Pe un flux de gaz - convertiplane cu motoare cu jet. Un tiltrotor este aeronava viitorului! Tiltrotor cu jet
La începutul anilor '50 Compania franceză SNECMA a început experimentele cu aeronave cu aripi inelare. După experimentele cu modele fără pilot din 1956, au început testele C-400 Atar Volant. Trei ani mai târziu, a fost creat un toplan experimental aripa C-450-01 cu aripa Coleoptere. Ca centrală a fost folosit un motor turboet Atar 101E cu o tracțiune de 34,32 kN. Coleoptere și-a făcut primul zbor vertical gratuit pe 6 mai 1959. Cu toate acestea, pe 25 iulie, în timpul tranziției de la zborul vertical la cel orizontal, avionul s-a prăbușit, pilotul August Morel a reușit să ejecteze.
Prin ordinul Forțelor Aeriene ale Statelor Unite din 1955, Ryan a construit două aeronave cu o coală verticală la modurile de decolare și de aterizare. Aceste aeronave cu aripi triunghiulare erau alimentate de motoare cu jet Rolls-Royce cu o putere de 45,4 kN. Mașina, numită Vertijet, a primit denumirea X-13 conform clasificării adoptate în SUA. Deoarece suprafețele elementelor de control de pe aceste avioane nu au fost suflate de fluxurile de aer provenite de la elice, acestea nu au o eficiență suficient de ridicată la viteze mici. Prin urmare, controlul în astfel de moduri a fost asigurat cu ajutorul unei duze rotative. Pilotul avea și două seturi de dispozitive de control. În decembrie 1955, testele de zbor au fost începute, dar la prima etapă aeronava a fost echipată cu un dispozitiv de aterizare temporar cu trei roți, care a permis decolarea și aterizarea, ca într-un avion.
Vertijet a fost folosit, fără îndoială, cel mai neobișnuit aerodrom din lume pentru decolare și aterizare verticală. Acest avion nu a aterizat pe pământ, ci s-a așezat pe perete ca o muscă.
Aerodromul era o remorcă obișnuită grea, a cărei platformă de transport se putea ridica hidraulic în poziție verticală. Un cablu masiv, rezistent, a fost tras între cei doi stâlpi puternici din partea de sus a remorcii. Vertijet s-a agățat de cablu cu un cârlig special montat sub arcul aeronavei. Deoarece cârligul era în afara câmpului de vedere al pilotului, aeronava a fost ghidată în timpul aterizării cu ajutorul operatorului din partea de sus a remorcii. În plus, pe partea superioară a „peretelui de aterizare” exista o grindă specială lungă de 6 metri, de-a lungul căreia pilotul ar putea cel puțin ușor orienta aeronava în spațiu (acest fascicul era marcat cu dungi albe și negre, permițând pilotului să determine cât de departe se afla de cablul de aterizare).
Primul zbor cu decolare verticală și aterizare a fost efectuat abia la 11 aprilie 1957. Greutatea de tracțiune a aparatului a fost de 1,3, astfel încât decolarea și aterizarea au fost destul de reușite. Nu au fost efectuate alte teste, una dintre aeronave, ca exponat static a fost demonstrată în cadrul expozițiilor aeriene internaționale. Cu toate acestea, militarii au devenit repede deziluzionați de avioane convertibile cu poziția verticală a coca și, din motive de „umanitate”, au oprit toate cercetările asupra lor: chiar și cei mai experimentați piloți de test, potrivit contemporanilor, au dispărut la memoria unei aterizări verticale pe o astfel de mașină. Totuși, la sfârșitul anilor '70. cu toate acestea, a apărut un proiect al unui „avion transformator” complet fantastic - Nutcracker (compania Grumman). La efectuarea decolării verticale și aterizării, „s-a rupt” pe jumătate, astfel încât cabina să rămână orizontală, dar proiectul nu a mers mai departe decât proiectul.
Astăzi, mulți au văzut la televizor sau pe internet povești despre o aeronavă atât de interesantă ca un tiltrotor, cineva a citit despre ele în reviste. Care sunt aceste mașini interesante? Avioanele Turntop sunt aeronave care sunt capabile să efectueze decolare și aterizare verticală (la fel ca elicopterele obișnuite), dar, în același timp, sunt capabile să efectueze zborul lung de mare viteză orizontal, care este tipic pentru avioane. Întrucât astfel de aeronave nu sunt complet aeronave sau elicoptere, acest lucru afectează aspectul acestora. În plus, faptul că aceste aeronave sunt caracterizate de diferite moduri de zbor, atunci când creează și proiectează, ele trebuie adesea să facă compromisuri.
Este demn de remarcat faptul că visele de a construi o astfel de aeronavă care ar fi capabilă să decoleze și să aterizeze vertical, împreună cu zborul orizontal de mare viteză, au o istorie lungă precum visele de zboruri în general. Primele proiecte cu ceva similar au fost propuse la timp de Leonardo da Vinci. Însăși ideea de a „traversa” o cameră destul de rapidă, dar limitată de regimurile de zbor și condițiile de bază a aeronavei și mult mai puțin de viteză, dar nepretențioase pentru locurile de decolare și de aterizare, elicopterul a ocupat mintea designerilor și a armatei mulți ani. Cu toate acestea, astfel de dispozitive au reușit să realizeze orice dezvoltare vizibilă doar recent.
Lucrările la convertiplane - aeronave, care din cauza rotirii elicelor puteau fi convertite dintr-un elicopter într-un avion și invers, s-au desfășurat în multe țări ale lumii. Proiectanții aproape toate țările cu o industrie a aviației dezvoltate lucrează la astfel de mașini de mai bine de jumătate de secol. Primele lucrări din acest domeniu pot fi atribuite anilor 1920-1930 ai secolului trecut. Au lucrat la crearea unui convertiplan în Europa de dinainte de război, în timpul războiului au lucrat la un proiect de astfel de mașini în Germania. În anii '70, în Biroul de proiectare Mil a fost lucrată proiectarea convertiplanului Mi-30, care nu a urcat niciodată pe cer. Drept urmare, anumite succese în creația lor au fost obținute doar în SUA. Singurul basculant Bell V-22 Osprey care se află în prezent în producție în serie este în serviciu cu US Marine Corps. Dezvoltarea sa de către Boeing și Bell a durat mai mult de 30 de ani.
Schița tiltrotorului american VZ-2
Conform schemei lor, convertiplanele pot fi împărțite în 2 clase principale, fiecare dintre ele fiind caracterizată de propriile sale caracteristici și problemele sale caracteristice de conversie și transmisie de tracțiune dezvoltate de centrala electrică a mașinii. Vorbim despre convertiplane cu o aripă rotativă și convertiplane cu șuruburi rotative.
