Într-o zi din viața expeditorului Sergey. Expeditor de condiții de lucru Căutare constantă a mașinii
Munca ca expeditor a devenit recent tot mai populară. La urma urmei, livrarea mărfurilor la magazinele de vânzare cu amănuntul este etapa principală a depozitului en-gros. Bunurile pot fi foarte diferite. Aceasta include alimente, produse chimice de uz casnic, materiale de construcție, vase și multe altele.
Șoferul este expeditor.
De asemenea, foarte des, în funcție de tipul de produs și de specificul traseului, șoferul poate fi și expeditorul. Cu toate acestea, și aceasta se referă în principal la livrarea produselor alimentare - un expeditor lucrează cu șoferul, care este persoana responsabilă material și este pe deplin responsabilă pentru mărfurile din vehicul.
După cum sa menționat mai sus, mărfurile livrate la magazinele de vânzare cu amănuntul sunt diverse. Să luăm în considerare principiul lucrării expeditorului la un astfel de grup de produse alimentare ca fiind produsele lactate: lapte, chefir, smântână, ryazhenka, unt, margarină, spread, brânzeturi etc., de diferite tipuri, ambalaje.
Pregătirea zilei de lucru a expeditorului.
Astfel, pregătirea zilei de lucru a expeditorului începe în avans. Agenții de vânzări vizitează magazine și alte puncte de vânzare unde colectează comenzi pentru mărfurile lor. Apoi, într-un mod telefonic, dictează informații operatorilor care, în baza sa, colectează consumabile.
Începutul zilei de lucru a șoferului și expeditorului.
După ce toți agenții de vânzări s-au „îmbinat”, informațiile se adresează logisticienilor. Logicienii bazate pe avize de livrare gata pregătite în mod optim. Determinați numărul de puncte către un anumit expeditor. Indicați zona de distribuție și șoferul cu mașina pe care se va efectua această distribuție.
Apropo, în ceea ce privește mașinile în sine, aproape fiecare mare companie en-gros are camioane proprii pe bilanț. Există însă diverse circumstanțe neprevăzute: o defecțiune a mașinii, o cantitate mare de mărfuri, iar apoi trebuie să apelați la servicii de transport închiriate.
Ziua lucrătoare a expeditorului.
Astfel, vine ziua lucrătoare a expeditorului. De regulă, pentru companiile specializate în vânzarea produselor lactate, acesta începe în intervalul de la 5.00 la 7.00.
Ajuns la locul de muncă (rampa depozitului), expeditorul începe în primul rând să verifice mărfurile colectate pentru el. Mărfurile sunt colectate noaptea de către încărcătoare - culegători și apoi verificate de către depozitul senior.
Astfel, expeditorul verifică cantitatea de mărfuri din codul general. El vede că cantitatea converg, că mărfurile sunt intacte și nu există o re-clasificare.
După ce mărfurile au fost verificate și angajatul nu are nicio reclamație în legătură cu depozitul (în cazul unor discrepanțe, depozitarul trebuie să fie subcontractant sau să schimbe marfa), expeditorul aranjează încărcarea mărfii în mașină.
Și o face astfel încât să fie cel mai convenabil să lucrezi pe traseu. Și cel mai important, nu ar trebui să existe nicio luptă, întrucât aceasta este întotdeauna taxată expeditorului.
Întoarcerea la transport - produsele lactate sunt mărfuri perisabile. Prin urmare, trebuie transportat în vehicule special echipate cu cabine termice.
Termoboxii păstrează o temperatură scăzută în timpul transportului. În caz contrar, mai ales vara, unele puncte de vânzare (în principal supermarketuri) pot chiar refuza să accepte bunurile.
După ce mărfurile sunt complet încărcate în mașină, expeditorul împreună cu șoferul (uneori este realizat de către unul care cunoaște mai bine zona) alcătuiesc traseul și, în conformitate cu acesta, stabilește facturile în ordine. Traseul depinde de mai mulți factori. Din momentul începerii punctului de vânzare, unora li se cere să livreze bunurile din timp, etc.
Sosind la primul punct, dacă este încă închis, setul de mărfuri începe în următoarele puncte. Apropo, procesul de livrare a mărfurilor poate fi realizat atât de expeditor, cât și de șofer.
