Echipamente de transport  (din lat. transporto  - Transfer, mut, traduc) - aceasta este o combinație de ramuri de știință, tehnologie și producție, care asigură transportul de persoane și mărfuri. Echipamentele de transport includ echipamente pe care le utilizează următoarele tipuri de transport:

Istoricul dezvoltării echipamentelor de transport

Apariția transportului datează din cele mai vechi timpuri. În China antică, Persia, Imperiul Roman, au fost construite un număr mare de drumuri asfaltate în scopuri militare. Odată cu creșterea transportului maritim de schimb s-a dezvoltat, au apărut vase și apoi navele cu vele. Pentru transportul mărfurilor pe șosea, s-au folosit transportatori de sclavi, s-au folosit pachete sau căruțe cu roți cu 2-4. Mijloacele de transport, ca și alte mijloace de producție, aparțineau proprietarului sclavului. În domeniul transportului schimbul a fost contopit cu comerțul.

În primele etape ale feudalismului, în principal au fost transportate mărfuri care nu puteau fi produse local, în principal bunuri de lux. Transportul terestru era în mare parte ambalat. Transportul pe multe râuri mari ale Europei (Rin, Dunăre etc.) a devenit un monopol al atelierelor de barci. Odată cu creșterea comerțului în orașe precum Veneția și Genova, unirea orașelor hanseatice a fost dezvoltată de către marinele T. Tehnica navigației maritime a fost îmbunătățită treptat, în special cu invenția busolei, care a făcut posibilă navigarea în largul mării. De la sfârșitul secolului al XV-lea vasele de mare au vedere la oceanul deschis. Începe epoca marilor descoperiri geografice. Odată cu creșterea schimbului, comerțului, acumulării de capital și adâncirea diviziunii sociale a muncii, s-au creat condiții favorabile pentru alocarea transportului într-o industrie independentă. În secolele 15-16. tot mai mulți armatori se specializează numai în transport. În Rusia, comerțul maritim agitat a fost condus de novgorodieni. În secolele 16-17. a dezvoltat transportul nordic pe Marea Albă și Oceanul Arctic, precum și transportul maritim pe râu. Volga și Marea Caspică. În multe țări, există poștă și transport regulat de călători pe drumurile terestre. În Franța, Germania, mai târziu în Anglia, în secolul al XVII-lea. se construiesc drumuri îmbunătățite.

Crearea transportului public, adică alocarea transportului într-o industrie specială, are loc în Europa de Vest în perioada revoluției industriale (din anii 60 ai secolului XVIII). Dezvoltarea industriei capitaliste pe scară largă a necesitat transportul ieftin al unei cantități mari de marfă. În Marea Britanie, Franța și Germania au început să construiască canale și căi ferate cu tracțiune de cai. În primul sfert al secolului XIX se face trecerea la autovehicule; au apărut companii de transport maritim și căi ferate cu aburi. Până la mijlocul secolului al XIX-lea construcția căilor ferate publice s-a desfășurat în aproape toate țările Europei și Statelor Unite, ceea ce s-a datorat în principal avantajelor lor (masă mare, ieftinitate relativă și mare viteză, livrare regulată a mărfurilor) în comparație cu alte moduri de transport, de exemplu, transport de cai și apă. Până la începutul secolului XX Rețeaua de căi ferate mondiale s-a ridicat la 1114 mii km, râuri și canale navigabile - 318 mii km, cifra de afaceri a căilor ferate - 753 miliarde tone / km, transport maritim și fluvial - 1545 milioane tone / km.

Creșterea comerțului exterior între țări a determinat dezvoltarea rapidă a transportului maritim. Flota comercială maritimă la sfârșitul secolului XIX totalizau un număr semnificativ de nave cu aburi. Transportul auto a apărut la sfârșitul secolului XIX. În anii 20. Secolul XX., Asigurând transportul mărfurilor pe distanțe scurte și în special transportul de pasageri, a început să concureze cu transportul feroviar și fluvial într-o serie de țări capitaliste. Transportul aerian civil a apărut în primul sfert al secolului XX.

În URSS, toate modurile de transport aparțineau statului. Locul de frunte în sistemul de transport al URSS a fost ocupat de transportul feroviar. Un rol major în URSS îl are transportul maritim, care din punct de vedere al tonajului ocupa locul 6 în lume; a efectuat în principal transportul de mărfuri pentru comerț exterior, menținerea comunicațiilor interne pe mare (transport de coastă), precum și transportul de mărfuri de către chiriași străini.

În special după marele război patriotic din 1941–45 s-a dezvoltat transportul cu motor. A fost creată o bază industrială puternică pentru industria auto, capabilă să satisfacă pe deplin nevoile în creștere rapidă ale țării. Cea mai mare fabrică din lume pentru producția de vehicule grele este în construcție - Uzina de automobile Kama (construcția a început în 1970). Volumul cifrei de afaceri de marfă a autovehiculelor în ansamblu pentru 1950–75 a crescut de mai mult de 17 ori, iar traficul de pasageri de mai mult de 58 de ori. Sunt multe lucrări în curs de dezvoltare și îmbunătățire a drumurilor. Rețeaua de drumuri asfaltate a crescut în aceeași perioadă de 3,7 ori.

Ratele mari de producție și rafinare a petrolului și gazelor naturale în URSS au dus la dezvoltarea rapidă a transportului conductelor.

Transportul aerian asigură comunicarea între toate marile orașe, precum și cu multe localități din țară și cu multe țări străine.

Transport feroviar

Transport feroviar  (calea ferată) - un tip de transport care transportă mărfuri și pasageri pe căile ferate (căi ferate) în vagoane care folosesc locomotivă sau tracțiune cu autovehicule. Gara modernă Transportul este rezultatul unui lung proces de dezvoltare a rețelei feroviare și îmbunătățirea elementelor individuale ale acestora: cale, stație, vagoane, tracțiune, semnalizare, comunicații etc. Apariția căilor ferate Transportul este strâns legat de dezvoltarea industriei la scară largă, în special a mineritului și a metalurgiei.

Primul din lume. Linia cu aburi a fost linia Stockton-Darlington (21 km, Anglia), construită de J. Stephenson în 1825. În anii 30. a apărut w. de exemplu, în Austria, Germania, Belgia, Franța ș.a. În 1830 a fost deschisă prima cale ferată în Statele Unite. Rusia a fost, de asemenea, printre primele țări care a început construcția căilor ferate (1837).

Mulți inventatori din această epocă au încercat să construiască o locomotivă care se deplasează pe șine. O importanță deosebită pentru crearea transportului feroviar a fost activitatea inginerului și mecanicului scoțian Richard Trevitick (1771-1833), care a fost primul care a venit cu ideea de a folosi locomotive cu aburi pe căi ferate special construite. În 1803, Trevitik a proiectat o locomotivă cu aburi pentru calea ferată, iar în februarie 1804 a condus primul său test (Fig. 1).

Fig. 1. Locomotiva Trevitika.

În 1814, George Stephenson (1781-1848) a proiectat și testat prima sa locomotivă cu aburi, ceea ce a rezolvat practic problema creării unui transport feroviar cu abur. Racheta era cea mai avansată locomotivă a vremii. Inventatorul a adaptat un motor cazan care tocmai apăruse atunci la motor, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a vitezei locomotivei. „Racheta” a fost construită ținând cont de toate realizările motorului cu aburi din vremea sa. A fost, așa cum a fost, rezultatul perioadei inițiale de dezvoltare a motorului (Fig. 2).

Fig. 2. Schema motorului cu aburi D. Stephenson „Racheta”

Prima locomotivă cu aburi din Rusia a fost construită la uzina de la Nizhne-Tagil din Urali, în august 1834, de către remarcanii mecanici ruși, iobagii Efim Alekseevici Cherepanov (1774-1842) și fiul său Miron Efimovici Cherepanov (1803-1849). Locomotiva cu aburi Cherepanovs a condus un tren în greutate de 3,3 tone cu o viteză de 13 până la 16 km pe oră (Fig. 3). Pentru a crește producția de abur, Cherepanovs au instalat un cazan de fum cu un număr mai mare de conducte pe locomotiva cu aburi decât în \u200b\u200blocomotiva cu aburi Stephenson și au folosit, de asemenea, un mecanism special de backhaul. În urma primei locomotive cu aburi, Cherepanovs în 1835 a construit o a doua locomotivă cu aburi mai puternică. Jurnalul minier din iulie 1835 scria că al doilea motor cu aburi Cherepanovs „putea transporta până la 1.000 de kilograme de marfă”.

Fig. 3. Modelul primei locomotive cu aburi E. A. și M. E. Cherepanovs.

În perioada 1850–70 a început construcția căii ferate. și pe alte continente: în Asia, Africa, America de Sud și Australia. feroviar construcția din anii următori a fost realizată la scară largă, dar extrem de inegală în timp și în alte țări.

