală de până la 1550 kg este plasată pe cinci noduri de suspensie, containere de tun și mitralieră, pot fi amplasate pe ele rachete neorientate și ghidate și armament bombă. Pentru utilizarea armelor ghidate, pe casca pilotului a fost instalat un sistem de afișare a datelor, integrat în echipamentul pentru controlul mijloacelor de distrugere a aeronavei. Sistemul se bazează pe autobuzul digital MIL-STD-553B și funcționează conform standardului HOTAS (Hand On Throttle and Stick).
Mitraliera de 12,7 mm "Super Tucano"
În timpul zborurilor de patrulare ale primelor versiuni ale „Tucano” peste jungla Amazon, a fost dezvăluită necesitatea unor echipamente speciale de recunoaștere și supraveghere în infraroșu, capabile să identifice bazele și lagărele rebelilor și ale domnilor de droguri și să le stabilească coordonatele. Pentru „Super Tucano” există mai multe opțiuni pentru containerele de recunoaștere a producției americane și franceze, inclusiv un radar cu aspect lateral lateral. În total, forțele aeriene braziliene au comandat 99 de aeronave. În cazul modificării cu două locuri a A-29B, au fost comandate 66 de aeronave, celelalte 33 de aeronave sunt A-29A cu un singur loc.
Aeronavă ușoară de atac cu un singur loc A-29A Super Tucano
În plus față de antrenamentele de luptă cu două locuri, a fost creată o versiune monocanrală cu șoc, care a primit denumirea A-29A. În locul copilotului, un supliment de 400 de litri protejat rezervor de combustibil, care a crescut semnificativ timpul petrecut în aer. Conform informațiilor furnizate de compania „Embraer”, un singur loc „Super Tucano” cu un container cu suspensie de căutare, care fixează radiațiile termice, datorită gamei de zbor crescute, s-a dovedit a fi un luptător de noapte atunci când intercepta aeronave de contrabandă ușoară. Testele au arătat că poate trata în mod eficient și elicoptere de luptă.
Pe 3 iunie 2009, a existat un caz extrem de mediatizat de aterizare forțată a unei aeronave care transporta droguri. Doi Super Tuccanos brazilieni au interceptat un Cessna U206G care transporta droguri din Bolivia. Cessna contrabandiștilor a fost interceptată în zona Mori d'Oeste, dar pilotul său a nesupus comanda de a urma avioanele forțelor aeriene braziliene. Abia după ce avertizarea a izbucnit pe cursul aeronavei intruse de la mitralierele de 12,7 mm, „Cessna” a aterizat pe aeroportul din Cacoal. La bord au fost găsite 176 kg de cocaină.
Modificarea cu două scaune a A-29B este echipată cu diverse containere avionice și aeriene necesare pentru controlul câmpului de luptă și folosirea armelor ghidate. Aeronava cu atac ușor cu două locuri, datorită prezenței unui al doilea membru al echipajului care îndeplinește atribuțiile unui operator de arme și a unui pilot de observator, s-a dovedit a fi optim pentru utilizarea în operațiunile în care este necesară patrularea, care intră în faza de șoc. Ca purtător de arme "Super Tucano" este utilizat ca parte a sistemului de control Amazon SIVAM (Sistemul pentru Vigilancia de Amazonas), însoțit de aeronavele de recunoaștere EMB-145.
Începând cu 2014, peste 150 de aeronave de atac EMB-314 Super Tucano au zburat peste 130.000 de ore, inclusiv 18.000 de ore în misiuni de luptă. Potrivit companiei Embraer, datorită manevrabilității ridicate, a semnăturii termice scăzute și a supraviețuirii bune, aeronava s-a dovedit a fi excelentă în timpul misiunilor de luptă, și nici o singură A-29 nu s-a pierdut din cauza incendiilor antiaeriene. Cu toate acestea, în zona de luptă "Super Tucano" nu îndeplinește întotdeauna funcții de atac, ele sunt adesea folosite ca aeronave de recunoaștere și supraveghere.
Pe 5 august 2011, forțele armate braziliene au lansat Operațiunea Agata la granița cu Columbia. La aceasta au participat peste 3.000 de militari și polițiști, precum și 35 de avioane și elicoptere. Scopul operațiunii a fost suprimarea extracției ilegale de lemn, comerțul cu animale sălbatice, exploatarea minieră și traficul de droguri. În timpul operațiunii Super Tucano, mai multe piste ilegale au fost bombardate cu bombe de 500 de kilograme, ceea ce le face inutilizabile.
Pe 15 septembrie 2011, Operațiunea Agata 2 a început în Brazilia, la granița cu Uruguay, Argentina și Paraguay. În timpul "Super Tucano" a distrus trei câmpuri aeriene din junglă și, împreună cu luptătorii F-5Tiger II, au interceptat 33 de aeronave care transportau droguri. Forțele de securitate braziliene au confiscat 62 de tone de droguri, au făcut 3.000 de arestări și au confiscat peste 650 de tone de arme și explozibili.
Pe 2 noiembrie 2011 a fost lansată operațiunea Agata-3. Scopul său a fost să restabilească ordinea la granița cu Bolivia, Peru și Paraguay. La operațiunea specială au participat 6.500 de ofițeri militari și de poliție, 10 bărci, 200 de mașini și 70 de aeronave. Agatha 3 este cea mai mare operațiune specială braziliană care implică armata, marina și forța aeriană pentru a combate traficul ilegal de persoane și criminalitatea organizată în zona de frontieră. Pe lângă Super Tucano, avioanele de luptă AMX, F-5 Tiger II, AWACS și UAV au luat parte la operațiune din Forța Aeriană. La 7 decembrie 2011, un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării din Brazilia a anunțat că confiscările de droguri din ultimele șase luni au crescut cu 1319% față de perioada anterioară.
Forța aeriană columbiană A-29В
Aeronavele de atac ușor cu două locuri A-29B au fost utilizate foarte activ în Columbia. În ianuarie 2007, avioanele Forțelor Aeriene din Columbia au lansat un atac cu rachete și bombe asupra unui lagăr rebel al Forțelor Armate Revoluționare din Columbia. În 2011, care operează în perechi de recunoaștere și de luptă pe fortărețele rebelilor de stânga, Super Tucano a folosit pentru prima dată muniție Griffin ghidată cu laser de înaltă precizie.
Datorită sistemelor avansate de recunoaștere și grevă furnizate de Statele Unite, eficacitatea misiunilor de luptă împotriva insurgenților și a traficului de droguri a crescut semnificativ. Ca urmare a atacurilor aeriene care au folosit muniția aeronavei ghidate cu precizie, un număr de comandanți rebeli au fost eliminați. În acest sens, activitatea detașamentelor armate care operează în junglă a scăzut semnificativ. Observatorii observă că numărul armelor grele (mortare, mitraliere și RPG) a scăzut în formațiunile ilegale columbiene, precum și în număr.
Republica Dominicană folosește, de asemenea, „Super Tucano” pentru a combate traficul de droguri. După ce țara a primit primul avion turbopropulat la sfârșitul anului 2009 și a interceptat cu succes mai multe aeronave ușoare încărcate cu droguri, contrabandiștii au început să evite zborul în spațiul aerian al Republicii Dominicana. De asemenea, s-au raportat că dominanții A-29B au patrulat peste Haiti.