Aeronavele cu o aripă rotativă combină caracteristicile aeronavelor cu mai multe motoare, în care motoarele sunt situate pe console de aripă într-o poziție fixă, cu capacitățile elicopterelor de zbor vertical și de aterizare. Această soluție tehnică vă permite să atingeți distanțele și vitezele de zbor caracteristice aeronavelor (de asemenea, capacitatea de a transporta mărfuri), împreună cu posibilitatea de a efectua decolare și aterizare verticală. În timpul decolării, aripa de date a dispozitivului este instalată în poziție verticală, iar elicele creează tracțiunea necesară pentru decolarea mașinii. În timpul modului de zbor de tranziție, aripa revine treptat în poziția orizontală. După revenirea în poziția orizontală, toată forța de ridicare este creată de aripa, iar elicele asigură tracțiunea necesară pentru mișcarea orizontală a dispozitivului.
La un moment dat, un număr de producători americani de avioane, precum și o companie canadiană au experimentat cu dispozitive similare, unele dintre experimentele lor pot fi considerate de succes. De exemplu, un tiltrotor american cu o aripă rotativă X-18. Hovercraft X-18 avea un fuselaj dreptunghiular și o aripă ridicată cu un scop mic. În partea de mijloc a aripii, au fost montate 2 motoare Allison T40-A-14 turboprop puternice, cu o capacitate de 5.500 CP. fiecare. Aceste motoare erau echipate cu elice turbo-electrice cu rotire opusă cu trei lame Curtis-Wright (diametrul elicelor era de 4,8 metri).
Aripă rotor X-18
În timpul decolării mașinii „în elicopter”, toată aripa tiltrotorului a fost rotită împreună cu motoarele (în jurul axei longitudinale cu 90 de grade). În același timp, a fost utilizată o decolare standard a avionului pentru a scoate dispozitivul cu sarcină maximă. În plus, în coada aeronavei se afla un motor turboet West-House J-34-WE suplimentar, care a dezvoltat o tracțiune de 1530 kgf. Curentul său de jet își poate schimba direcția în plan vertical, ceea ce a îmbunătățit semnificativ controlabilitatea convertiplanului la viteze mici de zbor.
În 1958, primul și, așa cum s-a dovedit mai târziu, a fost realizat singurul prototip X-18. Acest tiltrotor a trecut un ciclu destul de intens de teste la sol, după care în 1959 a fost transferat la Centrul de Cercetare. Langley, unde 24 noiembrie 1959 a urcat pentru prima dată. Până la sfârșitul testelor de zbor din iulie 1961, X-18 tiltrotor a reușit să finalizeze aproximativ 20 de zboruri. Motivul principal pentru încheierea testelor sale și reducerea ulterioară a programului a fost o defecțiune a mecanismului de schimbare a pasului elicei care a avut loc în ultimul zbor al dispozitivului, precum și faptul că motoarele sale nu au fost „interconectate”. În timpul unuia dintre testele sale la sol, tiltrotorul X-18 a fost distrus și și-a încheiat viața într-un depozit de deșeuri. Cu toate acestea, este de remarcat faptul că acest tiltrotor ne-a permis să colectăm o cantitate suficientă de date necesare pentru construcția unui tiltrotor mai greu și mai avansat XC-142, care are 4 motoare.
Cel de-al doilea tip cel mai frecvent de convertiplane poate fi numit modele cu șuruburi rotative. Sunt mai răspândite, cel puțin printre aeronavele experimentale, cu siguranță. Dezavantajul unor astfel de modele în comparație cu elicopterele clasice este nevoia de aripi cu un domeniu suficient de mare. Acest lucru se datorează faptului că pe astfel de dispozitive se montează cel mai adesea lângă 2 șuruburi cu diametrul suficient de mare. Aceasta necesită o creștere a zonei care este folosită pentru decolare și aterizare. Întrucât proiectarea mai multor convertiplane folosește centrale electrice constând din mai multe motoare care propulsează elice în mișcare, eșecul unuia sau mai multor dintre ele simultan poate avea consecințe catastrofale asupra dispozitivului. Având în vedere acest lucru, pentru a preveni o catastrofă în proiectarea aeronavelor tiltrotor cu mai multe motoare, este adesea posibil să se întâlnească transmisii încrucișate, ceea ce face posibilă conducerea mai multor elice de la doar 1 motor, ceea ce la rândul său duce la o creștere a masei de astfel de dispozitive.
Bell V-22 Osprey cu nacele rotative
Este demn de remarcat faptul că rotorii nu sunt de obicei șuruburile în sine, ci gondolele cu ele, așa cum este pus în aplicare pe singura tiltrotor Bell V-22 Osprey disponibilă comercial. Această aeronavă, în service cu US Marine Corps, este echipată cu 2 motoare Rolls-Royce T406 cu o capacitate de 6150 CP. fiecare. Motoarele sunt amplasate în gondole speciale la capetele aripii și pot fi rotite până la 98 de grade. Elicele cu trei palete cu lame trapezoidale sunt interconectate de un arbore de sincronizare, care este așezat în interiorul aripii tiltrotorului. Acest arbore permite, de asemenea, ca V-22 Osprey să aterizeze cu doar 1 motor în funcțiune. Pentru a reduce greutatea designului tiltrotor, aproximativ 70% din dispozitiv este confecționat din materiale compozite pe bază de sticlă și fibră de carbon cu un liant epoxidic, ceea ce face ca designul său să fie cu 25% mai ușor decât omologul metalic.
Deoarece acest basculant trebuie să se bazeze pe zone cu dimensiuni limitate, este echipat cu aripi și șuruburi pliabile, ceea ce reduce lățimea pe sol la 5,51 metri. Echipajul convoiului este format din 2 persoane, iar în compartimentul său de marfă poate găzdui 24 de parașutiști cu armele lor. Șuruburile cu aripi convoluție de 11,6 metri pentru a reduce greutatea sunt, de asemenea, din fibră de sticlă
Cu aripa întinsă, lățimea Osprey Bell V-22 la capetele lamelor este de 25,78 metri. Lungimea fuselajului său este de 17,48 metri. Înălțimea mașinii este de 5,38 metri, iar motoarele montate vertical cresc până la 6,73 metri. Greutatea maximă de decolare este de peste 27 de tone, în timp ce masa de încărcare la utilizarea decolării verticale este de 5.445 kg. Masa încărcăturii pe fanta exterioară este de 6 147 kg atunci când folosiți 2 cârlige. Viteza maximă a unui basculant în modul de zbor al avionului este de 483 km / h, în modul elicopter - 185 km / h. Interval practic de zbor - 1627 km.
tiltrotor - Acesta este un avion cu două șuruburi care combină avantajele unui elicopter și un avion în același timp.Pe un astfel de aparat, ambele șuruburi sunt amplasate pe aripile aparatului. Pentru decolare sau aterizare verticală, șuruburile sunt paralele cu pământul. După ridicare la înălțimea dorită, șuruburile se rotesc printr-un unghi de aproximativ 90 de grade și devin trăgând șuruburi.
