Хийн урсгал дээр - тийрэлтэт хөдөлгүүртэй хөрвүүлдэг. Тилтротор бол ирээдүйн нисэх онгоц юм! Jet tiltrotor
1950-аад оны эхээр Францын SNECMA компани цагираган далавчтай онгоцны туршилт хийж эхэлжээ. 1956 онд нисгэгчгүй загваруудтай туршилт хийсний дараа C-400 Atar Volant-ийн туршилтууд эхэлжээ. Гурван жилийн дараа туршилтын C-450-01 Coleoptere бөгж далавч топлан бүтээгдэв. 34.32 кН хүч чадалтай Atar 101E турбожет хөдөлгүүрийг цахилгаан станц болгон ашиглаж байсан. Колеоптер анхны чөлөөт босоо нислэгээ 1959 оны 5-р сарын 6-нд хийжээ. Гэсэн хэдий ч 7-р сарын 25-нд босоо чиглэлээс хэвтээ нислэгт шилжих үеэр онгоц сүйрч, нисгэгч Август Август Морел нисч чадсан байна.
1955 онд АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний захиалгаар Райан хөөрөх ба газардуулах горимд босоо халхавч бүхий хоёр онгоц бүтээв. Эдгээр гурвалжин жигүүрт онгоцуудыг 45,4 кН хүчирхэг Rolls-Royce тийрэлтэт хөдөлгүүрээр ажиллуулсан. Vertijet хэмээх энэ машин нь АНУ-д батлагдсан ангиллын дагуу X-13 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан. Эдгээр тийрэлтэт онгоцны дээрх хяналтын элементүүдийн гадаргуу нь сэнсний урсгалаас гарах агаарын урсгалаар үлээгддэггүй байсан тул бага хурдтай үед хангалттай өндөр үр ашигтай байдаггүй байв. Тиймээс ийм горим дахь хяналтыг эргэлтийн цорго ашиглан хийсэн. Нисгэгч нь хоёр багц хяналтын төхөөрөмжтэй байсан. 1955 оны 12-р сард нислэгийн туршилтыг эхлүүлсэн боловч эхний шатанд онгоц нь түр зуурын гурван дугуйтай буух тоноглолоор тоноглогдсон бөгөөд онгоцонд нисэх, буух боломжийг олгосон юм.
Vertijet-ийг босоо хөөрөлт ба буулт хийхэд дэлхийн хамгийн ер бусын нисэх онгоцны буудлыг ашигласан нь эргэлзээгүй юм. Энэ онгоц газар унаагүй, харин яг л ялаа шиг ханан дээр суурьлав.
Агаарын талбай нь ердийн хүнд даацын чиргүүл байсан бөгөөд тээврийн платформ нь гидравлик байдлаар босоо байрлалд гарч болно. Чиргүүлийн дээд хэсэгт байрлах хоёр хүчирхэг бэхэлгээний хооронд асар том, бат бөх кабель татав. Vertijet онгоцны нумны доор суурилуулсан тусгай дэгээтэй кабельд наалдсан. Дэгээ нь нисгэгчийн харах талбайн гадна байсан тул чиргүүлийн дээд хэсэгт байрлах операторын тусламжтайгаар онгоцыг буух үед удирдан чиглүүлжээ. Нэмж дурдахад, "буух хананы" дээд хэсэгт тусгай цацраг 6 м урттай байв. Нисгэгч онгоцыг дор хаяж бага зайнд чиглүүлж болно (энэ туяа нь цагаан ба хар өнгийн судалаар тэмдэглэгдсэн бөгөөд нисгэгч буух кабелаас хэр хол байгааг тодорхойлох боломжийг олгосон).
Босоо хөөрөлт ба буултын анхны нислэгийг 1957 оны 4-р сарын 11-нд л хийжээ. Төхөөрөмжийн жин 1.3 байсан тул хөөрөх, газардуулах ажиллагаа амжилттай болжээ. Цаашид туршилт явуулаагүй тул нэг онгоцыг статик үзмэр болгон олон улсын агаарын үзэсгэлэнд үзүүлэв. Гэсэн хэдий ч арми нь босоо байрлалтай хөрвөх онгоцуудад дургүйцэж, "хүн төрөлхтөн" гэсэн шалтгаанаар тэд бүх судалгааг зогсоосон: тэр байтугай хамгийн туршлагатай туршилтын нисгэгчид хүртэл ийм машин дээр босоо буухыг санах ойд бүдгэрчээ. Гэсэн хэдий ч 1970-аад оны сүүлээр. Гэсэн хэдий ч үнэхээр гайхалтай "трансформаторын онгоц" гэсэн төсөл гарч ирэв - Nutcracker (Grumman компани). Босоо хөөрөх, буулт хийхдээ хагасыг нь "эвдэрсэн" тул энэ нь бүхэлдээ хэвтээ хэвээр байсан боловч төсөл нь төслөөс цааш явсангүй.
Өнөө үед олон хүн телевизор эсвэл Интернет дээрээс ийм сонирхолтой онгоцыг хэлтротор гэх мэт түүхээс олж хардаг, хэн нэгэн энэ тухай сэтгүүл дээрээс уншдаг. Эдгээр сонирхолтой машинууд юу вэ? Turntop онгоцууд нь босоо хөөрөлт, буух чадвартай нисэх онгоц (ердийн нисдэг тэрэг шиг) боловч нэгэн зэрэг нисэх онгоцонд ердийн урт урт өндөр хурдны нислэг хийх боломжтой юм. Ийм онгоц нь бүрэн нисэх онгоц эсвэл нисдэг тэрэг биш тул энэ нь тэдний гадаад төрх байдалд нөлөөлдөг. Нэмж дурдахад, эдгээр онгоцууд нислэгийн өөр өөр хэлбэрүүдээр бүтээгдэж, зураг төсөл зохиохдоо буулт хийх шаардлагатай болдог.
Өндөр хурдтай хэвтээ нислэгийн хамт босоо хөөрөх, газардуулах боломжтой ийм нисэх онгоц бүтээх мөрөөдөл нь нислэгийн мөрөөдөл шиг урт удаан түүхтэй болохыг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үүнтэй ижил төстэй анхны төслүүдийг Леонардо да Винчи цаг хугацаанд нь санал болгов. Нисэх горим, баазын нөхцөл зэргээр хязгаарлагдмал, хөөрөх, буух газруудад мадаггүй, нисдэг тэрэг нь дизайнерууд болон цэрэг армийн санааг олон жилийн турш эзэлдэг байв. Гэсэн хэдий ч ийм төхөөрөмжүүд нь саяхан ажиглагдаж байсан аливаа хөгжилд хүрч чадсан юм.
Сэнсний эргэлтээс болж нисдэг тэрэгнээс нисэх онгоцонд хөрвүүлэгдэж болохуйц хөрвөлт онгоцнууд дээр хийх ажил дэлхийн олон оронд явагдсан. Нисэхийн салбар хөгжсөн бараг бүх орны дизайнерууд ийм машин дээр хагас зуун гаруй жил ажилласан. Энэ чиглэлээр хийсэн анхны бүтээлийг өнгөрсөн зууны 1920-1930-аад оны үед дурьдаж болно. Тэд дайны өмнөх Европт хөрвүүлэх шилбийг бүтээхээр ажиллаж байсан, дайны үеэр Германд ийм машин үйлдвэрлэх төсөл дээр ажиллаж байжээ. 1970-аад оны үед Милийн дизайны товчоонд хэзээ ч тэнгэрт гарч байгаагүй Ми-30 конвертиплейн загварыг боловсруулах ажил хийгдэж байв. Үүний үр дүнд тэдний бүтээлийн тодорхой амжилтанд зөвхөн АНУ-д хүрсэн. Цуврал үйлдвэрлэлд байгаа цорын ганц Bell V-22 Osprey tiltrotor нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн корпуст үйлчилдэг. Түүнийг Боинг, Белл компаниуд хөгжүүлснээр 30 гаруй жилийн хугацаа зарцуулжээ.
Америкийн титротор VZ-2-ийн зураг төсөл
Тэдний схемийн дагуу хөрвүүлэгч хэсгийг 2 үндсэн ангид хувааж болох бөгөөд тус бүр нь өөрийн онцлог шинж чанар, машины цахилгаан станцын боловсруулсан хүчийг хувиргах, дамжуулах онцлог шинж чанартай байдаг. Эргэдэг далавчтай, хөрвөсөн эрэг бүхий конвертипланы тухай ярьж байна.