La începutul secolului XX rețea w. d. la nivel mondial a depășit 1 milion de km. Cea mai mare creștere a rețelei de drumuri s-a produs în perioada 1880–90 și înainte de primul război mondial 1914–18, când au fost comandate în medie peste 20 de mii de km. d. pe an. Creștere rapidă w. d. în secolul al XIX-lea Acesta a fost cauzat în principal de avantajele lor majore în comparație cu alte moduri de transport. Deci, costul transportului mărfurilor deja în primul tren. Satul a fost de 4-7 ori mai mic decât transportul tras de cai și chiar mai mic decât costul transportului de-a lungul râurilor și canalelor superficiale. Îmbunătățirea căilor ferate vehiculele și creșterea volumului de trafic au contribuit la o reducere suplimentară a costurilor de marfă.

Viteza de livrare a mărfurilor. e. de aproximativ două ori mai mare decât transportul fluvial și prin conducte, dar mai mic decât transportul rutier și în special transportul aerian.

Capacitate de transport enormă. e. - de la câteva milioane de tone de marfă pe an (pe o linie cu o singură cale) la sute de milioane de tone în fiecare direcție (pe o linie cu două căi). feroviar transportul se efectuează regulat în orice moment al anului sau al zilei.

Dezvoltarea rapidă a rețelei. d. sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX au contribuit la marea lor importanță strategică militară. Acest lucru explică în principal ajutorul de stat pentru activitatea de construcții. e. în multe țări (transfer gratuit de terenuri de stat către companii feroviare private, participarea la finanțarea construcțiilor, garanția de stat a plății în timp util a dividendelor pe acțiuni feroviare etc.). Până la începutul anilor '70. Secolul 20 Dintre marile țări, numai în SUA erau toate căile ferate private.

Căi ferate ieftine transporturi în comparație cu transporturile prin alte mijloace de transport e. în multe domenii aflate într-o poziție de monopol. Acest lucru a permis în secolul al XIX-lea. să stabilească tarife deosebit de favorabile pentru transportul feroviar. e. și obține profituri uriașe. Dezvoltare feroviară Transportul a dat un impuls major centralizării capitalului. În secolul al XIX-lea construcție de 1 km cale ferată linia a costat 50-100 de mii de ruble. în aur. În consecință, chiar și construcția unei ramuri mici a fost posibilă numai pentru milionarii individuali.

Utilaje pentru tractoare

tractor  (tractor novolat. din Lat. traho - trageți, trageți) - o mașină autopropulsată (cu șenile sau cu roți) care execută lucrări agricole, de construcție a drumurilor, de prelucrare a pământului, de transport și alte lucrări în totalitate cu mașini tractate, montate sau staționare (arme).

Primele tractoare cu roți cu motoare cu aburi au apărut în Marea Britanie și Franța în 1830 și au fost folosite în transporturi și afaceri militare; din 1850, tractoarele cu aburi au fost utilizate în agricultura acestor țări, iar din 1890 - în agricultura SUA. Invențiile valoroase ale omizilor au fost făcute în Rusia de către D. A. Zagryazhsky (1837) și A. P. Kostikov-Almazov (circa 1889). În 1888, mecanicul rus F. A. Blinov a construit și testat un tractor omidă cu două motoare cu aburi. În 1893–95, inventatorul rus autodidact Y. V. Mamin a creat un cărucior cu roți autopropulsate cu un motor cu ardere internă. Din 1901, compania Hart-Parr (Hart-Parr) din Statele Unite a produs primele tractoare pe roți cu motoare cu combustie internă. Începând cu 1912 în SUA de către compania Holt, iar mai târziu în Germania de către compania Wanderer-Dorner și în alte țări, sunt fabricate tractoare pe șenile. Primele T. din URSS au fost lansate în 1923 („Fordson Putilovets”). Începând cu 1930, în URSS s-a stabilit producția în masă a tractoarelor, ceea ce a făcut posibilă în 1932 refuzarea importului acestora.

La programare, tractorul este împărțit în agricultură și industrial. agricol tractoare de uz general într-un agregat cu utilaje (instrumente) corespunzătoare efectuează lucrări de arat, cultivare, însămânțare, recoltare și alte lucrări. Cea mai puternică agricultură Tractoarele sunt utilizate în dezvoltarea terenurilor virgine și a pârloagelor pentru înrădăcinarea butucilor, îndepărtarea și aratarea tufișurilor și alte lucrări. Tractoarele cu cană permit mecanizarea cultivării între rânduri - cultivarea, cultivarea, hilling, prafuire, recoltarea culturilor de rând (porumb, sfeclă de zahăr, bumbac etc.). Caracteristici ale tractoarelor pentru culturi pe rând - adaptabilitate pentru a lucra cu mașini montate (unelte) și o bună patență în distanțele de rând ale culturilor pe rând, ecartament semnificativ (de regulă reglabil), gard liber la sol, roți înguste (șine). Modelele de bază ale tractoarelor industriale sunt caracterizate de cele mai mari decât cele agricole. tractoare, tracțiune. Acestea efectuează lucrări de prelucrare a pământului, construcții de drumuri, recuperări de terenuri și alte lucrări într-un agregat, cu o varietate de utilaje montate (lopeți cu buldozer, plute de zăpadă, găleată pentru excavatoare, etc.) și utilaje tractate (razuitoare, gredere etc.). În funcție de condițiile de funcționare ale tractoarelor, sunt folosite diverse modificări ale modelelor de bază (de exemplu, pentru tractoare agricole - podgorie, mlaștină, panta abruptă, grădină; pentru tractoare industriale - recuperare, cherestea, derapaj). În funcție de tipul de propulsie al tractorului, acestea sunt împărțite în roți și urmăriți.

Fig. 4. Tractor de grădină. URSS. 2. MTZ-80. URSS. 3. DT-75M. URSS. 4. T-150K. URSS. 5. T-150. URSS. 6. K-701. URSS. 7. „Bulgar” (NRB). 8. Fiat (Italia). 9. Zetorul. (Franța). 10. „Caz” (SUA). 11. „Massi-Ferguson” (Marea Britanie, Canada). 12. Volvo (Suedia).

Inginerie auto

mașină  (de la auto și lat. mobilis - în mișcare) - mijloc de transport rutier cu motor propriu.

În Evul Mediu, s-au încercat crearea de căruțe care trebuiau mișcate de forța vântului sau de puterea musculară a persoanelor care stau în ele. O mașină destul de perfectă pentru timpul său (1752) a fost creată de țăranul mecanic autodidact rus Leonty Shamshurenkov. „Scaunul cu rotile auto-rulant” a fost pus în mișcare de două persoane. În 1784-1991, inventatorul rus I. P. Kulibin a lucrat la variante de „scuter” cu trei și patru roți. În „scuterul” său (Fig. 5), au fost folosite pentru prima dată elemente ale mașinii precum cutia de viteze, direcția, frânele, rulmenții.

Fig. 5. „Scooter” de I. P. Kulibin.

Odată cu apariția motorului cu aburi (a doua jumătate a secolului 18), crearea de vagoane autopropulsate a înaintat rapid. În 1769–70 în Franța, J. Cunho (Fig. 6) și câțiva ani mai târziu în Anglia, U. Murdoch și R. Trevitik au construit mașini cu aburi. Steam A. a obținut o oarecare distribuție în secolul al XIX-lea, de exemplu mașinile cu aburi G. Gurney și W. Hancock (Anglia), A. Bollet, A. de Dion și L. Serpollet (Franța).

Fig. 6. Vagonul cu aburi J. Kunho.

În anii 30. 19 sec au existat încercări de a stabili zboruri regulate de pasageri pentru vehicule cu abur. Multe proiecte interesante pentru utilizarea autoturismelor cu abur au fost în Rusia. Inventatorul și antreprenorul V. Guriev i-a propus (1837) crearea unei rețele de drumuri din lemn (pe capăt), pe care să poată opera cu regularitate mașini cu aburi, cu tractoare cu remorci (vagoane) pe vară și cu sanii în timpul iernii. La sfârșitul secolului XIX s-au efectuat experimente pentru crearea de mașini electrice alimentate de o baterie; au găsit o oarecare distribuție. Inginerul rus I. V. Romanov a dezvoltat (1899) designul original al unei cabine electrice și al unui autobuz electric. Invențiile diferențialului (1828, O. Pecker, Franța), anvelope pneumatice (1845, R. Thompson, Anglia), roți din față pe trunioane (1816, G. Langensperger, Germania), suspensie independentă pentru roți ( 1878, A. Bolle, Franța) și alții.

Utilizarea pe scară largă a mașinii ca vehicul începe cu apariția unui motor cu combustie internă de mare viteză. E. Lenoir (Franța), în 1862, a încercat să-și instaleze motorul pe gaz pe o mașină, care nu a reușit. În 1885, G. Daimler (Germania) a construit o motocicletă cu un motor pe benzină, iar în 1886, compatriotul său K. Benz a luat un brevet pentru o mașină cu trei roți cu același motor cu o capacitate de 0,75 litri. a. Anii următori au fost începutul producției industriale de mașini. În anii 1890 a apărut primul A. Panar-Levassor și De Dion-Bouton (Franța), în 1892 Henry Ford (SUA) și-a construit prima mașină și și-a început producția industrială în 1903 (Fig. 7).

Fig. 7. Masina Ford.

Una din primele mașini rusești „Russo-Balt” (1908) este prezentată în Fig. 6. Primul sovietic A. - AMO-F15 a fost lansat în 1924 (Fig. 8).

