Сарлаг 141-ийн үйлдвэрлэл сэргэж байна. Батлан ​​хамгаалах яам босоо хөөрөх, буух зориулалттай шинэ нисэх онгоц бүтээх тухай хэлэлцэж байна. Бусад дуунаас хурдан VTOL онгоцтой харьцуулах


Бүтээлийн урьдчилсан нөхцөл

Дизайн

Дуусаагүй туршилтууд

Дизайн

Сүүл

Агаарын хэрэглээ

Эрчим хүчний цэг

Өргөх хөдөлгүүр

Өргөх моторууд

Онгоцны жолоодлого

Шатахууны савнууд

Харилцаа холбоо, удирдамжийн цогцолбор

Цахилгаан хангамжийн систем

Зэвсэглэл

Их бууны зэвсэг

Удирдагч пуужингууд

Удирдлагагүй пуужингууд

Эх хөлөг онгоцууд

Төлөөлөгчид

Масштабтай загварууд

Бүрэн хэмжээний зураглал

Прототипүүд

Як-41-ийн анхны хувилбарын загвар

Бүтээгдэхүүн 48-1

Бүтээгдэхүүн 48-2

Бүтээгдэхүүн 48-3

Өөрчлөлт

Хамгийн чухал нислэгүүд

Нислэгийг бүртгэх

Аналогуудтай харьцуулах

Як-38 / Як-38М

Мираж IIIV ба VJ 101

X-35B/F-35B ба X-32B

Үзүүлэлтүүд

Нислэгийн онцлог

Зэвсэглэл

Як-141 компьютер тоглоомонд

Як-141 загварууд

Сарлаг-141(дотоод тэмдэглэгээ: бүтээгдэхүүн 48/48M, НАТО-гийн кодчиллын дагуу: Чөлөөт, англи хэлнээс "Freestyle") нь Яковлевын нэрэмжит дизайны товчооны бүтээсэн босоо/богино хөөрөх, буух (SV/STOL) бүхий олон зориулалттай дуунаас хурдан, бүх цаг агаарын тээвэрлэгч дээр суурилсан нисэх онгоц юм. Энэ нь дууны хурдыг даван туулсан дэлхийн гурав дахь VTOL онгоц болсон (EWR VJ 101 ба Dassault Mirage IIIV-ийн дараа). Энэ нь дайсны нисэх онгоцноос нисэх онгоц тээгч бүрэлдэхүүнийг хамгаалах, агаарын давуу байдлыг олж авах, хадгалах, ойрын зайн маневрлах, алсын зайн байлдааны ажиллагаа явуулах, түүнчлэн газрын болон газрын объектуудад цохилт өгөх зорилготой байв. Уг онгоцыг 1970-аад оны дунд үеэс хөгжүүлж, 1987 онд анхны нислэгээ хийж байжээ. Як-141 нь "Новороссийск", "Баку" (ирээдүйн "Адмирал Горшков"), "Тбилиси" (ирээдүйн "Адмирал Кузнецов"), "Рига" зэрэг хүнд даацын онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны агаарын бүлэгт багтана гэж таамаглаж байсан. (ирээдүйн "Варяг") ба "Ульяновск" нь "Киев", "Минск" крейсерүүд дээр ашиглагдаагүй Як-38 онгоцыг сольж, Агаарын хүчинд ашиглах болно. Гэсэн хэдий ч туршилтууд шинэ машинУдаан хугацааны туршид Як-141 онгоц 1991 онд л онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны тавцан дээр анхны буулт хийжээ. ЗСБНХУ задран унасны дараа үүссэн хямрал, прототипүүдийн аль нэгэнд тохиолдсон осол, тэр үед бий болсон цэргийн "босоо чиглэлд" сөрөг хандлага зэрэг нь санхүүжилт зогсоход хүргэсэн. төслийн хаалт. Өнөөдөр та энэ онгоцыг зөвхөн музейгээс үзэх боломжтой.

Өгүүллэг

Бүтээлийн урьдчилсан нөхцөл

Урт хугацаандЗХУ нь "түрэмгийллийн зэвсэг" гэж нэрлэгддэг нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны үүргийг үгүйсгэв. Гэвч ЗХУ-д ийм зэвсэг хэрэггүй байсан. Тэнгисийн цэргийн флотТус улсын удирдлага үүнийг зөвхөн хамгаалалтын шинж чанартай, төрөлх эргийн ойролцоо үйл ажиллагаа явуулж байна гэж үзсэн. Энэ хэлбэрээр түүний агаарын бүрхэвчийг нисэх онгоцны буудал дээр суурилсан тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин хангах боломжтой байв. Нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоц бүтээх хэд хэдэн төсөл эхний шатанд хаагдсан ч хэзээ ч үр дүнд хүрээгүй.

Гэсэн хэдий ч 1950-иад оны сүүлээр баллистик пуужинтай цөмийн шумбагч онгоц хэлбэрээр шинэ аюул заналхийлсэн нь Зөвлөлт Холбоот Улсыг Дэлхийн далай руу ороход хүргэв. Флотын гол ажил бол боломжит дайсны пуужин зөөвөрлөгч шумбагч онгоцыг хайж олох, тэдгээрийг хянах явдал байсан бөгөөд энэ нь шаардлагатай бол тэдгээрийг шууд устгах боломжтой болгосон. Энэ зорилгоор ЗХУ-д анхны хөлөг онгоцонд суурилсан нисдэг тэрэгнүүд - Ка-10, Ка-15, Ка-25 бий болсон. Сүүлийнх нь өргөн тархсан бөгөөд томоохон байлдааны хөлөг онгоцны зэвсэглэлд нэмэгдсэн.

Дараагийн алхам бол 1123 Condor төслийн шумбагч онгоцны эсрэг хөлөг онгоц (ASC) зохион бүтээх, барих явдал байв. Эдгээр хөлөг онгоцны арын хэсэгт өргөн нислэгийн тавцан байсан бөгөөд энэ нь хэд хэдэн нисдэг тэрэгний хөөрөх, буух ажиллагааг нэгэн зэрэг гүйцэтгэх боломжтой болсон. Агаарын бүлэгт 14 Ка-25 нисдэг тэрэг багтсан. Гэсэн хэдий ч, уг цувралын хоёр хөлөг онгоцыг ажиллуулах явцад баталгаажуулахын тулд энэ нь тогтоогдсон байнгын хайлтмөн шумбагч онгоцыг хянахын тулд илүү олон нисдэг тэрэгтэй байх шаардлагатай. Барилга барихаар төлөвлөж буй гурав дахь хөлөг онгоцны эсрэг пуужингийн системд холбогдох өөрчлөлтүүдийг оруулсан болно.

Үүний зэрэгцээ ЗСБНХУ-д босоо хөөрөх, буух онгоц (VTOL) бий болгох хөтөлбөр эрчимжиж байв. Нисдэг тавцан - Турболет, дараа нь туршилтын Як-36 онгоцны туршилт маш эрчимтэй явагдлаа. Як-36-г тус улсын улс төр, цэргийн дээд удирдлагад үзүүлсний дараа Тэнгисийн цэргийн хүчний төлөөлөгчид уг онгоцыг сонирхож эхэлсэн байна. Загвар зохион бүтээгчид VTOL онгоцыг байрлуулахаар төлөвлөж буй Киевийн 1123-р төслийн хөлөг онгоцны эсрэг пуужингийн гурав дахь системд ашиглах боломжийг судлахыг даалгав.

Як-36 нь зохион бүтээгчдийн дизайныг сайжруулах бүх оролдлогыг үл харгалзан ямар ч зэвсэг авч явах чадваргүй туршилтын тээврийн хэрэгсэл хэвээр үлджээ. Гэсэн хэдий ч түүний туршилтууд нь Як-38 нэртэйгээр үйлдвэрлэгдсэн Як-36М хэмээх бүрэн хүчин чадалтай байлдааны VTOL нисэх онгоцыг бий болгох боломжийг олгосон ихээхэн хэмжээний мэдээллийг өгсөн. Гурав дахь Кондорын оронд шинэ ангиллын хөлөг онгоцуудыг зохион бүтээж, барьсан - төслийн 1143 Кречетийн хүнд онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцууд (TAKRs). Тэд нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны "гарын үсэг" шинж чанартай байсан - дээд талдаа шилжсэн дээд бүтэц ("арал"), булангийн нислэгийн тавцан, хоёр онгоцны өргөгчтэй тавцангийн доорх том ангар.

Як-38-ыг ажиллуулах явцад тээврийн хэрэгслийн ноцтой дутагдал илэрсэн нь байлдааны чадварыг бууруулсан. Онгоц нь жижиг байлдааны радиустай, байлдааны ачаалал багатай байв. Түүнчлэн, өндөр температурт хөдөлгүүрийн зүтгүүрийн шинж чанар муудсанаас өмнөд өргөрөгт сарлаг ашиглах нь ихээхэн төвөгтэй байв. Як-38 загварыг сайжруулах ажлыг хэд хэдэн үе шаттайгаар явуулсан. Байлдааны радиусыг нэмэгдүүлэхийн тулд богино хөөрөх техникийг нэвтрүүлсэн. Дараагийн алхам бол довтолгооны нисэх онгоцны шинэчилсэн хувилбар болох Як-38М-ийг боловсруулж, бөөнөөр үйлдвэрлэх явдал байв. Як-38 (Як-38И, Як-38МП, Як-38МС гэх мэт)-ийн шинж чанарыг цаашид сайжруулах олон төсөл боловсруулсан. Сүүлийн шат бол "гучин найм дахь" үндсэн дээр шинэ олон зориулалттай нисэх онгоц болох Як-39 онгоцыг бүтээх ажил байсан бөгөөд энэ нь бусад зүйлсээс гадна олон горимт радарыг тээвэрлэх ёстой байв. ашигласан зэвсгийн хүрээг өргөжүүлсэн. Гэвч эдгээр бүх төслүүд аажмаар хаагдсан бол Яковлевын дизайны товчоо цоо шинэ, аль хэдийн дуунаас хурдан VTOL онгоц бүтээхэд анхаарлаа төвлөрүүлжээ.

Дизайн

Ирээдүйн онгоцны гадаад төрх байдлын талаархи анхны судалгаанууд 1973 оны 11-р сард эхэлсэн бөгөөд Як-38 онгоц онгоц тээвэрлэгч хөлөг онгоцонд анхны буулт хийж амжаагүй байв. Онгоц нь дуунаас хурдан, радартай, байлдааны радиус нэмэгдэнэ гэж таамаглаж байсан. Дуунаас хурдан VTOL онгоцыг гадаадад (Германы EWR VJ 101 ба Францын Dassault Mirage IIIV) аль хэдийн бүтээж байсан ч эдгээр нь бүгд туршилтын машин байсан бол шинэ Сарлагыг шууд цуврал байлдааны онгоц болгон бүтээжээ. Тиймээс Як-38-ыг боловсруулахтай адил дизайнерууд өөрсдийн замаар явах ёстой байв. Шинэ машин бүтээх нь цоо шинэ өргөх, хөдөлгөх хөдөлгүүр болох R79V-300 TRDDF ( бүтээгдэхүүн 79). Энэ ажлыг О.Н.Фаворскийн удирдлаган дор Союз AMSTC дээр хийсэн.

1974 оны 6-р сарын 26-нд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн удирдамж гарч, VTOL шинэ нисэх онгоцыг албан ёсоор боловсруулж, танилцуулах эцсийн хугацааг тогтоожээ. дууссан төсөл. Эхний шатанд 15,000 кг хүч чадалтай нэг PMD бүхий нэг цахилгаан станцыг ашиглахаар төлөвлөж байсан. Онгоцны анхны бүрэн хэмжээний загварыг угсарчээ. Гэхдээ үүн дээр ажиллах явцад ийм зохион байгуулалттай машиныг босоо нислэгийн горимд тогтворжуулах нь бараг боломжгүй болох нь тодорхой болсон. Улсын комисс зураг төслийг шалгаж үзээд ийм дүгнэлтэд хүрсэн. Тиймээс Як-38 дээр аль хэдийн бий болсон, ажиллаж байсан туршлагаа хосолсон цахилгаан станц руу шилжүүлэхээр шийдсэн. 1975 онд зохион бүтээсэн онгоц нь Як-41 индекс, дотоод тэмдэглэгээг хүлээн авсан бүтээгдэхүүн 48. 1977 оны 11-р сарын 11-нд гарсан Төв Хороо, Сайд нарын Зөвлөлийн дараагийн заавар нь Яковлевын Дизайн Товчоо болон Союз АМНТК-д тус тус тээвэрлэгч VVP Як-41 ба PMD R79V- сөнөөгч онгоцыг хөгжүүлэхийг тушаажээ. Үүний төлөө 300. Уг зааварт тэдэнд тавигдах үндсэн шаардлагуудын жагсаалт, мөн агаарын хөлгийг улсын туршилтад оруулах эцсийн хугацаа - 1982 оныг багтаасан болно. 1978 оны 3-р сарын 30, 4-р сарын 5-нд Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч, флотын адмирал шинэ машинд тавигдах шаардлагуудыг тус тус танилцуулав. Зөвлөлт Холбоот УлсГоршков, Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч Агаарын командлагч маршал Кутахов нар.

Эхлээд хоёр өргөх хөдөлгүүр (Англи) Орос хэлээр байрлуулсан байршлын сонголтыг авч үзсэн. Онгоцны хамар, радар болон бүхээгийн хооронд байрлуулсан. Гэсэн хэдий ч энэ тохиолдолд тэдний яндангийн хий нь өгсөх хөдөлгүүрийн агаарын оролт руу орох болно. Дараа нь Як-38 загварыг ашиглахаар шийдсэн бөгөөд PD тасалгааг бүхээгийн ард байрлуулахаар шийдсэн. PMD нь нэг эргэдэг цорготой байсан бөгөөд энэ нь онгоцны массын төвийн ойролцоо байрлах ёстой байв. Тиймээс дизайнерууд босоо сүүл, бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагчийг байрлуулсан хөдөлгүүрийн яндангийн хэсгийг хамарсан хоёр консолын цацраг бүхий стандарт бус загварыг ашиглах шаардлагатай болсон. "Дөчин нэг" нь дунд жигүүрийн онгоц болох Як-38-аас ялгаатай нь өндөр далавчтай нисэх онгоцоор хийгдсэн бөгөөд далавч нь үндсэн хэсэгт тусгай товойсон байх ёстой байв. Олон тээгч онгоцнуудын нэгэн адил Як-41-ийн далавч нь нисэх онгоц тээвэрлэх крейсерийн ангарт бага зай эзлэхийн тулд нугалах шаардлагатай байв.

1980 оны долдугаар сар гэхэд ерөнхий асуудлуудЯк-41-ийн зохион байгуулалт, дотоод бүтцийг шийдэж, дизайны товчоо төслийн нарийвчилсан судалгааг эхлүүлэв. Хэрэв P79 нь шаардлагатай шинж чанарыг хангаагүй бол оронд нь маш их өөрчлөгдсөн D-30 турбофен хөдөлгүүрийг ашиглах сонголтыг судалж үзсэн. Гэсэн хэдий ч 1982 онд ерөнхий дизайнер А.С. Яковлевын хувийн захиалгаар энэ шугамын бүх ажлыг зогсоосон. Улсын комиссыг амжилттай давсан шинэ загварыг угсарсан (түүнийг хурандаа генерал А. Н. Томашевский удирдаж байсан). Үүний дараа дөрвөн нисэх онгоцны туршилтын багцыг бүтээх шийдвэр гаргасан. Анхны машин ( бүтээгдэхүүн 48-1) нь цахилгаан станц болон бүх самбар дээрх системийг газар дээр турших зориулалттай. Хоёр дахь ( бүтээгдэхүүн 48-2) ба гурав дахь ( бүтээгдэхүүн 48-3) машинууд нь ердийн нислэгийн горим болон ДНБ горимд тус тус турших зориулалттай нислэгийн дээж байсан. Дөрөв дэх машин ( бүтээгдэхүүн 48SI) нь статик туршилтанд зориулагдсан. Үүний зэрэгцээ, Як-41UT индекс, дотоод тэмдэглэгээг хүлээн авсан өргөтгөсөн их бие, нисгэгчдийн суудал бүхий сарлагийн сургалтын хувилбар дээр ажиллаж байна. бүтээгдэхүүн 48U. Мөн энэ машинд суурилсан довтолгооны онгоц бүтээх боломжийг судлах зорилготой байсан.

Сайд нарын зөвлөлийн зааврын дагуу OKB нь 1982 онд нислэгийн туршилтыг эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан. Гэвч үүссэн технологийн хүндрэл нь бидэнд заасан хугацааг биелүүлэх боломжийг олгосонгүй. Гол бэрхшээлүүдийн нэг нь PMD-д зориулсан эргэдэг цорго боловсруулах явдал байв. Эхэндээ Союз АМНТК хавтгай хоёр координат цорго бүхий хувилбар дээр ажиллаж байсан боловч энэ чиглэлээр туршлага дутмаг байсан тул уламжлалт тэнхлэгтэй цорго руу шилжихээр шийдсэн. Үүнийг эргүүлэхийн тулд анхны шийдлийг ашигласан - цорго нь гурван сегментэд хуваагдсан бөгөөд энэ нь бие биенээсээ эсрэг чиглэлд эргэлдэж, босоо хавтгайд түлхэх векторыг 95 ° өнцгөөр хазайлгахыг баталгаажуулсан (үүнийг ашигласан). ДНБ-тэй). Богино хугацаанд хөөрөхийн тулд хушууг 62 ° -т байрлуулсан. Дэлхийн практикт анх удаа шатаагчийг хэвтээ болон босоо аль алинд нь ашиглах боломжтой болсон (хэдийгээр зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр ижил төстэй загвартай хушууг Rolls-Royce газар дээр нь аль хэдийн боловсруулж, туршиж үзсэн). Цорго боловсруулах ажил удаашралтай байгаа тул 1983 оны 11-р сарын 25-нд Як-41-ийн улсын туршилтыг 1985 он хүртэл хойшлуулах тушаал гарчээ.

Дуусаагүй туршилтууд

1984 оны 1-р улиралд газрын туршилтын дээжийг угсарч дууссан ( бүтээгдэхүүн 48-1), сүүлний дугаарыг хүлээн авсан 48. Гэсэн хэдий ч анхны R79V-300 хөдөлгүүрийг нийлүүлэх хугацаа хойшлогдсон тул угсрах цехээс туршилтын талбай руу зөвхөн зургадугаар сард тээвэрлэх боломжтой болсон. Хоёр дахь нислэгт бэлэн хөдөлгүүрийг 7-р сард нийлүүлсэн бөгөөд энэ нь 8-р сард эхэлсэн Ту-16LL нисдэг лабораторид (b/n 02) турших зорилготой байв.