Comandamentul pentru operațiuni speciale din SUA și-a exprimat interesul pentru achiziționarea A-29B Super Tucano. În februarie 2013, Statele Unite și Brazilia Embraer au încheiat un acord prin care Super Tucano va fi construit într-o formă ușor modificată în Statele Unite, la uzina Embraer din Jacksonville, Florida. Sarcina acestor mașini, echipate cu echipamente electronice avansate, va fi suportul aerian pentru unitățile speciale, recunoașterea și supravegherea în timpul operațiunilor antiteroriste. Unele aeronave construite în Statele Unite sunt destinate ca asistență militară Irakului și Afganistanului. În ianuarie 2016, primele patru A-29B au ajuns în Afganistan. Înainte de aceasta, piloții afgani au fost antrenați în Statele Unite la Baza Forței Aeriene Moody din Georgia.
În 1978, cu cinci ani mai devreme decât „Tucano” brazilian, a început producția în serie a elvețianului Pilatus PC-7.... În același an, au început primele livrări în Bolivia și Birmania. Monoplanul de antrenament pe două scaune cu o aripă joasă și echipament de aterizare cu triciclu retractabil a fost un succes în rândul personalului de zbor și al personalului tehnic, în total, peste 600 de aeronave au fost construite. Proiectarea Pilatus PC-7 are multe în comun cu pistonul Pilatus PC-3. Este simbolic faptul că pe Tucano și Pilatus s-a folosit un motor turbo-turistic de mare succes din același model Pratt Whitney Canada PT6A-25С cu o capacitate de 750 CP.
Pilatus PC-7
RS-7 avea inițial un scop pur civil. Legea elvețiană are restricții grave la furnizarea de arme în străinătate. Prin urmare, „Pilatusii” primiți de clienții străini au fost finalizați la fața locului în conformitate cu preferințele și capacitățile proprii. RS-7 înarmat poate transporta până la o tonă de sarcină de luptă pe 6 noduri externe de sondă. Acestea pot fi containere cu mitraliere, NAR, bombe și tancuri incendiare. Înainte de apariția Tucano EMB-312, Pilatus PC-7 nu avea practic concurenți și s-a bucurat de un mare succes pe piața mondială a armamentului. Toată lumea a fost fericită, elvețianul a vândut-o ca un TCB pur pașnic, iar clienții, după un pic de rafinament, au primit o aeronavă de atac anti-gherilă eficientă și ieftină.
Spre deosebire de compania braziliană Embraer, care își face publicitate aeronavei ca aeronave ușoare anti-gherilă de atac, avionul elvețian Pilatus Aircraft își vinde aeronavele ca aeronave de instruire și evită menționarea participării la ostilități. Din acest motiv, în ciuda faptului că cariera Pilatus este plină de episoade de luptă, în surse deschise există puține informații. Cel mai mare conflict armat unde s-au luptat a fost războiul Iran-Irak. Turbopropul aerian irakian Pilatus a oferit un suport aerian strâns unităților mici și a ajustat focul de artilerie. Se știe că gazul de muștar a fost pulverizat din mai multe mașini în zone de așezare compactă a kurzilor. Utilizarea armelor chimice cu PC-7 a devenit motivul înăspririi controlului de către guvernul elvețian asupra exportului de TCB, care a deschis în mare parte calea către Tucano-ul brazilian.
Din 1982, Forța Aeriană Guatemala-PC-7 a vizat lagărele rebele din junglă. Un avion a fost doborât prin întoarcerea focului de la sol, iar cel puțin încă unul, care a primit daune grave, a trebuit să fie anulat. "Pilatus" din Guatemala a fost folosit în mod activ în misiunile de luptă până la sfârșitul conflictului în 1996.
Forța aeriană angolară RS-7 a jucat aproape un rol cheie în eliminarea mișcării de opoziție angoleză UNITA. Înarmați cu bombe ușoare de fosfor și NAR, aeronavele de atac cu turboprop au fost pilotate de piloți mercenari ai companiei sud-africane Executive Outcoms, invitați de guvernul angolez. Pilotii Pilatus, care zburau peste junglă la altitudini joase, deschideau obiecte, iar pozițiile înaintate ale UNITA au tras asupra lor cu NAR și au marcat cu muniție cu fosfor. După aceea, „bombardierele” MiG-23 și An-26 și An-12 au preluat. Această tactică a sporit foarte mult precizia și eficacitatea bombardamentului.
În 1994, Forța Aeriană Mexicană RS-7 a lansat atacuri de rachete asupra lagărelor Armatei Naționale de Eliberare Zapatista (SANO). Organizațiile pentru drepturile omului au citat dovezi potrivit cărora mulți civili au fost răniți, ceea ce a dus la o interdicție impusă de guvernul elvețian asupra vânzării de aeronave de instruire către Mexic.
În a doua jumătate a anilor 90, Executive Outcomes, o companie militară privată, a folosit mai multe RS-7 pentru a oferi sprijin aerian strâns în luptele din Sierra Leone.
TCB-urile Pilatus PC-9 și Pilatus PC-21 au devenit variantele evolutive ale dezvoltării Pilatus RS-7. Producția în serie a PC-9 a început în 1985, primul client a fost Arabia Saudită Forța Aeriană. PC-9 TCB s-a diferențiat de RS-7 cu motorul Pratt-Whitney Canada RT6A-62 cu o capacitate de 1150 CP, un cadru de aer mai durabil, aerodinamică îmbunătățită și scaune de evacuare. Sarcina de luptă a rămas aceeași.
Pilatus PC-9
RS-9 a fost comandat în principal de țări care aveau experiență în operarea RS-7. Datorită restricțiilor privind vânzările către țările implicate în conflicte armate sau care au probleme cu separatiștii, precum și concurența cu Embraer EMB-312 Tucano, vânzările Pilatus PC-9 nu au depășit 250 de unități.
Se știe că PC-9 al Forțelor Aeriene din Chadian a participat la ostilitățile de la granița cu Sudanul, iar Forțele Aeriene din Myanmar le-au folosit pentru a lupta cu rebelii. Avioane de acest tip au fost disponibile și în Angola, Oman și Arabia Saudită. Aceste țări aveau mari șanse să folosească aeronavele în luptă ca avioane de recunoaștere și aeronave cu atac ușor, dar nu există detalii fiabile.
RS-9 este fabricat în Statele Unite sub licență de la Beechcraft Corporation sub denumirea T-6A Texan II. Versiunea americană diferă de RS-9 în forma copertinei de cabină. Numărul de TCB-uri construite în SUA a depășit de multe ori originalul elvețian și a depășit 700 de unități.
Mai multe variante de luptă au fost create pe baza antrenorului T-6A. T-6A Texan II NTA este conceput pentru utilizarea armelor fără ghidare - containere cu mitraliere și NAR. Aeronava diferă de TCB-ul de bază în prezența punctelor dure și a celei mai simple observații. T-6B Texan II modernizat, cu același armament, are un "cockpit de sticlă" cu afișaje LCD și echipamente de vizionare mai avansate. T-6C Texan II a fost adăugat atașamente de arme suplimentare și este destinat vânzărilor la export. T-6D Texan II, bazat pe T-6B și T-6C, este cea mai recentă modificare a antrenorului polivalent pentru Forțele Aeriene SUA.