În principiu, nu este responsabilitatea șoferului să ajute expeditorul. Dar pentru a accelera fluxul de lucru, ambele funcționează. La urma urmei, ziua de lucru a expeditorului nu este standardizată și cu cât livrarea se termină mai repede, cu atât el și șoferul vor pleca mai repede acasă.
Procesul de acceptare - livrarea mărfurilor.
Așadar, cine ridică marfa și cine o dă în magazin - este de acord în prealabil. Acolo unde există o mulțime de mărfuri - transportați împreună, apoi unul se întoarce, iar altul dă. Procesul de livrare și acceptare a mărfurilor este deja realizat direct cu vânzătorul. Vânzătorul sau altă persoană responsabilă verifică mărfurile pe factură. Dacă cantitatea și calitatea sunt normale, semnați factura și putem presupune că punctul a fost elaborat.
Dar nu în fiecare magazin totul se întâmplă atât de simplu și rapid. Undeva se poate face schimb sau returnare de bunuri. Anterior, agentul elimină mărfurile care trebuie schimbate sau returnate pe o factură separată și, în conformitate cu aceasta, expeditorul efectuează acțiunile necesare.
Plata bunurilor.
De asemenea, magazinul poate plăti bani pentru mărfurile livrate. Mai mult, poate fi atât plata la livrare, cât și datoria pentru livrările anterioare. Acest lucru se întâmplă în funcție de modul în care agentul de vânzări negociază cu magazinul. Un acord cu o întârziere de 5-7 zile, plata la livrare (reducere la mărfuri sau unele bonusuri).
Dacă vânzătorul refuză să accepte bunurile din orice motiv (nu comanda, tipul greșit de mărfuri, lipsa documentelor justificative necesare etc.), trebuie să contactați agentul. Și dacă nu poate fi de acord cu receptorul, mărfurile sunt eliminate din factură, expeditorul semnează copia facturii cumpărătorului, ridică mărfurile din mașină și o returnează la depozit.
După livrarea ultimului punct, expeditorul pregătește marfa din stand. Aceasta este o întârziere, o luptă și bunuri proaspete (rambursare, exces) și recuperează bani pentru a face mai convenabil să contați pe bază.
Revenind la bază, expeditorul predă depozitarului toate bunurile de care dispune. În primul rând, schimbă și returnează, în cazul în care totul converg, el continuă procesul de livrare. În cazul în care depozitarul determină abateri pentru deficiență sau excedent și atunci deficitul este calculat din salariul expeditorului, surplusul este scăzut din veniturile firmei.
După depozit, angajatul transmite facturile către departamentul de contabilitate, numără și verifică banii cu documentele, dacă totul este în regulă, îl depune la casierie și aceasta își încheie ziua lucrătoare.
Remunerația expeditorului.
În ceea ce privește plata expeditorului, aceasta este diferită pentru fiecare companie. Undeva expeditorul are o rată fixă, un astfel de sistem este benefic pentru expeditorul de mărfuri prin faptul că primește aceiași bani indiferent de anotimp, deoarece fiecare grup de mărfuri are o perioadă în care cererea pentru aceasta este mai mult sau mai puțin, în special produsele lactate se vând foarte bine la sfârșitul toamnei iar iarna.
La unele firme, sistemul de salarii este cotat pe bucată și depinde de numărul de puncte, de volumul produselor exportate etc. Este avantajos faptul că angajatul știe cu cât va scoate mai mult, cu atât va câștiga mai mult.
Un proiect intermodal pe ruta transportului de marfă Turcia - Ucraina - Polonia a fost anunțat la forumul „Ziua Internațională a Transportatorilor de Marfă”, care a avut loc ca parte a săptămânii internaționale de transport la Odessa.
