Echipamente de transport cu motor. Transport, echipamente și tehnologii de transport. Învățământ la distanță. Domenii de utilizare a diferitelor moduri de transport

- vehicule sau material rulant;
- mijloace tehnice mecanizarea si automatizarea proceselor de incarcare si descarcare si a operatiunilor de transport si depozitare;
- sisteme de servicii pentru utilizatorii de transport (clienti);
- mijloace de mecanizare a proceselor din infrastructura de transport.

Vehiculele (material rulant) sunt concepute pentru a transporta persoane și mărfuri pe o anumită distanță într-o anumită perioadă de timp. Vehiculele sunt clasificate după diverse criterii. Schema de clasificare este prezentată în Fig. 5.

Vehiculele moderne se caracterizează printr-o mare varietate de tipuri de vehicule, interacțiunea lor cu spațiul de transport și tipuri de transport. În practică, o astfel de clasificare detaliată este înlocuită cu nume prescurtate ale vehiculelor cu indicarea tipurilor, atribuirea numelor figurilor istorice și dezvoltatorilor de tehnologie. De exemplu:

-vehiculele feroviare se numesc trenuri;
- autovehicule - mașini, autobuze cu numele fabricilor de producție (VAZ, KamAZ, Ikarus etc.);
-vehicule pe apă și aer - de către nave (nave) cu atribuirea numelor figurilor istorice și dezvoltatorilor de tehnologie cu clasificare în funcție de tipul de fluid de lucru al motorului sau dispozitivului de propulsie (de exemplu, nava cu motor "Vissarion Belinsky", Ilyushin IL - aeronave 86, elicopterul Kamov KA - 26 etc. .d.).

Când științific - evoluții tehnice iar interacţiunea specialiştilor în transport necesită uneori detalii detaliate caracteristici de calificare TS. În acest sens, de exemplu:

- Aeronavă Il-76: un vehicul de marfă aerian de lungă durată cu o sursă autonomă de energie chimică și o suspensie cu aripi;
- nava „Raketa” este un vehicul fluvial local de pasageri cu sursă autonomă de energie chimică și suspensie cu aripi;
- trenul „Red Arrow” este un vehicul feroviar principal de pasageri cu sursă mixtă de energie (chimică autonomă și electrică centralizată) și suspensie pe roți;

Tehnologia transporturilor(din lat. transporto- transport, muta, traduce) este un ansamblu de ramuri ale științei, tehnologiei și producției care asigură transportul de persoane și mărfuri. Echipamentele de transport includ echipamentele care sunt utilizate următoarele tipuri transport:

Istoria dezvoltării tehnologiei de transport

Apariția transportului datează din cele mai vechi timpuri. În China antică, Persia și Imperiul Roman, un număr mare de drumuri asfaltate au fost construite în scopuri militare. Odată cu creșterea schimburilor, s-a dezvoltat și transportul maritim, au apărut navele cu vâsle și apoi cu vele. Pentru transportul mărfurilor pe uscat se foloseau hamali de sclavi, se foloseau pachete sau cărucioare cu 2-4 roți. Mijloacele de transport, ca și alte mijloace de producție, aparțineau proprietarului sclavilor. În sfera schimburilor, transportul a fost fuzionat cu comerțul.

În primele etape ale feudalismului, transportul era în principal de mărfuri care nu puteau fi produse pe plan local, în principal bunuri de lux. Transportul terestru a fost predominant de pachete. Transportul pe multe râuri mari ale Europei (Rin, Dunăre etc.) a devenit monopolul atelierelor de barcagi. Odată cu creșterea comerțului în orașe precum Veneția, Genova și unirea orașelor hanseatice, navigația maritimă a început să se dezvolte.Tehnologia navigației maritime s-a îmbunătățit treptat, în special odată cu inventarea busolei, care a făcut posibilă navigarea pe mare deschisă. De la sfârşitul secolului al XV-lea. navele maritime ies în oceanul deschis. Începe epoca marilor descoperiri geografice. Odată cu creșterea schimburilor, comerțului, acumularea de capital și adâncirea diviziunea socială au fost create forţe de muncă conditii favorabile pentru a separa transportul într-o ramură independentă de producție. În secolele XV-XVI. Din ce în ce mai mulți armatori sunt specializați doar în transport. În Rus', un comerț maritim plin de viață era condus de novgorodieni. În secolele XVI-XVII. transportul maritim nordic s-a dezvoltat de-a lungul Mării Albe și Oceanului Arctic, precum și transportul comercial de-a lungul râului. Volga și Marea Caspică. În multe țări au apărut serviciile poștale și transportul regulat de pasageri pe uscat. În Franța, Germania, mai târziu în Anglia în secolul al XVII-lea. Se construiesc drumuri îmbunătățite.

Crearea transportului public, adică separarea transportului într-o ramură specială a producției, are loc în Europa de Vest în epoca revoluției industriale (din anii 60 ai secolului al XVIII-lea). Dezvoltarea marii industrii capitaliste a necesitat transportul ieftin de cantități mari de mărfuri. În Marea Britanie, Franța și Germania au început să fie construite canale și căi ferate trase de cai. În primul sfert al secolului al XIX-lea. are loc o tranziție la vehicule motorizate; Au apărut companiile maritime și căile ferate cu abur. Pe la mijlocul secolului al XIX-lea. constructie căi ferate utilizarea publică s-a dezvoltat în aproape toate țările europene și SUA, ceea ce s-a explicat în principal prin avantajele acestora (distribuție mare în masă, relativ ieftinitate și de mare viteză, regularitatea livrării mărfurilor) în comparație cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul tras de cai și transportul pe apă. Până la începutul secolului al XX-lea. Rețeaua feroviară mondială a fost de 1.114 mii km, râuri și canale navigabile - 318 mii km, cifra de afaceri feroviară de marfă - 753 miliarde t/km, transport maritim și fluvial - 1.545 milioane t/km.

Creșterea comerțului exterior între țări a determinat dezvoltarea rapidă a transportului maritim. Flota comercială maritimă la sfârșitul secolului al XIX-lea. a constat dintr-un număr semnificativ de nave cu aburi. Transportul cu motor a apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. În anii 20 În secolul al XX-lea, oferind transport de mărfuri pe distanțe scurte și în special transport de pasageri, a început să concureze cu transportul feroviar și fluvial într-un număr de țări capitaliste. Transportul aerian civil a apărut în primul sfert al secolului al XX-lea.

În URSS, toate tipurile de transport aparțineau statului. Locul de frunte în sistemul de transport al URSS a fost ocupat de transportul feroviar. Transportul maritim joacă un rol major în URSS, care ocupa locul 6 în lume ca tonaj; a efectuat în principal transportul de mărfuri de comerț exterior, deservirea comunicațiilor maritime interne (transport de cabotaj), precum și transportul de mărfuri de către navlositori străini.

Într-un ritm deosebit de rapid după Mare Războiul Patriotic 1941–45 s-a dezvoltat transportul cu motor. A fost creată o bază industrială puternică pentru industria auto, capabilă să satisfacă pe deplin nevoile în creștere rapidă ale țării. Se construiește cea mai mare fabrică din lume pentru producția de vehicule grele - Uzina de automobile Kama (construcția a început în 1970). Volumul cifrei de afaceri de marfă din transportul cu motor în ansamblu în perioada 1950-1975 a crescut de peste 17 ori, iar cifra de afaceri de pasageri de peste 58 de ori. Se lucrează mult pentru dezvoltarea și îmbunătățirea drumurilor. Rețeaua de drumuri asfaltate a crescut de 3,7 ori în aceeași perioadă.

Rate ridicate de producție și rafinare a petrolului în URSS gaz natural a condus la dezvoltarea rapidă a industriei conductelor transport pe apă.

Transportul aerian asigură legături între toate orașele mari, precum și cu multe localități din țară și cu multe țări străine.

Transport feroviar

Transport feroviar(cală ferată) - un tip de transport care transportă mărfuri și pasageri de-a lungul căilor ferate (căi ferate) în vagoane folosind locomotiva sau tracțiunea multiplă. Calea ferata moderna transportul este rezultatul unui proces îndelungat de dezvoltare a rețelei feroviare și de îmbunătățire a elementelor individuale: șine, gări, vagoane, mijloace de tracțiune, semnalizare, comunicații etc. Apariția căii ferate. transportul este strâns legat de dezvoltarea industriei mari, în special mineritul și metalurgia.

Primul din lume Linia Stockton-Darlington (21 km, Anglia), construită de J. Stephenson în 1825, era un serviciu public cu tracțiune cu abur.În anii 30. a apărut în Austria, Germania, Belgia, Franţa etc. În 1830 a fost deschisă prima cale ferată în SUA. Rusia a fost, de asemenea, printre primele țări care au început să construiască căi ferate (1837).

Mulți inventatori din această epocă au încercat să construiască o locomotivă care se mișca pe șine. Deosebit de important pentru creare transport feroviar a avut opera inginerului și mecanicului scoțian Richard Trevithick (1771-1833), care a fost primul care a venit cu ideea de a folosi locomotive cu abur pe șinele de cale ferată special construite. În 1803, Trevithick a proiectat o locomotivă cu abur pentru calea ferată, iar în februarie 1804 a efectuat primul său test (Fig. 1).

Orez. 1. Locomotiva cu abur Trevithick.

În 1814, George Stephenson (1781-1848) a proiectat și testat prima sa locomotivă cu abur, care a rezolvat practic problema creării transportului feroviar cu abur. „Rocket” a fost cea mai avansată locomotivă din acea vreme. Inventatorul a adaptat la locomotiva cu abur un cazan tubular care tocmai apăruse la acel moment, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei locomotivei. „Racheta” a fost construită ținând cont de toate realizările ingineriei locomotive a timpului său. A fost, parcă, rezultatul perioadei inițiale de dezvoltare a locomotivei cu abur (Fig. 2).

Fig.2. Diagrama locomotivei cu abur D. Stephenson "Rocket"

Prima locomotivă cu abur din Rusia a fost construită la uzina Nijni Tagil din Urali în august 1834 de mecanici ruși remarcabili, iobagii Efim Alekseevici Cherepanov (1774-1842) și fiul său Miron Efimovici Cherepanov (1803-1849). Locomotiva cu abur a lui Cherepanov transporta un tren cu o greutate de 3,3 tone cu o viteză de 13 până la 16 km pe oră (Fig. 3). Pentru a crește generarea de abur, Cherepanov a instalat un cazan cu fum pe locomotivă cu un număr mai mare de tuburi decât în locomotiva Stephenson și, de asemenea, au folosit un mecanism special de inversare. După prima locomotivă cu abur, soții Cherepanov au construit o a doua locomotivă cu abur, mai puternică, în 1835. „Mining Journal” a scris în iulie 1835 că a doua locomotivă Cherepanov „poate transporta până la 1000 de lire de marfă”.