Эргэдэг далавчтай нисэх онгоцууд нь олон хөдөлгүүртэй нисэх онгоцны шинж чанарыг хослуулсан бөгөөд үүнд моторууд далавчны консол дээр босоо чиглэлд нисдэг, буух нисдэг тэрэгний чадвартай байдаг. Энэхүү техникийн шийдэл нь нисэх онгоцны онцлог шинж чанар, нисэх хурдны хурд (бараа тээвэрлэх чадвар), босоо хөөрөлт, буултыг гүйцэтгэх чадвартай болох боломжийг олгодог. Гарах үед төхөөрөмжийн мэдээллийн далавчийг босоо байрлалд суулгасан бөгөөд сэнсний хэсэг нь машиныг хөөрөхөд шаардагдах цохилтыг бий болгодог. Шилжилтийн нислэгийн горимд жигүүр аажмаар хэвтээ байрлал руу буцдаг. Хэвтээ байрлал руу буцаж ирсний дараа бүх өргөх хүчийг далавчаар бүтээдэг бөгөөд сэнсний тусламжтайгаар төхөөрөмжийн хэвтээ хөдөлгөөнд шаардлагатай зүтгүүрийг өгдөг.
Нэгэн цагт Америкийн хэд хэдэн нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид, түүнчлэн Канадын нэг компани ижил төстэй төхөөрөмж туршиж үзсэн тул тэдний зарим туршилтыг нэлээд амжилттай гэж үзэж болно. Жишээлбэл, X-18 эргэлдэгч далавчтай америк хэлтроттор. Х-18 нисэх онгоц нь тэгш өнцөгт хэлбэртэй, бага жинтэй өндөр далавчтай байв. Далавчны дунд хэсэгт 5500 морины хүчин чадалтай 2 хүчирхэг Allison T40-A-14 турбопроп хөдөлгүүр суурилуулсан. хүн бүр. Эдгээр хөдөлгүүрүүд нь эсрэг чиглэлд эргэлддэг турбо-цахилгаан сэнсний гурван иртэй Curtis-Wright тоноглогдсон байв (сэнсний диаметр нь 4.8 метр байв).
Роторын жигүүр X-18
Машиныг "нисдэг тэрэг" хөөрөх үед хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар тэнтоторын бүх далавч нь эргэлддэг (түүний тэнхлэгийн дагуу 90 градус). Үүний зэрэгцээ төхөөрөмжийг хамгийн их ачаалалтай унтраахын тулд стандарт нисэх онгоцны хөөрөлтийг ашигладаг байв. Нэмж хэлэхэд онгоцны сүүл хэсэгт нэмэлт Westinghouse J-34-WE турбожет хөдөлгүүр байсан бөгөөд энэ нь 1530 кг жинтэй хөдөлгүүртэй байв. Түүний тийрэлтэт урсгал нь босоо хавтгайд чиглэлээ өөрчилж чаддаг бөгөөд энэ нь бага нислэгийн хурдтай хөрвөх шилжилтийг хянах чадварыг эрс сайжруулсан юм.
1958 онд анхны бөгөөд хожим нь тодорхой бол цорын ганц прототип X-18 хийжээ. Энэхүү хэлтротор газрын туршилтын нэлээд эрчимтэй явагдаж, 1959 онд судалгааны төвд шилжүүлэв. Лангли 1959 оны 11-р сарын 24-ний өдөр анх нисэж байжээ. 1961 оны 7-р сард нислэгийн туршилт дуусах хүртэл X-18 tiltrotor 20 орчим нислэгийг хийж гүйцэтгэв. Туршилтаа дуусгаж, програмыг дараа нь таслан зогсоох гол шалтгаан нь төхөөрөмжийн сүүлчийн нислэг хийх явцад гарсан сэнсний эргэлтийн механизмын эвдрэл, түүнчлэн түүний хөдөлгүүрүүд хоорондоо холбогдоогүй байсан явдал юм. Дараагийн газар дээр хийсэн туршилтынхаа нэгэнд X-18 хэлтротор устаж, амьдралаа хогийн цэгт дуусгав. Гэсэн хэдий ч энэ хөдөлгүүр нь 4 хөдөлгүүртэй XC-142 илүү хүнд, илүү дэвшилтэт tiltrotor XC-142-ийг барихад шаардагдах хангалттай хэмжээний мэдээллийг цуглуулах боломжийг бидэнд олгосон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Хамгийн түгээмэл хоёрдогч хөрвүүлэгч хэлбэрийг эргэдэг эрэг бүхий загвар гэж нэрлэж болно. Тэдгээр нь илүү өргөн тархсан бөгөөд дор хаяж туршилтын онгоцнуудын дунд байдаг. Сонгодог нисдэг тэрэгтэй харьцуулахад ийм загваруудын сул тал бол хангалттай өргөн цар хүрээтэй далавчны хэрэгцээ юм. Энэ нь ихэвчлэн 2 том хангалттай диаметртэй эрэгний хажууд ийм төхөөрөмж дээр суурилуулагддагтай холбоотой юм. Үүнд хөөрөх, газардахад ашиглаж буй талбайг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Олон хөрвүүлэгч онгоцны загвар нь сэнсний хөдөлгүүрийг хөдөлгөдөг хэд хэдэн хөдөлгүүрээс бүрдэх цахилгаан станцуудыг ашигладаг тул тэдгээрийн нэг буюу хэд хэдэн нь нэг дор бүтэлгүйтэх нь төхөөрөмжийн хувьд сүйрлийн үр дагаварт хүргэж болзошгүй юм. Үүнийг харгалзан үзэхэд олон хөдөлгүүртэй tiltrotor нисэх онгоцны дизайны сүйрлээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд хөндлөн дамжуулалтыг хангах нь олонтаа байдаг бөгөөд энэ нь дөнгөж 1 хөдөлгүүрээс хэд хэдэн сэнсийг жолоодох боломжтой бөгөөд энэ нь ийм төхөөрөмжүүдийн массын өсөлтөд хүргэдэг.
Хөдөлгүүрийн эргэлтэт хөдөлгүүртэй Bell V-22 Osprey
Ротор нь ихэвчлэн эрэг өөрөө биш, харин цорын ганц худалдааны боломжтой tiltrotor Bell V-22 Osprey дээр хэрэгждэг тул түүнтэй хамт gondolas байдаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн корпусаар зэвсэглэсэн энэхүү онгоц нь 6150 морины хүчин чадалтай 2 Rolls-Royce T406 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байна. хүн бүр. Хөдөлгүүрүүд нь жигүүрийн үзүүрт тусгай гондолуудад байрладаг бөгөөд 98 градус хүртэл эргүүлж болно. Трапец хэлбэрийн иртэй гурван ирвэгч сэнс нь синхрончлогч босоо амаар хоорондоо холбогддог бөгөөд энэ нь хэлтроторын далавчны дотор байрладаг. Энэ босоо ам нь Bell V-22 Osprey-д зөвхөн 1 хөдөлгүүртэй газардах боломжийг олгодог. Тилтротор дизайны жинг багасгахын тулд төхөөрөмжийн 70 орчим хувь нь шилэн ба нүүрстөрөгчийн шилэн дээр суурилсан нийлмэл материалаар хийсэн бөгөөд энэ нь металлынхаас 25% хөнгөн байдаг.
Энэ хэлтротор нь хязгаарлагдмал хэмжээтэй газрууд дээр суурилсан байх ёстой тул нугалах далавч, эрэг ашиглан тоноглогдсон бөгөөд энэ нь газар дээрх өргөнийг 5.51 метр болгож бууруулдаг. Автобусны багийнхан 2 хүнээс бүрдэх бөгөөд ачаа тээврийн хэсэгт 24 шүхэрчин зэвсгээ байрлуулж болно. Жин хасахад зориулагдсан 11.6 метрийн конвекцийн далавчнуудыг мөн шилэн утаснаас хийдэг
Далавчаа сунгаснаар ирний үзүүр дэх Bell V-22 Osprey-ийн өргөн 25.78 метр болно. Түүний залгуурын урт 17.48 метр юм. Машины өндөр нь 5.38 метр, босоо хөдөлгүүртэй бол 6.73 метр болж нэмэгддэг. Ачаалах хамгийн дээд жин нь ердөө 27 тонноос хэтрэхгүй бол босоо хөөрөхөд ашиглах ачааллын жин нь 5445 кг болно. 2 дэгээ ашиглах үед гаднах дүүгүүр дэх ачааны жин 6 147 кг байна. Онгоцны нислэгийн горим дахь хамгийн том хурд 483 км / цаг, нисдэг тэрэгний горимд 185 км / цаг байна. Нислэгийн практик зай - 1627 км.
Хөрвүүлэгч - Энэ бол нисдэг тэрэг ба нисэх онгоцны давуу талыг нэгэн зэрэг хослуулсан хос шураг юм.Ийм аппарат дээр шураг хоёулаа аппаратны далавчин дээр байрладаг. Босоо хөөрөх эсвэл буухын тулд боолтыг газартай зэрэгцээ байрлуулна. Шаардлагатай өндөрт өргөгдсөний дараа эрэг нь ойролцоогоор 90 градусын өнцөгөөр эргэлдэж, болдог шураг татах.