AT-6B Wolverine
AT-6B Wolverine, conceput special pentru a îndeplini funcții de atac, este capabil să transporte o gamă largă de arme aeriene ghidate și diverse echipamente de recunoaștere pe șapte puncte. AT-6B poate fi utilizat pentru o varietate de misiuni: asistență aeriană apropiată, ghidare a aerului înainte, lovituri de muniție ghidate cu precizie, supraveghere și recunoaștere cu capacitatea de a înregistra cu exactitate coordonatele, de a transmite fluxuri video și de date.
Comparativ cu versiunile anterioare, AT-6B are o ramă de aer consolidată și un număr suplimentar soluții tehnice pentru a îmbunătăți supraviețuirea. Aeronava este echipată cu un sistem de avertizare împotriva atacurilor de rachete, un sistem de război electronic ALQ-213 și un echipament securizat de comunicații radio ARC-210. Puterea motorului a crescut la 1600 CP.
Manipulare la sol AT-6B
Se raportează că, în timpul „testării” într-o serie de misiuni în furnizarea de sprijin direct Forțelor Speciale, AT-6B a fost mai performant decât aeronava de atac A-10.
Aeronavele cu turbopropul T-6 cu diferite modificări au fost livrate în Canada, Grecia, Irak, Israel, Mexic, Maroc, Noua Zeelanda și Marea Britanie. Utilizarea pe scară largă a T-6 ca aeronavă cu atac ușor este împiedicată de prețul ridicat. Deci, fără arme, armuri și echipamente de recunoaștere și îndrumare, costul T-6 este de aproximativ 500.000 USD. EMB-314 Super Tucano costă cam la fel, dar armat. În plus, o serie de surse au menționat că Super Tucano este mai simplu și mai ieftin de întreținut. O confirmare indirectă a acestui fapt este că Forțele Speciale de Operațiune din SUA și Forța Aeriană Afgană au ales aeronava braziliană ca aeronavă cu atac ușor.
Din 2008, clienții sunt aprovizionați Pilatus PC-21... La crearea unui nou antrenor, designerii "Pilatus" s-au bazat pe experiența acumulată din mașinile din familia PC-urilor. Conducerea Swiss Pilatus Aircraft a anunțat că PC-21 a fost creat pentru a capta cel puțin 50% din piața mondială a TCB. În realitate, până în prezent au fost vândute puțin peste 130 de aeronave.
Pilatus PC-21
Cele mai bune performanțe aerodinamice, motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68B 1600 CP iar noua aripă oferă PC-21 o rulare mai mare și o viteză maximă decât PC-9. Aeronava este echipată cu un avionic foarte avansat și are capacitatea de a adapta datele de zbor pentru cerințe specifice.
În afară de forța aeriană elvețiană, PC-21 a fost furnizat în Australia, Qatar, Arabia Saudită, Singapore și Emiratele Arabe Unite. Ca opțiune, aeronava poate găzdui cinci noduri de suspensie externe cu o capacitate de încărcare totală de 1150 kg. Cu toate acestea, în situația actuală, RS-21 nu poate concura ca un avion ușor "anti-gherilă" pentru vehicule braziliene și americane.
PC-21 cabină
Frecvent pentru toate aeronavele menționate în această publicație este folosirea motoarelor cu turboprop foarte reușite pentru diverse modificări ale familiei PT6A Pratt & Whitney Canada. În funcție de greutatea și dimensiunile lor, puterea și consumul specific de combustibil, aceste motoare cu turbină sunt cele mai potrivite pentru aeronave de antrenament și aeronave cu atac ușor.
Din punct de vedere istoric, formatorii de turbine au solicitat ca avioane „anti-insurgență”. Inițial, ei transportau doar arme fără ghid: mitraliere, ANR, bombe cu cădere liberă și tancuri incendiare. Cu toate acestea, dorința de a îmbunătăți acuratețea atacurilor aeriene, de a reduce vulnerabilitatea la foc de la sol și de a face aeronave cu atac ușor toată ziua a dus la faptul că aceste mașini au început să efectueze sisteme de căutare și țintire foarte sofisticate și sofisticate și muniție de aeronave ghidate de înaltă precizie. Așadar, costul echipamentelor de vizualizare și navigație și armelor americane AT-6B Wolverine este comparabil cu costul aeronavei.
Experiența de luptă acumulată într-o serie de conflicte locale și campanii antiteroriste a arătat că o aeronavă „anti-partizan” modernă trebuie să aibă următoarele caracteristici:
1. Viteza maximă nu este mai mare de 700 km / h, iar viteza de lucru nu este mai mare de 300-400 km / h. În caz contrar, pilotul se va confrunta cu lipsa de timp pentru a ținti, care, în general, a devenit clar în timpul celui de-al doilea război mondial și a fost confirmat în Coreea și Vietnam.
2. Aeronavele „anti-partizan” trebuie să aibă o protecție blindată a cockpitului și a celor mai importante părți împotriva armelor mici și a mijloacelor moderne de combatere a MANPADS.
3. În funcție de sarcină, aeronava trebuie să poată folosi o gamă largă de arme controlate și fără ghidare, să funcționeze zi și noapte, pentru care este necesar un set de sisteme optoelectronice și radar aeriene și încorporate. Atunci când efectuați sarcini „antiteroriste” și furnizați suport aerian direct, o sarcină de luptă care cântărește 1000-1500 kg este suficient.
Comparând aeronavele cu Tucanoclass cu aeronavele de atac Su-25 și A-10 în funcțiune cu Forța Aeriană, se poate remarca faptul că la o viteză „de lucru” de 500-600 km / h, deseori nu există suficient timp pentru detectarea vizuală a țintei, ținând cont de reacția pilotului. Aeronavele de atac capabile să poarte o „sarcină utilă” mare, creată pentru a combate vehiculele blindate în „marele război”, care acționează împotriva a tot felul de insurgenți, o cheltuiesc adesea irațional.
Elicopterele de atac sunt mai potrivite pentru îndeplinirea „misiunilor speciale”, încărcarea lor de luptă este comparabilă cu cea care poate fi transportată de aeronavele de atac cu turboprop. Trebuie însă să recunoaștem că, datorită caracteristicilor de proiectare, atât la o viteză mai mică, cât și la un cost mai mare, elicopterul este o țintă mai ușoară pentru focul antiaerian decât o aeronavă de luptă „Tucanoclass”. În plus, timpul petrecut de aeronava cu atac de turboproprietar în zona țintă, datorită consumului specific semnificativ mai redus de combustibil, poate fi de câteva ori mai lung decât cel al elicopterului.
Un factor important, în special pentru țările din lumea a treia, este că costul unei ore de zbor al unei aeronave de atac „anti-insurgență” turboprop poate fi de câteva ori mai mic decât cel al unui elicopter de luptă sau al unei aeronave de luptă cu jet, în timp ce îndeplinește aceeași misiune.
Vehiculele aeriene fără pilot (UAV) au fost utilizate pe scară largă în diverse puncte fierbinti din întreaga lume în deceniul trecut, creând un adevărat boom fără echipaj. În ceea ce privește Voennoye Obozreniye, într-o serie de comentarii, opinia a fost exprimată în mod repetat că aeronavele cu atac ușor, sau cum au fost numite chiar „subplane” în viitorul apropiat vor fi înlocuite de pilotele de la distanță. avioane... Însă realitatea arată tendința opusă - interesul pentru aeronavele de luptă universale ușoare cu turboprop nu crește decât. Pentru toate avantajele sale, RPV reprezintă mai mult un mijloc de recunoaștere și supraveghere și, din punct de vedere al potențialului lor de atac, nu poate fi încă comparat cu aeronavele cu echipaj.
