Гаднах түлшний савны сав 24. Осол, гамшиг

Урд бөмбөгдөгч

Су-24 бөмбөгдөгч

Гуравдагч үеийн хамгийн алдартай нисэх онгоцуудын нэг болох Су-24 урд бөмбөгдөгч онгоцыг 1960-аад онд бүтээсэн нь Сухойгийн дизайны товчоонд "бөмбөгдөгч" арван жил болжээ. 1962 онд Су-15 сөнөөгч-хөндлөн огтлолцогчийн загварыг хийж дуусгасны дараа Суховын гурвалжин далавчтай цуврал сүүлчийн хэсгийг хийснээр дизайн товчоо нь түүний ажлыг "төрөлжүүлэх" шаардлага тулгарав. Цэргийн нисэхийн хувьд хүнд хэцүү жилүүдэд ЗСБНХУ-ын зэвсэгт хүчин буурснаас болж шинэ хөтөлбөрүүдийн тоо буурч, цэрэг-улс төрийн удирдлага удирддаг нисэх онгоцонд хандах хандлага нь дэмжихгүй байсан тул шинэ "цэг" олоход амаргүй байв.

1962 онд Зураг төслийн товчоо нь "гурван дүүжин" Т-4 хүнд бөмбөгдөгч онгоц (бүтээгдэхүүн "100"), 1963-1964 онд зураг төслийг боловсруулж эхэлсэн. хэдэн жилийн турш гол хөтөлбөр болсон хоёр хөтөлбөр дээр ажиллаж эхэллээ: Су-7 сөнөөгч бөмбөгдөгч, Су-7-г гүнзгий өөрчилсөн онгоц, шинэ цохилтын онгоц, түүний хувьсал нь Су-24 фронтын шугамыг бий болгов. S-6-ийн анхны хувилбарт довтолгооны онгоц нь Су-15 (Т-58) сөнөөгчтэй олон талаараа төстэй байсан бөгөөд үүнээс илүү хүчтэй хөдөлгүүрүүд, тандем суудал бүхий хоёр хүний \u200b\u200bсуудал бүхий багийн кабинет, нам дор 40 ° шүүрдэх далавч, 3.5 м орчим урттай байв. доод хэвтээ шаантаг бүхий хажуугийн агаарын хэрэглээ.

Як-28 бөмбөгдөгч

Төслийн C-6 нь TSR дээр ажилладаг англи хэл дээр ажил хийхэд тодорхой хэмжээгээр нөлөөлсөн. Гэсэн хэдий ч 1964 онд S-6 дээр ажил хумигдаж, дизайн товчоо богино хугацаанд хөөрч, буух өөр төсөл дээр ажиллаж эхлэв. Пуужин хөөргөх нөхцөлд шинэ сэдвийг тунхаглахад хэцүү байсан бөгөөд эхний ээлжинд шинэ онгоцыг "таглах" нь Су-15 - Т-58М-ийн өөрчлөлт гэж нэрлэгддэг байв. Гэхдээ аль хэдийн 1966 онд тэрээр шинэ загварын T-6 нэрээр алдаршсан бөгөөд цувралд Су-24-ийг орлуулсан байв.

Су-24 онгоцны схем

Ерөнхий дизайнер E.S-ийн удирдлаган дор зохион бүтээсэн Су-24. Фелснер нь Америкийн General Dynamix F-111 бөмбөгдөгч онгоцны аналог болох зорилт тавьжээ.Тэдний боловсруулалтын явцад төслүүдийн өөрчлөлт ч ойрхон байсан: хоёр хөтөлбөр нь өргөлтийн хөдөлгүүртэй онгоцыг судлахын оронд хожим нь хувьсах далавч суурилуулсан байв. эхний ээлжинд бүрэн хүчин чадалтай босоо хөөрөх ба газардуулах онгоцыг бүтээх ёстой байсан боловч техникийн даалгаврыг бүрдүүлэх шатандаа ч гэсэн үүнийг орхисон байв. гэхдээ энэ ажлыг T6-1 прототипийн нислэгийн туршилтанд авчирсан. Дизайн төлөвлөгөөний ойролцоо байгаа шалтгаан нь хоёр машинд тавигдах шаардлагуудын ижил төстэй байдалд оршино.

Су-24 онгоцны нум

T6-1 нь нимгэн гурвалжин далавчтай, өндөр ирмэг бүхий ердийн аэродинамик хийцтэй, тэргүүлэх ирмэгийн дагуух эргэлт, бүрэн эргэлддэг хэвтээ сүүл, нэг сүүлт босоо сүүлтэй байв. Далавчны эх хэсгийг шүүрдэх нь 60 ° байв. Утсан залгуурын дунд ба хойд хэсэг нь тэгш өнцөгт хөндлөн огтлолтой байсан бөгөөд энэ нь том хэмжээтэй цул тээрэмдсэн хавтанг дизайнд өргөн ашиглах боломжийг олгосон юм. Тээврийн хэрэгслийн суудал ойролцоо байрладаг байв. Бартаат замын явах эд анги нь хучилтгүй нисэх онгоцны буудлууд дээр суурилсан байв. Хамгийн их хөөрөх жин нь 26100 кг байв. Онгоц нь усан онгоцны дунд хэсэгт дараалан суурилуулсан 4 ширхэг RD-36-35 өргөлттэй турбожет хөдөлгүүр, S.K-ийн зохион бүтээсэн хоёр R-27F2M-300 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Туманский (2 х 6900/2 х 10 000 кг), сүүлний хажууд байрлуулсан. "Лифтүүд" нь залгуурын орой дээр хоёр зөвлөлтийн төрлийн агаарын таталт, нэг нь хоёр хөдөлгүүртэй, дээд самбар дээр тойрч ороомог, фюзелийн доод хэсэгт эргэлдэгч хошуу бүхий хошуутай байв.

Хувьсах далавчит жигүүрийн (KIS) хувилбарын тохиргоо нь 1965 оноос эхэлсэн боловч түүний хөгжил нь салхин хонгилд их хэмжээний туршилт хийх шаардлагатай байсан тул урьдчилсан тооцоогоор жин нэмэхэд өгөөгүй тул энэ төслийг хойшлуулсан. лифт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон онгоцтой харьцуулахад. ТУХН-тай хамт төсөлд буцаж ирэх нь хэд хэдэн шалтгааны улмаас байв. Нэгдүгээрт, Су-15ВД болон Т6-1-ийн туршилтын үр дүн нь ийм том (5-6) тооны хөдөлгүүр бүхий нисэх онгоцны техникийн ажиллагаа, туршилтын нарийн төвөгтэй байдлыг харуулав. Хоёрдугаарт, лифтүүд нь олон горимтой нисэх онгоцоор хангагдаагүй, маневрлах чадварыг нь дээшлүүлсэнгүй, жингийн буцах байдал мэдэгдэхүйц муудсан. Агаарын цэргийн командлалын дэд командлагч орлогч дарга М.Н.Мишукийн удирдлага дор шинэ машинд тавигдах шаардлагыг бий болгосон цэргийн мэргэжилтнүүд олон горим, тэр дундаа нам дор газар байх хэрэгцээ улам бүр нэмэгдэж байв. Нэг талаас, Вьетнамд эхэлсэн дайн одоо байгаа агаарын довтолгооноос хамгаалах системээс өндөр өндөр тээврийн хэрэгслийн эмзэг байдлыг нотолж байна. 1965 оны 7-р сарын 24-ний өдөр Ханой хотоос зүүн хойд зүгт явагдсан анхны пуужингийн агаарын довтолгооноос хамгаалах тулалдаанд Америкийн гурван F-4 Phantoms S-75 пуужингаар бууджээ. "Гэж бичжээ. Нөгөө талаар 1967 оны "зургаан өдрийн" Араб-Израйлийн дайн нь нам өндрийг ашиглах нь аппарат хэрэгслийн амьд үлдэх байдлыг ихээхэн нэмэгдүүлснийг харуулж байна: Египетийн S-75 онгоцууд Израилийн машинуудыг газарт наалдуулахаас өөр үр дүнгүй байсан (гэхдээ үүний гол шалтгаан нь Египетийн тооцооллын бэлтгэл хангалтгүй байв. )

Су-24 онгоцны зэвсэглэл

Суховичуудын хувьсах далавчны жигүүрийг сонгоход 1964 оноос хойш туршиж үзсэн Америкийн F-111 нь нөлөөлсөн. Тухайн үед Америкчууд энэ онгоцны "хувьсгалт" үүргийн талаар эхлүүлсэн хүчтэй суртал ухуулгын ажил нь ЗХУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалах яам, Агаарын тээврийн яамны удирдлагад нэлээд их нөлөө үзүүлсэн юм. 1967 онд Парисын агаарын шоу дээр F-111-тэй танилцсаны дараа энэ машиныг АНУ-аас гадуур анх удаа үзүүлэхэд Зөвлөлт Холбоот Улсын удирдлагад ТУХН-ийн хэтийн төлөвийн үзэл санаа улам бүр дэлгэрч байв. Энэ үнэлгээ нь 1968 оны эхээр Вьетнамд болсон F-111 онгоцны байлдааны ашиглалтын анхны туршлагаас гажсангүй. Үүний үр дүнд Сухой дизайны товчоог KIS-ийг зөвхөн Су-24 дээр биш харин тэр жилүүдэд боловсруулсан стратегийн Т-4-ийн хоёрдахь хувилбарт суурилуулахыг "шахаж" авчээ. Удирдлагын байр суурь нь бусад дизайны товчооны ажил, тухайлбал Ту-22М онгоцонд нөлөөлсөн болохыг анхаарна уу.

Новосибирскийн үйлдвэрт 2-р туршилтын Т-6 машиныг өргөлтийн хөдөлгүүргүйгээр барих шийдвэрийг 1968 онд гаргасан бөгөөд T6-2I загварыг хүлээн авч 1970 оны 1-р сарын 17-нд анхны нислэгээ хийжээ (туршилтын нисгэгч Б.Ч. Илюшин). Нислэгийн зураг төсөл, улсын туршилт нь 17 "зургаан" -ыг ашиглан таван жил үргэлжилсэн (T6-1-ээс T6-18 хүртэл, T6-5 дугаартай автомашин баригдаагүй). Су-24 гэсэн нэрийн дор уг онгоцыг 1972 онд Новосибирск хотод масс үйлдвэрлэлд явуулж, улсын туршилтыг 1974 оны 8-р сард хийж, тухайн жилийн сүүлчээр анхны нисэх онгоцыг үйлчилгээнд оруулжээ.

ЗХУ-д анх удаа маш олон туршилтын автомашин барьсан. Энэ нь системүүдийн нарийн төвөгтэй байдлаас болсон юм. их хэмжээний цэвэрлэгээ шаардсан онгоц. Туршилтын үеэр нийт 2000 орчим нислэгийг хийж гүйцэтгэв. Эхний удаа машинуудын нэгийг (T6-11) онгоцны төхөөрөмж, туршилтын төхөөрөмжийг газар дээр туршихад "жагсаал" болгон ашигласан. Өмнө нь Зөвлөлтийн дизайнерууд ихэвчлэн хоёроос гурван туршилтын машинд сэтгэл хангалуун байх ёстой байсан бөгөөд зөвхөн Ту-22 хэмээх хэт авианы бөмбөгдөгч бөмбөг бүтээхдээ тэдний тоог хэдэн арван болгож байжээ. АНУ-ын цэргүүд хөгжлийг санхүүжүүлэхэд үргэлж өгөөмөр ханддаг байжээ. Жишээлбэл, 13 том прототип, үйлдвэрлэлийн өмнөх 17 бүтээл нь ийм том, үнэтэй програмын рекордын тоо болох Conver B-58-ийн хэт авианы бөмбөгдөгчийн туршилтанд оролцсон; F-111 хөтөлбөрийн дагуу 23 прототипийг ашигласан.

Буу GSh-6-23M

Су-24 явах эд ангийн хамар өлгүүр

Су-24 онгоцыг дотоодын нисэх онгоц үйлдвэрлэхэд анх удаа бүтээхдээ хамгийн чухал хэсгүүдийн нэг болох Пумагийн хараа, навигацийн системийг бий болгох зорилт тавьжээ. Пумагийн нэг хэсэг болох Оросын онгоцонд анх удаа дижитал компьютер (BTsVM) суулгасан. T6-2I нисэхээс өмнө Пума дэд системийн туршилтыг Ил-14, Ил-18 онгоцны үндсэн дээр бүтээсэн нисдэг лабораторид хийсэн. Хожим нь T6-1 нь тэдэнтэй холбогдож бас нисдэг лаборатори болж хувирсан. Пумагийн бүтээл нэг их жигдэрсэнгүй. Жишээлбэл, BCMC програмын үйл ажиллагаанд хэд хэдэн удаа тасалдал гарсан, Моздок дахь нисэх онгоцны буудлаас Хойд Кавказад хийсэн тусламжийн нислэгийн үеэр Cougars-ийн нам дор газрын контурыг нарийн тааруулахын тулд ихээхэн хүчин чармайлт шаардагджээ.

Су-24 онгоцны туршилтыг хүчээр арай эрт зогсоосон. 1973 оны 12-р сард цэрэг, аж үйлдвэрийн салбарын төлөөлөгчидтэй хийсэн уулзалтын үеэр тэд усан онгоцон дээрх системийн нарийн төвөгтэй байдал, туршилтын хөтөлбөрийг бүрэн биелүүлэхийн тулд 1200 орчим нислэг хийх шаардлагатай талаар ярилцав. Энэ арга хэмжээ нь хоёр жилээс илүү хугацаа шаардагдах тул жилд 500 орчим нислэгийн нислэг үйлдэж чадсан. Ийм саналыг сонсоод тухайн үеийн агаарын цэргийн командлагч P.S. Кутахов сэтгэл хөдлөлийн судал дээр та Су-24-г тодорхой хугацаанд турших боломжгүй гэж мэдэгдсэн - энэ нь цэргүүдэд аль болох хурдан хэрэгтэй болно. Тодорхойлсон үйл явдлаас нэг жилийн өмнө нисэхийн тэргүүн маршал болсон асан сөнөөгч нисгэгч Кутаховын байр суурь 1972-1973 онд Вьетнамд F-111 амжилттай ашиглагдаж, түүнчлэн саяхан (10-р сард гарсан) Йом Киппурын дайн нөлөөлсөн нь гарцаагүй. Ойрхи Дорнодод байдаг. Үүний үр дүнд Нисэхийн аж үйлдвэрийн сайд P.V. Дементьев туршилтыг 1974 оны 9-р сард дуусгахаар тушаав. Энд, тухайлбал Су-24-т M \u003d 1.35 хамгийн их тоо, 11,000 м-ийн өндрийг яагаад өгөхийг тайлбарласан болно. Эдгээр нь туршилтанд хүрсэн тоо юм. Онгоцны нислэгийн хүрээг нарийвчлан судлах хангалттай цаг хугацаа байсангүй, гэхдээ бодит тоо нь хамаагүй өндөр байх ёстой. Энэ баримт нь Су-24 төрлийн бөмбөгдөгч онгоцонд цэрэг маш өндөр нислэгийн өндөр, хурдтай байх сонирхолгүй байгааг харуулж байна.

Туршилтын үеэр хэд хэдэн онгоц алдагдсан байв. 1973 оны 8-р сарын 28-нд гарсан анхны тохиолдол нь T6-4 онгоцны хөдөлгүүр дэх титан галтай холбоотой байсан бөгөөд энэ нь усан онгоцны тоног төхөөрөмж (Пума бүрэлдэхүүн хэсэг болон бусад систем) тоноглогдсон стандарт гэж тооцогддог байв. Туршилтын нисгэгч SRI Air Force S.A. Лаврентьев ба навигацчин М.С. Юров нас барав. Тухайн өдөр Липецкийн байлдааны бэлтгэлийн төвд хөөрч байгаад онгоц хөөрчээ. Гамшгийн шалтгаан нь хийсэх хяналтыг саатуулж байгаагаас үүдэн онгоц нь өөрийн тэнхлэгийн дагуу хяналтгүй эргэлтэд оржээ. Өөр нэг нисэх онгоц - T6-7 нь 1974 оны 6-р сард алдагдалд орсны улмаас багийнхан машинаа аюулгүй орхисон (нисгэгч Н.В. Рухлядко). Эцэст нь туршлагатай T6-13 нь төв хэсгийн цацрагийг устгасны улмаас осолдсон. Нисгэгч Щербаков ба навигацчин Лайчиковагийн багийнхан нэг жигүүрийн консол аяндаа "урагшлах" (их сорох хүчний үйлдлээс болж) урагшлахыг хараад гайхав. Өөр нэг машин - T6-6 нь гурван жилийн дараа, нислэгийн дизайны туршилт дууссаны дараа онгоцыг хөгжүүлэх явцад осолджээ. Энэ нь 1977 оны 7-р сарын 19-нд туршилтын онгоц хамгийн дээд хурдтаа хяналтаа алдахад тохиолдсон. Алагдсан туршилтын нисгэгч V.A. Кречетов байна.

Су-24М нислэгт бэлтгэж байна

Су-24М такси эхэлж байна

Анхны сериал Су-24 дээр үндэслэн хэд хэдэн өөрчлөлтийг боловсруулсан. Үндсэн сайжруулсан цуврал хувилбар нь Су-24М байсан бөгөөд үүнийг хийх шийдвэрийг 1975 оны 4-р сард гаргасан юм. T6-8-ээс хөрвүүлсэн туршилтын T68M онгоц 1977 оны 6-р сарын 24-нд анхны нислэгээ хийжээ. Су-24М-ийг 1978 онд үйлдвэрлэж эхэлсэн. Су-24М-ийн сайжруулалтууд нь самбар дээрх тоног төхөөрөмжийг хөндсөн: Пума-ийн оронд сайжруулсан Tiger-ыг үзэх, навигацийн систем суурилуулсан бөгөөд энэ нь нисэх онгоцноос бөмбөгдөх, буудуулах нарийвчлалыг нэмэгдүүлж, шинэ өндөр нарийвчлалтай зэвсгийн хэрэглээг баталгаажуулав. Су-24М онгоцны экспортын хувилбар нь Су-24МК гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан.

Су-24М-ийн бусад сонголтуудад Су-24МР эргүүлэн татах онгоц (1982 онд ашиглалтад орсон), Су-24МП саатуулагч багтсан болно.

Су-24М бөмбөгдөгч

1985 онд Су-24ММ хувилбар нь эдийн засгийн AL-31 хос хэлхээний хөдөлгүүр суурилуулснаас 2 тоннын өсөн нэмэгдэж, нислэгийн хүрээ нэмэгдсэн байна. Энэ нь залгуурын дээд хэсэгт нэмэлт агаарын суурилуулалт хийснээс ялгаатай байв. Су-24ММ дээр ажиллах нь зураг төслийн судалгааны үе шатыг орхисонгүй.