Эдгээр төхөөрөмжүүдийн хувьсал нь гироплануудаас эхэлсэн юм. Эхний гирроплан бол Үлгэрийн компанийн британийн Fairey Rotodyne (1950) юм (энд pun - AutoFAT нь Fairy-ийн бүтээсэн). Энэ нь алдаатай гэж rotorcraft гэж нэрлэдэг. Гэсэн хэдий ч дэлхийн анхны сонгодог эргэлтэнд бид хөгжлийг аюулгүй гэж үзэж болно Камова - KA-22 (1960). Дашрамд хэлэхэд, Википедиа-ийн дагуу ганцхан түүвэр л амьд үлджээ КА-22 ба хэрэв хэн нэгэн одоо хаана байгаагаа мэдэж байвал мэдээлэл хуваалцахБайна. 60-аад оны эхээр КА-22 цуврал гамшгийн дараа цуврал үйлдвэрлэлээс хасагдсан. Цаашид ЗХУ-д тэд энэ ангиллын төхөөрөмж рүү буцах бодолгүй байсан.
Гэсэн хэдий ч АНУ-ын удирдагчид өөр өөр үзэл бодолтой байсан бөгөөд сэнсний чиглэлийг үргэлжлүүлэн хөгжүүлж, сэнсний чиглэлийг өөрчлөх өнцгийг өөрчлөх боломжийг олгож, улмаар шинэ төрлийн онгоц бий болгож байв. хэлтроторБайна. 1989 онд АНУ-ын шилдэг хөгжүүлэгч нар ажиллаж байсан анхны хэлтроторыг туршиж үзсэн 30 настай. Тиймээс гэрлийг Bell V-22 Osprey харав. Гэхдээ тэр үүнийг үнэлээгүй. 90-ээд оны эхээр энэ тоглоомыг тэнгисийн цэргүүдэд өгөх шийдвэр гарсан. Үед V-22 хэмжээтэй (бүх хөрвүүлэгдсэн загвартай адил) нэг сул талыг би харж байна - эрэг дор байгаа далавчнуудын эсэргүүцлийн улмаас зүтгүүр алдагдахБайна. Чуулга уулзалтад нисдэг тэрэгний нисгэгчдийн товч ярилцлага үүнийг харуулж байна V-22 хэмжээтэй үнэхээр сайн.
Энэ тухай мэдээлэл гарахтай холбоотой гэж бодож байна V-22 хэмжээтэйШинэ төрлийн нисэх онгоцны нэгэн адил аналогийг боловсруулах ажлыг манайхан хийсэн. 1972 онд аль хэдийн MVZ-ийн мэргэжилтнүүд. М.Л.Милия, хэлтротор боловсруулж эхлэв Ми-30Байна. Энэхүү төхөөрөмжийн анхны нислэгийг 1991 онд хийжээ. Хөгжлийн талаар дэлгэрэнгүй Ми-30 унших. Гэхдээ улс орны эдийн засгийн байдал хүнд байгаагаас болж Ми-30 цаасан дээр үлдсэн.
2008 оны дэлхийн хамгийн хурдан нисдэг тэрэг гэдгийг энд тэмдэглэхийг хүсч байна гирроплан) хурд нь хүрэхгүй ба 500 км / цагБайна. А V-22 хэмжээтэй 1990 оноос хойш хамгийн дээд хурдад хүрч байна 638 км / цаг хурдтайБайна. Үүнээс гадна 24 шүхэрчин багтдаг.
Тэр баримт VA-22, биэнэ нь маш сайн техникийн шинж чанараараа гарч байсан бөгөөд Тэнгисийн корпус руу ямар ч үндэслэлгүйгээр буулгасан, тэр ч байтугай "бууруулсан хэвлэл", мөн түүнчлэн хөгжлийн бүрэн тодорхой бус бүрэн бус байдал Ми-30, энэ төрлийн аппаратыг (tiltrotor) боловсруулж байгаа боловч магадгүй зар сурталчилгаанд ороогүй байх магадлалтай гэж надад хэллээ.
ОДОО хамгийн чухал зүйл!"Avatar" кинонд миний бодлоор үзүүлсэн бараг л төгс тохируулагч нисдэг тэрэгтэйБайна. Киноны бүх тоймуудад үүнийг зөв гэж нэрлэдэг - tiltrotor.
Энэ хэсгийн эрэг нь бараг ямар ч чиглэлд эргэлдэж болно. синк хийгээгүй ч гэсэн түүнд боломж олгов супер маневр хийх боломжтойБайна. Энэ нь эрэгний хамгийн оновчтой өнцөгийг ашиглан салхинд залруулалтыг нөхөж, хүчтэй салхитай ч гэсэн асар хурдтай буюу агааргүй хөдөлгөөн хийх чадвартай. Аюулгүйн цагиргууд байгаа нь хүнд нөхцөлд маневр хийх явцад боолтыг эвдэрч гэмтэхээс хамгаалах боломжийг олгодог. Тийм юм төгс ерөнхий зориулалттай онгоц. Цэргийн салбарын талаар ярих нь энд шаардлагагүй юм.
Ийм онгоц нь цагдаа, түргэн тусламж, аврах албаны үйлчилгээнд зайлшгүй туслах туслах болно. Би бас шинэ спортын хөрвүүлэх.Хөрвүүлэгдэх уралдаан нь дэлхийн өнцөг булан бүрээс олон тооны үзэгчдийг цуглуулахад хүргэдэг бөгөөд өрсөлдөөний гол мөчийг зөвхөн энэ хурдны хурд төдийгүй хэт маневрлах чадварыг ашигладаг байжээ.
Мэдээжийн хэрэг, ирээдүйд гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд tiltrotor онгоцууд сэнсний оронд пуужин харвагчийг ашиглах болно. Сэнсний хэсэг нь хэлтроторын татах эх үүсвэрийн жишээ юм. Түүний хажууд байгаа зурган дээр хэлтроторын жишээ байна.
Би нисэх онгоцны салбарын мега-мэргэжилтэн биш бөгөөд энэ өгүүлэлд голчлон логик зааврыг баримталдаг байсан тул хөрвүүлэлтийн ирээдүйн талаархи миний таамаглалыг чадварлаг мэргэжилтэн залруулбал би баяртай байх болно.
Видео бичлэг дээр "Avatar" тоглоомын трейлер. Видеоны эхний минутуудыг л үзэх болно. Бодит байдал дээр энэ зүйл хэрхэн маневрлах боломжтойг анхаарч үзээрэй.
Баамерикийн нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдийн үйлдвэрлэсэн бүтээгдэхүүн Boeing, Bell Helicopter V-22 Osprey бол хамгийн анхны үйлдвэрлэсэн цэргийн нисэх онгоц бөгөөд эргэлттэй ротор (tiltrotor) юм. Osprey эсвэл Osprey (osprey) нь босоо чиглэлд хөөрөх, газардах, мөн богино такси ашиглан хөөргөх, газардуулах чадвартай. Уг аппаратын хөгжлийн зорилго нь өндөр хурдны нисдэг тэрэг ба турбопропын нисэх онгоцыг нислэгийн урт хугацаатай хослуулах явдал байв.
V-22 Osprey-ийн түүхэн чимэг ба одоогийн байдал
1980 онд АНУ-ын зэвсэгт хүчин Иранд Америкийн барьцаалагдсан хүмүүсийг суллах гэсэн амжилтгүй оролдлого хийжээ. Энэхүү ажиллагаанд оролцсон нисдэг тэрэг нь эрхэм зорилгынхоо шаардлагыг хангаагүй болохыг харуулав. Энэ нь зөвхөн босоо чиглэлд хөөрч, газардах төдийгүй ердийн нисдэг тэрэгнээс илүү хурдан, өндөр, цааш нисэх чадвартай онгоцыг бий болгоход хүргэсэн.
Эдгээр шаардлагын хариуг 1981 онд АНУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалах яам санаачилсан "Босоо хөөрөх ба газардуулах онгоц" нэртэй туршилтын төсөл байв. Хамтарсан үйлчилгээ Босоо хөөрөх / газардуулах туршилтын нисэх онгоц, JVX) Эцэст нь бүх зүйл Оспри хэлтроторын хоёр хувилбар: Тэнгисийн цэргийн болон тэнгисийн корпусын хувьд MV-22, АНУ-ын нисэх хүчинд зориулагдсан CV-22 гэсэн хувилбаруудыг боловсруулснаар дууссан.
Ерөнхийдөө JVX төсөл хэрэгжиж эхэлснээс хойш анхны CV-22 Osprey дээжийг хүлээн авах хүртэл 29 орчим жил өнгөрсөн байна. Мэдээжийн хэрэг, V-22 Osprey нь дүрмээс үл хамаарах зүйл биш байсан бөгөөд зөвхөн алдартай постулатын баталгааг баталдаг. Орчин үеийн боловсронгуй цэргийн нисэх онгоц үйлдвэрлэх төслийг хэрэгжүүлэхэд олон арван жилийн ажил шаардагдана. Osprey V-22 хөтөлбөрийг өргөжүүлсэн хэрэгжүүлэлт нь төслийн танилцуулах үе шатанд аль хэдийн хоцрогдсон байдлыг арилгах эхний арга хэмжээ авах шаардлагатай болсон.
Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар эхний нислэг болон массын үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх шийдвэрийн хооронд 15 орчим жил хэлтротор үүсгэхэд хялбар байсангүй. Нэг талаас, энэ үед хөгжүүлэгчид тусгай техникийн бэрхшээл, түүнтэй холбоотой түр зуурын бэрхшээлтэй тулгарав. Нөгөө талаар V-22 Osprey улс төрийн нэлээд их эсэргүүцлийг, түүний дотор АНУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалах яамны удирдлагаас даван гарах шаардлагатай байв.
Эдийн засгийн тал
Хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүдийн үзэж байгаагаар уг хөтөлбөрийн эдийн засгийн амжилтыг одоо хүртэл тодорхой үнэлээгүй байгаа юм. Нэгдүгээрт, баригдаж буй V-22 Osprey-ыг бүгдийг нь үйлчлүүлэгчдэд хүргэдэггүй. Нэмж дурдахад экспортын нэмэлт гэрээ байгуулах төлөвтэй байна.
2005 онд сериал үйлдвэрлэж эхлэхэд АНУ-ын зэвсэгт хүчин 458 V-22 Osprey автомашиныг янз бүрийн хувилбараар худалдаж авахаар төлөвлөж байжээ. Батлан \u200b\u200bхамгаалахын төсөвт өөрчлөлт оруулах явцад энэ дүн буурчээ. 2013 оны байдлаар анхны төлөвлөгөөний тал хувь нь үлдсэн. 2014 оны эцсээр 200 гаруй хөрвүүлэгдсэн материал хүргэгдсэн.
Одоогоор Япон улс экспортын цорын ганц худалдан авагч хэвээр байна. 2014 онд энэ улсын Батлан \u200b\u200bхамгаалах яам 17 V-22 худалдан авахаар шийдсэн. 2015 онд Японы парламент эхний ээлжинд таван автомашин худалдаж авахад зориулагдсан санхүүжилтийг баталжээ. Эхний tiltrotor-ийг 2017 оны 8-р сард үйлчлүүлэгчдэд хүлээлгэн өгсөн.
V-22-ыг сонирхож буйг Энэтхэг, Өмнөд Солонгос бас харуулж байна. Хоёр мужтай хэлэлцээ хийснийг мэдээлэв. Гэсэн хэдий ч тоног төхөөрөмжийн хэмжээ, гэрээ байгуулах төлөв байдлын талаар мэдээлэл өгөөгүй байна. Үүнтэй адил нөхцөл байдал Израйль, Арабын Нэгдсэн Эмират улсад үүссэн. Түүгээр ч зогсохгүй Израилийн хувьд хэлэлцээр хангалттай ахиц дэвшил гаргасан байна. Гэсэн хэдий ч эцэст нь хоёр улс ердийн нисдэг тэрэг ашиглахаа больсон.
Тилтроторын шинэчлэлт
Bell болон Boeing компаниуд одоо шинэ бүтээгдэхүүнүүдийг бүтээгдэхүүн дээрээ идэвхтэй нэгтгэж байгаа тул үндэсний үйлчлүүлэгчдийн дунд V-22 Osprey-ийн сонирхлыг нэмэгдүүлэхийг хичээж байна.
Тиймээс үйлдвэрлэгч нь F-35 онгоцны хөдөлгүүрийг зөөвөрлөхөд V-22-ийн хүчин чадлыг нотлох боломжтой болсон. Энэ нь тэнгисийн цэргийн хүчин болон АНУ-ын тэнгисийн цэргийн корпус (магадгүй Их Британи) -ыг V-22 Osprey-ийг онгоцноос тээвэрлэх онгоцны эрэг рүү шилжүүлэх хэсэг болгон ашиглах сонирхлыг улам нэмэгдүүлжээ. Тээврийн хэрэгслийн хөлөг онгоцны хүргэлт, КОД).
Үйлдвэрлэгч нь өөрийн санаачилгаар V-22 Osprey ашиглан агаарт цэнэглэх технологийг боловсруулсан. Шинэчлэл нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн корпусыг буух хөлөг онгоцуудаа суурь болгон ашиглаж агаарт цэнэглэх боломжийг олгох ёстой. Энэ нь F-35B Тэнгисийн цэргийн корпусын байлдааны чадварыг ихээхэн сайжруулах болно. Нээлтийн хэтийн төлөв нь нисэх онгоц тээвэрлэгч эсвэл газар дээрх агаарын цэнэглэх байгууламжийн нөөцөд нэвтрэхтэй төстэй юм.
Одоо хэрэгжиж буй хөтөлбөрийн бусад үйл ажиллагаа нь V-22 Osprey-ийн логистикийн хангамжийг сайжруулахад чиглэгддэг. Тухайлбал, 2015 онд V-22 “Оспрей” нэртэй бэлэн байдлын төвийн барилгын ажил. Бэлэн байдлын үйл ажиллагааны төв) Тус төв нь техник, ложистикийн үзүүлэлтүүдийг хослуулан эдгээр машины флотын үр ашгийг дээшлүүлэх ёстой. Байгууллага нь ижил төстэй автоматжуулсан логистикийн мэдээллийн системтэй төстэй юм ( Автомашины ложистикийн мэдээллийн систем, ALIS) F-35 онгоцны хувьд.
Техникийн үзүүлэлт ба зэвсэглэл V-22 Osprey
V-22 Osprey нь далавчны төгсгөлд араа ба ротор (эрэг) бүхий нэг эргэдэг турбопроп хөдөлгүүртэй. Гарах ба буухын тулд хөдөлгүүрийг босоо байдлаар, роторыг нисдэг тэрэг шиг (хэвтээ байдлаар) хэвтээ байдлаар байрлуулна.
Маршрутын дагуу нислэгт шилжихдээ хоёр хөдөлгүүр нь 90 секундын турш 12 секундын турш урагшлана. Үүний үр дүнд V-22 Osprey нь ихэр хөдөлгүүртэй турбопропын нисэх онгоц болж хувирдаг (онгоцны нислэгийн горим). Дунджаар, V-22-ийн нислэгийн хугацаанаас 75-аас дээш хувь нь онгоцны горимд ажилладаг. Богино таксигаар хөөрөх, буухад жолоодлогын хэсгүүдийг 45 градусын өнцгөөр урагшлуулна.
Машин дээр Rolls-Royce AE 1107C гэсэн хоёр хөдөлгүүр суурилуулсан. Альтернатив хэлбэртэй хөдөлгүүрийг нэгтгэх хүчин чармайлт үр дүнд хүрээгүй байгаа гэж тэмдэглэжээ. Холбогч босоо ам болон холбогдох дамжуулах механизмын тусламжтайгаар хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд нөгөө нь эрэг хоёулаа эргэлддэг. Гэсэн хэдий ч энэ төлөвт V-22 Osprey өлгөх боломжгүй юм. Хоёр турбин хөдөлгүүрийн аль нэг нь эвдэрвэл хоёулаа унтарч, ослын буулт үүсдэг.
Нэмж хэлэхэд, усан онгоцон дээрх V-22 байрладаг орон зайг багасгахын тулд үйлчлүүлэгчдийн шаардлагыг биелүүлсэн. Эвхэх үед түүний далавч, хөдөлгүүр ба сэнс нь онгоцны уртын дагуу байрладаг. Хөдөлгүүрийн нарийн төвөгтэй механик ба хувирах боломж нь V-22 Osprey-ийг хөгжүүлэх явцад гарч ирсэн хамгийн хэцүү техникийн бэрхшээл болсон.
V-22 нь хамгийн сүүлийн үеийн шиллэгээтэй, бүхээгний хяналтын систем, навигаци, холбооны хэрэгслийн өргөн цар хүрээтэй. Ялангуяа автопилот нь маршрутын дагуу нислэгийг 15 м-ийн өндөрт байрлах байрлал руу шилжүүлэх боломжийг танд олгоно.
Хяналтыг гурав дахин нэмэгдүүлсэн цахилгаан алсын зайн нислэгийн удирдлагын системээр гүйцэтгэдэг. Утсан системээр нисдэг) Энэ систем нь нисдэг тэрэгний горимд ирийг ерөнхий механик удирдлагад хангалттай гэж үздэг. Онгоцны горимд V-22 Osprey-ийг флотерон, руддер, цахилгаан шат ашиглан хянадаг.
Машины залгуурыг битүүмжилдэггүй. Энэ нь 10 мянган фут (3 мянган м-ээс дээш) өндөрт нисэх багийн гишүүд ба зорчигчид хүчилтөрөгчийн маск өмссөн байх ёстой гэсэн үг юм.
Зэвсэглэл V-22 Оспрей
Эхэндээ морины налуу зам дээр суурилуулсан пулемёт (7.65 эсвэл 12.5 мм) нь онгоцны цорын ганц зэвсэг болгон өгдөг. Ийм шийдвэрийг шүүмжилсэн. Үүний дараа MV-22-ийн хэсэг нь түр зуурын хамгаалалтын зэвсгийн системийг хүлээн авсан ( Батлан \u200b\u200bхамгаалах зэвсгийн завсрын систем, IDWS) боловсруулсан BAE Systems.