Experiența de utilizare a dronei armate americane din clasa mijlocie MQ-1 Predator și MQ-9 Reaper a demonstrat că aceste dispozitive, care pot atârna în aer ore în șir, sunt excelente pentru lovituri de precizie cu o singură lovitură, cum ar fi, de exemplu, eliminarea liderilor militanți. Dar, datorită capacității de transport limitate, dronele, de regulă, nu sunt în măsură să ofere un sprijin eficient împotriva incendiilor în timpul operațiunilor speciale sau „apasă” pe militanții care atacă cu foc.
Avantajele incontestabile ale RPV-urilor în comparație cu aeronavele cu echipaj sunt costurile de exploatare mai mici și absența riscului de deces sau capturarea de piloți în cazul defectării echipamentului sau a fost lovit de arme antiaeriene ale unei aeronave sau elicopter. Cu toate acestea, în general, situația cu drone, din cauza accidentului ridicat, nu este atât de bună. Conform datelor publicate în mass-media din SUA, mai mult de 70 de RPV-uri au fost pierdute în timpul campaniilor din Afganistan și Irak din 2010. Costul dronei prăbușite și doborate a fost de aproape 300 de milioane de dolari. Drept urmare, banii economisiți la costuri de operare mai mici au mers la reînnoirea flotei UAV.
S-a dovedit că canalele de comunicare și de transmitere a datelor ale drone au fost vulnerabile la interferențele și interceptarea informațiilor difuzate de aceștia. Designul extrem de ușor și incapacitatea UAV-urilor de recunoaștere a șocului de a efectua manevre ascuțite antiaeriene, combinate cu un câmp de vedere îngust al camerei și un timp semnificativ de răspuns la comenzi, le face foarte vulnerabile chiar și în cazul unor pagube minore. În plus, dronele moderne și camerele de control conțin „tehnologie critică” și software pe care americanii sunt extrem de reticenți să le partajeze. În acest sens, Statele Unite oferă aliaților săi în „războiul anti-terorist”, aeroplanul „anti-gherilă” din turbo mai flexibil, cu o gamă largă de arme ghidate și fără ghid.
Până în prezent, aeronavele „cucanoclasă” au concurenți în fața aeronavelor de luptă ușoare create pe baza mașinilor de aviație agricole. Acest lucru confirmă încă o dată interesul crescut pentru aeronavele cu atac ușor. În ceea ce privește complexul de sarcini efectuate și datele de zbor, „aeronavele de atac agricole” nu pot concura cu aeronavele din „clasa Toucan”.
Aeronava a prezentat un plafon superior pentru viteză și utilizarea motoarelor cu piston la luptători și aeronave în general.
Do-335 este un luptător german, luptător-bombardier din cel de-al Doilea Război Mondial, la care se face referire destul de des în diverse surse ca Pfeil (Pfeil - German Strela). Do-335 "Pfeil" a fost cel mai rapid avion cu piston din istorie. Această aeronavă a avut un design mai mult decât revoluționar, deși un astfel de aranjament folosind două motoare tandem nu a fost complet nou. Până la sfârșitul războiului din Germania, au reușit să adune doar 37 de astfel de aeronave, nu au luat parte activă la ostilități.
Dacă s-ar putea organiza o competiție pentru cele mai neobișnuite aeronave proiectate în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Dornier Do-335 "Pfeil" ar avea o șansă excelentă de a lua unul dintre premii. Spre deosebire de majoritatea concurenților săi, care, în ciuda proiectelor avansate, nu aveau o valoare de luptă vizibilă, Do-335 a fost o aeronavă de luptă de mare succes. Do-335 "Pfeil" a fost unul dintre cei mai rapizi luptători cu motoare cu piston din istoria aviației. Dacă designerii germani ar fi capabili să rezolve toate problemele tehnice care îl bântuiau pe luptător în toate etapele dezvoltării sale și să-și organizeze producția în masă, atunci Luftwaffe ar avea o mașină de o calitate excepțională, capabilă să reziste eficient oricărei aeronave Aliate. Prin urmare, nu este nimic ciudat în faptul că, după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, Aliații au fost foarte activi în testarea aeronavei Do-335 care le-a căzut în mâini. Dar dezvoltarea rapidă a aeronavelor cu jet a făcut repede Do-335 un avion de luptă irelevant.
Proiectarea acestui luptător s-a bazat pe o dispunere a motorului în tandem, pe care K. Dornier a brevetat-o \u200b\u200bîn 1937. În conformitate cu schema celebrului proiectant de aeronave german, pe lângă tradiționalul motor frontal cu elică trasă în spatele cabinei, a existat un al doilea motor cu un arbore extins și o elică de împingere. Elica de împingere a fost amplasată în spatele unității de coadă.
Do-335 "Pfeil" a fost o aeronavă polivalentă, a fost planificat să-l folosească ca luptător de zi grea, bombardier de mare viteză (cu o încărcătură cu bombă de 500-1000 kg), luptător de noapte (unic și cu două locuri), aeronave de recunoaștere și vehicul de antrenament. Do.335 era deja a treia variantă a utilizării a 2 motoare pe planul de simetrie - motorul din spate alimenta rotorul de coadă situat în spatele empennajului cruciform. Această poziție neobișnuită a elicei nu a fost o noutate, a fost folosită încă din 1911 de Tatin-Polhan în Aero-Torpilla. Dar este de remarcat faptul că, înainte de apariția Do-335, nimeni nu a folosit încă un astfel de aranjament al elicei din spate, împreună cu utilizarea unei elice obișnuite cu tracțiune din față, care de fapt a asigurat Strela unicitatea sa printre toate celelalte vehicule de luptă.
Până la sfârșitul anului 1942, după ce proiectul a fost finalizat în Germania, au început pregătirile pentru producerea unui nou avion. Până când primul zbor al Do-335-V1 a avut loc pe 26 octombrie 1943, Dornier a primit o comandă pentru 14 avioane prototip, 10 aeronave de preproducție - Do-335a-0, 11 aeronave de producție - Do-335A-1 în versiune bombardiere cu un singur scaun, precum și 3 avioane de pregătire cu două scaune Do-335a-10 și -12. După o evaluare preliminară a capacității de control a aeronavei la Oberpapenhofen, prima mașină a fost transferată la centrul de testare din Rechlin, unde urmau să fie supuse testelor oficiale. În ciuda faptului că aeronava a experimentat o anumită zbuciumare în timpul zborului la viteze mari, piloții de la Rechlin au fost încântați de performanța Do-335. Piloții germani au remarcat o bună manevrabilitate și mai ales caracteristicile de accelerare ale aeronavei și raza de întoarcere. Do-335 ar putea, de asemenea, să zboare cu o propulsoare care lucrează înainte sau spate. Dacă motorul cu nas a fost oprit, viteza aeronavei rămâne încă impresionantă - până la 557 km / h.
Do-335 a fost un design cu o aripă joasă, din metal. Aripă a aeronavei era trapezoidală, mătura aripii de-a lungul marginii de frunte era de 13 °. Aripă era echipată cu un vârf și o piele de lucru. Aripă aeronavă conținea, de asemenea, cilindri de aer comprimat și un acumulator hidraulic blindat. Aeronava avea o coadă cruciformă cu un stabilizator de rulment, cu chile inferioare și superioare. Structura cozii aeronavei era integral metalică, cu excepția marginilor de frunte, din lemn și inclusiv a antenei radio.