Evoluția acestor dispozitive a început cu giroplanele. Primul groproplan este britanicul Fairey Rotodyne (1950), al companiei Fairy (iată un punct - AutoFAT a fost creat de Fairy). Este numit greșit rotorcraft. Cu toate acestea, primul rotorcraft clasic din lume, putem lua în considerare dezvoltarea Kamov - KA-22 (1960). Apropo, potrivit Wikipedia, doar un eșantion a supraviețuit KA-22 și dacă cineva știe unde este acum, împărtășește informații. Deja la începutul anilor 60, KA-22 scoasă din producția în serie după o serie de dezastre. Mai departe în URSS nici măcar nu intenționau să revină la dispozitivele din această clasă.
Cu toate acestea, liderii americani au fost de altă părere și au continuat să dezvolte direcția rotorcraft-ului, permițând elicelor să schimbe unghiul de tracțiune, creând astfel un nou tip de aeronavă - tiltrotor. În 1989, a fost testat primul tiltrotor, la care au lucrat cei mai buni dezvoltatori americani 30 de ani. Deci, lumina a fost văzută Bell V-22 Osprey. Dar nu era apreciat. Deja la începutul anilor 90, s-a decis să le oferim această jucărie marinarilor. în V-22 (ca în cazul tuturor modelelor de convertiplane) văd un dezavantaj - pierderea tracțiunii datorită rezistenței aripilor care se află sub șuruburi. O scurtă discuție a piloților de elicoptere pe forum sugerează că V-22 foarte bine.
Cred că odată cu apariția informațiilor despre V-22Ca un nou tip de aeronavă, dezvoltarea unui analog a fost, de asemenea, întreprinsă de noi. Deja în 1972, specialiști ai MVZ-i. M. L. Milya, a început dezvoltarea tiltrotorului Mi-30. Primul zbor al acestui dispozitiv a fost presupus în 1991. Mai multe despre dezvoltare Mi-30 a citi. Dar, din cauza situației economice dificile din țară, Mi-30 a rămas pe hârtie.
De asemenea, vreau să notez aici că cel mai rapid elicopter din lume pentru anul 2008 (executat de altfel mai degrabă ca autogir) în viteză nu atinge și 500 km / h. A V-22 din 1990 atinge viteza maximă 638 km / h. În plus, conține 24 de parașutiști.
Faptul că VA-22,care s-a dovedit cu caracteristici tehnice excelente a fost renunțat la niciun argument în Corpul marin și chiar cu o „ediție redusă”, precum și incompletitudinea foarte clară a dezvoltării Mi-30, îmi spune că cel mai probabil acest tip de dispozitive (convertiplane) este încă dezvoltat, dar nu publicitate.
ȘI ACUM cel mai important!În filmul „Avatar”, după părerea mea, demonstrat aeronave aproape perfecte bazate pe tiltrotor. În toate recenziile filmului, este numit pe drept cuvânt - un tiltrotor.
Șuruburile acestui aparat se pot roti aproape în orice direcție, nici măcar sincron ceea ce îi permite să fie super manevrabil. Are capacitatea de a dezvolta viteze extraordinare sau de a sta nemișcat în aer, chiar și cu un vânt puternic, compensând corectarea vântului folosind unghiul optim de rotație al șuruburilor. Prezența inelelor de siguranță vă permite să protejați șuruburile de rupere în timpul executării manevrelor în condiții extreme. Este perfect aeronave de uz general Nu este necesar aici să vorbim despre sfera militară.
Astfel de aeronave ar fi asistenți indispensabili în serviciul poliției, al ambulanței, al serviciilor de salvare. De asemenea, prevăd apariția unui sport nou - konvertoplanning.Curse de curse convertibile ar aduna mulțimi de spectatori din întreaga lume, unde principalul moment competitiv a fost utilizat nu numai viteza acestei unități, ci și super manevrabilitatea sa.
Desigur, în viitor, pentru a îmbunătăți performanța, avioanele tiltrotor vor folosi lansatoare de rachete în loc de elice. Un elice este doar un exemplu de sursă de tracțiune pentru un basculant. În fotografia de lângă ea este doar un exemplu de tiltrotor.
Nu sunt un mega-specialist în industria aeronavelor și a fost ghidat în principal de logica din acest articol, așa că mă voi bucura dacă presupunerile mele despre viitorul convertiplanelor sunt corectate de un specialist competent.
În videoclip, trailerul pentru jocul „Avatar”. Urmăriți doar primele minute ale videoclipului, unde este demonstrat zborul jucătorului pe un tiltrotor. Doar fiți atenți la cât de manevrabilă ar fi acest lucru în realitate.
șiprodusul producătorilor de aeronave americani Boeing și Bell Helicopter V-22 Osprey este prima aeronavă militară de producție cu rotor înclinat (tiltrotor). Osprey sau Osprey (osprey) are capacitatea de a decola și ateriza pe verticală, precum și de a lansa sau ateriza folosind o scurtă taxi. Scopul dezvoltării aparatului a fost de a combina capabilitățile unui elicopter de mare viteză și o aeronavă cu turboprop cu o rază lungă de zbor.
Retrospectiva istorică și poziția actuală a Ospreyului V-22
Forțele armate ale Statelor Unite din 1980 au făcut o încercare nereușită de a elibera ostaticii americani din Iran. Operațiunea a arătat că elicopterele implicate în aceasta nu au îndeplinit obiectivele misiunii. Acest lucru a dus la necesitatea unei aeronave capabile să nu decoleze și să aterizeze vertical, dar să zboare mai repede, mai sus și mai departe decât un elicopter convențional.
Răspunsul la aceste cerințe a fost proiectul pilot inițiat de Departamentul Apărării din SUA, „Aeronave verticale de decolare și debarcare”, inițiat în 1981 ( Aeronave experimentale de decolare verticală / aterizare pe servicii comune, JVX). La final, totul s-a încheiat cu dezvoltarea a două versiuni ale tiltrotorului Osprey: MV-22 pentru Marine and Marine Corps și CV-22 pentru US Air Force.
În general, au trecut aproximativ 29 de ani de la începutul proiectului JVX la primirea primelor probe de Osprey CV-22. Evident, V-22 Osprey nu făcea excepție de la regulă, ci confirmă doar bine-cunoscutul postulat. Implementarea proiectelor în domeniul aeronavelor militare sofisticate moderne necesită zeci de ani de muncă. Implementarea extinsă a programului Osprey V-22 a dus la necesitatea primelor măsuri de eliminare a obsolescenței deja în faza introductivă a proiectului.