Энэхүү алсаас удирддаг зэвсгийн систем нь фюзелийн доор байрладаг автомат зэвсэгтэй, нэг ТВ / IR мэдрэгч, онгоцны доторх хяналтын цэгээс бүрддэг. Ялангуяа 2009 оноос хойш Афганистан улсад ашиглагддаг MV-22 системийг ашиглах боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч энэ нь боломжтой ачааг 360 кг хүртэл хязгаарлаж, бүх шаардлагын дагуу ашиглах боломжгүй байсан. Үүний үр дүнд түүний хэрэглээг зогсоов.
Нийтлэлүүдийн мэдээлж байгаагаар 2014 оноос эхлэн тектроторыг шинэ довтолгоон зэвсгээр тоноглох боломжийг авч үзэж байна. Энэ нь өөр довтолгоонтой агаарын платформ байгуулах тухай биш харин тусгай хүчин (Тусгай хүчин) -ийг дэмжих үйл ажиллагааг нэмэгдүүлэх тухай юм.
Хамгийн гол нь өндөр нарийвчлалтай агаараас зэвсэг авахад чиглэгддэг. Жишээлбэл, AGM-114 Hellfire пуужин, AGM-176 Griffin пуужин, нэг газар газардсан пуужин эсвэл хөнгөн гулсах бөмбөг (жишээлбэл, GBU-53 B SDBII). Ийм зэвсгийг нэгтгэх нь залгуурын урд талын хоёр туйлыг суурилуулах, лазер чиглэсэн гэрэлтүүлгийн систем (L-3 Wescam MX-15) суурилуулахыг шаарддаг. Bell, Boeing компаниуд 2014 оны 11-р сард өөрсдийн зардлаар ийм зэвсгийг нэгтгэх анхны туршилтыг явуулсан.
Sp-force-нуух (харуулах: байхгүй;). Sp-хэлбэр (дэлгэц: блок; дэвсгэр: дэвсгэр: rgba (235, 233, 217, 1); сэлгэх: 5px; өргөн: 630px; хамгийн их өргөн: 100%; хил радиус: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: хатуу; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; арын дэвсгэр: давтах; давтах; дэвсгэр-байрлал: төв; дэвсгэр-хэмжээ: авто;). sp-хэлбэрийн оролт (дэлгэц: шугаман-блок; тунгалаг байдал: 1; харагдах байдал: харагдахуйц;) sp -form .sp-form-field-wrapper (зах: 0 авто; өргөн: 620px;). sp-form .sp-form-control (дэвсгэр: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: хатуу; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; өндөр: 35px; өргөн: 100%;). sp-form .sp-field label (өнгө: # 444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;). sp-form товчлуур (хилийн радиус: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border- радиус: 4px; дэвсгэр өнгө: # 0089bf; өнгө: #ffffff; өргөн: авто; үсгийн жин: 700; үсгийн хэв маяг: хэвийн; фонт-гэр бүл: Arial, sans-serif; хайрцаг-сүүдэр: аль нь ч биш; -moz-box-сүүдэр: байхгүй; -webkit-box-shadow: байхгүй; арын хэсэг: шугаман-градиент (дээрээс, # 005d82, # 00b5fc);). sp-form .sp-button-контейнер (text-align: left;)
Тэмцэх чадвар
Дунд болон хүнд даацын тээврийн нисдэг тэрэгнүүдийн нэгэн адил V-22 Osprey нь агаарын тээврийн дараахь үйл ажиллагааны тактикийн ажилд хувь нэмрээ оруулдаг.
- агаарын тээврийн логистик (хүч шилжүүлэх, хангах);
- газрын хүчний агаарын хөдөлгөөн;
- шархадсаны агаарын тээвэр ( MedEvac);
- ажилтныг аврах, буцаах (боловсон хүчнийг сэргээх, Боловсон хүчний нөхөн сэргээх, PRнөхцөлд эрэн хайх, аврах ажиллагааг оролцуулан ( Комбат хайх, аврах, CSAR);
- цэргийн нүүлгэн шилжүүлэх ажиллагаа ( MilEvacOp);
- тусгай хүчний тактикийн дэмжлэг ( SOF Air).
Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар шаардлага бол нисдэг тэрэгнээс хурдан, өндөр, хол нисэх явдал юм - V-22 Osprey нь ямар ч асуултгүйгээр гүйцэтгэдэг. Түүний хамгийн дээд ба аялалын хурд (ойролцоогоор 180 км / цаг, 100 зангилаа) нь хүнд жингийн нисдэг тэрэгнүүдийн харгалзах хэмжээнээс их байна: Боинг, Сикорскийн CH-47F эсвэл CH-53K загварууд. Практик тааз нь 6 мянган метр (20,000 фут) -ээс арай өндөр юм.
V-22 Osprey чиглэлд нисэх онгоцны горимоор ажилладаг тул агаарт эсвэл дотоод нэмэлт танкуудад цэнэглэхгүйгээр нислэгийн хүрээ нь MV-22 Osprey-ийн хувьд 1627 км хүрдэг. Энэ нь нисдэг тэрэгний хүчин чадлаас хамаагүй өндөр юм. Илүү урт зайд нисдэг тэрэгтэй төстэй параметр CH-47F ER ( ӨргөтгөсөнХүрээ) 998 км хүрдэг. Агаарыг цэнэглэх үед дасгалын үеэр болон ажиллагааны үеэр хэлтротор нь нисдэг тэрэг ашиглахгүй зайг хамрах чадварыг харуулсан. Нэгдүгээрт, нислэгийн хурд бага байсан тул цаг хугацаа их шаардагдана. Хоёрдугаарт, техникийн болон логистикийн шалтгаанаар.
Хамгийн их ачаалалтай (ачааны тасалгаанд 9070 кг, гадаад дүүгүүр дээр 6800 кг) -ийг харгалзан V-22 Osprey-ийг барууны цэргийн болон техникийн мэргэжилтнүүд өмнө нь ижил төстэй ажилд ашиглаж байсан нисдэг тэрэгний цувралыг сайжруулсан гэж үздэг. Гэхдээ оргил ачааллын улмаас тэдгээрийг ашиглахыг зөвлөдөггүй. Энэ тохиолдолд стандарт нь CH-53K юм. Үүнтэй ижил тооцоо нь хэлтроторын ачааны тасалгааны эзлэхүүн дээр хамаарна.
Хурд, хүрээ, ачааллын үзүүлэлтийг үндэслэн V-22 Osprey нь мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар Тусгай хүчний байгууллагын тактикийн дэмжлэг, нүүлгэн шилжүүлэх ажиллагаа, боловсон хүчнийг сэргээх, CSAR, MedEvac зэрэг байгууллагуудад тохиромжтой. Түүний ачаалал нь үндсэндээ явган цэргийн ажиллагаанд шаардлагатай боловсон хүчин, багаж хэрэгслийг тээвэрлэхэд хангалттай юм.
V-22 нислэгийн хүрээ нь цэргийн ажиллагааны алслагдсан байршилд нэвтрэх боломжийг хангаж, алслагдсан эхлэх цэгүүдэд байршуулсан хүчийг хурдан бүлэглэх боломжийг олгодог. Түүний хурд нь гэнэтийн, санаачлагыг дэмжиж, урт хугацааны бие даасан үйл ажиллагааны боломжийг нэмэгдүүлдэг. Тилтротор нь цаг хугацаа, орон зайг "шахаж", чухал үйл явцыг цаг тухайд нь дуусгах боломжийг олгодог (жишээлбэл, агаарын эмнэлгийн нүүлгэн шилжүүлэх ажилд "алтан цаг" гэж нэрлэдэг).
Шүүмжлэлийн оноо
Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар V-22 Osprey хөтөлбөр нь хөгжлийн явцад байнга хүчтэй шүүмжлэл, татгалзал дагуулдаг.
1989-1992 онд АНУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалахын нарийн бичгийн дарга Дик ЧЕНЕЙ болон АНУ-ын Конгресс Батлан \u200b\u200bхамгаалахын нарийн бичгийн дарга зардал ихтэй гэж үзсэн төслийг санхүүжүүлэх талаар маргалджээ. Нислэгийн үр ашиг, найдвартай байдал, аюулгүй байдалд эргэлзээ төрж байна. Тайм сэтгүүл 2007 оны 10-р сард V-22 Osprey-ийг "аюулгүй, хэтрүүлсэн, бүрэн хангалтгүй" гэж буруутгасан.
2015 онд Израиль, Арабын Нэгдсэн Эмират улсууд анхны сонирхолыг үл харгалзан V-22 Osprey худалдаж авахаас татгалзжээ. Мэдээжийн хэрэг, тэд ердийн нисдэг тэрэгнүүд нь үйл ажиллагааны зориулалтаар ашиглахад илүү тохиромжтой шийдэл гэж үзжээ.