Fuzelajul luptătorului Do-335 era format din 4 părți: o cabină de pilotaj cu un compartiment pentru curățarea angrenajului de aterizare a nasului, un compartiment cu rezervoare de combustibil (în versiunea cu două locuri, aici s-a amplasat și cabina operatorului radio), un compartiment pentru motorul din spate și o secțiune de coadă.
În cabină, unele dintre instrumente au fost amplasate pe panourile de instrumente din stânga și din dreapta, cu o lățime de 300 mm. fiecare. Pe panoul din dreapta exista un panou de semnalizare pentru funcționarea unităților de motor și un panou de control pentru stația radio FuG-16. De asemenea, aici a fost situată pârghia de evacuare de urgență a pilotului. Când această manetă a fost acționată, chilia superioară și elica din spate au fost trase înapoi, astfel încât pilotul să nu fie deteriorat în coliziune cu ei. Pe panoul din stânga existau dispozitive pentru controlul funcționării pompei de combustibil de umplere cu o pârghie pentru trecerea la motoarele din spate și din față. Pe tabloul de bord principal din fața pilotului erau așezate instrumente de zbor, care ofereau și capacitatea de a efectua un zbor orb.
Vederea înainte - în jos din cabina de pilotaj era prevăzută cu un unghi de -5 ° față de orizontală; vizibilitatea laterală a fost suficient de bună, deoarece cockpit-ul se afla la marginea fruntașă a aripii. În cazul luptătorilor de mai târziu, vizibilitatea a fost îmbunătățită în continuare cu utilizarea de blistere de cockpit. Vizualizarea înainte, care a fost agravată de curbura panourilor vizierelor, a fost planificată să fie corectată în viitor prin instalarea ochelarilor plate. În spatele cockpitului se afla un rezervor de gaz; capacitatea sa într-o versiune cu două locuri a fost redusă datorită cabinei operatorului radio. Sub rezervorul de combustibil era un compartiment cu bombă, în care era plasat un rezervor de gaz suplimentar pe aeronavă în versiunea unui luptător de noapte (simplu sau dublu).
Aripă metalică a unei aeronave trapezoidale cu vârfuri rotunjite era formată din 2 părți. Abordarea la îmbinările aripilor a fost asigurată prin trape mici speciale. Vârful aripa principală avea o secțiune de cutie. Pe marginea conducătoare a aripii luptătorului Do-335, au fost montate cuțite speciale pentru tăierea cablurilor baloanelor aeriene. La marginea de frunte a fiecăreia dintre cele două jumătăți de aripi se afla un rezervor de combustibil protejat lung de 3 metri, care a fost instalat pe loc printr-o trapă specială îngustă lungă situată pe suprafața inferioară a aripii.
Pe marginea conducătoare a aripii, este posibil să instalați antenele stației de radar FuG-220, în acest sens, marginea principală a aripii a fost realizată din lemn. Nu a fost instalat nici un de-icer, deși era planificat să instalați un descărcător electric de la Siemens sau AEG. De asemenea, a fost planificat să instaleze o aripă laminară pe luptător.
Coada cruciformă a aeronavei a fost neobișnuită. Stabilizatorul și chila unei structuri cu două spire, chilia inferioară a aeronavei a fost echipată cu un tampon de siguranță, care a fost furnizat cu un amortizor. Comenzile liftului sunt dure. Jumătatea superioară a cozii verticale în de urgență ar putea fi abandonat (când pilotul a fost aruncat din cabina de pilotaj). Echipamentul de aterizare al aeronavei era pe trei roți, dispozitivul de aterizare a nasului a fost retras în partea din față a fuselajului, în spate. Și roțile angrenajului principal au fost retrase în aripa, dar nu complet. Prin urmare, clapele care acopereau roțile angrenajului principal au avut lovituri.
În septembrie 1944, în Germania s-a format o unitate specială Erprobungskommando 335, sarcina principală fiind aceea de a testa Do-335 în condiții de luptă. Mai multe aeronave Do-335A-0 și eventual Do-335A-1 au fost transferate în această unitate. Sarcina principală a piloților a fost de a dezvolta tactici pentru utilizarea eficientă a aeronavei ca avioane de mare viteză, interceptor și aeronave de recunoaștere. Căpitanul Alfon Meyer a fost numit comandantul acestui detașament. La 26 octombrie 1944, o comandă specială RLM a fost trimisă la numeroase baterii antiaeriene ale Reichului, în care tunarii antiaerieni erau avertizați despre apariția pe cer a unei noi aeronave germane. Acest ordin a dezvăluit caracteristicile caracteristice ale noii aeronave: un aranjament în tandem al motoarelor și o unitate de coadă cruciformă.
Merită menționat faptul că aeronavele de la Erprobungskommando 335 nu au intrat adesea în contact direct cu aeronavele Aliate. Doar câteva astfel de cazuri au fost raportate. Conform informațiilor neconfirmate, în toamna anului 1944, un Do-335 a fost avariat de luptătorii inamici și a făcut o aterizare de urgență în apropiere de Reims. Pierderea unui Do-335 este, de asemenea, confirmată. La 24 decembrie 1944, în timpul zborului de la Oberpfaffenhofen la Rechlin, Do-335A-08 a fost pierdută, avionul a dispărut în zona Donefeld. Pilotul acestei aeronave a fost ucis, dar cauza morții aeronavei a rămas necunoscută. Aceasta ar putea fi fie o întâlnire cu aeronave inamice sau o defecțiune mecanică. Până la sfârșitul războiului, alți doi piloți au devenit victime ale avionului, ai căror luptători s-au prăbușit în martie și aprilie 1945.
La mijlocul lunii aprilie 1945, piloții celei de-a 3-a escadrile a Forțelor Aeriene Regale care zburau la furtună, au putut intercepta Do-335 Pfeil peste Elba. Avionul, care îi părăsea la viteză mare, a fost observat pentru prima dată de asul francez Pierre Klosterman. Ulterior, acesta a fost detectat de piloți din grupul de luptători 325th din cadrul celei de-a 15-a forțe aeriene americane, care au zburat luptători Mustang. În ambele cazuri, mașina germană a fost ușor capabilă să se desprindă de urmăritorii săi. Unul dintre aeronavele Do-335 capturate de aliați a avut semne de victorii aeriene câștigate pe piele, dar este posibil cu un grad ridicat de probabilitate ca aceste victorii să fie câștigate de pilot chiar înainte de a intra în cabina acestui avion.
Caracteristicile tehnice de zbor ale Do-335a-1:
Dimensiuni: anvergură - 13,8 m, lungime - 13,83 m, înălțime - 5,0 m, suprafață aripă - 37,3 mp. m.
Greutatea goală a aeronavei este de 7266 kg, greutatea la decolare este de 9600 kg.
Tip motor - 2 PD Daimler-Benz DB 603E-1, putere 2x1800 (1900) CP.
Viteza maximă este de 785 km / h, viteza de croazieră este de 682 km / h.
Intervalul practic de zbor la viteza de croazieră este de 1390 km.
Plafonul de serviciu - 11 400 m.
Echipaj - 1 persoană.
Armament: tunuri 1x30mm MK-103 (70 runde) și 2x15mm tunuri MG-151 (200 rotunde pe baril)
Sarcină de luptă: 1x500 kg bombe SD-500 sau RS-500, 2x250 kg SC-250 bombe în golful bombei și 2x250 kg SC-250 bombe pe sondă externă.