Fig. 8. Mașina „Russo-Balt”.

În 1932, producția în masă a mașinilor GAZ-A a început în URSS.

Știință și educație în domeniul tehnologiei transporturilor

Educație în transporturi  - un sistem de instruire pentru ingineri, tehnicieni și muncitori calificați în domeniul proiectării, construcției, construcției și exploatării diverselor tipuri de transport (feroviar, rutier, maritim, fluvial, aerian, conductă, industrial și urban).

În Rusia, știința și educația transporturilor își au originea la începutul secolului 18. (Școala de științe matematice și navigaționale, fondată în 1701 la Moscova; Academia Maritimă, fondată în 1715 la Sankt Petersburg). În 1781 a fost deschisă o școală nautică la Kholmogory; în 1782, din cauza nevoii crescute de specialiști pentru întreținerea și exploatarea structurilor artificiale pe terenuri și căi navigabile, a fost organizat un Corp special de hidraulică, mai târziu, școlile tehnice inferioare de la Moscova și Vyshnevolotskaya pentru comunicarea apei, iar în 1809 - Managementul comunicațiilor de apă și terestre (cu baza de Petersburg Institute of Corps of Engineers Railway). În 1820, la acest institut a fost înființată Școala Militară de Construcții Militare a Căilor Ferate pentru a instrui tehnicieni în construcții. Printre absolvenții institutului s-au numărat P.P. Melnikov, N.O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Ya. A. Sevastyanov, L.F. Nikolai, Ya. N. Gordeenko, P. I. Sobko, F. S. Yasinsky și alții, care au devenit ulterior fondatorii școlii ruse de științe în construcții și transporturi; institutul a format sistemul rusesc de educație pentru transport, bazele științei liniilor de comunicare. În 1876 a fost fondată Școala Superioară de Inginerie Marină la Sankt Petersburg, în 1896 - Școala de Căi Ferate din Moscova (din 1913 Institutul Inginerilor de Căi Ferate din Moscova). La sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. inginerii pentru transportul feroviar au început să fie instruiți de Institutul Tehnologic din Petersburg, Școala Tehnică Superioară din Moscova, Institutele Tehnologice Kharkov și Tomsk și Institutul Politehnic din Kiev. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea au apărut școli tehnice de cale ferată (prima - în Yelets în 1869).

În primii ani ai puterii sovietice, facultățile speciale au fost organizate în școlile tehnice de transport (prin modul de transport). În 1920, Institutul de Căi Ferate Petrograd a deschis facultățile de comunicații terestre și de apă, apoi - transport rutier și comunicații aeriene, la Moscova - facultățile de comunicații terestre și de apă și departamentul operațional al facultății terestre. În 1918, la Institutul din Petrograd a fost înființată Școala Căilor Ferate (acum Colegiul de transport feroviar Leningrad, numit după F.E. Dzerzhinsky), în care s-au format bazele sistemului modern de învățământ secundar de specialitate pentru transport. O specializare suplimentară a educației pentru transport a dus la crearea în 1929–33 a unei rețele de institute de transport feroviar, pe apă, automobile și aeriene. Pe baza facultăților corespunzătoare ale institutelor de inginerie feroviară Leningrad și Moscova, s-au înființat institute rutiere la Leningrad (1929) și Moscova (1930), institute ale flotei aeriene civile (1929) și ingineri de transport pe apă (1930) la Leningrad, Institutul electromecanic al inginerilor de transport din Moscova (1931) . Colegiile tehnice s-au deschis în marile centre economice: în 1929 - Rostov, în 1930 - Kharkov, Dnepropetrovsk, Tbilisi și Tomsk institutele de transport feroviar, institutele de transport pe apă Odessa și Gorky, institutele rutiere din Harkov, Saratov, Omsk, institutele de aviație din Moscova și Harkov și altele.În anii 30-50. a fondat Novosibirsk (1932), Tașkent (1931), Khabarovsk (1939), Correspondența All-Union (1951, la Moscova), Belorussia (1953, la Gomel), Ural (1956, la Sverdlovsk), institute de ingineri de transport feroviar, școli maritime superioare de inginerie din Odessa și Vladivostok (1944), la Leningrad (1954), Școala Navală Superioară din Murmansk (1956), Institutul Novosibirsk al Inginerilor Transporturilor de Apă (1951), Institutele de aviație și aviație civilă din Kazan și Ufa (1932), Kiev (1933), Kuibyshev (1942), Leningrad (1955) etc.

În 1976, 130 de universități au instruit ingineri pentru transport feroviar, auto, maritim și fluvial și aviație civilă, inclusiv 45 de specialități și 85 politehnice, inginerie, inginerie civilă, construcții navale și altele. Printre universități specializate, 13 institute de transport feroviar se aflau la Moscova (2 Institut), Leningrad, Dnepropetrovsk, Gomel, Rostov-on-Don, Harkov, Sverdlovsk, Omsk, Novosibirsk, Khabarovsk, Kuibyshev și Tașkent. Principalele specialități: exploatarea căilor ferate; automatizare, telemecanică și comunicare în transportul feroviar; electrificarea transportului feroviar; locomotive diesel și locomotive diesel; clădire de locomotive (clădire de locomotive electrice și locomotive diesel); construcții auto și instalații de transport; construcții de cale ferată, instalații de cale și cale; poduri și tuneluri; economie și organizarea transportului feroviar; utilaje pentru construcții și drumuri, etc. Universitățile de top sunt institutele inginerilor feroviari din Moscova, Leningrad și Correspondența All-Union (la Moscova).

Inginerii pentru transportul auto sunt absolvenți de la institutele rutiere Moscova, Kiev, Siberia (Omsk), Harkov și Tașkent. Principalele specialități: industria auto și industria auto; exploatarea transportului auto; managementul traficului; motoare cu combustie interna; drumuri auto; poduri și tuneluri; utilaje pentru construcții și drumuri; economie și organizarea transportului auto etc. Universitatea de vârf este Institutul de automobile și drumuri din Moscova (MADI). Alte 70 de universități, printre care 38 politehnice, 15 institute de inginerie și construcții, colegiu tehnic la Uzina de automobile din Moscova, numit după Likhachev și colab.

Pentru transportul maritim și fluvial, specialiști cu înaltă calificare sunt absolvenți de la Institutul de Ingineri Marini din Odessa, școli marine de inginerie superioară din Vladivostok, Leningrad, Kaliningrad, Murmansk, Novorossiysk și Odessa, Gorky, Novosibirsk și Leningrad institutele inginerilor de transport pe apă. Principalele specialități: navigație pe mare (căi navigabile interioare); exploatarea transportului pe apă; construcții și reparații navale; construcția de construcții hidraulice a căilor navigabile și a porturilor; mașini și mecanisme pentru nave; economie și organizarea transportului pe apă, etc. Inginerii pentru transportul pe apă sunt, de asemenea, absolvenți din construcțiile navale Leningrad și Nikolaev Nikolaev, din industria de pescuit din Astrakhan, din Orientul Îndepărtat și din Kaliningrad, din institutele politehnice Gorky, Extremul Orient și Komsomolsk-on-Amur.

Inginerii pentru transportul aerian în specialități operaționale (exploatarea transportului aerian, motoare, instrumente de avioane și echipamente electrice pentru aeronave) sunt instruiți de Academia Aviației Civile din Leningrad, Institutele de aviație civilă Kiev, Riga și Moscova și Școala Superioară de Aviație Civilă Aktobe; în domeniul ingineriei aeronavelor, motoare de avioane, dinamică și rezistență a mașinilor, hidroerodinamică etc. - Moscova, Kazan, Kuibyshevsky, Ufa, Kharkov Aviation Institutes și Moscova și Rybinsk Aviation-Technological, precum și unele instituturi politehnice, electrice și alte institute (Voronezh, Irkutsk , Komsomolsk-on-Amur, Tașkent, Novosibirsk etc.). Universitate tehnică de conducere și centru de cercetare - Moscova Aviation Institute. S. Ordzhonikidze.

Inginerii pentru transportul conductelor (pentru proiectarea, construcția și funcționarea conductelor de gaze și petrol, depozitele de gaze și depozitele de petrol) sunt instruiți de Institutul Petrochimic și Industriei Gaze din Moscova, Petrolul și Gazul Ivano-Frankivsk, Ufa Oil, Tyumen Industrial, Institutul Politehnic de Corespondență All-Union.

Inginerii pentru transport urban sunt absolvenți de la Institutul de Inginerie Energetică din Moscova, Institutul de Ingineri de Utilități Publice din Harkov, Institutul de Automobile și Drumuri din Kiev (în principal pentru transportul electric) și Institutul de ingineri feroviari din Moscova și Leningrad (pentru proiectarea și construcția de metrouri).

Construcții de construcții etc.). Pregătirea specială include studiul organizării, planificării, managementului, economiei industriei relevante (sisteme de control automatizate, inginerie computerizată în inginerie și calcule economice etc.). Pe lângă programele obligatorii, în curriculum sunt incluse discipline alternative și opționale, ceea ce permite aprofundarea cunoștințelor în domeniul ales al științei și tehnologiei. În timpul instruirii, studenții realizează 5-15 proiecte de curs (lucrări) - în funcție de specialitate, urmează instruire și practică industrială (24 de săptămâni). Educația se încheie cu un examen de stat privind comunismul științific și apărarea unui proiect de diplomă (muncă). Termenul de studiu este de 5-6 ani. Absolvenții universitari urmează o pregătire la locul de muncă de până la un an.