Potrivit experților, aproximativ 15 ani nu au fost ușor de stabilit un tiltrotor, între primul zbor și decizia de a începe producția în masă. Pe de o parte, în acest moment, dezvoltatorii s-au confruntat cu provocări tehnice speciale și cu retrageri temporare asociate. Pe de altă parte, V-22 Osprey a trebuit să depășească o rezistență politică considerabilă, inclusiv din partea conducerii Departamentului Apărării al SUA.
Aspect economic
Potrivit publicațiilor media, succesul economic al programului nu este încă evaluat definitiv. În primul rând, nu toate V-22 Osprey în construcție sunt livrate clienților. În plus, există încă perspective pentru contracte suplimentare de export.
Până la începutul producției în serie în 2005, forțele armate americane au planificat să achiziționeze 458 de vehicule Osprey V-22 în diferite variante. În procesul modificărilor bugetului de apărare, această sumă a scăzut. Din 2013, au rămas aproximativ jumătate din planul inițial. La sfârșitul anului 2014, au fost livrate peste 200 de convertiplane.
Până în prezent, Japonia rămâne singurul cumpărător de export. În 2014, Ministerul Apărării din această țară a decis să cumpere 17 V-22. În 2015, parlamentul japonez a aprobat credite pentru achiziționarea inițial a cinci mașini. Primul tiltrotor a fost predat clientului în august 2017.
India și Coreea de Sud demonstrează interesul pentru V-22. Sunt raportate negocierile cu ambele state. Cu toate acestea, nici cantitatea de echipamente discutate și nici perspectivele încheierii contractelor nu sunt raportate. În mod similar, situația s-a dezvoltat cu Israelul și Emiratele Arabe Unite. Mai mult, în cazul Israelului, negocierile au înregistrat progrese suficiente. Cu toate acestea, la final, ambele țări au încetat să folosească elicoptere convenționale.
Modernizarea tiltrotorului
Bell și Boeing integrează în mod activ noi caracteristici în produsul lor, motiv pentru care încearcă să mențină un interes crescut pentru V-22 Osprey în rândul clienților naționali.
Astfel, producătorul a reușit să demonstreze adecvarea modelului V-22 pentru transportul motoarelor aeronavei F-35. Acest lucru a consolidat interesul Marinei și Corpului marin al Statelor Unite ale Americii (posibil Marea Britanie) pentru utilizarea Osprey-ului V-22 ca parte a transferului de la mal la bordul unui transportator de aeronave ( Transportator la bord de livrare, COD).
Producătorul, din proprie inițiativă, a dezvoltat o tehnologie de realimentare în aer cu ajutorul V-22 Osprey. Inovația ar trebui să permită Corpului marin al SUA să se alimenteze în aer, folosind navele de aterizare ca bază. Acest lucru va îmbunătăți considerabil capacitățile de luptă ale Corpului marin F-35B. Perspectivele de deschidere sunt similare cu accesul la resursele unui transportator de aeronave sau la instalațiile de alimentare cu aer la sol.
Alte activități în curs de program se concentrează pe îmbunătățirea disponibilității logistice a V-22 Osprey. În special, în 2015 a fost construită așa-numitul centru de pregătire operațional V-22 „Osprey” ( Centru de operații de pregătire). Centrul ar trebui să îmbunătățească eficiența flotei acestor mașini prin combinarea indicatorilor tehnici și logistici. Organizația este similară cu un sistem automat de informații logistice ( Sistem automat de informații logistice, ALIS) pentru aeronavele F-35.
Specificații și armament V-22 Osprey
V-22 Osprey are un motor turbo-rotativ cu angrenaj și rotor (șurub) la capătul fiecărei aripi. Pentru decolare și aterizare, motorul este montat vertical, iar rotoarele - orizontal, ca într-un elicopter (modul elicopter).
La trecerea la zbor de-a lungul unui traseu, ambele motoare se apleacă înainte cu 90 de grade timp de 12 secunde. Drept urmare, V-22 Osprey se transformă într-o aeronavă cu două motoruri cu motor dublu (modul de zbor al avionului). În medie, mai mult de 75% din timpul său de zbor V-22 este operat în modul avion. Pentru decolări și aterizări de pe o terasă scurtă, unitățile de acționare sunt înclinate în față cu un unghi de aproximativ 45 de grade.
Pe mașină sunt instalate două motoare Rolls-Royce AE 1107C. Se observă că eforturile de integrare a unui tip alternativ de motor nu au dat încă rezultate. Prin arborele de conectare și mecanismul de transmisie asociat, în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, celălalt este capabil să rotească ambele șuruburi. Cu toate acestea, în această stare, V-22 Osprey nu poate atârna. Eșecul unuia dintre cele două motoare cu turbopropulare duce la oprirea ambelor și la o aterizare de urgență, deoarece elicele nu pot sta în sus.
În plus, a fost îndeplinită cerința clientului de a reduce la minimum spațiul ocupat de V-22 la bordul navei. Aripile, motoarele și elicele atunci când sunt pliate sunt amplasate de-a lungul axei longitudinale a aeronavei. Mecanica complexă a motorului și posibilitatea transformării au devenit cele mai dificile provocări tehnice care trebuiau depășite în timpul dezvoltării Osprey-ului V-22.
V-22 are geamuri de ultimă generație și un sistem de control al cabinei, precum și echipamente extinse de navigație și comunicații. În special, pilotul automat vă permite să transferați zborul de-a lungul traseului în poziția de mers la o altitudine de 15 m. În același timp, nu este necesară programarea externă a sistemului de către echipaj.
Controlul se realizează printr-un sistem de control al zborului electro-la distanță triplu redundant ( Fly-by-Wire-System). Sistemul este considerat suficient pentru controlul mecanic general al lamelor în modul elicopter. În modul avion, V-22 Osprey este controlat folosind flaperoni, cârme și ascensoare.
Fuzelajul mașinii nu este sigilat. Aceasta înseamnă că echipajul și pasagerii la altitudini de peste 10 mii de picioare (mai mult de 3 mii m) trebuie să poarte măști de oxigen.
Armament V-22 Osprey
Initial, o mitraliera montata pe rampa de la pupa (7,65 sau 12,5 mm) este prevazuta ca singura arma a aeronavei. O astfel de decizie a fost criticată. După aceea, o parte din MV-22 a primit un sistem de arme cu caracter defensiv temporar ( Sistemul de arme de apărare interimar, IDWS) dezvoltat de BAE Systems.