1984 оны хоёрдугаар хагаст төслийн хувьд хэцүү болсон - 8-р сарын 17-нд КБА-ийн ерөнхий дизайнер Александр Яковлев тэтгэвэртээ гарсан бөгөөд 12-р сарын 20-нд ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын сайд Д.Ф. Устинов VTOL-ийг ашиглахыг идэвхтэй дэмжив онгоц, нас барсан. Гэсэн хэдий ч ажил үргэлжилсээр байв. 48-1 бүтээгдэхүүнийг турших хүч ба моментийн туршилтын вандан (FMS) барихаар шийдсэн. Тэдний зорилго бол сансарт нисэх онгоцны янз бүрийн байрлал дахь цахилгаан станцын үйл ажиллагааны параметрүүдийг тодорхойлох явдал байв. Хамгийн гол нь хөдөлгүүрийн яндангийн хий онгоцны арьсанд хэрхэн нөлөөлж байгааг тодорхойлох явдал байв. Туршилтууд нь гурван үе шатыг багтаасан: "G" үе шат - 1984 оны 9-р сарын 26-аас 12-р сарын 12 хүртэл үргэлжилсэн хэвтээ нислэгийн горимыг турших; "В" шат - гүйлтийн горим, 1985 оны 2-р сарын 8 - 8-р сарын 25; Тэгээд эцсийн шат- 1986 оны 6-р сарын 5-аас 1987 оны 4-р сарын 24 хүртэл үргэлжилсэн тээврийн хэрэгслийг зөөвөрлөхөөс хэвтээ болон буцах шилжилтийн горимд турших. Энэ хугацаанд цахилгаан станцыг нийт 94 удаа хөөргөж байсан бол 1989 онд 63 удаа хөөргөсөн. Хожим нь 1991 онд зэвсгийн хүчин чадалтай эсэхийг шалгахын тулд яндангийн шон дээр өлгөөтэй объектуудад утааны хийн нөлөөллийг хэмжихэд SMS ашигласан. ДНБ-ий үед хэт халж, тэсэрч болохгүй.

Хоёр дахь Як-41 ( бүтээгдэхүүн 48-2, анхны нислэгийн загвар) эцэст нь 1985 оны 12-р сард угсарч, w/n 75 хүлээн авсан. Энэ нь анхны загвараас чухал ялгаатай байсан - энэ нь чиглэлийн хазайлтад зориулагдсан тийрэлтэт жолоодлоготой, сүүлний бөмбөрцгийн төгсгөлд байрладаг. Үүний зэрэгцээ Дизайн товчооны мэргэжилтнүүд эцэст нь R79V-300 хөдөлгүүрийг шаардлагатай хамгийн их хүч нь 15,500 кгс авч чаджээ. 1986 оны 5-р сарын 5-нд Нислэгийн судалгааны хүрээлэнд хүргэгдсэн онгоцонд тэр даруй суурилуулсан. Громова. Долдугаар сард 48SI бүтээгдэхүүний угсралт дуусч, 9-р сарын 5-нд туршилт хийж эхэлсэн. Туршилтууд дараа оны 3-р сарын 31 хүртэл үргэлжилсэн.

Энэ мөчид туршилтын өөр нэг таагүй хүчин зүйл гарч ирэв - үйлчлүүлэгч ирээдүйн онгоцонд тавигдах шаардлагаа өөрчилж эхлэв. Одоо энэ нь олон зориулалттай, богино хугацаанд хөөрөх чадвартай, илүү өргөн хүрээний зэвсэг, суурилуулсан GSh-30-1 их буутай, мөн илүү дэвшилтэт хараа, навигацийн системтэй байх ёстой байв. Онгоц нь Як-41М шинэ тэмдэглэгээ, дотоод тэмдэглэгээг хүлээн авдаг бүтээгдэхүүн 48 сая. Агаарын болон Тэнгисийн цэргийн хүчний төлөөлөгчдөд түүний бүрэн хэмжээний макетийг үзүүлэв. Саратовын нисэхийн үйлдвэрийн мэргэжилтнүүд (онгоцыг бөөнөөр нь энд үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан) тооцоолсон байна. үйлдвэрлэлийн мөчлөгшинэ "Сарлаг" нь 420 хоног байна. Үүний зэрэгцээ, Союз AMNTK хөдөлгүүрийг цагт нь хүргэж чадаагүйн улмаас туршилтын багцын туршилтууд байнга хойшлогддог байв.

1987 оны 2-р сард CIAM нь Як-41 нислэгийг эхлүүлэхийг зөвшөөрсөн тайлан гаргажээ. Энэ хөтөлбөрийн тэргүүлэгч туршилтын нисгэгч нь Як-38 онгоцыг жолоодож байсан туршлагатай А.А.Синицын байв. Эхлээд тэрээр ОКБ-д боловсруулсан Як-41 симулятор дээр бэлтгэл хийж, дараа нь 48-1 бүтээгдэхүүн дээр маш их цаг зарцуулсан (энэ нь SSM дээр байсан), машины зан төлөвт дассан. Үүний дараа нислэгийн загварын 48-2-ын нислэгийн зурваст такси барьж, нам өндөрт эргэлдэж байв. 1987 оны 3-р сарын 9-нд Андрей Синицын 41 дэх онгоцыг анх удаа агаарт хөөргөж, онгоцны профилын дагуу анхны нислэгээ хийлээ. Гуравдугаар сарын 12, 16-нд мөн ижил төстэй хоёр нислэг хийсэн. Үүний дараа 48-1 ба 48-2 бүтээгдэхүүнээс гурван R79 хөдөлгүүр, мөн Ту-16ЛЛ дээр туршсан хөдөлгүүрийг турших, зарим өөрчлөлт оруулах зорилгоор үйлдвэрлэгчид буцаажээ. 1989 онд хэвтээ горимд дахин 6 нислэг хийсэн.

Үүний зэрэгцээ шинэ онгоцыг Америкийн тагнуулын хиймэл дагуулууд илрүүлж, түр кодын тэмдэглэгээг авчээ. RAM-T("RAM" гэдэг нь урьд өмнө мэдэгдээгүй нисэх онгоц - Раменское нисэх онгоцны буудал олдсон газрыг хэлнэ). 1988 оны хавар сарлагыг АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний Тэнгисийн цэргийн тагнуулын газрын дарга, контр-адмирал Уильям Студеман анх олон нийтэд дурьдсан. Чөлөөт. Зөвлөлтийн шинэ VTOL онгоцны зураг Зөвлөлтийн цэргийн хүчний жилийн номонд гарч ирэв. Нэмж дурдахад Як-41 нь кодын тэмдэглэгээтэй байж болно гэсэн мэдээлэл бий Фулмар.

1987 оны 6-р сард хоёр дахь нислэгийн загварыг угсарч дуусав ( бүтээгдэхүүн 48-3), b/n хүлээн авсан 77. Эхний дээжээс ялгаатай нь энд сүүлний тэнхлэгүүдийн төгсгөлд тийрэлтэт жолоодлого байгаагүй - тэдгээрийг тээврийн хэрэгслийн нум дахь нэг жижиг эргэдэг цоргооор сольсон. 48SI бүтээгдэхүүн дээр хийсэн судалгааны үр дүнгийн дагуу их биений бүтцийг олон газарт бэхжүүлсэн. 1989 оны 4-р сарын 2-нд тэрээр анхны нислэгээ хийжээ. Хугацаа саатсан тул тээврийн хэрэгслийн тэмдэглэгээг дахин Як-141 болгон өөрчилсөн. 12-р сарын 29-нд анхны нислэгээ ховх горимд хийж, 1990 оны 6-р сарын 13-нд босоо хөөрөлт, буулттай бүрэн дүр төрхтэй анхны нислэгээ хийжээ. 1991 оны 1-р сарын 30 гэхэд хоёр онгоцны нислэгийн тоо 108 болжээ.

1991 оны 4-р сард туршилтын нисгэгч Андрей Синицын машины өвөрмөц чадварыг баталж, сарлаг дээр авирах хурд, хамгийн их ачаалал, ачааны нислэгийн өндрөөр дэлхийн 12 дээд амжилт тогтоожээ. Нислэгүүд хийгдээгүй байсан ч хамгийн тохиромжтой нөхцөл(температур нь +15 хэмээс дээш байсан), тэд түдгэлзүүлсэн ачаатай үед Харриераас тээврийн хэрэгслийн бүрэн давуу талыг харуулсан (тэдгээргүйгээр Як-141 нь авирах хурдаараа өрсөлдөгчөөсөө доогуур байв). Үүний зэрэгцээ температур нэмэгдсэний улмаас дараагийн бичлэг хийх боломжтой 10 секундын зай байсан.

1991 оны 9-р сарын 24-ний өдөр хоёр нислэгийн дээжийг ЗХУ-ын флотын адмирал Горшков нисэх онгоц тээгч хөлөг дээр туршихаар Североморск руу илгээв. 9-р сарын 26-нд нисгэгч А.А.Синицын онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцны тавцан дээр анхны газардлаа. Нэг цагийн дараа В.А.Якимов хоёр дахь онгоцыг авчирчээ. 9-р сарын 30-нд нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцноос анхны хөөрөлтийг хийв. Туршилтын зорилго нь нисэх онгоц болон түүний системүүдийн хөлөг онгоцтой нийцэж байгаа эсэхийг тодорхойлох, түүнчлэн техникийн байрлалаас нислэгийн тавцан дээр яаралтай хөөргөх ажиллагааг турших явдал байв. Гэсэн хэдий ч ослын улмаас асуудал хоёр дахь цэгийг боловсруулах хэмжээнд хүрсэнгүй.

1991 оны 10-р сарын 5-ны үд дунд туршилтын нислэг эхэлсэн. Эхлээд Синицын анхны нислэгийн прототип дээр нисэв. Дараа нь Якимов хоёрдугаарт нисэх ёстой байв. Түүний онгоц илүү хүнд байсан - танк руу илүү их түлш асгаж, дамми пуужингууд далавчны доод тулгуур дээр дүүжлэв. Нисгэгч ч гэсэн богино гүйлтээр хөөрч, тойроод бууж эхлэв. Онгоц аажмаар ойртож, эцэст нь тавцангийн дээгүүр эргэв. Гэсэн хэдий ч тэрээр байх ёстойгоос илүү хурдан бууж эхлэв. Машин тавцан дээр унаж, гол төхөөрөмж нь түлшний савны ханыг цоолж, гал гарч эхэлжээ. Нислэгийн захирлын удаа дараа тушаал өгсний дараа Владимир Якимов хөөгдөж, аврах завины багийнхан тэр даруй авав. Нисгэгч бэртээгүй. Шатаж буй онгоцыг унтраасан ч дахин нислэг үйлдэх боломжгүй болох нь тогтоогджээ. Ослын шалтгаан нь босоо тэнхлэгийн хамгийн дээд хурдыг хэтрүүлсэн нисгэгчийн алдаа юм. Үүний зэрэгцээ нислэгийн захирал нисгэгчид буух аюулгүй байдлыг хангах зааварчилгааг өгөөгүй байна.

Ажлыг хаах, одоогийн байдал

Хоёр дахь сарлагийн осол нь бүхэл бүтэн хөтөлбөрт жинхэнэ цохилт болсон. Өмнө нь Як-141 онгоцыг оролцуулахаар төлөвлөж байсан ч энэ нь туршилтыг зогсоох албан ёсны шалтгаан болсон юм. улсын тестүүдшинэ TAKR "ЗХУ-ын флотын адмирал Кузнецов." Эдүгээ татан буугдсан Холбооны задарсан эдийн засгийн нөхцөлд сүйрсэн машиныг орлож, туршилтыг үргэлжлүүлэх өөр туршилтын машин барих хөрөнгө олох боломжгүй байв. Нэмж дурдахад, энэ үед цэргийнхэн Як-38 довтолгооны онгоцыг ажиллуулсны дараа урам хугарсанаас болж ерөнхийдөө босоо нисэх онгоцонд нэлээд сөрөг хандлагыг бий болгосон. Энэ бүхний үр дүн нь 1991 оны эцэс гэхэд хөтөлбөрийн санхүүжилтийг зогсоож, улмаар 1992 онд эцсийн байдлаар хаагдсан явдал юм.

Дараа нь ОКБ-ийн ажилтнууд Як-141 онгоцыг гадаадынханд санал болгохыг оролдсон. Үлдсэн бүрэн бүтэн анхны нислэгийн загварыг шинэ өнгөөр ​​1992 оны 9-р сарын 6-13-ны хооронд Фарнборо сансрын шоуны үеэр дэлхийн олон нийтэд анх үзүүлжээ. Онгоцыг өндрөөр үнэлдэг байсан ч нэг ч захиалга аваагүй (Энэтхэг, Хятадыг боломжит худалдан авагчид гэж үздэг байсан). Як-141 онгоцны нислэгийн дээжийг дараа нь ОХУ-д Олон улсын нисэх, сансрын салон (MAKS) дээр үзүүлэв (1993 онд 48-2, 48-3 бүтээгдэхүүн, 1995 онд 48-2 бүтээгдэхүүн), гэхдээ зөвхөн статик дэлгэц дээр.

1992 оны зун гэхэд хоёр нислэгийн загвар нийтдээ 250 гаруй нислэг хийжээ. Туршилтын явцад авирах хурд, ачаатай нислэгийн өндрөөр дэлхийн 12 дээд амжилт тогтоосон. Ирээдүйтэй онгоцны цуврал үйлдвэрлэл хэзээ ч эхлээгүй. 1980-1990-ээд онд Яковлевын Дизайн Товчоо Як-141 онгоцны бүтээн байгуулалтад үндэслэн Як-43 VTOL онгоц болон Як-201 гэгддэг шинэ үеийн нисэх онгоцны төслүүдийг бий болгосон боловч тэдгээр нь зөвхөн цаасан дээр үлдсэн байв. Дизайны товчоо Америкийн Lockheed Martin компанитай богино хугацаанд хамтран ажилласан нь ч үр дүнд хүрсэнгүй. Оросын тэнгисийн цэргийн флоттатгалзав цаашдын ажилтавцангийн "босоо" дээр байрлах ба хэвтээ хөөрөх, буух (Су-33, МиГ-29К, Су-25УТГ) бүхий нисэх онгоцонд анхаарлаа хандуулав.

Як-141-ийн дөрвөн прототипийн хоёрынх нь хувь заяа тодорхой байна. Өнөөдрийг хүртэл хоёр нислэгийн загвар ( бүтээгдэхүүн 48-2 ба 48-3) музейд байдаг - эхнийх нь Вадим Задорожный технологийн музейд, нөгөө нь Оросын Агаарын цэргийн хүчний төв музейд байдаг. Дээжийн сүүл хэсэг нь цахилгаан станцыг турших гэсэн мэдээлэл байдаг ( бүтээгдэхүүн 48-1) ослын дараа 48-3 бүтээгдэхүүнийг сэргээхэд ашигласан. Түүний биед юу тохиолдсон нь тодорхойгүй байна. Статик туршилт хийх дээжийн байршил, нөхцөл мөн тодорхойгүй байна ( бүтээгдэхүүн 48SI). TAKR "Адмирал Горшков" зарагдсан бөгөөд Энэтхэгийн Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж дахин бүтээгдэж байна. Орос улсад босоо хөөрөх, буух нисэх онгоц, түүнчлэн тэдгээрт зориулсан тээвэрлэгч хөлөг онгоцны шинэ төслүүдийг боловсруулж байгаа талаар мэдээлэл алга байна.

Дизайн

Планер

Як-141 бол ердийн аэродинамик дизайны дагуу бүтээгдсэн консол өндөр далавчтай онгоц юм. Онгоцны их бие нь 26% (жингийн хувьд) нийлмэл материалаар хийгдсэн, үлдсэн хэсэг нь хөнгөн, зэврэлтэнд тэсвэртэй хөнгөн цагаан-литийн хайлшаар хийгдсэн байдаг. Зарим бүтцийн элементүүд нь хатуурсан ган, халуунд тэсвэртэй титан хайлшаар хийгдсэн байдаг.

Их бие

Хагас монокок их бие нь тэгш өнцөгт хөндлөн огтлолтой бөгөөд талбайн дүрмийн дагуу хийгдсэн. Түүний доод хэсэгт босоо хөөрөлтийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд дөрвөн хавтас суурилуулсан (2 хөндлөн хөдлөх ба 2 тууш бэхэлгээтэй). Сүүлний хэсэгт, PMD хушууны дээгүүр, эргэдэг цорго эвдэрсэн тохиолдолд хэвтээ газардах үед онгоцыг зогсоох зориулалттай шүхэр бүхий тасалгаа байдаг.

Жигүүр

Далавч нь трапец хэлбэртэй, шулуун шүүрсэн, хамгийн бага харьцаатай, үндэс нь унжсан байна. Далавчны параметрүүд, профиль нь дуунаас хурдан хурдтай байх, урт хугацааны аялалын нислэг хийх, маневрлах чадвартай агаарын тулалдаанд хүрэх боломжийг хангах үүднээс сонгосон. Урд талын ирмэгийн дагуух далавч нь 30 ° байна. Далавчны хөндлөн V өнцөг нь -4 ° байна. Онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд суурилахын тулд далавчийг эвхдэг болгож, түүний зайг 10.1-ээс 5.9 м хүртэл багасгаж, эргэдэг үзүүрүүд нь үндэс болон эвхэгддэг хэсгүүдэд байрладаг. Нэмж дурдахад далавч нь далавчны үндэс хэсэгт байрладаг ба ailerons нь тийрэлтэт жолоодлоготой механик холболттой эвхэгддэг хэсэгт байрладаг.

Сүүл

Сүүлний хэсэг нь давхар сэрвээтэй бөгөөд тэдгээрийн хооронд өргөх хөдөлгүүрийн хушууг байрлуулахын тулд хоёр консолын цацрагт бэхлэгдсэн байна. Үүнд залуур болон бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагч орно. Тогтворжуулагчийн зай нь 5.9 м.

Агаарын хэрэглээ

Агаарын оролт нь тохируулгатай, тэгш өнцөгт хэлбэртэй. Тэдний урсгалын талбайг тохируулахын тулд хазайдаг хэвтээ шаантаг ашиглан хяналтын системийг ашигладаг. Агаарын оролт бүрийн хажуугийн гадаргуу дээр PMD-ийг газар дээр ажиллуулах явцад нэмэлт агаар оруулах зориулалттай 4 хавхлага байдаг. Зүүн агаарын оролтын хэсэгт, хавхлагуудын яг ард буух ба таксины гэрэл байдаг (48-2 бүтээгдэхүүн дээр энэ нь онгоцны хамрын доод гадаргуу дээр байрладаг).

Явах эд анги

Явах эд анги нь хөшүүрэг хэлбэрийн тулгууртай гурван дугуйт дугуй юм. Хамрын тулгуур нь 1-р загвартай дугуй (500х150 мм) бүхий KN-31 дугуйгаар тоноглогдсон, хойд тулгуур нь 31А загварын дугуйтай (880 × 230 мм) нэг KT-69/4 III дугуйгаар тоноглогдсон. Явах эд анги нь 5 метрийн өндрөөс унасан онгоцтой тэнцэхүйц газар дээрх цохилтыг тэсвэрлэх чадвартай.

Эрчим хүчний цэг

Як-141 цахилгаан станц нь R79V-300 өргөх, хөдөлгөх нэг хөдөлгүүр, RD-41 өргөх хоёр хөдөлгүүрээс бүрдэнэ. Мөн босоо нислэгийн үед маневр хийхэд PMD-ээр ажилладаг тийрэлтэт жолоодлого ашигладаг.

Өргөх хөдөлгүүр

AMNTK Союзын бүтээсэн R79V-300 өргөх хөдөлгүүр нь онгоцны их бие дотор байрладаг. Агаар нь хоорондоо зайтай хоёр агаарын оролтоос ирдэг. Хөдөлгүүр нь хоёр хэлхээтэй турбо тийрэлтэт хөдөлгүүр бөгөөд дараа нь шатаагчтай, түлхэлтийн векторыг удирддаг. Хөдөлгүүрийн онцлог нь: роторын эргэлтийн эсрэг чиглэл, компрессорын хийн динамик тогтвортой байдал, үндсэн шаталтын камерт өвөрмөц эргүүлэг шатаагч байгаа явдал юм. Хөдөлгүүр нь эгзэгтэй хэсгийн тохируулгатай эргэдэг цорготой бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн ажиллах горимоос үл хамааран босоо хавтгайд түлхэлтийн векторыг 95 ° -ын мужид хазайлгах боломжийг олгодог. Хөдөлгүүр нь шаталтын бус горимд хамгийн ихдээ 10,977 кгс, дараа нь шатаах үед 15,500 кгс хүчийг өгдөг.

