Secțiuni rutiere de aviație. De ce se vor pregăti autostrăzile federale pentru aterizarea luptătorilor? Secțiunea aerodrom a drumului

08/12/2014

Ministerul Apărării a anunțat necesitatea modificării normelor pentru construcția de autostrăzi. Potrivit armatei, fiecare autostradă federală ar trebui adaptată pentru decolare și aterizare a aeronavelor de luptă. Doar în cazul în care.

ÎN La sfârșitul lunii noiembrie, la o întâlnire cu președintele Putin cu privire la dezvoltarea forțelor armate, ministrul Apărării Shoigu și-a exprimat o idee conform căreia armata a eclozat de câteva luni: autostrăzile din Rusia ar trebui folosite ca câmpuri aeriene militare. Pentru a face acest lucru, trebuie să se construiască noi rute nu doar ca drumuri pentru mașini, ci și ca piste auto-aeronave. Pentru ca, dacă este necesar, aeronavele Forțelor Aeriene să poată ateriza (și să decoleze) pe ele.

Militarii își susțin cererea prin faptul că astfel de norme existau în anii sovietici. Si tot autostrăzi federale a avut (și mai are) așa-numitele secțiuni rutiere de aerodrom (AUD), adaptate pentru aviația militară. Acest lucru nu este prevăzut în standardele actuale de construcție și reparație a drumurilor. Prin urmare - este necesar să se întoarcă. Rosavtodor susține inițiativa militarilor. Ei avertizează însă că acest lucru va duce la o creștere a costului construirii drumurilor.

Încă se calculează cât de mult va crește costul construcției de drumuri.

În opinia pilotului onorat al Rusiei, pilotului de testare Vadim Bazykin, sunt necesare AUD-uri pe drumuri.

Cel puțin pentru a îmbunătăți abilitatea piloților. Desigur, mă face să zâmbesc când spun că este foarte dificil să pui o mașină pe autostradă. Dar practica este bună oricum. În timpul războiului, chiar în prima zi, nu va rămâne un singur aerodrom. Și va trebui să schimbi baza. Prin urmare, trebuie să antrenați constant armata, spune Bazykin.

Potrivit acestuia, începând cu anii 1930, toate principalele autostrăzi din URSS au fost construite simultan ca câmpuri aeriene alternative. Erau OUD-uri.

Acestea sunt secțiuni drepte de 5 kilometri, cu o acoperire perfectă. Și în partea dreaptă a drumului, au fost construite căi de taxi - căi de asfalt unde avionul ar putea conduce pentru a șterge calea pentru transport sau alte avioane - explică Vadim Bazykin.

Toate AUD-urile existente sunt incluse în colecțiile secrete pentru piloți. Vadim Bazykin a dezvăluit „ secrete militare»: Există trei audituri în apropiere de Sankt Petersburg - pe autostrăzile din Moscova și Murmansk și nu departe de Vyborg. Sunt ușor de găsit: o zonă dreaptă, plană, un coridor aerian deasupra ei (fără linii electrice etc.), căi de rulare la dreapta autostrăzii.

OUD-urile au fost întotdeauna. Iar faptul că Shoigu vrea acum să le construiască este mai mult ca un memento. Dar mă tem că acum ar putea să îngroape din nou miliarde de ruble în acest caz. În principiu, modul în care este realizată acum suprafața drumului este suficient pentru ca mașinile de 30 de tone din clasa Mig-31 să stea acolo, spune Bazykin.

Cuvintele sale au fost deja confirmate de practică. În acest an, pentru prima dată în istoria Forțelor Armate ale Federației Ruse, aeronava de atac SU-25 a aterizat pe o autostradă obișnuită în timpul unui exercițiu (deși pentru aceasta, autostrada federală M60 Vladivostok-Khabarovsk a fost blocată timp de două ore). Autostrada s-a ridicat.

Conform estimărilor lui Bazykin, construcția de audituri va crește costurile drumurilor cu 15-20%.

Avea director general Institutul Urbanika de Planificare Teritorială de Anton Finogenov are o singură întrebare: pe cheltuiala cărora vor construi drumurile atât de necesare piloților militari?

Fără îndoială, costul drumului, care este destinat pentru aterizarea aeronavelor militare, va fi mult mai mare decât de obicei, spune Finogenov. - Și cerințele pentru funcționarea și reconstrucția sa sunt destul de dure. În plus, vor exista în continuare costuri asociate cu faptul că cineva trebuie să îndepărteze rapid opririle de protecție și alte infrastructuri rutiere pentru ca avionul să aterizeze fără accident. Așadar, dacă toate acestea se vor face în detrimentul bugetului militar, care a devenit uriaș în ultimii cinci ani, nu există nicio întrebare, permiteți-le să construiască și să mențină. Dacă în detrimentul bugetului deja deficitar al Fondului rutier sau al Ministerului Transporturilor, acesta este probabil un minus. Pentru că atunci în loc de 30 de kilometri de drumuri noi, vom obține 20-22 de kilometri. În acest caz, este puțin probabil să susțin o astfel de inițiativă. Există un buget al departamentului militar pentru acest lucru.