Orez. 3. Modelul primei locomotive cu abur de E. A. și M. E. Cherepanov.

În 1850–70 a început construcția căii ferate. etc. și pe alte continente: Asia, Africa, America de Sud si in Australia. Calea ferata construcția în anii următori a fost realizată pe scară largă, dar extrem de inegal în timp și între țări.

La începutul secolului al XX-lea. reţea la nivel mondial a depășit 1 milion de km. Cea mai mare creștere a rețelei de drumuri a avut loc în perioada 1880–90 și înainte de Primul Război Mondial (1914–18), când au fost puse în funcțiune în medie peste 20 mii km de căi ferate. d. pe an. Creștere rapidă w. în secolul 19 a fost cauzată în primul rând de avantajele lor majore în comparație cu alte moduri de transport. Deci, costul transportului mărfurilor este deja pe prima cale ferată. a fost de 4-7 ori mai mic decât transportul tras de cai și chiar mai mic decât costul transportului de-a lungul râurilor și canalelor de mică adâncime. Îmbunătățirea căii ferate echipamentele și volumele crescute de trafic au contribuit la o reducere suplimentară a costurilor de transport.

Viteza de livrare a mărfurilor pe calea ferată. aproximativ de două ori mai mare decât transportul fluvial și prin conducte, dar mai scăzut decât transportul rutier și, mai ales, transportul aerian.

Capacitatea de transport a căii ferate este enormă. - de la câteva milioane de tone de marfă pe an (pe o linie cu o singură cale) la sute de milioane de tone pe fiecare direcție (pe o linie cu două șine). Calea ferata transportul se efectuează în mod regulat în orice moment al anului și al zilei.

Dezvoltarea rapidă a rețelei. d. sfârşitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. au contribuit la marea lor importanţă militaro-strategică. Aceasta explică în principal asistența de stat pentru construcția de căi ferate. în multe țări (cesiunea gratuită a terenurilor publice către companiile feroviare private, participarea la finanțarea construcției, garanția statului plata la timp dividende feroviare acțiuni etc.). Până la începutul anilor '70. Secolului 20 din ţări mari Doar în Statele Unite toate căile ferate erau private.

Ieftinitatea căilor ferate transportul în comparație cu transportul prin alte moduri de transport pus pe calea ferată. în multe zone într-o poziţie de monopol. Acest lucru a permis în secolul al XIX-lea. stabilesc tarife deosebit de favorabile pentru transportul pe calea ferată. și obțineți profituri uriașe. Dezvoltarea căii ferate transportul a dat un mare impuls centralizării capitalului. În secolul 19 construirea unei căi ferate de 1 km linia a costat 50-100 de mii de ruble. aur. În consecință, chiar și construcția unei mici sucursale a fost posibilă doar pentru milionari individuali.

Tehnologia tractorului

Tractor(Novolat. tractor, din latinescul traho - târât, tragere) - mașină autopropulsată (pe șenile sau pe roți) care efectuează lucrări agricole, de construcții de drumuri, de terasare, transport și alte lucrări împreună cu mașini remorcate, montate sau staționare ( instrumente).

Primele tractoare cu roți cu motoare cu abur au apărut în Marea Britanie și Franța în 1830 și au fost folosite în transport și afaceri militare; Din 1850, tractoarele cu abur au fost folosite în agricultură în aceste țări, iar din 1890 - în agricultura SUA. Invenții valoroase pe șenile de omizi au fost realizate în Rusia de D. A. Zagryazhsky (1837) și A. P. Kostikov-Almazov (în jurul anului 1889). În 1888, mecanicul rus F.A. Blinov a construit și testat un tractor cu omidă cu două motoare cu abur. În 1893–95, inventatorul autodidact rus Ya. V. Mamin a creat un cărucior cu roți autopropulsat cu un motor cu ardere internă. Din 1901, compania Hart-Parr din SUA a produs primele tractoare cu roți cu motoare cu ardere internă. Din 1912, tractoarele cu șenile au fost produse în SUA de către compania Holt, iar mai târziu în Germania de către compania Wanderer-Dorner și în alte țări. Primele T. din URSS au fost lansate în 1923 (Fordson-Putilovets). Din 1930, producția de masă de tractoare a fost stabilită în URSS, ceea ce a făcut posibilă în 1932 abandonarea importurilor acestora.

După scopul lor, tractoarele sunt împărțite în tractoare agricole. și industriale. S.-kh. Tractoarele de uz general în combinație cu mașini (utilaje) adecvate efectuează arat, cultivare, semănat, recoltare și alte lucrări. Cea mai puternică agricultură tractoarele sunt folosite la amenajarea terenurilor virgine și de pânză pentru smulgerea cioturilor, îndepărtarea și arătura tufișurilor și alte lucrări. Tractoarele cu rânduri fac posibilă mecanizarea culturilor între rânduri - cultivare, afânare, denivelare, prăfuire, recoltare a culturilor în rând (porumb, sfeclă de zahăr, bumbac etc.). Caracteristici ale tractoarelor cu rânduri - adaptabilitate la lucru mașini montate(utilaje) și o bună manevrabilitate în inter-rândurile culturilor pe rânduri, dimensiune semnificativă (de obicei reglabilă) a căii, garda la sol mare, roți înguste (omizi). Modelele de bază ale tractoarelor industriale se caracterizează prin mai mari decât cele ale tractoarelor agricole. tractoare, forțe de tracțiune. Ei efectuează lucrări de terasare, construcție de drumuri, reabilitare și alte lucrări într-o unitate cu o varietate de mașini (unelte) montate (lopată buldozer, freză de zăpadă, cupă de excavator etc.) și remorcate (răzuitoare, greder etc.) . În funcție de condițiile de funcționare ale tractoarelor, se folosesc diverse modificări ale modelelor de bază (de exemplu, pentru tractoare agricole - vie, mlaștină, pantă abruptă, grădină; pentru tractoare industriale - refacere, rafting de cherestea, derapaj). În funcție de tipul de propulsie, tractoarele sunt împărțite în roți și șenile.

Orez. 4. Tractor de grădină. URSS. 2. MTZ-80. URSS. 3. DT-75M. URSS. 4. T-150K. URSS. 5. T-150. URSS. 6. K-701. URSS. 7. „Bolgar” (NRB). 8. Fiat (Italia). 9. „Zetor”. (Franţa). 10. „Caz” (SUA). 11. Massey-Ferguson (Marea Britanie, Canada). 12. Volvo (Suedia).

Tehnologia auto

Auto(din auto și latină mobilis - în mișcare) - un mijloc de transport fără șine cu motor propriu.

În Evul Mediu, erau cunoscute încercări de a crea căruțe care trebuiau mișcate de puterea vântului sau de puterea musculară a oamenilor care stăteau în ele. O mașină destul de perfectă pentru timpul său (1752) a fost creată de un mecanic rus autodidact, țăranul Leonty Shamshurenkov. „Trăsura lui care rulează singur” era condusă de puterea a doi oameni. În 1784–91, inventatorul rus I. P. Kulibin a lucrat la versiuni ale „scooterului” cu trei și patru roți. „Scuterul” său (Fig. 5) a fost primul care a folosit astfel de elemente ale mașinii, cum ar fi o cutie de viteze, mecanism de direcție, frâne și rulmenți.

Orez. 5. „Scooter” de I. P. Kulibin.

Odată cu apariția mașinii cu abur (a doua jumătate a secolului al XVIII-lea), crearea vagoanelor autopropulsate a avansat rapid. În 1769–70 în Franța, J. Cugnot (Fig. 6), iar câțiva ani mai târziu în Anglia, W. Murdoch și R. Trevithick au construit mașini cu abur. Mașinile cu abur au devenit oarecum răspândite în secolul al XIX-lea, de exemplu, mașinile cu abur ale lui G. Gurney și W. Hancock (Anglia), A. Bolle, A. de Dion și L. Serpollet (Franța).

Orez. 6. Cărucior cu aburi de J. Cugnot.

În anii 30 secolul al 19-lea Au existat încercări de a stabili servicii regulate de pasageri ale mașinilor cu abur. Mult proiecte interesante mașinile cu abur erau folosite în Rusia. Inventatorul și antreprenorul V. Guryev a propus (1837) să creeze o rețea de drumuri (capete) din lemn de-a lungul cărora autotractoarele cu abur și remorci cu roți (căruțe) să poată face călătorii regulate vara și sănii iarna. La sfârşitul secolului al XIX-lea. au fost efectuate experimente pentru a crea mașini electrice alimentate de o baterie; au găsit o oarecare distribuție. Inginerul rus I.V. Romanov a dezvoltat (1899) designul original al unei cabine electrice și al unui autobuz electric. Invențiile diferențialului (1828, O. Peccoeur, Franța), pneului (1845, R. Thompson, Anglia), roților directoare față pe osii (1816, G. Langensperger, Germania) și suspensiei roților independente ( 1878, A. Bolle, Franța) și alții.

Utilizarea pe scară largă a mașinii ca mijloc de transport a început odată cu apariția motorului cu ardere internă de mare viteză. E. Lenoir (Franța) în 1862 a încercat să-și instaleze motorul pe gaz pe o mașină, care nu a avut succes. În 1885, G. Daimler (Germania) a construit o motocicletă cu motor pe benzină, iar în 1886 compatriotul său K. Benz a obținut un brevet pentru o mașină cu trei roți cu același motor de 0,75 CP. Cu. Anii următori au marcat începutul producției industriale de automobile. În anii 1890. au apărut primele A. „Panhard-Levassor” și „De Dion-Bouton” (Franța), în 1892 Henry Ford (SUA) a construit prima sa mașină și le-a pornit. productie industrialaîn 1903 (fig. 7).

Orez. 7. Mașină Ford.

Una dintre primele mașini rusești „Russo-Balt” (1908) este prezentată în Fig. 6. Primul A. sovietic - AMO-F15 a fost lansat în 1924 (Fig. 8).

Orez. 8. Mașină „Russo-Balt”.

În 1932, producția de masă a mașinilor GAZ-A a început în URSS.

Știință și educație în domeniul tehnologiei transporturilor

Educație în transport- un sistem de pregătire a inginerilor, tehnicienilor și muncitorilor calificați în domeniul proiectării, construcției, construcției și exploatării diferitelor tipuri de transport (ferroviar, rutier, maritim, fluvial, aerian, conducte, industrial și urban).