Өргөх моторууд

Рыбинскийн Моторын инженерийн товчооны бүтээсэн хоёр RD-41 өргөх хөдөлгүүр нь бүхээгийн ард байрлах тусгай тасалгаанд босоо тэнхлэгт 10 ° өнцгөөр байрладаг. Хөдөлгөөнгүй эсвэл хэвтээ нислэгийн үед энэ тасалгаа нь дээд ба доод хэсэгт хамгаалалтын хаалтаар (дээд талд 1, доод талд 2) хаалттай, дээд хэсэг нь PD-д агаарын урсгалыг хангадаг. Өргөх мотор эхлэхэд хаалганууд автоматаар нээгддэг. RD-41 нь эргэдэг шовгор тийрэлтэт цорго бүхий нэг босоо амтай, нэг хэлхээтэй турбожет хөдөлгүүр юм. Цоргоны төгсгөлд хөдөлгүүрийн уртааш тэнхлэгээс ±12.5 ° өнцгөөр уртааш босоо хавтгайд түлхэлтийн векторын хазайлтыг баталгаажуулдаг эргэдэг цорго байдаг. Хөдөлгүүрийн хамгийн их хүч нь 4100 кгс байна. PD нь 2.5 км-ээс ихгүй өндөрт, 550 км/цагаас хэтрэхгүй нислэгийн хурдтай ажиллах боломжтой.

Онгоцны жолоодлого

Босоо нислэгийн үед ердийн аэродинамик гадаргуу нь үр дүнгүй үед маневр хийхдээ онгоц нь PMD-ээс агаарыг нийлүүлдэг тийрэлтэт жолоодлоготой байдаг. Толгойг хянахын тулд онгоцны хамар хэсэгт байрлах нэг тийрэлтэт жолоодлого ашигладаг (бүтээгдэхүүн 48-2, оронд нь сүүлний бөмбөрцгийн төгсгөлд байрлах хоёр тийрэлтэт жолоодлого ашигласан). Өнхрөх хяналтын хувьд далавчны үзүүрт суурилуулсан хоёр тийрэлтэт жолоодлого ашигладаг. PD болон PMD түлхэлтийн харьцааг өөрчлөх замаар давирхайн хяналтыг гүйцэтгэдэг.

Шатахууны савнууд

Шатахууны савнууд нь онгоцны их биенд байрладаг (төв хэсэг ба сүүлний хэсгийн консолын цацрагт тэд 4400 кг (5000 л-аас дээш) түлш багтаах боломжтой); Энэхүү загвар нь 2000 литр багтаамжтай нэг түлшний савыг их биений доор байрлуулж, хэд хэдэн жигүүрийн тулгуур дээр байрлуулах боломжийг тусгасан болно.

Онгоцны төхөөрөмж ба систем

Як-141 онгоцны төхөөрөмж нь дараахь үндсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг агуулдаг.

  • Харааны болон навигацийн цогцолбор PrNK-48M (нислэгийн навигацийн систем (FNS) болон төрөл бүрийн электрон болон харааны төхөөрөмжүүдийн элементүүдийг хослуулсан)
  • Харилцаа холбоо, удирдамжийн цогцолбор
  • Цахилгаан хангамжийн систем

Бүтцийн хувьд онгоцны тоног төхөөрөмж нь гурван тусдаа тасалгаанд байрладаг: их биений урд хэсэгт, PMD агаарын оролтын хэсэгт, сүүлний консолын цацрагт. Бүрэн жагсаалтЯк-141 онгоцны тавцан дээрх тоног төхөөрөмж, түүний бүтцийн диаграммыг доорх эвхэгддэг блок дээр үзүүлэв.

Як-141 авионикийн жагсаалт

Цахим болон харааны төхөөрөмж

  • SUV (зэвсгийн хяналтын систем)
    • BRLS (агаарын радарын станц)
    • SOI (мэдээллийн дэлгэцийн систем)
      • HUD (толгой харуулах)
      • MFI (олон үйлдэлт үзүүлэлт)
    • Онгоцны дижитал компьютер (onboard дижитал компьютер)
  • GO (улсын таних төхөөрөмж)
  • SREP (эсрэг арга хэмжээний цахим систем)
  • NTS (дуулгад суурилуулсан зорилтот тэмдэглэгээний систем)
  • OMS (зэвсгийн хяналтын систем)
  • LTSN (лазер телевизийн удирдамж систем)

Нислэг, навигацийн цогцолбор

  • Үзүүлэлтүүд:
    • PNP (навигацийн төлөвлөлтийн төхөөрөмж)
    • IKP (нислэгийн командын хэрэгсэл)
    • VBM (барометрийн өндөр хэмжигч)
    • USM (хурд ба M дугаарын үзүүлэлт)
    • UAP (халдлагын өнцөг ба хэт ачааллын үзүүлэлт)
    • ТИЙМ (хосолсон хэрэгсэл)
    • HF (радио өндрийн үзүүлэлт)
  • INS (инерцийн навигацийн систем)
  • ACS (траекторын хяналтын систем)
  • NCV (навигацийн компьютер)
  • SDU (систем алсын удирдлагаОнгоцоор)
  • SOS (хязгаарлалтын дохионы систем)
  • RSBN (богино зайн навигацийн болон буух радио систем)
  • SADRK (аэродинамик өгөгдөл ба түр командын систем)
  • SHS (Агаарын дохионы систем)
  • CH (хиймэл дагуулын навигацийн систем)
  • ARK (автомат радио луужин)
  • RV (бага өндрийн радио өндөр хэмжигч)

Харилцаа холбоо, удирдамжийн цогцолбор

  • MV-UHF радио станц - 2 ширхэг
  • Дуут дохиоллын төхөөрөмж
  • Хамгаалалтын төхөөрөмж

Цахилгаан хангамжийн систем

  • PGL (гурван фазын хувьсах гүйдлийн генератор 200/115V 400 Гц) - 2 ширхэг
  • PTS (статик хөрвүүлэгч 200/115V 400 Гц) - 2 ширхэг
  • VU (шулуутгагч төхөөрөмж) - 2 ширхэг
  • Батерей - 2 ширхэг

Бүртгэл, хяналт, дохиоллын төхөөрөмж

  • BASK (угсан удирдлага, багийнхныг сэрэмжлүүлэх самбар дээрх автоматжуулсан систем)
  • Бүртгэлийн төхөөрөмж
  • SAS (сэрүүлгийн систем)

Тайлбар: Налуу үсгээр тэмдэглэсэн тоног төхөөрөмжийг Як-141-ийг шинэчилсэний дараа хэрэгжүүлэх ёстой байсан (тэдгээрийг диаграммд сүүдэрлэсэн).

Цахим болон харааны төхөөрөмж

Як-141 нь S-41M зэвсгийн хяналтын системийг (M - "шинэчилсэн") ашигладаг бөгөөд энэ нь Як-41 - S-41 ба S-41D (D - "өөрчлөгдсөн") SUV-ийн өмнөх төслүүдийн боловсруулалт юм. Систем нь антенны үүр бүхий олон горимт агаарын радарын "Жук"-ийн эргэн тойронд баригдсан (өөрчлөлт M002). Энэхүү радарын станц нь МиГ-29М сөнөөгч онгоцны радартай төстэй боловч жижиг хэмжээтэй хэмжээсүүд. 3 м² EPR бүхий агаарын байг илрүүлэх хүрээ нь 80 км, жижиг гадаргын хөлөг онгоцны хувьд 110 км байна. Уг станц нь 10 хүртэлх байг хянах чадвартай бөгөөд 4 байг нэгэн зэрэг буудаж өгдөг. Радарын жин - 250 кг. Ирж буй бүх мэдээллийг самбар дээрх дижитал аргаар боловсруулдаг компьютербөгөөд мэдээллийн дэлгэцийн системийг ашиглан нисгэгчид өгдөг. Дэлгэцийн хэрэгсэл - толгойн дэлгэц ба олон үйлдэлт үзүүлэлт. Сүүлийнх нь туршилтын сарлагуудад ашиглагдаагүй боловч Як-41 онгоцны бүхээгийн бүрэн хэмжээний загваруудын нэгэнд суурилуулсан байв. Вадим Задорожный музейд байрлах хоёр дахь нислэгийн загварын бүхээгт харааны шугамын заагч (LOS) суурилуулсан байна. Мөн дуулганд суурилуулсан зорилтот системийг ашиглахаар төлөвлөж байсан.

Төрийн таних төхөөрөмжийг "Нууц үг" системээр төлөөлдөг бөгөөд антенн нь онгоцны хамар дээр, нисгэгчийн бүхээгийн шилний урд байрладаг. Эсрэг арга хэмжээ авах цахим системийн элементүүд нь далавчны үзүүр ба сэрвээний дээд хэсэгт байрладаг. Онгоцны сүүл хэсэгт диполь тусгал болон хуурамч дулааны зорилтот автомат цацах системийг байрлуулах боломжтой. Онгоцонд мөн зэвсгийн хяналтын систем (WCS) байдаг бөгөөд энэ нь бүх хатуу цэгт байрлах онгоцны зэвсгийн байдлыг шалгаж, ашиглахад бэлтгэж, дараа нь хөөргөдөг. Як-141 онгоцыг үйлдвэрлэхдээ лазерын зай хэмжигч, самбар дээрх радартай хослуулан лазер-телевизийн удирдамжийн системийг ашиглахаар төлөвлөж байсан.

Нислэг, навигацийн цогцолбор

Як-141 онгоцны навигацийн төхөөрөмж нь инерцийн навигацийн систем, RSBN-6S "Romb" богино зайн навигацийн радио систем, "Резистор-К4" нисэх онгоц тээгч дээр автомат буух системд зориулсан самбар дээрх төхөөрөмжөөс бүрдэнэ. Түүнчлэн онгоцонд хиймэл дагуулын навигацийн ГЛОНАСС системийг ашиглах боломжтой. Нэмж дурдахад нислэг, навигацийн цогцолбор нь онгоцны замнал, алсын удирдлагатай систем болон бусад бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг агуулдаг. Сүүлний элементүүд болон тийрэлтэт онгоцны жолооны аль алиныг нь удирдахын тулд гурвалсан нэмэлт хүчин чадалтай, бүрэн бие даасан дижитал нисдэг хяналтын системийг (EDCS) ашигладаг. Мөн сэлбэг механик хяналтын систем байдаг (прототипүүдийн нэг нь аналог EMCS суурилуулсан бөгөөд сэлбэг механик хяналтын систем байхгүй байсан).

Харилцаа холбоо, удирдамжийн цогцолбор

Энэ нь метр (MV) ба дециметрийн (UHF) долгионы муж дахь хоёр радио станц, дуут дохиоллын төхөөрөмж, ангилах төхөөрөмжөөр төлөөлдөг.

Цахилгаан хангамжийн систем

Як-141 онгоцны цахилгаан хангамжийн системд хоёр гурван фазын ээлжит гүйдлийн генератор (хүчдэл 200/115 В ба 400 Гц давтамж), хоёр статик хөрвүүлэгч, хоёр Шулуутгагч, хоёр батерей орно.

Бүртгэл, хяналт, дохиоллын төхөөрөмж

Энэ нь багийнхныг хянах, сэрэмжлүүлэх зориулалттай самбар дээрх автоматжуулсан систем, бичлэгийн төхөөрөмж, дохиоллын системээс бүрдэнэ. Эхний нислэгийн дээж нь PMD хушууны дээгүүр байрлах тусгай тасалгаанд байрладаг бөгөөд зүүн тал руу шилждэг).

Бүхээг

Як-141 онгоцны бүхээг нь хуягласан шилээр хийсэн хавтгай салхины шилтэй, органик шилээр хийсэн хоёр хэсэгтэй халхавчтай. Халхавчны дахин тохируулагдах хэсэг нь Як-38 шиг баруун болон хажуу тийшээ нээгддэг. Нисгэгч K-36LV хөөргөх суудалд сууж байна. Хоёр дахь үеийн SK-EM автомат хөөргөх систем (AEC) нь босоо болон шилжилтийн нислэгийн горимд ажилладаг. Энэ нь PMD хошуу нь тэнгэрийн хаяагаас 30°-аас дээш өнцгөөр хазайх үед асдаг бөгөөд онгоц өнхрөх, шумбах, шидэлт хийх өнцөг болон өнцгийн хурдны тодорхой хослолд хүрэх үед идэвхждэг. Хэрэв дээд талын PD хаалга хаалттай байвал халхавчийг буудсаны дараа хөөгддөг, гэхдээ нээлттэй бол нисгэгч шууд халхавчны шилээр гадагшилдаг.

Анхны нислэгийн прототипийн багаж хэрэгсэл нь олон тооны аналог индикаторуудаас бүрдсэн бөгөөд хожим нь заримыг нь салгаж, толгой дээш өргөх заагч болон харааны шугамын заагчаар сольсон. Үйлдвэрлэлийн өмнөх дээж нь мөн аналог үзүүлэлттэй боловч заримынх нь байршил өөр байдаг. Дээр дурдсанчлан, бүх прототипүүд нь Як-141 онгоцны бүхээгийн бүрэн хэмжээний загваруудын нэгэнд суурилуулсан байсан ч олон талт үзүүлэлтгүй байв. Цуврал "Якс" дээр МиГ-29М ба МиГ-29К сөнөөгч онгоцны БСБ-тай адил катодын туяа хоолой дээр монохром MFI суулгаж болно.

Зэвсэглэл

Сарлаг нь GSh-30-1 их буугаар зэвсэглэсэн. Далавчны доорх 4 тулгуур дээр нэмэлт зэвсгийг суурилуулж болно. Як-141 онгоцонд ашигласан зэвсгийн хүрээ нь олон үүрэгт нисэх онгоцны зорилгод нийцдэг. Тиймээс зэвсэгт бусад агаарын байтай тэмцэх богино болон дунд тусгалын пуужингууд; дайсны газар дээрх бай, усан онгоц, радар, харилцаа холбоог устгах агаар-газар ангиллын пуужин, хөлөг онгоц, радарын эсрэг пуужин; түүнчлэн NAR нэгжүүд, их бууны чингэлэг, чөлөөт унадаг бөмбөгнүүд нь нисэх онгоцонд довтолгооны онгоц, бөмбөгдөгч онгоцны үүргийг гүйцэтгэх боломжийг олгодог.

Их бууны зэвсэг

Хэрэгслийн дизайны товчооны бүтээсэн GSh-30-1 онгоцны их буу нь зүүн талд байрлах их биений доор байрладаг (энэ нь онгоцны их биенд бэхлэгдсэн, хэсэгчлэн суулгасан). 30 мм калибрын нэг торхтой бууг ЗХУ/ОХУ-д үйлдвэрлэсэн ихэнх нисэх онгоцонд (МиГ-29, Су-27 гэх мэт) ашигладаг. Сум сум - 120 сум. Буу нь ус хөргөх системээр тоноглогдсон, мөн буруу галыг арилгах механизмаар тоноглогдсон. Бууны жин - 50 кг, галын хурд - 1500-1800 сум / мин. Зураг авалтыг тасралтгүй эсвэл тэсрэлтээр хийж болно. Үр дүнтэй буудах хүрээ агаарын зорилтууд- 200-800 м, газар/гадарга дээр - 1200-1800 м-ийн өндөр тэсрэлттэй хуваагдмал гал асаах (HEF) эсвэл хуяг цоолох (AP) бүрхүүлийг галлахад ашиглаж болно. Буу нь хөнгөн хуягласан газар, гадаргуу болон агаарын байны эсрэг үр дүнтэй байдаг.

Мөн UPK-23-250 маркийн 4 их бууны савыг далавчны доод тулгуур дээр өлгөх боломжтой. Ийм сав бүрт GSh-23L онгоцны их буу байдаг. Давхар хошуутай буу, 23 мм калибр. Сум сум - 250 сум. Ачаатай сумтай савны жин 218 кг (хоосон - 78 кг), галын хурд - 3400 сум / мин. Үр дүнтэй буудах хүрээ - 2000 м.

Удирдагч пуужингууд

Удирдагч пуужингийн зэвсэг нь Як-141 арсенал дахь гол зэвсэг юм. Уг онгоц нь R-77 (RVV-AE), R-27, R-73, R-60, Kh-25, Kh-31, Kh-35 пуужингийн төрөл бүрийн өөрчлөлтийг тээвэрлэх чадвартай.

R-60 богино тусгалтай агаар-агаар пуужинг Дизайн ба барилгын үйлдвэрлэлийн үйлдвэрт (ПККК, NPO Molniya-ийн ирээдүй) бүтээсэн бөгөөд энэ ангиллын анхны Зөвлөлтийн пуужин юм. Пуужингийн калибр - 120 мм, жин - 43 кг, хөөргөх хүрээ - 0.3-аас 10 км (өндөрөөс хамаарч), нислэгийн хурд - 2.5-3 М. Пуужин нь дулааны (хэт улаан туяаны) чиглүүлэгч толгойгоор тоноглогдсон. Байлдааны хошууны сонголтууд нь өндөр тэсрэлттэй хуваагдмал, хуваагдмал эсвэл саваа юм. Як-141 пуужингийн стандарт болон орчин үеийн хувилбар болох R-60M-ийг ашиглах боломжтой.

R-73 богино тусгалтай агаар-агаар пуужинг мөн NPO Molniya-д бүтээсэн. Пуужингийн калибр - 170 мм, жин - өөрчлөлтөөс хамааран 105-110 кг, хөөргөх хүрээ - 0.3-аас 40 км хүртэл (өөрчлөлтөөс хамаарна), нислэгийн хурд - 2500 км / цаг хүртэл. Пуужин нь өндөр мэдрэмжтэй, дуу чимээний хамгаалалттай дулааны (хэт улаан туяаны) толгойгоор тоноглогдсон. Саваа төрлийн байлдааны толгой.

R-27 дунд тусгалын агаар-агаар пуужинг Вимпелийн машин үйлдвэрлэлийн үйлдвэрт (Вымпелийн улсын дизайны товчооны ирээдүй) бүтээсэн. Пуужингийн калибр - өөрчлөлтөөс хамааран 230-260 мм, жин - 253-355 кг, хөөргөх зай - 0.5-аас 130 км хүртэл (хөөрөх хүрээ, жин нь мөн өөрчлөлтөөс хамаарна), нислэгийн хурд - 4.5 М. Төрөл бүрийн чиглүүлэх толгойгоор тоноглогдсон пуужингийн өөрчлөлтүүд . Байлдааны хошуу нь тэсрэх аюултай хуваагдмал буюу саваа юм. R-27R пуужинг (инерцийн хагас идэвхтэй радар хайгчтай) болон R-27T (дулааны (хэт улаан туяа) хайгчтай) ашиглах боломжтой.

Дунд тусгалын агаар-агаар ангиллын R-77 (RVV-AE) пуужинг мөн Вымпелийн дизайны товчоонд боловсруулсан. Пуужингийн калибр нь 200 мм, жин нь өөрчлөлтөөс хамааран 175-225 кг, хөөргөх хүрээ нь өөрчлөлтөөс хамаарч, 0.3-аас 110 км, нислэгийн хурд 4-5 М. Пуужин тоноглогдсон. идэвхтэй радар чиглүүлэх толгойтой. Байлдааны хошуу нь микро хуримтлагдсан хор хөнөөлтэй элементүүдтэй саваа хэлбэртэй байдаг.

"Агаар-газар" богино тусгалтай "Х-25" пуужинг "Звезда" загварын товчоонд бүтээжээ. Пуужингийн калибр - 275 мм, жин - 295-320 кг, хөөргөх зай - 2-40 км (хөөрөх хүрээ, жин нь өөрчлөлтөөс хамаарна), нислэгийн хурд - 400-900 м/с. Пуужингийн өөрчлөлтүүд нь янз бүрийн чиглүүлэгч толгойгоор тоноглогдсон байдаг. Байлдааны хошуу нь өндөр тэсрэх чадвартай эсвэл тэсрэх чадвартай хуваагдмал байдаг.