ТУХН-ийн орнуудын Агаарын хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчинөөс гадна тус онгоцууд Алжир, Ирак, Ливи, Сири, Ираны нисэх хүчинтэй хамтран үйл ажиллагаагаа явуулж байжээ. 1993 оны эхээр Оросын нисэх хүчинд 540 Су-24 онгоц багтжээ. 1992 оны эхээр Украины 220 ширхэг Су-24 нисэх онгоцыг цохилтоор бөмбөгдсөн, Казахстан, Узбекистан улсын зэвсэгт хүчин Су-24 бөмбөгдөгч онгоцтой байжээ. Оросын арми явсны дараа 16 Су-24, МиГ-25 онгоц Азербайжан улсад үлджээ. Гэхдээ Азербайжаны өвлөж авсан багаж хэрэгслийн зарим нь дайны үед алдагдсан, нөгөө хэсэг нь сэлбэг хэрэгсэл, хангалтгүй засвар үйлчилгээ зэргээс болж бүтэлгүйтсэн бололтой.

1992 оны эхээр Су-24 нь улс төрийн томоохон үйл явдлын гол дүр болж тэргүүн байр суурийг эзэлжээ. 1992 оны 2-р сарын 13-ны өдөр Су-24М зургаан онгоц Украины (Староконстантинов Хмельницкий муж) нисэх онгоцны буудлаас Орос руу (Шаталово, Смоленск муж) нисчээ. Нисгэгчид байлдааны дэглэм бүхий хошууны хамт ирэв. Украины агаарын довтолгооноос хамгаалах радарууд онгоцыг илрүүлэх боломжийг хасахын тулд Беларусийн нутаг дэвсгэрээр зөвшөөрөлгүй нислэг үйлдсэн. Нислэгийн шалтгаан нь офицерууд Украинд үнэнч байх тангараг өргөж, "шар-хар" армид алба хаах явдал байв. Онгоцны багийнхан Орост үлдээд байсан тул онгоцуудыг Украинд урьдчилан төлөвлөсөн барьцаалагдсан үйлдлээр буруутгахгүйн тулд Украинд буцааж өгсөн бололтой. Гэсэн хэдий ч эдгээр машинуудыг ОХУ-д ашиглахад бэрхшээлтэй байсан, учир нь багийнхан паспортоо хамт аваагүй байгаа нь онгоцонд тус бүр дээр урьд өмнө хийгдэж байсан урсгал засвар, засварын ажлуудыг тусгасан байв.

Тэсрэх булан нь F-111-ийг зөвхөн цөмийн цохилтоор хангадаг. Ердийн зэвсэгтэй бол эдгээр давуу тал нь алддаг тул бөмбөгний булан нь зөвхөн хоёр бөмбөг агуулдаг. Гэхдээ ямар ч тохиолдолд одоогоор ашиглагдаж байгаа F-111F хувилбар дээр зэвсэг биш харин бөмбөгний буланд байрладаг оптоэлектрон системтэй сав байрладаг. F-111-ээс ялгаатай нь Су-24 онгоц нь эхнээсээ чиглүүлэгч зэвсгийг ашиглах боломжийг хангаж өгсөн бөгөөд үүнд залгуурын урд хэсэгт нэгдсэн оптоэлектроник систем суурилуулсан бөгөөд энэ нь фюзелятын дунд хэсгийн зэвсгийг түдгэлзүүлэхэд саад болохгүй. Су-24 нь далавчит зэвсэг байрлуулахад ихээхэн ялгаатай байна. Түлшний хажуугийн хажуугийн төв хэсэгт хамгийн хүнд, том хэмжээтэй суспензийг байрлуулж, далавчны эргэлдэгч хэсэгт - хязгаарлагдмал даацтай хөдлөх тулгуур байрлуулж болно. F-111 дээр бүх доор байрлах шонгууд эргэлтийн далавчны консол дор байрладаг.

Су-24 нь F-111-ээс арай хөнгөн боловч хоёр машин дээрх практик байлдааны хамгийн их ачаалал ойролцоогоор ижил байна. Гэхдээ одоогоор F-111F нь бөмбөгний буланд зэвсэг зөөдөггүйг харгалзан Су-24 онгоцны даац илүү байна. Үүний зэрэгцээ, F-111 нь дотоод түлшний хангамж нэмэгдэж, Су-24 дээр нэг хэлхээтэй харьцуулахад илүү хэмнэлттэй, хоёр хэлхээт хөдөлгүүр суурилуулснаас улам урт нислэгийн хүрээтэй болжээ.

Нислэгийн үеэр Су-24М бөмбөгдөгч

Су-24 нь туршилтын техникийн хувьд нэлээд төвөгтэй машин гэж тооцогддог. Гэхдээ үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал, зохистой харьцуулалт нь нислэгийн мастеруудад хэд хэдэн аэробатикийг эзэмших боломжийг олгодог. Су-24 онгоцууд нь Sky Hussars аэробатын багийн (Кубинка) тоглолтын үеэр тусдаа үзүүлбэр нислэг хийдэг. Эдгээр нислэгийн үеэр 200 м-ийн өндөрт "баррель", "хутга" хийх, шатахуун дамжуулах шугамаар дамжин өнгөрөх, 60 ° өнцгөөр гулсуулах гэх мэт ажлыг гүйцэтгэдэг. Практик ач холбогдолтой нэг арга бол онгоц хөөрөхөөс шууд нүх рүү орох явдал юм. салгасны дараа ба 90 ° өнцөгтэй бол энэ нь гүйлтийн замын голд аль хэдийн байна.

Уг онгоцыг 1989 онд Москвад ЗХУ-ын агаарын флотын өдөр, Жуковский хотод болсон үзэсгэлэнгийн үеэр олон нийтэд үзүүлжээ.

ДИЗАЙН. Су-24 бол нислэгийн шүүрдэх үед өндөр механикжсэн далавч хувьсагч бүхий хоёр хүний \u200b\u200bсуудал бүхий өндөр далавчит ердийн аэродинамик загвар юм. Дизайн нь бүх метал, хөнгөн цагаан хайлш (AK4-1, AL-19, D-16, V-95), ган (30KhGSA ба 30KGGSNA, зэвэрдэггүй VNS-5), титан (VT5L), магнийн хайлш (ML5-T4) ашигладаг. Үйлдвэрлэлийн чадварыг сайжруулахын тулд хөнгөн цагаан хавтангаар хийсэн цул вафли хавтангуудыг голчлон AK4-1 брэндээс өргөн ашигладаг. Үүний үр дүнд тавны тоо 28% -иар буурч, тавиурын угсармал хэсэгтэй харьцуулахад самбар үйлдвэрлэх хүчин чадал 15% буурч, бэхлэх нүх, өгзөгний үений тоо буурч, найдвартай байдал нэмэгдсэн. ба бүтцийн нягт.

Утуул нь хагас монококк хэлбэртэй, доод булантай, тэгш өнцөгт хөндлөн огтлолтой, хэлбэр нь үйлдвэрлэлийн нөхцөл байдлаас сонгогддог бөгөөд хамгийн их өргөх хүч авах боломжтой байдаг. 15-аас 28-р нисэх онгоцонд сүүл нь бөөрөнхий хэлбэртэй нарийссан байв.

Энэ нь доод ёроолын чирэгдэлээс болж шатахууны зарцуулалтыг 16% бууруулах боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч өндөр хурдтай ("цочрол") үүссэний улмаас км-ийн хэрэглээний ашгийн 4% -ийг "идсэн" тусгай булангуудыг суурилуулж, 12% болгон бууруулж, технологийн шалтгаанаар сүүлийг бүрэн орхисон байна.

Су-24М онгоцыг нисэх үед цэнэглэх

Утсан онгоцны хамгийн дээд хэсэгт нь гарц байдаг, тэндээс хяналтын чиглэлүүд дамждаг (онгоцны эсэн мэнд амьдрах чадварыг нэмэгдүүлэх). Герметик кабин нь агааржуулалтын хэлбэртэй - агааржуулалтын систем, хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжтэй. Нисгэгч ба navigator-оператор нь K-36DM (эхний цуврал онгоцонд K-36D) салгасан суудлын дэргэд байрладаг бөгөөд нисэх онгоцны зогсоол болон зогсоол дээр онгоцноос албадан, бие даасан байдлаар гарах боломжийг олгодог. Су-24 бол эдгээр стандарт суудал ашигласан анхны онгоц юм. Үржлийн суудлын систем нь нисгэгч, навигацийг салгахдаа агаарт мөргөлдөх явдлыг арилгадаг. Дэнлүү нь тогтмол салхины шилтэй бөгөөд хоёр бие биенээсээ үл хамааран хажуу тийшээ эргэлддэг хоёр утастай байдаг. Утсан залгуурын ёроолд хоёр тоормосны гогцоо (талбай 2 x 1.68 м 2, хазайлтын өнцөг 62 °) байгаа бөгөөд эдгээр нь үндсэн буух арааны үүрний урд гогцоо юм. Кокпит нь хос удирдлагатай бөгөөд нислэгийн аюулгүй байдлыг эрс нэмэгдүүлдэг. Нисэх онгоцыг хөгжүүлэх эхний үе шатанд Агаарын цэргийн хүчин энэ асуудалд маш их ач холбогдол өгч тулалдааны бэлтгэлийн төвийн нисгэгчдийн зөвлөмжийн дагуу загвар зохион бүтээгчийн саналын дагуу эсрэг багийн хоёрдахь гишүүн (баруун талд) нисгэгч байх ёстой гэж заажээ. Ирээдүйд нисэх онгоцны ажилтнууд багийн командлагчын дэргэд газардахыг шаардсан хэвээр байна. Тэд хос хяналтыг маш бага байлгадаг бөгөөд туршилтын туршлага багатай navigator нь онцгой тохиолдолд хяналтаа авах боломжтой байв. Гэвч 1991 он гэхэд энэ санаа нь хэрэгжээгүй байсан: нисгэгчдэд зориулсан байлдааны бэлтгэлийн төлөвлөгөө нь туршилтанд зориулагдаагүй болно. Давхар хяналт нь байлдааны нисэх онгоцыг сургалт, бэлтгэлд ашиглах боломжийг олгож, Су-24У сургалтын онгоц бүтээхээс татгалзав.

Хэвтээ сүүл нь бүх эргэлт, дифференциал бөгөөд онгоцны урт ба хажуугийн хяналтанд ашиглагддаг. Энэ нь 13.71 м 2 талбайтай, хөвчний дөрөвний шугамын дагуу шүүрдэх өнцөг 55 °, суналт 2.3 байна. Тогтворжуулагчийн талыг +11-ээс -25 хэм хүртэл хазайлгана.

Хоёр дугуйтай нум, гол оосортой гурван дугуйны явах эд анги нь Су-24-ийг бетон, хучилттай гүйлтийн замтай ажиллах боломжийг олгодог. Урд талын оосор нь хяналттай, шаврагч нь кокс доор байрлах голомт руу ордог. Гол дугуй нь урагш чиглэлд (нисэх онгоцны тэгш хэмийн тэнхлэг рүү) чиглүүлж буй залгуурт ордог. Урд тоормосгүй дугуйны хэмжээ нь 660 x 200 мм, гол тоормосны дугуй нь 950 x 300 мм. Зам хэмжигч 3.31 м, суурь нь 8.51 м.

ХУВИЙН ТОГЛОЛТ. AL-21F-3 - нэг босоо турбо хөдөлгүүртэй A.M. Бусад олон нисэх онгоцонд өргөн хэрэглэгддэг өлгий (MiG-23B ба MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20, Su-22M4). Хөдөлгүүр нь 14 үе шаттай тэнхлэгийн компрессор, хоолой хэлбэртэй шатаах камер, гурван үе шаттай турбин, бүх төрлийн цорго бүхий хошуутай. Агаарын хэрэглээ 104 кг / сек, даралтын түвшин 14.75, турбин руу орох температур 1112 хэм байна. Хуурай жин 1720 кг. Круизийн горим дахь хамгийн бага тодорхой түлшний зарцуулалт 0.76 кг / кгс-цаг байна. AL-21F бол Оросын хамгийн сайн хөдөлгүүрүүдийн нэг юм. Гэхдээ түүний сайжруулалт үргэлжилсээр байна. Жишээлбэл, статистикээс харахад шатсаны дараа асаах хөдөлгүүрийн найдвартай байдал хангалтгүй байна.

Хөдөлгүүрүүдийн агаарын нэвтрэлт нь хажуугийн, хавтгай, зохицуулалтгүй, мөстөлтийн эсрэг системээр тоноглогдсон байдаг. Агаарын урд хэсгүүдийн урд талын захын огтлолцол нь залгуурын гадаргуугаас 100 мм зайд, агаарын сувгийн тэнхлэгүүд нь залгуурын тэнхлэгтэй 2 ° байна.

T6-8D туршилтын онгоцонд R29B300 турбофаныг нэг дор суурилуулсан (түлэх / түлэх 122.6 / 81.4 кН, 12500/8300 кгсф), мөн МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 дээр ашиглагджээ. болон Уфа Хөдөлгүүрийн үйлдвэрээс үйлдвэрлэсэн. Энэ нь AL-21 хөдөлгүүрийг дараа нь зөвхөн Москвагийн Салют үйлдвэрээс гаргадаг байсан ба тэдгээрийн тоо хангалтгүй байсантай холбоотой юм. Хожим нь AL21 үйлдвэрлэлийг Омск дахь өөр үйлдвэрт эхлүүлсэн бөгөөд тэдний хомсдол арилсан.

Су-27 сөнөөгчид дээр суурилуулсан, Су-24ММ онгоцонд ашиглах зориулалттай Turbofan AL-31F нь агаарын хэрэглээ нэмэгдэж байна. Гэсэн хэдий ч, Су-24 нисэх онгоцны хажуугийн агаарын хэрэглээг өөрчлөхгүй байхаар шийдсэн бөгөөд дээр дурдсанчлан, Су-24ММ нэмэлт, залгуур дээрээс дээш гуравдахь хэрэглээг шаарджээ. Нэмж дурдахад AL-31F нь дээд хөтөчийн нэгжийн хайрцгаар тоноглогдсон тул Су-24 дээр суурилуулахдаа хайрцгийг доош нь доош нь зөөх шаардлагатай байв. Үйлчлүүлэгчдийн сонирхол хангалтгүй, хөдөлгүүр барих үйлдвэр AL-31F хөдөлгүүрийг хоёр дахь тохиргоонд үйлдвэрлэхээс татгалзах нь Су-24ММ-ийг орхих шалтгаан болсон юм.

Шатахуун нь нийт хүчин чадал 11,860 литр багтаамжтай гурван усан онгоцны саванд байрладаг. Нисэх онгоц нь самбар дээрх бэхэлгээний хүчээр эсвэл хүндийн хүчээр дүүргэгч хүзүүгээр дамжуулан даралтанд цэнэглэгддэг. Үүнээс гадна төв хэсгийн дор 3000 литрийн багтаамжтай хоёр PTB-3000 бэхэлгээний сав, фитнесийн доор 2000 литрийн багтаамжтай нэг PTB-2000 суурилуулах боломжтой.

Су-24М нь залгуурын хамар дахь татагдах түлшний саваагаар агаарын цэнэглэх системээр тоноглогдсон. Тэр өөрөө нисэх онгоцны дэргэд түдгэлзсэн UPAZ-A төхөөрөмжөөр тоноглогдсон тохиолдолд цэнэглэх савны үүрэг гүйцэтгэж чаддаг бөгөөд энэ нь нислэгийн үеэр 9000 кг түлш (шөнийн цагаар) дамжуулах боломжтой.

БҮХ-АГААР СИСТЕМ. Нислэгийн удирдлагын систем нь дифференциал тогтворжуулагч ба руль рүү хатуу утастай, өдөөгч, эргэлт буцалтгүй хэлхээ юм. Зохицуулагч - алсын удирдлагатай. Доод түвшний нислэгийн горимд автоматжуулалт амжилтгүй болсон тохиолдолд нисэх онгоцыг тэг эргэлтэнд аваачаад газар дээрээс гарна.

Гидравлик систем нь 20.6 МПа (210 кгс / см) даралттай гурван бие даасан гидравлик системээс бүрдэнэ. 2 ) ба далавчийг аэродинамик удирдлага, механикжуулалтыг жолоодоход ашигладаг (хоёр камертай өсгөгч ашиглан), далавчаа цэвэрлэх, явах эд ангиудыг цэвэрлэх, суллах, бүхээгний дэнлүүг нээх гэх мэт гидравлик систем бүр дээр хоёр насос байдаг. зүүн хөдөлгүүрүүд. 19,6 МПа (200 кгс / см) даралтаар ажилладаг хийн систем 2 ) нь тоормослох, явах эд ангиудыг яаралтай суллах, гидравлик савыг өсгөхөд ашигладаг. Цахилгаан хангамжийн системд хоёр орлогч ба хоёр шууд гүйдлийн үүсгүүр, хоёр цэнэглэдэг батерей орно.

ТӨСВИЙН ТОНОГ ТӨХӨӨРӨМЖ. Су-24 тоног төхөөрөмжийн цогцолбор нь цаг агаарын энгийн, хүнд хэцүү нөхцөлд газрын болон гадаргуугийн зорилтот түвшинг устгах, агаарын хөлгийг гар аргаар болон автомат удирдлагаар бага түвшнээс доош газарт байрлуулах боломжийг олгодог.

Су-24 нь Пума харах, навигацийн системээр тоноглогдсон бөгөөд үүнд дараахь 13 дэд системийг багтаасан байна: Орион-А урд харах импульс-Доплер радар (RPO) нь 150 км орчим зайтай, мөргөлдөх анхааруулах радар (RPS). ) "Халамж" нутаг дэвсгэрийг дагаж, "Delta-VMT-6" радарын тушаалын мөр (RCL), чиглүүлэгч пуужинг ашиглахад "Филин-N" идэвхгүй радарын чиглүүлэгч (PRS), "Чайка-I" электрон-оптик харц (EOV), TP-23E дулааны чиглүүлэгч, Taran-R телевизийн чиглэлийг олох төхөөрөмж (TPR), MIS-P гиро инерцийн систем, DISS-7 Doppler хурд ба өнцгийн шилжилт хэмжигч, RV-ZM бага нам радиогийн тоолуур, PB18A-I өндөрлөг радио тоолуур, дижитал тооцооллын систем (BCVS) ба нисэх онгоцны хараа (PPV). Хоёр радарын антеннууд нь хамрын нүхэнд байрладаг, "Далайн хавцал" мэдрэгч нь агаарын солилцооны урд талд байрладаг. Цахилгаан соронзон цацрагийн эх үүсвэрийн координатыг шинжлэх, тодорхойлох зорилгоор боловсруулсан Филин-Н электрон хүлээн авагч системийг LDPE саваа болон Seagull-ийн ард байрлуулна. Онгоц тус бүрийн хүлээн авагч нь тодорхой цацрагийн давтамжтай таардаг тул LDPE саваа (галуу) дээрх Филина антенууд өөр өөр онгоцонд өөр өөр тохируулгатай байдаг. Чиглүүлэгч нь катопитын урд талын хамрын орой дээр байрладаг.