Participanții la inițiativă sunt Ukrzaliznytsia, PLASKE JSC (reprezentantul Căilor Ferate Lituaniene din Ucraina, care operează trenul Viking) și ARKAS (transportator maritim, Turcia). Ca parte a proiectului rutelor de transport multimodal, este planificat conectarea porturilor containerului din Turcia (Istanbul, Samsun, Trabzon) la porturile Odessa și Ilicișevsk, și apoi cu calea ferată la stația terminală - Zamost (Polonia). Este planificat ca ruta feroviară să funcționeze la conectarea trenului Odessa - Zamostye - Odessa (regulat, de două ori pe lună). Volumul estimat de trafic este de aproximativ 50 de containere într-un lot de transport de marfă.
Dinamica semnificativă a muncii poate crea prezența structurilor vamale de diferite tipuri. Întrucât un depozit vamal bine echipat este capabil să accepte și să proceseze o cantitate mare de marfă, mai multe detalii la http://g-tir.com/Portal/Category/23.aspx. Aici este necesar să se evidențieze prezența echipamentelor de depozitare sub formă de rafturi de arhivă, rafturi pentru palete, mese de ridicare, cărucioare de depozitare, ventilație etc. De asemenea, trebuie stabilită mecanizarea depozitului - stivuitoare, stivuitoare. Ei înșiși trebuie să fie structuri prefabricate. Acest lucru este exact ceea ce va ajuta la furnizarea de servicii vamale asociate transportului de marfă - un depozit temporar, zone de depozitare, TLS și depozitare.
Încărcarea directă a rutei va avea loc în detrimentul bunurilor de consum de origine turcă, și invers - mărfurile din regiunile învecinate (Polonia, Slovacia, Republica Cehă, Germania de Sud) vor încărca linia de transport. Potrivit inițiatorilor, avantajul livrării, pe lângă reducerea timpului de transport (până la 3 zile), va fi un nivel ridicat de securitate a încărcăturii, o creștere a greutății (până la 28 de tone într-un container de 20 de metri, față de 21 de tone în transportul rutier) și simplificarea formalităților vamale .
Analiștii companiei internaționale de transport marfă ATN-TRANS Ltd. apreciază foarte mult perspectivele de dezvoltare ale acestui proiect de transport internațional. Cu toate acestea, bara a fost ridicată foarte sus, atât în \u200b\u200bceea ce privește vămuirea în Ucraina, cât și capacitatea de a încărca trenul înapoi, deoarece nu trebuie să uităm că criza economică din Europa este în plină desfășurare. Și conform statisticilor, pe baza datelor de la autoritatea statistică turcă, nivelul exporturilor din Turcia a crescut în mai cu 6,8% în comparație cu luna aprilie, dar a fost observată o scădere semnificativă de 8% în importurile de marfă. Prin urmare, nu există optimism pentru livrarea de retur a mărfurilor în Turcia astăzi. Este foarte probabil ca trenul să fie subîncărcat dacă calculează mersul conform unui program exact. Este foarte posibil, în faza inițială a proiectului, vom observa acest lucru, care va necesita costuri suplimentare din partea tuturor participanților. Cu toate acestea, un lot minim de 50 de containere inspiră un pic de optimism.
Proiectul este pe deplin în concordanță cu tendința europeană de a transfera sarcina de pe autostrăzi în alte moduri de transport. Prin urmare, va găsi cu siguranță aprobarea și sprijinul oficialilor de transport din Uniunea Europeană.
Un alt obstacol, nu mai puțin important pentru punerea în aplicare perfectă a acestui proiect, poate fi birocrația excesivă a vamelor ucrainene. Nu uitați că Turcia și Ucraina nu sunt membre ale Uniunii Europene și, prin urmare, la trecerea frontierelor acestor state, este necesar să se efectueze controlul vamal. Pentru a face acest lucru rapid, trebuie să schimbați cadrul legal.
Toate aceste dificultăți pot fi depășite, proiectul în sine este minunat și are toate drepturile la viață.
Sergey este expeditor de marfă din septembrie 2012. Motivele sale principale: o lucrare interesantă și un director familiar care l-a invitat în echipa sa. Înainte de aceasta, a lucrat ca economist timp de doi ani. Vorbind despre abilitățile sale de calculator, a menționat următoarele: "Am lucrat cu un computer de la școală, am studiat Pascal, Turbo pascal, MS Excel, VBA (a scris o macro), am văzut un pic de HTML." Folosește internetul de 5 ani.