2 decembrie 2016

Secțiunea aerodrom a drumului (AUD) - o secțiune dreaptă a unei autostrăzi fără barieră de separare, a cărei lungime este suficientă pentru ca aeronavele să decoleze și să aterizeze.

De la primul zbor al fraților Wright, piloții au încercat adesea, cu oarecare succes, să folosească drumurile pentru o aterizare de urgență. Dar a fost folosit în mod deliberat în Europa în timpul celui de-al Doilea Război Mondial pentru a folosi autostrăzile ca un fel de aerodrom.

Personal, întotdeauna am crezut că Pokryshkin a fost primul care a venit cu o astfel de idee în primăvara anului 1945, când germanii în retragere au aruncat în aer piste de beton ale câmpurilor aeriene, iar pistele neasfaltate au fost aruncate de dezghețul de primăvară. Ciudat, în „Wikipedia” rusă, din anumite motive, se referă la o monografie puțin cunoscută, deși există un original în prima persoană și publicat în mii de exemplare ale originalului „Cerul războiului”:

- Cum este aerodromul tău? - l-a întrebat pe Koroteev exact ce mi-a ocupat gândurile în timpul conversației noastre.

Nimic dimineața, dezgheață după-amiaza.
- Trebuie să căutăm o bandă de beton, altfel nu sunteți ajutoarele noastre.
- Dreapta. Dar de unde să-l obțineți?

... În aceste zile dezghețul din februarie a devenit cel mai înverșunat inamic. Roțile șasiului s-au blocat în noroi, mașinile și-au rupt „picioarele” și șuruburile. Era sortit inacțiunii.

La început am încercat să folosim o autostradă îngustă pe aerodromul nostru de lângă Kreuzburg. Era imposibil să decolezi sau să aterizezi pe ea, dar dacă ar fi să o extindă ... Au scos lespezile de pe trotuare, au ridicat cărămizi din case distruse, tehnicieni, piloți, toate subdiviziunile BAO au ieșit duminică în față ... Dar munca mare, laborioasă, s-a dovedit aproape steril - banda a ieșit practic improprie. În plus, avioanele, oprindu-l, s-au scufundat în noroi.

... Revenind la diviziunea de-a lungul autostrăzii largi, m-am gândit brusc că este posibil să aterizăm avioane chiar pe ea. Cu cât întâlneam mai des pe secțiuni drepte ale drumului, fără poduri și alte obstacole, cu atât m-am convins de realitatea unei ieșiri atât de neobișnuite. Generalul Krasovsky m-a sprijinit.

Noaptea, echipa a plecat în căutarea loc potrivit pe autostradă. Imediat ce am primit un mesaj de la ea, am pornit împreună cu omul meu de aripă spre un nou „aerodrom”.

Mașinile circulă ocazional de-a lungul autostrăzii. Ocazional, deoarece undeva în apropiere de Gerlitz se desparte de șanțurile marginii din față. Zburăm peste drum, căutând o secțiune suprapusă, dar nu este acolo și nu este. În sfârșit, găsim un semn de aterizare chiar pe asfalt, lângă care se grăbesc mașinile.

Ei bine, trebuie să alegeți momentul și terenul. M-am dus mai întâi la pământ, Golubev m-a urmat. De îndată ce a coborât, o mașină se apropia. Trebuie să câștigăm altitudine. Încă o fugă - mașina a apărut din nou. Dar, se pare, nimeni nu intervine. Dacă numai pentru a păstra direcția. Lățimea pistei este de nouă metri, dimensiunea aripilor aeronavei este de doisprezece. Cine și unde a îndrăznit să aterizeze mașina pe o astfel de bandă? De fapt, orice s-a întâmplat în față, dar aici este vorba despre utilizarea drumului pentru munca de zi cu zi. Ce va veni din această aventură?
Este necesar să răspundeți singuri la această întrebare, și mai precis - prin faptă. Dacă stau jos, Golubev stă jos - asta înseamnă că și alții se vor așeza.

Totul este bine. Aripile atârnă deasupra terenului alergat, peste tufișurile mici, iar acum roțile se rostogolesc pe asfaltul dur și uscat. Golubev se așază în siguranță în spatele meu.

Acum puteți sări peste mașini (oamenii care au condus în ele și-au deschis gura uimită), inspectați parcările, „rampe” singuri. Echipa a ales un segment de foarte mare succes - în apropiere se afla un aer aerian murdar. Există clădiri de birouri, un eșafod pentru parcare și chiar mai mult de o duzină de planari mari, abandonați de germani în timpul retragerii lor. Până seara, solul dintre fâșii a fost reparat, copacii care au intervenit au fost tăiați.

Ne-am întors acasă, am adunat comandanții și piloții.

Există un aerodrom, cei care simt că pot ateriza pe autostradă zboară cu mine!
Toată lumea a fost de acord. Dar mai multe persoane au ezitat imediat.
- Cine nu îndrăznește, pentru aceia există o fâșie de murdărie în apropiere. Zboară după noi.