În țările capitaliste dezvoltate, cele mai cunoscute centre de învățământ în transport sunt: \u200b\u200bîn SUA, Institutul de Tehnologie din Massachusetts; în Marea Britanie - universități din Londra și Birmingham, institute de tehnologie din Loughborough și Cranfield, Institutul Politehnic din Londra; în Franța - Școala Națională de Poduri și Drumuri din Paris, Școala Tehnică de Aeronautică și Autovehicule; în Germania - universități tehnice din Darmstadt și Hanovra, Universitatea din Stuttgart; în Japonia - universitățile din Tokyo, Hokkaido, Kyoto, Kyushu și altele.

Echipamentele auto militare reprezintă principalul mijloc de mobilitate a aproape toate armele la sol, care asigură o manevrabilitate tactică și operațională a trupelor. Dezvoltarea vehiculelor armate și a vehiculelor cu roți militare bazate pe acestea sunt considerate aici și în străinătate ca una dintre modalitățile de a crește eficacitatea de luptă a forțelor terestre.

Răspunzând provocărilor vremurilor

Condițiile numeroase conflicte locale moderne, războaie minore și răspândirea terorismului internațional necesită o tranziție de la camioanele tradiționale ale armatei cu tracțiune integrală la cele mai populare vehicule cu roți de luptă cu o siguranță sporită, realizate pe baza SUV-urilor în serie, camioane comerciale sau șasiuri speciale. O altă caracteristică a etapei actuale este aceea că, în clasa vehiculelor cu roți de luptă din SUA și din țările europene, se pune accent pe camioanele ușoare și mijlocii cu o greutate brută de 6-7 tone. Potrivit statisticilor, acest raport este de 10: 1, adică. pentru fiecare camion cu roți militare cu o greutate brută de peste 12-15 tone, există aproximativ 10 vehicule ușoare.

Proiectanții din ultima clasă de vehicule (vehicule ușoare polivalente) au sarcina de a le transforma în vehicule blindate extrem de eficiente, fiecare combinând cu succes funcțiile unui vehicul și un vehicul de luptă cu o supraviețuire crescută. În armatele țărilor dezvoltate, aceasta duce la o reducere accelerată a ponderii jeepurilor și camioanelor tradiționale ale armatei, care sunt înlocuite cu vehicule blindate mai complexe și mai scumpe.

În același timp, dezvoltarea sistemelor de arme și utilizarea electronicelor (tehnologia de bază a armatei viitorului) a dus la faptul că ostilitățile sunt efectuate pe baza „găsit - distrus”. În consecință, unul dintre domeniile prioritare de dezvoltare este realizarea „furtului” vehiculului: cu cât ținta este mai mică, cu atât este mai dificil să intri în ea. Acest principiu este folosit de toți producătorii de vehicule blindate. Dar dimensiunile unităților, echipamentelor și volumelor interne nu permit utilizarea acestei abordări complet. Prin urmare, designerii încearcă să minimizeze înălțimea mașinilor. În cazul vehiculelor cu roți, este de dorit o schemă de „degajare + volum interior”. Aceasta presupune reducerea la minimum a dimensiunilor cadrului și elementelor corpului.

Detectarea cu ajutorul radarului țintelor la sol, de fapt, a unor cutii mari de fier nu este dificilă. Obiectele din materiale compozite radiolucente sunt aproape „invizibile”. În acest caz, pentru protecția lor se folosește o armură ceramică sau compozită. Reducerea vizibilității nodurilor și ansamblurilor din metal se realizează prin ecranare.

O mașină cu motor cu combustie internă este forțată să disipeze 2/3 din energie sub formă de radiații termice, care este foarte ușor înregistrată de imaginile termice chiar și la câteva ore după ce mașina s-a oprit din mișcare. Eficiența motorului electric este mult mai mare, iar radiațiile termice nu depășesc 5-15%, ceea ce poate crește semnificativ furtul de mișcare. Sunetul motorului cu ardere internă demontează mașina în contact direct cu inamicul, iar sistemele maxime de blocare necesită multă putere. În același timp, o centrală electrică care utilizează tracțiune electrică poate fi aproape silențioasă.

Proiectarea vehiculului ar trebui să prevadă o schimbare rapidă a accesoriilor și înlocuirea elementelor caroseriei, precum și demontarea și asamblarea acestora pentru transport pe distanțe lungi prin toate mijloacele de transport. Transferul autoturismului pe un teren inaccesibil se poate realiza și cu elicopterul.

Trebuie menționat că recent au fost utilizate pe scară largă modele din această clasă. Producția în masă a acestora este stabilită în 16 țări. Cele mai populare modele sunt HMMWV (Humvee) (SUA) și IVECO (Italia), care sunt exportate pe scară largă în multe țări din întreaga lume.

Moștenitorii Ciocanului

Modelele de model sunt în continuă îmbunătățire. În prezent, Statele Unite au creat o nouă familie de vehicule multifuncționale tactice ușoare din seria Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) cu o masă totală de 6-7 tone, înlocuind Humvee (în versiunea civilă - „Hammer”).

Mașină blindată LATV

Acestea sunt concepute pentru a efectua sarcini calitative mai complexe în contextul mișcării forței de muncă și a echipamentelor în timpul recunoașterii apropiate și îndelungate, mijloace de luptă și sprijin spate pentru trupe, precum și atunci când îndeplinesc diverse misiuni de luptă cu unități ușoare de transport aerian și de asalt.

Inerente acestei clase de mașini: furturi, dimensiuni optim optime, indicatori de putere specifici mari ai centralei, manevrabilitate ridicată și manevrabilitate în combinație cu un sistem de reglare a presiunii anvelopelor, suspensie activă independentă, troliu de tracțiune și transmisie automată. Campaniile militare irakiene recente au arătat că astfel de vehicule ar trebui să fie echipate cu arme puternice, echipamente de comunicații electronice în rețea fără precedent pentru contact în timp real cu posturile lor de comandă, cu alte vehicule la sol, precum și cu elicoptere și avioane de luptă. Se presupune prezența software-ului de diagnosticare și prognostic aprobat.

JLTV reprezintă o nouă generație de tehnologie auto într-o serie de aspecte cheie, precum capacitatea de a crea o mașină mobilă tactică ușoară, cu o protecție semnificativă împotriva dispozitivelor explozive improvizate, a minelor terestre și a altor amenințări. Cu o greutate de bord de aproximativ 5600 kg, JLTV va oferi o protecție comparabilă cu AT-M de 10 tone, combinând astfel mobilitatea și portabilitatea vehiculelor ușoare cu nivelul de protecție al vehiculelor de tip MRAP. În plus, mașina este creată folosind o armură modulară.

JLTV este construit sub forma unui singur camion în două configurații principale: o platformă cu patru uși - Vehicul tactil de luptă (CTV) și una cu două uși - Combat Support Vehicle (CSV). Versiunea cu patru uși include versiunile Heavy Carrier Conveyor (HGC) și Close Combat Weapons Carrier (CCWC). Pot fi echipate cu diferite arme, inclusiv mitraliere și ATGM de tip TOW. Vehiculul tactic de luptă CTV este capabil să transporte până la 1,4 tone de sarcină utilă. Toate JLTV-urile vor fi echipate cu o suspensie reglabilă, care vă permite să ridicați și să coborâți carcasa în funcție de sarcinile efectuate. În plus, JLTV poate fi transportat în suspensie de elicopterele CH-47 Chinook.

Familia JLTV include mai multe opțiuni pentru mașini de bază. Acestea includ: un vehicul blindat polivalent, un vehicul de comandă, un vehicul ușor de luptă pentru infanterie și un vehicul de recunoaștere. Familia include și remorci auto. Proiectarea JLTV va include un set de protecție de blindaj de bază, dar instalarea unor blindaje suplimentare este permisă.

Centrala electrică a mașinii furnizează energie tuturor consumatorilor de bord, asigurând funcționarea continuă a acestora, precum și energie consumatorilor externi, de exemplu, în timpul orelor îndelungate. Față de modelele anterioare de vehicule tactice ușoare, cum ar fi Humvee, JLTV este echipat cu un motor mai puternic (de la 250 la 360 CP), precum și un generator de 570 amper, capabil să „furnizeze” până la 10 kW de putere.

Armata SUA intenționează să achiziționeze aproximativ 50 de mii de JLTV, iar Corpul marin - aproximativ 55 de mii de astfel de vehicule.

În Statele Unite, trei companii au fost selectate pentru a participa la licitație, care se luptă acum să semneze un contract pentru furnizarea de JLTV. Cele trei includ Oshkosh Defense, Lockheed Martin și AM General, producătorul Humvee. Alți producători care intenționează să liciteze includ General Tactical Vehicles (GTV), o asociere a AM General și General Dynamics Land System, BAE Systems și Navistar International, Boeing și Textron și Armor Holdings.