Нисэх онгоц Су-24МР

Су-24М нь 13 дэд системийг нэгтгэсэн PNS-24 "Tiger" харааны болон навигацийн дэвшилтэт системийг ашигладаг. Tiger-ийн нэг хэсэг болох Орион-А хайлтын радар, Нөлөөллийн нутаг дэвсгэрийг хянах радар, MiISI навигацийн систем, PPV заагч зэргийг хадгалдаг. Харин "Далайн хавцал" -ын оронд Каира-24 лазерийн телевизийн харааны систем (LTPS) нь лазер цацагч, зорилтот дизайнер, зурагт үзэх төхөөрөмж суурилуулжээ. Цахилгаан соронзон цацрагийн эх үүсвэрийг илрүүлэхийн тулд "Үхэр" биш ашигладаг LO-8O / LO-81 "Phantasmagoria" савны системийг мөн ховдолын шонг дээр түдгэлзүүлж болно.

Нислэгийн болон навигацийн тоног төхөөрөмж нь програмчлагдсан маршрутын дагуу автономит навигацийн горимд зорилтот бүсэд нэвтрэх боломжийг олгодог бөгөөд даалгаврыг гүйцэтгэсний дараа таны нисэх онгоцны буудал руу автоматаар буцаж очоод 40-50 м-ийн өндөрт ордог. Үүнд BTsVM TsVU-10-058K (Su-24MK дээр TsVM-24), нислэгийн автомат удирдлагын систем SAU-6M1 орно. Klystron радио богино зайн навигацийн болон буух систем (Су-24 дээр Ромб-1К), SO-69 агаар дамжуулагч (Су-24 дээр SO-63), түүнтэй хамт ажилладаг Пион антенны системийг ашигладаг. Харах, навигацийн цогцолбор нь SUO-1-6M зэвсгийн хяналтын систем ба зэвсэг өөрөө өөрөө бөмбөгдөгч зэвсгийн системийг бүрдүүлдэг.

Су-24МР онгоцны бүхээг

Агаарын довтолгооноос хамгаалах системээс хамгаалах Су-24М нисэх онгоцны "Карпаты" усан онгоцны хамгаалалтын цогцолбор нь SPO-15C "Хус" хэмээх радарын цацрагийн талаар анхааруулах станцыг агуулдаг (станц антенууд нь хөдөлгүүрийн агаарын оролтын талууд болон босоо сүүл дээр байрладаг), JIO- Дайсны пуужингууд (мэдрэгч нь кокс онгоцны ард байрладаг), SPS-161 идэвхтэй хөндлөнгийн станц (өсгийний суурь дээр), дифиллятор цацруулагч төхөөрөмж, хуурамч дулааны зорилтот APP50 (хөдөлгүүрүүдийн хоорондын залгуурын сүүл хэсэгт) илрүүлэх зориулалттай "Mack". АПП-50-г эхлээд нислэгийн үеэр хажуугийн хажуугийн фюзелятын дээд хэсэгт байрлуулсан боловч дараа нь нислэгийн өндөр хурдтай чичрэх тохиолдол гарсны улмаас фюзеляж руу оров. Үүнтэй ижил шалтгаанаар эхлээд тоормосны шүхрийн саван дээр байрлуулсан Birch антеныг босоо сүүл рүү шилжүүлэв.

Холбооны системд HF ба VHF радио станцууд R-832 эсвэл R-862, R-847 эсвэл R-864, SPU-9 нисэх онгоцны интерком багтдаг. Соронзон тестер-UZ нислэгийн өгөгдлийг бүртгэх систем суурилуулав.

Су-24МР фронтын тагнуулын нисэх онгоц нь дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах системтэй тэмцэх үед байлдааны шугамаас цааш 400 км-ийн гүнд, өргөн уудам, хурдтайгаар бүх цаг агаарын нэгдсэн агаарын ажиглалтыг хийх боломжтой. Энэ бол BKR-1 агаараас илрүүлэх системээр тоноглогдсон анхны дотоодын тагнуулын онгоц юм. Су-24МР-ийн нуманд "Байконет" хажуугийн харах радар суурилуулсан бөгөөд (доод хэсэгт) АП-402 М панорамик агаарын камер, фокусын доод хэсэгт шууд байрладаг - ирээдүйн AF-A-100, галын төв хэсгийн доод хэсэгт - IR систем. Шпил-2М лазер төхөөрөмж бүхий савыг төв ховдолын салстад, Efir-1M цацраг илрүүлэх төхөөрөмж бүхий савыг гадна талын баруун доор байрлуулсан түдгэлзүүлсэн байна.

Shtyk синтетик төхөөрөмж бүхий радар нь дамжуулж буй хэсгүүдийн өргөнтэй (онгоцны доор шууд) 8 км, нислэгийн өндөр нь 100-3000 м, тогтоолын 57.5 м-ийн дагуу шугамын тал бүр дээр 24 км өргөнтэй бүсийг үзэх боломжийг олгодог. 200-1000 м-ийн өндөрт нислэгийн өндөртэй тэнцэх хэмжээний зурвасын өргөн, 0.56 м-ийн нутаг дэвсгэр дээр тогтоол, лазерийн эрэн хайх ажиллагааг 150-500 м-ийн өндөрт хийж, нислэгийн дөрвөн өндөртэй тэнцэх хэмжээний зурвасын өргөн, газар дээрх тогтоолыг өгдөг. 0.3 м.Дулааны (IR) хайгуулыг 200-1000 м-ийн өндөрт гүйцэтгэдэг

зурвасын өргөн нь нислэгийн өндрөөс 3.4 дахин, 0.3-ээс 9 минутын хоорондох өнцгийн нарийвчлалтай. Панорама зураг авалтыг 150-2000 м-ийн өндөрт гүйцэтгэдэг, нислэгийн өндрөөс 10 дахин их зурвасын өргөн, 0.2-0.3 м-ийн газар дээр нарийвчлалтай зураг авах боломжтой. Гэрэл зургийг эрэн хайх ажиллагааг 50-2000 м-ийн өндөрт хийж, зураг авах зурвасын өргөн, Нислэгийн өндрөөс 6 дахин, газар дээрх нарийвчлал нь 0.3-0.4 м.

ДЭЛГҮҮР. Нисэх онгоц нь бөмбөг, удирдан чиглүүлж, хяналтгүй пуужин, их бууны зэвсгийг авч явдаг. Пуужин ба бөмбөгний зэвсэг нь гаднах түдгэлзүүлэлтийн найман цэг дээр байрладаг: дөрвөн далд, дөрвөн залгуур. Төв суурийн далавчны ёроолд доод суурийн зангилаанаас хоёр суурин суурилуулсан бөгөөд хөдлөх далавчны консол тус бүрт 500 кг жинтэй нугасан пилон байдаг бөгөөд энэ нь параллелограмм механизмын ачаар зэвсгийн тэнхлэгийг жигүүрийн аль ч өнцгөөр өөрчлөгдөхгүй байх боломжийг олгодог. Эзэмшигчид, гарааны эх үүсвэрүүд, адаптерууд, контейнерууд гэх мэтийг шонгууд дээр холбодог.

Су-24М бөмбөгдөгч онгоцны хяналтын самбар

Су-24 онгоцны удирддаг пуужингийн зэвсгийн бүтцэд пропорциональ радио тушаалын удирдамж бүхий UR X-23 ба радарын эсрэг UR X-28 орно. Х-28 пуужингийн эх толгой нь газар таарсан тул байлдааны даалгаврыг ихэвчлэн Su-24 хос онгоцоор дараалан гүйцэтгэдэг: нэг машиныг Owl-ийн тусламжтайгаар хайгуул хийж, хоёр дахь нь пуужингийн цохилтыг эхлүүлсэн бөгөөд энэ нь эрэл хайгуулын мэдээлэл хүлээн авсны дараа пуужинг тааруулж байв. зохих цацрагийн давтамж руу. Хожим нь X-28-ийн оронд X-58 радиогийн эсрэг пуужин ашиглаж эхэлсэн.

Су-24М нь цөмийн бус байлдааны тусламжтайгаар олон тооны агаарын гадаргуутай пуужингууд, радио команд, лазер, телевизийн удирдамж бүхий X-25, X-29, X-58, X-59, X-31 зэрэг янз бүрийн төрлийн пуужингуудыг дагуулж чаддаг. Хэвийн ачаалал нь доор байрлах шонгууд дээр дөрвөн UR X-25 эсвэл хоёр дотогшоо гурван, X-29 нь дотогшоо дам нуруунаас бүрддэг. Гаднах далан дээрх тагнуудад агаараас нисэх R-60 пуужингууд (өөрийгөө хамгаалах зорилгоор) түдгэлзсэн байна.

Шатах онгоцны тавцангийн дунд хэсгийн доор байрлах үзэсгэлэнд GSh-6-23M хэмээх зургаан баррель буу (23 мм, 9000-10,000 эргэлт / мин, анхны хурдны хурд 700 м / с, 500 эргэлт) байна. Зургаан баррель GSh-6-23M гар буу бүхий гурван ширхэг SPPU-6 төхөөрөмжийг түдгэлзүүлэх нь гадаад зангилаануудад боломжтой (400 эргэлт, өндөр өнцгийн өнцөг 45 °, азимут 12 ° хүртэл).

ТУСГАЙ СУ-24М (хаалтанд анхны Су-24-ийн ялгаатай өгөгдөл).

ӨӨРЧЛӨЛТ. Wingspan нь хамгийн бага / хамгийн их шүүрдэх байрлалд 17.64 /

10.37 м; LDPE саваа бүхий онгоцны урт 24.53 м (саваагүй 22.67 м); онгоцны өндөр нь 6.19 м (5.92 м); хамгийн бага / хамгийн их шүүрдэх байрлал дахь далавчны талбай 55.17 / 51.02 м 2 ; тэргүүлэх ирмэгийн дагуу хамгийн бага / хамгийн их далавчтай шүүрдэх өнцөг 16/69 °.

ИНЖЕНЕР. Санчир гаригийн ТХГН-ийн ALF-21F (2 x 109.8 кН, 2 х 11 200кг; fc; 2 x 76.5 kN, fcгүйгээр 2 x 7800 кг).

МӨНГӨ, ХУВЦАС, кг: хамгийн их хөөрөлт 39,700; байлдааны даацын 3 тонн жинтэй хэвийн хөөрөлт - 35,970; хоосон тойргийн жин 22 320; байлдааны хамгийн их ачаалал 8000; түлшний бүрэн хангамж: дотоод танканд 9850, өлгөгдсөн танканд 6590.

ХӨДӨЛГӨӨНИЙ МЭДЭЭ. 1.35-ийн өндөрт зөвшөөрөгдсөн хамгийн их тоо M; газрын хамгийн дээд хурд 1320 км / цаг; нислэгийн хамгийн дээд өндөр нь 11,000 м; хөөрөх урт 850-900 м; ердийн жинтэй хөөрөх зай 1400 м; гүйх урт 800-850 м; тоормосны шүхэртэй буух зай 950 м; байлдааны даац багатай өндөрлөгт үйл ажиллагааны радиус 3 тонн, тус бүр 3000 л багтаамжтай нисэх онгоцны эсрэг хоёр буу - 560 км; гатлага онгоцны муж нь тус бүр 3000 л багтаамжтай хоёр PTB - 2500 км; 4270 км-ийн нислэгт нэг цэнэглэдэг гаталга онгоц; үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал 6.

КОМБАТ програм. Су-24 онгоцыг Афганистан дахь дайны үед ашиглаж байжээ. Тэдний оролцоотойгоор хийсэн анхны ажиллагаа нь Афганистаны дайны хамгийн том бөгөөд хамгийн чанга болсон юм. Энэ явдал 1984 оны 4-р сараас 5-р сард болсон бөгөөд 40-р арми Афганистаны хүчний хамт Кабулын хойд хэсэгт байрлах Панжшир голын хөндийд Ахмад Шах Масудын формацид хэд хэдэн хүчтэй цохилт өгсөн юм. Энэхүү аяныг ЗХУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалахын нэгдүгээр орлогч сайд С.Л. Соколов. Су-24 онгоцууд Ту-16 онгоцуудтай хамт 1984 оны 4-р сарын 21-ээс хойш энэ ажиллагаанд ажиллаж байжээ. Уулархаг нутаг, Афганистаны цэргүүдийн агаараас хамгаалах чадвар сул байгаа тул Су-24 энэ газрын дугтуйн горимыг ашигладаггүй байв. Тэд Мужахидуудад саяхан гарсан Редай зөөврийн пуужингаас хол давсан дундаж өндрөөс (5500 м) бөмбөг дэлбэлэв. Нисэх онгоцыг Зөвлөлтийн нутаг дэвсгэрт: Термез (Узбекистан) болон бусад хилийн нисэх онгоцны буудлууд дээр суурилуулсан байв. Зөвлөлтийн зэвсэгт хүчний мэдэгдсэнээр Панжширийн ажиллагааны үеэр 3000 босогчдоос дор хаяж 1700 хүн амь үрэгдэж, үлдсэн хэсэг нь үхэгсэд, зэвсгээ авч явсан байна. Гэвч бусад мэдээллээр энэ “арын болон урд талгүй” дайн дахь партизануудын тактикийг баримталдаг босогчдын эсрэг хийсэн бөмбөгний цохилтын үр нөлөө бага байжээ. Можахидын эрэн сурвалжлах ажиллагаа маш үр дүнтэй болж (тэд тосгон бүрт, олон улсын төрийн байгууллагуудад өөрийн хүмүүстэй байсан) ба байгаа баримтуудын дагуу Ахмад Шах удахгүй болох дайралтын талаар мэдээлэл авч, байлдааны бүрэлдэхүүнээ довтолгооноос хасав. Ахмад Шахын зөвлөх инженер Исхак 1988 оны сүүлээр Саудын Арабын Таиф хотод энэ ажиллагаанд мүжахидийн нэгжүүдийн хохирол 15 хүн байна гэж хэлжээ. Та бүхний мэдэж байгаагаар хожим Ахмад Шах Масуд Афганистаны Батлан \u200b\u200bхамгаалахын сайд болсон.

Су-24 онгоцыг энэ газарт бөмбөгдөлтөд өртөж, Оросын цэргийг Афганистанаас гарсны дараа ашигласан. 1993 оны 5-р сарын 3-нд Тажикстан-Афганистаны хил дээр Тажикийн Су-24 онгоц бууджээ. Тажикистаны Батлан \u200b\u200bхамгаалах яамны хэвлэлийн төвөөс гаргасан мэдэгдэлд энэ онгоц Тажикистаны газар нутгийг Исламын Сэргэн мандалтын дайчдаас чөлөөлөхөд засгийн газрын үйл ажиллагаанд агаарын дэмжлэг үзүүлсэн гэжээ. Түүнийг Америкийн үйлдвэрлэсэн гурван Stinger пуужин харваж бууджээ. Багийн гишүүд хөөгдөж, амьд үлджээ.

Иракийн Су-24 нисэх хүчин нь 1991 оны дайнд ашиглагдаагүй бөгөөд Ирак руу хүргэгдсэн 24 Су-24МК-ийн бүх онгоцууд олон үндэстний агаарын тээврийн замаар газар дээр нь сүйрэхээс сэргийлж Иран руу ниссэн юм.

Зэвсэгт хүчний тоо буурч, ойрын болон алслагдсан гадаадаас цэргээ татсанаас болж Орос улс стратегийн бүх чиглэлд адил хүчтэй байх боломжгүй болжээ. Тиймээс, нэг театрын үйл ажиллагаанаас нөгөө рүү хүч, арга замаар маневр хийх нь онцгой ач холбогдолтой юм. Чухал үүрэг бол Су-24 онгоцтой байх ёстой. Тэднийг хурдан шилжүүлэх боломжийг 1993 оны 5-р сард Восход-93 дасгал сургуулилтын үеэр баталж, Су-24М, Су-24МР-ыг Оросын Европын хэсгээс Алс Дорнод руу нүүлгэн шилжүүлэхэд ИЛ-78 онгоцноос нэг удаа агаарт гурван удаа түлш хийжээ. багийн бүрэлдэхүүнийг өөрчлөхийн тулд Забайкалиа дахь завсрын буух. Су-24М нь бараг 8000 км замыг туулж, 12 цаг тэнгэрт үлдэв.Шөнийн цагаар анхны цэнэглэх ажил маш хэцүү байсан ч багийнхан төлөвлөсөн хугацаандаа харанхуйд тогтоосон цагт хүрч, ажлаа амжилттай гүйцэтгэв. эгнээнд байрлах газар, түүний "танк" -тай хавсарч, түүнтэй холбоо тогтоов. Бөмбөгдөгч онгоцууд хоёр завсрын буудал хийсэн дөрвөн Су-27 онгоцны хамт нисжээ. Ийм холын зайд ниссэний дараа Су-24М нь нөхцөлт дайсан болох нисэх онгоцны буудлыг бөмбөгдөв.

Су-24 нь удирдсан зэвсгийг ашиглах өндөр нарийвчлалтайгаараа онцлог юм. Нүдний гэрч нарын ярьснаар Су-24 онгоцыг анх удаа буудаж байхад Х-28 пуужингууд буудах цэг рүү дайрч байв: урьд өмнө шинэ онгоц пуужингийн шууд цохилтоор "чипс рүү" зөөгдөж байсан тул шинэ зорилтот бүрийг суурилуулах шаардлагатай байв.

Су-24 - Зөвлөлт ба Оросын фронтын бөмбөгдөгч хувьсах далавчтай, энгийн, хүнд цаг агаарын нөхцөлд пуужин, бөмбөг цохилт өгөх зориулалттай, өдөр, шөнийн дотор, газар доорхи болон өндөрлөг газрын зорилтот түвшний хохирол багатай өндөр түвшний газарт.

Эхний нислэг 1970 оны 1-р сарын 17-нд болсон. 1975 оны 2-р сарын 4-ний өдөр батлагдсан. Нисэх онгоцны үндсэн дээр өөрчлөлтүүд хийгдсэн - нээлт, саатал. Su-24M, MR, MP, M2 нь агаарт цэнэглэх системээр тоноглогдсон.