Peste o sută de mașini au aterizat pe drumul de beton fără avarie. Și trei avioane, ai căror piloți nu au îndrăznit să o facă, au fost încărcați aproape în locul în care roțile atingeau pământul.

... Pe baza autostrăzii, am argumentat astfel: chiar dacă rupem mai multe avioane la un astfel de „aerodrom”, avantajele apropierii noastre de față o vor bloca. S-a dovedit și mai bine. Defecțiunile vehiculelor au fost sporadice, iar participarea diviziei noastre la operațiunile de luptă ale forțelor terestre din zona Gerlitz, Pignitsa, Zagan a ajutat la respingerea contraofensivei germane. Curând, toate câmpurile aeriene locale, cu excepția Brig și a noastră, au devenit improprii zborului. Germanii, care operau din câmpurile aeriene de beton situate dincolo de Oder, s-au întâlnit cel mai adesea în aer cu luptătorii noștri ...

Sursele străine susțin în unanimitate că Luftwaffe a fost prima care a făcut acest lucru. Oricum ar fi posibil, după război, când recentii aliați cu toată diligența lor au început să se pregătească activ să se omoare reciproc, o astfel de experiență utilă a fost adoptată de ambele părți în război. Cu scara planificată a Armageddon-ului viitoare, a fost o nebunie să sperăm la siguranța binecunoscutelor câmpuri aeriene principale.

Baza aeriană Lotsiki, Daugavpils

Este interesant faptul că nu mai puțin, și uneori se pare că și mai multă râvnă în această problemă a fost arătată de neutrele tradiționale - elvețieni, suedezi și finlandezi.

Material de la un coleg ezyk091978 Paște explodat sau whisky cu gheață. Prima parte și jumătate oferă o oportunitate de a face cunoștință în general cu istoria problemei folosind exemplul Suediei.

În 1959, Paștele a coincis cu ortodocși, catolici și protestanți. Ca întotdeauna, slujbele de Paște au avut loc în toate bisericile din Suedia. Totuși, pe 2 mai, în seara zilei de sâmbătă mare, ambasadorul sovietic F.T. Gusev nu l-a ridicat pe primul ministru Tage Erlander din patul său pentru că l-a tratat cu prăjitura de Paște, proaspăt consacrată în antica Biserică a Schimbării la Față a Domnului, pe strada Birger Jarl, 98.

Fyodor Tarasovici a ajuns imediat la afaceri, nu degeaba a fost cunoscut în vest ca un diplomat dur și laconic. Primul ministru uluit, de la care toată somnolența a fugit într-o clipă, a aflat că Guvernul Uniunii Sovietice era extrem de preocupat de tensiunea crescândă din jurul Berlinului de Vest. Acțiunile Statelor Unite în arena internațională, desfășurarea trupelor americane și a rachetelor nucleare în Europa în imediata apropiere a granițelor URSS au determinat o nevoie urgentă de a transforma Marea Baltică într-o mare de pace. Aceasta satisface interesele reciproce ale popoarelor URSS și Suediei.

Tage Erlander și viitorii miniștri Olof Palme și Ingvar Karlson. Universitatea Lund, 1959

Guvernul sovietic înțelege, a continuat ambasadorul, că în starea actuală a relațiilor internaționale, pacea nu poate fi asigurată decât de forța militară. Flota sovietică și armata sovietică sunt gata să facă acest lucru.

În această privință, a fost necesară desfășurarea de garnizoane sovietice în regiunea Goteborg, Malmö și pe insula Gotland. Navele cu trupe sunt deja pe mare.

Suedia a fost luată prin surprindere. Numai Prima Flotă Aeriană (Flygeskadern), care a intrat recent în serviciu cu aeronava supersonică SAAB A-32A Lansen, care a fost atacată de orice vreme, a putut acționa imediat. Toate cele 12 escadrile (96 de aeronave, 8 din fiecare) au primit ordin să atace imediat navele sovietice și, cu orice preț, indiferent de pierderi, să perturbe aterizarea pe insula Gotland.

Stormtroopers pe un curs de luptă

Pe lângă bombe și rachete fără ghid, aeronavele de atac au transportat cele mai recente rachete anti-nave cu un cap de adaos al radarului Rb 04. Tipul de foc semi-armor cu perforație de trei sute de kilograme a făcut posibilă lovirea cu încredere a oricăror nave ale flotei sovietice, iar raza de zbor de puțin peste 30 de kilometri a salvat aeronavele de atac de a fi nevoit să străbată un incendiu anti-aerian dens.

Sarcina de luptă a aeronavei de atac A-32A. Racheta Rb 04 din stânga, o bombă de cinci sute de kilograme în dreapta.

Acesta nu este un extras din cartea necunoscută a lui Tom Clancy despre cel de-al treilea război mondial, ci o legendă a exercițiului de Paști Explodat, realizat cu succes de forța aeriană suedeză în aprilie 1959. Pe baza rezultatelor obținute, Statul Major Suedez a avut toate motivele să creadă că în 72 de ore țara era capabilă să desfășoare 12 escadrile de asalt, 33 de escadrile de luptă și 6 escadrile de recunoaștere.