În Rusia, știința și educația transporturilor au apărut la începutul secolului al XVIII-lea. (Școala de Științe Matematice și Navigaționale, fondată în 1701 la Moscova; Academia Maritimă, fondată în 1715 la Sankt Petersburg). În 1781, la Kholmogory a fost deschisă o școală nautică; în 1782, în legătură cu nevoia crescută de specialiști pentru întreținerea și exploatarea structurilor artificiale pe uscat și pe căi navigabile, a fost organizat un corp special de hidraulică, ceva mai târziu școlile tehnice inferioare de comunicații cu apă din Moscova și Vyshnevolotsk, iar în 1809 - Management de comunicații pe apă și pe uscat (cu fundația din Petersburg Institutul al Corpului Inginerilor de Căi Ferate). În 1820, la acest institut a fost înființată Școala Militară de Construcții de Căi Ferate pentru a pregăti tehnicieni în construcții. Printre absolvenții institutului s-au numărat P. P. Melnikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Y. A. Sevastyanov, L. F. Nikolai, Y. N. Gordeenko, P. I Sobko, F. S. Yasinsky și alții, care au devenit ulterior fondatorii școlii ruse de construcții și științe ale transporturilor; La institut s-au format sistemul rus de educație în transport și bazele științei căilor de comunicație. În 1876, la Sankt Petersburg a fost înființată Școala Superioară de Inginerie Marină, iar în 1896, Școala de Inginerie a Căilor Ferate din Moscova (din 1913, Institutul de Ingineri de Transport din Moscova). La sfârşitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. Institutul Tehnologic din Sankt Petersburg, Școala Tehnică Superioară din Moscova, Institutele Tehnologice Harkov și Tomsk și Institutul Politehnic din Kiev au început să pregătească ingineri pentru transportul feroviar. În a 2-a jumătate a secolului al XIX-lea. au aparut scolile tehnice de cale ferata (prima in Yelets in 1869).

În primii ani ai puterii sovietice, facultăți speciale (pe tip de transport) au fost organizate în colegii de transport. Deja în 1920, facultățile de comunicații terestre și pe apă au fost deschise la Institutul de Transport din Petrograd, apoi - transport rutier și comunicații aeriene, iar la Moscova - facultăți de comunicații terestre și pe apă și un departament operațional la facultatea terestră. În 1918, la Institutul din Petrograd a fost înființată o școală de căi ferate (acum Colegiul de transport feroviar din Leningrad, numit după F. E. Dzerzhinsky), în care s-au format fundațiile sistem modernînvăţământ secundar de specialitate în transport. Specializarea în continuare a educației în domeniul transporturilor a dus la crearea în 1929-1933 a unei rețele de căi ferate, căi navigabile, auto și transport aerian. Pe baza facultăților corespunzătoare ale Institutului de ingineri de transport din Leningrad și Moscova, au fost create institute de transport rutier la Leningrad (1929) și Moscova (1930), institute de flotă aeriană civilă (1929) și ingineri de transport pe apă (1930) la Leningrad , și Institutul Electromecanic al Inginerilor de Transporturi din Moscova (1931) . S-au deschis colegii de transport în mari centre economice: în 1929 - Rostov, în 1930 - institutele de transport feroviar Harkov, Dnepropetrovsk, Tbilisi și Tomsk, institutele de transport pe apă Odesa și Gorki, institutele de transport rutier din Harkov, Saratov, Omsk, institutele de aviație din Moscova și Harkov și etc.În anii 30-50. Novosibirsk (1932), Tașkent (1931), Khabarovsk (1939), Corespondența întregii uniuni (1951, la Moscova), Belarus (1953, la Gomel), Ural (1956, la Sverdlovsk) institute de ingineri de transport feroviar, ingineri maritime superioare şcoli din Odesa şi Vladivostok (1944), din Leningrad (1954), Şcoala Navală Superioară din Murmansk (1956), Institutul de Ingineri de Transport pe apă din Novosibirsk (1951), aviaţie şi aviatie Civila institute din Kazan și Ufa (1932), Kiev (1933), Kuibyshev (1942), Leningrad (1955) etc.

În 1976, inginerii pentru transportul feroviar, rutier, maritim și fluvial și aviația civilă au fost pregătiți de către 130 de universități, dintre care 45 de specialitate și 85 politehnice, mecanice, construcții civile, construcții navale etc. Dintre universitățile de specialitate se numără 13 institute de transport feroviar. la Moscova (2 Institutul), Leningrad, Dnepropetrovsk, Gomel, Rostov-pe-Don, Harkov, Sverdlovsk, Omsk, Novosibirsk, Habarovsk, Kuibyshev și Tașkent. Specialități principale: operare feroviară; automatizare, telemecanica si comunicatii in transportul feroviar; electrificarea transportului feroviar; locomotive diesel și instalații pentru locomotive diesel; clădire de locomotive (cladire de locomotive electrice și clădire de locomotive diesel); construirea de trăsuri și cultivarea trăsurilor; construcția de căi ferate, instalații de cale ferată și de cale ferată; poduri și tuneluri; economia și organizarea transportului feroviar; mașini și echipamente pentru construcții și drumuri, etc. Universitățile de vârf sunt institutele de corespondență din Moscova, Leningrad și All-Union (la Moscova) ale inginerilor de transport feroviar.

Ingineri pentru transport rutier sunt produse de institutele de transport rutier din Moscova, Kiev, Siberia (Omsk), Harkov și Tașkent. Principalele specialități: autoturisme și industria auto; operarea transportului cu motor; organizare trafic; motoare de combustie internă; drumuri auto; poduri și tuneluri; mașini și echipamente pentru construcții și drumuri; economia și organizarea transportului rutier etc. Universitatea principală este Institutul de Automobile și Autostrăzi din Moscova (MADI). Alte 70 de universități pregătesc și ingineri în anumite specialități rutiere, inclusiv 38 de politehnice, 15 institute de inginerie în construcții și un colegiu tehnic la Uzina de automobile din Moscova. Lihacheva și alții.

Pentru specialiștii în transport maritim și fluvial înalt calificat absolvent al Institutului de Ingineri din Odesa marina, școli superioare de inginerie maritimă din Vladivostok, Leningrad, Kaliningrad, Murmansk, Novorossiysk și Odesa, Gorki, Novosibirsk și Leningrad Institute of Water Transport Engineers. Specialități principale: navigație pe rute maritime (căi navigabile interioare); operarea transportului pe apă; construcții navale și reparații navale; construcții hidraulice de căi navigabile și porturi; mașini și mecanisme pentru nave; economia și organizarea transportului pe apă etc. Inginerii pentru transportul pe apă sunt, de asemenea, produși de construcțiile navale Leningrad și Nikolaev Nikolaev, industriile și economie de pescuit din Astrakhan, Orientul Îndepărtat și Kaliningrad, institutele politehnice Gorki, Orientul Îndepărtat și Komsomolsk-on-Amur.

Inginerii pentru transportul aerian în specialitățile operaționale (operarea transportului aerian, motoare, instrumente de aeronave și echipamente electrice ale aeronavelor) sunt instruiți de Academia de Aviație Civilă din Leningrad, Institutele de Aviație Civilă din Kiev, Riga și Moscova și Școala Superioară de Zbor Aktobe. de Aviație Civilă; în specialitățile de inginerie aeronautică, motoare de aeronave, dinamica și puterea mașinilor, hidroaerodinamică etc. - Moscova, Kazan, Kuibyshev, Ufa, institutele de aviație Harkov și Tehnologia aviației din Moscova și Rybinsk, precum și unele institute politehnice, de inginerie electrică și alte institute (Voronezh, Irkutsk, Komsomolsk-pe-Amur, Tașkent, Novosibirsk etc.). Cel mai important centru universitar și de cercetare este Institutul de Aviație din Moscova, care poartă numele. S. Ordzhonikidze.

Inginerii pentru transportul prin conducte (proiectarea, construcția și exploatarea conductelor de gaz și petrol, instalații de depozitare a gazelor și depozite de petrol) sunt instruiți de Institutul Petrochimic și Industriei Gazelor din Moscova, Institutul de Petrol și Gaze Ivano-Frankovsk, Institutul Petrol Ufa, Institutul Industrial Tyumen. , și Institutul Politehnic de corespondență pentru întreaga Uniune.

Inginerii pentru transportul urban sunt produși de Institutul Energetic din Moscova, Institutul Municipal de Ingineri de Construcții Harkov, Institutul de Automobile și Drumuri din Kiev (în principal pentru transport electric) și Institutul de Ingineri de Transport Feroviar din Moscova și Leningrad (pentru proiectarea și construcția de metrouri). ).

Structuri de clădiri etc.). Formarea specială include studiul organizării, planificării, managementului, economiei industriei relevante ( sisteme automatizate management, tehnologia informatică în inginerie și calcule economice etc.). Pe lângă cele obligatorii, curriculumul include discipline alternative și opționale care permit aprofundarea cunoștințelor în domeniul ales al științei și tehnologiei. În timpul antrenamentului, elevii parcurg 5-15 proiecte de curs(lucrări) - în funcție de specialitate, urmează pregătire și practica industriala(24 de săptămâni). Pregătirea se încheie cu un examen de stat privind comunismul științific și susținerea unui proiect de diplomă (lucrare). Durata antrenamentului este de 5-6 ani. Absolvenții universității fac un stagiu de practică la locul lor de muncă de până la un an.

În țările capitaliste dezvoltate, cele mai cunoscute centre de educație în transport sunt: în SUA - Massachusetts Institute of Technology; în Marea Britanie - Universitățile din Londra și Birmingham, Institutele of Technology din Loughborough și Cranfield, Institutul Politehnic din Londra; în Franța - Școala Națională de Poduri și Drumuri din Paris, Școala Tehnică de Aeronautică și Inginerie Auto; în Germania - universități tehnice din Darmstadt și Hanovra, Universitatea din Stuttgart; în Japonia - universități din Tokyo, Hokkaido, Kyoto, Kyushu etc.

Echipamentul de transport include (Fig. 4):

Calea (ca element structural);

Vehicule (material rulant);

Mijloace tehnice de mecanizare si automatizare încărcare și descărcare procese și operațiuni de transport și depozitare;

Sisteme computerizate de servicii pentru clienți;

Mijloace de mecanizare a proceselor în infrastructura de transport.

Orez. 4. Compoziția echipamentului de transport.

cale . Fiecare tip transport terestru are propria cale trasă pe suprafața pământului. O fâșie de teren este alocată pentru traseul și construcția de căi ferate, autostrăzi și alte drumuri.

Între materialul rulant al speciilor terestre și suprafața pământului există întotdeauna o suprafață portantă de-a lungul căreia are loc mișcarea.

Vehicule: clasificare, structura, caracteristici.

Clasificarea lor în funcție de diferite criterii este următoarea:

După tipul de transport: marfă, pasageri, marfă-pasager, tehnologic;

După raza de transport: linie principală, locală;

După tipul de alimentare cu energie: cu o sursă de energie autonomă și cu una centralizată (transport electric, transport prin conductă);

După tipul de energie utilizată: chimică, electrică, nucleară, eoliană, solară;

După tipul de suspensie de susținere: pe roți, pe șenile, suport aerian, suport cu apă, cu aripi, role, funie, magnetică.

Vehiculul include:

Sisteme de control autonome;

Mediu de transport;

Sisteme de suport pentru operarea vehiculelor;

Instalatii energetice.