Alungarea Americii

Încercați să țineți pasul cu americanii și designerii echipamentelor de automobile ale armatei din alte țări occidentale.

General Dynamics European Land Systems (GDELS) a dezvoltat vehiculele blindate EAGLE V 4 × 4 și EAGLE V 6 × 6, care reprezintă o dezvoltare suplimentară a familiei EAGLE IV deja în funcțiune. Elementele noi au o sarcină utilă mare și o protecție îmbunătățită a echipajului, menținând în același timp o mobilitate tactică ridicată. Datorită capacității lor de transport sporite, aceste modele pot fi instalate, la cererea clientului, cu arme mai grele sau protecție în funcție de cerințele clientului. Mașina cu o capacitate de 5 sau 10 soldați este echipată cu o protecție eficientă împotriva factorilor daunatori balistici, a minelor și a dispozitivelor explozive improvizate. Multe unități EAGLE V sunt unificate cu camionul tactic DURO, care oferă o logistică rentabilă.

Centrul tehnologic militar brazilian (Centro Tecnologico do Exercito, sau CTEx), împreună cu agenția Ministerului Științei și Tehnologiei (DST), au creat vehiculul de patrulare blindat VBPED (Viatura Blindada de Patrulhamento de Emprego Dual), principalele cerințe operaționale care au devenit prioritatea protecției balistice, mobilitate ridicată și cost redus de logistică și operare. Poate fi utilizat ca vehicul blindat de poliție sau ca transportor personal blindat cu roți militare ușoare.

VBPED este capabil să transporte până la șapte persoane (șofer, comandant / comandant vehicul și cinci parașutiști). Designul său pune accentul pe utilizarea componentelor comerciale. Vehiculul a fost bazat pe șasiul civil Agrale MA 9.2, care este echipat cu un motor Acteon de 150 MW MWM 4.12, agregat cu o transmisie automată Allison LTC 2000. Armura oferă protecție împotriva munițiilor de calibru 7.62 × 51 și 5.56. × 45 mm. Pentru tragere există lacune în părțile laterale ale carenei. Pe acoperiș este instalată o turelă cu acționări mecanice, dar poate fi instalat și un modul de luptă cu telecomandă, de exemplu, REMAX.

Compania canadiană Supacat a dezvoltat un nou vehicul de recunoaștere a luminii LRV 400, care este o versiune „bugetară” a vehiculului pentru forțe speciale și informații. Utilizarea componentelor vehiculelor civile și ușurința construcției reduc semnificativ costurile de producție și întreținere. LRV 400 poate fi transportat de către orice aeronavă de transport militar și elicoptere CH-47 Chinook, cu sarcină completă la bord. Cu o greutate totală de 3,5 tone, capacitatea de transport este de 1,4 tone, iar un motor diesel cu o capacitate de 236 CP, o cutie de viteze automată cu 6 trepte și o cutie de transfer în două trepte fac posibilă atingerea unor viteze de până la 170 km / h. În acest caz, rezerva de combustibil vă permite să creșteți distanța de până la 1000 km.

Compania franceză Nexter Systems a fabricat un nou vehicul blindat TITUS. Este echipat cu armuri modulare cu un nivel ridicat de protecție balistică și mină, precum și protecție împotriva dispozitivelor explozive improvizate de masă mică. Pentru ca un echipaj format din 2-3 persoane și 12 luptători să poată fi în mașină mult timp, se acordă multă atenție comodității plasării lor. Sistemul de gestionare a luptelor FINDERS oferă conștientizare situațională, care este îmbunătățită de camerele instalate în jurul perimetrului; Este posibil să comunicați cu robotul de recunoaștere NERVA LG.

Motor diesel de 440 sau 550 CP iar transmisia automată Allison accelerează mașina până la 110 km / h. Transmisia dezactivează acționarea axei de mijloc atunci când se conduce pe drumuri. TITUS este echipat cu un modul de luptă controlat de la distanță Nexter ARX20, cu un tun automat de 20 mm și o mitralieră de 7,62 mm. În plus, pe acoperișul din spatele carenei în părțile laterale există două instalații montate în interior pentru mitraliere de 7,62 mm.

  Mașina blindată 4 × 4 "Dragon"

Compania turcă Nurol Makina ve Sanayi AS (NMS) a creat vehiculul Ejder 4 × 4 („Dragon”), îndeplinind cerințele operaționale ale armatei și ale forțelor de securitate, acest model este realizat sub forma unui vehicul blindat de luptă universal modular, potrivit pentru operațiuni pe orice teren. Proba cu un corp complet sudat se caracterizează printr-un nivel ridicat de protecție balistică și anti-mină, precum și o ușurință de utilizare. Ejder 4 × 4 are o capacitate de încărcare utilă de 4 tone și pe el pot fi instalate diferite sisteme suplimentare. Aparatul este unul dintre cele mai mari volume interne din clasa sa și are, de asemenea, caracteristici care îi permit să fie utilizat ca platformă pentru diverse sarcini.

Greutatea de luptă a Ejderului variază de la 12 tone la 14 tone, în funcție de versiune. Mașina poate găzdui până la 9 persoane: două sunt situate în cabina din față și șapte în compartimentul din spate. Poate fi echipat cu diferite module de luptă, care sunt înarmate cu mitraliere de 7,62 și 12,7 mm, un pistol de 25 mm sau un lansator automat de grenade de 40 mm. Pe mașina blindată este instalat un motor diesel de 300 de cai putere, datorită căruia se poate deplasa cu o viteză de 110 km / h. Pe teren accidentat, mașina este capabilă să depășească o urcare de 70% și o pantă laterală de 40%.

Wolf Grip

Experții ruși nu au rămas în datorii. În țara noastră, prin eforturile Companiei Industriale Militare, a Centrului de Inginerie Militară și a Uzinei de Inginerie Arzamas, a fost creată o familie promițătoare de vehicule cu scop dublu „Lup”, care este capabil să rezolve sarcini ale armatei multifacete. Acestea sunt proiectate cu unificarea maximă a modelelor bazate pe principiul designului modular, ținând cont de tendințele globale și, bineînțeles, cu accent pe industria internă.

  Versiunea blindată a mașinii VPK-39272

Vagoanele de stații „Lup” cu o capacitate de transport de 1,5 și 2,5 tone sunt împărțite în trei grupuri: blindate, nearmate și comerciale. Caracteristicile de proiectare ale acestor mașini sunt utilizarea acelorași unități de putere, cabine, osii, suspensii, cutii de viteze, angrenaje cu roți, sisteme de informații și control de bord (CIUS) și elemente de protecție.

Grupul de vehicule blindate include: vehiculul cadru de bază VPK-3927 (4 × 4) cu un modul de control sigur și un modul funcțional separat din spate; VPK-39271 (4 × 4) cu un modul blindat cu un singur volum; VPK-39272 (4 × 4) - vehicul utilitar cu posibilitatea de a instala diverse module (suplimente); VPK-39273 (6 × 6) cu un modul de control protejat și un compartiment spate separat cu un volum crescut.

„Lupii” sunt echipate cu motor diesel Yame-5347 de 240 de cai putere, de ultimă generație, respectând standardele Euro-4. Proiectarea motorului are o rezervă de modernizare pentru o putere de până la 300 CP, ceea ce vă permite să mențineți o putere specifică ridicată în timp ce creșteți masina și modificați cerințele tehnice. Durabilitatea unei cutii de viteze mecanice cu 5 trepte și a unei cutii de transfer cu 2 trepte oferă o resursă de 250 mii km.

Pe "Lupi" este instalată o suspensie independentă cu elemente elastice pneumatice, care vă permite să schimbați înălțimea de rulare de la poziția de mijloc (400 mm) la minim (250 mm) sau maxim (550 mm). Rigiditatea reglabilă a baloanelor de aer vă permite să vă deplasați off-road cu viteze de până la 55-60 km / h. În plus, suspensia asigură deplasarea pe o pistă a vehiculelor cu patru roți cu sarcină utilă mai mare (Ural, KamAZ etc.). Echipamentul standard pentru mașini include un sistem pentru schimbarea presiunii în anvelope. Raza minima de rotire este de 7 m.

Proiectarea protecției panourilor cadrelor pe vehiculele blindate ale familiei „Wolf” asigură instalarea și demontarea acesteia fără utilizarea unor instrumente speciale. Zona de rezervare este de cel puțin 85%. Protecția balistică corespunde nivelului GOST R 50963 6a cu posibilitatea creșterii acesteia. Minele sunt opuse de echipamentele complexe ale cabinei și modulului prin utilizarea de scaune speciale și un etaj dublu. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea, a fost folosit un parbriz protejat dintr-o singură bucată. Pentru a monitoriza terenul și a arde focul, modulul funcțional este echipat cu blocuri de protecție pentru fante.

Volumul intern al cabinei este de 2,4 metri cubi. m, modul protejat funcțional al automobilului VPK-3927 - 4,7 metri cubi. m, modulul cu un singur volum al autoturismului VPK-39271 - 7,2 metri cubi, iar volumul modulului protejat al autoturismului VPK-39273 (6 × 6) ajunge la 10,3 metri cubi. m. Viteza maximă a „Volkov” - 120-130 km / h, domeniul - până la 1000 km. Greutatea totală a remorcii tractate este de 2,5 tone. Vehiculele off-road pot traversa un șanț de 0,5 m lățime, un perete înălțime de 0,5 m și forțează o adâncime de 1,5 m adâncime.