Бүх өөрчлөлтийг цуврал үйлдвэрлэл 1993 онд зогссон. Нийтдээ энэ төрлийн 1200 орчим онгоцыг янз бүрийн өөрчлөлтөөр үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүний 770 гаруй нь Су-24М болон түүний деривативуудын шинэчлэлд гарсан байна. Новосибирскийн нисэх онгоцны үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн.

Үзүүлэлт

Тоо: 2 хүн

Урт: 24.594 м (LDPE-тэй)

Wingspan:

шүүрдэх өнцөгтэй χ \u003d 16 °: 17.638 м

шүүрдэх өнцөгт χ \u003d 69 °: 10.366 м

Өндөр: 6.193 м

Далавчны хэсэг:

шүүрдэх өнцгөөр χ \u003d 16 °: 55.16 м²

шүүрдэх өнцөгт χ \u003d 69 °: 51 м²

Далавчийг сунгах коэффициент:

шүүрдэх өнцөгт χ \u003d 16 °: 5.64

шүүрдэх өнцөгт χ \u003d 69 °: 2.107

Тэргүүлэх ирмэг дээр шүүрдэх өнцөг: 16 ° / 35 ° / 45 ° / 69 °

Хөндлөн V жигүүр: −4.5 °

Суурийн явах эд анги: 8.51 м

Замын зам: 3.31 м

Хоосон жин: 22 300 кг

Хөшүүргийн жин: 23 700 кг

Ердийн хөөрөх жин: 33.500 кг

Гарах хамгийн дээд жин: 39,700 кг

Ердийн буух жин: 24,500 кг

Хамгийн их буух жин: 28,000 кг

Дотор сав дахь түлшний масс: 9 800 кг

Шатахууны савны багтаамж: 11,860 л

Цахилгаан байгууламж: 2 × TRDDF AL-21F-Z

Төслийн дараах: 2х7 800 кгсф (76.5 кН)

Шаталтын дараа: 2 х 11,200 кг (110 кН)

Нислэгийн шинж чанар

Хамгийн дээд хурд:

өндөрт: 1700 км / цаг (1.6M)

200 м-ийн өндөрт: 1400 км / цаг (бэхэлгээгүй)

Гарах хурд: 300-310 км / цаг

Буудлын хурд: 280-290 км / цаг

Зодооны радиус: 560 км (PTB ба ердийн байлдааны ачаалалтай 200 м-ийн өндөрт)

Паромын хүрээ: 2,850 км (PTB-тай)

Практик тааз: 11,000 м

Далавчны ачаалал: 607 кг / м² (хэвийн хөөрөх жин χ \u003d 16 ° үед)

Бат бөхийн жингийн харьцаа: 0.67 / 0.56 (гэдэсний дараах хэвийн / хамгийн их жинтэй)

Гарах зам: 1,150 - 1,250 м (хөөрөх үеийн жинд)

Явган зам: 950 - 1000 м (хөөрөх үеийн жин ба тоормосны шүхрээр)

Ашиглалтын хамгийн их ачаалал: + 6.5г

Зэвсэглэл

Винтов их буу: 1 x зургаан торхтой 23 мм GSh-6-23 буу, 500 буутай.

Зүүлт оноо: 8

Удирдсан пуужин:

агаарт пуужин: 2 × P-60 (AA-8)

агаарын гадаргуу руу пуужингууд:

4 × X-25ML / MR эсвэл X-23

3 × X-29L / T эсвэл X-59

Удирдамжгүй пуужинууд:

UB-32 буюу. Блокуудад 192 (6 × 32) × 57 мм S-5

B-8M блокуудад 120 (6 × 20) × 80 мм S-8 эсвэл

30 (6 × 5) × 122 мм S-13 нь B-13L буюу

4 × 240 мм-ийн S-24 эсвэл

6х266 мм S-25

Бөмбөлөг: чөлөөтэй унаж, янз бүрийн зориулалтаар тохируулж болно, бөмбөгний хуурцаг

3х1500 кг (FAB-1500, KAB-1500L / TK, гэх мэт) эсвэл

7х500 кг (KAB-500L / KR, ZB-500) эсвэл

10 × 500 кг (FAB-500, RBC-500) эсвэл

30 эсвэл 16 × 250 кг (FAB-250, RBC-250) эсвэл

38 х 100 кг (OFAB-100) эсвэл

7х чингэлэг KMGU-2

Буудаг сав: 3 мм SPPU-6 23 мм-ийн буу бүхий GSh-6-23 нь 400 ширхэг.

"Phantasmagoria" өлгөөтэй контейнер

Нисэх онгоцны өөрчлөлт:

T6-1 бол анхны загвар юм. Энэ нь тэргүүлэх ирмэгийн дагуух гурвалжин далавч, R-27F2M-300 (хожим AL-21F) хөдөлгүүр, RD-36-35 нэмэлт 4 өргөгч хөдөлгүүрээр ялгагдана. Эхний нислэг нь 1967 оны 7-р сарын 2-нд гарсан. 1974 оныг хүртэл нисдэг лабораторид ашиглаж байжээ. Дараа нь Монино дахь агаарын цэргийн музейд шилжүүлэв.

T6-2I - хоёрдахь прототип. Энэ нь хувьсах далавчаар ялгагдана. Эхний нислэг 1969 оны 1-р сарын 17-нд гарсан.

T6-4 - тоног төхөөрөмжийн иж бүрдэл бүхий прототип. 1971 онд анхны нислэг.

T6-7 - Новосибирск хотод хийсэн анхны прототип.

T6-8D - R-29T-300 хөдөлгүүртэй туршлагатай. 1974 оны анхны нислэг.

T6-21 - цогцолбор зэвсгийг турших прототип.

Су-24 (T-6, "бүтээгдэхүүн 41") нь цуврал фронтын бөмбөгдөгч юм. 1972-1983 онд үйлдвэрлэсэн.

Су-24БМ - орчин үеийн (төсөл). Энэ нь нэмэгдсэн хэмжээсээр, хөдөлгүүрүүдийн хоорондох залгуур дахь зэвсгийн тасалгаагаар ялгагджээ. Үүнийг 1979-1983 онд боловсруулсан.

Su-24K (T-6K) - тавцан (төсөл). Энэ нь арматурын гулсалт, явах эд анги, илүү боловсронгуй жигүүр механикжуулалтаар ялгагджээ. 70-аад оны эхээр 1153-ийн төслийн нисэх онгоц тээвэрлэгчдэд зориулж боловсруулсан.

Су-24М (T-6M, "бүтээгдэхүүн 44") - орчин үеийн байдлаар шинэчлэгдсэн. Энэ нь сунгасан нум, төв жигүүрт уулын тавцан байхгүй, AL-21F-3A хөдөлгүүр, тоног төхөөрөмжийн бүтэц зэргээр ялгагдана. Энэ нь 1978-1993 онд үйлдвэрлэгдсэн.

1972 онд уг онгоцыг Новосибирскийн онгоцны үйлдвэрт Су-24 загварын дагуу цуврал үйлдвэрлэлд оруулсан. Нислэгийн загвар ба улсын туршилтын цуврал 17 дээжийг 1974 оны 8-р сар хүртэл үргэлжлүүлэв. Туршилт нь хэцүү байсан: гамшгийн үед 10 прототип алдагдсан. Гэхдээ сэдвийн ач холбогдол нь намайг үргэлжлүүлэн ажиллахыг албадав. Нийтдээ 2000 орчим туршилтын нислэгийг хийж дуусгасан. 1975 оны 2-р сарын 4-ний өдөр Су-24 онгоцыг фронт нисэх онгоцоор батлав. Эхний үйлдвэрлэлийн онгоц Липецк хотод 4 TsPPiPLS-т ирэв.

Су-24 нь ердийн аэродинамик дизайны дагуу хувьсах геометрийн өндөр байрлалтай далавчтай, бүх талдаа чавга хэлбэртэй. Тээрэмдсэн хавтангууд нь тэгш өнцөгт хэлбэртэй fuselage-ийн дизайн хийхэд өргөн хэрэглэгддэг. Далавчны консолууд нь зэвсгийг түдгэлзүүлэх зориулалттай эргэлтийн шонгуудаар тоноглогдсон (анх удаа дотоодын онгоцонд). Удирдах ажилтны кабин нь K-36D (K-36DM) суудал хоорондоо зэрэгцэн байрладаг тул давхар байрладаг. Эвхэгддэг буух араа, нумтай дугуйтай дугуй. Эхний цуврал онгоцонд цанаар гулгах тоноглол суурилуулахаар өгсөн. Цахилгаан станц нь А.М.Люлькагийн зохион бүтээсэн AL-21F-3 2 турбин хөдөлгүүрээс бүрдэнэ. Онгоц нь дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд анх удаа PNS-24 Puma-A харааны болон навигацийн системээр тоноглогдсон бөгөөд үүнд дижитал компьютер бүхий Orion-A хос зурвасын урд үзэгдэх радар, олон горимын автомат удирдлагын систем SAU-6 багтсан байна. ) TsVU-10-058M Orbita-10, тусламжийн мөргөлдөөнөөс зайлсхийх радар, Филин-N идэвхгүй радарын эрэн сурвалжлах систем (түүний антенууд нь онгоцны муруй муруй хэлбэртэй бариул дээр байрладаг). Зэвсэглэлд GSh-6-23 буу, UR R-55, X-23, X-28, X-58, NURSy S-8, S-13, S-24, чөлөөт унасан бөмбөг (тактикийн цөмийг оруулаад), хайрцагнууд багтдаг. RBC-250, RBC-500 ба KMG-U. Нислэгийн хүрээг нэмэгдүүлэхийн тулд далавчин дор 2 PTB-3000, онгоцны доор 1 PTB-2000 түдгэлзүүлж болно.

Су-24 онгоцнууд үндсэндээ баруун дүүргүүдийн зарим хэсгүүдэд тоноглогдсон байв. Энэ төрлийн бөмбөгдөгч онгоцыг хүлээн авсан анхны байлдааны анги бол Черняховск (Прибово) дахь 4 харуулын бап байсан. 1979 оны зун анхны Су-24 нь 16 VA (GSVG) -д гарч ирэв. Хожим нь Су-24 онгоцны дэглэм ЗХУ-ын нутаг дэвсгэр дэх бүх дүүрэгт, түүнчлэн Хойд бүлгийн цэргүүдэд гарч ирэв. Байлдааны нөхцөлд уг онгоцыг 1984 оны хавар Афганистан улсад анх хэрэглэж байсан бөгөөд 1989 онд цэргээ таттал тэнд байлдаж байжээ.

Цуврал үйлдвэрлэл 1983 он хүртэл үргэлжилсэн. 500 гаруй Су-24 бөмбөгдөгч онгоц үйлдвэрлэжээ. Нисэх онгоцны цаашдын хөгжил нь орчин үеийн Су-24М байв.

Оросын нисэх хүчний хамгийн том байлдааны нисэх онгоцыг Америкийн аналог гэж үздэг F-111 дугаартайгэхдээ ердийн буюу цөмийн зэвсэг ашиглан цохилт өгөх ажлуудаас гадна дайснуудын агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг бүрэн төгс зохицуулж чадсан.

Хувьсах далавч, үсэрхэг хурдтай жигүүр нь эх орныхоо агаарын хилийг хамгаалах үйлчилгээнд хэвээр байна.

Бүтээлийн түүх

1960-аад оны үед болзошгүй дайсан нь идэвхтэй эрэлхийлэгч нисэх онгоцны эсрэг пуужингаар зэвсэглэж, ямар ч өндөрт онгоцонд цохилт өгч байв. Өндөр хурдтай, маш бага өндөрт радарын алсын барааны үзэгдэх орчиноос гаднах зорилтыг устгах чадвартай нисэх онгоц бий болгох шаардлагатай байв.

Сухой дизайны товчоонд 1963 онд шинэ төсөл боловсруулах ажил эхэлсэн боловч хөөрөх, буух шинж чанаруудын даалгаврыг өөрчилснөөр шинэ загвар боловсруулжээ Т6Байна. Шинэ нисэх онгоцыг гурвалжин хэлбэртэй далавч, нимгэн профилийн тусламжтайгаар бүтээсэн бөгөөд хөөрөх хугацааг багасгахын тулд салаа хэсэгт байрлах тусгай хөдөлгүүрүүдийг суурилуулсан.

Гэхдээ би хоёрдахь прототип болох энэ схемээс татгалзах хэрэгтэй болсон T6-2I хувьсах далавчит жигүүрийг хүлээн авсан бөгөөд нэмэлт хөдөлгүүр шаардагддаггүй бөгөөд хөөрөх, буух шинж чанарт тавигдах шаардлагыг хадгалдаг. Одоо түүнийг фронтын бөмбөгдөгч гэж ангилсан бөгөөд Новосибирск хотын нисэхийн үйлдвэрт прототип бүтээжээ. Туршилтын нисгэгч V.S. Илюшин 1970 оны нэгдүгээр сарын 17-нд машинаа агаарт анх туршсан.

Онгоц нь тодорхойлолтыг сурч, нислэгийн туршилтанд орсон бөгөөд 1970-1976 онуудад үргэлжилжээ. Хөтөлбөрийн явцад хөдөлгүүрүүд солигдож, илүү хүчирхэг AL-21F-3A суурилуулагдсан. 1971 он гарсны сүүлчийн өдөр туршилтын нисгэгч В.Волынов энэхүү онгоцны тэргүүлэх цуврал прототипийг авчээ. Тиймээс солих хэрэгтэй Як-28 орчин үеийн довтолгооны онгоц ирсэн - найдвартай, гэхдээ илүү боловсронгуй техник, радио навигацийн тоног төхөөрөмж, хүчирхэг зэвсэгтэй шинэ үеийн машин.

Нисэх онгоцны загвар

Аэродинамикийн зохион байгуулалт нь уламжлалт зүйл юм - дээд далавч, сүүлний босоо ба хэвтээ сүүл бүхий гулсалт юм. Хувьсах далавчны далавч нь өндөр механикжсан бөгөөд консол тус бүр дээр дефлектортой, хоёр хэсэгтэй, хоёр хэсэгтэй халаагч бүхий хоёр талт гурван хэсэг бүхий хавчааруудыг суурилуулсан болно.

Машины цахилгаан станцад тус бүр 11,200 кгф-ийн хүчин чадалтай түлшний хоёр AL-21F-3 турбожет хөдөлгүүр багтдаг. Онцгой шинж чанар нь агаарын хэрэглээ, онгоцны хайрцаг хэлбэртэй дугуй хэлбэртэй байсан тул түүнд зориулж "Цээж" эсвэл "Чемодан" гэсэн хоч авчээ.

Нисэх онгоц нь гурван хөлтэй буух тоноглолтой, гол struts нь тоормосоор тоноглогдсон, урд тал нь нисэх онгоцны буудлын дагуу такси хийх зориулалттай тоормосгүй.

Туршилт, navigator-ийн хамтаар хажуу тийш байрлах нь дохио солилцох боломжийг олгодог боловч харагдах байдлыг муутгадаг. Хяналтын самбарыг цэнхэр ногоон өнгөөр \u200b\u200bхийдэг бөгөөд шөнийн нислэгт кокпитийн хэрэгсэл, хэрэгслийг улаан гэрлээр асгах замаар хийдэг. Үүний нэг онцлог нь цахилгаан станцтай механик холбогдоогүй хөдөлгүүрийг хянах цахилгаан хөшүүргүүд байсан явдал байв.

Катапультын суудал К-36ДМ тэд дор хаяж 70 км / цагийн хурдтай машинаар явахыг зөвшөөрдөг боловч зогсоол дээр гарсан осол нь батлан \u200b\u200bдаалт гаргах төлөв байдалд өөрчлөлт оруулав.

Хөдөлгүүрийг асааж эхлэхэд хяналтын товчлуур нь катапультын түгжээд хүрч төвийг сахисан байрлал руу шургуулж, навигац гаргав. Бүх систем нь тогтоосон журмаар ажиллаж, нисгэгч аюулгүй газарджээ. Энэ цувралын дараа тэд хашааны хяналтыг тэмдэглэж эхэлсэн бөгөөд навигац нь онгоцноос нислэгийн хурднаас газар хөдлөлтийг мэдэрсэн цорын ганц хүн болжээ.

Су-24-ийн үзүүлэлтүүд (хамгийн дээд хурд)

Багийн гишүүдийн тоо - 2
Урт - 25, 59 м
Өндөр - 6.19 м
Нислэгийн горимоос хамаарч шүүрдэх - 160, 350, 450, 690
Хөндлөн V жигүүр - 4.50
Хоосон онгоцны жин - 22300 кг
Хамгийн их хөөрөх жин - 39,700 кг
Хамгийн их буух жин - 28,000 кг
Танк дахь түлшний багтаамж - 11 860 л
Хөдөлгүүрүүд - 2 X AL-21F-3
Газар дээрх хамгийн дээд хурд - 1320 км / цаг
Өндөрт хамгийн их хурд - 1600 км / цаг
Гарах зай - 1150 м
Нислэгийн цэгийн хүрэх цэгээс онгоцны бүрэн зогсоол хүртэлх зай - 950 м
Тааз - 11500 м
Ашиглалтын хүрээ - 560 км
Нэрэх хүрээ - PTB-тай 2850 км
Ашиглалтын хамгийн их ачаалал - 6.5 G

Ялангуяа зэвсэглэл нь зөвхөн UR X-23 эсвэл X-23M, anti-radar UR X-78 гэсэн цөмийг зөөж байна гэж үзвэл дараа нь зэвсгийн хүрээгээ тэлж, Kh-25 MR / ML, UR "Air - "Фантазмагориа" чиглүүлэгч ба UR "агаарын гадаргуу" X-29 ба X-59 төхөөрөмжүүдийн чиглүүлэгч багаж бүхий X-58.

Нэмж дурдахад халдлагын онгоцны өөрийгөө хамгаалах зорилгоор зургаан торхтой 23 мм-ийн буу суурилуулсан байв GSh-6-23M галын хурд минутанд 10 мянган эргэлт, 500 бүрхүүлийн нөөц.

Су-24-ийн Су-25-аас сул тал ба ялгаатай байдал

Хамгийн гол, хамгийн чухал сул тал бол энэ онгоцтой холбоотой ослын хувь өндөр байна. Машин нь туршилт хийхэд маш хэцүү, зөвхөн нислэгийн туршилтын үеэр 14 онгоц алдагдаж, байлдааны ангиудын үйл ажиллагаа нь жил бүр 5-6 гамшиг, осол аваар авчирдаг байв.