Х-31 дунд тусгалын агаар-газар пуужинг мөн Звезда конструкторын товчоонд бүтээжээ. Пуужингийн калибр - 360 мм, жин - 600-715 кг, хөөргөх зай - 7.5-аас 250 км хүртэл (хөөрөх хүрээ, жин нь өөрчлөлтөөс хамаарна), нислэгийн хурд - 1000 м/с хүртэл. Пуужингийн хоёр үндсэн хувилбар байдаг - радарын эсрэг (Х-31П, идэвхгүй радар хайгч, тэсрэх бөмбөгтэй хошуутай) ба хөлөг онгоцны эсрэг (Х-31А, идэвхтэй радар хайгч, нэвчдэг хуримтлагдсан өндөр) тэсрэх бөмбөг). Сарлаг дээр эдгээр хоёр хувилбарыг ашиглах боломжтой.

Х-35 дунд тусгалын хөлөг онгоц эсэргүүцэх пуужин нь мөн Звезда дизайны товчооны бүтээн байгуулалт юм. Калибрын пуужин - 420 мм, жин - 520 кг, хөөргөх хүрээ - 5-аас 130 км хүртэл, нислэгийн хурд - 0.9 М. Пуужин нь идэвхтэй радарын чиглүүлэгч толгойгоор тоноглогдсон. Байлдааны хошуу өндөр тэсрэх хүчтэй хуваагдмал хэсгүүдэд нэвтэрч байна.

Удирдлагагүй пуужингууд

Як-141-ийн зэвсэглэлд 80-240 мм калибрын удирдлагагүй пуужин болон NAR хөөргөх ангиуд багтсан байна.

  • тус бүр хорин S-8 пуужин бүхий B-8M1 блокууд;
  • Тус бүр нь таван S-13 пуужин бүхий B-13L блокууд;
  • Тус бүрдээ нэг S-24 пуужинтай APU-68U (UM ба UM3) хөөргөгч.

S-8 удирдлагагүй нисэх онгоцны пуужинг Нарийвчлалын инженерийн дизайны товчоонд (OKB-16) боловсруулсан. Пуужингийн калибр нь 80 мм, жин нь 11-15 кг, өөрчлөлтөөс хамааран хөөргөх хүрээ нь пуужингийн өөрчлөлтөөс хамаардаг бөгөөд 1200-аас 4000 м-ийн хооронд хэлбэлздэг B-8M1 блок нь 20 хөөргөх чадвартай хоолой, хоосон блокны жин 160 кг. бүхий пуужингийн өөрчлөлтүүд байдаг янз бүрийн төрөлБайлдааны хошуу - хуримтлагдсан хуваагдал (S-8KOM), бетон цоолох (S-8BM), эзэлхүүнтэй тэсрэх (S-8DM), өндөр тэсрэх чадвартай (S-8DF, эзэлхүүнтэй тэсэлгээний хольцоор тоноглогдсон), тандем хуримтлагдсан (S) -8T), гэрэлтүүлэг (S-8OM), тэмдэглэгээ (S-8CM), түүнчлэн диполь тусгал (S-8PM) хэлбэрийн байлдааны хошуутай.

S-13 чиглүүлэгчгүй пуужинг Хэрэглээний физикийн хүрээлэнд (Новосибирск) зохион бүтээсэн. Пуужингийн калибрын хэмжээ нь 122 мм, жин нь 57-75 кг, өөрчлөлтөөс хамааран хөөргөх хүрээ нь пуужингийн өөрчлөлтөөс хамаардаг бөгөөд 1100-аас 4000 м-ийн хооронд хэлбэлздэг B-13L блок нь 5 хөөргөх чадвартай хоолой, хоосон блокны жин 160 кг. Пуужингийн дараахь өөрчлөлтүүдийг авах боломжтой: бетон цоолох цэнэгт хошуутай (S-13), нэвтлэх хоёр модулийн байлдааны хошуутай (S-13T), тэсрэх өндөр тэсрэх бөмбөгтэй (S-13OF), тэсэлгээний цэнэгт хошуутай. (S-13D), термобарик байлдааны хошуу (S-13DF).

S-24 удирдлагагүй нисэх онгоцны пуужин нь NII-1 салбар дээр бүтээгдсэн. Пуужингийн калибр нь 240 мм, жин 235 кг, хөөргөх тусгал нь 2000 м хүртэл пуужингууд нь АПУ-68У (UM ба UM3) бүх нийтийн хөөргөгч дээр нэг нэгээр нь байрладаг. Байлдааны хошуу нь 123 кг жинтэй, өндөр тэсрэх чадвартай.

Бөмбөг

500 кг хүртэл калибрын 6 хүртэлх чөлөөт уналттай нисэх онгоцны сумыг (AFSP) түдгэлзүүлэх боломжтой. Үүнд:

  • Өндөр тэсрэх бөмбөг - FAB-100, FAB-250, FAB-500
  • Өндөр тэсрэх тэсрэх бөмбөг - OFAB-100, OFAB-250, OFAB-500
  • Бетон цоолох ба шумбагч онгоцны эсрэг бөмбөг - BetAB-500, PLAB-250
  • Шатаах болон эзэлхүүнтэй тэсрэх бөмбөг - ZAB-100, ZAB-250, ZB-500, FZAB-500, OFZAB-500
  • Бөмбөг бөмбөг - RBK-100, RBK-250, RBK-500

Эх хөлөг онгоцууд

IN өөр цагЯк-141 онгоцыг дараахь хөлөг онгоцны агаарын бүлэгт оруулахаар төлөвлөж байсан.

Нэмж дурдахад Хойд дизайны товчоо Як-141 VTOL онгоцны нисэх онгоц тээгч хоёр төслийг боловсруулсан. "Мөнгөн ус"Тэгээд "Дельфин". Тэд босоо хөөрөх, буухдаа 3-5 байрлалтай хатуу шулуун тавцан, мөн богино хугацаанд хөөрөх гүйлтээр хөөрөхийг баталгаажуулах трамплин ашигласан. Доод тал нь 10 сарлагаас бүрдсэн агаарын бүлэг, түүнчлэн хэд хэдэн Ка-27 нисдэг тэрэг хийхээр төлөвлөж байсан. Як-141 хөтөлбөр хаагдсаны дараа эдгээр хөлөг онгоцны дизайныг зогсоосон.

Түүнчлэн Як-141 нь бүх нийтийн буух хөлөг онгоцны нэг хувилбарт суурилагдсан байх ёстой байв. Төсөл 11780. Хожим нь энэ сонголтоос татгалзахаар шийдсэн. Хөгжил зогссон.

Төлөөлөгчид

Масштабтай загварууд

Загварын эхний үе шатанд ирээдүйн онгоцны хоёр үндсэн хувилбарыг боловсруулсан - нэг (нэг өргөх хөдөлгүүртэй) болон хосолсон (PMD ба хэд хэдэн өргөх хөдөлгүүр) цахилгаан станцтай. Сонгосон загварын онцлогийг харуулахын тулд хэд хэдэн масштабтай загваруудыг хийсэн.

Нэг цахилгаан станцтай сонголтууд:

  • 41 дугаартай загвар- өргөх хөдөлгүүрийн оронд алсын шатагчийг ашиглах сонголт. Энэ бол өндөр агаарын хэрэглээ, PMD-д зориулсан хавтгай хоёр координат цорго ашиглан тодорхойлогддог дунд жигүүрийн онгоц юм.
  • 71 дугаартай загвар- хөгжлийн эхэн үед үндсэн хувилбар гэж хүлээн зөвшөөрөгдсөн хувилбарын анхны хувилбар (хөгжлийн багийн ахлагч Леон Шехтерийн нэрэмжит "Шехтерийн мангас" хочтой байсан). Цорын ганц PMD нь их биений урд хэсэгт байрладаг байсан бөгөөд цорго нь онгоцны массын төвийн ойролцоо байв. Энэхүү хөдөлгүүрийн зохион байгуулалт нь энэ хувилбарыг Як-36-тай төстэй болгосон.
  • 74 дугаартай загвар- "Шехтерийн мангас" -ын сүүлчийн хувилбар. Ялгаатай талуудын дунд сунасан их бие, PMD агаарын оролтыг хагас конусаар дүүргэсэн, атираат байрлалд байгаа арын буух хэрэгсэл нь биенд биш, харин далавчны тусгай туяанд байрладаг.

Хосолсон цахилгаан станцтай сонголтууд:

  • B/n-гүй загвар- "сүүлгүй" аэродинамик дизайны дагуу хийсэн дунд жигүүр.
  • 01 дугаартай загвар- Як-38-тай ойролцоо хувилбар. Энд PMD цоргоны оронд хоёр эргэдэг цорго ашигладаг, ижил төстэй хэлбэрийн агаарын оролт, нэг гацуур байдаг.
  • 41 дугаартай загвар (хоёр дахь)- Хагас конус бүхий хагас дугуй хэлбэртэй агаарын хэрэглээгээр тодорхойлогддог эцсийн хувилбартай ойролцоо хувилбар (ижил төстэй хувилбаруудыг жишээ нь F-104 дээр ашигладаг).
  • 47 дугаартай загвар- Эцсийн хувилбар.
  • 70 дугаартай загвар- нисгэгчийн бүхээгийн урд хамар дахь өргөх хөдөлгүүрүүдийн байршил, мөн PMD-д зориулсан хавтгай хоёр тэнхлэгтэй цорго ашиглах зэргээр ялгагддаг эцсийн хувилбартай ойролцоо хувилбар.
  • 74 дугаартай загвар (секунд)- хэвтээ нислэгийн үед PMD хошууг доороос нь нуудаг хоёр хажуугийн хавчаараар ялгагддаг эцсийн хувилбартай ойролцоо хувилбар (эцсийн хувилбарт хавтасны тэгш хэмийн тэнхлэгт байрлах нэгний оронд).
  • 77 дугаартай загвар- "нугас" загварын дагуу хийсэн нам далавчтай онгоц. PMD нь хоёр тэгш хэмтэй хошуутай.

Салхины хонгилын загварууд

  • Black Shechter's Monster загвар- PMD-ээс гарах хийн урсгалын чиглэлийг тодорхойлоход ашигладаг.
  • Эцсийн хувилбарын загвар- довтолгооны янз бүрийн өнцөгт суурилуулах боломжийг олгодог тусгай бэхэлгээтэй байсан.
  • Хар өнгөтэй эцсийн хувилбарын загвар
  • Эцсийн хувилбарын загвар том хэмжээ - Хөдөлгөөнтэй сүүлний элемент бүхий 1:10 масштабтай загвар. Үүнийг 1991 онд Ле Бурже хотод болсон олон улсын агаарын шоуны үеэр үзүүлжээ.

Туршилтын вандан сандал, бүхээгийн загвар

  • Хавтан дээрх тоног төхөөрөмжийг турших зориулалттай хагас байгалийн загварчлалын иж бүрэн стенд
  • Цахилгаан станцын туршилтын зогсоол- Ту-16ЛЛ (b/n 02) нисдэг лабораторид түдгэлзсэн.
  • Бүхээгийн анхны зохион байгуулалт- аналог хэрэглүүртэй, прототип дээр хэрэгжүүлсэн.
  • Хожуу бүхээгийн загвар- катодын туяа хоолой дээр MFI-тай.
  • Як-41 симулятор- Туршилтын нисгэгч Андрей Синицын түүнтэй хамт Сарлагтай танилцаж эхлэв.

Бүрэн хэмжээний зураглал

  • Як-41-ийн анхны хувилбарын зураг төсөл- нэг PMD-тэй.
  • Як-41-ийн сүүлчийн хувилбарын зураг төсөл- хосолсон цахилгаан станцтай.
  • Як-41-ийн жин, хэмжээтэй загвар- Хар тэнгист ашигласан усан онгоцны үйлдвэрБаку нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцны барилгын ажлын үеэр.
  • Як-41М зохион байгуулалт

Прототипүүд

Нийт дөрвөн прототип онгоц бүтээгдсэний хоёр нь вандан сандал, хоёр нь нислэгийн туршилтын зориулалттай.

Нэмж дурдахад өөр өөр цаг үед хэд хэдэн туршилтын машин барихаар төлөвлөж байсан.

  • "Бүтээгдэхүүн 48-4" ба "Бүтээгдэхүүн 48-5"- 1984 оны төлөвлөгөөний дагуу тэдгээрийг 48-3-р бүтээгдэхүүнтэй адил тоноглох ёстой.
  • "Бүтээгдэхүүн 48UT" ба "Бүтээгдэхүүн 48UTSI"- тус тус нислэгийн прототип, Як-41-ийн сургалтын хувилбарын статик туршилтын дээж.

Хожмын төлөвлөгөөний дагуу Саратовын нисэхийн үйлдвэрт 8 онгоцны туршилтын багц (газар дээрх туршилтын 1 дээж, Як-41М онгоцны 5 нислэгийн дээж, түүнчлэн Як-41УТ онгоцны хоёр нислэгийн дээж) барихаар төлөвлөжээ. Эдгээр төлөвлөгөө хэзээ ч биелээгүй. Гэсэн хэдий ч зарим эх сурвалжийн мэдээлж буйгаар Як-41УТ хос системийн анхны нислэгийн загварыг угсарч эхлээд зогсохгүй төслийг хаах үед 85 хувийн бэлэн байдалд хүргэсэн байна.

Өнгө будах

Будгийн схемийн тодорхойлолт ба тэдгээрийн ойролцоо график дүрслэлийг онгоцны бэлэн байгаа өнгөт гэрэл зураг дээр үндэслэсэн болно.

Як-41-ийн анхны хувилбарын загвар

Сонгосон зохион байгуулалтыг тусгасан загвар нь саарал өнгөтэй байв. Хамрын конус, доод их бие, далавч, сэрвээний ирмэгийг цагаанаар будсан. Бүхээгийн урд талын хамрын жижиг хэсгийг хараар будсан байв. Агааржуулалтын урд талын анхааруулах "булан" -ыг улаан будгаар будаж, "цэг" -ийг дээшээ харуулав. Улаан одны дүрсийг далавчны хоёр талд, түүнчлэн сэрвээний гадна талд жижиг зургуудыг зурсан байв. Сүүлний дугаарыг шараар будсан бөгөөд далавчны өргөтгөл эхэлсэн газрын доорхи агаарын хэрэглээний хажуугийн гадаргуу дээр бараан хүрээтэй байв.

Бүтээгдэхүүн 48-1

Эхний прототип ( бүтээгдэхүүн 48-1) Сарлаг-141-ийн стандарт болсон саарал өнгөтэй байв. Хамрын конусыг хар сааралаар будаж, сэрвээний ирмэгийг цагаанаар будсан. Агаарын оролтын урд талын анхааруулах "өнцгийг" улаан будгаар будаж, "цэг" нь доошилсон байна. "Булан" дотор "АЮУЛ" гэсэн улаан бичээс байв. Тоормосны шүхэр бүхий тасалгааны тагийг мөн улаанаар будсан байв. Улаан одны дүрсийг далавчны хоёр тал, сэрвээний гадна талд зурсан байв. Хүч ба моментийн туршилтын үеэр онгоцонд од байгаагүй. Сүүлний дугаарыг шараар будаж, PMD тэжээлийн хавхлагын урд талын агаарын хэрэглээний хажуугийн гадаргуу дээр бараан хүрээтэй байв.

Бүтээгдэхүүн 48-2

Эхний нислэгийн загвар ( бүтээгдэхүүн 48-2) анхны нислэгээ хийх үедээ (1987 оны 3-р сарын 9) 48-1 бүтээгдэхүүнтэй ижил өнгөтэй байсан боловч бага зэрэг ялгаатай байв. Бүхээгийн урд талын хамрын жижиг хэсэг, жолооны доод гадаргуутай ойролцоох сэрвээний хэсэг нь хараар будсан байв. Хажуугийн дугаарыг бараан хүрээтэй цагаан өнгөөр ​​будсан. Тоормосны шүхэр бүхий тасалгааны таг нь саарал өнгөтэй байв.

"ЗХУ-ын флотын адмирал Горшков" (1991 оны 9-р сараас 10-р сар) TAKR онгоцонд хийсэн туршилтын үеэр 48-2-р бүтээгдэхүүн нь бага зэрэг өөрчлөгдсөн өнгөтэй байсан - онгоцны хамар, сүүл хэсэгт өмнө нь хараар будсан хэсгүүд байхгүй байсан. , сэрвээний ирмэгийг хар саарал өнгөөр ​​будсан. Нэмж дурдахад ЗСБНХУ-ын Тэнгисийн цэргийн далбааны дүрс гарч ирэв - энэ нь онгоцны хоёр талд, хамрын конусны ард будсан байв. ЗСБНХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын далбааны зураг туршилтын бүх хугацаанд 48-2 бүтээгдэхүүн дээр байгаагүй - энэ нь зарим гэрэл зураг дээр байхгүй байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Farnborough Airshow-д олон нийтэд нээлтээ хийхээс өмнө Бүтээгдэхүүн 48-2 шинэ хоёр тонн өнгөлөн далдлах загварыг хүлээн авсан. Сүүлний дугаарыг ("141" болгон өөрчилсөн) улаан өнгийн обудтай цагаанаар будсан. Далавч дээрх Улаан одны дүрсийг арилгаж, сэрвээний гадна талд Оросын гурвалсан өнгөөр ​​солигдов.

Вадим Задорожный музейн үзмэр болсон 48-2-р бүтээгдэхүүн нь хуучин саарал өнгийг хүлээн авсан. ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн далбааны дүрс байхгүй, тоормосны шүхэр бүхий тасалгааны тагийг улаанаар будсан байна. Сүүлний дугаар нь улаан хүрээтэй. Энэ диаграммыг жишээ нь энд төгс харуулж байна энэгэрэл зураг.

Бүтээгдэхүүн 48-3

Нислэгийн хоёр дахь прототипийн зураг ( бүтээгдэхүүн 48-3) анхны нислэгээ хийх үедээ (1989 оны 4-р сарын 2) 1991 оны 48-2-р бүтээгдэхүүний дээрх будагтай төстэй байв. Үүний ялгаа нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн далбааны дүрс, мөн зүүн сүүлний төгсгөлд улаан будгаар будсан нислэгийн бичигч байхгүй байсан явдал байв.

Ослын дараа сэргээн засварласан 48-3 бүтээгдэхүүн 48-2-той төстэй хоёр тонн өнгөлөн далдлах хувцастай болсон. Хажуугийн дугаарыг хил хязгааргүй цагаан будгаар будсан.