Хараат бус эх сурвалжийн мэдээлж байгаагаар нэхэмжлэлийг хэр үндэслэлтэй болохыг зөвхөн нээлттэй мэдээллээр дүгнэх нь хэцүү байдаг. АНУ-ын арми, аж үйлдвэр, улс төр, хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр V-22-ыг шүүмжлэгч, дэмжигчид хоёулаа тодорхой, бодит нотолгоог ховор илэрхийлдэг мэдэгдэл гаргадаг. (Наад зах нь, энэ нь олон мэдээлэл нь цэргийн нууц эсвэл үйлдвэрлэлийн оюуны өмчийг бүрдүүлдэгтэй холбоотой юм.) Тоонуудыг тооцооллын баазгүйгээр оруулсан байдаг бөгөөд энэ нь харьцуулалтыг буруу, боломжгүй болгодог.
Дараахь нь хөрвүүлэгч програмын хамгийн их шүүмжлэгдсэн хоёр талыг тооцоолсон болно.
Зардал V-22 Osprey
Багц дахь бүтээгдэхүүний худалдан авах үнэ ( Flyaway зардал) 2015 оны санхүүгийн жилд нэг V-22 Osprey-ийн хувьд $ 72.1 сая доллар байв. Энгийн нисдэг тэрэгтэй харьцуулахын тулд энэ тоо нь ойролцоогоор хагасаас (35-аас 40 сая доллар) байна.
Гэсэн хэдий ч АНУ-ын Аудитын газар (GAO) ойролцоогоор нэгэн зэрэг (2014) нэг CH-53K-ийн үнэ 91 сая доллар болно гэж тооцоолж байсан (судалгаа, боловсруулалтгүйгээр, 200 хувь хийсэн) Байна. Үүн дээр үндэслэн орчин үеийн уламжлалт нисдэг тэрэгнүүд зарчмын хувьд tiltrotor онгоцноос хямд байна гэсэн мэдэгдэл нь өвөрмөц зүйл биш юм.
V-22 Osprey-ийн харьцангуй өндөр механик ба электрон нарийн төвөгтэй байдал нь ашиглалтын зардал өндөр байх болно гэж тооцоолж байсан. 2015 онд V-22 Osprey-ийн нэг цаг нислэгийн санхүүгийн зардал 9-10 мянган доллар байв. Үүнийг ердийн нисдэг тэрэгний өртөгтэй хэрхэн харьцуулж байгаа вэ гэдэг нь шийдэхэд тийм ч хялбар биш юм. Нисэх онгоцны нэг цагийн өртөгийг тооцоолох боломжтой өгөгдөл нь олон нөхцөл байдлын параметрүүдийг агуулдаг (хөлөг онгоцны нас, түвшин, ашиглалтын хурд, үйлчилгээний зохион байгуулалтын үр ашиг гэх мэт). Ийнхүү 2007 оны мэдээллээр CH-53E онгоцны нэг цагийн үнэ 20 мянган доллар байжээ.
Нислэгийн аюулгүй байдал
V-22 Osprey ослын түүхэнд 39 хүний \u200b\u200bамь эрсэдсэн есөн осол орно. Эдгээр ослын дөрөв нь 1991 онд 2000 он хүртэл туршилтын үе шатанд 30 хүн нас барсны дөрөв нь тохиолджээ. Үлдсэн тав нь, есөн нь нас барсан нь 2007 оны үйл ажиллагааны үе шатнаас хойш байв.
Үүнээс гадна бага зэргийн үр дагавартай нислэгийн олон тохиолдол гарсан. V-22 Osprey-ийг дор хаяж түр хугацаагаар аюулгүй болгосон гэж үзээгүй явдалд аваар осол, үйл явдал чухал хувь нэмэр оруулсан. Ийнхүү нислэгийн осол Японы Окинавагийн оршин суугчдыг 2012 оны 7-р сард V-22 Оспрей арал дээр байрлуулахыг эсэргүүцсэн үндэс суурь болжээ.
V-22 Osprey-ийн аюулгүй байдал, ялангуяа автомашины эргэлт хийх үед хэлтроторын байдал, тороидалтын эргэлтийн төлөвт хамаарах байдал өөрчлөгдсөн ( Vortex Ring State, VRS).
Хоёр хөдөлгүүрийн эвдрэл гэмтэл авсны дараа онгоц (маш ховор тохиолддог), автоматжуулалтыг ашиглан аюулгүй буух хэрэгтэй. Гэхдээ энэ нь түүний хөдөлгүүр нь ердийн нисдэг тэрэгний ротортой харьцуулахад инерци бага, улмаар автомашины эргэлт багатай байдагтай холбоотойгоор төвөгтэй юм. Энэ нь далавчны төлөвлөлтийн чадварыг ашиглахад хэтэрхий бага тул 500 м-ээс доош өргөгдсөн байрлалаас ослын буулт хийх нь маш аюултай юм.
Дор хаяж нэг тохиолдол (2000 оны 4-р сарын 8) VRS-ийн нөлөөлөлд хамаарна. Үүний зэрэгцээ шинжээчдийн үзэж байгаагаар босоо буух үед тодорхой түвшний параметрүүд давсан тохиолдолд VRS нөлөө бүх төрлийн эргэлтэнд тохиолдож болно.
Нислэгийн туршилтаар V-22 Osprey нь VRS-т онцгой өртөмтгий биш болохыг харуулж байна. Энэ төлөвт ердийн нисдэг тэрэгнээс илүү хяналт тавихад хэцүү байдаг. Энэхүү ослын улмаас Тэнгисийн цэргийн корпус нислэгийн сургалт, заавар, журамд өөрчлөлт оруулжээ. Нисэх багийн хүмүүст VRS-ийн дүр төрхөөс зайлсхийхэд туслах илүү дэвшилтэт хэрэгслийг онгоцонд суулгасан.
Статистик мэдээллээр 2017 оны 11-р сард АНУ-ын тэнгисийн цэргийн хүчин V-22 Osprey дээр 400 мянган цаг нислэг үйлджээ. Тэдний олонх нь цэргийн ажиллагааны хүнд нөхцөлд явагдсан. 2011 оны 2-р сард Афганистан улсад байрлуулсан MV-22 онгоцны нислэгийн цаг 100,000 давсан байна. Тэдгээрийн үр дүнгээс харахад АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч байсан генерал Жеймс AMOS (James AMOS) энэхүү загварыг өөрийн арсеналдаа "хамгийн аюулгүй эсвэл бараг аюулгүй нисэх онгоц" гэж үнэлжээ.
Ерөнхийдөө, бие даасан тооцоогоор V-22 Оспрей ослын түүх өнөөгийн өнцгөөс харахад үүнийг онцгой аюултай онгоц гэж үзэх үндэслэлгүй юм. Тилтроторын техникийн болон нисдэг онцлог шинж чанарыг анхаарч үзэх шаардлагатай байгаа нь цэргийн нисэхийн салбарт ердийн зүйл биш юм.
Үүний үр дүнд V-22 Osprey хөтөлбөрийн үр дүнгийн талаархи дүгнэлт нь энэ загвар нь боловсруулсан зорилгоо биелүүлж байгааг харуулж байна. Түүнээс гадна В-22-ийн туршлагаас үндэслэн Bells компани нь АНУ-ын армийн "Ирээдүйн босоо хөөрөлтийн систем" тэмцээнд оролцож байна ( Ирээдүйн босоо өргөлтийн програм) дахин хэлтротор боловсруулж байна.
Europäische Sicherheit & Technik сэтгүүлийн материалд үндэслэн
Turntop онгоцууд бол нисдэг тэрэг, нисэх онгоцны чадварыг хослуулсан тусгай онгоц юм. Тэдгээр нь эргэлтэт сэнстэй машинууд (ихэнхдээ эрэг) бөгөөд хөөрөх, газардуулах байдлаар ажилладаг бөгөөд нислэг нь татах хүчээр ажиллаж эхэлдэг. Үүний зэрэгцээ хэвтээ нисэхэд шаардлагатай өргөх хүчийг онгоц хэлбэрийн далавчаар хангадаг. Ихэнхдээ хэлтротор хөдөлгүүрүүд эрэг шургаар эргэлддэг боловч зарим эргэдэг хөдөлгүүр дээр зөвхөн эргэлддэг.
Функциональ байдлаар энэхүү загвар нь босоо хөөрөх, буух нисэх онгоц (VTOL) -тай ойрхон боловч сэнсний дизайны онцлогоос шалтгаалан голдуу эргэлдэгч нисэх онгоцны ангилалд багтдаг. Convertiplanes нь хөнгөн жинтэй, бага хурдтай сэнсний төхөөрөмжийг нисдэг тэрэгний ротортой ойрхон бөгөөд нисдэг тэрэгний горимд нисэх боломжийг олгодог - сэнсний эргэлтийн жижиг өнцөг. Далавчтай харьцуулахад том хэлтротор хөдөлгүүрүүд нь босоо хөөрөхөд тусалдаг боловч хэвтээ нислэг нь уламжлалт онгоцны жижиг диаметртэй сэнснийхтэй харьцуулахад үр дүн муутай болдог.
Өмнө нь мэдээлж байсанчлан Орос, Америкийн эрдэмтэд шинэ төрлийн нисдэг титротор бүтээх онгоцон дээр ажиллаж байна. Гэсэн хэдий ч ийм аппаратыг аль хэдийн бүтээсэн бөгөөд хязгаарлагдмал хэрэглээ нь аль хэдийн эхэлсэн байна.