Энэ нь өмнөхөөсөө ялгаатай бөгөөд маш их хамгаалалттай тул "нисдэг сав" хочтой байсан нь ямар ч шалтгаангүй юм. Шинэ довтолгооны нисэх онгоцны нисэх онгоц нь хуягласан капсул бөгөөд бүх чиглэлд хамгаалагдсан байдаг. Бүх ач холбогдол багатай нэгжүүд нь илүү ач холбогдол бүхий хамгаалалт болдог. Олон тооны титан хайлш нь машины жинг бууруулж, маневрлах чадварыг нэмэгдүүлэв.

Энэ нь бага зорилтот хүрээ, тийм ч том зэвсэггүй, хөөрөх, мильтэй харьцуулахад хоёр дахин урт юм. Үед Дэгээ бүтэц нь гайхамшигтай амьдрах чадварыг бий болгож, машинууд ирж, нисэх онгоцны буудлаар сууж, бүрхүүл, сумаар дамжуулж байв.

Сонирхолтой нь, ЗХУ-ын Азийн хэсэгт байрлах нисэх онгоцны буудлуудаас ажиллаж, цэргийн хохирол амсахаас зайлсхийж байсан тул Афганистаны дайны үеэр хохирогчид байгаагүй.
Иран Иракаас Персийн булангийн дайны үеэр Иракыг шилжүүлэн авч, тэндээс Ирак руу шилжүүлжээ.
Сирийн иргэн 2014 оны 9-р сард Израилийн агаарын орон зайд 800 метрийн зайд нисч, Патриотын пуужингаар буудаж буудсан юм.
2014 оны 4-р сарын 12-ны өдөр Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчинд багтсан, онгоцонд зэвсэггүй байсан нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын довтлогч Дональд Күүкийг агаарын довтолгоог дуурайлган 12 удаа давжээ. Энэхүү усан онгоц нь усан онгоц, нисэх онгоц, пуужин, дайсны шумбагч онгоцыг шийдвэрлэх зориулалттай бөгөөд тэнгисийг гатлахдаа өөрсдийн хөлөг онгоцны хамгаалалт, аюулгүй байдлыг хангах үүрэгтэй.

Су-24 хөөрөх, онгоцны буудлаас харах

Энэ тохиолдолд сүйрэгч нь довтолгоонд тэсвэрлэж чадахгүй байсан, учир нь агаарын бүх хамгаалалт нь дэг журамгүй байсан - энэ нь онгоцонд хамгийн сүүлийн үеийн Хибины электрон дайн байлдааны системийг оруулсантай холбоотой юм. Хэд хэдэн арга барил хийсний дараа тэрээр хэвтээ хаягийн ард алга болсон бөгөөд зөвхөн дараа нь агаараас хамгаалах системийг устгав. Энгийн бөмбөгдөгч онгоцны өмнө тэдний хүчгүй байгааг хараад 27 далайчин явах тухай тайлан бичжээ. Энэ бол бардам Америкчуудын хувьд сайн сургамж болсон юм.

ЗХУ задран унасны дараа Украинд алба хааж байсан нисгэгчид Орос руу буцаж ирэхийг мөрөөддөг байв. Есөн хүн агаарт хөөрөхөд зургаан багийнхан эх орондоо буцаж орохоор шийдэн Шаталовогийн нисэх онгоцны буудлаар нисч очсон бөгөөд энэ бөмбөгдөгч онгоцны далбааг дараа нь буцаажээ.

Нэгдүгээр зэрэглэлийн фронтын бөмбөгдөгч ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд хурдан байр сууриа эзэлжээ. Одоо Орос улсад 300 гаруй нисэх онгоц хүчин төгөлдөр үйлчилдэг, 2009 онд Агаарын цэргийн хүчин нь хамгийн сүүлийн үеийн шинэчилсэн онгоцыг хүлээн авсан бөгөөд SVP-24 түвшинд нисэх онгоцны шинэчлэл хийгдэж байна.

Су-24 бөмбөгдөгч

1975 оныг дуустал туршилтын дизайны товчоог удирдаж байсан Павел Осипович Сухой нь манай улсын хамгийн уян хатан нисэх онгоцны дизайнер байж магадгүй юм. Энэхүү томоохон нисэхийн шинийг санаачлагч гараа туршиж үзээгүй, дүрмийн дагуу дэлхийн хэмжээний гайхалтай үр дүнд хүрсэн байлдааны нисэх онгоцны анги гэж байдаггүй. Нэгдүгээрт, Сухой бол "тулааны хаан" бөгөөд тэдэнтэй хамт (I-4, ANT-13, I-14) үйл ажиллагаагаа эхлүүлж, тэдэнтэй хамт (Su-15, Su-27) эхэлсэн. Гэхдээ түүний удирдлаган дор ажиллаж буй дизайны багуудын "портфолио" -д рекорд тогтоосон АНН-25 ба Родина нисэх онгоцууд, ойрхон бөмбөгдөгч, довтолгооноос хамгаалах онгоц, Су-2 (ВВ-1), Су-6 ба Су-25, довтолгооны онгоц, стратегийн бөмбөгдөгч багтдаг. Т-4 (бүтээгдэхүүн "100").
Гуравдагч үеийн хамгийн алдартай нисэх онгоцуудын нэг болох Су-24 урд бөмбөгдөгч онгоцыг 1960-аад онд бүтээсэн нь Сухойгийн дизайны товчоонд "бөмбөгдөгч" арван жил болжээ. 1962 онд Су-15 сөнөөгч-хөндлөн огтлолцогчийн загварыг хийж дуусгасны дараа Суховын гурвалжин далавчтай цуврал сүүлчийн уулзварыг хийснээр дизайны товчоо нь түүний ажлыг "төрөлжүүлэх" шаардлага тулгарав. Цэргийн нисэхийн хувьд хүнд хэцүү жилүүдэд ЗСБНХУ-ын зэвсэгт хүчин буурснаас болж шинэ хөтөлбөрүүдийн тоо буурч, цэрэг-улс төрийн удирдлага удирддаг нисэх онгоцонд хандах хандлага нь дэмжихгүй байсан тул шинэ "цэг" олоход амаргүй байв.
1962 онд Зураг төслийн товчоо нь "гурван дүүжин" Т-4 хүнд бөмбөгдөгч онгоц (бүтээгдэхүүн "100"), 1963-1964 онд зураг төслийг боловсруулж эхэлсэн. хэдэн жилийн туршид гол хөтөлбөр болсон хоёр нэмэлт хөтөлбөрийг ажиллуулж эхлэв: Су-7 сөнөөгч бөмбөгдөгч, Су-7-г гүнзгий өөрчилсөн онгоц, шинэ цохилтын онгоц, түүний хувьсал Су-24 фронтын шугамыг бүтээхэд хүргэсэн. S-6-ийн анхны хувилбарт довтолгооны онгоц нь Су-15 (Т-58) сөнөөгчтэй олон талаараа төстэй байсан ба үүнээс илүү хүчтэй хөдөлгүүрүүд, тандем суудал бүхий хоёр хүний \u200b\u200bсуудал бүхий багийн кабинет, нам дор 40 ° шүүрдэх далавч, 3.5 м орчим урттай байв. доод хэвтээ шаантаг бүхий хажуугийн агаарын хэрэглээ.

Як-28 бөмбөгдөгч

Төслийн C-6 нь TSR дээр ажилладаг англи хэл дээр ажил хийхэд тодорхой хэмжээгээр нөлөөлсөн. Гэсэн хэдий ч 1964 онд S-6 дээр ажил хумигдаж, дизайн товчоо богино хугацаанд хөөрч, буух өөр төсөл дээр ажиллаж эхлэв. Пуужин хөөргөх нөхцөлд шинэ сэдвийг зарлахад хэцүү байсан бөгөөд эхний ээлжинд шинэ онгоцыг "масклах" нь Су-15 - Т-58М-ийн өөрчлөлт гэж нэрлэгддэг байв. Гэхдээ аль хэдийн 1966 онд тэрээр шинэ загварын T-6 нэрээр алдаршсан бөгөөд цувралд Су-24-ийг орлуулсан байв.

Су-24 онгоцны схем

Ерөнхий дизайнер E.S-ийн удирдлаган дор зохион бүтээсэн Су-24. Фелснер нь Америкийн General Dynamix F-111 бөмбөгдөгч онгоцны аналог болох зорилт тавьжээ.Тэдний хөгжүүлэлтийн явцад төслүүдийн өөрчлөлт ч ойрхон байсан: хоёр програм нь өргөлтийн хөдөлгүүртэй онгоцыг судлахын оронд хожим нь хувьсах далавч жигүүр суурилуулсан байв. эхний ээлжинд бүрэн хүчин чадалтай босоо хөөрөх ба газардуулах онгоцыг бүтээх ёстой байсан боловч техникийн даалгаврыг бүрдүүлэх шатандаа ч гэсэн үүнийг орхисон байв. гэхдээ энэ ажлыг T6-1 прототипийн нислэгийн туршилтанд авчирсан. Дизайн төлөвлөгөөний ойролцоо байгаа шалтгаан нь хоёр машинд тавигдах шаардлагуудын ижил төстэй байдалд оршино.

Су-24 онгоцны нум

Анхны ажил нь "суурь хямралыг" даван туулах явдал байв - хөөрөх, уртасгах, хэт их хөөрөх, буух хурд. 1966 онд Су-15 сөнөөгч онгоцны үндсэн дээр угсарсан цахилгаан станцыг туршихын тулд 3 ширхэг RD-36-35 өргөх хөдөлгүүртэй (2350 кгс тус бүрийг татах) Су-15ВД нисдэг лабораторийг (хөрвүүлсэн Т-58Д1) П.А. Колесов ба хоёр маршийн хөдөлгүүр. Су-15ВД онгоцыг 1967 оны 7-р сарын 9-ний өдөр Домодедово хотод болсон жагсаалын үеэр үзүүлсэн юм. Хэдэн хоногийн өмнө (1967 оны 7-р сарын 2) Москва дахь туршилтын дизайны товчоонд баригдсан, туршилтын нисгэгч Б.Ч-ын туршилтын T6-1 супероник онгоцыг анхны нислэг хийв. Илюшин.
T6-1 нь нимгэн гурвалжин далавчтай, өндөр ирмэг бүхий ердийн аэродинамик хийцтэй, тэргүүлэх ирмэгийн дагуух эргэлт, бүрэн эргэлддэг хэвтээ сүүл, нэг сүүлт босоо сүүлтэй байв. Далавчны эх хэсгийг шүүрдэх нь 60 ° байв. Утсан залгуурын дунд ба хойд хэсэг нь тэгш өнцөгт хэсэгтэй байсан бөгөөд энэ нь том хэмжээтэй цул тээрэмдсэн хавтанг дизайнд өргөн ашиглах боломжийг олгосон юм. Тээврийн хэрэгслийн суудал ойролцоо байрладаг байв. Бартаат замын явах эд анги нь хучилтгүй нисэх онгоцны буудлууд дээр суурилсан байв. Хамгийн их хөөрөх жин нь 26100 кг байв. Онгоц нь усан сангийн дунд хэсэгт дараалан суурилуулсан 4 ширхэг RD-36-35 өргөлттэй турбожет хөдөлгүүр, S.K-ийн зохион бүтээсэн хоёр R-27F2M-300 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. Туманский (2 х 6900/2 х 10 000 кг), сүүлний хажууд байрлуулсан. "Лифтүүд" нь залгуурын орой дээр хоёр зөвлөлтийн төрлийн агаарын таталт, нэг нь хоёр хөдөлгүүртэй, дээд самбар дээр тойрч ороомог, фюзелятын доод хэсэгт эргэлдэгч хошуу бүхий хошуутай байв.

Гуравдугаар сард хөдөлгүүрүүд нь хавтгай хажуугийн агаарын хэрэглээтэй байв. TRDF R27F2M-300 нь MiG-23-д зориулан бүтээгдсэн бөгөөд MiG-23S, MiG-23UB хувилбарууд дээр суурилагдсан байв. 1968 онд R-27F2M-300 хөдөлгүүрүүдийг илүү хүчирхэг AL-21F загвараар сольж A.M. Өлгий. T6-1 онгоцыг 1974 он хүртэл туршиж үзээд 320 гаруй нислэг үйлджээ. Гэсэн хэдий ч, сүүлийн жилүүдэд T6-1 нь зөвхөн нисдэг лабораторийн зориулалтаар ашиглагдаж байсан - дизайны товчоо нь хөдөлгүүрийг өргөхийн оронд байлдааны машин дээр хувьсах далавчаар далавч ашиглахаар шийджээ. Хожим нь T6-1 нь Монино дахь Агаарын цэргийн хүчний музейд шилжсэн.
Хувьсах далавчит жигүүрийн (KIS) хувилбарын тохиргоо нь 1965 оноос эхэлсэн боловч түүний хөгжил нь салхин хонгилд их хэмжээний туршилт хийх шаардлагатай байсан тул урьдчилсан тооцоогоор жин нэмэхэд ач холбогдол өгөөгүй тул энэ төслийг хойшлуулсан. лифт хөдөлгүүрээр тоноглогдсон онгоцтой харьцуулахад. ТУХН-тай хамт төсөлд буцаж ирэх нь хэд хэдэн шалтгааны улмаас байв. Нэгдүгээрт, Су-15ВД болон Т6-1-ийн туршилтын үр дүн нь ийм том (5-6) тооны хөдөлгүүр бүхий нисэх онгоцны техникийн ажиллагаа, туршилтын нарийн төвөгтэй байдлыг харуулав. Хоёрдугаарт, лифтүүд нь олон горимтой нисэх онгоцоор хангагдаагүй, маневрлах шинж чанараа сайжруулаагүй бөгөөд жингийн буцах байдал мэдэгдэхүйц доройтсон байв. Агаарын цэргийн командлалын орлогч дарга М.Н.Мишукийн удирдлага дор шинэ машинд тавигдах шаардлагыг бий болгосон цэргийн мэргэжилтнүүд олон горимтой, ялангуяа нам дор газар байх хэрэгцээ улам бүр нэмэгдэж байв. Нэг талаас, Вьетнамд эхэлсэн дайн одоо байгаа агаарын довтолгооноос хамгаалах системээс өндөр өндрийн тээврийн хэрэгслийн эмзэг байдлыг нотолж байна. 1965 оны 7-р сарын 24-ний өдөр Ханой хотоос зүүн хойд зүгт явагдсан анхны пуужингийн агаарын довтолгооноос хамгаалах тулалдаанд Америкийн гурван F-4 Phantoms S-75 пуужингаар бууджээ. "Гэж бичжээ. Нөгөө талаар 1967 оны "зургаан өдрийн" Араб-Израйлийн дайн нь өндөр өндрийг ашиглах нь аппарат хэрэгслийн амьд үлдэх байдлыг ихээхэн нэмэгдүүлснийг харуулж байна: Египетийн S-75 онгоцууд Израилийн машинуудыг газарт наалдуулахаас өөр үр дүнгүй байсан (гэхдээ үүний гол шалтгаан нь Египетийн тооцооллын бэлтгэл хангалтгүй байв. )

Су-24 онгоцны зэвсэглэл

Эцэст нь, гуравдугаарт, ЦАГИ-д их хэмжээний туршилтын ажил хийгдсэн бөгөөд энэ нь ТУХН-ийн схемийн амьдрах чадварыг баталгаажуулж, консолыг эргүүлэх нугаснуудын хоорондын зай, шилжилт хөдөлгөөнийг тогтворгүйжүүлэгч суурь юм. Цагийн судалгаанаас үндэслэн Су-17 сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц (1966 оны 8-р сарын 2-нд анхны нислэг), МиГ-23 фронтын сөнөөгч онгоц (1967 оны 6-р сарын 10-ны өдөр) баригдсан. Эдгээр болон дараагийн KIS машинуудад TsAGI-ийн үндсэн ажил (Су-24, Ту-22М, Ту-160) 1975 онд Төрийн шагнал хүртсэн болохыг анхаарна уу.
Суховичуудын хувьсах далавчны жигүүрийг сонгоход 1964 оноос хойш туршиж үзсэн Америкийн F-111 нь нөлөөлсөн. Тухайн үед америкчууд энэ онгоцны "хувьсгалт" үүргийн талаар эхлүүлсэн хүчтэй суртал ухуулгын ажил нь ЗХУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалах яам, Агаарын тээврийн яамны удирдлагад нэлээд их нөлөө үзүүлсэн юм. 1967 онд Парисын агаарын шоу дээр F-111-тэй танилцсаны дараа энэ машиныг АНУ-аас гадуур анх удаа үзүүлэхэд Зөвлөлт Холбоот Улсын удирдлагад ТУХН-ийн хэтийн төлөвийн үзэл санаа улам бүр дэлгэрч байв. Энэ үнэлгээ нь 1968 оны эхээр Вьетнамд болсон F-111 онгоцны байлдааны ашиглалтын анхны туршлагаас гажсангүй. Үүний үр дүнд Сухой дизайны товчоог KIS-ийг зөвхөн Су-24 дээр биш харин тэр жилүүдэд боловсруулсан стратегийн Т-4-ийн хоёрдахь хувилбарт суулгахыг дэмжиж "дарагдсан". Удирдлагын байр суурь нь бусад дизайны товчооны ажил, тухайлбал Ту-22М онгоцонд нөлөөлсөн болохыг анхаарна уу.
Новосибирскийн үйлдвэрт 2-р туршилтын Т-6 машиныг өргөлтийн хөдөлгүүргүйгээр барих шийдвэрийг 1968 онд гаргасан бөгөөд T6-2I загварыг хүлээн авч 1970 оны 1-р сарын 17-нд анхны нислэгээ хийжээ (туршилтын нисгэгч Б.Ч. Илюшин). Нислэгийн зураг төсөл, улсын туршилт нь 17 "зургаан" -ыг ашиглан таван жил үргэлжилсэн (T6-1-ээс T6-18 хүртэл, T6-5 дугаартай автомашин баригдаагүй). Су-24 гэсэн нэрийн дор уг онгоцыг 1972 онд Новосибирск хотод масс үйлдвэрлэлд явуулж, улсын туршилтыг 1974 оны 8-р сард хийж, тухайн жилийн сүүлчээр анхны нисэх онгоцыг үйлчилгээнд оруулжээ.
ЗХУ-д анх удаа маш олон туршилтын автомашин барьсан. Энэ нь системүүдийн нарийн төвөгтэй байдлаас болсон юм. их хэмжээний цэвэрлэгээ шаардсан онгоц. Туршилтын үеэр нийт 2000 орчим нислэгийг хийж гүйцэтгэв. Эхний удаа машинуудын нэгийг (T6-11) онгоцны төхөөрөмж, туршилтын төхөөрөмжийг газар дээр туршихад "жагсаал" болгон ашигласан. Өмнө нь Зөвлөлтийн дизайнерууд ихэвчлэн хоёроос гурван туршилтын машинд сэтгэл хангалуун байх ёстой байсан бөгөөд зөвхөн Ту-22 хэмээх хэт авианы бөмбөгдөгч бөмбөг бүтээхдээ тэдний тоог хэдэн арван болгож байжээ. АНУ-ын цэргүүд хөгжлийг санхүүжүүлэхэд үргэлж өгөөмөр ханддаг байжээ. Жишээлбэл, 13 том прототип, үйлдвэрлэлийн өмнөх 17 хувилбар нь Conver B-58 дээд түвшний бөмбөгдөгчийн бөмбөг туршилтанд оролцсон - ийм том бөгөөд үнэтэй програмын рекордын тоо, F-111 хөтөлбөрийн дагуу 23 прототипийг ашигласан.