Өөрчлөлт

  • Як-41 (бүтээгдэхүүн 48) - 1973 онд ажиллаж эхэлсэн дуунаас хурдан тээвэрлэгч сөнөөгч онгоцны төсөл. Үүний үндсэн дээр Як-41УТ сургалтын нисэх онгоц, түүнчлэн тавцан дээр суурилсан довтолгооны онгоц бүтээхээр төлөвлөж байсан.
  • Як-41УТ (бүтээгдэхүүн 48U) - олноор үйлдвэрлэхээр төлөвлөж буй өргөтгөсөн их биетэй, нисгэгчдийн суудал бүхий Тандем зохион байгуулалттай Як-41 онгоцны сургалтын хувилбар. 1990-ээд оны эхээр санхүүжилтгүйн улмаас ажил зогссон.
  • Як-41 дээр суурилсан VVP тээвэрлэгч довтолгооны нисэх онгоц- дизайны шатнаас гараагүй байна.
  • Як-41М/Сарлаг-141 (бүтээгдэхүүн 48 сая) - Як-41 VTOL онгоцны бүтээн байгуулалтад үндэслэсэн усан онгоц болон газар дээр суурилсан олон зориулалттай VTOL нисэх онгоцны төсөл. Хөгжүүлэх хугацаа хойшлогдсоны улмаас онгоц 1988 онд Як-141 гэсэн шинэ нэрийг авсан. Як-141-ийн дөрвөн хувийг үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүний нэг нь үйлдвэрлэлийн өмнөх хувилбар юм. 1992 онд санхүүжилт зогссон тул Як-141-ийн цуврал үйлдвэрлэл явагдаагүй.
  • Як-43 (бүтээгдэхүүн 201) - богино хөөрөх, буух (STOL) онгоц, далавчны талбай ихэссэн Як-41-ийн "газар" хувилбар, NK-32 хөдөлгүүр (хамгийн их хүч нь 25,000 кгс, стратегийн бөмбөгдөгч Ту-160 дээр ашиглагддаг) эргэдэг цорготой. Төсөл 1990-ээд оны эхээр санхүүжилтгүйн улмаас хаагдсан.
  • Шинэ үеийн нисэх онгоцны төсөл(гэгддэг Сарлаг-201) - Яковлевын дизайны товчооны дагуу зохион бүтээсэн Як-141 VTOL онгоцонд суурилсан 5-р үеийн нисэх онгоцны төсөл. өөрийн санаачлагагэх мэт өөрийн хөрөнгө 1990-ээд оны дундуур. Харагдах байдлыг багасгах технологийг ашиглан "нугас" загварын дагуу хийсэн. Цахилгаан станцад дээд тал нь 17,500 кгс хүч чадалтай шинэ PMD, өргөх сэнс рүү механик хөтөч оруулах ёстой байв. Онгоц нь 21500 кг (6000 кг түлшийг оруулаад) өргөх жин, 4200 кг хүртэл байлдааны ачаалалтай байх ёстой байв. VTOL шинэ онгоцны байлдааны радиус нь 1 тонн байлдааны даацтай 2400 км, 2 тонн байлдааны даацтай 900 км байх ёстой байв. Шинэ зэвсгийн систем, авионик ашиглахаар төлөвлөж байсан. LFI хөтөлбөрийн тэмцээнд оролцсон (Оросын Агаарын цэргийн хүчний хөнгөн фронтын сөнөөгч онгоц бүтээх) боловч захиалагч хүлээж аваагүй.

Нисдэг

Нисэх

Як-141 нь зургаан янзаар хөөрөх боломжтой.

  • ердийн аргаар- энэ тохиолдолд PMD цорго нь 0 ° -ын байрлалыг хадгалж, өргөх моторууд унтардаг.
  • богино гүйлтээр- энэ тохиолдолд хөдөлгөөн эхэлсний дараа өргөх моторууд ажиллаж, PMD хушуу нь түлхэлтийн чиглэлийн өнцгийг 62 ° болгон өөрчилж эхэлдэг. Хөөрөх урт нь ойролцоогоор 120 метр юм.
  • богино хугацаанд гүйх, саатуулах төхөөрөмж ашиглах- нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд суурилсан тохиолдолд хэрэглэнэ. Хөдөлгүүрийн түлхэлтийн нөлөөн дор нисэх онгоц хөдлөхөөс урьдчилан сэргийлэхийн тулд TAKR тавцан дээр тусгай буух арааны дугуй тогтоогч суурилуулсан. Энэ тохиолдолд хөөрөх гүйлт бараг хоёр дахин багасч, ойролцоогоор 60-80 метр болно.
  • хэт богино гүйлттэй- саатуулагчдыг энд бас ашигладаг, гэхдээ хөөрөлт эхлэхээс өмнө PMD хушууг 62 ° өнцгөөр эргүүлж, өргөх хөдөлгүүрүүдийг ажиллуулдаг. Хөөрөх гүйлт нь 6 метр болж буурсан.
  • трамплин ашиглан- 1143.5, 1143.6, 1143.7 төслийн TAKR дээр "Яков"-ыг үндэслэхэд зориулагдсан.
  • босоо- энэ тохиолдолд өргөх моторууд асаалттай, PMD хушуу нь хамгийн ихдээ 95 ° өнцгөөр хазайдаг.

Буух

Як-141-ийн буултыг хоёр аргаар хийж болно.

  • ердийн аргаар- энэ зорилгоор онгоцонд тоормосны шүхэр байдаг.
  • босоо- нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд суурилсан тохиолдолд ашиглах зориулалттай.

Хамгийн чухал нислэгүүд

Туршилтын үеэр Як-141 загварын хоёр нислэгээр нийт 250 гаруй нислэг хийсэн байна. Тэдгээрийн хамгийн чухал жагсаалтыг доор харуулав.

Хамгийн чухал нислэгүүд

Тодорхойлолт

бүтээгдэхүүн 48-2(б/н 75)

Синицын А.А.

анхны нислэг

бүтээгдэхүүн 48-3(б/н 77)

Синицын А.А.

Хоёр дахь нислэгийн загварын анхны нислэг

бүтээгдэхүүн 48-3(б/н 77)

Синицын А.А.

босоо горимд анхны нислэг

бүтээгдэхүүн 48-3(б/н 77)

Синицын А.А.

богино гүйлтээр анхны хөөрөлт

бүтээгдэхүүн 48-3(б/н 77)

Синицын А.А.

анхны бүрэн хэмжээний нислэг

бүтээгдэхүүн 48-2(б/н 75)

Синицын А.А.

онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцон дээр анх буух

бүтээгдэхүүн 48-2(б/н 75)

Синицын А.А.

нисэх онгоц тээвэрлэгч хөлөг онгоцноос анхны хөөрөлт

бүтээгдэхүүн 48-3(б/н 77)

Якимов В.А.

Нислэгийн хоёр дахь загвар осолдож, нисгэгч бэртэж гэмтээгүй

бүтээгдэхүүн 48-2(б/н 141)

Якимов В.А.

Агаарын шоуны анхны үзүүлбэр

Нислэгийг бүртгэх

1991 оны 4-р сард туршилтын нисгэгч Андрей Синицын Як-141 онгоцоор FAI-д бүртгэгдсэн дэлхийн 12 дээд амжилтыг тогтоожээ. Тэдний бүрэн жагсаалтыг доор өгөв.

Ангилал H. Тийрэлтэт өргөгчтэй босоо хөөрөх болон буух тээврийн хэрэгсэл.

III бүлэг. Турбожет. Нисгэгч А.А. Синицын

Андрей Синицын Як-141 онгоцоор дэлхийн 12 дээд амжилт тогтоосон

Бүртгэлийн төрөл

Амжилт

Ачаалалгүй авирах хугацаа 12 км

1 тонн ачаатай 12 км авирах хугацаа

1 тонн ачаатай 3 км авирах хугацаа

1 тонн ачаатай 6 км авирах хугацаа

1 тонн ачаатай 9 км авирах хугацаа

Хамгийн том ачааг 2 км өргөсөн

1 тонн ачаатай нислэгийн өндөр

2 тонн ачаатай нислэгийн өндөр

2 тонн ачаатай 3 км авирах хугацаа

2 тонн ачаатай 6 км авирах хугацаа

2 тонн ачаатай 9 км авирах хугацаа

Авирах хугацаа 12 км 2 тонн ачаатай

Аналогуудтай харьцуулах

Яковлевын дизайны товчооны бусад VTOL онгоцтой харьцуулах

Як-38 / Як-38М

Як-141 бол Як-38-д агуулагдсан санаануудын хөгжил юм. Гэсэн хэдий ч ижил төстэй зохион байгуулалттай (1 PMD ба 2 PD) хэдий ч эдгээр машинууд нь олон ялгаатай байдаг. Туршилтын нисгэгч Андрей Синицын хэлснээр Як-141 ба түүний өмнөх онгоцны хоорондох гурван чухал ялгаа нь:

  • далавчны сайн механикжуулалт нь онгоцыг илүү маневрлах чадвартай болгодог;
  • хүч ба жингийн сайн харьцаа нь босоо хөөрөлтийн дараа хурдан хурдасгах боломжтой бөгөөд энэ нь мөн бүрэн автоматжуулсан;
  • богино тоормосны зай ("гучин найм дахь"-аас ойролцоогоор 2.5 дахин бага километр) бөгөөд энэ нь PMD хошууг -95 ° -аар хазайлгах чадвартай (5 градус нь сөрөг хэвтээ бүрэлдэхүүнийг үүсгэдэг) .

Нэмж дурдахад Як-141 нь өмнөхөөсөө ялгаатай нь самбар дээрх радартай байсан (Як-38 нь зөвхөн нисгэгчийн харааны талбарт довтлох чадвартай байсан), мөн дуунаас хурдан зорилтот объектын эсрэг "ажиллаж" чаддаг байв. Хүчирхэг цахилгаан цэгөргөн хүрээний зэвсгийг авч явах боломжтой болгож, дотоод нэмэгдсэн түлшний савнууд(Як-38-тай харьцуулахад 1.6 дахин) нь PTB ашиглахтай холбоотойгоор байлдааны радиусыг 900 км болгон нэмэгдүүлэх боломжтой болсон нь "гучин найм дахь"-аас бараг 10 дахин их байв.

Як-39

Як-39 онгоцны ажил 1979 онд эхэлсэн бөгөөд хэсэг хугацаанд Як-41 онгоцны ажилтай зэрэгцэн явав. Дөчин нэгдүгээр онгоцны нэгэн адил Як-39 нь олон зориулалттай нисэх онгоц болох ёстой байсан бөгөөд үүний тулд үүн дээр радар суурилуулахаар төлөвлөж байсан. Як-39 нь өмнөх Як-38-тай харьцуулахад байлдааны радиусыг нэмэгдүүлэх ёстой байв. Гэсэн хэдий ч Як-39 нь дуунаас хурдан Як-41-ээс доогуур байсан дуунаас доогуур нисэх онгоц хэвээр байв. Шинэ тээврийн хэрэгсэлд R28V-300-ийг өргөх, хөдөлгөх хөдөлгүүр болгон ашиглахаар төлөвлөж байсан бөгөөд зүтгүүрийн шинж чанар нь PMD Yak-41-ээс хамаагүй доогуур байв (хамгийн их хүч - 7100 кгс, R79V-300-ийн хувьд 15,500 кгс) . Илүү ирээдүйтэй R30V-300 (R79V-300-ийн зарим бүтцийн элементүүдийг зээлж авсан бөгөөд боловсруулж байгаа) ашиглах тухай дизайнеруудын саналыг няцаав. Як-41-ийн нэгэн адил Як-39 нь өргөх хөдөлгүүрт эргэдэг хушуу ашиглахаар төлөвлөж байсан. 1985 онд Як-39 хөтөлбөр нь дуунаас хурдан "ах" - Як-41-ийн ашиг тусын тулд хумигдсан тул шинэ онгоцны прототипийг бүтээх төлөвлөгөө хэрэгжээгүй.

Харриер төрлийн VTOL онгоцтой харьцуулах

Харриер төрлийн ДНБ-ий онгоц нь энэ ангиллын анхны үйлдвэрлэлийн онгоц болж, Як-38, Як-141-ийн гол өрсөлдөгчид байв. Тэдгээрийг өөр өөр схемийн дагуу барьсан - нэг PMD, тийрэлтэт урсгалууддөрвөн жижиг эргэдэг хушуу ашиглан чиглүүлсэн. Як-141 анхны нислэгийн үеэр зэвсэгт хүчинНАТО-гийн гишүүн орнууд аль хэдийн Harrier төрлийн хоёр дахь үеийн нисэх онгоцыг (BAE Harrier II ба McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), түүнчлэн шинэчилсэн нэгдүгээр үеийн онгоцыг идэвхтэй ашиглаж байсан. Шинэчлэгдсэн Харриер нь дуунаас хурдан нисэх онгоц хэвээр үлдэж, радартай болжээ.

Андрей Синицын хэлэхдээ "Харриер"-ийн маневрлах чадвар нь Як-141-ээс илүү сайн, хазайдаг түлхэлтийн векторыг ашигласан тул. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсэг буурч, онгоц удааширч, жинхэнэ тулалдаанд ялагдахад хүргэдэг. Үүний зэрэгцээ Як-141 онгоцон дээр Андрей Александрович Харриерт дутагдаж байгаа шатаагчийг ашиглан эргэлтийг амжилттай "эрчилсэн".

Сарлаг, Харриер хоёулаа VTOL ангиллын дээд амжилтыг тогтооход ашигласан. Байлдааны ачаалалгүйгээр Харриер 3 км хүртэл өндөрт илүү сайн гүйцэтгэлтэй байсан ч бусад талаараа Як-141 өрсөлдөгчөөсөө бүрэн гүйцэтгэсэн.

Бусад дуунаас хурдан VTOL онгоцтой харьцуулах

Як-141 нь анхны дуунаас хурдан VTOL онгоцноос хол байсан - ийм онгоц бүтээх төслүүдийг 1950-1960-аад онд боловсруулсан. Тэдгээрийн дөрөв нь л амжилтанд хүрсэн нь мэдэгдэж байна (өөрөөр хэлбэл нисч, дууны хурдыг давсан) - эдгээр нь Францын Мираж IIIV ба Германы VJ 101, түүнчлэн тав дахь онгоцыг бүтээх Америкийн хөтөлбөрийн хоёр оролцогч юм. үеийн нисэх онгоц JSF. (1990-2000-аад он) - X-32B ба X-35B. Английн P.1154, P.125 төслүүд хаагдсан бөгөөд зөвхөн цаасан дээр үлдсэн бөгөөд Америкийн XFV-12 нь баригдсан ч босоо нислэг хийх чадваргүй болсон.

Мираж IIIV ба VJ 101

Як-141-ийн нэгэн адил Мираж, ВЖ хоёр хосолсон цахилгаан станцтай байв. Эдгээр онгоцууд нь зөвхөн туршилтын машинууд байсан (тус тус бүр 3 ба 2 хувь баригдсан), зэвсэг авч явах чадваргүй гэдгийг дээр дурдсан.

1 дэмжигч, 8 өргөгч хөдөлгүүртэй Мираж 1966 оны 10-р сарын 12-нд Mach 2.04 хурдтай болж чаджээ. Олон хөдөлгүүрийн жин нь ямар ч зэвсэг суурилуулах бараг боломжгүй болсон (үйлдвэрлэлийн онгоцны байлдааны ачаалал 900 кг байх ёстой байсан бөгөөд бүтээгчид үүнийг цөмийн зэвсэг тээвэрлэдэг тактикийн сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц гэж үздэг байсан ч) мөн тэдний үйл ажиллагаа үнэхээр хэцүү байсан. Нэмж дурдахад Мираж зөвхөн хэвтээ хөөрөх үед дуунаас хурдан хурдтай байсан. Анхны нислэгээсээ хойш 4 сарын дараа огт хөндлөн огтолгүйгээр осолджээ дууны саадбосоо хөөрөлтийн дараа.

VJ 101 цахилгаан станц нь 6 хөдөлгүүртэй (2 PMD ба 4 PD) байсан бөгөөд түүний хамгийн дээд амжилт нь бага байсан - Mach 1.04 (төсөлд заасан хэдий ч). хамгийн дээд хурд Mach 2 дээр). VJ нь Mach тооноос бага зэрэг давсан бөгөөд үүний дараа төсөл нь дууны доорхи VTOL VAK 191B-ийн талд хаагдсан.

Сарлаг нь эргээд 1.5 Mach хурдтай байсан бол 2600 кг хүртэл зэвсэг авч явах чадвартай байв. Онгоцны чадвар нь дэлхийн 12 дээд амжилтаар амжилттай нотлогдсон. Гэсэн хэдий ч түүний цахилгаан станц цөөн тооны хөдөлгүүрээс бүрддэг байв.

X-35B/F-35B ба X-32B

F-35B (F-35-ийг ДНБ-тэй хамт өөрчилсөн) нь дизайн, зохион байгуулалтын хувьд Як-141-тэй маш ойрхон байдаг. Энд хосолсон цахилгаан станцыг бас ашигладаг (1 PMD + 1 өргөх сэнс), өргөх сэнс бүхий тасалгаа (энэ нь сарлаг дээрх PD-тэй ижил үүргийг гүйцэтгэдэг) нисгэгчийн бүхээгийн ард байрладаг, өргөлтийн цорго -Хөдөлгүүрийн хөдөлгүүр нь мөн сүүлний тэнхлэгээр бүрхэгдсэн боловч урт нь богино байдаг. PMD хушууны загвар нь R79B-300-д анх тусгасан санааг бүрэн ашигладаг (эсрэг чиглэлд эргэлддэг сегментүүд). Энэ нь 1990-ээд оны дундуур F-35 хөгжүүлэгч Lockheed Martin компани Яковлевын дизайны товчоотой богино хугацаанд хамтран ажиллаж байсантай холбоотой юм. Зарим мэдээллээр 1995 онд Яковлевчууд Оросын засгийн газрын зөвшөөрлөөр Як-38, Як-141 онгоцны бүх бичиг баримтыг америкчуудад худалдсан байна.

Өөр нэг тав дахь үеийн дуунаас хурдан VTOL төсөл нь Боинг компанийн X-32B юм. Энэ нь Harrier төрлийн нисэх онгоцтой ижил зохион байгуулалтыг ашигладаг - нэг өргөх хөдөлгүүртэй F119-614C. Энэхүү хөдөлгүүр нь F-22 Raptor-д зориулж бүтээсэн хөдөлгүүрийн өөрчлөлт боловч хавтгай цоргоноос гадна ДНБ-д зориулагдсан хоёр жижиг хошуу, тийрэлтэт жолоодлоготой. F-35B шиг X-32B-ийн гол давуу тал нь сарлагийн саваг ашиглахгүйгээр дуунаас хурдан нисэх чадвар юм. Түүнчлэн, хоёр онгоц хоёулаа байлдааны хамгийн их ачааллын хувьд Як-141-ээс давуу юм - сарлагт 2600 кг, X-32B нь 6350 кг, F-35B нь 6800 кг жинтэй. Үүнээс гадна F-35B-ийн чухал давуу тал (мөн Харриерын хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлтүүд) нь байлдааны радиусыг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог агаарт цэнэглэх чадвар юм.

Нислэгийн гүйцэтгэл

Үзүүлэлтүүд

Нислэгийн онцлог

  • Хамгийн их хурд:
    • 11 км-ийн өндөрт: 1800 км/цаг (1.5 М)
    • газрын ойролцоо: 1250 км/цаг (1.05 М)
  • Практик хүрээ:
    • ачаалалгүйгээр ДНБ-тэй:
      • 10-12 км-ийн өндөрт: 1400 км
      • газрын ойролцоо: 650 км
    • 1 тонн ачаалалтай UVP-тэй:
      • 10-12 км-ийн өндөрт: 2100 км
      • газрын ойролцоо: 1010 км
  • Практик тааз: 15,000 м
  • Байлдааны радиус: 900 км хүртэл
  • 100 км-ийн зайд тэнэх хугацаа: 90 мин
  • хөөрөх урт: 120 м (эсвэл босоо хөөрөлт)
  • Үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал: 7гр

Зэвсэглэл

  • Их буу: 30 мм-ийн нисэх онгоцны буу GSh-30-1, 120 сум
    • 120 м гүйлтээр: 2600 кг
    • босоо хөөрөлтийн үед: 1000 кг
  • Түгжих цэгүүд: 5
  • Түдгэлзүүлэх сонголтууд:
    • Агаар-агаар пуужин:
    • Агаар-газар ангиллын удирдлагатай пуужин:
    • их бууны суурилуулалт:
      • 23 мм, 250 дугуй
    • 80-аас 240 мм-ийн калибрын NAR хөөргөх төхөөрөмж
    • 500 кг хүртэл калибрын зургаан бөмбөг

Як-141 компьютер тоглоомонд

Фенүүд нь дараах видео тоглоомуудад зориулж удирдах боломжтой 3D онгоцны загваруудыг бүтээжээ.