Sistemul de informații și control de la bord monitorizează funcționarea componentelor principale și a ansamblurilor vehiculelor cu o înregistrare a parametrilor acestora. Motorul este monitorizat în funcție de 15 parametri: presiune, temperatură, viteza arborelui cotit, alimentare cu combustibil, sistem de ungere etc. Transmisia și anvelopele sunt controlate de temperatură și presiune. Starea sistemului hidraulic și a mecanismului de control al suspensiei este verificată la 24 de puncte. BIUS asigură colaborarea cu sistemul de navigație GLONASS, care este un element obișnuit.

Mașina blindată 4 × 4 "Dragon"

CLASIFICARE, TIP, DIRECȚII ȘI PROSPECTE PENTRU DEZVOLTAREA ECHIPAMENTULUI DE VEHICULE MILITARE

Volkov Yuri Ivanovici 1, Parkhomenko Alexander Viktorovich 2, Gumelev Vasily Yuryevich 3, Postnikov Alexander Alexandrovich 4
  1 Școala superioară de comandă aeriană Ryazan numită după generalul armatei V.F. Margelova, profesor asociat
2 Școala superioară de comandă aeriană Ryazan numită după generalul armatei V.F. Margelova, profesor asociat
  3 Școala superioară de comandă aeriană Ryazan numită după generalul armatei V.F. Margelova, Cand. tehn. de stiinte
  4 Școala superioară de comandă aeriană Ryazan numită după generalul armatei V.F. Margelova, asociat

abstract
Acest articol discută despre clasificarea vehiculelor militare adoptate în Forțele Armate ale Federației Ruse, principalele sale tipuri, precum și direcțiile și perspectivele de dezvoltare în viitorul apropiat.

CLASIFICARE, TIPURI, DIRECȚII ȘI PROSPECTE DE DEZVOLTARE A VEHICULELOR MILITARE

Volkov Yuriy Ivanovich 1, Parhomenko Alexander Viktorovich 2, Gumelev Vasiliy Yuryevich 3, Postnikov Aleksander Aleksandrovich 4
  1 Numele școlii de comandă aeriană ridicată Ryazan a generalului armatei V. Margelov, profesor asociat
  2 Numele școlii de comandă aeriană ridicată Ryazan a generalului armatei V. Margelov, profesor asociat
  3 Numele școlii de comandă aeriană ridicată Ryazan a generalului armatei V. Margelov, candidat la Științe tehnice
  4 Numele școlii de comandă aeriană ridicată Ryazan a generalului armatei V. Margelov, adjunct

abstract
În acest articol adoptat în clasificarea Forțelor Armate ale Federației Ruse a vehiculelor militare, descrie principalele tipuri și direcții și perspective de dezvoltare în viitorul apropiat.

Link bibliografic la articol:
  Volkov Yu.I., Parkhomenko A.V., Gumelev V.Yu., Postnikov A.A. Clasificare, tip, direcții și perspective de dezvoltare a tehnologiei auto militare // Echipamente și tehnologii moderne. 2016. No. 3 [Resursă electronică] .. 02.2019).

Echipamentele auto militare (BAT) sunt vehicule ale armatei, proprietăți auto, produse și componentele acestora, create sau echipate conform sarcinilor tactice și tehnice ale Ministerului Apărării și adoptate de armata Federației Ruse.

În primul rând, în conformitate cu scopul și, ținând cont și de caracteristicile proiectării, este recomandabil să împărțiți BAT în următoarele grupuri, în conformitate cu figura 1.

Figura 1 - Echipamente militare auto ale Forțelor Armate ale Federației Ruse

Sarcinile BAT în etapa actuală a construcției militare a Forțelor Armate Ruse sunt prezentate în conformitate cu figura 2.

Figura 2 – Sarcinile echipamentelor auto militare în etapa actuală a construcției militare a Forțelor Armate Ruse

AMN și VGM (figura 1) din clasa de transport și tracțiune sunt destinate:

Instalarea armelor și a echipamentelor militare de toate tipurile forțelor armate, armelor și serviciilor de luptă;

Sisteme de artilerie tractate, remorci speciale și de transport și semiremorci;

Transport de personal și echipament militar.

Trebuie menționat că VGM sunt destinate mai ales utilizării în condiții rutiere deosebit de dificile sau în afara drumului. Aceasta este proprietatea lor, traficul ridicat, este extrem de relevant atunci când desfășoară războaie într-o varietate de teatre de operații.

SKSH sunt destinate:

Montarea, transportul și asigurarea utilizării și supraviețuirii combaterii sistemelor de rachete și a altor arme prioritare;

Remorcarea unor remorci și semiremorci obișnuite obișnuite și speciale.

Remorcile și semiremorcile polivalente sunt destinate transportului diferitelor mărfuri și (sau) instalării armelor și echipamentelor militare.

În conformitate cu tipul de tehnologie auto auto existentă, 6 clase de AMN se disting prin capacitatea de transport.

Clasa de capacitate 1,0t.

Proba de bază UAZ-3151  vehicul pentru pasageri și mărfuri cu un aranjament 4 × 4 roți, cu o capacitate de încărcare utilă în special ușoară (până la 0,8 t). În viitor, el va fi înlocuit cu un UAZ-3172, cu o capacitate de ridicare de 1,0 tone. Proiectat pentru transportul personalului în cantitate de 10 persoane, se planifică instalarea a până la 40 de probe de echipament militar.

Clasa de capacitate 1.5t. Modelul de bază al camionului ușor GAZ-3308, GAZ-33097 (până la 2.0t), cu roata cu formula 4 × 4.

Clasa de capacitate 2.5t. Modelul de bază ZIL-433420 este o mașină cu un aranjament pe roți 6 × 6, o capacitate de transport intermediară (3,75 t) cu motor diesel de 170 CP. (125 kW), un sistem original de preîncălzire a motorului, o cabină modernă confortabilă, inclusiv una blindată.

Clasele de transport 4.0t, 6.0t și 10t sunt reprezentate de vehicule cu două, trei și patru axe ale familiilor Mustang și Motovoz.

Pentru a asigura mobilitatea armelor cu rachete, sunt furnizate trei clase de încărcare.

Capacitatea de transport de 14,0 tone include șasiul fabricat de Bryansk Automobile Plant JSC, șasiul și tractoarele uzinei de tractoare cu roți Minsk și Kurgan (MZKT, KZKT). În prezent, un set de mașini Voshchina a fost creat la BAZ JSC.

Clasa de încărcare este de 22,0-25,0 tone. Uzina de tractoare pe roți Minsk a dezvoltat șasiul MZKT-7930.

Capacitatea de transport este de 70 de tone. Uzina de tractoare pe roți Minsk (Republica Belarus) produce un șasiu cu 7 axe MAZ-7917 cu un aranjament pe roți de 14 × 12 și un șasiu cu 8 axe MZKT-79221 cu un aranjament pe roți de 16 × 16, proiectat pentru instalarea sistemelor moderne de rachete strategice destinație.

O categorie deosebit de ușoară a VGM în trupe este reprezentată de transportoarele GT-SM (nearmate) și GT-MU (blindate). Până în prezent, s-a finalizat dezvoltarea unei noi generații de tractoare transportoare compacte MT-M și MT-MB în versiuni nearmate și blindate.

Tipurile de BAT sunt prezentate în Figura 3.

Figura 3 - Tipuri de vehicule militare

Tractoare transportoare ușoare în greutate. În prezent, trupele sunt tractoare-transportoare MT-LB, MT-LBV, șasiul MT-LBU pe care sunt amplasate peste 60 de arme și echipamente.

Familia unificată de vehicule urmărite GM-569 pentru instalarea armelor sistemelor antiaeriene de rachete ale Forțelor Terestre „Buk M1”, „Tor M1” aparține categoriei intermediare în greutate. Pentru a înlocui complexul GM-352 „Tunguska” sasiu dezvoltat GM-5975.

Categoria mijlocie include transportoare pe două linii dezvoltate în familia vehiculelor plutitoare (DT-10P, DT-20P, DT-30P) și neplotante (DT-10, DT-20, DT-30) cu o capacitate de ridicare de 10 tone și, respectiv, 20 de tone. , 30t.

Semiremorcile și remorcile sunt principalul mijloc de creștere a productivității transportului rutier și sunt de asemenea utilizate pe scară largă ca bază pentru instalarea armelor și mijloace de asigurare a activității de luptă a trupelor.

La uzina din Chelyabinsk a fost organizată producția de remorci cu o capacitate de transport între 5 și 10,0 tone și un șasiu cu semiremorcă cu o capacitate de transport de 20,0 tone pentru vehicule KamAZ și Ural.

AMS a utilizat o largă utilizare în toate legăturile structurale ale Forțelor Armate cu corpurile de vagoane montate pe ele. O zonă promițătoare este introducerea panourilor în 3 straturi în producția de corpuri modulare. Corpurile de containere sunt volume de lucru locuite mobil adaptate pentru utilizare autonomă fără vehicule și transport prin toate mijloacele de transport.