Буу GSh-6-23M

Су-24 явах эд ангийн хамар өлгүүр

Туршилтын үеэр амжилттай даван туулсан хэд хэдэн бэрхшээлтэй тулгарав. Эхний прототип нисэх онгоцны эхний асуудлуудын нэг нь хамгийн чухал угсралтын хүч чадал дутагдал байсан - далавчны эргэлтийн нугасыг гүйцэтгэдэг төв хэсгийн цацраг. Үүний шалтгаан нь дулааны боловсруулалтанд гарсан согог байв. Үүнийг арилгахын тулд би туяа цацаж, бүхэлд нь дулааны боловсруулалтын циклийг хийж, дараа нь байрлуулав. Үүнтэй төстэй асуудал F-111 онгоцны хөтөлбөрт тулгарч байсан. Гэхдээ тэнд үр дагавар нь илүү ноцтой байсан. Онгоцыг баталсны дараа тодорхой болох тул үл эвдэх туршилт явуулах, олон тооны аль хэдийн баригдсан онгоцны загварыг бэхжүүлэхэд үнэтэй арга хэмжээ авах шаардлагатай болсон.
Су-24 онгоцыг дотоодын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлд анх удаа бүтээхдээ хамгийн чухал хэсгүүдийн нэг болох Пумагийн хараа, навигацийн системийг бий болгох зорилт тавьжээ. Пумагийн нэг хэсэг болох Оросын онгоцонд анх удаа дижитал компьютер (BTsVM) суулгасан. T6-2I нисэхээс өмнө Пума дэд системийн туршилтыг Ил-14, Ил-18 онгоцны үндсэн дээр бүтээсэн нисдэг лабораторид хийсэн. Хожим нь T6-1 нь тэдэнтэй холбогдож бас нисдэг лаборатори болж хувирсан. Пумагийн бүтээл нэг их жигдэрсэнгүй. Жишээлбэл, BCMC програмын үйл ажиллагаанд хэд хэдэн удаа тасалдал гарсан, Моздок дахь нисэх онгоцны буудлаас Хойд Кавказад хийсэн тусламжийн нислэгийн үеэр Cougars-ийн нам дор газрын контурыг нарийн тааруулахын тулд ихээхэн хүчин чармайлт шаардагджээ.
Су-24 онгоцны туршилтыг хүчээр арай эрт зогсоосон. 1973 оны 12-р сард цэрэг, аж үйлдвэрийн салбарын төлөөлөгчидтэй хийсэн уулзалтын үеэр тэд усан онгоцон дээрх системийн нарийн төвөгтэй байдал, туршилтын хөтөлбөрийг хэрэгжүүлэхийн тулд 1200 орчим нислэг хийх шаардлагатай байгаа талаар ярилцав. Энэ арга хэмжээ нь хоёр жилээс илүү хугацаа шаардагдах тул жилд 500 орчим нислэгийн нислэг үйлдэж чадсан. Ийм саналыг сонсоод тухайн үеийн агаарын цэргийн командлагч P.S. Кутахов сэтгэл хөдлөлийн судал дээр та Су-24-г тодорхой хугацаанд турших боломжгүй гэж мэдэгдсэн - тэр цэргүүдэд аль болох хурдан хэрэгтэй байна. Тодорхойлсон үйл явдлаас нэг жилийн өмнө нисэхийн тэргүүн маршал болсон асан сөнөөгч нисгэгч Кутаховын байр суурь 1972-1973 онд Вьетнамд F-111-ийг амжилттай ашиглаж, түүнчлэн саяхан (10-р сард гарсан) Йом Киппурын дайн нөлөөлсөн нь гарцаагүй. Ойрхи Дорнодод байдаг. Үүний үр дүнд Нисэхийн аж үйлдвэрийн сайд P.V. Дементьев туршилтыг 1974 оны 9-р сард дуусгахаар зарлав.Ялангуяа Су-24-т яагаад M \u003d 1.35, хамгийн өндөр нь 11,000 м-ийн өндрийг өгсөн бэ гэдэг тайлбар нь эдгээр нь туршилтаар олж авсан тоо юм. Онгоцны нислэгийн хүрээг нарийвчлан судлах хангалттай цаг хугацаа байсангүй, гэхдээ бодит тоо нь хамаагүй өндөр байх ёстой. Энэ баримт нь Су-24 төрлийн бөмбөгдөгч онгоцонд цэрэг маш өндөр нислэгийн өндөр, хурдтай байх сонирхолгүй байгааг харуулж байна.
Туршилтын үеэр хэд хэдэн онгоц алдагдсан байв. 1973 оны 8-р сарын 28-нд гарсан анхны тохиолдол нь T6-4 нисэх онгоцны хөдөлгүүрт титаны гал гарсантай холбоотой бөгөөд энэ нь усан онгоцны тоног төхөөрөмж (Пума бүрэлдэхүүн хэсэг болон бусад систем) тоноглогдсон гэж тооцогддог байсан. Туршилтын нисгэгч SRI Air Force S.A. Лаврентьев ба навигацчин М.С. Юров нас барав. Тухайн өдөр Липецкийн байлдааны бэлтгэлийн төвд хөөрч байгаад онгоц хөөрчээ. Гамшгийн шалтгаан нь хийсэх хяналтыг саатуулж байгаагаас үүдэн онгоц нь өөрийн тэнхлэгийн дагуу хяналтгүй эргэлтэд оржээ. Өөр нэг нисэх онгоц - T6-7 нь 1974 оны 6-р сард удирдлагын түгжрэлээс болж алга болсон тул багийнхан машинаа аюулгүй орхисон (нисгэгч Н.В. Рухлядко). Эцэст нь туршлагатай T6-13 нь төв хэсгийн цацрагийг устгасны улмаас осолдсон. Нисгэгч Щербаков ба навигацчин Лайчиковагийн баг нэг жигүүрийн консол аяндаа "урагшлах" (их сорох хүчний үйлдлээс болж) урагшлахыг хараад гайхав. Өөр нэг машин - T6-6 нь гурван жилийн дараа, нислэгийн дизайны туршилт дууссаны дараа онгоцыг хөгжүүлэх явцад осолджээ. Энэ нь 1977 оны 7-р сарын 19-нд туршилтын онгоц хамгийн дээд хурдтаа хяналтаа алдахад тохиолдсон. Нас барсан туршилтын нисгэгч V.A. Кречетов байна.

Су-24М нислэгт бэлтгэж байна

Су-24М такси эхэлж байна

Эхний үйлдвэрлэсэн Су-24 загвар нь 43-р хүрээний хүч чадал хангалтгүй байгааг илтгэв. Түр зуурын арга хэмжээ болгон фельетоноос өсгий тэнхлэг хүртэл дамжсан. Үүний дараа хүрээ бэхэлсэн. Су-24 онгоцны хөөрөх жин нь анхандаа явах чадал хангалтгүй байсан тул 36200 кг-аар хязгаарлагджээ.
Анхны сериал Су-24 дээр үндэслэн хэд хэдэн өөрчлөлтийг боловсруулсан. Үндсэн сайжруулсан цуврал хувилбар нь Су-24М байсан бөгөөд үүнийг хийх шийдвэрийг 1975 оны 4-р сард гаргасан юм. T6-8-ээс хөрвүүлсэн туршилтын T68M онгоц 1977 оны 6-р сарын 24-нд анхны нислэгээ хийжээ. Су-24М-ийг 1978 онд үйлдвэрлэж эхэлсэн. Су-24М-ийн сайжруулалтууд нь самбар дээрх тоног төхөөрөмжийг хөндсөн: Пума-ийн оронд сайжруулсан Tiger-ыг үзэх, навигацийн систем суурилуулсан бөгөөд энэ нь нисэх онгоцноос бөмбөгдөх, буудуулах нарийвчлалыг нэмэгдүүлж, өндөр нарийвчлалтай шинэ зэвсгийн хэрэглээг баталгаажуулав. Су-24М онгоцны экспортын хувилбар нь Су-24МК гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан.

Су-24М-ийн бусад сонголтуудад Су-24МР баривчлах онгоц (1982 онд ашиглалтад орсон), Су-24МП саатуулагч багтсан болно.

Су-24М бөмбөгдөгч

Су-24М бөмбөгдөгч

1985 онд Су-24ММ хувилбар нь AL-31 хос хэлхээний хөдөлгүүр суурилуулснаас 2 тонны жин нэмэгдэж, нислэгийн хүрээ нэмэгдсэн байна. Энэ нь залгуурын дээд хэсэгт нэмэлт агаарын суурилуулалт хийснээс ялгаатай байв. Су-24ММ дээр ажиллах нь зураг төслийн судалгааны үе шатыг орхисонгүй.
ТУХН-ийн орнуудын Агаарын хүчин, Тэнгисийн цэргийн хүчинөөс гадна онгоцууд Алжир, Ирак, Ливи, Сири, Ираны нисэх хүчинтэй хамтран ажиллав. 1993 оны эхээр Оросын нисэх хүчинд 540 Су-24 онгоц багтжээ. 1992 оны эхээр Украины 220 ширхэг Су-24 нисэх онгоцыг цохилтоор бөмбөгдсөн, Казахстан, Узбекистан улсын зэвсэгт хүчин Су-24 бөмбөгдөгч онгоцтой байжээ. Оросын арми явсны дараа 16 Су-24, МиГ-25 онгоц Азербайжан улсад үлджээ. Гэхдээ Азербайжаны өвлөж авсан багаж хэрэгслийн зарим нь дайны үед алдагдсан, нөгөө хэсэг нь сэлбэг хэрэгсэл, хангалтгүй засвар үйлчилгээ зэргээс болж бүтэлгүйтсэн бололтой.
1992 оны эхээр Су-24 нь улс төрийн томоохон үйл явдлын гол дүр болж тэргүүн байр суурийг эзэлжээ. 1992 оны 2-р сарын 13-ны өдөр Су-24М зургаан онгоц Украины (Староконстантинов Хмельницкий мужийн) нисэх онгоцны буудлаас Орос руу (Шаталово, Смоленск муж) нисчээ. Нисгэгчид байлдааны дэглэм бүхий хошууны хамт ирэв. Украины агаарын довтолгооноос хамгаалах радарууд онгоцыг илрүүлэх боломжийг хасахын тулд Беларусийн нутаг дэвсгэрээр зөвшөөрөлгүй нислэг үйлдсэн. Нислэгийн шалтгаан нь офицерууд Украинд үнэнч байх тангараг өргөж, "шар-хар" армид алба хаах явдал байв. Онгоцны багийнхан Орост үлдээд байсан тул онгоцуудыг Украинд урьдчилан төлөвлөсөн барьцаалагдсан үйлдлээр буруутгахгүйн тулд Украинд буцааж өгсөн бололтой. Гэсэн хэдий ч эдгээр машинуудыг Орост ашиглахад бэрхшээлтэй байв, учир нь багийнхан паспортоо хамт аваагүй байгаа нь онгоцонд тус бүрт урьдчилж хийгдэж байсан урсгал засвар, засварын ажлыг тусгасан байв.

Су-24 онгоцны тухай ойлголт нь Америкийн F-111 загвараас ялгаатай. F-111-тэй харьцуулахад Су-24 загварын гол шинж чанар нь хөдөлгүүрийн агаарын зохицуулалт, бөмбөгний булан байхгүй байх явдал юм. Зохицуулаагүй хэрэглээ нь онгоцны загварыг ихээхэн хялбаршуулсан. Тэд өндрөөр "хоёр дүүжлүүр" хүрэхийг зөвшөөрдөггүй, гэхдээ энэ нь тийм ч чухал биш, учир нь Су-24 нь үндсэндээ бага өндөрт нисэхэд зориулагдсан юм. Америкчууд ч үүнд хүрээд, нам доор өндөр стратегийн бөмбөгдөгч Рокуэлл В-1 дээр агаарын тохируулга хийх төхөөрөмжийг орхисон юм. Газар дээр их хэмжээний даралттай толгойг тэсвэрлэх чадвартай, өндөр бүтэцтэй тул Су-24 нь дээд тал руу шилжиж болно. F-111 нь бас бага өндөрт дуу авианы дуу гаргах зорилготой бүтээгдсэн боловч бага өндөрт бодит ажиллаж байх үед түүний хурд дуу чимээгээр хязгаарлагддаг.
Тэсрэх булан нь F-111-ийг зөвхөн цөмийн цохилтоор хангадаг. Ердийн зэвсэгтэй бол эдгээр давуу тал нь алддаг тул бөмбөгний булан нь зөвхөн хоёр бөмбөг агуулдаг. Гэхдээ ямар ч тохиолдолд зэвсэглэхийн оронд одоо ажиллаж байгаа F-111F хувилбар дээр бөмбөгний буланд байрлуулж, оптоэлектрон системтэй сав байна. F-111-ээс ялгаатай нь Су-24 онгоц нь эхнээсээ чиглүүлэгч зэвсгийг ашиглах боломжийг хангаж өгсөн бөгөөд үүнд залгуурын урд хэсэгт нэгдсэн оптоэлектроник систем суурилуулсан бөгөөд энэ нь фюзелийн дунд хэсгийн зэвсгийг түдгэлзүүлэхэд саад болохгүй. Су-24 нь далавчит зэвсэг байрлуулахад ихээхэн ялгаатай байна. Түлшний хажуугийн ойролцоо төв хэсэгт хамгийн хүнд, том хэмжээтэй бэхэлгээг байрлуулж болох бөгөөд далавчны эргэлдэх хэсэгт - хязгаарлагдмал даацтай хөдлөх тулгуур байрлуулж болно. F-111 дээр бүх доор байрлах шонгууд нь эргэдэг далавчны консол дор байрладаг.
Су-24 нь F-111-ээс арай хөнгөн боловч хоёр машин дээрх практик байлдааны хамгийн их ачаалал ойролцоогоор ижил байна. Гэхдээ одоогоор F-111F нь бөмбөгний буланд зэвсэг зөөдөггүйг харгалзан Су-24 онгоцны даац илүү байна. Үүний зэрэгцээ, F-111 нь дотоод түлшний хангамж нэмэгдэж, Су-24 дээр нэг хэлхээтэй харьцуулахад илүү хэмнэлттэй, хоёр хэлхээт хөдөлгүүр суурилуулсантай холбоотойгоор нислэгийн урт хугацаатай байдаг.

Нислэгийн үеэр Су-24М бөмбөгдөгч

Липецк хотод дээр дурдсан явдал нь үйлдвэрлэлийн Су-24 онгоцны хөөрөх ба газардуулах шинж чанар нь туршилтын машинуудынхаас арай муу байсан юм. Баримт нь эхлээд 39 ° -ийн хазайлтын өнцгийг хангаж өгсөн явдал юм. Энэ нь хамгийн их өргөх коэффициент 1.2-1.3 байв. Липецкийн дараа өнхрөх моментийг багасгахын тулд тэгш бус хийцтэй тохиолдолд эргэлдэгч онгоц нь автомат хавчаар бэхлэх төхөөрөмжийг суурилуулсан (энэ нь цаашид хавирганы хазайлтыг зөвшөөрөөгүй), гэхдээ үүгээр хязгаарлагдахгүй, өргөлтийн коэффициентийг 1, 1. Цаашилбал, 39 ° өнцгийг сэргээх оролдлогыг хийсэн боловч тэр үед саваагаа багасгасан цохилтоор бэхэлсэн уяаг суллах ажил эхэлсэн бөгөөд үйлдвэрлэлийн инерцийг даван туулах боломжгүй болжээ.
Су-24 нь туршилтын техникийн хувьд нэлээд төвөгтэй машин гэж тооцогддог. Гэхдээ үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал, зохистой харьцуулалт нь нислэгийн мастеруудад хэд хэдэн аэробатикийг эзэмших боломжийг олгодог. Су-24 онгоцууд нь Sky Hussars аэробатын багийн (Кубинка) тоглолтын үеэр тусдаа үзүүлбэр нислэг хийдэг. Эдгээр нислэгийн үеэр 200 м-ийн өндөрт "баррель", "хутга" хийх, шатахуун дамжуулах шугамаар дамжин өнгөрөх, 60 ° өнцгөөр гулсуулах гэх мэт ажлыг гүйцэтгэдэг. Практик ач холбогдолтой нэг арга бол онгоц хөөрөхөөс шууд нүх рүү орох явдал юм. салгасны дараа ба 90 ° өнцөгтэй бол энэ нь гүйлтийн замын голд аль хэдийн байна.
Уг онгоцыг 1989 онд Москвад ЗХУ-ын агаарын флотын өдөр, Жуковский хотод болсон үзэсгэлэнгийн үеэр олон нийтэд үзүүлжээ.
ДИЗАЙН. Су-24 бол нислэгийн шүүрдэх үед өндөр механикжсэн далавч хувьсагч бүхий хоёр хүний \u200b\u200bсуудал бүхий өндөр далавчит ердийн аэродинамик загвар юм. Дизайн нь бүх метал, хөнгөн цагаан хайлш (AK4-1, AL-19, D-16, V-95), ган (30KhGSA ба 30KGGSNA, зэвэрдэггүй VNS-5), титан (VT5L), магнийн хайлш (ML5-T4) ашигладаг. Үйлдвэрлэлийн чадварыг сайжруулахын тулд хөнгөн цагаан хавтангаар хийсэн цул вафли хавтангуудыг голчлон AK4-1 брэндээс өргөн ашигладаг. Үүний үр дүнд тавны тоо 28% -иар буурч, тавиурын угсармал хэсэгтэй харьцуулахад самбар үйлдвэрлэх хүчин чадал 15% буурч, бэхлэх нүх, өгзөгний үений тоо буурч, найдвартай байдал нэмэгдсэн. ба бүтцийн нягт.