Ziua de lucru începe cu Internetul și apelarea
Așa ne-a descris ziua obișnuită de lucru.„Vin la serviciu până la 9 dimineața. Se aplică o oră pe aplicația de internet: mă uit la „alarmă” (o casetă de setare automată, care este plasată la expirarea etapei sau la sfârșitul etapei; un exemplu în acest stadiu este vămuirea). Apel pe toți lucrătorii de transport care au un pavilion de alarmă. Apoi, folosind Skype, actualizez cele mai recente informații la Sankt Petersburg pentru cei care comunică cu clienții.
Manipulare cargo noi
Apoi merg la prelucrarea de bunuri noi. Pentru a face acest lucru, deschideți grupul Skype. Informații de acolo „aruncă” partenerii din Sankt Petersburg. Sarcinile sunt împărțite pe direcție. Dacă mi-am cunoscut direcția, atunci încep să „prelucrez” marfa:- Specific parametrii și documentația încărcăturii pentru Sankt Petersburg prin Skype.
-De ce începe căutarea transportului.
Căutați informații în directoare și site-uri web
Caut informații în directoare (un director telefonic simplu, BAMAP, ZMPL). Mă uit prin cataloage de companii și transportatori pe diverse site-uri (eurogruz.info, perevozki.ru, cargo.lt, lardi-trans.com, ils-ua.com). Mă uit la baza de date generală a contactelor Outlook (parteneri cu care am lucrat deja).Căutare constantă a mașinii
În general, caut o mașină nu numai în timpul programului de lucru, ci și în timpul liber:- să stabilească noi contacte cu transportatorii,
- Voi face cunoștință cu șoferii de pe drum, la benzinării, la vamă.
Mașini de sunet
Dacă am găsit „roțile” potrivite, atunci încep să le sun.Dacă toate vehiculele au toate vehiculele „închise” sau aceasta este o direcție nouă care nu se află în contacte, atunci:
Le cer sfaturi colegilor
"Uneori caut o mașină în Timocom Exchange (versiunea offline, actualizată o dată pe zi)."
18:41 - REGNUM Astăzi, 30 mai, la Odessa, a avut loc deschiderea Zilei Internaționale a Transportatorilor de Mărfuri, relatează corespondentul. La eveniment au participat 50 de reprezentanți ai comunității de expediere din Ucraina, Germania, Bulgaria, Italia, Kazahstan, Rusia, Estonia, Turcia și Singapore.
Deschis CEO al Zilei Internaționale Forwarder agenția Internațională de Transport și Turism Odessa PLASKE Ivan Liptuga. Întâlnirea reprezentanților centrelor de formare a expeditorilor de mărfuri, brokerilor vamali, agenților de transport și de marfă este organizată de al doilea vicepreședinte Asociația de Logistică și Expediție din Singapore, Thomas Sim.
Într-un discurs primitor pentru participanții Zilei Internaționale de Transmitere, managerul FIATA Marcus Shawnee a remarcat că a fost foarte mulțumit că în sală a văzut o întâlnire a unor profesioniști de înalt nivel, oameni care formează piața de expediere a Ucrainei. Astăzi, experți ucraineni și străini discută aspecte legate de formarea internațională a expeditorilor, cu privire la instruirea Federației Internaționale a Asociațiilor de Expediție (FIATA) din Italia, Bulgaria, Singapore, Rusia și Ucraina, privind instruirea transportatorilor rutieri internaționali NCC-ASMAP, privind metodele de la distanță management în formare profesională, precum și audierea informațiilor despre cursurile de formare a expeditorilor de mărfuri (TRACECA).