  • Microsoft Flight Simulator X
  • Арма 2

Як-141 загварууд

Угсармал онгоцны загварууд нь дараахь компаниудын бүтээгдэхүүний шугамд байсан.

  • Анигранд гар урлалын бүтээл
    • загвар М 1:72
    • Лун экраноплан загварын иж бүрдэлд багтсан жижиг загвар
  • ART загвар- загвар М 1:72
  • МАВИ- загвар М 1:72
  • Бүрээчин
    • загвар M 1:350, загвар хөлөг онгоцонд суурилуулах зориулалттай
    • загвар M 1:700, загвар хөлөг онгоцонд суурилуулах зориулалттай
  • Тоног төхөөрөмж- Як-141 М 1:72 загварын дугуй
  • NH дэлгэрэнгүй- ART Model-ийн Yak-141 M 1:72 загварын иж бүрдэл
  • Хобби загвар өмсөгч- цаасан загвар М 1:33

2001 онд JAST хөтөлбөрийн өрсөлдөөнд Боингыг ялж (дараа нь JSF гэсэн товчлолыг ашиглаж эхэлсэн) Lockheed Martin 5-р үеийн нисэх онгоц бүтээж эхэлснээ дэлхий нийтэд зарлав. 35 Lightning II төсөл (энэ нэрийг "технологийн гайхамшиг" гэж нэрлэсэн) Пентагоны үйлчлүүлэгчдэд сөнөөгч онгоц нь тактикийн болон техникийн шинж чанараараа дэлхийн тэргүүлэгч гүрнүүдтэй ижил төстэй ангиллын онгоцыг давж гарах болно гэдэгт итгүүлэв. Өнөөдөр зөвхөн дизайнерын инженерүүдийн төлөвлөгөөнд байдаг ирээдүйтэй загварууд. Вандер машинууд - naturlich!

Энэ "гайхамшигт машин" хэрхэн бүтээгдсэн бэ?

1991 онд Пентагоноос гаргасан ажлын даалгаварт JSF хөтөлбөрийн зорилго нь нэгдсэн хөтөлбөрийг бий болгох явдал гэж заасан байдаг. байлдааны нисэх онгоцАгаарын цэргийн хүчин (F-35A), Тэнгисийн цэргийн хүчин (F-35C), АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн корпусын нисэх онгоц (F-35B ба F-35C) гурван хувилбарт хамгийн бага ялгаа байх ёстой. Үүний зэрэгцээ F-35C-ийн тавцан дээр суурилсан хувилбар нь бэхэлсэн буух төхөөрөмжтэй, катапульт ашиглан хөөрч, баривчлагч баривчлагч ашиглан тавцан дээр буух ёстой байсан бөгөөд Тэнгисийн явган цэргийн корпусын хувилбар нь буух төхөөрөмжтэй байх ёстой байв. богино хөөрөлт ба босоо буулт.

Хүйтэн дайн дууссанаас хойш цэргийн төсөв байнга хумигдаж, шинэ цэргийн техник хэрэгслийн өртөг огцом нэмэгдсэнтэй холбогдуулан гурван хувилбарын хамгийн их нийтлэг байдал нь амин чухал байв.

АНУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны эдийн засагчдын тооцоолсноор нэг хөдөлгүүртэй онгоц бүтээхэд 15-17 тэрбум ам.долларын судалгаа, хөгжлийн зардал гарах байсан бол гурван өөр онгоц бүтээхэд татвар төлөгчдөд хамгийн багадаа 33 тэрбум ам.долларын зардал гарах байсан.
Нэмж дурдахад JSF хөтөлбөрийн дагуу шинэ онгоц нь F-16 (MRF), F/A-18, F-14 Tomcat, F-15E Strike Eagle, F-111, A-6 довтолгооны онгоцуудыг солих ёстой байв. (A/F-X). Нэгдэх, хэмнэлт хийх хүсэл үүгээр дууссангүй. 1991 оноос хойш АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын тавиур дээр General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 тээгч дээр суурилсан үл үзэгдэх довтолгооны онгоцны цуцлагдсан хөтөлбөр хэвтсээр байна. Тиймээс үл үзэгдэгч дэд хөтөлбөрийг JSF/F-35 хөтөлбөрт оруулсан нь гайхах зүйл биш юм.

Удалгүй Британичууд (Нислэгийн судалгааны хүрээлэн DERA) VTOL онгоц хийхийг мэддэг байсан тул 2012-2015 онд Harrier GR.7/9 онгоцыг F-35 онгоцоор солихоор төлөвлөж байсан тул F-35C онгоц бүтээх ажилд оролцов. .

1999 оноос хойш Америк, Британийн талууд JSF хөтөлбөрийн хүрээнд технологи солилцох ажлыг аль болох хялбарчлахын тулд боломжтой бүхнийг хийсэн (Их Британи энэ хөтөлбөрийн цорын ганц гадаадын "эхний түвшний" түнш болсныг тэмдэглэх нь зүйтэй). Энэхүү солилцооны стратегийн зорилго нь цэрэг-техникийн иж бүрэн хэлэлцээр байгуулах бөгөөд Британид хэд хэдэн зүйлтэй танилцах боломжийг олгох явдал юм. хамгийн сүүлийн үеийн технологи, JSF хөтөлбөрт, ялангуяа үл үзэгдэх технологиор ашигласан. Үүний хариуд америкчууд VTOL нисэх онгоцны салбарт Британийн бүтээн байгуулалтад, ялангуяа VTOL онгоцыг босоо түлхэлтийн горимд удирдах технологи, мөн хязгаарлагдмал хөлөг онгоцны тавцан руу ойртох техниктэй танилцахыг хүсч байна. хэмжээ, түүн дээр буух, DERA хүрээлэнгийн эзэмшиж байсан.

Америкийн загвар зохион бүтээгчдийн бүтээлч байдлын бүхий л хүнд хэцүү эргэлт, зовлон зүдгүүрт орлгүйгээр би түүхийг товчлох болно. Хөдөлгүүр, онгоцны дизайнтай холбоотой Пентагоны бүх "засвар"-ыг боловсруулахдаа Lockheed Martin хамгийн их толгой өвдөж байсныг би зүгээр л тэмдэглэх болно.

F-35 нь босоо хөөрөх, буух зориулалттай эргэдэг хөдөлгүүрийн хушуутай байх ёстой байв. АНУ-д CALF хөтөлбөрийн дагуу ийм цорго бүхий бүрэн хэмжээний байлдааны анги байгуулахаар төлөвлөж байсан боловч эдгээр оролдлого нь үнэндээ юу ч болоогүй юм. Эргэдэг хошуутай онгоцууд аль хэдийн Орост байсан бөгөөд Манан Альбионы тэнгэрт ч үзүүлжээ.

Оросуудтай “зөвшилцөж” чадаж байхад үүнтэй төстэй үр дүнд хүрэхийн тулд яагаад маш их цаг хугацаа, мөнгөө үрэх ёстой гэж? дизайны товчоотэд. А.С. Яковлева? Тэгээд тэд тэгсэн. Үүний үр дүнд төслийн баримт бичигСарлаг-141. Яковлевын санааг ашиглан F135-600 хөдөлгүүрт зориулсан шинэ хушууг зохион бүтээжээ. Зөвхөн тэр ч биш, сүүлд тодорхой болсон.

Оросын технологи, дизайны баримт бичиг нь төслийн "үхсэн цэг"-ийг хөдөлгөж, 2006 оны 12-р сарын 15-нд "21-р зууны сөнөөгч" анхны нислэгээ хийв. Уламжлал ёсоор F-35-ын дараагийн бүх туршилтыг нууцлалтайгаар явуулсан. Удаан хугацааны турш онгоцны гадаад төрхийг папарацци, тагнуулын ажилтнуудын дуранд өртөөгүй бөгөөд түүний өртгийг ч сайтар нууж байв.

90-ээд оны дундуур энэ төслийн ажил идэвхтэй шатандаа орох үед бүх урьдчилсан зардлыг тооцож нэг онгоцны үнийг 30-35 саяд байлгахаар төлөвлөж байсан. "Бүх нийтийн хэрэгсэл" бий болгох санаатай холбоотой янз бүрийн сайжруулалтын үр дүнд өртөг нь 200 саяд ойртож эхлэхэд (Defence Aerospace 2006 онд АНУ-ын Холбооны яамны шинэ таамаглалыг иш татан мэдээлэв. Батлан ​​​​хамгаалах), хөгжүүлэгчид санхүүгийн стратегийг дахин авч үзэх шаардлагатай болсон. Хамгийн сүүлийн үеийн F-35 онгоцны үйлдвэрлэлийг санхүүжүүлэхэд АНУ-ын холбоотнууд болон түншүүдээ Пентагоноор дамжуулан Lockheed Martin-ийн удирдлага татсан байх магадлалтай.

Ийнхүү дараах улсууд JSF/F-35 хөтөлбөрийг санхүүжүүлж эхэлсэн: Их Британи, Итали, Нидерланд, Канад, Турк, Австрали, Норвеги, Дани. 2010 онд Израиль энэ хөтөлбөрт хамрагдсан. Эдгээр бүх улс орнууд цоо шинэ Lightning-2-ийг бага хурдтай анхны үйлдвэрлэлийн (LRIP) багцын нэг хэсэг болгон 100 саяас илүүгүй өртөгтэй хүлээн авах ёстой байв.

2011 оны 2-р сарын 25-нд анхны үйлдвэрлэлийн F-35 Lightning II анх удаа хөөрөв. Масс үйлдвэрлэж эхэлсэн нь бүх туршилт, өөрчлөлтүүд эерэг үр дүнд хүрсэн гэсэн мэдэгдэл юм.

Гэвч хамгийн сүүлийн үеийн онгоц нь гэрээний үнэтэй холбоотой хэд хэдэн дуулиан дэгдээв. Эцсийн худалдан авагчийн LRIP нь нэг хуулбарын өртөгөөр ялгаатай байсан нь гэрээнд тохиролцсон хэмжээнээс давсан байв.

Lockheed Martin-ийн удирдлага нэг бус удаа хэвлэлийн хурал хийхдээ онгоцны үнийг мэдэгдэхүйц өсгөсөн "объектив шалтгаанаар" өөрсдийгөө зөвтгөх шаардлагатай болсон.
Одоогоор АНУ-ын Батлан ​​хамгаалах яам Lockheed-Martin корпорацтай байгуулсан гэрээнд LRIP багцын өртгийг хатуу заагаагүй бөгөөд тус компани өөрөө хариуцах бүх нэмэлт зардлыг оруулаагүй байна.

LRIP-4 онгоцны зарласан үнийн талаархи мэдээллийг (2011 оны мэдээлэл) эндээс үзэхэд хүссэн 35 саяас хол байна.

F-35A = 111.6 сая доллар;
F-35B = 109.4 сая доллар;
F-35C = 142.9 сая доллар.
Харьцангуй өндөр үнэ F-35C-ийн хөлөг онгоцны өөрчлөлтийг LRIP-4-ийн үеэр энэхүү өөрчлөлтийн анхны үйлдвэрлэлийн онгоцыг үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсантай холбон тайлбарлав. Эдгээр F-35 онгоцууд Пентагоны хувьд үнэтэй байсан.

Гэхдээ тэд энэ төслийн ивээн тэтгэгчдэд хэтэрхий хатуу байсан. Австраличууд хамгийн түрүүнд татгалзсан. Аргумент болгон тэд F-35-ыг тав дахь үеийн сөнөөгч биш харин дөрөв дэх (!) гэж хүлээн зөвшөөрсөн Австралийн Air Power компанийн шинжээчдийн санал бодлыг иш татсан бөгөөд энэ нь онгоцны хүч ба жингийн харьцаа хангалтгүй байсан тул үүнийг зөвшөөрөхгүй байна. Энэ нь нэмэлт шатаагчгүйгээр дуунаас хурдан нисэх болно. Нэмж дурдахад, нисэх онгоц нь радараар илэрсэн бөгөөд үл үзэгдэх технологи ашигласан шинж тэмдэггүй тул орчин үеийн агаарын довтолгооноос хамгаалах системд өртөмтгий байдаг.

Австралийн Sidney Morning Herald сонинд Австралийн тал F-35 онгоц худалдаж авахгүй гэсэн санааг нийтэлжээ. Австралийн Зэвсэгт хүчний командлал хэдэн арван "Аянгат"-ын оронд хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлттэй F/A-18 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоцуудыг авахыг санал болгов.

F-35A онгоц худалдаж авах гэж байсан Канад улс гарын үсэг зурах гэж байсан гэрээгээ дахин нэг удаа шалгаж үзээд гэрээг бүрэн хэрэгжүүлэх явцад 65 онгоцны 10 тэрбумын анхны өртөг 40 тэрбум болж өсөхийг гэнэт олж мэдэв. Мэдээжийн хэрэг Канадын засгийн газар АНУ-тай гэрээ байгуулахгүй байхаар шийдсэн. Канадчууд ирээдүйтэй F-35-ын оронд агаарын хүчээ бусад онгоцоор дүүргэхээр шийдэж, сайжруулсан авионик, зэвсгээр F/A-18C-ийг сонгосон байна.

Израилийн хувьд ч үр дүнд хүрсэнгүй. Израйльчууд F-35-ийн цахим дүүргэлтийг хараад түүний найдвартай байдалд эргэлзэж байсан бөгөөд үүний шалтгаануудын нэг нь "мэдрэгчийг нэгтгэх" асуудал буюу хэд хэдэн төрлийн зорилтот илрүүлэх, хянах хэрэгслийг хамтран ашиглах явдал байв. зэвсгийн хяналтын системээр нэгэн зэрэг боловсруулдаг. Тиймээс тэд Израилийн батлан ​​​​хамгаалах үйлдвэрүүдэд ирээдүйд үүнийг илүү шинэчлэх боломжийг олгох авионикийг Израилд үйлдвэрлэсэн электроникоор сольсон тохиолдолд онгоц худалдаж авна гэдгээ америкчуудад мэдэгдэв. Пентагон үүнийг ноцтой шаардлага гэж хүлээн зөвшөөрч, зөвшөөрөх ёстой байсан ч америкчууд эсрэг санал гаргаж, дахин 20 F-35 худалдаж авахыг санал болгов! Хүргэлт 2016 онд эхлэх ёстой байсан.

F-35-ын борлуулалтын маркетингийн бодлого нь бүх хөл дээрээ доголон байгаа нь тодорхой. Ф-35-ыг Оросын Су-35-тай харьцуулсан нийтлэл хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр нэг бус удаа гарч байсан - тэдний зарим нь Америкийн "гайхамшгийг зогсоосон" бол зарим нь эсрэгээрээ тэнгэрт магтаж байсан. Холливуд хүртэл энэхүү сурталчилгааны кампанит ажилд оролцож, F-35 нь "аймшигтай зэвсэг" болж байсан цуврал киног гаргажээ. F-35-ыг зохиомол Marvel-ийн супер баатруудын компанитай хослуулсан нь онгоцонд зах зээлийн сонирхол татсангүй.

Тэгвэл бүтээхэд 25 гаруй жил зарцуулсан F-35 онгоц бүтэлгүйтсэн шалтгаан юу вэ? Америкийн нисэх онгоц бүтээх сургууль дэлхийн хамгийн сүүлчийн сургууль биш юм. Эцсийн эцэст өвөрмөц нисэх онгоц бүтээсэн дизайнерууд байсан. Тийм ээ, дизайнерууд байсан, гэхдээ одоо тэд ихэвчлэн дизайнерууд байдаг бөгөөд тэдний ур чадварын түвшинг нисэхийн суут хүмүүсийн бүтээлч үзүүлэлтүүдтэй холбон тайлбарлах аргагүй юм. Америкийн загвар зохион бүтээгчдийн ур чадвар дээр тулгуурладаг мэргэжлийн хэрэглээНисэх онгоцны бүтцийн хамгийн төвөгтэй тооцооллыг хялбаршуулж, тоног төхөөрөмжийн зохион байгуулалтыг хамгийн сүүлийн үеийн эргономикийн шаардлагын дагуу хийдэг CAD ухаалаг дизайны програм хангамж. CAD-ийн тусламжтайгаар та төсөлд эцэс төгсгөлгүй бага зэргийн өөрчлөлт хийж, орчин үеийн супер компьютеруудын чадавхийг ашиглан төслийг бүхэлд нь дахин тооцоолох боломжтой. Та хуучин зургийг авч, сканнердаж, тэдгээрийг таньж мэдсэнийхээ дараа төслийг дахин тооцоолж, бүх дутагдлыг нь арилгах боломжтой. Тухайлбал, хагас дамжуулагч төхөөрөмжийг зэс цахилгааны утсаар орчин үеийн электроникийн шилэн кабелиар холбооны шугамаар солих.

F-35-тай холбоотой хачирхалтай зүйл байгаа гэж би бодож байна. Энд миний хувилбар байна.

Хэзээ нэгэн цагт Америкийн дизайнеруудын Lockheed дахь ажил нь хуурамч хулгай болж хувирав. F-35 онгоцны их бие, хүрээ, хөдөлгүүрийн дизайны эх сурвалж нь Оросын Як-141 онгоцны ажлын баримт бичиг ба түүний хуурай газрын аналог Як-43 юм. Хөдөлгүүрээс нь харахад үүнийг манай нэрэмжит Дизайн товчооны дизайнерууд америкчуудад албан ёсоор хийсэн нь тодорхой байна. Яковлева. Ажлын зургийг ESKD-ийн бүх шаардлагын дагуу хийсэн. Байршлын зураг нь онгоцны хүрээний бүтцэд хөдөлгүүрийн байршлыг тодорхой харуулж, түүний холболтыг тодорхойлсон гидравлик системнисэх онгоцны удирдлага, түлшний систем. Эргэдэг хушууны ажиллагаа нь онгоцны нислэгийн удирдлагын системтэй холбоотой байв. Туслах өргөх хөдөлгүүрийг агаарын хөлгийн бүтцэд байрлуулсан бөгөөд энэ нь босоо хөөрөх, буух үед шугамын өөрчлөлтийн үед (онгоцны янз бүрийн зэвсгийг ашигласантай холбоотойгоор) онгоцны тогтвортой байдлыг хангасан.

Ийнхүү америкчууд зөвхөн хөдөлгүүр төдийгүй онгоцны их бие, онгоцны хүрээний дизайны загварыг хүлээн авав.

Тийм ч учраас F-35 нь Як-141-тэй олон талаараа төстэй юм. Өөрийгөө хайх - онгоцны их бие, бага зэрэг дизайн нь ижил төстэй байдлыг жигдрүүлдэг боловч үндсэн хөдөлгүүрийн байрлал нь Оросын VTOL онгоцныхтой ижил байна. Хоёр RD-41 өргөх хөдөлгүүрийн оронд америкчууд 1800 кг жинтэй хоёр үе шаттай турбо сэнстэй. Дашрамд дурдахад, манай RD-41 загвар нь Америкийнхаас хөнгөн, хоёр өргөх турбожет хөдөлгүүр нь 290 кг жинтэй байв.

Тийм ээ, америкчууд өөрсдийн хөдөлгүүрийг бүтээсэн боловч энэ нь шаталтын дараах шинж чанар, дуунаас хурдан нислэгийн горимын хувьд Оросынхоос доогуур байв. Дээр дурьдсанчлан, F-35 нь 1700 км / цаг буюу M = 1.6 хурдыг зөвхөн шатаах горимд (Су-35 хамгийн дээд хурд нь 2500 км / цаг, аялалын хурд нь 1200-1400) хүртэх чадвартай. км / цаг - хэн хэнийг зодсон бэ? Шатаагч байхгүй бол Америк 850 км/цаг хурдтай, манай Ту-95МС-ийг гүйцэж чадахгүй.