Далавч нь тогтмол хэсгээс бүрдэнэ, залгуур дээр суурилуулсан, нугасны зангилаа ашиглан төв хэсгийн цахилгаан цацрагт залгагдсан эргэдэг хэсгүүдээс бүрдэнэ. Тогтмол хэсгүүдийн тэргүүлэх ирмэг нь 70 градусын хальстай байдаг. Далавчны хөдлөх хэсгүүдийг хөөрөх ба газардуулах үед 16 °, далавчит нисэх онгоцны 35 °, байлдааны маневр хийхдээ 45 °, дээд болон дээд давхаргад нисэх үед 69 ° -тай дөрвөн тогтмол байрлалд суурилуулсан. Хөлрөлт нэмэгдэх тусам далавчны суналт 5.64-ээс 2.11 болж буурна. Далавч суурилуулах өнцөг нь тэг, хөндлөн өнцөг V -4.5 °, сөрөг аэродинамик тохой нь 4 ° байна. Суурин төв хэсгийн CP14C-5.376, хөдлөх консол CP14C-9.226. Су-24М онгоцны хэсэг дээр төв хэсгийн төгсгөлд (дотоод зэвсгийн бэхэлгээний тулгуур хавтгайд) нэмэлт босоо ховилыг суулгасан байна. Хярууд нь онгоцны урт хугацааны тогтвортой байдлыг сайжруулдаг боловч замыг улам дордуулдаг тул ашиглахаа болихоор шийдсэн. Эргэдэг консол тус бүрийг механикжуулалтад эргэлдэх дефлектор (талбай 10.21 м 2, хазайлтын өнцөг 34 °), шураг хөтлөгчөөр бэхэлсэн дөрвөн огтлолтой slats (3.04 м 2, 27 °) бүхий гурван хэсэгтэй хоёр орооцтой хийц орно. Консолуудын дээд гадаргуу дээр нисэх онгоцны хажуугийн хяналтанд зориулагдсан хоёр огтлолцогч (3.06 м 2, 43 °) байна. Эдгээр нь гүйлтийн зам дээр чийгтэй өргөлтөд ашиглагддаггүй.
Утуул нь хагас монококк хэлбэртэй, доод булантай, тэгш өнцөгт хөндлөн огтлолтой, хэлбэр нь үйлдвэрлэлийн нөхцөл байдлаас сонгогддог бөгөөд хамгийн их өргөх хүч авах боломжтой байдаг. 15-аас 28-р нисэх онгоцонд сүүл нь бөөрөнхий хэлбэртэй нарийссан байв.
Энэ нь доод ёроолын чирэгдэлээс болж шатахууны зарцуулалтыг 16% бууруулах боломжтой болсон. Гэсэн хэдий ч өндөр хурдтай ("цочрол") үүссэний улмаас км-ийн хэрэглээний ашгийн 4% -ийг "идсэн" тусгай булангуудыг суурилуулж, 12% болгон бууруулж, технологийн шалтгаанаар сүүлийг бүрэн орхисон байна.

Су-24М онгоцыг нисэх үед цэнэглэх

Рультэй Кил. Нийт босоо чавганы талбай 9.23 м 2 , хөвчний дөрөвний нэг шугамын дагуу өнцөг 55 °. Рульчид анх 1.58 м талбайтай байв 2 дараа нь 1.44 м 2 , ± 24 хэмийн хэлбэлздэг. Замын тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд босоо шорооноос гадна 1.1 м-ийн талбай бүхий сүүлний нурууны хонгилыг суурилуулсан байна. 2 болгоныг. Өтгөний доор PTK-6 контейнер нь 25 м талбайтай хоёр тоормосны шүхэртэй байна 2 болгоныг. Шүхэрт тоормосны суурилуулалт нь тоормослох ердийн хэрэгсэл бөгөөд буух бүрт ашиглагддаг.
Хоёр дугуйтай нум, гол оосортой гурван дугуйны явах эд анги нь Су-24-ийг бетон, хучилттай гүйлтийн замтай ажиллах боломжийг олгодог. Урд талын оосор нь хяналттай, шаврагч нь кокс доор байрлах голомт руу ордог. Гол дугуй нь урагш чиглэлд (нисэх онгоцны тэгш хэмийн тэнхлэг рүү) чиглүүлж буй залгуурт ордог. Урд тоормосгүй дугуйны хэмжээ нь 660 x 200 мм, гол тоормосны дугуй нь 950 x 300 мм. Зам хэмжигч 3.31 м, суурь нь 8.51 м.
ХУВИЙН ТОГЛОЛТ. AL-21F-3 - нэг тэнхлэгт турбо хөдөлгүүртэй A.M. Бусад олон нисэх онгоцонд өргөн хэрэглэгддэг өлгий (MiG-23B ба MiG-27D, Su-17M / M2 / M3, M4, Su-20, Su-22M4). Хөдөлгүүр нь 14 үе шаттай тэнхлэгийн компрессор, хоолой хэлбэртэй шатаах камер, гурван үе шаттай турбин, бүх төрлийн цорго бүхий хошуутай. Агаарын хэрэглээ 104 кг / сек, даралтын түвшин 14.75, турбин руу орох температур 1112 хэм байна. Хуурай жин 1720 кг. Круизийн горим дахь хамгийн бага тодорхой түлшний зарцуулалт 0.76 кг / кгс-цаг байна. AL-21F бол Оросын хамгийн сайн хөдөлгүүрүүдийн нэг юм. Гэхдээ түүний сайжруулалт үргэлжилсээр байна. Жишээлбэл, статистикээс харахад шатсаны дараа асаах хөдөлгүүрийн найдвартай байдал хангалтгүй байна.
Хөдөлгүүрүүдийн агаарын нэвтрэлт нь хажуугийн, хавтгай, зохицуулалтгүй, мөстөлтийн эсрэг системээр тоноглогдсон байдаг. Агаарын урд хэсгүүдийн урд талын захын огтлолцол нь залгуурын гадаргуугаас 100 мм зайд, агаарын сувгийн тэнхлэгүүд нь залгуурын тэнхлэгтэй 2 ° байна.
T6-8D туршилтын онгоцонд R29B300 турбофаныг нэг дор суурилуулсан (түлэх / түлэх 122.6 / 81.4 кН, 12500/8300 кгсф), мөн МиГ-23М, МиГ-23МС, МиГ-23МФ, МиГ-27 дээр ашиглагджээ. болон Уфа Хөдөлгүүрийн үйлдвэрээс үйлдвэрлэсэн. Энэ нь AL-21 хөдөлгүүрийг дараа нь зөвхөн Москвагийн Салют үйлдвэрээс гаргадаг байсан ба тэдгээрийн тоо хангалтгүй байсантай холбоотой юм. Хожим нь AL21 үйлдвэрлэлийг Омск дахь өөр үйлдвэрт эхлүүлсэн бөгөөд тэдний хомсдол арилсан.
Су-27 сөнөөгчид дээр суурилуулсан, Су-24ММ онгоцонд ашиглах зориулалттай Turbofan AL-31F нь агаарын хэрэглээ нэмэгдэж байна. Гэсэн хэдий ч, Су-24 нисэх онгоцны хажуугийн агаарын хэрэглээг өөрчлөхгүй байхаар шийдсэн бөгөөд дээр дурдсанчлан, Су-24ММ нэмэлт, залгуур дээрээс дээш гуравдахь хэрэглээг шаарджээ. Нэмж дурдахад AL-31F нь дээд хөтөчийн нэгжийн хайрцгаар тоноглогдсон тул Су-24 дээр суурилуулахдаа хайрцгийг доош нь доош нь зөөх шаардлагатай байв. Үйлчлүүлэгчдийн сонирхол хангалтгүй, хөдөлгүүр барих үйлдвэр AL-31F хөдөлгүүрийг хоёр дахь тохиргоонд үйлдвэрлэхээс татгалзах нь Су-24ММ-ийг орхих шалтгаан болсон юм.
Шатахуун нь нийт хүчин чадал 11,860 литр багтаамжтай гурван усан онгоцны саванд байрладаг. Нисэх онгоц нь самбар дээрх бэхэлгээний хүчээр эсвэл хүндийн хүчээр дүүргэгч хүзүүгээр дамжуулан даралтанд цэнэглэгддэг. Үүнээс гадна төв хэсгийн дор 3000 литрийн багтаамжтай хоёр PTB-3000 бэхэлгээний сав, фитнесийн доор 2000 литрийн багтаамжтай нэг PTB-2000 суурилуулах боломжтой.
Су-24М нь залгуурын хамар дахь татагдах түлшний саваагаар агаарын цэнэглэх системээр тоноглогдсон. Тэр өөрөө нисэх онгоцны дэргэд түдгэлзсэн UPAZ-A төхөөрөмжөөр тоноглогдсон тохиолдолд цэнэглэх савны үүрэг гүйцэтгэж чаддаг бөгөөд энэ нь нислэгийн үеэр 9000 кг түлш (шөнийн цагаар) дамжуулах боломжтой.
БҮХ-АГААР СИСТЕМ. Нислэгийн удирдлагын систем нь дифференциал тогтворжуулагч ба руль рүү хатуу утастай, өдөөгч, эргэлт буцалтгүй хэлхээ юм. Зохицуулагч - алсын удирдлагатай. Доод түвшний нислэгийн горимд автоматжуулалт амжилтгүй болсон тохиолдолд нисэх онгоцыг тэг эргэлтэнд аваачаад газар дээрээс гарна.
Гидравлик систем нь 20.6 МПа (210 кгс / см) даралттай гурван бие даасан гидравлик системээс бүрдэнэ. 2 ) ба далавчийг аэродинамик удирдлага, механикжуулалтыг жолоодоход ашигладаг (хоёр камертай өсгөгч ашиглан), далавчаа цэвэрлэх, явах эд ангиудыг цэвэрлэх, суллах, бүхээгний дэнлүүг нээх гэх мэт гидравлик систем бүр дээр хоёр насос байдаг. зүүн хөдөлгүүрүүд. 19,6 МПа (200 кгс / см) даралтаар ажилладаг хийн систем 2 ) нь тоормослох, явах эд ангиудыг яаралтай суллах, гидравлик савыг өсгөхөд ашигладаг. Цахилгаан хангамжийн системд хоёр орлогч ба хоёр шууд гүйдлийн үүсгүүр, хоёр цэнэглэдэг батерей орно.
ТӨСВИЙН ТОНОГ ТӨХӨӨРӨМЖ. Су-24 тоног төхөөрөмжийн цогцолбор нь цаг агаарын энгийн, хүнд хэцүү нөхцөлд газрын болон гадаргуугийн зорилтот түвшинг устгах, агаарын хөлгийг гар аргаар болон автомат удирдлагаар бага түвшнээс доош газарт байрлуулах боломжийг олгодог.
Су-24 нь Пума харах, навигацийн системээр тоноглогдсон бөгөөд үүнд дараахь 13 дэд системийг багтаасан байна: Орион-А урд харах импульс-Доплер радар (RPO) нь 150 км орчим зайтай, мөргөлдөх анхааруулах радар (RPS). ) "Халамж" нутаг дэвсгэрийг дагаж, "Delta-VMT-6" радарын тушаалын мөр (RCL), чиглүүлэгч пуужинг ашиглахад "Филин-N" идэвхгүй радарын чиглүүлэгч (PRS), "Чайка-I" электрон-оптик харц (EOV), TP-23E дулааны чиглүүлэгч, Taran-R телевизийн чиглэлийг олох төхөөрөмж (TPR), MIS-P гиро инерцийн систем, DISS-7 Doppler хурд ба өнцгийн шилжилт хэмжигч, RV-ZM бага нам радиогийн тоолуур, PB18A-I өндөрлөг радио тоолуур, дижитал тооцооллын систем (BCVS) ба нисэх онгоцны хараа (PPV). Хоёр радарын антенууд нь хамрын нүхэнд байрладаг, "Далайн хавцал" мэдрэгч нь агаарын сувгийн урд талын онгоцны урд байрладаг. Цахилгаан соронзон цацрагийн эх үүсвэрийн координатыг шинжлэх, тодорхойлох зорилгоор боловсруулсан Филин-Н электрон хүлээн авагч системийг LDPE саваа болон Seagull-ийн ард байрлуулна. Онгоц тус бүрийн хүлээн авагч нь тодорхой цацрагийн давтамжтай таардаг тул LDPE саваа (галуу) дээрх Филина антенууд өөр өөр онгоцонд өөр өөр тохируулгатай байдаг. Чиглүүлэгч нь катопитын урд талын хамрын орой дээр байрладаг.

Нисэх онгоц Су-24МР
Су-24М нь 13 дэд системийг нэгтгэсэн PNS-24 "Tiger" харааны болон навигацийн дэвшилтэт системийг ашигладаг. Tiger-ийн нэг хэсэг болох Орион-А хайлтын радар, Нөлөөллийн нутаг дэвсгэрийг хянах радар, MiISI навигацийн систем, PPV заагч зэргийг хадгалдаг. Харин "Далайн хавцал" -ын оронд Каира-24 лазерийн телевизийн харааны систем (LTPS) нь лазер цацагч, зорилтот дизайнер, зурагт үзэх төхөөрөмж суурилуулжээ. Цахилгаан соронзон цацрагийн эх үүсвэрийг илрүүлэхийн тулд "Үхэр" биш ашигладаг LO-8O / LO-81 "Phantasmagoria" савны системийг мөн ховдолын шонг дээр түдгэлзүүлж болно.
Нислэгийн болон навигацийн тоног төхөөрөмж нь програмчлагдсан маршрут дээр автономит навигацийн горимд зорилтот бүсэд нэвтрэх боломжийг олгодог бөгөөд даалгаврыг гүйцэтгэсний дараа таны нисэх онгоцны буудал руу автоматаар буцаж очоод 40-50 м-ийн өндөрт ордог. Су-24М дээр, дээр дурдсан бүрэлдэхүүн хэсгүүдээс гадна. Үүнд BTsVM TsVU-10-058K (Ts-24MK дээр TsVM-24), нислэгийн автомат удирдлагын систем SAU-6M1 орно. Klystron радио богино зайн навигацийн болон буух систем (Су-24 дээр Ромб-1К), SO-69 агаар дамжуулагч (Су-24 дээр SO-63), түүнтэй хамт ажилладаг Пион антенны системийг ашигладаг. Харах, навигацийн цогцолбор нь SUO-1-6M зэвсгийн хяналтын систем ба зэвсэг өөрөө өөрөө бөмбөгдөгч зэвсгийн системийг бүрдүүлдэг.

Су-24МР онгоцны бүхээг
Агаарын довтолгооноос хамгаалах системээс хамгаалах Су-24М нисэх онгоцны "Карпаты" усан онгоцны хамгаалалтын цогцолбор нь SPO-15C "Хус" хэмээх радарын цацрагийн талаар анхааруулах станцыг агуулдаг (станц антенууд нь хөдөлгүүрийн агаарын оролтын талууд болон босоо сүүл дээр байрладаг), JIO- Дайсны пуужингууд (мэдрэгч нь кокс онгоцны ард байрладаг), SPS-161 идэвхтэй хөндлөнгийн станц (өсгийний суурь дээр), дифиллятор цацруулагч төхөөрөмж, хуурамч дулааны зорилтот APP50 (хөдөлгүүрүүдийн хоорондын залгуурын сүүл хэсэгт) илрүүлэх зориулалттай "Mack". АПП-50-г эхлээд нислэгийн үеэр хажуугийн хажуугийн фюзелятын дээд хэсэгт байрлуулсан боловч дараа нь нислэгийн өндөр хурдтай чичрэх тохиолдол гарсны улмаас фюзеляж руу оров. Үүнтэй ижил шалтгаанаар эхлээд тоормосны шүхрийн саван дээр байрлуулсан Birch антеныг босоо сүүл рүү шилжүүлэв.
Холбооны системд HF ба VHF радио станцууд R-832 эсвэл R-862, R-847 эсвэл R-864, SPU-9 нисэх онгоцны интерком багтдаг. Соронзон тестер-UZ нислэгийн өгөгдлийг бүртгэх систем суурилуулав.
Су-24МР фронтын тагнуулын нисэх онгоц нь дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах системтэй тэмцэх үед байлдааны шугамаас цааш 400 км-ийн гүнд, өргөн уудам, хурдтайгаар бүх цаг агаарын нэгдсэн агаарын ажиглалтыг хийх боломжтой. Энэ бол BKR-1 агаараас илрүүлэх системээр тоноглогдсон анхны дотоодын тагнуулын онгоц юм. Су-24МР-ийн нум дээр "Байконет" хажуугийн радиолокацитай (доод хэсэгт) АП-402 М панорамик агаарын камер, фокусын доод хэсэгт, цахилгаан холбооны дээд хэсэгт байрладаг - боломжит AF-A-100, фюзелятын доод төв хэсэгт - IR систем. Шпил-2М лазер төхөөрөмж бүхий савыг төв ховдлын голомт дээр түдгэлзүүлсэн бөгөөд Efir-1M цацраг илрүүлэх төхөөрөмж бүхий контейнер нь гадна талын баруун талд өлгөгдсөн байна.
Shtyk синтетик төхөөрөмж бүхий радар нь дамжуулж буй хэсгүүдийн өргөнтэй (онгоцны доор шууд) 8 км, нислэгийн өндөр нь 100-3000 м, тогтоолын 57.5 м-ийн дагуу шугамын тал бүр дээр 24 км өргөнтэй бүсийг үзэх боломжийг олгодог. 200-1000 м-ийн өндөрт нислэгийн өндөртэй тэнцэх хэмжээний зурвасын өргөн, 0.56 м-ийн нутаг дэвсгэр дээр тогтоол, лазерийн эрэн хайх ажиллагааг 150-500 м-ийн өндөрт хийж, нислэгийн дөрвөн өндөртэй тэнцэх хэмжээний зурвасын өргөн, газар дээрх тогтоолыг өгдөг. 0.3 м.Дулааны (IR) хайгуулыг 200-1000 м-ийн өндөрт гүйцэтгэдэг
зурвасын өргөн нь нислэгийн өндрөөс 3.4 дахин, 0.3-ээс 9 минутын хоорондох өнцгийн нарийвчлалтай. Панорама зураг авалтыг 150-2000 м-ийн өндөрт гүйцэтгэдэг, нислэгийн өндрөөс 10 дахин их зурвасын өргөн, 0.2-0.3 м-ийн газар дээр нарийвчлалтай зураг авах боломжтой. Гэрэл зургийг эрэн хайх ажиллагааг 50-2000 м-ийн өндөрт хийж, зураг авах зурвасын өргөн, Нислэгийн өндрөөс 6 дахин, газар дээрх нарийвчлал нь 0.3-0.4 м.
ДЭЛГҮҮР. Нисэх онгоц нь бөмбөг, удирдан чиглүүлж, хяналтгүй пуужин, их бууны зэвсгийг авч явдаг. Пуужин ба бөмбөгний зэвсэг нь гаднах түдгэлзүүлэлтийн найман цэг дээр байрладаг: дөрвөн далд, дөрвөн залгуур. Төв суурийн далавчны ёроолд доод суурийн зангилаанаас хоёр суурин суурилуулсан бөгөөд хөдлөх далавчны консол тус бүрт 500 кг жинтэй нугасан пилон байдаг бөгөөд энэ нь параллелограмм механизмын ачаар зэвсгийн тэнхлэгийг жигүүрийн аль ч өнцгөөр өөрчлөгдөхгүй байх боломжийг олгодог. Эзэмшигчид, гарааны эх үүсвэрүүд, адаптерууд, контейнерууд гэх мэтийг шонгууд дээр холбодог.