Atac!

Sarcina principală a Forței Aeriene a fost să sprijine acțiunile aeronavelor de atac, care au fost considerate principalul mijloc de combatere a unei ipotetice invazii sovietice. A-32A urma să devină transportatori de arme nucleare, a căror dezvoltare Suedia era în plină desfășurare.

Cu toate acestea, Suedia s-a confruntat cu un deficit de câmpuri aeriene adecvate pentru amplasarea aeronavelor cu jet supersonice. Forța aeriană era aglomerată în câmpurile aeriene civile, orice pasager avea o oportunitate excelentă de a observa dezvoltarea cea mai recentă tehnologie... Încercând să combată acest lucru, poliția secretă (SEPO) a cerut companiilor aeriene să închidă nuanțele ferestrei în timpul decolării și aterizării, dar în niciun caz. Și suedezii și-au înfășurat mânecile.

Planul Base 60, adoptat în 1958, prevedea construcția a 31 de aerodromuri de nouă generație în următorul plan de cinci ani. În funcție de condițiile locale, lungimea pistelor de beton a fost de 2-2,3 km și lățimea de 30-40 de metri. Aeronavele au primit adăposturi din beton pentru toate aeronavele, combustibilul și muniția, platformele de servicii încorporate și un complex al celor mai recente echipamente la sol, care asigură zborurile în orice condiții meteorologice. Aerodromurile au asigurat desfășurarea tuturor aeronavelor operaționale și promițătoare ale Forțelor Aeriene Suedeze. Costul programului a fost de 250 de milioane de krooni.

Într-o linie: luptători cu jetcreat în Suedia. De la stânga la dreapta: JAS 39 Gripen, J 37 "Wiggen",J 32 "Lansen" și J 35 "Draken"

Primul aerodrom de nouă generație, situat în vecinătatea Malmö, a fost comandat în aprilie 1961. Până în 1964, restul au fost finalizate. De obicei, 2-3 escadrile erau amplasate la fiecare aerodrom.

Aerodromul Moholm din sudul Suediei, imagine din 1980. În linie există hangaruri din beton și spații de depozitare a munițiilor. Lungime pistă 2 km

Programul Base 60 nu a oprit construcția de noi aerodromuri. La sfârșitul anilor 60, rețeaua aeriană a Forțelor Aeriene Suedeze era deja formată din peste 70 de piste care îndeplineau pe deplin cerințele unui război cu utilizarea armelor atomice. Cele mai multe dintre ele au fost localizate în regiunile de est ale țării și pe insula Gotland, ceea ce a indicat clar că Suedia se pregătește activ pentru un război cu URSS.

Aerodromul din Mokholm nu a fost folosit și a fost abandonat de militari încă de la începutul anilor 90. Pista, care este proiectată pentru a transporta arme nucleare tactice și bombe cu perforare de beton, este încă în stare excelentă. Instantaneu 2013

Au existat și particularități. Suedezii erau bine conștienți că într-un război atomic, câmpurile aeriene vor deveni ținta numărul unu pentru greve, inclusiv arme nucleare tactice. Amplasarea aeronavelor în adăposturi de beton și creșterea grosimii pavajului pistei au fost jumătate de măsură. Prin urmare, în paralel cu construcția de noi benzi, a început crearea unei rețele de așa-numite rezerve (rezervvägbas) și baze auxiliare (sidobas), destinate să disperseze aeronavele de pe aerodromul principal.

Acestea din urmă în timp de pace pot fi utilizate pentru nevoile civile și diferă de aerodromul principal doar în lățimea pistei și a căilor de rulare, precum și în compoziția echipamentelor de comunicare și navigație.

Suedezii au utilizat această abordare cel mai pe deplin în proiectarea și construcția aerodromurilor Baza 90, care ocupau un dreptunghi cu laturile de 20X90 de kilometri.

Totuși, prăbușirea Uniunii Sovietice a oprit construcția a două noi câmpuri aeriene de acest tip.

O altă inovație a fost pistele alternative de pe drumuri.

Sunt secțiuni drepte și plane ale autostrăzii cu lățime crescută, pe laturile cărora există zone împărțite pentru parcarea și deservirea aeronavelor, combustibil și posturi de comandă mobilă.

Suspendarea rachetei Rb 04 sub aripa aeronavei de atac A-32A. Pista pe autostradă

Cum trebuie folosită Forța Aeriană în cazul unui război cu Uniunea Sovietică? Baza puterii aeriene a fost insula Gotland, care a devenit portavioana de nesigil din Suedia. Până la sfârșitul anilor 60, 10 noi câmpuri aeriene au fost construite pe o insulă relativ mică.

Se credea că aeronava suedeză putea respinge invazia sovietică numai dacă influențau continuu inamicul. Pilotii și personalul de la sol au fost antrenați timp de șapte tipuri pe zi, în fața atacurilor nucleare și a pierderii a mai mult de jumătate din aeronava pe sortie. Conform calculelor, cu această utilizare, aeronava de atac s-a încheiat într-o săptămână. Acest lucru nu a fost încurajator.