Sistemele autonome de control al vehiculelor sunt concepute pentru a controla mișcarea unui vehicul conform unui program dat și includ următoarele subsisteme:

Monitorizarea parametrilor unui vehicul în mișcare în spațiu;

Diagnosticarea stării elementelor structurale (t 0 apă, ulei, presiune în anvelope etc.);

Controlul forței de tracțiune;

Direcție;

Controlul frânelor;

Suportul de transport al vehiculului este o structură de susținere concepută pentru a găzdui toate sistemele.

Sistemele pentru asigurarea funcționării unui vehicul sunt concepute pentru a asigura scopul funcțional al vehiculului și includ:

Dispozitive și echipamente pentru găzduirea pasagerilor și a mărfurilor;

Echipamente de uz casnic;

Echipamente tehnologice.

Instalațiile de energie (putere) sunt concepute pentru a asigura mișcarea vehiculului, precum și pentru a-l alimenta cu căldură și electricitate și includ:

Motoare (ICE, turbină etc.);

Dispozitiv de propulsie (pe roți, șenile etc.);

Dispozitive pentru alimentarea vehiculelor cu căldură și electricitate.

Interacțiunea tuturor acestor sisteme asigură că vehiculul își îndeplinește scopul funcțional, care este reflectat cantitativ de caracteristicile sale tehnice.

Vehicule : caracteristici și indicatori.

O valoare care caracterizează cantitativ performanța scopului funcțional al unui obiect se numește caracteristica sa tehnică. Principalele caracteristici tehnice ale unui vehicul sunt măsurate prin produsul vitezei de parcurs V R pentru greutatea utilă a încărcăturii transportate m T .

Viteza de transport este indicată de V [km/h; m/s ] cu un indice corespunzător tipului de viteză înregistrată. Principalele tipuri de viteză:

Viteza tehnica V T - traseul parcurs de vehicul în raport cu mediul suport al spațiului de transport pe unitatea de timp;

Viteza la sol V P - suma vectoriala a vitezei tehnice si a vitezei de miscare a mediului de sustinere W ; dacă distanţa parcursă de vehicul este egală cu L , km și timpul mișcării sale t p, h , apoi viteza medie la sol V P = L/t P ;

Viteza de calatorie V R - raportul de distanță L R între punctele finale

plecarea și sosirea (distanța de transport) în momentul livrării mărfurilor sau pasagerilor:

V R = L R /(t P + ?(a T t i )) (1)

Unde t P - timpul de deplasare a vehiculului pe traseul de transport, h; A T - numărul de operațiuni tehnologice în procesul de transport (eliberarea documentelor de călătorie, încărcare și descărcare, opriri vehicule); t i - durată i -a operatiune tehnologica, h.

Având în vedere că L R /t P = V P , ecuația (1) se poate scrie după cum urmează:

V R = V P t P /(t P + ?(a T t i )) (2)

Raport t P /(t P +? (a T t i )) = ? P numit coeficient utilizare eficientă timpul procesului de transport și apoi V R = ? P V P , în care V R ‹ V P .

Formula pentru productivitatea orară a vehiculului [tkm/h] poate fi scrisă după cum urmează:

P T = ? P V P m T ., (3)

Greutatea încărcăturii transportate.

Eficiența unui vehicul este caracterizată de parametrul de eficiență, a cărui valoare, kg/(t h), este egală cu consumul de combustibil cheltuit pentru transportul unei tone de sarcină utilă:

g T = G T /m T , (4)

Unde G T - consum orar de combustibil, kg/h.

Mijloace tehnice de mecanizare si automatizare a operatiunilor de incarcare si descarcare si transport si depozitare.

Aceste lucrări sunt efectuate cu mijloace tehnice, care sunt combinate în clasa mașinilor de ridicare și transport (Tabelul 1).

Tabel 1. Tipuri de mașini de ridicat și transport

Clasa de vehicule	Principalele tipuri de mașini	Principalele caracteristici tehnice
Încărcarea și descărcarea	Inertie-descarcare, incarcatoare cu cupe, pompe hidraulice, dispozitive de prindere pneumatice si electrice etc.	Performanţă
Ridicare	Stivuitoare auto și electrice, cricuri, macarale, palanuri și palanuri.	Capacitate de incarcare
Transportul	Camioane, transport hidraulic, transportoare, cărucioare robot, mese cu role, cărucioare cu platformă de ridicare	Performanţă
Transport si depozit	Complexe de depozite automate, stivuitoare automate și manuale, stivuitoare mecanizate	Rata de stocare.

Pentru sistemele de transport, crearea în porturi și stații este de o importanță deosebită terminale de transport și tehnologice , asigurând performanțe înalt mecanizate ale tuturor operațiunilor de încărcare și descărcare și transport și depozitare pentru prelucrarea mărfurilor (pasageri) și mutarea acestora de la un tip de transport la altul. Pentru mecanizarea lucrărilor în terminale, containerizarea, adică utilizarea containerelor standard, este de mare importanță.

Un loc important în compoziția terminalelor îi aparține sisteme de expediere și depozitare , care sunt înțelese ca clădiri speciale și mijloace tehnice care asigură recepția, completarea programului, depozitarea și livrarea mărfurilor către clienți.

Parametrii depozitului sunt:

Capacitatea depozitului;

Nomenclatorul produselor depozitate;

Raportul dintre capacitatea depozitului și volumul minim de depozitare garantat;

Pierdere în timpul depozitării;

Rata de descărcare a depozitului;

Timp de lucru.

Sisteme de servicii pentru clienți.

Serviciul clienți de înaltă calitate are două aspecte. Pe de o parte, serviciul este o parte importantă a marketingului, un instrument puternic pentru companiile aflate în lupta pentru piața de vânzări; pe de altă parte, este un element proces tehnologic(livrare la timp).

În consecință, procesele de transport și distribuție fluxurile de materiale iar mărfurile sunt prezentate într-un singur proces - lanț de aprovizionare. Managementul este concentrat în centrele logistice (elementul principal este serviciul, principiu principal- "fix la timp"). Toate serviciile oferite la terminalele de transport și centrele logistice pot fi împărțite în cinci tipuri funcționale:

Servicii de transbordare;

Intretinerea spatiilor de marfa (inchiriere, depozitare);

Întreținerea vehiculelor (închiriere, parcare, întreținere, spălare);

Mentenanta retelei (operatiuni end-to-end, servicii vamale, sistem de control al traficului);

Servicii legate de marfa (incarcare, descarcare, asigurare depozite).

Infrastructură

Noul concept de sisteme terminale implică o tranziție de la un terminal multimodal izolat la un singur terminal de marfă centru de distributie(GRC). Un astfel de GRC este un centru de transfer de mărfuri, fluxuri de informații, fluxuri de transport, fluxuri de manipulare a mărfurilor, variind de la un singur produs până la un container de mare capacitate. Fiecare GRC este asociat cu sute de producători de mărfuri, a căror gamă de produse se ridică la mii de articole. Toate informațiile despre companiile clienți, comenzi, produse, termene limită, vehicule sunt în rețea de calculatoare. Sistemul de deservire a clienților include nu numai birouri cu tehnologie informațională direct la GRC, ci și o rețea de birouri în diverse zone, comunicare cu vehiculele pe drum, comunicare prin Internet cu clienții, contractorii și partenerii.

O organizație similară este introdusă în domeniul transportului de pasageri.

Echipamentul de transport include:

vehicule sau material rulant (TS);

mijloace tehnice de mecanizareși automatizarea proceselor de încărcare și descărcare și a operațiunilor de transport și depozitare;

sisteme de servicii utilizatorii de transport (clienti);

mijloace de mecanizare proceselor din infrastructura de transport.

Figura 5. - Clasificarea vehiculelor.

denumirea numelor personajelor istorice și a dezvoltatorilor de tehnologie. De exemplu:

vehiculele feroviare se numesc trenuri;

vehicule auto - mașini, autobuze cu numele fabricilor de producție (VAZ, KamAZ, Ikarus etc.);

vehicule pe apă și aer - nave (nave) cu atribuirea numelor figurilor istorice și dezvoltatorilor de tehnologie cu clasificare în funcție de tipul de fluid de lucru al motorului sau propulsiei (de exemplu, nava cu motor "Vissarion Belinsky", Ilyushin IL - 86 de aeronave, elicopterul Kamov KA - 26 etc.) d.).

În timpul dezvoltărilor științifice și tehnice și al interacțiunii dintre specialiștii în transport, uneori sunt necesare caracteristici detaliate de calificare ale vehiculului. În acest sens, de exemplu:

Aeronava IL-76: vehicul de marfă principal aerian cu o sursă de energie chimică autonomă și o suspensie cu aripi;

nava "Racheta" - vehicul fluvial local de pasageri cu sursă de energie chimică autonomă și suspensie cu aripi;

trenul „Săgeata roșie” - vehicul feroviar principal de călători cu sursă mixtă de energie (chimică autonomă și electrică centralizată) și suspensie pe roți;

Mașină VAZ cu remorcă – vehicul mixt (principal și local) marfă-pasager cu o sursă de energie chimică și suspensie pentru roți.

2.2. Compoziția vehiculului

Un vehicul separat include:

sisteme de control al mișcării vehiculelor autonome;

mijloace de transport;

sisteme pentru asigurarea funcționării vehiculului;

instalatii de transport de energie.

Sisteme autonome Controalele traficului vehiculelor sunt concepute pentru a controla mișcarea unui vehicul conform unui program dat și includ:

sisteme de monitorizare a parametrilor unui vehicul în mișcare în spațiu,

diagnosticarea stării elementelor structurale ale vehiculului,

direcție,

frânare,

comunicările cu autoritățile externe de management al traficului.

Mijloace de transport Sunt o structură de susținere concepută pentru a găzdui toate sistemele vehiculelor și constau dintr-un set de elemente de profil portante (cadre, stringere, lămpi, suporturi etc.), pe care se află o carcasă din tablă de oțel sau material neferos. instalat.

Sisteme de suport pentru transport Vehiculele sunt proiectate pentru a asigura scopul funcțional al vehiculului și includ:

echipamente pentru cazarea pasagerilor și a mărfurilor,

echipamente de uz casnic,

echipamente tehnologice (mecanisme de ridicare și transport),

dispozitive de acostare,

primirea pasagerilor și a mărfurilor etc.

Instalatii de transport energie sunt concepute pentru a asigura mișcarea vehiculului, precum și pentru a-l alimenta cu căldură, electricitate și fluide de lucru și includ:

motoare,

mutatori,

dispozitive pentru alimentarea vehiculelor cu căldură, electricitate și fluide de lucru.

Interacțiunea tuturor acestor sisteme asigură că vehiculul își îndeplinește scopul funcțional, care este reflectat cantitativ de caracteristicile sale tehnice.