Instalațiile de întreținere mobilă BAT sunt subdivizate în ateliere mobile pentru întreținerea și repararea armelor și echipamentelor militare, vehiculelor de asistență tehnică și vehiculelor de urgență.

Ținând cont de tendințele actuale în utilizarea de combatere a BAT, se presupune că va avea un tip promițător de vehicule în Armata Federației Ruse, cu o valoare de cel puțin 70% până în 2020. Acesta prevede:

Tranziția la achiziția exclusivă a Armatei

familiile BAT cu reducerea la jumătate a numărului lor total și extinderea capacității familiei în capacitatea de transport;

Introducerea a două noi clase de echipamente auto: „Mașini tactice” și „Vehicule grele”;

Crearea în fiecare clasă a familiilor BAT pe platforme unificate.

În același timp, sarcinile vehiculelor polivalente în instalarea armelor și a echipamentelor militare se presupune că vor fi redistribuite în principal la mașinile tactice, lăsând vehiculele de transport ca principale.

Ca urmare a implementării tipului BAT în 2015, mai mult de 30 de eșantioane de BAT au fost acceptate pentru furnizare (figura 4).

Figura 4 - Rezultatele implementării tipului de tehnologie automobilistică militară

În conformitate cu structura tipului promițător de BAT, sunt propuse următoarele direcții principale de dezvoltare a acestuia:

1) vehicule polivalente (AMN):

Dezvoltarea unei familii de sarcini utile mici de până la 1 tonă (pentru a asigura activitățile zilnice ale trupelor - mașina comandantului, ambulanța etc.) și a unei familii de sarcini utile medii și mari (de la 3 la 15 tone), pe baza unei noi platforme auto unificate, cu un design simplificat;

2) mașini tactice:

Finalizarea lucrărilor la dezvoltarea unei familii promițătoare de vehicule ușoare protejate tactic și a familiei de vehicule protejate tactice mijlocii și grele bazate pe familiile Mustang seria Typhoon-K și Mustafa Typhoon-U;

Dezvoltarea unei familii de vehicule tactice mijlocii și grele bazate pe o nouă platformă unificată de automobile;

Dezvoltarea vehiculelor tactice speciale de tip „buggy”;

Durabilitatea crescută și rezistența la gloanțe a vehiculelor ușoare protejate. Probele de BAT pentru Forțele Aeriene și perspectivele de dezvoltare sunt prezentate în Figurile 5 și 6;

Figura 5 – Probele de BAT pentru Forțele Aeriene și perspectivele de dezvoltare

Figura 6 –   Tehnică specială și de zăpadă și mlaștină

3) vehicule cu pistă militară:

Modernizarea transportoarelor pe șenile ușoare MT-LB și MT-LBU în ceea ce privește îmbunătățirea transmisiei și instalării unităților de luptă nelocuite;

Dezvoltarea unei platforme de omizi medii unificate, unificate cu vehicule blindate, pentru vehicule omide militare din clasa de transport și tracțiune;

Finalizarea dezvoltării unei clase de lumină GM cu două verigi DT-3PB (figura 7);

Figura 7 –   Tehnică specială de zăpadă și mlaștină și vehicule militare urmărite

4) șasiu cu roți speciale:

În gama de capacități de transport cuprinse între 14 și 40 de tone, extinderea și modernizarea familiei Voshchina-1 a Uzinei de Automobile Bryansk;

În gama de capacități de încărcare cuprinse între 50 și 80 de tone, crearea unei familii de platforme modulare extrem de mobile bazate pe o centrală electrică hibridă, transmisii electrice, module de asistență și funcționare;

5) vehiculele grele (figurile 8 și 9):

Crearea familiilor de vehicule grele.

Figura 8 – Sasiu auto de bază

de la 8 la 30 t

Figura 9 – Familia de șasiu de tornadă

Lista bibliografică

1. Volkov, Yu.I. Pregătirea mașinii. Partea I [Text] / Yu.I. Volkov, A.V. Parkhomenko, V.Yu. Gumelev, O.V. Pestov, V.V. Elistratov, A.V. Pisarchuk - Ryazan: RVVDKU - 2016 .-- 574 p.
2. Gordivsky, V.N. Inginerie auto [Text] / V.N. Gordivsky, S.V. Demikhov, V.I. Plotnikov, A.N. Pakhomov, S.V. Bugaev - Ryazan: RVVDKU - 2014 .-- 470 p.

În ultimele decenii, principalii factori care asigură mobilitatea trupelor sunt căile ferate și transportul rutier. Mai mult, din anumite motive obiective, celui de-al doilea i se acordă mult mai multă atenție. În orice unitate militară, indiferent de apartenența sa la o anumită ramură militară, există un anumit număr de vehicule din diferite clase. Așa-numita tehnologie auto militară (BAT), incluzând vehicule polivalente (AMN), este capabilă să îndeplinească o varietate de sarcini de transport și, prin urmare, este cea mai populară clasă de vehicule din forțele armate.

Potrivit șefului Direcției principale blindate a Ministerului Apărării (GABTU), locotenentului general A. Șevchenko, ponderea AMS în numărul total de vehicule militare ale forțelor armate este de 91,5%. Al doilea număr ca număr de vehicule cu urmări militare cu 7,4%. Tractoarele cu roți speciale și echipamente similare închid lista cu 1,1 la sută. Nu este dificil să calculăm numărul aproximativ de vehicule dintr-o clasă sau alta, având în vedere numărul total de echipamente auto militare - aproximativ 410,2 mii de unități.

De remarcat este faptul că flota auto nu trece prin cele mai bune perioade. Cantitatea de echipamente vechi este încă foarte mare și are nevoie de o înlocuire. Unele progrese în această direcție există deja, dar până acum nu pot fi considerate suficiente. Pentru a înțelege tendințele, luați în considerare informațiile publicate în numărul din februarie al revistei Truck Press. Oferă date interesante despre starea flotei BAT în 2005 și 2012.

În 2005, forțele armate aveau echipamente auto militare de 41 de modele de bază și 60 de modificări, cu un număr total de 410,8 mii de unități. 71% din aceste echipamente erau echipate cu motoare pe benzină. Astfel, camioanele și tractoarele cu motoare diesel erau o minoritate. Acest raport dintre tipurile de motoare poate fi subiectul multor dezbateri. Un alt fapt privind starea BAT în 2005 pare fără echivoc și neplăcut. Aproximativ 80% din echipamente aveau peste 12 ani, adică Acesta a fost produs cel târziu în prima jumătate a anilor nouăzeci ai secolului trecut. Restul de 20 la sută a fost distribuit după cum urmează. Majoritatea (13%) se aflau în vehicule cu vârsta cuprinsă între 6 și 12 ani, iar restul de șapte la sută au fost în mașini noi, nu mai vechi de șase ani.

ZIL-157

Zil-131

Ural

GAZ-66

KAMAZ

MT-LB

Puteți, de asemenea, să luați în considerare ponderea tehnologiei unui anumit model. În 2005, liderii indubitabili în acest aspect au fost mașinile Uzinei Likhachev. Din partea camioanelor ZIL-157, ZIL-131 etc. a reprezentat o treime din numărul total de BAT din trupe. Locurile al doilea și al treilea din punct de vedere al numărului cu un decalaj mic au fost ocupate de Urali (13%) și GAZ (12%). Apoi au venit camioanele KamAZ cu 10 la sută, iar locul cinci a fost împărțit între ele de mașinile Ulyanovsk (UAZ) și Kremenchug (KrAZ) cu \u200b\u200bo pondere de șase la sută. În cele din urmă, aproximativ patru procente din BAT au fost tractoare pe șenile MT-LB. Restul de 16% reprezenta o flotă eterogenă de autoturisme produse la diverse uzine: tractoare cu roți Minsk, Bryansk etc.

De remarcat este faptul că aceste cifre se referă numai la numărul total de mașini. În sursele deschise disponibile, cantitatea de BAT stocată sau în funcțiune nu este menționată nicăieri. Astfel de informații ar putea face imaginea existentă mult mai detaliată, însă Ministerul Apărării nu se grăbește să o dezvăluie. De asemenea, puteți acorda atenție anilor de lansare a echipamentului și a cotei sale. Este ușor de ghicit că printre acele 80% din mașinile care aveau peste 12 ani în 2005, există o mulțime de echipamente fabricate înainte de prăbușirea Uniunii Sovietice. În plus, un anumit număr de vehicule asamblate în primii ani de independență aparțin aceluiași grup. Cel mai mic număr de mașini disponibile în 2005 a fost produs din 1999 până în 2005, adică. în perioada de nerambursare din 1998. Nu există date exacte de acest fel, dar există motive să credem că în primii ani ai acestei perioade, ritmul producției a fost mult mai mic decât mai târziu.

De atunci, despre care vorbesc statisticile prezentate, au trecut aproape opt ani. În această perioadă, finanțarea forțelor armate a crescut constant. Departamentul militar a reparat echipamentul vechi cu banii primiți de la buget și a achiziționat autovehicule noi, inclusiv auto militare. Din această cauză, situația cu flota BAT a început să se schimbe încetul cu încetul, dar, cu toate acestea, în prezent, încă nu satisface nevoile. 75-80 la sută necesar este încă departe.