Viteză mică, armură puternică și armament puternic - în aviația tactică de luptă, combinația acestor trei calități este caracteristică numai aeronavei de atac. Epoca de aur a acestor aeronave formidabile, concepute pentru a oferi sprijin direct forțelor terestre de pe câmpul de luptă, a căzut pe al doilea război mondial. Părea că odată cu apariția erei aviației aeriene, timpul lor trecuse pentru totdeauna. Cu toate acestea, experiența conflictelor armate din a doua jumătate a secolului al XX-lea (și primele războaie ale noului secol) a dovedit că aceste mașini simple, lente și fără pretenții, pot efectua misiuni de luptă unde sunt mult mai complexe, scumpe și aeronave moderne... RIA Novosti publică o selecție a celor mai formidabile aeronave de atac în service cu diferite țări.
A-10 Thunderbolt II
La început, piloții erau sceptici în privința aeronavei de atac americane A-10, care a fost adoptată de Forțele Aeriene ale SUA în 1977. Lent, fragil, stângace și sincer urât pe fundalul luptătorilor „futuriste” F-15 și F-16, care au început să intre în trupele în același timp. Din cauza aspectului său, avionul a fost supranumit porecla ofensivă "Warthog". Pentagonul a argumentat de mult timp dacă este necesar un astfel de avion de atac al Forțelor Aeriene ale SUA, în principiu, dar mașina însăși a pus capăt acesteia în timpul Operațiunii Furtuna Desertului. Potrivit armatei, aproximativ 150 de autospeciale A-10 au distrus peste trei mii de vehicule blindate irakiene în șapte luni. Doar șapte aeronave de atac au fost doborâte de focul de întoarcere.
Principala caracteristică a „warthog” este arma sa principală. Avionul este literalmente "aliniat" în jurul unui imens tun cu 7 canale GAU-8 cu un bloc de butoi rotativ. Este capabil să aducă pe inamic șaptezeci de cochilii de fragmentare de 30 mm sau fragmentare cu exploziv ridicat într-o secundă, fiecare cântărind aproape o kilogramă. Chiar și o scurtă explozie este suficientă pentru a acoperi o coloană de tancuri cu o serie de lovituri pe armura subțire a acoperișului. În plus, aeronava este capabilă să poarte rachete ghidate și unguided, bombe și montare de artilerie suspendată.
Trebuie menționat că această aeronavă are o reputație dubioasă de „deținător de înregistrări” pentru „foc prietenos”. Atât în \u200b\u200btimpul campaniilor irakiene, cât și în Afganistan, A-10s și-a acoperit în mod repetat focul de tun cu trupele, care, teoretic, trebuiau să sprijine. De asemenea, civilii au căzut adesea sub foc. Cert este că majoritatea acestor aeronave de atac au cea mai simplificată electronică, ceea ce nu vă permite întotdeauna să determinați corect ținta de pe câmpul de luptă. Nu este surprinzător că atunci când apar în aer, nu numai dușmani, ci și ai lor, se grăbesc împrăștiați.
Su-25
Celebrul „rook” sovietic a zburat pentru prima dată pe 22 februarie 1975 și este încă în serviciu cu peste 20 de țări. Aeronavele de încredere, puternice și foarte tenace au câștigat rapid dragostea piloților de atac la sol. Su-25 este echipat cu un puternic sistem de armament - tunuri aeriene, bombe cu diverse calibre și scopuri, rachete aer-sol ghidate și neajurate și rachete aer-aer ghidate. În total, 32 de tipuri de arme pot fi instalate pe aeronavele de atac, fără a ține cont de tunul de aeronavă cu bandă dublă de 30 mm încorporată GSh-30-2.
Carte de vizită Su-25 - securitatea sa. Cabina este acoperită cu o armură de aviație din titan cu plăci de armură de 10 până la 24 de milimetri grosime. Pilotul este protejat în mod sigur de cojile de la orice armă cu un calibru de până la 12,7 milimetri și în cele mai periculoase direcții - de la arme antiaeriene de până la 30 de milimetri. Toate sistemele critice ale aeronavei de atac sunt, de asemenea, acoperite cu titan și, în plus, sunt duplicate. Dacă unul este deteriorat, rezervorul se pornește imediat.
Botezul său de foc "Rook" a avut loc în Afganistan. Viteza de zbor scăzută i-a permis să dea lovituri exacte pe cele mai dificile terenuri montane și în ultimul moment pentru a ajuta infanteria, care a căzut într-o poziție aparent lipsită de speranță. În 10 ani de război, 23 de aeronave de atac au fost doborâte. În același timp, nu a fost înregistrat niciun caz de pierdere a unei aeronave din cauza unei explozii de tancuri de combustibil sau a decesului unui pilot. În medie, fiecare Su-25 a doborât 80-90 avarii de luptă. Au existat cazuri când „rookii” s-au întors la bază după terminarea unei misiuni de luptă cu mai mult de o sută de găuri în fuselaj. Războiul afgan a fost cel care i-a oferit „rookului” un al doilea pseudonim neoficial - „rezervorul zburător”.
EMB-314 Super Tucano
În comparație cu Su-25 și A-10, avioanele de atac cu turbopropul brazilian Super Tucano ușor arată frivol și arată mai degrabă ca o aeronavă pentru sport sau antrenament aerobatic. Într-adevăr, acest două locuri a fost inițial proiectat ca un avion de antrenament pentru piloții militari. Ulterior, EMB-314, care a zburat prima dată la 2 iunie 1999, a fost modificată. Cabina a fost protejată cu armură Kevlar și au fost încorporate două mitraliere de 12,7 mm în fuselaj. În plus, aeronava a fost echipată cu puncte de suspensie pentru un tun de 20 mm, precum și pentru rachete unguided și bombe cu cădere liberă.
Desigur, nu poți speria un tanc cu un astfel de avion de atac și armura lui Kevlar nu te va salva de armele antiaeriene. Cu toate acestea, Super Tucano nu este obligat să participe la operațiuni cu arme combinate. Astfel de aeronave au devenit recent tot mai des anti-gherilă. Aceste mașini, în special, sunt folosite de guvernul columbian pentru a combate mafia drogurilor. Se știe că aeronavele de atac braziliene participă în prezent la o licitație a Forțelor Aeriene ale SUA pentru achiziționarea a până la 200 de aeronave care vor fi utilizate în Afganistan împotriva talibanilor.
Jet alfa
Aeronava cu avion ușor Alpha Jet, dezvoltată de compania germană Dornier și preocuparea franceză Dassault-Breguet, funcționează din 1977 și încă este în serviciu cu 14 țări. Aceste vehicule sunt concepute pentru a angaja ținte în mișcare și staționare, în principal pe câmpul de luptă și în profunzimea tactică a apărării. Acestea permit rezolvarea unor sarcini precum sprijinul aerian direct pentru forțele terestre, izolarea câmpului de luptă, lipsirea inamicului de capacitatea de a aduce rezerve și muniții, precum și recunoașterea aeriană cu lovituri împotriva țintelor detectate în spatele liniei frontale.