Introducere

Când vorbim despre nivelul de civilizație al unei societăți, despre dezvoltarea unei țări sau regiuni, unul dintre cele mai importante semne care determină acest nivel poate fi considerat nivelul de dezvoltare a transporturilor. Într-adevăr, dacă ne amintim de istorie, trecerea de la o formare a societății la alta a fost însoțită de schimbări atât în tehnologia transporturilor, cât și în sistemul de transport în sine. În societatea comunală primitivă, mișcarea se realiza cu ajutorul animalelor sau pe simple ambarcațiuni plutitoare. Nevoia de transport a fost cauzată de nevoia de comunicare, schimb și comerț. În crearea și îmbunătățirea sistemului de transport, sunt implementate toate cele mai bune și mai progresive realizări în știință, industrie și construcții.

Stabilizarea și dezvoltarea economiei oricărei țări, și mai ales a unei țări cu un teritoriu atât de colosal precum Rusia, începe, de regulă, cu dezvoltarea propriului sistem de transport. Scopul principal este atingerea nivelului de dezvoltare a țărilor avansate și de integrare în sistemul global de transport. Trebuie subliniat faptul că o astfel de dezvoltare are ca scop maximizarea intereselor individului, adică. asigurarea tuturor structurilor de productie si a populatiei tarii cu servicii de transport in volumul si calitatea ceruta.

Necesitatea urgentă de a dezvolta sistemul de transport rusesc se datorează în prezent mai multor motive:

reformele economice în curs legate de redistribuirea formelor de proprietate;

distribuția irațională a volumelor de trafic între modurile individuale de transport,

interacțiunea lor slabă și o serie de alți factori.

Sarcina este de a lua calea dezvoltării și integrării tuturor tipurilor de transport și structuri de transport în sistemul unificat de transport al țării. Acest pas devine deosebit de relevant în implementarea administrației publice în timpul tranziției către o economie multistructurată și diverse forme de proprietate în transport.

Scopul principal pe această cale este de a satisface nevoile Rusiei de servicii de transport în cele mai eficiente condiții pentru un confort maxim de transport, siguranță și protecția mediului.

Civilizația modernă nu poate fi imaginată fără un sistem de transport dezvoltat care să asigure schimbul pe scară largă de materii prime, materiale și mărfuri, care sunt baza tehnologică a economiei. Operațiunile de transport constituie o condiție necesară pentru fluxul proceselor de producție, iar transportul este numit pe bună dreptate sistemul circulator al economiei. În plus, ponderea utilizării transportului este departe de a fi aceeași atât în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri și mărfuri, cât și în diferite regiuni ale țării. Acest lucru s-a întâmplat din numeroase motive istorice, geografice, economice, sociale și de altă natură.

Transportul global modern este ghidat de două principii: asigurarea unui ciclu complet de mișcare conform schemei „door to door” și „just in time”. Adică, mărfurile trebuie transportate de la ușa depozitului producătorului sau proprietarului mărfii până la ușa depozitului consumatorului sau destinatarului. În acest caz, nici proprietarul încărcăturii, nici destinatarul nu pot participa la organizarea procesului de transport. Ei plătesc doar toate cheltuielile. Același lucru este valabil și pentru pasageri. Acestea trebuie transportate de la locul de plecare la locul de sosire, de exemplu, de la ușile apartamentului sau biroului lor până la „ușile” de la destinație. Și întregul proces trebuie finalizat în intervalul de timp stabilit. Desigur, un astfel de proces de transport este o opțiune ideală, dar acele tipuri de transport, companii de transport și firme care se străduiesc în acest sens vor fi competitive pe piața modernă de transport. În mod firesc, implementarea principiilor menționate în activitățile de transport necesită tehnologie modernă și infrastructură de transport și, ceea ce este foarte important, forme moderne de organizare a transporturilor și managementului transportului.

În secolul al XX-lea și mai ales în a doua jumătate a sa, transformări gigantice au avut loc în toate părțile lumii și zonele de activitate umană.

Creșterea populației, creșterea consumului de resurse materiale, urbanizarea, revoluția științifică și tehnologică, precum și factorii naturali geografici, economici, politici, sociali și alți factori fundamentali au condus la faptul că transportul mondial a primit o dezvoltare fără precedent atât la scară (cantitativă) cât și în relaţiile calitative. Odată cu creșterea lungimii rețelei de comunicații, modurile tradiționale de transport au suferit o reconstrucție radicală: flota de material rulant a crescut semnificativ, capacitatea de transport a crescut de multe ori, iar viteza de deplasare a crescut. În același timp, problemele de transport au ieșit în prim-plan. Aceste probleme se referă în principal la orașe și sunt cauzate de dezvoltarea excesivă a industriei auto. Parcarea hipertrofiată a marilor orașe din Europa, Asia și America provoacă blocaje constante pe străzi și se lipsește de avantajele transportului rapid și manevrabil. De asemenea, înrăutățește grav situația mediului.

Transportul, ca sistem deosebit de dinamic, a fost întotdeauna unul dintre primii consumatori ai realizărilor și descoperirilor unei game largi de științe, inclusiv a celor fundamentale. Mai mult, în multe cazuri a acționat ca un client direct pentru marea știință și a stimulat propria dezvoltare.

Este dificil de a numi un domeniu de cercetare care nu are legătură cu transportul.

De o importanță deosebită pentru progresul său au fost cercetările fundamentale în domeniul științelor precum matematica, fizica, mecanica, termodinamica, hidrodinamica, optica, chimia, geologia, astronomia, hidrologia, biologia și altele. Într-o măsură nu mai mică, transportul a avut nevoie și are nevoie de rezultatele cercetărilor aplicate efectuate în domeniul metalurgiei, ingineriei mecanice, electromecanicii, mecanicii structurale, telemecanicii, automatizării și, mai nou, electronicii și astronauticii. La rândul lor, unele descoperiri și realizări obținute în cadrul științelor transporturilor însele îmbogățesc alte științe și sunt utilizate pe scară largă în multe sfere non-transporturi ale economiei naționale.

Progresul în continuare în transport necesită utilizarea celor mai recente rezultate actualizate în mod constant ale științei și ingineriei și tehnologiei avansate.

Necesitatea de a face față creșterii fluxurilor de marfă și pasageri, complexității tot mai mari a condițiilor pentru construcția de linii de transport în zone nelocuite și orașe mari cu topografie dificilă. Dorința de a crește viteza de comunicații și frecvența de plecare a unităților de transport, necesitatea de a îmbunătăți confortul și de a reduce costul transportului - toate acestea necesită îmbunătățirea nu numai a vehiculelor existente, ci și căutarea unora noi care ar putea mai mult îndeplinesc pe deplin cerințele decât modurile tradiționale de transport. Până în prezent, mai multe tipuri noi de vehicule au fost dezvoltate și implementate sub formă de instalații permanente sau pilot și există multe altele sub formă de proiecte, brevete sau pur și simplu idei.

Trebuie avut în vedere faptul că majoritatea așa-ziselor moduri de transport noi au fost propuse în principiu în urmă cu mulți ani, dar acestea nu au fost folosite și sunt acum repropuse sau revigorate pe o bază tehnică modernă.

1. Conceptul de transport

1.1 Transportul și componentele acestuia

Transportul este o ramură a producției de materiale care desfășoară un complex de procese de transport și tehnologice la deplasarea pasagerilor și a mărfurilor.

Transportul este una dintre ramurile infrastructurii economice, care, pe lângă toate tipurile de transport principal, include energia, comunicațiile, utilitățile (alimentare cu apă, canalizare, eliminarea deșeurilor solide), precum și structuri inginerești precum baraje, rețele de irigații. si canale de drenaj. Conceptul de infrastructură servește astfel ca un concept general pentru multe tipuri de activități. Termenul „infrastructură” (din latinescul infra - de mai jos, sub structură - structură, locație) este folosit pentru a desemna un complex de componente ale structurii generale a vieții economice, care sunt de natură subordonată și asigură funcționarea normală a sistemului economic. ca un intreg, per total.

Munca multor sectoare ale economiei naționale este direct legată de transport: inginerie mecanică (construcții de mașini -, locomotive -, transporturi -, nave - și avioane), combustibil și energie, metalurgie etc. Transportul consumă anual aproximativ 18% din motorină. combustibil, 6% electricitate, 10% cherestea, 4% metale feroase.

Transportul poate influența semnificativ creșterea economică. Extinderea comerțului, îmbunătățirea nivelului de viață. Ajută la creșterea productivității muncii prin reducerea timpului necesar pentru livrarea mărfurilor sau deplasarea la locul de muncă. Transportul influențează activ mediul, iar acest impact este în principal negativ. Astfel, ponderea transporturilor în totalul emisiilor brute în atmosferă ale tuturor produselor din activitatea industrială reprezintă 40%. Cota principală a poluării (mai mult de 80%) provine din transportul rutier. De aici rezultă că reducerea practică a poluării aerului din transport este determinată în mare măsură de soluționarea problemei de mediu în transportul rutier.

Ritmul de dezvoltare a transporturilor trebuie să corespundă creșterii economice. Potrivit cercetătorilor străini, creșterea produsului intern brut în majoritatea țărilor lumii este însoțită de o creștere proporțională a costului mijloacelor fixe de transport. Astfel, pe măsură ce economia țării se dezvoltă, industria transporturilor trebuie să se schimbe în concordanță cu dinamica cererii de servicii de transport. Există și o relație inversă, adică. transportul are impact asupra dezvoltării economice, fiind, dacă nu motorul, atunci măcar „roțile” activității economice. Totuși, studii speciale au stabilit că investițiile doar în industria transporturilor sau chiar în întreaga infrastructură nu garantează creșterea economică. Succesul depinde, în primul rând, de politica economică a statului în ansamblu.

Industria transporturilor include:

infrastructura de transport, care este înțeleasă ca un complex de clădiri permanente (fixe), structuri, dispozitive, dispozitive etc., destinate activităților de transport;

comunicații de transport;

echipamente de transport, inclusiv vehicule și

sisteme de încărcare și descărcare,

mijloace tehnice de deservire a utilizatorilor de vehicule (clienți) și

sisteme informatice și informatice pentru gestionarea proceselor de transport și sisteme de management al fluxului de trafic,

personalului care lucrează în industria transporturilor.

Factorii naturali și climatici (mediul) au un impact mare asupra funcționării transportului.

În termeni generali, toate componentele de mai sus ale industriei transporturilor pot fi combinate în trei grupuri:

Echipament de transport,

mediu inconjurator.

Un set care combină tehnologia, mulți oameni și mediul înconjurător se numește sistem poliergatic. Un set integrat de obiecte, a căror interacțiune are ca scop atingerea unui scop specific, se numește sistem complex.

Astfel, transportul este un sistem poliergativ complex.

Transportul, ca orice sistem de producție, are un mediu extern și intern. Subiecții principali ai mediului extern sunt consumatorii de servicii de transport, iar mediul intern este reprezentat de lucrătorii din transport, dispozitivele de transport și mediul înconjurător.