Reamintim, așa cum s-a raportat anterior, Ziua Internațională a Forțatorului se ține sub auspiciile din Federația internațională a asociațiilor de expediere (FIATA), cu sprijinul Cabinetului de Miniștri al Ucrainei, Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor din Ucraina, Ministerul Economiei Ucrainei, Serviciul Vamal de Stat al Ucrainei, Asociația Europeană de Transport, Transport, Logistică și Servicii Vamale (CLECAT). Evenimentul este inițiat agenția Internațională de Transport și Turism Odessa PLASKE cu participarea asociației de organizații de expediere a Ucrainei „Ukrvneshtrans” și a asociației „Uniunea Europeană a Muncitorilor din Transporturi din Ucraina”. Printre invitații și participanții la Ziua Internațională a Transportatorilor de Marfă se află Președintele Federației Internaționale a Asociațiilor Expeditorii (FIATA) Manfred Boes, director general asociația Națională a Transportatorilor de Marfă din Italia Alberto Petrozzi, presedintele asociația Națională Bulgară de Expeditori de Marfă Ivan Petrov, Al doilea vicepreședinte al Asociației Logistică din Singapore, Thomas Sim, director centrul de instruire al Asociației Transportatorilor din Rusia Tatyana Poliyanova, Vicepreședinte al Serviciului Vamal de Stat al Ucrainei Alexandru FedorovDirector departamentul de Dezvoltare și Coordonare a Sistemelor de Transport și Comunicare a Ministerului Transporturilor Grigory Logenky, Președinte al Asociației Organizațiilor de Transport Expedițional din Ucraina „Ukrvneshtrans” Boris Mikheev, director general al asociației "Ukrvneshtrans" Evgeny Novikov, director al centrului de stat ucrainean al serviciului de transport „LISKI” Viktor Kushniruk și alții.
Profesia unui șofer internațional este oarecum comparabilă cu munca unui pilot. În fiecare zi, orașe noi, romantismul drumului mare și, desigur, aventuri nesfârșite. Cel puțin așa pare majoritatea oamenilor neconectați cu profesia. Există încă credința că șoferul are întotdeauna mult timp, pentru că, practic, se uită doar pe fereastră și întoarce volanul. Și cum este totul cu adevărat? Haideți să mergem într-un zbor și să vedem care este ziua agentului TRASCO care transmite șoferul. Unul singur.
Nu poți doar să intri și să intri în oricare dintre cele 300 de mașini pe care compania le are la dispoziție. Fiecare are propriile planuri, trasee, programe. Pentru început, am ales cea mai simplă direcție - Moscova - Smolensk - Moscova. În teorie, un traseu este suficient pentru o zi. Dar numai în teorie. Când mașina dorită ajunge la Moscova, el trebuie să efectueze mai multe operații obligatorii, fără de care nu există nicio cale.
Iată calendarul. Miercuri, mașina a ajuns într-un punct vamal din suburbi. De obicei, procedura de vămuire durează cel puțin o zi, apoi încărcarea, încă o zi - și puteți merge. Adică, conform planului, sâmbătă trebuia să fiu în Smolensk, dar de fapt zborul era programat doar duminică. O zi liberă obligatorie, pe care șoferul trebuie să o folosească după 6 zile lucrătoare, nu poate fi anulată sau reprogramată. Tahograful (dispozitivul care monitorizează respectarea regimului) nu-i pasă deloc unde și cum s-a dovedit în acel moment. Se spune că a te odihni înseamnă a te odihni.
Dar există încă o mulțime de factori care nu pot fi previzuiți. Cozi la graniță, vremea ... Cum poți planifica ceva cu atâtea necunoscute? Cu toate acestea, începutul este programat pentru duminică dimineață. Merge.
Baza companiei pe autostrada Ilyinsky. Pe platforma pentru mașini este aproape goală. Imediat în spatele ei, mașinile galbene s-au aliniat în ordine cu un logo albastru pe cort. Unul este aprins. Aparent a mea.
Însoțitorul meu - unul dintre vechii cronometri ai companiei - este deja la birou, transmite rapoarte. Ziua lui a început cu câteva ore mai devreme, la ora de pornire (adică în jurul orei 2.00, dacă este cazul).
În timp ce îmi termin cafeaua și încerc să mă trezesc în gerul de dimineață, el traversează parcarea cu un pas măturat.
Hai să mergem ”, spune el. - Mai trebuie să mă spăl. E rapid.
Eu, uitându-mă la mașină, cu un „dezbrăcat” de trei zile pe corp, cred că este vorba despre ea. Dar nu, despre igiena personală. Și este adevărat, pentru cineva care este adesea lipsit de facilități simple, organizarea unui duș dimineața este o acțiune. Dar nu te gândești la CUM să faci un duș. Doar te trezești, mergi la baie și deschizi robinetul. Și mai departe conform planului. Dar dacă în următoarele 2 săptămâni nu veți avea o baie?