Iar generalii suedezi au făcut următorul pas, convoiii trebuiau să atace nu pe mare, ci în porturi. Eficiența grevei a fost mult crescută de armele nucleare. Ca mai înainte, mai mult de jumătate din aeronavă nu s-a întors din luptă, însă 23 de bombe nucleare cu un randament de 20 până la 50 de kilotoni trebuiau să distrugă complet trupele și porturile asamblate pentru invazie. Impactul a fost complex, al doilea val de aeronave de atac transporta bombe chimice. Alături de gazul bun de muștar vechi, chimiștii suedezi au lansat complet independent producția de sarină nouă.

Războiul nuclear 1975 în suedeză. sassik ar trebui să te intereseze în special acest lucru

A fost dificil să se stabilească începutul atacului, deoarece prevederile anunțate ale doctrinei nucleare suedeze au oferit doar un „răspuns masiv”. Cu toate acestea, o soluție a fost găsită și aici, baza pentru începerea unui atac nuclear a fost considerată acum „o concentrare suspectă a trupelor sovietice în porturi”. 80 de bombe nucleare, care trebuiau realizate până în 1975, au făcut posibilă așteptarea ajutorului Statelor Unite.

Noua armă a necesitat o aeronavă nouă, militarii și politicienii nu au fost deloc mulțumiți de raza scurtă a A-32A. Acesta a fost înlocuit la începutul anilor '70 de supersonic polivalent (2,1 M) Saab AJ 37 "Viggen", a cărui gamă a făcut posibilă lovirea la Minsk și Leningrad.

Wiggens a îndeplinit pe deplin cerințele Forțelor Aeriene Suedeze pentru a fi utilizate pe pistele și zonele împrăștiate. Fiecare avion a servit un echipaj format din șase, punctele de serviciu erau împrăștiate în aerodromul. Avioanele se deplasau cu ușurință dintr-un astfel de punct în altul. Serviciul a fost efectuat în secret. Alergarea la decolare nu a depășit un kilometru, pregătirea pentru zborul repetat nu a durat mai mult de 10 minute. Spre deosebire de contemporani, Wiggen a primit un șasiu puternic care poate fi folosit chiar și pe benzi nepregătite.

Testele de stabilitate la zbor la o altitudine extrem de mică

Refuzul de a crea arme nucleare a pus capăt tuturor planurilor de atac asupra Uniunii Sovietice. Cu toate acestea, munca putea fi reluată în orice moment, era necesară doar o scuză. O intrare neprogramată a „Komsomoletelor suedeze” în skerries Karlskrona a creat un casus belli pentru „șoimii” suedezi. Tot ce era necesar era găsirea armelor nucleare la bord.

La 8 august anul trecut, cumva foarte imperceptibil, mass-media a raportat despre aterizarea aeronavei Su-25 Grach pe o secțiune special pregătită a autostrăzii federale M60 Ussuri.

De ce vrei să te concentrezi pe asta? Da, doar cel puțin, pentru că un eveniment reper care ar putea implica schimbări grave, precum o mașină construcții de drumuriși în practica antrenării piloților forțelor aeriene.

În Belarus, o utilizare similară a secțiunilor rutiere de aviație (AWS) a fost efectuată în timpul exercițiilor din septembrie 2014. Aeronavele de atac Su-25 și MiG-29 au aterizat pe tronsonul M4 „Minsk-Mogilev”. Trebuie menționat că nu este prima dată când au fost efectuate astfel de aterizări și că debarcările au fost făcute nu doar pe o porțiune a traseului, ci și pe o secțiune special pregătită.

Dar „Cobras” nu sunt MiG-29 sau Su-25, iar rutele noastre nu sunt Autobahn-uri germane.

În vremea sovietică, astfel de secțiuni (AUD) au fost proiectate și construite peste tot începând cu anii 1930, cu scopul de a crea o rețea extinsă de câmpuri aeriene operaționale. Implicația a fost că aeronavele inamice vor face prima lovitură direct pe câmpurile aeriene unde a fost bazată aeronava, iar AUD-uri similare ar permite luptă de la ei. De asemenea, un astfel de AUD va permite alimentarea aeronavelor din prima linie, cele care nu au sisteme de alimentare cu aer.

Secțiuni similare de drumuri din URSS au fost introduse în cărțile de referință pentru piloți, desigur, era tot PAL (pentru uz oficial, una dintre varietățile timbrului „secret”). AUD-urile au fost considerate aerodromuri alternative. Au fost aproximativ 20 dintre ei. Dar 1991, prăbușirea Uniunii Sovietice, a lovit în această direcție. Crearea unor astfel de site-uri a fost suspendată.

Fostul comandant-șef al Forțelor Aeriene, general al armatei Pyotr Deinekin, consideră că, odată cu creșterea construcției de autostrăzi federale moderne, nu este necesară numai construirea unui AUD, ci și la timp. Potrivit acestuia, toate rutele construite înainte de 1990 au astfel de secțiuni. Mai mult, starea lor și starea drumurilor pentru amplasarea echipamentelor auxiliare au fost atent monitorizate de către MO.

Deci, ce este AUD?