Энэ машин ямархуу газар вэ?
Тилтротор гэдэг нь онгоц ба нисдэг тэрэгний хоорондох хөндлөн огтлол юм. Босоо чиглэлд газардуулж, хөөрч болох онгоц, дараа нь хөдөлгүүрийн төхөөрөмжүүдийн эргэлтийн ачаар онгоцоор хэвтээ нислэгийг үргэлжлүүлнэ.
Уламжлал ёсоор босоо хөөрөх, буух онгоцноос ялгаж авахын тулд шураг машиныг хэлтротор гэж нэрлэдэг. Хэд хэдэн төрлийн хөрвүүлдэг. Зарим хүмүүсийн хувьд нислэгийн горимыг өөрчлөх үед жигүүр бүхэлдээ нэгэн зэрэг, бусад нь хөдөлгүүр, сэнсний тусламжтай гондолаг, бусад хүмүүсийн хувьд зөвхөн сэнсний хүчнүүд байдаг.
Энэ үзэл баримтлалын ашиг тус нь тодорхой юм.
Нүхэн гарц, нөхөөс дээр буух нь цэргийн болон иргэний нисэх онгоцны хувьд үнэ цэнэтэй чадвар юм;
Агаарт хэлтротор нисдэг тэрэгнээс илүү хурдтай хөгжиж, нисэх хүрээнийхээс илүү хурдтай хөгжиж байна.
Үүний сул талууд бас байдаг:
Нислэгийн хурд, хүрээ хэдийгээр нисдэг тэрэгнээс илүү боловч нисэх онгоцны үзүүлэлтээс доогуур байдаг. Хөөрөх үед хөөргөх зориулалттай сэнс нь хэвтээ нислэгийн үр ашгийг алддаг;
Дизайн нь өөрөө илүү хүнд байдаг. Нисэхийн хувьд нөхцөл байдал нь шинэ машин бүтээхэд нэг килограммаар тэмцэл өрнөж, хөдөлгүүрийн эргэлтийн механизм зохих жинтэй байх тохиолдол түгээмэл биш байдаг;
Нэмж хэлэхэд энэ нь бас эвдэрч болзошгүй нэмэлт эгзэгтэй зангилаа юм;
За, хамгийн чухал нь - туршилт хийхэд бэрхшээлтэй байдаг. Далавчаа хувиргах төлөвлөгөө нь тусгайлан бэлтгэгдсэн, туршлагатай, өндөр зэрэглэлийн нисгэгчид онгоц, нисдэг тэрэг хоёуланд нь турших чадвартай байхыг шаарддаг. Хавтгай дээрх "Сүүлийн инч" ажиллахгүй болно.
Тиймээс бүх нийтийн машинууд нь нэлээд нарийхан сегмент дэхь анхныхаас илүү үр дүнтэй болжээ. Жишээлбэл, хэрэв та ачаа хүргэхийг хүсч байгаа цэг нь нисдэг тэрэгний хүрээнээс гадуур байрладаг бол ХБЗ-ийн тоног төхөөрөмж боломжгүй юм.
АНУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалах яам иймэрхүү нөхцөл байдал нэн олон гарна гэж шийдэн Тэнгисийн цэргийн байгууллагын хэрэгцээнд зориулж нэг зуун зуу гаруй хөрвүүлэгч Bell V-22 Osprey захиалав. Машин нь нэлээд үнэтэй (116 сая доллар) үнэтэй, найдвартай биш болжээ.
Зөвхөн арваад жилийн хугацаанд 6 гамшигт өртөж долоон хүний \u200b\u200bаминд хүрсэн. Сүүлийнх нь 2016 онд болсон бөгөөд 5-р сарын 17-нд онгоцонд 22 хүн байсан Оспрей Хавай руу хатуу газарджээ. Энэ бол арван таван жилийн боловсронгуй, туршилтын хугацааг тооцохгүй бөгөөд энэ супер цогц машины ослын улмаас 30 хүн амь үрэгджээ.
Гэхдээ АНУ нь манай гарагийн бусад армиудтай хамт байдаггүй өвөрмөц техникээр бахархах эрхтэй.
Гэхдээ энэ байдал хэсэг хугацааны дараа дуусах байх. Саяхан ОХУ-ын концерн Оросын нисдэг тэрэгнүүдээс дотоод хөрвүүлэлтийг бий болгох ажил аль хэдийн явагдаж байгаа гэсэн мэдээллийг хүлээн авсан. Үүнийг зарласан хүн биш, харин компанийн захирал байсан юм
Андрей Шибитов:
"Түншүүдтэйгээ хамтран бид гибрид цахилгаан станц бүхий Орос улсад цоо шинэ технологийг боловсруулж байна. Ийм дизайны схем нь цагт 500 км хурдтайгаар найдвартай хүрэх боломжийг бидэнд олгоно гэж төлөвлөж байна."
Энэ нь эхлээд 300 орчим кг жинтэй нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл бүтээх ёстой. Төслийн хэтийн төлөвийг урьдчилан үнэлэхийн тулд жижиг жагсаал нь зөвхөн жагсаалын зорилгоор л хэрэгтэй.
Дараа нь адилхан төлөвлөсөн боловч аль хэдийн хоёр тонн байна. Энэ машиныг хүнд даацын драйнд тохируулан өөрийн үүргийн хүрээ бүхий тусдаа нэгж болгон ашиглаж болно.
Өнгөрсөн зууны 30-аад оны үед Зөвлөлтийн нисэх онгоцны нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгчид хөрвөлт хийцийг бий болгох янз бүрийн хувилбаруудыг боловсруулсан. Гэхдээ цаашдын судалгаа энэ бизнесийг урагшлуулаагүй. Энэ төрлийн онгоцыг хөгжүүлэх сонирхогч нь дизайнер Борис Юриев байв.
1934 онд тэрээр эргэлдэгч далавчтай, гондолатай хос сэнстэй байх ёстой байсан Сокол сөнөөгч төслийг санал болгов. Гэсэн хэдий ч Шонхор, өөр Юрёвын нисдэг тэрэг нисэх онгоцууд нислэгийн туршилтын шатанд хүрч чадаагүй - тухайн үеийн технологийн түвшин хангалтгүй хэвээр байв.
Дэлхийн 2-р дайн эхлэхээс өмнө Германд судалгаа явуулсан. Тэд бүгд зургийн шатан дээр зогссон: Фокке ба Ахгелис компанийн Fa-269 W1013 Wesserflug tiltrotor онгоц, Wunderwaffe ("гайхамшигт зэвсэг") Fa-269, түүнчлэн Heinkel, Fokke-Wulf төслүүд.
Хоёр татах татсан турбопроп хөдөлгүүрийг роторын автоматжуулалтын горимд шилжүүлэх чадвартай (салхин тээрэм шиг орж ирж буй агаарын урсгалын тусламжтайгаар эргэлт) чадвартай хөрвөх боломжтой Англи нисэх онгоцны нисдэг тэрэг. 1958 онд энэ төхөөрөмжийг Фарнборо нисэх онгоцны үзэсгэлэнд танилцуулсан. Тэрбээр ротингийн рекордыг 400 км / цаг хурдтайгаар боловсруулжээ.
50-аад оны үед XYF-1 Pogo хөрвөх шилний загварыг бүтээжээ. 1954 онд XFY-1 нь анхны нислэгээ хэвтээ байрлал руу шилжиж, дараа нь босоо байрлалд буув.
1972 онд Мила Дизайн Товчоо энэ асуудалд нухацтай хандаж, Ми-30 тильтоторыг нислэгийн үед байрлуулсан хөдөлгүүрүүдийн хамт байрлалыг нь өөрчилдөг хоёр эргэдэг эрэг ашиглан эхлүүлжээ.
Эерэг үр дүнд хүрсний дараа - зохион бүтээсэн машины даац 5 тонн, ниссэн шүхэрчдийн тоо 32 байсан - прототип үйлдвэрлэж турших ажлыг 1986–1995 онд хийхээр төлөвлөсөн байв. Гэсэн хэдий ч олон арван бусад улс орны нэгэн адил энэ төсөл нь үйлдвэрлэлийн бүтцийн өөрчлөлт, дараа нь нуран уналттай холбоотойгоор хаагдсан.
Сонирхолтой нь үйлчилгээнд хөрвүүлдэг цорын ганц улс бөгөөд Америкийн Bell V-22 Osprey ("Osprey") нь дэлхий дээрх цорын ганц үйлдвэрлэсэн хувиргагч юм.