F-35-ын удирдлагатай пуужингуудыг манайхтай адилхан байрлуулсан. Як-141-ийн ЗХУ-ын үед ашиглах ёстой зэвсгийн туршилт хэзээ ч хийгдээгүй. 1991 он хүртэл далавчны доорхи тулгуур дээр удирддаг пуужингийн загвар бүхий нислэгийн дээжийн анхны туршилтууд хийгдсэн бөгөөд үүний дараа стандарт нисэхийн зэвсгийг авиониктай хамт туршилтын талбайд туршиж үзэх ёстой байв. Өөрөөр хэлбэл, америкчууд "түүхий" зэвсгийн зохион байгуулалтыг хүлээн авсан бөгөөд үүнийгээ хараахан эцэслээгүй байна.

Дүгнэж хэлэхэд манай машин Америк болж төрөхөд үнэхээр тусалсан гэж хэлж болно. Энэ баримт нь манай олон мэргэжилтнүүдэд маргаангүй мэт санагдаж ирсэн.

Ардчиллын жилүүдэд гадаадад манайхаас юу, хэдийг авч байсан юм бэ? Энэ асуултын хариулт бүрэн тодорхойгүй байна. Зөвлөлтийн "ноу-хау" нь барууны шинжлэх ухааныг олон арван жилийн турш олон чиглэлд урагшлуулсан. Нисэх онгоцны салбарт ч гэсэн. 90-ээд онд мөнгө хомсдох үед хөлсөлж байсан Оросын инженерүүд, Туполев, Илюшиний дизайны товчооны дизайнеруудгүйгээр Боинг компани шинэ Боинг 787 Dreamliner онгоцоо бүтээж, Боинг 777-г санаанд оруулах боломжгүй байсан. MAKS төсөл нь манай Геркулес (Молниа 1000) онгоцтой төстэй Атлас-5 хөөргөх пуужин болон WhiteKnightTwo (Virgin Galactic) бүхий Dream-Chaser хөтөлбөрт (Бор-4-тэй гайхалтай төстэй) ихээхэн нөлөө үзүүлсэн гэж таамаглаж байна. гурван талт).

Эцэст нь хэлэхэд би маргаангүй нэг баримт дээр анхаарлаа хандуулах болно. ЗХУ-ын Як-141 бол тав дахь үеийн онгоц биш, нисэх онгоц хэлбэрээр бүтээгдсэн дөрөв дэх үетүүний үеийн МиГ-29, Су-27-ийн хамт. Түүний дараагийн өөрчлөлт болох Як-201 нь дараагийн үеийн нисэх онгоц болно гэж таамаглаж байсан. Тиймээс Австраличуудын зөв гэж хэлж болно, F-35 Lightning II бол орчин үеийн авионик болон нисэх онгоцны зэвсэг бүхий 4++ үеийн онгоц юм. Үнэн бол зураг, баримт бичгийг хүлээн авсны дараа америкчууд онгоцыг орон нутгийн аж үйлдвэрийн үйлдвэрүүдэд бөөнөөр үйлдвэрлэхэд шаардагдах хэмжээнд л харьцаж байсан бол нисэх онгоцны дизайны "Зөвлөлтийн сургууль"-ын олон ололт амжилтыг олж авсан юм. Тэд эрэлт хэрэгцээгүй байсан бөгөөд цаашдын практик хөгжлийг олж чадаагүй байна.

Босоо хөөрдөг Yak бол дуунаас хурдан босоо хөөрдөг нисдэг тэрэг юм. Уг онгоцыг Яковлевын нэрэмжит зохион бүтээх товчоо зохион бүтээжээ. Энэ нь дэлхийн анхны дуу чимээний саадыг даван туулах чадвартай машин болсон. Энэ нэгжхөлөг онгоц болон бусад олон зорилгоор бүтээгдсэн. Үүнээс гадна пуужин, бөмбөгний ачааг мөн өгсөн. Энэ загварыг 70-аад онд боловсруулж эхэлсэн. Цувралд багтсан онгоцыг өмнөх загвар болох Як-38-ыг орлуулахаар төлөвлөж байсан. Гэвч харамсалтай нь үйлдвэрлэлээ хурдан эхлүүлэх боломжгүй байсан.

Юуны өмнө энэ нь хөдөлгүүртэй холбоотой асуудлаас болж гарсан. Анхны нислэг 1987 онд болсон. Гэвч удалгүй ЗСБНХУ задран унасан, түүнийг дагасан хямралын улмаас бараг бүх хөтөлбөрүүд, тэр дундаа энэ загварын үйлдвэрлэл зогссон. Сүйрлийн улмаас олон аж ахуйн нэгж зогссон бөгөөд янз бүрийн бүтээн байгуулалтууд зогссон. Энэ нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд ч нөлөөлсөн. Энэ бүхэн маш хурдан эхэлсэн. Бүтээн байгуулалтын бэлтгэл ажил хэрхэн өрнөж, юунд хүрсэнийг харцгаая.

Як-141 онгоц

Як-141 бол тээвэрлэгч дээр суурилсан босоо хөөрөх, буух сөнөөгч онгоц юм. Өнгөрсөн зууны сүүлчээр олон тэргүүлэх орнууд босоо хөөрөх, буух чадвартай өөрийн нисэх онгоцыг бүтээж эхэлсэн. Гэхдээ зарим шалтгааны улмаас зөвхөн 2 загвар нь цувралд орсон: Харриер - Британийн нисэх онгоц, Як-38 - Зөвлөлтийн онгоц. Сарлагыг ЗХУ-д үйлдвэрлэсэн гэдгийг анхаарна уу 1989 он хүртэл. Энэ онгоцыг тээвэрлэгч дээр суурилсан сөнөөгч онгоцны үүрэг гүйцэтгэхээр анх төлөвлөж байсан. Эхний үеийн олон нисэх онгоцны нэгэн адил энэ загвар нь хөөрөх жин багатай байсан тул бага хэмжээний түлш, пуужин, бөмбөгний ачаалалтай байв. Мэдээжийн хэрэг, үүнээс болж байлдааны радиус хохирсон.

Үүнээс гадна энэ машин нь дууны саадыг давж чадахгүй. Нам өндрийн тээврийн хэрэгслийн хувьд энэ нөхцөл байдал хоёрдогч шинж чанартай боловч түүнийг таслан зогсоогчийн хувьд үр дүн муутай болгодог. Онгоцонд радар, удирдлагатай пуужин хараахан байгаагүй. Ерөнхийдөө онгоц маш их дутагдаж байсан.

Гэхдээ 70-аад оны дундуурЯк-38 онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэхээс өмнө Яковлевын дизайны товчоо шинэчлэгдсэн тээврийн хэрэгслийг боловсруулж эхэлсэн. Тэр үед ч гэсэн дараагийн загварыг ядаж хөнгөн сөнөөгч онгоцны ангилалд оруулах шаардлагатай нь тодорхой байсан. Энэ нь агаарын хөлөгт шаардлагатай массын нөөцийг хадгалахын зэрэгцээ хангалттай ачаа тээвэрлэх боломжийг олгоно. Мөн босоо хөөрөх онгоц Сарлаг-141түүнийг шинэ хөдөлгүүрээр хангахаар төлөвлөж байсан бөгөөд үүний ачаар дуунаас хурдан саадыг даван туулах боломжтой байв. Ерөнхийдөө байлдааны машин нь бүх талаараа 4-р үеийн хөнгөн сөнөөгчтэй тохирч байх ёстой.

Хөгжлийн эхлэл

Өнгөрсөн зууны 1974 онд Сайд нарын зөвлөл энэ загварт албан ёсны статус өгсөн. Хөгжүүлэгчид ирээдүйн нисэх онгоцны дизайны асар олон тооны сонголтыг сайтар судалж үзсэн. Ерөнхий дизайнер үүнийг нэг цахилгаан станцаар тоноглохоор төлөвлөж байсан. Энэ төрлийн давуу тал нь сайн найдвартай байдал, энгийн хяналтын алгоритм байв. Гэсэн хэдий ч сул талууд бас байсан - угсралтын том масс. Үүнээс гадна массын төвийн ойролцоо байрлуулсан байх ёстой. Тийм ч учраас шинэ төхөөрөмжид зориулж хосолсон хяналтын системийн хувилбаруудыг боловсруулсан.

Сайд нарын зөвлөлөөс тодорхой заасан хугацааг үл харгалзан бодит байдал дээр ийм хэцүү даалгаваршийдэгдээгүй. Хугацаа маш богино байсан. 1980 оны зун ч гэсэн цэргийн машины эцсийн диаграм байхгүй байсныг тэмдэглэе. Барьж буй нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцуудыг гаргахыг мөн хойшлуулах шаардлагатай болсон. Ирээдүйн онгоцны шинж чанар байнга өөрчлөгдөж байдаг тул хөлөг онгоцны дизайныг өөрчлөх шаардлагатай болсон. Ноцтой асуудлуудын нэг бол хийн яндангийн төхөөрөмжийг өөрчлөх явдал юм. Үүнээс болж хөлөг онгоцыг ноцтой дахин боловсруулах шаардлагатай байв.

Доод харагдах байдал

Үйлдвэрлэл

Хөгжүүлэгчдийн бүх хүчин чармайлтыг үл харгалзан энэ загвар нь хэзээ ч цувралд орж чадаагүй юм. Энэ бүх хугацаанд зөвхөн 4 дээж, гэхдээ зөвхөн 2 нь тэнгэрт нисч чадсан. Эхний хуулбар нь хяналтын системийг турших зорилготой байв. Дараагийн хоёр дээж нь нислэгийн үед машины ажиллагааг шалгасан. Эдгээр сонголтуудыг аль хэдийн үйлдвэрлэлийн өмнөх хувилбар гэж үзсэн гэдгийг анхаарна уу шаардлагатай тоног төхөөрөмжболон зэвсэг. Сүүлийн сорьцыг статик туршилтанд ашигласан. Онгоцыг Саратовын нисэхийн үйлдвэрт үйлдвэрлэлд оруулахаар төлөвлөж байсан ч ийм шийдвэр батлагдаагүйн улмаас бүх тоног төхөөрөмж эвдэрсэн байна.

Дизайн

Энэхүү байлдааны машиныг стандарт аэродинамик загварын дагуу бүтээсэн. Онгоцыг нийлмэл материал, хөнгөн цагаан-литийн хайлшаар хийсэн. Энэ материал нь хөнгөн бөгөөд зэврэлтээс айдаггүй гэдгийг анхаарна уу. Зарим бүтцийн элементүүдийг ган, титан хайлшаар хийсэн. Онгоцны үндсэн хэсгүүдийг харцгаая.

  1. Их биеийг талбайн дүрмийн дагуу тэгш өнцөгт хөндлөн огтлолоор хийсэн. Үүний доор 4 бамбай байдаг бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь салгаж авдаг. Энэ нь босоо хөөрөх эсвэл буух үед урсгалыг илүү сайн хуваарилахын тулд хийгдсэн. Онгоцны сүүл хэсэгт шууд хушууны дээгүүр дрогу шүхэр байдаг. Энэ нь босоо биш харин хэвийн буух үед машиныг хурдан зогсооход хэрэглэгддэг.
  2. Жигүүр. Загвар нь бага зэрэг сунгасан шулуун трапец хэлбэрийн далавчтай. Энэхүү зохион байгуулалтын ачаар онгоц дуунаас хэтрэх хурдтай явах боломжтой. Байлдааны машин хөлөг онгоцонд их зай эзлэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд далавчаа нугалав. Үүний ачаар хэмжээ нь бараг хоёр дахин багассан. Хавтаснууд нь эх хэсэгт байрладаг.
  3. Сүүлний нэгж. Энэ загвар нь хоёр сэрвээтэй сүүлтэй бөгөөд энэ нь хоёр консолын цацрагт бэхлэгдсэн байдаг. Хөдөлгүүр нь тэдгээрийн хооронд байрладаг. Нэмж дурдахад, сүүл нь жолоо, бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагчийг агуулдаг. Түүнээс гадна түүний хэмжээ нь 6 метр юм.
  4. Явах эд анги. Онгоц нь гурван дугуйт буух төхөөрөмжтэй. KN-31 загварын дугуйг урд талд, KT-69/4-ийг арын хэсэгт суурилуулсан. Явах эд анги нь 6 метрийн өндрөөс унаж буй машинтай тэнцэх хатуу гадаргуу дээрх нөлөөллийг амархан тэсвэрлэдэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.


Өмнөх загвараас нисэх онгоцны давуу тал

Як-141 нь өмнөх загвартай харьцуулахад ийм давуу талтай. Тэдний дунд дараахь зүйлийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

  • эвдэрсэн онгоцны тавцан дээр буух, хөөрөх чадвар;
  • хөөрөх хугацааг хэд хэдэн удаа багасгах.
  • аль ч нутаг дэвсгэрт байг таслан зогсоохын тулд бүхэл бүтэн бүлэг нисэх онгоц байрлуулах чадвар, өөрөөр хэлбэл олон тооны хөгжсөн нисэх онгоцны буудал байх шаардлагагүй;
  • ойрын маневртай тулалдах чадвар, гадаргуу болон газар дээрх зорилтуудыг цохих;
  • Энэ загвар нь бараг бүх нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд, эсвэл илүү нарийвчлалтай, хөгжсөн нислэгийн тавцангүй хөлөг онгоцонд суурилж болно.

Ийм ер бусын, ямар нэгэн байдлаар өвөрмөц шинж чанар нь байлдааны машин албан ёсоор энэ ангиллын дунд дэлхийд тэргүүлэгч байр суурийг эзэлнэ гэсэн итгэл найдварыг төрүүлэв. Гэвч харамсалтай нь онгоц цувралд хэзээ ч орж байгаагүй. Хөгжил, хүлээлт, хүчин чармайлтыг үл харгалзан онгоцыг олноор нь үйлдвэрлэж чадаагүй юм. Магадгүй хэзээ нэгэн цагт хөгжил үргэлжилж, цэргийн ажиллагаанд идэвхтэй ашиглагдах жинхэнэ сөнөөгчийг бэлтгэх боломжтой болно. Гэсэн хэдий ч, энэ нь хэзээ болсон, эсвэл ийм зүйл болох эсэхийг хэн ч мэдэхгүй.

-тай холбоотой

Фарнборогийн нисэх онгоцны шоунд Як-141-ийг үзүүлсэн нь өвөрмөц сөнөөгчийн "хунгийн дуу" болжээ. OKB im. Яковлев дотоодын болон гадаадын үйлчлүүлэгчдээс нэг ч захиалга аваагүй байна.

Боломжит үйлчлүүлэгчид VTOL онгоц худалдаж авах шаардлагагүй гэж үзээгүй. Бүх давуу талуудыг үл харгалзан "босоо" онгоц нь байлдааны чанараараа сонгодог сөнөөгчтэй харьцуулж чадахгүй байв. Өндөр гүйцэтгэлийн шинж чанар, урт нислэгийн зай, бага хөдөлмөр шаарддаг засвар үйлчилгээ нь ямар ч газраас хөөрөх чадвараас илүү чухал байсан.


Москва мужаас ирсэн дотоодын үйлчлүүлэгчид яку нарт огт сэтгэл хангалуун бус байв. 17 жилийн турш хөгжүүлсний дараа супер сөнөөгч GSI-д бүтэлгүйтэв (Адмирал Горшковын нисэх онгоц тээвэрлэх хөлөг онгоцонд Як-141 онгоцны осол). Тэр үед далайчид өндөр хүч ба жингийн харьцаатай, богино трамплинаар хөөрөх чадвартай сөнөөгч онгоцнуудын талд тээгч онгоц ашиглах тактикийг дахин үнэлэв. Өнөөгийн нөхцөлд азгүй "Сарлаг" хүчирхэг Су-33-ыг юу ч эсэргүүцэж чадахгүй байв.

Гэнэт тэнгэрийн хаяанд Lockheed Martin компани гарч ирэн 5-р үеийн босоо хөөрөх сөнөөгч онгоц бүтээхээр ажиллаж байна. Америкчууд Як-141 болон бусад дотоодын VTOL төслүүдийн техникийн мэдээлэл, хязгаарлагдмал дизайны мэдээллийг хүлээн авсны хариуд санхүүжилт олгосон.

Сарлаг болон алдарт Lockheed Martin F-35 загварууд нь маш олон нийтлэг шийдэлтэй байдаг нь санамсаргүй хэрэг биш юм!

Сарлаг-141


Lockheed Martin F-35B

Пентагоны хамгийн өндөр технологи бүхий байлдааны системийг "ЗХУ-ын өв" гэж дурьдаж байгаа нь "барууны үнэт зүйлс"-ийг үл тоомсорлодог хүмүүсийн уурыг хүргэж байна. Зөвлөлтийн "босоо" онгоц ба "5-р үеийн" үл үзэгдэх онгоцууд юугаараа ижил төстэй вэ?

Скептикүүд янкичуудад Оросуудтай хамтран ажиллах нь ашиггүй гэдгийг дахин нотлох сөрөг аргументуудыг дэвшүүлэв. Ийм хэцүү байдлаар олж авсан Як-141-ийн зургийг нугалж, хойш нь тавьсан. 5-р үеийн хөнгөн сөнөөгч онгоцыг бүтээх ажлыг зөвхөн Lockheed Martin дангаараа гүйцэтгэсэн бөгөөд түүний ах F-22 Raptor-ыг анхаарч үзсэн.


Зүүн - урьдчилсан зураг төсөлБогино хугацаанд хөөрөх чадвартай олон үүрэгт сөнөөгч Як-43 нь Як-141 тээгч хөлөг онгоцны цаашдын хөгжил болжээ.

Мэдээжийн хэрэг, зөвхөн гадны харьцуулалт хангалттай биш юм. Аэродинамикийн хууль нь далайн хоёр талд хүчинтэй. Түүгээр ч барахгүй, хэрэв бид шударгаар дүгнэж байгаа бол гадаад төрхөөрөө ч гэсэн ижил төстэй байдал нь туйлаас хол байна.

Зөвлөлтийн сарлагтай ямар ч холбоогүй байхыг үгүйсгэх оролдлого хийхдээ Локхидийн дэмжигчид хэд хэдэн хараал идсэн аргументуудыг иш татдаг. Хилийн чанад дахь JSF болон дотоодын 141-р хоёр хэрхэн төстэй вэ?

Сөнөөгч онгоцны хамгийн хүчирхэг хөдөлгүүр? (Шатаалтын дараах хүч нь 19 тонн! "Пратт Уитни F135" нь хоёр Су-27 хөдөлгүүртэй адил шатдаг.)

Харагдах орчин багатай технологи? AN/APG-81 идэвхтэй фазын антентай радар уу? AN/AAQ-37 хэт улаан туяаны бүх өнцгийг илрүүлэх систем?

Мөн дүүжлүүртэй нуугдмал саванд хийсэн дөрвөн торхтой "Эвалайзер" их буу, зэвсгийн дотоод тасалгаа, орчин үеийн "шилэн бүхээг", Агаарын цэргийн хүчин, флотын нисэх хүчинд зориулсан өөр хоёр F-35 хувилбартай гүн гүнзгий нэгтгэсэн, өөрийгөө хамгаалах систем. туршилт, автомат алдааг олж засварлах. Эцэст нь найман сая мөр код.

Үнэхээр нийтлэг зүйл олон байна! Магадгүй "өндөр далавчтай" загвар, хоёр далавчтай. Аянгын хөлийг хүртэл 20 градусаар холбосон байдаг. ердийнхөөс.

Гэхдээ F-35B-ийн гол ялгаа нь босоо хөөрөх өвөрмөц арга юм.
Шинэ схем нь бусад VTOL онгоцонд өмнө нь ашиглаж байсан бүх зүйлээс эрс ялгаатай юм.