Acest sistem cu arme controlate de la distanță constă dintr-o turelă rotativă cu arme automate situate sub fuselaj, un senzor TV / IR și o stație de control din interiorul aeronavei. În special, din 2009, sistemul este disponibil pentru MV-22, utilizat în Afganistan. Cu toate acestea, a limitat sarcina utilă posibilă la 360 kg și nu a putut fi utilizată în conformitate cu toate cerințele. Drept urmare, utilizarea sa a fost abandonată.
Potrivit publicațiilor, începând cu 2014, este luată în considerare posibilitatea echipării unui tiltrotor cu noi arme ofensive. Nu este vorba despre crearea unei alte platforme aeriene ofensive, ci de creșterea capacității operațiunilor de a sprijini forțele speciale (Forțele Speciale).
Considerațiile vizează în principal armele aer-sol de înaltă precizie. De exemplu, rachetele AGM-114 Hellfire, rachetele AGM-176 Griffin, o singură rachetă aer-sol sau bombe cu alunecare ușoară (de exemplu, GBU-53 B SDBII). Integrarea unor astfel de arme necesită instalarea a doi stâlpi sub fața fuzelajului și instalarea unui sistem laser de iluminare țintă (L-3 Wescam MX-15). Bell și Boeing deja în noiembrie 2014, pe cheltuiala proprie, au efectuat primele teste pentru integrarea acestor arme.
Sp-force-hide (afișare: niciunul;). Formă sp (afișare: bloc; fundal: rgba (235, 233, 217, 1); căptușire: 5px; lățime: 630px; lățime maximă: 100%; bordură raza: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-repere: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;). input-form sp (display: inline-block; opacity: 1; visible: visible;). sp -form .sp-form-fields-wrapper (margine: 0 auto; lățime: 620px;). sp-form .sp-form-control (fundal: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radio: 4px; -moz-border-radio: 4px; -webkit-border-radio: 4px; înălțime: 35px; lățime: 100%;). etichetă câmp-formă .sp (culoare: # 444444; dimensiune font: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;). sp-forma .sp -button (rază de frontieră: 4px; -moz-border-rază: 4px; -webkit-border-) raza: 4px; culoare de fundal: # 0089bf; culoare: #ffffff; latime: auto; font-greutate: 700; font-style: normal; font-familie: Arial, sans-serif; cutie-umbră: niciuna; -moz-box-shadow: niciunul; -webkit-box-shadow: niciunul; fundal: liniar-gradient (în sus, # 005d82, # 00b5fc);). sp-form .sp-button-container (aliniere text: stânga;)
Capabilități de luptă
La fel ca elicopterele de transport mediu și greu, V-22 Osprey contribuie, de asemenea, la următoarele sarcini operaționale de transport aerian:
- transport aerian logistic (transfer și furnizarea de forțe);
- mobilitatea aeriană a forțelor terestre;
- transport aerian al răniților ( MedEvac);
- salvarea și întoarcerea personalului (recuperarea personalului, Recuperarea personalului, PR), inclusiv căutarea și salvarea într-o situație de luptă ( Căutare de combatere și salvare, CSAR);
- operațiuni militare de evacuare ( MilEvacOp);
- sprijin tactic al Forțelor Speciale ( SOF Air).
Potrivit experților, cerințele sunt: \u200b\u200bsă zboare mai repede, mai sus și mai departe decât un elicopter - V-22 Osprey efectuează fără îndoială. Viteza maximă și de croazieră (aproximativ 180 km / h, 100 de noduri) sunt mai mari decât valorile corespunzătoare pentru elicopterele mai grele: modelele CH-47F sau CH-53K, de la Boeing și respectiv Sikorsky. Plafonul practic este puțin mai mare de 6 mii de metri (20.000 de metri).
Deoarece V-22 Osprey operează în modul avion, intervalul de zbor fără realimentare în aer sau rezervoare interne suplimentare ajunge la 1.627 km pentru MV-22 Osprey. Aceasta este semnificativ mai mare decât capacitățile elicopterelor. Un parametru similar pentru un elicopter cu distanță mai lungă CH-47F ER ( Extendedgamă) ajunge la 998 km. La realimentarea în aer, înclinația în timpul exercițiilor și în timpul operațiilor a demonstrat capacitatea de a acoperi distanțele pe care nici un elicopter nu le va folosi. În primul rând, datorită unei necesități semnificativ mai mari de timp, datorită unei viteze mai mici de zbor. În al doilea rând, din motive tehnice și logistice.
Ținând cont de cea mai mare sarcină utilă (9070 kg în compartimentul de marfă și 6800 kg pe praful extern), Osprey-ul V-22 este considerat de experții militari și tehnici occidentali ca o îmbunătățire a seriei de elicoptere folosite anterior într-o gamă similară de sarcini. Cu toate acestea, utilizarea lor din cauza încărcărilor maxime nu este recomandată. Standard în acest caz este CH-53K. Estimări similare se aplică volumului compartimentului de încărcare al basculantului.
Bazat pe indicatori de viteză, rază de acțiune și sarcină utilă, Osprey V-22, potrivit experților, este deosebit de potrivit pentru sprijinul tactic al forțelor Forțelor Speciale, operațiunile de evacuare, recuperarea personalului, CSAR și MedEvac. Sarcina sa este suficientă pentru a transporta personalul și echipamentul necesar operațiunilor de infanterie.
Gama de zbor V-22 garantează accesul la locații îndepărtate ale operațiunilor militare, oferă posibilitatea de a grupa rapid forțele desfășurate în punctele de plecare îndepărtate. Viteza sa susține surpriza și inițiativa, crește posibilitatea acțiunilor autonome pe termen lung. Tiltrotor „comprimă” timpul și spațiul operațiilor și vă permite să finalizați procesele critice în timp util (de exemplu, folosind așa-numita „oră de aur” în operațiile de evacuare medicală aeriană).
Puncte critice
Potrivit experților, programul V-22 Osprey este supus periodic unor critici și respingeri intense pe parcursul dezvoltării sale.
În 1989-1992, secretarul apărării al SUA, Dick CHENEY, și Congresul SUA au argumentat despre finanțarea unui proiect pe care secretarul de apărare l-a considerat costisitor. Din nou și din nou, apar îndoieli cu privire la eficacitatea, fiabilitatea și siguranța zborurilor. Time Magazine, în octombrie 2007, a denunțat Osprey-ul V-22 ca fiind „nesigur, prea scump și complet inadecvat”.
În 2015, Israel și Emiratele Arabe Unite, în ciuda interesului inițial, au refuzat să cumpere V-22 Osprey. Evident, ei au ajuns la concluzia că elicopterele convenționale sunt o soluție mai potrivită pentru scopurile lor operaționale.