În „TRASCO” pe bază există o cameră de duș specială pentru astfel de cazuri.
Între timp, am urcat în mașina rece (pe de altă parte, este uimitor cât de repede se poate răci într-un ger ușor), care în interior seamănă cu un birou tipic, dar cu o vedere mult mai atractivă de la fereastră. Un laptop este amplasat pe consola centrală (în timp ce îmi bag pachetele, mai multe rapoarte prin e-mail zboară spre birou), lângă el se află un telefon, o tabletă, pe consolă există un ibric cu aproximativ zeci de încărcături și o armată de cutii electronice în zona oarbă a parbrizului. Cutiile sunt sistemul Platon și analogii săi străini.
Plecăm din parcare. Un tractor greu cu 20 de tone de marfă într-o remorcă manevrează cu ușurință într-o parcare destul de îngustă.
Interlocutorul meu plânge moravurile unei noi generații, lipsa de respect față de cei experimentați și cei mai în vârstă.
Practic, mânia sa dreaptă este îndreptată către Departamentul de Management al Transporturilor (OUT), care este responsabil de organizarea traseului. Principalul argument este prioritatea vitezei de livrare a încărcăturii clientului față de dorințele șoferilor. Și motivul a fost că, atunci când efectuați zborul anterior din punctul de vedere al logisticii, a fost posibil să permiteți șoferului să sune acasă pentru o noapte - aceasta este pe parcurs și nu ar afecta viteza de livrare. Dar OUT a insistat să completeze traseul neschimbat. Astfel, mașina a ajuns la vamă miercuri după-amiază, dar procedurile vamale nu au început până joi dimineața. Poziția oficială este de înțeles: viteza de livrare este întotdeauna o prioritate și teoretic șansa de a parcurge procedurile vamale mai devreme a fost, deși mică. În plus, este foarte dificil să se prevadă totul pe drum (unde există o mulțime de variabile), astfel încât departamentul de gestionare a transporturilor în ansamblu și managerul specific sunt, desigur, mai calmi când mașina petrece noaptea la vamă și nu la 700 km de ea. La urma urmei, nu știi niciodată ce se poate întâmpla în timpul nopții - zăpadă, uragan, gheață - iar acum livrarea la timp se transformă în forță majoră.
Traducând subiectul, am cerut să vă povestesc un pic mai multe despre modul de muncă și odihnă (AETR), deoarece acestea sunt regulile cheie pentru construirea unei zile lucrătoare.
Totul este ceva mai complicat decât pare la prima vedere. 24 de ore pe zi. Puteți lucra nu mai mult de 4,5 ore la rând. Apoi o pauză obligatorie - 45 de minute. Puteți împărți acest interval în 30 + 15. Concluzia este că puteți merge nu mai mult de 9 ore și, în același timp, cel puțin 9 ore ar trebui să aibă un somn bun.
Din cele 7 zile dintr-o săptămână, una ar trebui să fie un weekend, adică după 6 zile de muncă, 1 zi de odihnă obligatorie. Amenzile pentru încălcarea regimului de muncă și odihnă sunt mari. Responsabilitatea pentru conformitate revine în întregime șoferului.
PENTRU TRIMITERE:
Program pentru 1 zi
Prima metodă: conduci 2 ore, te relaxezi 15 minute, conduci 2,5 ore, te relaxezi 30 minute, conduci 4,5 ore, te relaxezi 9 ore.
Al doilea mod: mergi 4 ore, te relaxezi 45 de minute, mergi 4 ore, te relaxezi 45 de minute, conduci 1 oră și te relaxezi timp de 9 ore.
În plus față de AETR, există mai multe tipuri de lucrări care ar trebui să fie afișate corect pe tahograf: pe deplin - aceasta este activitatea șoferului legată de conducere. O altă meserie este timpul pentru întreținere, documente. Lucrul cu documente este de asemenea echivalent cu munca care nu are legătură cu controlul mașinii.