Як-141 онгоц хийсэн гэдгийг сануулъя босоо хөөрөлтгурван турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийн улмаас: хазайдаг цорго бүхий өргөх хөдөлгүүртэй R79V-300, нисгэгчийн бүхээгийн ард байрлах тасалгаанд суурилуулсан хоёр өргөгч RD-41.

Як-43 нь ихэвчлэн Як-141 гэж нэрлэгддэг бөгөөд Америкийн машинтай тодорхой гадаад төстэй байдлын улмаас F-35B-тай харьцуулагддаг. Тэр "Сарлаг"-д эргэлдэх горим, хэвтээ тэнхлэгийн хурдаар хөөрөх чадвар огт байгаагүй. Энэ нь богино хугацаанд хөөрөх сөнөөгч онгоц хэлбэрээр бүтээгдсэн бөгөөд түүний хүчин чадал нь Ту-160 бөмбөгдөгч онгоцноос NK-32 хөдөлгүүрийн хар салхины цохилтын нөлөөгөөр хийгдсэн. Энэ нь хөөрөлтийг хөнгөвчлөхийн тулд бусад техникийн техникийг ашиглах зорилгогүй байв.

Британийн Харриерын гэр бүл онгоцны хүндийн төвийн ойролцоо байрладаг дөрвөн эргэдэг хошуутай нэг түлхэгч ашиглан хөөрдөг. Ийнхүү Британийн "босоо" онгоц нь нислэгийн үеэр нэмэлт өргөх турбожет хөдөлгүүр хэлбэрээр "үхсэн жин" -ийг чирэх шаардлагагүй болсон. Амжилттай Rolls-Royce Pegasus хөдөлгүүрээс гадна төслийн амжилтанд нөлөөлсөн. хязгаарлагдмал жин ба хэмжээсэнэ гэр бүлийн бүх VTOL онгоц.

Хоёр дахь үеийн Харриер хөөрөх жингийн дагуу F-35-аас хоёр дахин том!

F-35B загвар нь харьцангуй энгийн бөгөөд үр ашигтай схем"хүйтэн" өргөх сэнс ашиглан дамжуулалт нь эргэдэг цорго бүхий өргөх хөдөлгүүр (LME) -ээр удирддаг.

Хэт их дулааны ачааллаас зайлсхийж, сэнсний үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд их биеийн дээд хэсэгт байрлах тусгай агаарын хэрэглээгээр дамжуулан PMD компрессорыг босоо хөөрөх горимд агаараар хангадаг.

Жагсаалтад орсон шинэлэг зүйлүүдийн тал нь ч гэсэн Сарлаг ба F-35 хоёрын ижил төстэй байдлын тухай домгийг арилгахад хангалттай юм. Lockheed-ийн Яковлевын нэрэмжит дизайны товчоотой хийсэн хамтын ажиллагаа үнэхээр үр дүнд хүрсэнгүй гэж үү?

Америкчууд аливаа зүйлийг энгийнээр дуусгахад хэтэрхий прагматик ханддаг. Бүтээгчид нь Нобелийн шагналд нэр дэвшиж байсан өвөрмөц шинж чанар бүхий супер хүчирхэг хөдөлгүүр, радар гарч ирэхийн ач холбогдлыг үгүйсгэхгүйгээр дараахь нөхцөл байдалд анхаарлаа хандуулах нь зүйтэй. Аливаа загварт бүх зүйл хамаардаг хэд хэдэн чухал бүрэлдэхүүн хэсгүүд байдаг.

VTOL онгоцны загварт ийм газар нь хөдөлгүүрийн түлхэлтийн векторын хяналт юм. Ялангуяа F-35 дээр хэрэгжсэн хэлбэрээрээ. Дулааны халаалтын нөхцөлд механик хэсгүүдийн орчуулгын хөдөлгөөн. Бид дэлхийн хамгийн хүчирхэг нисэх онгоцны хөдөлгүүрүүдийн тухай ярьж байна!

Зөвлөлтийн зохион бүтээгчид болон Як-141-ийн туршлага энд л хэрэг болсон. Гурван хөлтэй хушуу нь 2.5 секундын дотор 95° эргүүлэх чадвартай. Тийрэлтэт урсгалын догшин цэнхэр дөлөнд шатаж (гэхдээ иддэггүй)!

Мэдээжийн хэрэг, F-35B-д зориулсан өргөх сэнсний нэгдсэн системийн (ILFPS) загварыг Lockheed биш, харин Британийн Rolls Royce хийсэн гэж маргаж эхлэх эргэлзэгчид байх болно. Энэ технологийн салбарт өөрийн гэсэн хатуу туршлагатай компани. Нууц, ноу-хаугаараа. Жишээлбэл, F-35-ийн зургаан гидравлик цорго хөтөч дээр нисэхийн түлшийг ажлын шингэн болгон ашигладаг.

Сарлаг ба F-35 хоёрын ижил төстэй байдал гэж үздэг хүмүүс ийм гурван тулгууртай хушууг Convair анх босоо хөөрөх тээвэрлэгч дээр суурилсан Convair Model 200 сөнөөгч онгоцонд зориулж зохион бүтээснийг санах дургүй байдаг. Энэ бол 1972 оны концепци юм. Яковлевчуудыг Як-141-д зориулж нэг эргэдэг цорго бүхий PMD сонгохдоо удирдан чиглүүлсэн.

Гэхдээ дээр дурдсан бүхэн манай улсад гурван хэсэгтэй хөдлөх цорго бүхий дэлхийн хамгийн анхны байлдааны зориулалттай VTOL онгоцыг нэрэмжит Дизайн Товчооны мэргэжилтнүүд бүтээсэн болохыг үгүйсгэхгүй. Яковлева. Дуунаас хурдан Як-141 онгоц америкчуудын сэтгэлийг хөдөлгөхгүй байж чадсангүй. Гадаадын зочдод онолын судалгаа нь практикт хэрхэн хэрэгжиж байгааг харах нь чухал байлаа.

Сүүлний хэсгийн зохион байгуулалт нь маргаантай зүйл биш юм. "Сарлаг" ба F-35 хоёр ихэр юм. Эмпеннаж бэхлэгдсэн ижил консолын дам нуруу, тэдгээрийн хооронд PMD хушуу байрлуулсан.

Нөгөөтэйгүүр, хос сэрвээтэй нэг хөдөлгүүртэй онгоц нь хоёр сэрвээний завсарт байрлах хошуутай байдаг нь ямар хачирхалтай вэ? Евклидийн геометрийн хуулиудын дагуу үүнийг хэрхэн өөрөөр байрлуулах вэ? Хэвтээ сүүлний цухуйсан онгоцууд нь хөдөлгүүрийн богино уртын үр дагавар юм: дизайнерууд эргэдэг хушууг онгоцны хүндийн төвд аль болох ойр байрлуулахыг хичээсэн.

Як-141 ба F-35 хоёрын ижил төстэй байдал нь маш тодорхойгүй байна.Боломжтой баримтууд нь технологийг хуулбарлах, зээлэх талаар ямар нэгэн дүгнэлт хийх боломжийг бидэнд олгодоггүй. Янз бүрийн үеийн хэт өөр онгоцнууд.

"Алдагдсан технологи"-ын талаар гомдоллох дуртай бүх хүмүүст нэг удаа Сарлагийн гишгэсэн тармуур дээр америкчууд гишгэж байгааг сануулахыг яаравчлав. Дотоодын болон гадаадын бүх VTOL онгоцыг нийтлэг дутагдал, ашиглахад тодорхой цэг байхгүйгээс нэгтгэдэг. Хэвийн нислэгийн горимд босоо онгоц нь өргөх хэсэг хэлбэрээр "үхсэн жин" авч явдаг. Хөдөлгүүр, сэнс нь ихэвчлэн түлшний сав болон бусад ачааны агуулахууд байрладаг их бие дотор их хэмжээний эзэлхүүн эзэлдэг.

Үүний үр дүнд F-35-ийн гурван өөрчлөлтөөс зөвхөн нэг нь (F-35B) босоо тэнхлэгт хөөрөх чадвартай. Энэхүү өөрчлөлтийн нисэх онгоцны тоо нь төлөвлөсөн тооны F-35 онгоцны ердөө 15% байх болно. Агаарын хүчин ч, Тэнгисийн цэргийн хүчин ч, экспортод ч ийм онгоц хэрэггүй. Цорын ганц үйлчлүүлэгч бол сүүлийн хагас зуун жилийн турш хэзээ ч дэвшилтэт бэлтгэлгүй нисэх онгоцны буудлаас ажиллах шаардлагагүй болсон тэнгисийн явган цэргүүд юм. F-35B-ийн давуу талыг сонгох нь юуны түрүүнд JSF төсөлд багтсан арилжааны бүтцийн нэр хүнд, ашиг сонирхлоор тодорхойлогддог.

АНУ-ын Конгресс сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэлийг сэргээх талаар бодож байнаФ-22 "Раптор". АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд 2011 онд үйлдвэрлэлээ зогсоосон тав дахь үеийн олон үүрэгт сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэлийг сэргээхтэй холбоотой зардлын дүн шинжилгээ хийхийг Конгрессийн холбогдох дэд хороонд даалгасан гэж Defence News бичжээ.

Конгрессын гишүүд аль хэдийн үйлчилж байсан 187-гоос гадна 194 Рэптор үйлдвэрлэж, армид хүргэх шаардлагатай гэж үзэж байна.

Эхлээд хамгийн их нэрлэгдсэн 749 "Рапторс" үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байсан үнэтэй тулаанчтүүхэнд. Гэвч дараа нь цэргийн төсвийг танасан тул тэдний үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрийг багасгасан. Өнөөдөр байдал, конгрессын гишүүдийн сэтгэл санаа өөрчлөгдсөн гэж хэвлэлд бичжээ. АНУ Орос, Хятадаас технологийн давуу байдлаа алдах вий гэсэн болгоомжлолын үүднээс F-22-ын үйлдвэрлэлийг сэргээх шийдвэр гаргажээ.

Конгрессын шийдвэр нь олонд танигдсан тав дахь үеийн олон үүрэгт сөнөөгч F-35 нь дизайны олон тооны согогийн улмаас хэвийн ажиллаж чадахгүй байгаатай холбоотой байх магадлалтай.

F-35 нь хялбаршуулсан (тиймээс хямд) F-22 байх зорилготой байв. Түүгээр ч барахгүй Америк, Британийн нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд тээвэрлэгч сөнөөгч онгоц болгон ашиглахын тулд босоо хөөрөлт, буулт хийх шаардлагатай байв.

Үнэ бууруулах нь үр дүнд хүрэхгүй нь шууд тодорхой болсон. Шинэ онгоц ижил жинтэй алтан гулдмайнаас илүү үнэтэй. Хялбаршуулсан нь бас үр дүнд хүрсэнгүй: F-35 нь F-22-оос хамаагүй илүү төвөгтэй бүтээгдэхүүн бөгөөд хэд дахин илүү их материалаар дүүргэгдсэн байдаг. автоматжуулсан системүүд, хяналтын програмын хэмжээ нь Raptor-ийнхаас бараг тав дахин их юм.

Хэт хүчирхэг хөдөлгүүртэй ч (Европын хар салхинаас хоёр дахин хүчтэй) шинэ нисэх онгоц нь хүч болон жингийн харьцаа багатай: хөөрөх жин нь 22.45 тонн, онгоцны нэрлэсэн хүч ердөө 19.05 тонн байна. 5-р үеийн сөнөөгчийн хувьд энэ үзүүлэлт хамаагүй өндөр байх ёстой.

Шинэ сөнөөгчдийг боловсронгуй авионикоор хангаж байгаа нь зарчмын хувьд өрсөлдөгчдөөсөө салж, 5-р үеийн сөнөөгч онгоц үйлдвэрлэхэд монополь болохын тулд зэвсгийн зах зээлийн технологийн түвшинг дээшлүүлэх хүсэлтэй байгаатай холбон тайлбарлаж болно. Үүний зэрэгцээ F-35 онгоцыг хөгжүүлэх нь бас нэг зорилго тавьсан: Агаарын цэрэг, Тэнгисийн цэргийн хүчин, Тэнгисийн цэргийн корпусын тав дахь үеийн нисэх онгоцны тавцан бий болгох.

F-35-ын илэрсэн дутагдал, дутагдлын талаар шүүмжлэлтэй нийтлэлүүдийн далай аль хэдийн бичигдсэн бөгөөд олон шүүмжлэлтэй санал бодлоо илэрхийлсэн.

АНУ-ын Конгрессын Хариуцлагын алба жил бүрийн тайландаа 5-р үеийн сөнөөгч онгоц бүтээх гэсэн Пентагоны оролдлогын талаар сөрөг үнэлгээ өгдөг. Одоо Конгресс F-35 бүх нийтийн сөнөөгч онгоцны төслийг зогсоолоо.

Сири дэх Оросын сансрын хүчний үйл ажиллагааны үр дүнд үндэслэн ийм шийдвэр гаргасан гэдэгт эргэлзэхгүй байна. Сирийн кампанит ажил нь дотоодын агаарын тээврийн үнэ, чанарын харьцааны хувьд маш өндөр түвшинд байгааг харуулсан бөгөөд 21-р зууны эрлийз дайнд маш нарийн төвөгтэй, галзуу үнэтэй Америкийн нисэх онгоцыг ашиглах нь наад зах нь эргэлзээтэй, мэдээжийн хэрэг юм. зардал ихтэй.

Гэсэн хэдий ч F-22-ийн үйлдвэрлэлийг сэхээн амьдруулах нь F-35-ын үйлдвэрлэлийг нэгэн зэрэг зогсооно гэсэн үг биш юм. Үүнтэй холбогдуулан түүнийг бүтээгчдийн системийн алдаа юу болохыг ойлгох нь үр дүнтэй хэвээр байна. Мэдээжийн хэрэг бага зэргийн дутагдал арилах бөгөөд энэ онгоц АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж, холбоотнууддаа экспортлогдох болно. Гэхдээ үндсэн буруу тооцоо хараахан тогтоогдоогүй байна. Хэдийгээр тэд энэ тухай чангаар ярьдаггүй байж магадгүй юм.

Гол нь F35 бол Зөвлөлтийн Як-141 сөнөөгч онгоцны хуулбар юм. Хэрэв та тэдгээрийг дээрээс нь болон хажуу талаас нь харвал тэд адилхан, яг л ихэр юм.

Яковлевын дизайны товчоо ба Локхид Мартин хоёрын хамтын ажиллагааны баримт нь нууц биш юм.

“F-35B (F-35-ийг ДНБ-тэй хамт өөрчилсөн) загвар, зохион байгуулалтын хувьд Як-141-тэй маш ойрхон. Энд хосолсон цахилгаан станцыг бас ашигладаг (1 PMD + 1 өргөх сэнс), өргөх сэнс бүхий тасалгаа (энэ нь сарлаг дээрх PD-тэй ижил үүргийг гүйцэтгэдэг) нисгэгчийн бүхээгийн ард байрладаг, өргөлтийн цорго -Хөдөлгүүрийн хөдөлгүүр нь мөн сүүлний тэнхлэгээр бүрхэгдсэн боловч урт нь богино байдаг. PMD хушууны загвар нь R79B-300-д анх тусгасан санааг бүрэн ашигладаг (эсрэг чиглэлд эргэлддэг сегментүүд). Энэ нь 1990-ээд оны дундуур F-35 хөгжүүлэгч Lockheed Martin компани Яковлевын дизайны товчоотой богино хугацаанд хамтран ажиллаж байсантай холбоотой юм. Зарим мэдээллээр 1995 онд Яковлевчууд Оросын засгийн газрын зөвшөөрлөөр Як-38, Як-141 онгоцны бүх бичиг баримтыг америкчуудад худалдсан” гэжээ.

Тиймээс Америкийн инженерүүд генийн хувьд өмнөхтэй нь холбоотой тав дахь үеийн сөнөөгч онгоцны тавцангийн тухай өөрсдийн үзэл баримтлалыг боловсруулахын оронд технологийн шийдлүүд, тэд зүгээр л ЗХУ-ын бүтээн байгуулалтыг долоож, зөвхөн хөдөлгүүр төдийгүй аэродинамик дизайныг ч долоов.

Америкчууд ЗХУ-ын сөнөөгч онгоцонд онцгой анхаарал хандуулсан, учир нь энэ нь Английн Харриерс болон ижил төстэй Францын Миражийн прототипүүдээс давуу талтай байв.

Прототипүүд нь дэлхийн хэд хэдэн дээд амжилтыг тогтоосон Як-141-ийн туршилтууд Адмирал Горшков нисэх онгоц тээгч хөлөг онгоцонд буух үед зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтэрсэн ослын улмаас тасалдсан. Онгоц үйлдвэрлэлд ороогүй бөгөөд гадаадын захиалга ирээгүй. Тийм ч учраас түүнийг америкчуудад "худалдсан" бололтой. Түүгээр ч барахгүй манай цэргийнхэн босоо хөөрөх, буух онгоц хэрэглэхээ больсон. Як-141 онгоцны Ахиллес өсгий нь ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамнаас энэхүү онгоцыг олон зориулалттай болгох шийдвэр гаргасан гэж олон мэргэжилтнүүд үзэж байна. Энэ нь сөнөөгч, бөмбөгдөгч, довтолгооны онгоцыг нэг загварт нэгтгэх, тэр ч байтугай босоо хөөрөх, буух боломжтой. F-35-ыг бүтээгчид ч ийм санаатай байсан. Цэргийн техникийг хөгжүүлэх дэлхийн туршлагаас харахад универсализмыг зохисгүй хэрэглэвэл найдвартай байдал буурч, гүйцэтгэлийн шинж чанар муудаж болно. Энэ бол F-35-ын хэрэг явдал юм.

Батлан ​​хамгаалах салбарын эрдэм шинжилгээ, үйлдвэрлэлийн сургуулиуд олон арван жилийн турш хөгжиж ирсэн. Цэргийн аж үйлдвэрийн цогцолборт өрсөлдөх чадвартай хөгжлийн багийг бүрдүүлэхийн тулд дор хаяж гурван үеийн загвар зохион бүтээгч, эрдэмтэн судлаачид шаардлагатай гэж үздэг.

Тиймээс тагнуулчдын худалдаж авсан эсвэл хулгайлсан инноваци нь заримдаа "уугуул" бүтээгдэхүүний системтэй технологийн үл нийцэх байдлаас болж одоо байгаа өмчийн загварт багтах боломжгүй байдаг.

Хөгжүүлэгчдийн шинжлэх ухааны сургуулийн үе үеийн залгамж чанар, бусад дизайны товчоотой өрсөлдөх нь цэргийн дэвшилтэт техник хэрэгслийг бий болгоход амжилтанд хүрэх үндэс суурь юм. Локхид Мартины инженерүүд бараг бүрэн монополийн нөхцөлд Зөвлөлтийн дуусаагүй загварыг шүүмжлэлгүйгээр хуулбарлаж, үр дүнд нь асар их мөнгө зарцуулж, юу ч үгүй ​​болсон. +

Стратегийн өрсөлдөгчид маань бүтэлгүйтсэн гэж ойлгож болохуйц магтах нь бидний асуудлыг бүрхэгдүүлэх ёсгүй. Ялангуяа Сухойн дизайны товчооны монополь хараахан даван туулж амжаагүй байгаа нь зөвхөн хүнд сөнөөгч онгоцоор мэргэшсэн боловч манай сансар судлалын хүчинд UAC-ийн удирдлага "МиГ" корпорацын фронтын хөнгөн сөнөөгч онгоцууд хэрэгтэй байна. Михаил Погосянгийн зан авирыг "хараар" удаан хугацаагаар хадгалж үлдэж байна."