Potrivit unor surse independente, cât de fundamentate sunt afirmațiile în detaliu, este dificil de judecat doar prin date deschise. Întrucât atât criticii cât și susținătorii V-22 în armata SUA, în industrie, în politică și în mass-media fac declarații care rareori fac argumente clare și faptice. (Nu în ultimul rând, aceasta se datorează faptului că multe dintre informații constituie secrete militare sau proprietate intelectuală industrială.) Numerele sunt furnizate fără o bază de calcul, ceea ce face comparații inexacte sau imposibile.
Următoarele sunt estimările celor două aspecte cel mai frecvent criticate ale unui program convertiplan.
Cost V-22 Osprey
Prețul de achiziție al produsului în kit ( Costul zborurilor) pentru un Osprey V-22 în anul fiscal 2015 a fost de 72,1 milioane USD. Pentru elicoptere convenționale comparabile, această cifră este de aproximativ jumătate din această sumă (de la 35 la 40 de milioane de dolari).
Cu toate acestea, biroul de audit al Statelor Unite (GAO), aproximativ în același timp (2014), se aștepta ca prețul pentru un CH-53K să poată fi de aproximativ 91 de milioane de dolari (fără cercetare și dezvoltare, pe baza a 200 de exemplare făcute) . Pe baza acestui lucru, afirmația potrivit căreia elicopterele tradiționale moderne sunt, în principiu, mai ieftine decât un avion tiltrotor nu este unică.
De asemenea, era de așteptat ca complexitatea mecanică și electronică relativ ridicată a V-22 Osprey să conducă la costuri de operare foarte mari. În 2015, costul financiar al unei ore de zbor al V-22 Osprey a fost de 9-10 mii USD. Cum este comparabil cu costul pentru elicopterele convenționale nu este ușor de rezolvat. Datele disponibile pentru calculul costului unei ore de zbor al unei aeronave includ mulți parametri situaționali (vârsta și nivelul stării navei, intensitatea operației, eficiența organizării serviciilor etc.). Astfel, informațiile disponibile pentru 2007 spun că prețul unei ore de zbor al CH-53E a fost de aproximativ 20 de mii de dolari.
Siguranța zborului
Istoricul accidentelor V-22 Osprey include nouă accidente care au pretins 39 de vieți. Dintre aceste incidente, patru, cu 30 de victime, au avut loc în faza de testare din 1991 până în 2000. Restul de cinci, cu nouă decese, au fost după faza operațională din 2007.
În plus, au existat o serie de incidente de zbor cu consecințe mai puțin grave. Accidentele și incidentele au adus o contribuție semnificativă la faptul că Osprey-ul V-22, cel puțin temporar, nu a fost considerat suficient de sigur. Astfel, accidentele de zbor au devenit baza protestelor rezidenților japonezului Okinawa în iulie 2012 împotriva desfășurării Ospreyului V-22 pe insulă.
Preocupările privind siguranța cu privire la Osprey-ul V-22 s-au rotit, în special, în jurul comportamentului tiltrotorului în timpul autorotării și predispoziția sa la așa-numita stare a unui vortex toroidal ( Vortex Ring State, VRS).
Avionul după eșecul ambelor motoare (foarte rare), cu ajutorul autorotării, trebuie să facă o aterizare în siguranță. Totuși, acest lucru este complicat de faptul că elicele sale au o inerție mai mică și, prin urmare, o capacitate mai mică de autorotație decât rotorii unui elicopter convențional. Acest lucru face ca aterizarea de urgență dintr-o poziție plimbătoare sub 500 m să fie foarte periculoasă, deoarece astfel de înălțimi sunt prea mici pentru a folosi capacitățile de planificare a aripilor.
Cel puțin un caz (8 aprilie 2000) este atribuit influenței VRS. În același timp, experții observă că efectul VRS poate apărea cu toate tipurile de rotorcraft dacă sunt depășiți anumite parametri de coborâre în timpul coborârii verticale.
Testele de zbor au arătat că Osprey-ul V-22 nu este deosebit de vulnerabil la VRS. În această stare, este mai dificil de controlat decât un elicopter convențional. În urma acestui accident, Marine Corps a schimbat instruirea, instrucțiunile și procedurile de zbor. Mai multe instrumente avansate au fost instalate pe aeronavă pentru a ajuta echipajele zburătoare să evite apariția VRS.
Conform statisticilor, în noiembrie 2017, Marina SUA a ajuns la 400 de mii de ore de zbor pe Osprey-ul V-22. Multe dintre ele au fost efectuate în condiții dificile ale operațiunilor militare. În februarie 2011, MV-22 desfășurat în Afganistan a depășit 100.000 ore de zbor. Conform rezultatelor lor, comandantul de atunci al Corpului marin al SUA, generalul James AMOS (James AMOS) a evaluat acest model drept „cel mai sigur sau aproape sigur avion” din arsenalul său.
În general, conform estimărilor independente, istoria accidentului V-22 Osprey din punctul de vedere de astăzi nu oferă niciun motiv pentru a o considera o aeronavă deosebit de nesigură. Nevoia de a acorda atenție atentă caracteristicilor tehnice și de zbor ale unui tiltrotor nu este neobișnuită în aviația militară.
Drept urmare, concluzia privind rezultatele programului Osprey V-22 indică faptul că acest model îndeplinește gama de sarcini pentru care a fost dezvoltat. Mai mult, pe baza experienței V-22, compania Bells, care participă la competiția programului armatei americane „Future Vertical Take-Off System” ( Viitor program de ridicare verticală) dezvoltă din nou un tiltrotor.
Bazat pe materiale din revista Europäische Sicherheit & Technik
Avioanele Turntop sunt aeronave speciale care combină capacitățile unui elicopter și un avion. Acestea sunt mașini cu elice rotative (cel mai adesea cu șurub), care la decolare și aterizare funcționează ca ridicare, iar în zbor încep să funcționeze ca cele de tragere. În același timp, forța de ridicare necesară zborului orizontal este asigurată de o aripă de tip avion. Cel mai adesea, motoarele tiltrotor se rotesc împreună cu șuruburile, dar pe unele motoare rotative se rotesc doar.
Din punct de vedere funcțional, acest proiect este aproape de un avion de decolare și debarcare vertical (VTOL), dar, de obicei, basculantele sunt clasificate ca aeronave cu aripi rotative, datorită caracteristicilor de proiectare ale elicei. Convertiplanele folosesc elice cu viteză mică, încărcate ușor, care sunt aproape de rotoarele elicopterului și permit aeronavei să zboare în modul elicopter - cu un unghi mic de rotație al elicei. Elice mari cu basculantă, comparabile cu întinderea aripii, îl ajută la decolare verticală, dar în zbor orizontal devin mai puțin eficiente în comparație cu elicele cu diametrul mai mic ale unui avion tradițional.