Menționarea sistemului de transport rusesc necesită o definiție a acestui concept. Mai mult, această definiție se poate aplica nu numai țării în ansamblu, ci și sistemului de transport din regiune și ansamblului sistemelor de transport integrate.

1.2 Sistem de transport unificat

Sistemul Unificat de Transport (UTS) este un ansamblu de moduri de transport care interacționează eficient, indiferent de forma de proprietate și de subordonare departamentală - rute de comunicare a vehiculelor (cu personalul de producție și management), care asigură operațiuni de încărcare și descărcare, transportul persoanelor și mărfuri care utilizează tehnologii moderne avansate în scopul de a satisface cel mai bine cererea populației și a proprietarilor de mărfuri pentru servicii de transport.

Această definiție destul de „uscă” are o bază foarte reală. Într-adevăr, prezența în țara noastră a diferitelor forme de proprietate asupra vehiculelor și a infrastructurii de transport subliniază nevoia urgentă de „interacțiune eficientă”.

Sarcina principală a UTS ar trebui să fie să răspundă cel mai bine nevoilor serviciilor de transport pe baza interacțiunii efective a acestor elemente ale mediului intern al complexului de transport și drum, ținând cont de respectarea mediului, fiabilitatea, siguranța și justiția socială a transportului. servicii către mediul extern. În prezent, în ciuda anumitor rezultate științifice și a eforturilor practice de a forma un sistem de transport unificat, unitatea complexului de transport din Rusia nu este pe deplin asigurată. Și nu este vorba doar de dificultăți tehnice sau de absența unui singur organism de conducere. A fost creat un astfel de organism - Ministerul Transporturilor al Federației Ruse. Cu toate acestea, „conectarea” diferitelor tipuri de transport, chiar și cu relații de piață și diferite forme de proprietate, este mai dificilă decât era înainte, din multe motive. Aceasta include dezvoltarea insuficientă a resurselor de transport și imperfecțiunea mecanismelor economice și legale de interacțiune între modurile de transport.

Transportul satisface una dintre cele mai importante nevoi umane – nevoia de deplasare. Cu toate acestea, practic niciun tip de transport (cu excepția, poate, automobilul și chiar și atunci nu întotdeauna) nu poate oferi în mod independent un ciclu complet de mișcare conform schemei „de la ușă la ușă” sau „de la casă la casă”. O astfel de mișcare este posibilă numai cu o interacțiune clară a părților individuale ale complexului de transport. Organizarea activității unui astfel de complex precum UTS din Rusia este atât o sarcină complexă, cât și o nevoie urgentă pentru economia țării, care corespunde tendințelor de integrare a dezvoltării socio-economice a omenirii, realizărilor progresului științific și tehnologic și interesele strategice ale Rusiei. În același timp, unitatea sistemului de transport rus nu trebuie să însemne izolarea acestuia de căile de comunicații ale statelor și teritoriilor vecine, în special ale țărilor CSI, a căror dezvoltare și funcționare timp de secole s-a realizat într-un singur complex.

În trecutul recent, baza UTS a fost considerată a fi forma publică de proprietate asupra resurselor de transport. În legătură cu implementarea reformelor pieței, corporatizarea și privatizarea unor vehicule, conceptul de unitate este serios testat. În același timp, se pune accent pe faptul că nu unitate, ci concurență, inclusiv între moduri de transport, este motorul pieței serviciilor de transport. Trebuie subliniat faptul că nu există o schemă de piață unică, iar mecanismul pieței nu poate fi absolutizat. Principalul lucru este un rezultat final pozitiv, care este condițiile și calitatea vieții unei persoane, bunăstarea, securitatea socială și de mediu și nivelul de libertate general acceptat. Rezultatul final specific ar trebui să fie o economie eficientă de economisire a resurselor, care oferă o viață decentă oamenilor, cea mai importantă parte din care este transportul.

Este evident că eficiența ridicată a serviciilor de transport pentru producție poate fi atinsă doar dacă proiectăm și optimizăm nu tipuri individuale de comunicații, ci întreaga rețea de transport, considerată ca un întreg, constând din legături eterogene care diferă prin funcțiile și capacitățile lor. Rețeaua de transport este concepută pentru a satisface cererea de transport a unei anumite regiuni, ținând cont de structura acesteia. O abordare unificată vă permite să reduceți semnificativ costurile tuturor resurselor, inclusiv ale celor temporare, și să asigurați, de asemenea, un debit maxim al rețelei cu restricții privind cantitatea de resurse utilizate. Luarea în considerare a rețelei de transport ca un întreg ne permite să stabilim:

o relaţie raţională între toate modurile de transport în toate direcţiile posibile de transport şi

pentru a preveni dublarea nejustificată a liniilor pe diferite moduri de transport, ceea ce este aproape inevitabil atunci când se analizează izolat sistemele de transport individuale.

Această abordare a soluționării problemelor de transport se practică destul de rar, iar acest lucru se datorează dezunității departamentale încă existente a transportului nostru. Diferite moduri de transport trebuie să funcționeze în conjuncție, asigurând servicii de transport uniforme pentru clienți. Unitatea sistemului de transport se realizează în:

sfera tehnică de interacțiune, care presupune unificarea, standardizarea și coordonarea parametrilor mijloacelor tehnice ale diferitelor tipuri de transport, precum și capacitatea de debit și procesare a sistemelor care interacționează;

sfera tehnologică de interacțiune, care este asigurată de unitatea tehnologiei, programul de lucru combinat și interconectat al transportului, expeditorii și destinatarii mărfurilor, programul de lucru continuu al nodurilor de transport;

sfera informațională de interacțiune, care asigură compatibilitatea informațiilor în conținut, forme de prezentare, rapiditate și livrare la timp a informațiilor de către un tip de transport pentru luarea deciziilor pe altul;

sfera juridică de interacțiune, a cărei bază este Carta transportului feroviar, Carta transportului pe apă interioară, Codul maritim comercial, Carta transportului rutier, o colecție de reguli și tarife de transport, reguli de planificare a transportului;

sfera economică de interacțiune, a cărei bază este un sistem de planificare unificat, distribuția transportului pe mod de transport, prezența sau absența resurselor;

utilizarea experienței acumulate în interacțiunea diferitelor moduri de transport la noduri.

În același timp, fiecare tip de transport efectuează transport în zona cea mai profitabilă pentru acesta, iar UTS cuprinzător în ansamblu este conceput pentru a asigura satisfacerea deplină a nevoilor societății în transportul de mărfuri și pasageri.

1.3 Caracteristicile structurale și funcționale ale transportului

Din punct de vedere structural, transportul poate fi reprezentat ca un sistem format din două subsisteme:

transport public,

transport non-public

Mai mult, ambele părți ale sistemului pot fi reprezentate de întreprinderi cu proprietate federală (de stat), municipală sau privată.

Transportul în comun este un transport care, în conformitate cu legislația în vigoare, este obligat să efectueze transportul de mărfuri și pasageri, indiferent cine sunt prezentate aceste transporturi de către: o întreprindere sau instituție de stat, o organizație publică, o societate pe acțiuni, o companie sau o persoană fizică.

Transportul public acționează ca o ramură independentă a producției materiale. Deservește sfera circulației, oferind o legătură între sfera producției și sfera consumului.

Spre deosebire de transportul public, transportul non-public transportă produse în sfera producției, adică. pentru o anumită întreprindere, organizație sau firmă. Transportul pe care îl efectuează este intra-producție, sau tehnologic. Transportul departamental al întreprinderilor industriale se numește transport industrial.

Drumurile sau căile ferate (de obicei de scurtă lungime) aparținând unei anumite întreprinderi se numesc drumuri de acces. Sistemul de transport al țării are o rețea densă de astfel de drumuri. Lungimea totală a căilor ferate de acces depășește lungimea căilor ferate publice. Mai mult de jumătate din navele flotei fluviale (în mare parte cu capacitate de transport și putere mică) aparțin diferitelor departamente (întreprinderi din industria petrolului și gazelor, silvicultură, utilități publice etc.). Spre deosebire de transportul public, transportul industrial este reprezentat și de vehicule speciale, precum telecabinele și telecabinele, transportul pneumatic etc.

Pe lângă împărțirea în transport public și non-public, în unele cazuri este împărțit în transport principal și transport non-principal. Pe de o parte, linia principală este sinonimă cu transportul public, iar transportul non-magistral este sinonim cu transportul non-public (de exemplu, transportul industrial este transportul non-principal). Pe de altă parte, termenul „transport principal” este folosit pentru a se referi la căile de comunicație care leagă orașele mari și centrele industriale ale unei țări sau regiuni mari. În acest caz, ramurile mici de pe principalele autostrăzi, în ciuda faptului că fac parte din rețeaua publică, nu sunt considerate legături către principalul transport și sunt de obicei numite linii locale.

În funcție de scopurile analizei economice, transportul public este grupat astfel:

Transport universal (ferroviar, pe apă, rutier, aerian) și transport special;

transport intern (efectuarea de transport în interiorul țării) și transport extern (efectuarea transportului nu numai în țară, ci și în străinătate);

transport pe tot parcursul anului (ferroviar, rutier etc.) și transport sezonier (de exemplu, căi navigabile interioare).

1.4 Factori în utilizarea diferitelor moduri de transport

Transportul prin diferite moduri de transport depinde de o serie de factori, principalii fiind următorii:

natura și nivelul de dezvoltare a bazei materiale și tehnice a unui anumit tip de transport, determinând capacitatea acestuia de a stăpâni transportul solicitat;

amplasarea vehiculelor și a rețelelor de moduri de transport în raport cu întreprinderile și localitățile;

organizarea procesului de transport, regularitatea transportului, timpii de livrare a mărfurilor și pasagerilor.

Fiecare tip de transport are caracteristici caracteristice, unice în locație, echipamente tehnice, capacități de transport, tipuri de material rulant etc. Pentru a determina zonele de utilizare fezabilă din punct de vedere economic a unui anumit tip de transport, este necesar să se ia în considerare atât factorii economici generali, cât și factorii specifici de transport.

Factorii economici generali includ:

localizarea și mărimea producției și consumului, stabilirea volumelor și direcției de transport și a fluxurilor de marfă;

gama de produse care determină tipul materialului rulant și ritmul de funcționare a acestuia;

starea stocurilor de inventar, care determină urgența livrării mărfurilor etc.

Factorii specifici de transport includ:

plasarea unei rețele de comunicații;

condițiile de funcționare, inclusiv sezonalitatea și ritmul de lucru;

debitul și capacitatea de transport;

echipament tehnic;

sistem de organizare a procesului de transport.

