Locomotive ale căilor ferate ruse. Evoluția tehnologiei feroviare ruse. EV120 "Prințul Vladimir"
Pentru a doua oară, președintele V. Putin a cerut să se gândească la liberalizarea pieței tractiunii locomotive. Un detaliu picant: conform planului guvernului rus din 2011, chiar și acum, în 2015, transportatorii independenți ar fi trebuit să reprezinte 5-10% din piața de marfă. Dar această idee a fost sabotată de Căile Ferate Ruse și nu a fost creată niciodată o piață competitivă pentru transportatori. Monopolul de stat este clar determinat să nu renunțe la piață nici acum.
Ponderea tracțiunii locomotive în veniturile totale ale căilor ferate ruse este mică, dar ca activitate, acest segment de transport este destul de profitabil: rentabilitatea acesteia depășește 25%. Mai mult, este unul dintre instrumentele cu care compania de stat poate influența în continuare procesul de transport.
Tatiana Lozovaya
Model bun
Principalul document conceput pentru liberalizarea pieței tractiunii locomotive a apărut în 2011. Acesta a fost numit modelul țintă al pieței de transport feroviar de marfă până în 2015 și a fost aprobat de guvernul rus.
S-a presupus că proprietarii de locomotive frecvente vor concura pe două direcții - „pentru traseu” și „de-a lungul traseului” (pentru mai multe detalii, a se vedea „Două opțiuni de concurență pentru transportatori”).
În cazul concurenței „pentru traseu”, o companie privată - bazată pe rezultatele unei competiții de stat - a dobândit dreptul de a fi singurul transportator într-o direcție sau alta pentru 5-10 ani. Adevărat, traseul trebuia să îndeplinească o serie de criterii: să fie de importanță regională, să nu ajungă într-un port sau trecerea de frontieră, cu alte cuvinte, să nu fie prea ocupat.
În cadrul opțiunii de rute, mai mulți transportatori, inclusiv căile ferate ruse, ar concura pe aceeași linie.
Transportatorilor privați le-a plăcut propunerea guvernului rus, dar de multă vreme nu s-a întâmplat nimic. Până când președintele Vladimir Putin a intervenit în situație.
Trasee neconveniente
În octombrie 2013, șeful statului și-a amintit planurile de liberalizare a pieței tractiunii locomotive. În cadrul unei reuniuni cu privire la dezvoltarea industriei petrochimice, ținută la Tobolsk, primul vicepreședinte al Căilor Ferate Ruse, Vadim Morozov, a recunoscut că flota de locomotive de pe calea ferată Sverdlovsk este uzată de 83%.
„În ceea ce privește tracțiunea, dacă aceasta este o problemă, aceasta este o problemă nu numai în acest domeniu, ci și în altele, poate pentru a atrage companii private?” - a întrebat Vladimir Putin.
Ca răspuns, V. Morozov a dat asigurări că Căile Ferate Ruse nu este împotriva proprietarilor privați, dar este rău atunci când proprietarul infrastructurii și locomotivelor sunt companii diferite, deoarece lanțul tehnologic este rupt. Nu și-a explicat poziția mai detaliată.
Apoi, președintele a amintit că toate acestea au fost deja discutate cu câțiva ani în urmă, când era pregătit programul pentru dezvoltarea căilor ferate rusești și a industriei în ansamblu și a cerut să se gândească din nou la atragerea transportatorilor privați.
De fapt, Căile Ferate Ruse erau gata pentru o astfel de tură de evenimente. Cu câteva luni mai devreme, monopolul de stat și-a trimis propunerile de transport privat la Ministerul Transporturilor. Dar niciunul dintre operatori nu a fost interesat de ei.
Era vorba despre competiție „pentru traseu”. Căile Ferate Ruse s-au oferit să admită comercianți privați în 12 direcții. Volumul traficului pentru fiecare nu depășea 20 de mii de tone pe lună. „RZD părea să fi ales în mod special astfel de rute pentru a discredita însăși ideea transportatorilor locali și, odată cu aceasta, reforma industriei”, s-a plâns un reprezentant al unuia dintre operatorii de transport feroviar la ziarul Vedomosti.
Așadar, tronsonul Reshoty - Karabula era o ramură fără margini, care pleca de la autostrada principală spre nordul teritoriului Krasnoyarsk, înainte de a ajunge la Taishet. Este o singură cale și un drum neelectrificat. Un alt exemplu este ramura Achinsk - Lesosibirsk. Există întreprinderi de exploatare forestieră în Lesosibirsk, dar încă nu există multă marfă.
Căile Ferate Ruse au reacționat la aceste afirmații cu o perversitate. Aceștia au spus că rutele selectate îndeplinesc exact cerințele documentului guvernamental - sunt praguri, nu sunt direcționate către porturi sau treceri de frontieră și au o lungime de 200-700 de kilometri.
Președintele Consiliului de parteneriat non-profit Consiliul operatorilor de material rulant Participanții pe piața serviciilor Sergei Maltsev a răspuns că doar 5 din 12 rute îndeplinesc cerințele documentului guvernamental.
În general, chiar în ciuda recursului lui Putin, în 2013 lucrurile nu au decurs bine ...