După cum s-a raportat anterior, oamenii de știință ruși și americani lucrează la un nou tip de aeronavă, un tiltrotor. Cu toate acestea, un astfel de aparat a fost deja creat și utilizarea sa limitată a început deja.
Cum este mașina asta?
Un tiltrotor este o încrucișare între un avion și un elicopter. O aeronavă care poate ateriza și decola vertical, apoi, datorită rotirii dispozitivelor de propulsie, continuați zborul orizontal cu avionul.
În mod tradițional, mașinile cu șurub sunt denumite inclinatoare pentru a le distinge cumva de aeronavele de decolare și debarcare verticale. Există mai multe tipuri de convertiplane. Pentru unii, atunci când schimbă modul de zbor, întreaga aripă se transformă deodată, pentru alții, gondole cu motoare și elice, iar pentru alții doar elicele în sine.
Avantajele acestui concept sunt evidente:
Decolare și aterizare pe un plasture - o abilitate valoroasă atât pentru aeronavele militare, cât și pentru cele civile;
În aer, un tiltrotor dezvoltă o viteză mai mare decât un elicopter și se află în fața omologilor rotorcraft din gama de zbor.
Există, de asemenea, dezavantaje:
Viteza și raza de zbor, deși mai mare decât cea a elicopterelor, sunt inferioare performanțelor aeronavei. Elicele concepute pentru a asigura ridicarea la decolare pierd eficacitatea în zborul orizontal;
Designul în sine este mai sever. Pentru aviație, situațiile nu sunt neobișnuite atunci când, la crearea unei mașini noi, lupta depășește fiecare kilogram, iar mecanismul de rotație al motorului cântărește decent;
În plus, acesta este un nod critic suplimentar care se poate rupe și;
Ei bine și cel mai important - dificultatea pilotării. Planurile de aripi convertite necesită piloți special instruiți, cu experiență înaltă, cu abilități de a pilota atât avioane, cât și elicoptere. „Ultimul inel” de pe tiltrotor nu va funcționa.
Astfel, utilajele universale se dovedesc a fi mai eficiente decât cele inițiale într-un segment destul de restrâns de sarcini. De exemplu, dacă punctul în care doriți să livrați încărcătura este situat în afara ariei elicopterelor, iar echipamentul pistei nu este posibil.
Departamentul Apărării al Statelor Unite a decis că astfel de situații se vor întâmpla destul de des și a comandat peste o sută și jumătate de convertibile Osprey Bell V-22 pentru nevoile Corpului marin. Mașina s-a dovedit a fi destul de scumpă (aproximativ 116 milioane de dolari) și nu foarte fiabilă.
În doar zece ani de funcționare, au avut loc 6 dezastre care au ucis șapte persoane. Acesta din urmă a avut loc în 2016, când pe 17 mai Osprey, la bordul căruia erau 22 de persoane, a făcut o aterizare dură în Hawaii. Și aceasta nu contează perioada de cincisprezece ani de perfecționare și testare, timp în care 30 de persoane au fost ucise ca urmare a accidentelor acestei mașini super complexe.
Dar Statele Unite au dreptul să fie mândri de o tehnică unică care nu este în serviciu cu alte armate ale planetei.
Dar poate că această situație se va încheia într-un timp. Recent, informațiile au fost primite de la preocuparea rusă a elicopterelor rusești că lucrările sunt deja în curs de creare a unui convertiplan intern. Și nu a fost cineva care a declarat acest lucru, ci directorul companiei
Andrey Shibitov:
"Împreună cu partenerii noștri, dezvoltăm o tehnologie complet nouă pentru Rusia tiltrotor cu o centrală hibridă. Planificăm că o astfel de schemă de proiectare ne va permite să atingem cu încredere viteze de până la 500 de kilometri pe oră."
Se presupune că va crea mai întâi un vehicul fără echipament cu o greutate de decolare de aproximativ 300 de kilograme. O copie mică este necesară exclusiv în scop demonstrativ, pentru a evalua în avans perspectivele proiectului.
Atunci este planificat la fel, dar deja pentru două tone. Această mașină poate fi deja folosită ca unitate separată, cu o gamă proprie de sarcini care să corespundă unui dron greu.
În anii 30 ai secolului trecut, proiectanții de aeronave sovietice au elaborat diferite opțiuni pentru construirea unui convertiplan. Dar cercetările ulterioare această afacere nu a avansat. Entuziastul dezvoltării acestui tip de aeronavă a fost proiectantul Boris Yuriev.
În 1934, a propus proiectul de luptă Sokol, care trebuia să aibă o aripă rotativă și o pereche de elice în gondole. Cu toate acestea, nici Falconul, nici alte avioane cu elicoptere din Yuryev nu au ajuns în stadiul testelor de zbor - nivelul tehnologiei de la acea vreme era încă insuficient.
Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, au fost efectuate studii în Germania. Toți s-au oprit în faza desenelor: avionul Wilterflug W.1013 Wesserflug, Wunderwaffe („arma-minune”) Fa-269 a companiei Fokke și Ahgelis, precum și proiectele Heinkel și Fokke-Wulf.
Elicopterul convertibil Fairey Rotodyne, care este capabil să utilizeze cele două motoare cu tracțiune pentru a comuta la modul principal de autorotare a rotorului (rotație cu ajutorul unui flux de aer, cum ar fi o moară de vânt), poate fi, de asemenea, denumit avioane convertibile. În 1958, această unitate a fost prezentată la Farnborough Air Show. A dezvoltat o viteză record pentru rotorcraft cu o viteză de 400 km / h.
În anii 50, a fost construit prototipul convertiplanului Pogo XYF-1. În 1954, XFY-1 și-a făcut primul zbor cu trecerea la o poziție orizontală și la aterizarea verticală ulterioară.
În 1972, Mila Design Bureau a luat problema în serios, începând dezvoltarea mișcării tiltrotor Mi-30 cu două șuruburi rotative care schimbă poziția împreună cu motoarele amplasate în nacele.
După obținerea rezultatelor pozitive - capacitatea de transport a mașinii proiectate a fost de 5 tone, iar numărul de parașutiști transportați a fost de 32 - fabricarea și testarea prototipurilor au fost planificate pentru 1986-1999. Totuși, acest proiect, la fel ca alte zeci din întreaga țară, a fost închis în legătură cu restructurarea și prăbușirea ulterioară a industriei.
Interesant este singura țară care are convertibile în serviciu, iar american Bell V-22 Osprey („Osprey”) este singurul convertiplan produs în masă din lume.
Crearea Osprey-ului V-22 a început în anii 1980, după eșecul operației Eagle Claw (o încercare de a elibera ostaticii din Iran la 24 aprilie 1980), când a devenit necesară crearea unei alternative mai rapide la elicopter. La acea vreme, aeronavele de decolare verticale existau deja, dar aveau o serie de dezavantaje legate de instabilitate în timpul decolării, dificultăți în pilotare, capacitate mai slabă de transport și încărcătură în comparație cu aeronavele convenționale. De asemenea, în timpul decolării, un jet roșu-fierbinte de gaze de evacuare din motoarele cu jet a provocat eroziunea acoperirii pistelor.