V-22 Osprey-ийг бүтээх нь 1980-аад оны үед Ийгл хумс (Иранд барьцаалагдсан хүмүүсийг суллах гэсэн оролдлого) дараа нисдэг тэрэгний хувьд илүү хурдан хувилбар бий болгох шаардлагатай болсон үед эхэлсэн юм. Тухайн үед босоо хөөрөх нисэх онгоцууд аль хэдийнээ байсан боловч хөөрөх үеийн тогтворгүй байдал, туршилт хийхэд бэрхшээлтэй, ачаалал даах чадвар, нисэх хүрээ нь ердийн нисэх онгоцтой харьцуулахад нэлээд олон дутагдалтай байсан. Түүнчлэн хөөрөх үед тийрэлтэт хөдөлгүүрээс гарч буй хийн улаан утааны тийрэлтэт байдал нь нисэх онгоцны буудлын бүрхүүл элэгдэлд хүргэсэн.
Шинэ машины нислэгийн туршилт 1989 оны 3-р сарын 19-нд эхэлсэн. 9-р сард аль хэдийн Оспри босоо чиглэлээс хэвтээ чиглэлд нислэгийн өөрчлөлтийг амжилттай үзүүлэв. 1990 оны 12-р сард tiltrotor анхны онгоц USS Wasp онгоц тээгч онгоцны тавцан дээр буув.
Тэнгисийн цэргийн анги, тусгай ажиллагааны ангиудыг ийм машинаар тоноглохоор шийдсэн. Тэнгисийн цэргийн хүчин нь V-22 загварыг худалдаж авах, одоо байгаа хоёр загварыг илүү хөнгөн, хямд байхаар шинэчлэх гэрээ байгуулжээ. Нэг төхөөрөмжийн үнэ 71 сая доллар байв.
Одоо Орост тэд "онгоцны нисдэг тэрэг" бүтээх санаагаа буцаахаар шийдлээ. Гэвч энэ нь Оросын их, дээд сургуулиудын судалгааны түвшинд явагдаж байна. Аль нь бодит үр дүнг өгч чадна. Тиймээс Ухта их сургуульд Москвагийн Физик, технологийн дээд сургууль, ЦАГИ-ийн оролцоотойгоор "Хойд бүс нутаг болон оффшор талбайн шинэ тээврийн хэрэгслийн (tiltrotor) оновчтой параметрүүдийг тодорхойлох" судалгааны ажил хийгдэв.
Энэхүү судалгааны үр дүнд үндэслэн нисэх онгоцонд 14 зорчигч, түүний дотор хоёр нисгэгч бүхий 2000 км нислэгийн зайтай tiltrotor барих боломжтой юм. Машины даац 3 тонн. Гэхдээ асуудлыг ялагдалтай шийдвэрлэхийн тулд ихээхэн хэмжээний хөрөнгө мөнгө шаардагдана. Үүний зэрэгцээ, дэлхийн туршлагад үндэслэн энэ бизнес нь маш урт бөгөөд эрсдэлтэй гэдгийг боломжит хөрөнгө оруулагчид сайн мэдэж байгаа.
Оросын нисдэг тэрэг холдинг нь 2019 он гэхэд ОХУ-д анх удаа 1.5 тонн жинтэй цахилгаан лампторын загварыг гаргахаар төлөвлөж байна. MAKS-2017 форум дээр танилцуулсан VRT30 нисэх онгоцгүй нисэх онгоцны талаар бид ярилцаж байна. Тилтротор - нисэх онгоц, нисдэг тэрэгний эрлийз - маш үнэтэй, өндөр технологийн машин юм. Одоогийн байдлаар тэд зөвхөн массыг үйлдвэрлэж, цэргийн зориулалтаар хөрвүүлэгч материалыг ашиглаж байна. Зөвлөлтийн загвар зохион бүтээгч Борис Юриев эдгээр гайхамшигт машинуудыг хөгжүүлэхэд анхдагч байсан ч Оросын армид ийм онгоц байдаггүй. Convertiplanes хийх ямар даалгавар чадвартай бөгөөд RF-ийн зэвсэгт хүчний арсенал дээр гарч ирэх болно.
Орос хэлийг бүтээх төслүүд бодит шинж чанаруудыг авч эхэлдэг. VR-Technologies-ийн дизайны товчоонд (Оросын нисдэг тэрэгнүүдийн нэг хэсэг) хоёр жилийн дотор анхны VRT30 нисгэгчгүй төрлийн цахилгаан хэлтроторын загварыг танилцуулахаар төлөвлөж байна.
Ирээдүйн тээврийн хэрэгслийн загварыг 2017 оны 7-р сард болсон MAKS-2017 сансрын үзэсгэлэнд үзүүлэв. 1.5 тонн хөөрөх масс бүхий тропротектор нь өндөр хурдтай хөгжиж, урсах хурдны зам дагуу агаарт нисэх боломжтой болно.
"Өнөөдөр SuperOx компаний түншүүдтэйгээ хамтран шинэ нисдэг хувиргах лабораторийг боловсруулж байна. Энэхүү кабель сүлжээнд өндөр температурын хэт цахилгаан дамжуулалтын технологи ашиглах бөгөөд энэ нь прототипийн жин, хэмжээ, нислэгийн шинж чанарт эерэгээр нөлөөлнө" гэж Андрей Хеликоптерсийн гүйцэтгэх захирал хэллээ. Богински.
Бүх хөрвүүлэгч нь онгоцонд хамааралгүй, харьцах тодорхой асуудалтай тулгардаг. Нэлээд өндөр орчуулгын хурдтайгаар нисч байгаа онгоцуудад уламжлалт удирдлага (ачилон, руддер, цахилгаан шат) агаарын урсгалд байдаг. Эдгээр хяналтыг хазайлгахад агаарын урсгалын урвал нь агаарын хөлгийн байрлалыг өөрчилдөг хяналтын хүчээр хангадаг. Хөрвүүлсэн шилэн дээр ийм нислэгийн удирдлагын элементүүдийг зөвхөн хэвтээ (орчуулга) нислэгийн горимд ашиглах боломжтой боловч босоо хөөрөх, буух, нисэх горимд ашиггүй болно (эдгээр горимд ямар нэгэн ослын урсгал байхгүй тул).
Тиймээс Тилтротор нь бага буюу тэг агаарын хурдтай үр дүнтэй ажилладаг хоёрдахь хяналтын системтэй байх ёстой. Онгоцны схем, цахилгаан станцаас хамааран энэ үүргийг дараахь байдлаар гүйцэтгэж болно.
тийрэлтэт (реактив) хяналтын систем, үүнд далавч ба нисэх онгоцны бусад цэг дээр суурилуулсан цорго, хурдан ажилладаг хавхлагууд орно;
өргөх хүчийг бий болгох, шууд хянах хэд хэдэн сэнсний хэсгээс бүрдэх векторын хяналтын систем;
гол сэнсний буюу турбины хиймэл дагуулын замд байрлах хяналтын гадаргуу.
Түүний схемийн дагуу хувиргах төхөөрөмжийг хоёр үндсэн ангид хувааж болох бөгөөд тус бүр нь цахилгаан станцын боловсруулсан зүтгүүрийг дамжуулах, хувиргах тодорхой асуудлуудаар тодорхойлогддог.
Нэгдүгээр анги нь хөөрөх ба буух горимд төхөөрөмжийн хэвтээ байрлалтай хөрвүүлэгч хэсгүүдээс бүрддэг бөгөөд эдгээр төхөөрөмжүүд нь хөөрөх, буух горимд болон хэвтээ нислэгийн горимд хэвтээ байрлалд хэвээр байна. Эдгээр хөрвүүлэлтийн үед сэнс, сэнс, тийрэлтэт хөдөлгүүрийг хөөрөлт гэх мэт шилжилтийн горимыг гүйцэтгэхэд ашигладаг бөгөөд дараа нь татах векторын чиглэлийг өөрчилдөг тул онгоц хэвийн хэвтээ нислэг хийж эхэлдэг. Хэвтээ нислэгийн горимд аппаратын хөдөлгөөнд шаардлагатай өргөх хүч нь нэлээд уламжлалт далавч тойрсон урсгалын улмаас үүсдэг. Энэ ангиллын зарим нисэх онгоцуудад зүтгүүр үүсгэдэг төхөөрөмж нь хэвтээ нислэгийг хангахын тулд жижиг өнцгөөр хазайдаг. Энэ байрлалд тэд мөн өргөх хүчний нэлээд хэсгийг бий болгодог.
Хоёрдахь ангилал - хөөрөх ба буух горим дээрх төхөөрөмжийн босоо байрлалтай хөрвөсөн хавтан. Энэ ангиллын төхөөрөмж нь босоо байрлалд хөөрч, хөрвөх нислэгийг хийхийн тулд 90 ° эргэдэг хөрвүүлдэг зургуудыг багтаадаг. Энэ ангиллын төхөөрөмжүүд нь үндсэн дутагдалтай байдаг тул арилжааны зориулалтаар ашиглахад тохиромжгүй болгодог. Энэ төрлийн хэдхэн төхөөрөмжийг л барьсан. Дүрмээр бол эдгээр нь суудлын онгоц эсвэл цэвэр туршилтын дээж гэх мэт ганц хүний \u200b\u200bсуудалтай цэргийн тээврийн хэрэгсэл юм.
Сонирхсон танд баярлалаа. Үнэлэх, сэтгэгдэл бичих, хуваалцах. Захиалах.