Alpha Jet prezintă o manevrabilitate ridicată și o sarcină mare de luptă pentru categoria sa de greutate - 2,5 tone. Acest lucru a făcut posibilă echiparea aeronavei cu atac ușor cu un arsenal foarte serios. Unitatea de suspensie ventrală poate găzdui un recipient cu un tun DEFA 553 de 30 mm, un tun Mauser de 27 mm sau două mitraliere de 12,7 mm. Bombe cu cădere liberă cu explozii mari, cu o greutate de până la 400 de kilograme, bombe incendiare, containere de rachete unguided de calibru 70 mm sunt suspendate pe patru noduri inferioare. O astfel de armament permite unei aeronave de atac ușoare și ieftine să se ocupe de orice tip de ținte de la sol - de la infanterie la tancuri și fortificații de teren.
Fața modernă a aviației de luptă este sisteme de aviație complexe și scumpe. Dar, alături de avioane precum F-35 și PAK FA, acum tot mai multe persoane vorbesc despre alte - aeronave de atac ieftine, dar eficiente, create pentru războaiele „mici”. Pentru cei smeriți aspect Aceste mașini au potențiale mari și nu planifică să dispară de pe piața armelor în viitorul prevăzut. Inginerii proiectanți de la Biroul de Proiectare Sukhoi, Pavel Makarov și Andrey Stakhovich, au povestit canalul TV Zvezda despre viitorul lor. Aeronave mici pentru sarcini mariCiudat, dar înăuntru lumea modernă perspectivele pentru aeronavele cu atac de turboprop sunt cele mai mari, iar acest lucru este determinat tocmai de experiența de luptă și de cererea de pe piața internațională a armelor. Toate țările lumii sunt interesate de dezvoltarea propriei aviații, dar mulți pur și simplu nu își pot permite aeronavele a 4-a și chiar mai mult a 5-a generație. În același timp, aviația contra-gherilă face posibilă rezolvarea simplă și ieftină a sarcinilor locale de asigurare a patrulării, combaterii contrabandei și a terorismului. Este important de reținut că aceste sarcini sunt acum în întregime nici o singură dronă nu poate rezolva. Cu toate avantajele UAV-urilor, în ceea ce privește potențialul lor de atac, ele nu pot fi comparate cu aeronavele cu echipaj. Dronele sunt un mijloc de recunoaștere și supraveghere, sunt excelente pentru atacurile cu un singur punct, dar, datorită capacității lor de transport limitată, nu sunt în măsură să ofere un sprijin efectiv la foc în timpul operațiunilor speciale sau să „preseze” militanții atacatori, spre deosebire de aeronavele anti-gherilă. În plus, așa cum s-a dovedit din America experiență în operarea dronei din Orientul Mijlociu, canalele de comunicare și transmiterea datelor UAV-urilor s-au dovedit a fi vulnerabile la interferența și interceptarea informațiilor pe care le transmit, există și probleme cu recunoașterea civililor și obiectelor de către operatori. În plus, designul ușor și incapacitatea UAV-urilor de recunoaștere a grevei de a efectua manevre antiaeriene ascuțite, combinate cu câmpul de vedere îngust al camerei și prezența unei întârzieri în răspunsul la comenzile operatorului, le fac foarte vulnerabile chiar și în caz de daune minore, ceea ce, combinat cu o rată de accident destul de mare și costuri ridicate, le face să fie foarte vulnerabile. costul reumplerii flotei de UAV-uri pierdute este destul de comparabil cu costul reîncărcării flotei de aeronave cu echipaj.De asemenea, este important ca aeronavele anti-gherilă să poată fi utilizate ca aeronave de instruire, deoarece acestea pot îndeplini toate sarcinile unei aeronave de pregătire de bază pentru școlile de zbor. În același timp, din cauza consumului mai redus de combustibil pe oră de zbor, costul acestora va fi mai mic decât cel al aeronavelor de antrenament cu jet. De la al doilea război mondial până în VietnamConceptul de aviație contra-gherilă s-a născut ca răspuns la o solicitare a timpului și contrar previziunilor analiștilor militari. La sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, a fost creat un sistem politic mondial cu două centre de putere pronunțate - Statele Unite și URSS. Conflictul global nu a avut perspective distincte pentru ambele părți. Dar chiar odată cu realizarea acestui fapt, toți participanții la proces se pregăteau pentru un nou război, dezvoltând arme din ce în ce mai sofisticate, dar imperceptibil pentru toată lumea, tipul conflictelor militare se schimbă: războiul a încetat să fie masiv și răspândit - conflictele au izbucnit în anumite regiuni, unde paramilitarii au acționat foarte des împotriva unităților armate. formațiuni (partizane). În astfel de condiții, s-a dovedit a fi lipsit de experiență, scump și, în unele cazuri, ineficient pentru a sprijini forțele terestre avansate. Aeronavele cu jet create pentru războiul cu URSS s-au dovedit a fi ineficiente pentru susținerea armatei în junglă sau lovirea unui inamic folosind tactici partizane, iar elicopterele nu erau suficient de mobile și prea vizibile în timpul operațiunilor militare. La rândul său, aeronava de pregătire convertită s-a dovedit a fi prost protejată de focul de apărare aeriană. La început (de exemplu, în timpul războiului din Coreea), problema a fost rezolvată de „vechile stocuri” - aeronave care au rămas în serviciu încă de la cel de-al Doilea Război Mondial, de exemplu, bombardierele cu piston A-26. Invader și A-1 Skyraider aeronave de atac. Aceste aeronave au fost concepute în scopuri complet diferite și nu corespundeau cerințelor militare: pierderi de luptă și dezvoltarea unei resurse le-a făcut să „părăsească scena” doar o chestiune de timp. În aceste condiții, în Statele Unite și Europa au fost lansate mai multe programe pentru crearea de aeronave de atac specifice, care au fost numite în Statele Unite. COIN (Counter-Insurgency - contra-guerrilla sau contra-guerrilla). Ideea principală a programului a fost aceea că o aeronavă ușoară, ieftină și multifuncțională ar trebui să fie utilizată împotriva țintelor de dimensiuni mici și slab protejate, care pot atinge ținte „soft” (adică mijloace de apărare aeriene slab protejate), să efectueze patrularea și să îndeplinească funcțiile unei aeronave de transport / comunicații ușoare precum și diverse misiuni speciale fără luptă. Rezultatul acestor programe a fost o serie de vehicule de luptă diferite pentru a lupta împotriva inamicului, prost protejate de apărarea aeriană. Un produs al timpuluiPână la începutul anilor 1980, Statele Unite și Franța au fost „locomotive” în crearea de aeronave de atac pentru cerințele programului COIN. Franța a încercat să mențină influența în coloniile sale africane, Statele Unite au folosit aceste mașini pentru războaiele locale pentru interesele sale din alte țări, treptat, pentru Franța, relevanța creării unei astfel de aeronave pentru Forțele Aeriene a dispărut (coloniile s-au pierdut) - toate mașinile au fost întrerupte și retrase din Operațiuni (de exemplu, aeronava anti-gherilă Potez-75, aeronava de tren T-28S Fennec), dar francezii par să nu aibă nicio intenție să părăsească piața: în 2011, compania franceză ATE a prezentat aeronavele de recunoaștere ușoară și de atac Pulsatrix în cadrul emisiunii aeriene Le Bourget. Compania se așteaptă ca proiectul să atragă atenția statelor