Testele de zbor ale noii mașini au început pe 19 martie 1989. Deja în septembrie, Osprey a demonstrat cu succes o schimbare a zborului de la vertical la orizontal. În decembrie 1990, tiltrotor a făcut prima aterizare pe puntea portavionului USS Wasp.
S-a decis dotarea Corpului marin și a forțelor de operațiuni speciale cu astfel de mașini. Marina a semnat un contract pentru achiziționarea a patru V-22 și modernizarea a două prototipuri existente, care trebuiau făcute mai ușoare și mai ieftine. Prețul unui dispozitiv a fost de 71 de milioane de dolari.
Acum, în Rusia, au decis să revină la ideea creării unui „elicopter pentru avion”. Dar, în timp ce acest lucru se întâmplă la nivelul cercetărilor efectuate în universitățile ruse. Ceea ce, însă, poate da un rezultat real. Astfel, la Universitatea Ukhta, cu participarea Institutului de Fizică și Tehnologie din Moscova și TsAGI, s-a desfășurat lucrarea de cercetare „Determinarea parametrilor raționali ai unui vehicul nou (tiltrotor) pentru regiunile nordice și câmpurile offshore”.
Pe baza rezultatelor acestei cercetări, este foarte posibil să se construiască un tiltrotor cu o rază de zbor de 2000 km, cu 14 pasageri la bord, inclusiv doi piloți. Sarcina utilă a mașinii este de 3 tone. Dar, desigur, pentru a aduce lucrurile într-un scop victorios, necesită finanțare substanțială. În același timp, potențialii investitori sunt bine conștienți că, pe baza experienței mondiale, această afacere este extrem de îndelungată și riscantă.
Elicopterele rusești Holding intenționează să creeze până în 2019 un prototip al primului tiltrotor electric din Rusia în greutate de 1,5 tone. Vorbim despre vehiculul aerian fără pilot VRT30, care a fost prezentat pe forumul MAKS-2017. Un tiltrotor - un hibrid al unui avion și al unui elicopter - este o mașină foarte scumpă și de înaltă tehnologie. În acest moment, acestea produc numai în masă și folosesc convertiplane în scopuri militare. În armata rusă nu există astfel de aeronave, în ciuda faptului că designerul sovietic Boris Yuriev a fost un pionier în dezvoltarea acestor mașini-minune. Ce sarcini sunt capabile să efectueze convertiplane și vor apărea în arsenalul Forțelor Armate RF.
Proiectele pentru crearea unui tiltrotor rusesc încep să preia caracteristici reale. Biroul de proiectare VR-Technologies (parte a exploatației elicopterelor rusești) intenționează să prezinte un prototip al primului avion convertibil electric fără echipament VRT30 în doi ani.
Un model al viitorului vehicul a fost prezentat la emisiunea aerospațială MAKS-2017, care a avut loc în iulie 2017. Un basculant cu o masă de decolare de 1,5 tone va putea dezvolta viteză mare și zbura în aer fără accelerare de-a lungul pistei.
„Astăzi, împreună cu partenerii noștri ai companiei SuperOx, dezvoltăm un nou laborator de convertiplane de zbor, a cărui rețea de cablu de bord va folosi tehnologii de superconductivitate la temperaturi ridicate, care vor afecta pozitiv greutatea, dimensiunea și caracteristicile de zbor ale prototipului”, a declarat Andrei Helicopters CEO Boginsky.
Toate convertibilele se confruntă cu o problemă de manipulare specifică care nu este specifică aeronavei. La avioanele care se deplasează la o viteză de translație destul de ridicată, comenzile tradiționale (avioane, cârlige și ascensoare) sunt în fluxul de aer. Reacția fluxului de aer la devierea acestor comenzi asigură forțe de control care schimbă poziția aeronavei în spațiu. La convertiplane, utilizarea unor astfel de elemente de control al zborului este posibilă numai în modul de zbor orizontal (translațional), dar acestea sunt inutile în decolare și aterizare verticală, precum și în modurile de transfer (deoarece nu există fluxuri incidente pe aceste moduri).
Prin urmare, Tiltrotor ar trebui să aibă un al doilea sistem de control, eficient la viteză de aer mică sau zero. În funcție de schema și centrala electrică a aeronavei, acest rol poate fi îndeplinit de:
sistemul de control cu \u200b\u200bjet (reactiv), care include duze și valve cu acțiune rapidă instalate pe vârfurile aripilor și în alte puncte ale aeronavei;
un sistem de control al vectorului de tracțiune format din mai multe elice pentru crearea și controlul direct al forței de ridicare;
suprafețe de control amplasate în pista satelit a principalelor elice sau turbine.
Conform schemei sale, convertiplanele pot fi împărțite în două clase principale, fiecare caracterizată prin probleme specifice de transmitere și conversie a tracțiunii dezvoltate de centrala electrică.
Prima clasă este formată din convertiplane cu poziție orizontală a dispozitivului în moduri de decolare și de aterizare, aceste dispozitive rămân în poziție orizontală - atât în \u200b\u200bmoduri de decolare, de aterizare, cât și în modul de zbor orizontal. În aceste convertiplane, tracțiunea elicei, ventilatoarelor sau motoarelor cu jet sunt utilizate pentru a efectua moduri de tranziție, cum ar fi decolarea, după care direcția vectorului de tracțiune este schimbată, astfel încât aeronava să înceapă să efectueze un zbor orizontal normal. În modul de zbor orizontal, forța de ridicare necesară mișcării aparatului este de obicei creată datorită curgerii în jurul aripilor destul de tradiționale. În unele aeronave din această clasă, dispozitivele generatoare de tracțiuni deviază cu un unghi mic pentru a asigura zborul orizontal. În această poziție, creează, de asemenea, o porțiune semnificativă a forței de ridicare.
Clasa a doua - convertiplane cu poziție verticală a dispozitivului la modurile de decolare și aterizare. Această clasă de dispozitive include convertiplane care decolează și aterizează în poziție verticală și rotesc 90 ° pentru a merge la zbor orizontal. Dispozitivele din această clasă sunt inerente deficiențelor fundamentale, ceea ce le face improprii pentru utilizare comercială. Doar câteva dispozitive de acest tip au fost construite. De regulă, acestea sunt vehicule militare cu un singur scaun, cum ar fi aeronave de luptă sau eșantioane pur experimentale.
Vă mulțumim pentru interes. Evaluează, place, comentează, împărtășește. Abonează-te.