Secțiunea de aviație a drumului trebuie să fie dreaptă, cu o lungime de cel puțin 2,1-2,5 km. Trebuie să aibă abordări „curate” (adică să nu aibă structuri înalte, linii electrice, turnuri de apă, fire de trecere, etc. în aliniere). Lățimea AUD trebuie să fie de cel puțin 16 m (conform altor surse, cel puțin 40 m). În plus, AUD trebuie să aibă drumuri auxiliare (piste de circulație), paralel cu banda principală trebuie să existe o pistă auxiliară. Taxiurile sunt necesare pentru ieșirea operațională de pe pistă, pentru curățarea pentru decolare sau aterizare. De asemenea, avem nevoie de parcări pentru echipamente de asistență.

În Rusia există acum 4 categorii de drumuri. Potrivit lucrătorilor rutieri de rang înalt (fost șef adjunct al Întreprinderii unitare federale de stat „Direcția principală pentru construcția drumurilor și a câmpurilor aeriene de sub Spetsstroy Rusia” și fost lider complex pentru construcția aerodromelor Sergey Kalmykov), drumuri de categoria I, sunt deja gata să accepte orice aeronavă a Forțelor Aeriene și chiar transportul Il-76 (interesant, a ținut cont de nivelul furtului în construcția drumurilor, înlocuirea materialelor scumpe cu cele mai ieftine, etc.?)

Există 3 secțiuni de AUD în apropiere de Sankt Petersburg. Pe autostrada Moscova, Murmansk și undeva în apropiere de Vyborg. Nu a fost posibil să aflăm mai precis. Interesant este că aceste secțiuni vor putea accepta cu adevărat, cel puțin Su-25 (greutate aproximativ 12 tone)? Nu mai vorbim de MiG-29 (greutatea normală la decolare 15 tone), MiG-31 (aproximativ 35t), Su-27 (greutatea normală de decolare aproximativ 24t).

Cine va suporta sarcina principală a costurilor de construcție și întreținere ale AUD? Dacă MO, atunci își pot permite. Dacă bugetul de stat, adică Deci, Ministerul Transporturilor și Fondul Rutier în continuă raritate, acesta va fi un lucru bun pentru țară? Întrebarea nu este retorică. Potrivit unor experți, astfel de site-uri vor fi cu 20-25% mai scumpe decât de obicei.

Și se mai pune o întrebare: dacă Ministerul Apărării are mijloacele de a crea astfel de secțiuni de rute, de ce nu poate fi restaurat la început un număr imens de câmpuri aeriene abandonate? Au fost dărâmate și uzate de mai bine de 20 de ani. Mulți piloți amatori „redescoperă” astfel de câmpuri aeriene cu benzi de peste 2 km, uitate și abandonate, în pustia pădurilor. Nu mai sunt necesare forțele aeriene, cu toată infrastructura, drumurile de acces etc.?

Toată lumea știe cum se fac drumurile aici. Există o mulțime de exemple, când doar o secțiune dată a piesei, după un an are o piesă bine purtată. Și pe autostrăzile federale (!) Există secțiuni în care poți lăsa suspensia și roțile. Ar putea fi în felul acesta cu AUD-urile?

Construcția AUD este, fără îndoială, foarte necesară. Experiența aterizării pe piste este esențială pentru orice pilot. Și va fi bine dacă organizarea de audituri în țară nu înseamnă doar o cheltuială a fondurilor bugetare, ci va servi pentru îmbunătățirea calității Forței Aeriene.

Maiorul Igor Zhuk, Foto de Ramil Nasibulin

La una din etapele exercițiului postului de comandă desfășurat săptămâna trecută (Iunie 2011) cu a 116-a bază a aviației de la Garda, piloții au aterizat aeronava de atac Su-25UB pe secțiunea aeriană a drumului (AUD). În ciuda faptului că piloții au efectuat această manevră pentru prima dată, experiența lor bogată în zbor le-a permis să o efectueze perfect. Ministrul Apărării al Republicii Belarus, locotenentul general Yuri Zhadobin și comandantul adjunct al Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene - șeful aviației, colonelul Igor Golub, care au fost prezenți la AUD, au fost convinși de profesionalismul piloților militari din Belarus.

Primul care a aterizat a fost avionul pilotat de comandantul celui de-al 116-lea colonel de gardă Shab, Alexander Karev și de locotenentul său locotenent colonel, Konstantin Yaborov.
Comandantul bazei aeriene, un pilot de lunetist militar, are peste 1.300 de ore de zbor. I s-a acordat Ordinul pentru serviciu patriei materne, gradul III.

Locotenent-colonel Konstantin Yaborov este un pilot militar de clasa I, cu un timp total de zbor de 1.120 ore. În 2006, i s-a acordat Ordinul pentru Curaj Personal pentru o aterizare de succes pe aeronava de urgență L-39.