care nu au fonduri suficiente pentru achiziționare plămâni specializați În Statele Unite, dimpotrivă, interesul pentru aviația anti-gherilă s-a intensificat doar de-a lungul timpului, iar în anii 90 a început un fel de boom în astfel de mașini: în următorii 20 de ani, mai multe aeronave noi au fost dezvoltate de firme private deodată - A-22 Pirahna, Cessna AC -208 Caravan Combat, V-1-A Vigilant, Scorpion, AT-802U, Archangel BPA, AT6-B. Una dintre cele mai cunoscute aeronave create în cadrul programului COIN a fost aeronava americană de atac OV-10 Bronco, pe care americanii din Vietnam au numit-o „ cai de lucru ". Aeronava rusă de atac ușorMultă vreme în URSS, militarii au respins însăși ideea creării de echipamente militare pentru combaterea forțelor partizanare (eliberare), iar crearea aeronavelor din această clasă în străinătate a fost explicată prin dorința capitaliștilor de a exploata și oprima coloniile capturate. Situația s-a schimbat în timpul războiului din Afganistan. La fel ca în Statele Unite, liderii militari interni au ajuns la concluzia că echipamentul militar creat nu era pe deplin potrivit pentru acest conflict. Dar chiar și atunci, conceptul de aeronavă anti-gherilă (armata nu a introdus această clasificare în lexicul oficial) nu a găsit un număr mare de suporteri. Cu toate acestea, lucrările au fost începute - primul rezultat a fost avioanele Yak-52B (o modificare de șoc a Yak-52 TCB). Prăbușirea URSS și transformările ulterioare în țara noastră au pus capăt tuturor întreprinderilor în această direcție. Cu toate acestea, în ultima decadă a secolului XX, au fost create mai multe proiecte interesante, cum ar fi, de exemplu, avioanele Biroului de proiectare Grunin. Niciunul dintre eșantioane nu a depășit prototipurile de zbor, iar unele au rămas pe hârtie. O implementare parțială a conceptului COIN în Rusia poate fi considerată aeronava civilă ușoară produsă în anii 1990 și 2000, convertită pentru misiuni de patrulare și grevă, de exemplu, Serviciul Federal de Grăniceri din Rusia a comandat un lot mic de avioane de patrulare SM-92P, care sunt înarmate cu mitraliere și bombe, pentru a controla frontiera de stat. sau NAR cu o modificare a aeronavei civile SP-92 Finist. Dar astfel de aeronave au o supraviețuire scăzută din cauza vitezei de zbor relativ reduse și a lipsei de protecție și reprezintă o soluție temporară pe principiul „ieftin și vesel”. Principala povară a luptei împotriva grupurilor armate ilegale din aviația rusă rămâne încă pe umerii aeronavei de atac treptat Su-25 și elicoptere de aviație ale armatei. Trebuie menționat însă că, cu o sarcină de luptă comparabilă cu aeronavele anti-gherilă, elicopterele de luptă, datorită caracteristicilor de proiectare și vitezei mai mici, reprezintă o țintă mai ușoară pentru incendii antiaeriene, având în același timp un preț mai mare. consumul specific mai redus de combustibil poate fi de câteva ori mai mare decât cel al elicopterului sau al Su-25. Un factor important este faptul că costul unei ore de zbor al unei aeronave de atac cu turboprop poate fi de câteva ori mai mic decât cel al unui elicopter de luptă sau al unei aeronave de luptă cu jet atunci când îndeplinește aceeași misiune. O tonă și jumătate de bombe și racheteAnalizând istoria creării aeronavelor din clasa COIN, se pot distinge trei abordări calitative diferite ale creării unei astfel de aeronave. Primul este crearea de la zero a unui avion de atac specializat. Avantajul acestei abordări este apariția aeronavelor care îndeplinesc pe deplin cerințele clienților. Dezavantajul este costul ridicat al lucrărilor de dezvoltare și desfășurarea producției în serie. De asemenea, dezavantajele includ specializarea îngustă a mașinilor.A doua abordare este modificarea unei aeronave civile ușoare existente sau a unui vehicul de instruire pentru nevoile militare. Avantajele acestei metode sunt costul relativ redus de producție, deoarece „aproape aceeași aeronavă” este deja fabricată și operată. Dezavantajele nu sunt întotdeauna caracteristici de zbor ridicate și de multe ori supraviețuire scăzută. A treia abordare este crearea unui aparat multifuncțional, una dintre sarcinile sale fiind de a combate inamicul, prost protejat de sistemele de apărare aeriană. Avantajele acestei abordări constau atât în \u200b\u200bîndeplinirea cerințelor clienților pentru aeronavele de atac, cât și într-o mare parte a utilizării sale atât în \u200b\u200bscopuri militare, cât și civile (de exemplu, în formarea inițială a piloților). Dezavantajele includ un cost mai mare decât în \u200b\u200bcea de-a doua abordare. Experiența de luptă a arătat că o astfel de aeronavă ar trebui să aibă o viteză maximă de maximum 700 de kilometri pe oră și o viteză de lucru de cel mult 300-400 de kilometri pe oră (în caz contrar, pilotul va avea o lipsă. timp pentru țintire). Aeronava ar trebui să aibă o protecție blindată a cockpit-ului și a celor mai importante părți ale structurii împotriva armelor mici, mijloace moderne de combatere a MANPAD-urilor.În funcție de sarcină, ar trebui să poată folosi o gamă largă de arme ghidate și fără ghidare, cu o sarcină utilă de 1000-1500 kilograme și, de asemenea, să aibă ca centrală electrică, un motor turboprop este mai economic în raport cu un motor turbojet și are o vizibilitate mai mică în domeniul IR. Brazilia, Argentina, SUA, Rusia?Până în prezent, aeronavele cu atac ușor Pilatus PC-9M (Elveția), Embraer EMB-314 Super Tucano (Brazilia) și AT-802U (SUA) sunt produse și vândute cu succes. În Statele Unite, noile aeronave AT-6B (modernizate AT-6 Texan II) și IOMAX Archangel se deplasează activ pe piața echipamentelor militare. Comanda Forțelor Aeriene SUA a început să dezvolte cerințe pentru un nou avion de atac care să înlocuiască învechitul A-10 Thunderbolt II. Potrivit Defense News, un posibil proiect a primit o condiție desemnarea A-X... Noile aeronave pentru asistență aeriană apropiată ar trebui să utilizeze tehnologii moderneA-29 Super Tucano (versiunea de export a Embraer EMB-314 Super Tucano) și AT-6 Texan II sunt considerate aeronave existente care ar putea servi drept platformă pentru noile aeronave de atac. Africa de Sud își dezvoltă propria aeronavă din această clasă, AHRLAC, în 2015 prototipul este trimis pentru teste de zbor, avioanele de atac FMA IA.58 Pucara din Argentina și OV-10 Bronco american, anterior întrerupte, acum reintră în serviciu și sunt în curs de modernizare din acest punct. În ceea ce privește îmbunătățirea centralei electrice și a echipamentelor avionice. Din păcate, nu există avioane din această clasă în aviația internă, deși este nevoie de astfel de mașini. Aeronavele de atac „anti-gherilă” nu vor dispărea de pe piața armelor și este prea devreme pentru a închide acest subiect. Crearea de aeronave cu drepturi depline din această clasă este capabilă nu numai să crească capacitatea de apărare a Rusiei, posibil chiar și pe termen lung, reducând oarecum costurile de apărare și de pregătire a pilotului, dar îi permite să ocupe o altă nișă pe piața mondială a armelor. Intervievat de Kirill Yablochkin