Potrivit aceleiași reviste „Truck Press”, ponderea echipamentelor vechi a căror vârstă a depășit 12 ani până în 2012 a scăzut la 57%. Mașinile, tractoarele, etc., care intră în categoria de la 6 la 12 ani, au devenit puțin mai mari - 14 la sută. În ceea ce privește noua tehnologie veche de șase ani, numărul acesteia a crescut de mai mult de patru ori. La sfârșitul anului 2012, 29% din vehiculele militare se încadrează în această categorie. Aceasta este de două ori mai mică decât cea impusă de actualul program de rearmare a statului, dar până în 2020 este încă departe și există timp pentru actualizare. Numărul total de BAT, conform unor date, aproape că nu a scăzut, iar diferența constă în doar câteva sute de mașini, pe care, având în vedere scara numerelor, puteți pur și simplu să ignorați.

Din păcate, nu există cifre specifice cu privire la compoziția echipamentelor, similare cu datele privind starea flotei BAT din 2005. Cu toate acestea, se cunosc mai multe detalii. Deci, raportul general al tehnologiei cu motoarele diesel și pe benzină nu s-a schimbat prea mult. Mașinile cu motoare pe benzină sunt în continuare majoritatea, iar numărul lor este de două ori mai mare decât numărul „fraților” diesel. În plus, ponderea camioanelor ZIL timp de șapte ani a scăzut de la 33 la 6 la sută. Motivele acestui lucru sunt pensionarea mașinilor învechite, precum și lipsa cumpărăturilor în vrac ale celor noi. Reducerea numărului de mașini care le plantează. Likhacheva păstrând numărul total de flote indică în mod direct faptul că altele au ajuns pe locul camioanelor dezafectate. Conform datelor disponibile, 23% pierdute de vehiculele ZIL au fost completate cu vehicule KamAZ și Ural.

Trebuie menționat că cifrele date se referă doar la starea actuală a BAT în forțele armate ruse. În timpul anilor 90 și dezastruoase, anii 2000, industria auto autohtonă a fost într-o poziție dificilă și, prin urmare, nu s-a putut angaja pe deplin în dezvoltarea echipamentelor auto pentru armată. În prezent, forțele armate au nevoie de mai multe mașini pentru diverse scopuri, în timp ce sunt create pe o singură bază. Acum mai multe fabrici de automobile lucrează la acest subiect și au fost demonstrate în mod repetat prototipuri de mașini noi. Până în 2015, armata ar trebui să primească primele eșantioane de producție de mașini noi. Cum se va schimba compoziția cantitativă și calitativă a parcului BAT după aceea? În 2020 învățăm în șapte ani, în 2020.

Inginerie auto

Vehiculele de transport fără roți, conduse cu motor propriu și concepute pentru a transporta mărfuri și pasageri.

Baza A.t. Forțele de rachete strategice sunt militare, care sunt dezvoltate în conformitate cu cerințele tactice și tehnice ale Ministerului Apărării, sunt adoptate (furnizate) și sunt utilizate pentru instalarea, remorcarea complexelor de diferite tipuri de arme și mijloace care asigură utilizarea acesteia.

Pentru a asigura nevoile de transport, furnizarea Forțelor de rachete strategice primește și A. scop economic național, care este dezvoltat în conformitate cu planurile și specificațiile tehnice ale departamentelor civile, ținând cont de cerințele suplimentare ale Ministerului Apărării din Federația Rusă.

AT Forțele de rachetă strategice sunt subdivizate: pe tipuri de roți și urmăriți; după tipul pe:
roată specială - un vehicul special off-road conceput pentru instalarea, transportul și asigurarea combaterii folosirii armelor și echipamentelor militare;
  tractor cu roți speciale - un tractor special pentru autovehicule, proiectat pentru tractarea remorcilor cu tracțiune grea cu normă întreagă și grele sau semiremorci grele;
  vehicul cu omidă militară dintr-o clasă de transport și tracțiune - un vehicul cu un dispozitiv de deplasare pentru omidă destinat montării, remorcării și asigurării utilizării armelor și echipamentelor militare în scopul propus. Acestea includ tractoare transportoare, transportoare simple și cu două verigi cu capacitate mare de traversare și șasiuri bazate pe acestea;
  vehicul multifuncțional - o mașină cu tracțiune integrală sau șasiul acesteia, proiectată pentru transportul de personal și diferite mărfuri, sisteme de tractare, precum și instalarea de arme și echipamente militare;
  remorcă polivalentă (semiremorcă) - o remorcă auto (semiremorcă) concepută pentru transportul diverselor mărfuri și (sau) ansamblări, inclusiv pe șasiu, arme și echipamente militare;
  corp de containere multifuncțional - un corp de container locuit de tip închis, conceput pentru instalarea armelor și a echipamentelor militare și adaptat pentru transportul cu echipamente automobilistice și care să fie utilizat împreună cu acesta și fără acesta;
  caroserie cu mai multe scopuri - o caroserie artificială montată pe un șasiu și destinată montării armelor și echipamentelor militare;
  mijloace mobile de întreținere tehnică, reparație și evacuare a autovehiculelor - echipamente tehnologice destinate întreținerii, reparației și evacuării echipamentelor auto și amplasate pe un AT militar, în corpuri de containere, în caroserii. Acestea includ: vehicule de reparație și recuperare și asistență tehnică, vehicule de recuperare, ateliere speciale de automobile mobile pentru întreținere și reparații

Lit .: Dobromirov V.N. Vehicule cu dublă utilizare - M: Editura LLC MP Global-Concept, 2000; Podchinok V.M. Funcționarea echipamentelor auto militare. - M: Ministerul Apărării al Federației Ruse, 1997; Scurt dicționar tehnic. - M.: Inginerie mecanică, 1987.

Larionov S.A., Lukyanov G.Z., Naumov A.V.

Enciclopedia forțelor strategice de rachetă. 2013 .

Vedeți ce este "Ingineria automobilelor" în alte dicționare:

Inginerie auto - vehicule cu roti proiectate pentru tractarea semiremorcilor (tractoarele de camioane), transportul de persoane, mărfuri sau echipamente instalate pe acestea și supuse înregistrării la unitățile Inspectoratului de Stat de Securitate ... ... Terminologie oficială

  - (învechit. - Echipamente auto), echipament cu roți și urmăriți (cu excepția vehiculelor blindate.) echipamente pentru a asigura lupta și activitățile zilnice ale trupelor. Este împărțit în militar. și scop general. Spre militar. AT vehiculele militare aparțin ... ... Enciclopedia forțelor strategice de rachetă

Inginerie auto  - vehicule militare de toate tipurile, tractoare cu șenile și roți, transportoare de tractoare, tractoare, remorci, vehicule de reparație și evacuare mobilă situate în forțele armate pentru a asigura operațiunile lor de luptă zilnică ... Glosar de termeni militari

Echipamente auto fabricate în Federația Rusă  - vehiculele auto puse în circulație pe teritoriul Federației Ruse care nu au fost folosite anterior pe teritoriul Federației Ruse, fabricate în Federația Rusă (în producția de masă și în unități unice ... ... Terminologie oficială

Vehicule militare  - Acest articol nu are suficiente link-uri către surse de informații. Informațiile trebuie verificate, în caz contrar, pot fi puse în discuție și șterse. Puteți ... Wikipedia

Stație de compresie pentru umplerea gazelor auto  - (benzinărie CNG) care alimentează autovehicule și alte vehicule ale căror motoare sunt convertite sau proiectate inițial pentru a funcționa pe gaz natural comprimat (comprimat) și au un sistem adecvat. Gazul natural merge la ... ... Wikipedia

Inginerie auto  - - vehicule cu roti destinate transportului de persoane, mărfuri sau echipamente instalate pe acestea. [Decretul Guvernului Federației Ruse din 12 octombrie 2005 N 609] Rubrica termenului: Transport auto Coloane enciclopediei: ... ... Enciclopedia de termeni, definiții și explicații ale materialelor de construcție

Iluminat auto  - Iluminatul auto este un complex de echipamente de iluminat utilizate pentru semnalizare și iluminare. Iluminatul auto este montat în față, în spate, precum și în părțile laterale ale vehiculului, sub formă de faruri sau lămpi. Instalare ... ... Wikipedia

Industria auto din Rusia  - Producția de automobile în Rusia în 2000, 2008. Industria auto din Rusia este o ramură a ingineriei mecanice ruse. Cuprins 1 Istoric 1.1 ... Wikipedia

șosea - o fâșie de teren special echipată sau adaptată pentru circulația autovehiculelor. Este o structură complexă de inginerie. Se compune din mai multe elemente de bază: patul drumului, bordura sau trotuarul, ... ... Enciclopedia tehnologiei

cărți

• Inginerie auto: o introducere în specialitate, Fisher Richard. Această carte a fost compilată pe baza noilor reguli de ortografie a afacerilor. Toate informațiile furnizate în manualul corespund nivelului tehnologic actual. Toate lucrările la control, măsurători ...