Cel de-al doilea avion care va ateriza pe autostrada Brest-Moscova AUD a fost controlat de locotenent-colonelul Nikolai Dryzhko, comandantul adjunct al celor de-a 116-a gărzi shab pentru pregătirea în zbor a gărzii, și locotenent-colonelul Alexei Yaroshuk, șeful departamentului de instruire de luptă, șef de pregătire aeriană și tactică a bazei aeriene. Ambii piloți sunt piloți militari de clasa 1. Primul are 980 de ore de zbor, al doilea - 870.

„În timpul aterizării nu au fost dificultăți”, a spus colonelul Alexander Karev paznicului. - Particularitatea acestui exercițiu este că pilotul se apropie vizual de aterizare.

Lungimea aripă a Su-25 este de 14 metri și aterizați pe un drum de numai 24 de metri lățime, în timp ce lățimea pistei unui aerodrom standard este de 40 de metri.

Aterizarea aeronavelor pe AUD este doar o parte a legendei exercițiului, în timpul căreia aeronavele de atac ale celei de-a 116-a Gărzi Shab au sprijinit trupele Grupului regional de forțe (forțe) de pe câmpurile aeriene alternative și secțiunile de aerodrom ale drumurilor în timpul unei operațiuni defensive. Dar acest lucru a necesitat, de asemenea, o interacțiune bine coordonată din partea soldaților diferitelor unități militare și din partea comandanților - conducerea competentă.

Pregătirea AUD pentru recepția echipamentelor de aviație a intrat complet pe aerodrom și batalionul de sprijin material al celei de-a 50-a baze aeriene mixte, în frunte cu maiorul Oleg Makarevich. Subordonații săi au curățat drumul cu pietre mici, au făcut marcajele minime care denotă pista, au organizat protecția și apărarea AUD.

Comunicarea piloților cu pământul a fost asigurată de un grup mobil de semnalizatori de la 116 de gardieni Shab. AUD din aer a fost protejat de elicopterele Mi-24 de la baza 181 a elicopterului de luptă. Au călcat literalmente zona din jurul autostrăzii în căutarea sabotezilor. Și în timpul pregătirii aeronavei pentru plecare, ne-am „așezat să ne odihnim” pe drum, gata să decolăm în orice moment și să întâlnim oaspeții neașteptați cu toată puterea lor de foc.

Elicopterul de plumb Mi-24 a fost pilotat de comandantul adjunct al escadrilei 2, pilotul militar de clasa a II-a, maiorul Alexei Adamenko. Pilot-operator este, de asemenea, un pilot de clasa a doua, căpitanul Denis Glușenko. Echipajul elicopterului de sclavi era format din piloți de clasa a III-a - comandantul adjunct al detașamentului, căpitanul Denis Poluektov și pilotul-căpitan Alexei Yakimov.

Aș dori să notez că organizarea aeronavelor care aterizează pe șosea a cerut acțiuni precise și bine coordonate de la poliția rutieră din regiunea Minsk. Una dintre principalele artere de transport rutier din Belarus a fost blocată timp de câteva ore. A fost organizat un ocol al secțiunii aerodromului, iar cu câteva zile înainte de aterizarea aeronavei pe șosea, anunțurile relevante au fost făcute în mass-media republicană.

După cum a declarat șeful adjunct al poliției rutiere din regiunea Minsk, locotenent-colonelul Dmitry Kiselev, ocolul a fost organizat așa cum a fost planificat, fără probleme. El a subliniat că nu au fost dificultăți și pentru că poliția rutieră nu participă la astfel de evenimente pentru prima dată. Aterizarea actuală a aeronavelor la AUD nu a afectat în niciun fel îndeplinirea principalelor atribuții de către poliția rutieră.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

Arma PRO
Disponibil tuturor pe Internet - Ieri la 11:33

Forțele armate ale Federației Ruse revin la cele mai bune tradiții ale armatei sovietice

În ajunul introducerii unui număr mare de autostrăzi de mare viteză în Rusia, Ministerul Apărării pregătește modificări ale regulilor de construcție a drumurilor.

Ministerul Apărării al Rusiei (MO) revigorează practica sovietică de a folosi autostrăzile ca aerodromuri militare. Așa cum Izvestia a fost informat în cadrul ministerului, acum Regiunea Moscova dezvoltă cerințe pentru așa-numitele secțiuni de aviație ale drumurilor (AUD) - în ceea ce privește lungimea lor, cu rezistența la sarcină și infrastructura redundantă. Numărul necesar de audituri este specificat pe baza sarcinilor atribuite forței aeriene. După acordul cu departamentele federale interesate, propunerile Ministerului Apărării din Rusia privind construcția traseelor \u200b\u200bde audit vor fi prezentate guvernului. Site-uri de aviație drumurile, dacă este necesar, pot fi folosite de alte departamente.

Așa cum a explicat Ministerul Apărării la Izvestia, AUD-urile au fost construite în Uniunea Sovietică „cu scopul de a crea o rețea extinsă de aerodromuri operaționale”. În plus, AUD-urile au făcut posibilă, departe de aerodromul principal de acasă, alimentarea aeronavelor care nu erau echipate cu instalații de alimentare aer-aer. Majoritatea AUD (aproximativ 20) au fost localizate în statele baltice, Ucraina, Belarus și Asia Centrală. După prăbușirea URSS în 1991, crearea AUD-urilor în Rusia a fost suspendată.