Când se compară opțiunile de transport pe diferite moduri de transport, principalii indicatori sunt:

nivelul costurilor de exploatare (costul de transport);

investiții de capital;

vitezele de trafic și timpii de livrare;

Disponibilitatea capacităților de transport și debit;

manevrabilitate în asigurarea transportului în diferite condiții;

fiabilitatea și transportul neîntrerupt, regularitatea acestora;

garanții de siguranță a mărfurilor și bagajelor transportate;

conditii de utilizare eficienta a vehiculelor, mecanizarea si automatizarea operatiunilor de incarcare si descarcare.

Mărimea acestor indicatori este diferită pentru fiecare tip de transport. Depinde de capacitatea și structura fluxurilor de marfă, distanța de transport, dimensiunea transporturilor, tipul de material rulant, materialul și baza tehnică a modului de transport și o serie de alți factori.

1.5 Caracteristicile tehnice și economice ale transportului

Diferite tipuri de transport, în același timp, au propriile lor caracteristici distinctive. Aceasta se referă în principal la diferențele tehnice și economice care caracterizează specificul sistemelor de transport.

Principalele caracteristici tehnice și economice ale transportului feroviar sunt:

legătură inextricabilă cu întreprinderi industriale și agricole, șantiere, centre comerciale, depozite etc. În prezent, toate întreprinderile mari și bazele organizațiilor comerciale au căi de acces feroviar care le leagă de căile ferate principale. Până la 90% din totalul mărfurilor transportate pe calea ferată provine și se epuizează pe căile de acces;

posibilitatea realizării de legături feroviare cu aproape orice teritoriu terestră al țării și asigurarea unor legături stabile între regiuni;

capacitate mare de transport și debit a căilor ferate. O linie de cale ferată cu două căi, echipată cu blocare automată, poate transporta peste 100 de milioane de tone pe fiecare sens pe an, iar o linie cu o singură cale poate transporta 20 de milioane de tone sau mai mult în fiecare sens pe an. Aceste valori se pot schimba cu modificări ale masei totale a trenurilor, viteze etc. Utilizarea capacității de transport a căilor ferate este inegală în diferite regiuni ale țării din cauza distribuției inegale a producției și a materiilor prime;

posibilitatea de a efectua transporturi în masă de mărfuri în combinație cu un cost relativ scăzut de transport;

posibilitatea transportului neîntrerupt și uniform în orice moment al anului și în perioadele zilei;

viteza relativ mare de deplasare și timpii de livrare a mărfurilor și pasagerilor. Timpul de livrare a mărfurilor este unul dintre indicatorii importanți de calitate care determină eficiența utilizării unui anumit tip de transport pentru un anumit transport. În general, accelerarea livrării mărfurilor are un mare efect economic. Calculele arată că prin reducerea livrării de mărfuri pe calea ferată pentru o zi, se eliberează resurse materiale în valoare de aproximativ 9-10 milioane de tone;

livrarea de mărfuri și pasageri pe o rută mai scurtă. De regulă, distanțele de transport pe calea ferată sunt mult mai scurte decât pe râuri. De exemplu, de la Volgograd la Moscova, ruta feroviară este de 2,5 ori mai scurtă decât ruta fluvială. Este important de reținut că ruta mai scurtă nu este întotdeauna cea mai eficientă. În unele cazuri, este recomandabil să folosiți moduri de transport cu costuri reduse în comparație cu rutele mai scurte pe fluxuri de marfă de mare volum;

indicatori economici relativ mari și tehnologie de transport destul de avansată. Dacă consumul mediu de combustibil în transportul feroviar este luat ca unul, atunci în transportul auto va fi de 4-5 unități.

În comparație cu alte tipuri de transport, transportul maritim are o serie de caracteristici tehnice și economice care în unele cazuri determină avantajele acestora:

posibilitatea asigurării transportului intercontinental în masă al mărfurilor din cifra de afaceri din comerțul exterior rusesc. Procedura de transport a mărfurilor de comerț exterior este stabilită prin reguli și reglementări speciale;

investiții de capital relativ mici. Rutele maritime nu necesită costuri pentru construcția sau întreținerea lor (cu excepția canalelor);

lățime de bandă practic nelimitată. Capacitatea este limitată în principal de capacitatea de procesare a porturilor maritime și a liniilor de acostare, a rezervoarelor de stocare și a mecanismelor pentru operațiunile de încărcare și descărcare;

consum relativ redus de combustibil și energie. Rutele maritime sunt orizontale, nu sunt legate de teren și nu necesită energie suplimentară pentru a depăși înclinațiile care apar pe căile ferate și transportul rutier. În plus, liniile maritime sunt drepte;

la transportul pe distante mari, costul transportului este mai mic decat pentru alte tipuri de transport. Vase mari transport maritimîmbunătăți semnificativ raportul dintre capacitatea de sarcină utilă și deplasare.

Dezavantajele transportului maritim includ:

dependența de condițiile naturale geografice și de navigație. Aceasta determină durata perioadei de navigație și complexitatea regimului de gheață: înghețarea parțială sau totală a rutelor, ceea ce determină sezonalitatea comunicațiilor maritime într-o serie de zone;

necesitatea construirii unor instalatii portuare complexe pe coastele maritime. Este mai economic să folosiți transportul maritim pe distanțe lungi, deoarece la distanțe scurte nu se realizează unul dintre avantajele importante ale transportului maritim - posibilitatea de a folosi nave cu capacitate mare de marfă;

utilizarea limitată a transportului maritim în comunicațiile maritime directe. Rutele maritime trec la periferia Rusiei, astfel încât comunicațiile directe pot fi organizate doar între întreprinderile individuale situate în aceste zone. Transportul maritim în comunicațiile interne în cabotaj mic este, de regulă, mai puțin eficient decât pe rutele feroviare și fluviale din cauza costurilor ridicate.

Principalele caracteristici tehnice și economice care determină avantajele transportului fluvial sunt:

capacitate mare de transport pe râurile de adâncime. Deci, capacitatea râului Volga poate fi crescută la 100 de milioane de tone pe an;

cost relativ mic de transport. Pe râurile din partea europeană a Rusiei este cu aproximativ 30% mai puțin decât pe căile ferate și de câteva ori mai puțin în comparație cu transportul rutier;

costuri de capital relativ mai mici. Costurile organizării navigației de-a lungul căilor navigabile principale naturale, cu o capacitate de debit de 80-100 de milioane de tone pe an, sunt de câteva ori mai mici decât construcția unei căi ferate (cu material rulant) și de 3-4 ori mai mici decât construcția unui drum solid. strat.

Dezavantajele utilizării transportului fluvial includ:

tortuozitatea rutei și a canalului de transport maritim, adâncimile în trepte pe toată lungimea sa, ceea ce în unele cazuri îngreunează trecerea navelor de mare capacitate;

restricții privind utilizarea materialului rulant din cauza sezonalității muncii;

prelungirea rutelor de marfă;

viteza redusă de transport al mărfurilor și pasagerilor în comparație cu alte moduri de transport.

Transportul rutier are o serie de caracteristici tehnice și economice care îi determină avantajele și utilizarea pe scară largă în toate sectoarele economiei:

mai mare manevrabilitate si mobilitate. Marfa poate fi transportată direct de la punctul de producție la punctul de consum fără reîncărcare și depozitare intermediară, de ex. „din uşă în uşă”;

viteză mare de livrare a mărfurilor și pasagerilor. În ceea ce privește viteza, transportul rutier este pe locul doi după transportul aerian;

în unele cazuri, o rută mai scurtă pentru circulația mărfurilor și a pasagerilor. Este recomandabil să livrați mărfuri și să transportați pasageri pe drum în cazurile în care distanța de transport rutier este mai mică decât pe calea ferată.

Dezavantajele transportului rutier includ:

cost relativ ridicat, care este semnificativ mai mare decât în transportul pe apă și pe calea ferată. Nivelul ridicat al costului este rezultatul capacității reduse de transport a unei unități de material rulant și al complexității suficiente a materialului rulant de automobile;

costul relativ ridicat al materialului și al bazei tehnice pentru întreținerea mașinii, în ciuda faptului că în unele cazuri această bază nu este încă suficient de dezvoltată;

lungime insuficientă și starea tehnică proastă a drumurilor existente.

Principalele avantaje ale transportului aerian în transportul de pasageri sunt:

viteză mare de livrare a pasagerilor, călătorie confortabilă în material rulant;

manevrabilitate în organizarea transportului de persoane. Pot fi create noi linii aeriene într-un timp scurt și cu investiții de capital reduse. Transportul aviatic are capacitatea de a manevra materialul rulant (avioane, elicoptere) in functie de marimea fluxurilor de pasageri;

rază lungă de zbor non-stop (până la 10 mii km). Zborurile non-stop cresc viteza de livrare a pasagerilor;

cele mai scurte distanțe ale rutelor aeriene în comparație cu rutele pe alte moduri de transport. Astfel, în mai multe direcții, ruta prin transportul aerian este mai scurtă decât pe calea ferată cu 25%, iar pe linii maritime și fluviale - cu aproape 50%. Între unele puncte, distanța de transport este chiar redusă de 2-3 ori;

economisind timp pasagerilor. Vitezele tehnice ridicate ale aeronavelor, raza lungă de zbor non-stop, rutele drepte asigură o reducere semnificativă a timpului de călătorie pentru pasageri în comparație cu alte moduri de transport;

o cultură destul de ridicată a serviciului pasagerilor în timpul zborurilor.

Dezavantajele transportului aerian includ costul ridicat al transportului.

Transportul aerian este în principal transport de pasageri. Transportul de mărfuri efectuat de acesta în volumul total al cifrei de afaceri de mărfuri a țării are o pondere nesemnificativă, însă, natura specială și valoarea unui astfel de transport pentru o serie de mărfuri specifice le face rentabile. Elicopterele sunt folosite și în aviația civilă și sunt folosite în multe sectoare ale economiei, construcții, agricultură, geologie etc. Buldozerele, tractoarele, mașinile și mărfurile mari sunt livrate cu elicopterul în taiga și zonele muntoase. De asemenea, elicopterele furnizează și instalează suporturi pentru liniile electrice de înaltă tensiune, rețelele de contact și căile ferate electrice, liniile de comunicație și catargele pentru relee radio.

Avantajele transportului prin conducte pentru pomparea petrolului și a produselor petroliere în comparație cu alte tipuri de transport sunt următoarele:

posibilitatea de amplasare a țevilor și pompare în masă a petrolului și a produselor petroliere;

distanțe de pompare mai scurte decât atunci când transportați aceleași mărfuri pe râuri și căi ferate;

costul scăzut al transportului petrolului (de două ori mai mic decât transportul fluvial și de trei ori mai mic decât pe calea ferată);

asigurarea securității produselor petroliere datorită etanșării complete a procesului de transport;

automatizarea completă a operațiunilor de încărcare, pompare și descărcare a petrolului și a produselor petroliere;

investiții specifice de capital și consum de metal mai mici pe unitate de marfă transportată decât în alte moduri de transport;

eliminarea (cu izolarea corespunzătoare) a impacturilor negative asupra mediului;

un nivel destul de ridicat al productivității muncii;

continuitatea procesului de pompare, independență practică față de condițiile climatice, un număr mic de personal de întreținere.