Су-24М бөмбөгдөгч онгоцны хяналтын самбар

Су-24-ийн бүх зангилаануудад 100-аас 1500 мм-ийн калибраар унасан бөмбөгийг нэг удаагийн хайрцаг, эсвэл жижиг хэмжээтэй ачааны контейнер KMGU-2 хийх боломжтой. Пуужингийн зэвсэглэлд 57-аас 370 мм-ийн калибр бүхий NAR нэгж багтдаг. Су-24М нь тохируулж болох бөмбөгийг хийх боломжтой: ТВ бүхий KAB-500Kr хүртэлх хэмжээтэй эсвэл лазер удирдамж бүхий KAB-500L, лазер удирдамж бүхий хоёр KAB-1500L хүртэл.
Су-24 онгоцны удирддаг пуужингийн зэвсгийн бүтцэд пропорциональ радио тушаалын удирдамж бүхий UR X-23 ба радарын эсрэг UR X-28 орно. Х-28 пуужингийн эх толгой нь газар таарсан тул байлдааны даалгаврыг ихэвчлэн Su-24 хос онгоцоор дараалан гүйцэтгэдэг: нэг машиныг Owl-ийн тусламжтайгаар хайгуул хийж, хоёр дахь нь пуужингийн цохилтыг эхлүүлсэн бөгөөд энэ нь эрэл хайгуулын мэдээлэл хүлээн авсны дараа пуужинг тааруулж байв. зохих цацрагийн давтамж руу. Хожим нь X-28-ийн оронд X-58 радиогийн эсрэг пуужин ашиглаж эхэлсэн.
Су-24М нь цөмийн бус байлдааны тусламжтайгаар олон тооны агаарын гадаргуутай пуужингууд, радио команд, лазер, телевизийн удирдамж бүхий X-25, X-29, X-58, X-59, X-31 зэрэг янз бүрийн төрлийн пуужингуудыг дагуулж чаддаг. Хэвийн ачаалал нь доор байрлах шонгууд дээр дөрвөн UR X-25 эсвэл хоёр дотогшоо гурван, X-29 нь дотогшоо дам нуруунаас бүрддэг. Гаднах далан дээрх тагнуудад агаараас нисэх R-60 пуужингууд (өөрийгөө хамгаалах зорилгоор) түдгэлзсэн байна.
Шатах онгоцны тавцангийн дунд хэсгийн доор байрлах үзэсгэлэнд GSh-6-23M хэмээх зургаан баррель буу (23 мм, 9000-10,000 эргэлт / мин, анхны хурдны хурд 700 м / с, 500 эргэлт) байна. Зургаан баррель GSh-6-23M гар буу бүхий гурван ширхэг SPPU-6 төхөөрөмжийг түдгэлзүүлэх нь гадаад зангилаануудад боломжтой (400 эргэлт, өндөр өнцгийн өнцөг 45 °, азимут 12 ° хүртэл).
ТУСГАЙ СУ-24М (хаалтанд анхны Су-24-ийн ялгаатай өгөгдөл).
ӨӨРЧЛӨЛТ. Wingspan нь хамгийн бага / хамгийн их шүүрдэх байрлалд 17.64 /
10.37 м; LDPE саваа бүхий онгоцны урт 24.53 м (саваагүй 22.67 м); онгоцны өндөр нь 6.19 м (5.92 м); хамгийн бага / хамгийн их шүүрдэх байрлал дахь далавчны талбай 55.17 / 51.02 м 2 ; тэргүүлэх ирмэгийн дагуу хамгийн бага / хамгийн их далавчтай шүүрдэх өнцөг 16/69 °.
ИНЖЕНЕР. Санчир гаригийн ТХГН-ийн ALF-21F (2 x 109.8 кН, 2 х 11 200кг; fc; 2 x 76.5 kN, fcгүйгээр 2 x 7800 кг).
МӨНГӨ, ХУВЦАС, кг: хамгийн их хөөрөлт 39,700; байлдааны даацын 3 тонн жинтэй хэвийн хөөрөлт - 35,970; хоосон тойргийн жин 22 320; байлдааны хамгийн их ачаалал 8000; түлшний бүрэн хангамж: дотоод танканд 9850, өлгөгдсөн танканд 6590.
ХӨДӨЛГӨӨНИЙ МЭДЭЭ. 1.35-ийн өндөрт зөвшөөрөгдсөн хамгийн их тоо M; газрын хамгийн дээд хурд 1320 км / цаг; нислэгийн хамгийн дээд өндөр нь 11,000 м; хөөрөх урт 850-900 м; ердийн жинтэй хөөрөх зай 1400 м; гүйх урт 800-850 м; тоормосны шүхэртэй буух зай 950 м; байлдааны даац багатай өндөрлөгт үйл ажиллагааны радиус 3 тонн, тус бүр 3000 л багтаамжтай нисэх онгоцны эсрэг хоёр буу - 560 км; гатлага онгоцны муж нь тус бүр 3000 л багтаамжтай хоёр PTB - 2500 км; 4270 км-ийн нислэгт нэг цэнэглэдэг гаталга онгоц; үйл ажиллагааны хамгийн их ачаалал 6.
КОМБАТ програм. Су-24 онгоцыг Афганистан дахь дайны үед ашиглаж байжээ. Тэдний оролцоотойгоор хийсэн анхны ажиллагаа нь Афганистаны дайны хамгийн том бөгөөд хамгийн чанга болсон юм. Энэ явдал 1984 оны 4-р сараас 5-р сард болсон бөгөөд 40-р арми Афганистаны хүчний хамт Кабулын хойд хэсэгт байрлах Панжшир голын хөндийд Ахмад Шах Масудын формацид хэд хэдэн хүчтэй цохилт өгсөн юм. Энэхүү аяныг ЗХУ-ын Батлан \u200b\u200bхамгаалахын нэгдүгээр орлогч сайд С.Л. Соколов. Су-24 онгоцууд Ту-16 онгоцуудтай хамт 1984 оны 4-р сарын 21-ээс хойш энэ ажиллагаанд ажиллаж байжээ. Уулархаг нутаг, Афганистаны цэргүүдийн агаараас хамгаалах чадвар сул байгаа тул Су-24 энэ газрын дугтуйн горимыг ашигладаггүй байв. Тэд Мужахидуудад саяхан гарсан Редай зөөврийн пуужингаас хол давсан дундаж өндрөөс (5500 м) бөмбөг дэлбэлэв. Нисэх онгоцыг Зөвлөлтийн нутаг дэвсгэрт: Термез (Узбекистан) болон бусад хилийн нисэх онгоцны буудлууд дээр суурилуулсан байв. Зөвлөлтийн зэвсэгт хүчний мэдэгдсэнээр Панжширийн ажиллагааны үеэр 3000 босогчдоос дор хаяж 1700 хүн амь үрэгдэж, үлдсэн хэсэг нь үхэгсэд, зэвсгээ авч явсан байна. Гэвч бусад мэдээллээр энэ “арын болон урд талгүй” дайн дахь партизануудын тактикийг баримталдаг босогчдын эсрэг хийсэн бөмбөгний цохилтын үр нөлөө бага байжээ. Можахидын эрэн сурвалжлах ажиллагаа маш үр дүнтэй болж (тэд тосгон бүрт, олон улсын төрийн байгууллагуудад өөрийн хүмүүстэй байсан) ба байгаа баримтуудын дагуу Ахмад Шах удахгүй болох дайралтын талаар мэдээлэл авч, байлдааны бүрэлдэхүүнээ довтолгооноос хасав. Ахмад Шахын зөвлөх инженер Исхак 1988 оны сүүлээр Саудын Арабын Таиф хотод энэ ажиллагаанд мүжахидийн нэгжүүдийн хохирол 15 хүн байна гэж хэлжээ. Та бүхний мэдэж байгаагаар хожим Ахмад Шах Масуд Афганистаны Батлан \u200b\u200bхамгаалахын сайд болсон.
Су-24 онгоцыг энэ газарт бөмбөгдөлтөд өртөж, Оросын цэргийг Афганистанаас гарсны дараа ашигласан. 1993 оны 5-р сарын 3-нд Тажикстан-Афганистаны хил дээр Тажикийн Су-24 онгоц бууджээ. Тажикистаны Батлан \u200b\u200bхамгаалах яамны хэвлэлийн төвөөс гаргасан мэдэгдэлд энэ онгоц Тажикистаны газар нутгийг Исламын Сэргэн мандалтын дайчдаас чөлөөлөхөд засгийн газрын үйл ажиллагаанд агаарын дэмжлэг үзүүлсэн гэжээ. Түүнийг Америкийн үйлдвэрлэсэн гурван Stinger пуужин харваж бууджээ. Багийн гишүүд хөөгдөж, амьд үлджээ.
Иракийн Су-24 нисэх хүчин нь 1991 оны дайнд ашиглагдаагүй бөгөөд Ирак руу хүргэгдсэн 24 Су-24МК-ийн бүх онгоцууд олон үндэстний агаарын тээврийн замаар газар дээр нь сүйрэхээс сэргийлж Иран руу ниссэн юм.
Зэвсэгт хүчний тоо буурч, ойрын болон алслагдсан гадаадаас цэргээ татсанаас болж Орос улс стратегийн бүх чиглэлд адил хүчтэй байх боломжгүй болжээ. Тиймээс, нэг театрын үйл ажиллагаанаас нөгөө рүү хүч, арга замаар маневр хийх нь онцгой ач холбогдолтой юм. Чухал үүрэг бол Су-24 онгоцтой байх ёстой. Тэднийг хурдан шилжүүлэх боломжийг 1993 оны 5-р сард Восход-93 дасгал сургуулилтын үеэр баталж, Су-24М, Су-24МР-ыг Оросын Европын хэсгээс Алс Дорнод руу нүүлгэн шилжүүлэхэд ИЛ-78 онгоцноос нэг удаа агаарт гурван удаа түлш хийжээ. багийн бүрэлдэхүүнийг өөрчлөхийн тулд Забайкалиа дахь завсрын буух. Су-24М нь бараг 8000 км замыг туулж, 12 цаг тэнгэрт үлдэв.Шөнийн цагаар анхны цэнэглэх ажил маш хэцүү байсан ч багийнхан төлөвлөсөн хугацаандаа харанхуйд тогтоосон цагт хүрч, ажлаа амжилттай гүйцэтгэв. эгнээнд байрлах газар, түүний "танк" -тай хавсарч, түүнтэй холбоо тогтоов. Бөмбөгдөгч онгоцууд хоёр завсрын буудал хийсэн дөрвөн Су-27 онгоцны хамт нисжээ. Ийм холын зайд ниссэний дараа Су-24М нь нөхцөлт дайсан болох нисэх онгоцны буудлыг бөмбөгдөв.
Су-24 нь удирдсан зэвсгийг ашиглах өндөр нарийвчлалтайгаараа онцлог юм. Нүдний гэрч нарын ярьснаар Су-24 онгоцыг анх удаа буудаж байхад Х-28 пуужингууд буудах цэг рүү дайрч байв: урьд өмнө шинэ онгоц пуужингийн шууд цохилтоор "чипс рүү" зөөгдөж байсан тул шинэ зорилтот бүрийг суурилуулах шаардлагатай байв.

Магадгүй Оросын цэргийн хүчний хамгийн түгээмэл элемент нь нисэх хүчин, түүний нисгэгчид байсан, байх болно. Эцсийн эцэст Оросын нисэх хүчний бүх онгоцууд улс орноо батлан \u200b\u200bхамгаалахад чухал хувь нэмэр оруулсан бөгөөд өнөөдөр тэд энх тайвныг хадгалах гол аргуудын нэг юм. Өнөөдөр бид танд аль хэдийн туршлагатай, гэхдээ одоо байгаа агаарт ажилладаг тоног төхөөрөмжийн нэгж болох SU-24-ийн талаар хэлэх болно.

SU-24 бол 1975 онд бүтээгдсэн Оросын бөмбөгдөгч онгоц юм. Үүний онцлог шинж чанар нь шүүрдэх чадварыг өөрчлөх боломжтой далавч юм. СУ-24 нь ямар ч цаг агаарт, ямар ч өндөрт нисэхэд тохиромжтой машин юм.

СУ-24 нь энгийн машинаас хол байгаа бөгөөд кокпитэд багийн гишүүдэд хоёуланд нь өндөр бэлтгэл шаарддаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Үүнтэй холбогдуулан энэхүү онгоц нь 1998 оны үеийн хамгийн их сүйрлийн нэг болсон юм. СУ-24 онгоцны сүүлчийн осол 2019 оны 2-р сард гарсан.

Наснаас үл хамааран энэхүү нисдэг байлдааны машин өнөөдрийг хүртэл ашиглагдаж байна. Түүнээс гадна чанар нь өнөөг хүртэл хамааралтай байгаа тул идэвхтэй сайжруулж, сайжруулж байна.

Ер нь бол энэхүү бөмбөгдөгчийн гурван үндсэн шинж чанар байдаг:

Зэвсэг
Уурхай.
Хамгаалалт.

Энэ бүх гурван элементийг нарийвчлан судалсны ачаар SU-24 нь ийм нэр хүндтэй болсон. Эцсийн эцэст шинж чанар бүр өөрийн гэсэн, тодорхой үүргийг гүйцэтгэдэг. Энэ нь эргээд өргөн хүрээний байлдааны даалгаврыг биелүүлдэг.

Энэ онгоцонд орчин үеийн өөрчлөлтийн талаар бас ярих хэрэгтэй. Хүлээн авсан мэдээллээр өнөөдөр бүх загварууд шинэ цахим байлдааны хэрэгслээр тоноглогдсон байна. Энэ нь тэднийг бүр илүү аюултай болгодог.

Зэвсэг СУ-24

Найман түдгэлзүүлэх цэгийг ашигласнаар СУ-24 бөмбөгдөгч зэвсгээ 7.5 тонн янз бүрийн зэвсэгтэй байх боломжтой юм. Машины буу ба зэвсэглэлгүй пуужингаас эхлээд нэг хагас тонн чиглүүлсэн бөмбөг. Дашрамд хэлэхэд Phantasmagoria-ийн жижиг савны цацраг туяаны тусламжтайгаар хяналтанд байдаг.

Довтолгооны онгоц нь агаарын агаарын нэгжийг устгах, статик зорилтот түвшинг устгахад зориулагдсан. Үүний нэг жишээ бол янз бүрийн гүйлтийн зам, гүүр, бэхлэлт болон бусад зориулалтаар ашиглаж болно.

Гэхдээ энэ нь түүний функциональ хэрэглээг дуусгахгүй юм. Ихэнхдээ эрэн сурвалжлах, агаарын зураг авахад ашигладаг. Тэд мөн агаараас газрын уул уурхайд ашиглагддаг.

Уурхай SU-24

СУ-24 байлдааны бүх хүч чадалтай хэдий ч түүний гол зорилго нь дайсны арын хэсэгт ойролцоогоор 150-300 килотонон хүчин чадалтай тактикийн цөмийн бөмбөг дамжуулах явдал юм. Давхар өндөр хурдтай нисэх чадвартай тул бүх тусламжийн саад бэрхшээлээс амархан зайлсхийж, дайсны агаарын довтолгоонд үл үзэгдэх тул SU-24 нь дайсандаа маш их бэрхшээлийг даван туулах чадвартай юм.

Түүгээр ч барахгүй SU-24 онгоцонд хоёулаа хоёулаа эхлээд хажуу тийшээ сууж байв. Нэг талаас, энэ нь тодорхой нэмэх зүйл юм - залуурдагч нь дохио зангаа үргэлж ашиглаж чаддаг. Нөгөө нэг хасах тал дээр, учир нь тэд газар нутгийг бүхэлд нь харахад бие биентэйгээ харьцах болно.

Хамгаалах SU-24

SU-24 халдлагын онгоцыг хамгаалах техникийн шинж чанар байхгүй байна. Бүх зүйл Зөвлөлтийн стандартын дагуу бүтээгдсэн, үр ашигтай, найдвартай. Цаг хугацаа өнгөрөхөд технологи төдийлөн өөрчлөгдөөгүй.

Хэдийгээр үүнийг сандал дээр тэмдэглэж болно. Сөнөөгч онгоцны кабин нь K-36 суудал бүхий суудалтай. Энэ нь магадгүй эздийнхээ амьдралыг хэд хэдэн удаа амжилттай хадгалсан хамгийн найдвартай суудал юм.

Техникийн үзүүлэлтүүд SU-24

Нисэх онгоцны баг: 2 хүн.
Нисэх онгоцны урт: 24.594 м.
Нисэх онгоцны далавч: 10.366-17.638 м.
Нисэх онгоцны өндөр: 6.193 м.
Хоосон жин: 22300 кг.
Тоног төхөөрөмжтэй онгоцны жин: 23700 кг.
Онгоцны түлшний савны хэмжээ: 11860 литр.
Нисэх онгоцны цахилгаан станц: 2 × TRDDF AL-21F-Z.
Онгоцны хөдөлгүүргүй хөдөлгүүр: 2х 7800 кгс (76.5 кН).
Шатаагч түлхэхэд: 2 х 11,200 кг (110 кН).

SU-24 нислэгийн шинж чанар

Нисэх онгоцны хамгийн дээд хурд: 1700 км / цаг.
Гарах хурд: 400 км / цаг.
Буудлын хурд: 310 км / цаг.
Зодооны радиус: 560 км.
Паромын хүрээ: 2850 км.
Таазны практик өндөр: 11500 м.
Онгоц хөөрөх зам: 1250 м.
Хамгийн их ачаалал: + 6.5G

Видео тойм SU-24

Хэрэв танд асуулт байгаа бол тэдгээрийг нийтлэлийн доор сэтгэгдэл үлдээгээрэй. Бид эсвэл манай зочдод хариулахад баяртай байх болно.