Astfel, atunci când este în linie la un punct vamal de pe un tahograf, este necesar să setați modul unei alte operațiuni. Puse în modul de odihnă? La ieșire, dacă inspectorul de transport se oprește, veți primi o amendă.
Deși de fapt nu ai parcurs un kilometru.
Între timp, MKAD clipește în afara ferestrelor. Ca întotdeauna, nebun în dorința ei de a se grăbi undeva, doar să nu stea în picioare. Toată lumea trebuie să meargă acolo.
Uite și acolo mașinile se înfurie, care arată comice de la o înălțime de câțiva metri.
Scufundându-se în mod inteligent în ieșirea de pe autostrada Minsk și urcând pe denivelări (suspensie pe elemente pneumatice, da), mașina galbenă este din nou selectată în afara orașului.
6.30.
Este deja lumină pe stradă. Nori joși atârnă peste drum. În zonă sunt puține mașini, dar există.
Interlocutorul meu este sigur că acum vom ajunge rapid. Puțini oameni pleacă într-o călătorie la un moment dat. De obicei, după prânz sau la ora 12. Toată lumea se trezește și începe să facă timp pierdut, ardând excesul de combustibil.
După ceva timp, sunt din ce în ce mai multe mașini care trec.
Volvo Alb depășește cu atenție banda din stânga. În față există un deal și un semafor, acum consumă combustibil la maxim, apoi va încetini cu toată puterea.
Fiecare astfel de „curse” va aduce apoi o arsură de zeci de litri și va ajunge cu o oră mai devreme. Așadar, găsiți sensul aici ...
Apropo, despre consumul de combustibil. Șoferii se plâng că rata consumului de combustibil al companiei nu este deosebit de clară. La urma urmei, există o mulțime de factori externi obiectivi: rafală și ploaie - debitul este imediat mai mare.
Pe de o parte, acest lucru este adevărat: dacă un camion cu aerodinamică adecvată este lansat la o viteză de 90 km / h, astfel de lucruri vor fi foarte vizibile. Pe de altă parte, potrivit șefului departamentului de transport, Alexander Pyatibrat, această regulă include posibilele caracteristici ale traficului. Mai precis, aceștia sunt indicatori medii obținuți experimental pe baza statisticilor privind zborurile pe o perioadă lungă de timp. În plus, un zbor nu este de 100 km, ci de câteva mii. Prin urmare, dacă condițiile de trafic sunt complexe pe o porțiune a pistei, atunci, pe de altă parte, pe de altă parte, sunt simple. Datorită acestui fapt, realizarea indicatorilor doriți este mai mult decât realistă.
Depinde mult de modul de conducere. De exemplu, unul ca interlocutorul meu este caracteristic mai ales proprietarilor de mașini hibride: accelerare intensă, dar nu persistentă, cu schimbare de viteze lină în sus și de coastă, folosind caracteristici de teren.
De asemenea, este interesant modul în care procesul de frânare are loc pe R440. Când șoferul eliberează pedala de accelerație, camionul cu mai multe tone începe să încetinească cu motorul, schimbând succesiv viteze în jos. Astfel, un șofer cu experiență aplică frâna doar la sfârșit. Înainte de semafor!
Apropo, pentru întreaga călătorie pe care am condus-o spre Smolensk, am văzut viteze peste 80 km / h o singură dată.
Aici merită menționat separat despre sistemul „inteligent” de estimare a mișcării Scania: mașina analizează în mod independent natura conducerii și oferă un indicator al economiei fiecărui șofer. Inclusiv pe acesta în „TRASCO” evaluați activitatea fiecărui angajat la volan.
Arată astfel: sub anumite condiții, pe afișajul central al tabloului de bord apare inscripția „Conducere economică!”
Între timp, regiunea Moscova a fost lăsată în urmă. Contrar așteptărilor mele (bazate pe poveștile unor tovarăși mai experimentați), walkie-talkie este tăcut. Aproape nimeni nu merge pe aer. Au avertizat de mai multe ori despre „mașinile care lucrează” în așezări, dar era evident că majoritatea șoferilor încă dormeau.
Apropo, aici este parcarea. 45 de minute de sediment.
El a ocupat scaunul potrivit și a notat gândurile inteligente de Denis Arendarchuk.