În cadrul unei întâlniri cu Vladimir Putin cu privire la dezvoltarea Forțelor Armate din 24 noiembrie, ministrul Apărării, Serghei Shoigu, i-a spus președintelui că aviația militară practică avioane de aterizare pe autostrăzi. Ministrul a anunțat necesitatea modificării regulilor pentru construcția și repararea autostrăzilor.

Din păcate, la un moment dat, această cerință [adecvarea aeronavei] a fost exclusă din regulile de construcție a drumurilor, dar acum este necesar să o includem ”, a declarat Shoigu în cadrul ședinței. - Am restabilit sistemul pentru aterizarea aeronavelor de luptă pe autostrăzile federale.

Agenția Federală Rutieră (Rosavtodor) a declarat Izvestiei că consideră că este posibil să sprijine inițiativa ministrului apărării cu privire la cerințe suplimentare pentru construcția și repararea drumurilor, astfel încât, dacă este necesar, să poată fi utilizate ca piste... Dar acest lucru poate duce la costuri mai mari de construcție - de exemplu, dacă cerințe suplimentare la suprafața drumului sau va fi necesară lărgirea pistei.

Acest lucru nu implică o revizuire radicală a tehnologiilor de construcție a drumurilor, spune serviciul de presă al Rosavtodor. - Acest lucru este demonstrat, printre altele, de experiența de succes deja existentă în aterizarea aeronavelor de luptă pe rutele federale, în special, aeronava de atac Su-25 pe M60 Ussuri (ruta Vladivostok-Khabarovsk - Izvestia) în timpul exercițiilor militare din septembrie.

Generalul armatei Pyotr Deinekin, fost comandant-șef al Forțelor Aeriene (1991-1998), consideră că problema a fost ridicată în timp util. În viitorul apropiat, este planificată construirea unui număr mare de autostrăzi cu taxă în Rusia. În acest caz, este necesar să se prevadă zone adecvate pentru utilizare aviația militară.

Deinekin i-a spus lui Izvestia că Gvardeyskaya a devenit pionier în 1945 diviziune aeriană A. P. Pokryshkina, care a pilotat luptătorii Bell P-39 „Cobra” de pe autostrăzile germane.

În Uniunea Sovietică, unele secțiuni de autostrăzi au fost construite astfel încât a fost posibil să se bazeze pe unități mici de aviație, să le livreze mici provizii de combustibili și lubrifianți (Izvestia) și muniție ”, își amintește Deinekin. - Am verificat în mod regulat starea acestor secțiuni rutiere pentru potrivirea aviației militare. Mai mult, a fost, de asemenea, necesară respectarea suprafețelor de pe marginea drumului artificial, pe care urmau să fie amplasate mijloacele de aprovizionare.

Potrivit acestuia, toate drumurile auto cu suprafață artificială, construite înainte de anii ’90, au secțiuni „specializate”.

Odată cu începutul prăbușirii URSS și a forțelor sale armate, nu a fost timp pentru asta, dar acum zborurile de pe autostrăzi au început să fie efectuate în timpul exercițiilor și manevrelor '', a spus Deinekin. - Desigur, în timpul reconstrucției și construcției de drumuri noi, este necesar să se prevadă zone pentru utilizarea lor prin aviație și adăpost pentru echipamente.

Fostul șef adjunct al întreprinderii unitare federale de stat „Direcția principală pentru construcția drumurilor și aereelor \u200b\u200baeriene de sub Spetsstroy of Russia” și fostul șef al complexului de construcții a aerodromului Sergey Kalmykov (pensionat din septembrie 2014) a explicat că pentru o aeronavă care să aterizeze pe pistă, lățimea totală ar trebui să fie de 40 m plus umerii, adică cinci dungi în fiecare direcție. Este necesară o secțiune de 2,5 km „lungime vizibilă dreaptă” fără a împărți structuri, stâlpi și fire în mijlocul drumului.

Drumurile rusești moderne de categoria I (în Rusia există patru categorii de drumuri, eu fiind de cea mai înaltă calitate - Izvestia) pot rezista cu ușurință la orice luptător, avioane de atac și chiar o marfă Il-76, spune Kalmykov. - Capacitatea de rulare a drumului din categoria I o permite.

Deinekin a explicat că secțiunile specializate ale autostrăzilor pot fi utilizate dacă principalul aerodrom nu reușește într-un război.

Până în 2020, peste 1.600 km de autostrăzi de mare viteză vor fi puse în funcțiune în Rusia, ceea ce reprezintă mai mult de două ori mai mult decât în \u200b\u200bultimii cinci ani, a declarat grupul Avtodor de companii pentru Izvestia. Se intenționează punerea în funcțiune a întregii autostrăzi Moscova - Sankt Petersburg, șoseaua de centură centrală (închisă în 2018), reconstrucția autostrăzilor M1, M3 și finalizarea reconstrucției M4 „Don”. Și în următorul deceniu, până în 2030, Avtodor intenționează să construiască peste 9.000 km de autostrăzi.