Dezavantajele transportului prin conducte includ specializarea sa îngustă și necesitatea unui flux stabil și suficient de marfă.

Transportul industrial este de mare importanță pentru satisfacerea nevoilor de transport ale întreprinderilor. Efectuează transport intra-shop, inter-shop, de la depozitele întreprinderii la ateliere, de la ateliere la depozitele întreprinderii, precum și livrarea produselor către transportul principal și transportul mărfurilor către depozite și ateliere întreprinderi. Transportul intra-industrial utilizează căi ferate, mașini și tipuri de transport specializate (monoșină și telecabine, transportoare cu bandă și alte transportoare etc.). Transporturile specializate sunt utilizate mai ales în metalurgie (feroase și neferoase), cărbune, industria chimică și în industria materialelor de construcții. Introducerea unor moduri de transport specializate, după cum arată calculele, se dovedește a fi mai eficientă decât utilizarea rutieră sau feroviară, ceea ce contribuie în cele din urmă la reducerea costurilor de transport, la creșterea productivității transportului și a eficienței generale a producției.

Caracteristicile specifice ale diferitelor tipuri de transport determină zonele de utilizare adecvată a acestora.

Indicatorii economici ai transportului de mărfuri printr-unul sau altul tip de transport depind de mulți factori: tipul mărfii, mărimea și condițiile de transport, prezența și lungimea căilor de acces, gradul de automatizare și mecanizare a operațiunilor de marfă, posibilități. de utilizarea capacității de transport a materialului rulant, disponibilitatea și amplasarea depozitelor etc.

1.6 Domenii de utilizare a diferitelor moduri de transport

la transportul mărfurilor:

Transport feroviar - transport de mărfuri în vrac (cărbune, minereu, metale feroase și neferoase, cherestea și materiale de construcție, îngrășăminte minerale etc.) pe distanțe lungi și medii (în special pe direcția latitudinală), și între întreprinderi cu acces feroviar - si relativ scurte. Prezența drumurilor de acces feroviar între întreprinderile corespunzătoare în timpul fluxurilor masive de mărfuri extinde în mod semnificativ domeniul de utilizare eficientă a transportului feroviar, deoarece creează condiții pentru mecanizarea și automatizarea completă a operațiunilor de marfă, îmbunătățind calitatea transportului și siguranța mărfurilor. În unele cazuri, utilizarea transportului feroviar în prezența căilor de acces este recomandabilă chiar și cu o cifră de marfă nesemnificativă (mai puțin de 35-40 mii tone pe an).

Transport maritim - transport asociat cu navigația peste mări pentru livrarea mărfurilor pentru export și import către țările care mențin relații comerciale, transportul mărfurilor navlositorilor străini și transportul în cabotaj mari și mici, în special în regiunile Orientului Îndepărtat, Nordului Îndepărtat, Kamchatka, Sahalin, Chukotka, coasta Okhotsk.

Transport fluvial - transport în zone în care nu există alte tipuri de transport, precum și între punctele de producție și consum situate pe aceleași trasee fluviale; transportul în mesaje mixte în direcții în care sunt mai eficiente în comparație cu transportul printr-un singur mod de transport.

Transport rutier - transportul mărfurilor în centre industriale, zone populate și zone agricole, transportul mărfurilor către transportul principal și livrarea către destinatari din destinațiile de transport principal; transportul de la punctele de producție la punctele de consum în absența legăturilor între modurile de transport, transport de mărfuri perisabile și alte mărfuri în limitele fezabilității economice, transport în noduri în containere și transporturi mici.

Transport aerian - livrarea către centrele industriale și regiunile nordice de legume, fructe și alte produse perisabile, precum și mărfuri și corespondență valoroase.

Transport prin conducte - pomparea petrolului și gazelor din câmpuri mari, deplasarea produselor de distilare a petrolului cu fluxuri de marfă stabile și stabile.

la transportul de pasageri:.

Transport feroviar - transport de călători în traficul interurban pe distanțe medii (700-900 km) și în trafic suburban în marile centre industriale.

Transport maritim - transport de pasageri în zonele gravitaționale (Orientul Îndepărtat, Kamchatka, Sahalin, Chukotka, coasta Okhotsk etc.), în navigația de coastă și în călătoriile de croazieră.

Transport fluvial - transport de pasageri între așezări situate de-a lungul malurilor râurilor, iar în absența altor tipuri de transport (în zonele de gravitate), transport turistic și de excursie.

Transport rutier - transport de pasageri pe distante scurte (in orase si alte zone populate), in transport suburban in majoritatea oraselor si oraselor, in transportul rural si interurban la o distanta de pana la 500 km.

Transport aerian - transportul de pasageri pe distanțe lungi atât în interiorul țării, cât și în străinătate apropiată și îndepărtată. Astfel, aproximativ 80% dintre pasagerii care călătoresc din partea europeană către Orientul Îndepărtat folosesc transportul aerian.

2. Tehnologia transporturilor

2.1 Clasificarea vehiculelor

Echipamentul de transport include:

vehicule sau material rulant;

mijloace tehnice de mecanizare și automatizare a proceselor de încărcare și descărcare și a operațiunilor de transport și depozitare;

sisteme de servicii pentru utilizatorii de transport (clienți);

mijloace de mecanizare a proceselor din infrastructura de transport.

vehiculele feroviare se numesc trenuri;

vehicule auto - mașini, autobuze cu numele fabricilor de producție (VAZ, KamAZ, Ikarus etc.);

Aeronava Il-76: vehicul de marfă aerian pe distanțe lungi

Logistica si sarcinile acesteia: managementul facilitatilor de depozit, inventare, transport, ambalare si comunicatii. Principalele grupuri și tipuri de transport, ale acestora Caracteristici comparative. Principiile tehnologiei procesului de transport și proiectarea modelului acestuia.

Transportul ca sferă specială a producției de materiale. Structura și semnificația sa. Nivelul de dezvoltare a transportului feroviar în Rusia în comparație cu alte țări. Fluxurile de marfă predominante ale principalelor autostrăzi. Amplasarea transportului feroviar.

Obiectivele principale ale logisticii transporturilor. Crearea sistemelor de transport. Planificarea transportului multimodal. Unitatea tehnologică a procesului de transport și depozitare. Alegerea unei metode de transport și a vehiculului. Rute de livrare raționale.

Structura de transport a regiunii Primorsky. Clasificarea sistemului de transport rusesc, locul transportului maritim în acesta. Caracteristicile transportului maritim al teritoriului Primorsky și cifra de afaceri a mărfurilor din porturile maritime. Perspective pentru dezvoltarea porturilor maritime din Primorye.

Caracteristicile generale ale transportului industrial. Sferă utilizare rațională diverse tipuri de transport industrial. Scheme raționale de utilizare a transportului industrial în timpul transportului. Caracteristici ale funcționării transportului industrial.

Esența sistemului mondial de transport. Locul sistemului de transport rusesc în transportul mondial. Caracteristicile și caracteristicile sistemului de transport Orientul îndepărtat. Probleme și perspective pentru integrarea regiunii Orientului Îndepărtat în rețeaua globală de transport.

Principiile organizării muncii transportului feroviar, importanța acestuia în economia de stat și principalele direcții de dezvoltare. Problemele transportului feroviar în Rusia în stadiul actual, necesitatea investițiilor și domeniul de aplicare a acestora.

Transportul rutier ca unul dintre principalele moduri de transport din Rusia. Deficiențe tehnice ale rusului tehnologie autoși motoare în comparație cu analogii străini. Transportul aerian ca mod de transport universal, probleme de dezvoltare.

Transportul feroviar, caracteristicile sale și principalii indicatori. Caracteristicile planificării transportului într-o economie de piață. Conceptul dezvoltării sistemului de transport în viitor. Elemente de costuri de transport pentru proprietarii de marfă, tarife de transport.

Diferențierea teritorială în amplasarea rețelei rutiere rusești. Tendințe pozitive, oportunități potențiale și perspective de dezvoltare a rețelei rutiere a țării. Caracteristicile diferitelor tipuri de transport destinate transportului de mărfuri și pasageri.

Distribuția fluxurilor de mărfuri între modurile de transport la un minim de costuri reduse. Cifra de afaceri de marfă și distanța medie de transport. Construirea unei diagrame a fluxurilor de marfă. Componentele elementelor de cost. Analiza costurilor de transport de marfă tipuri diferite transport.

Luarea în considerare a rolului căilor ferate în sistemul unificat de transport al țării. Realizarea caracteristicilor tehnice și economice ale transportului feroviar, rutier, pe apă, conducte, aerian și determinarea interacțiunii acestora între ele.

Analiza factorilor care influenteaza alegerea transportului in vederea asigurarii unui transport optim. Avantajele și dezavantajele transportului rutier, feroviar, pe apă și aerian. Caracteristicile transportului de mărfuri pe apă și transport aerian.

Sistemul de transport al Rusiei: feroviar, maritim, fluvial, rutier, aerian și conducte. Baza materială și tehnică, documentație și indicatori de performanță tehnică și operațională. Statii, ateliere, facilitati de intretinere.

Caracteristicile transportului - al treilea, după industrie și Agricultură, industria lider a producției materiale și a infrastructurii, care realizează circulația mărfurilor și pasagerilor. Studiul transportului terestru, maritim și aerian.

Principalele tipuri de transport, avantajele și dezavantajele acestora. Metodologie de calcul al opțiunilor de transport de marfă. Evaluarea economică transportul diverselor mărfuri. Cel mai rațional tip de transport. Volumul transportului de marfă și prețul mediu al unei tone de marfă.

Calcul de proiectare a planificării optime a transportului și analiza schemei de interacțiune a rețelelor rutiere și feroviare. Dezvoltarea modalităților de îmbunătățire a eficienței procesului de transport prin combinarea transportului rutier și feroviar.

Principalele tipuri de mesaje în sistemul de livrare a mărfurilor. Tehnologii terminale în formarea unui sistem logistic pentru transportul mărfurilor. Caracteristicile tehnice și economice ale diferitelor tipuri de transport și domeniile de utilizare ale acestora. Livrarea mărfurilor la terminale.

Structura complexului de transport. Transport feroviar, aerian, pe căi navigabile interioare și rutier de marfă. Transportul pe conducte, distilarea și exploatarea conductelor de petrol. Probleme și perspective pentru dezvoltarea complexului de transport al teritoriului Krasnoyarsk.

Conceptul și rolul infrastructurii de transport. Baza teoretica transport. Tarifele de transport si regulile de aplicare a acestora. Principalele tipuri de transport de mărfuri. Traseul și caracteristicile sale. Suport documentare pentru logistica transportului.