Al doilea rând
În luna mai a acestui an, președintele Vladimir Putin a însărcinat premierul Dmitry Medvedev să analizeze posibilitatea folosirii locomotivelor private pe piste publice. După cum a devenit cunoscut ziarului Vedomosti, Căile Ferate Ruse și-a trimis deja poziția către guvernul rus. Monopolul de stat consideră că apariția transportatorilor locali va avea un efect negativ. Costurile totale ale expeditorilor vor crește, în plus, va exista riscul neprezentării bunurilor.
"Dacă monopolul este împărțit, atunci costurile totale ale industriei demonopolizate vor crește semnificativ", - a spus în materialele Căilor Ferate Ruse, transferate guvernului Federației Ruse.
Șefii subordonați ai Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin sunt încrezători că, dacă există concurență „pe ruta”, compania de stat va pierde cel mai profitabil transport - marfă din a doua și a treia clasă tarifară (petrol, metale, produse chimice) pe distanțe scurte. Va trebui să ne mulțumim cu marfă de primă clasă și pe distanțe lungi, iar aceste transporturi vor fi neprofitabile: compania de stat va pierde profit de 20 de miliarde de ruble (vom vorbi despre corectitudinea unei astfel de evaluări mai jos), iar anul viitor va trebui să crească tarifele pentru tot transportul de marfă cu 2%. După cum a spus o sursă din Russian Railways pentru Vedomosti, compania are acum un surplus de locomotive.
„Formarea unei flote locomotive excedentare în condițiile unei scăderi a încărcării vorbește despre lipsa și riscul creării transportatorilor locali”, a fost consemnat în procesul-verbal în urma unei întâlniri recente la Căile Ferate Ruse.
Se știe că Ministerul Transporturilor susține monopolul statului în acest sens, ceea ce nu se poate spune despre Ministerul Dezvoltării Economice. Aceștia insistă asupra liberalizării pieței, reamintind „Modelul țintă al pieței feroviare de mărfuri până în 2015”.
Apropo, documentul guvernamental spune că până în 2015 comercianții privați ar trebui să reprezinte 5-10% din piața de tracțiune a locomotivei. Cu toate acestea, din cauza rezistenței căilor ferate rusești, acest lucru nu s-a întâmplat încă.
Ministerul Dezvoltării Economice propune să lanseze un proiect pilot - să selecteze un depozit de gunoi și să lase companiile private acolo (va exista concurență „pentru traseu” sau „pe traseu”, nespecificat). Acest lucru ar face posibilă evaluarea eficienței reale a transportatorilor independenți, în general, fezabilitatea întregii idei de liberalizare a pieței tractiunii locomotive.
Încă nu este clar care va fi verdictul final al guvernului rus.
Locomotive rentabile?
Unul dintre cele mai importante argumente în favoarea liberalizării pieței de tracțiune a locomotivelor este oportunitatea de a atrage investiții și uzura ridicată a flotei de locomotive feroviare ruse. De exemplu, la mijlocul anului 2014, uzura locomotivei a ajuns la 70%.
Cu toate acestea, Căile Ferate Ruse a achiziționat recent echipamente noi. Dacă în 2011 compania de stat a achiziționat 453 de locomotive, apoi în 2012 - 532 de unități, iar în 2013 - în general 804 de unități. Pentru 2015 și 2016, este prevăzută achiziționarea altor 1.529 de locomotive.
În general, monopolul de stat este gata să cheltuiască bani (deși se plânge în mod constant de lipsa acestuia) și să-și reînnoiască flota, doar pentru a-și păstra transportatorii independenți de pe piață. De ce este atât de important pentru ea să păstreze locomotivele?
Pentru a răspunde la această întrebare, este suficient să studiem declarațiile Căilor Ferate Ruse. Principala sursă de venit este transportul de marfă, serviciile de infrastructură, serviciile de tracțiune locomotivă și transportul de pasageri. Toate acestea au adus 1,21 trilioane de ruble în 2013 (ultimele rapoarte anuale publicate). Ponderea leului din veniturile companiei de stat - 90% - provine din transportul de marfă, alte 8,4% - din servicii de infrastructură, 0,9% - din tracțiunea locomotivei și 0,6% - din traficul de pasageri.
S-ar părea, merită căile ferate ruse să vă faceți griji pentru un astfel de venit neînsemnat din tractiunea locomotivă? În primul rând, este important să ne uităm la rentabilitate. Tracțiunea locomotivă a adus 2,9 miliarde de ruble, adică rentabilitatea acestui serviciu a fost de 26%. Pentru comparație: rentabilitatea transportului de marfă în 2013 a fost de 5,6%, traficul de pasageri - 9%, iar furnizarea serviciilor de infrastructură este în general neprofitabilă, în 2013 a adus pierderi de 20,6 miliarde de ruble. Astfel, rentabilitatea cu 26% este un rezultat excelent pentru orice afacere, fără să mai vorbim de Căile Ferate Ruse (rentabilitatea tuturor activităților unei companii de stat este mai mică de 5%.) În al doilea rând, tracțiunea locomotivă este o afacere relativ simplă pentru Căile Ferate Ruse, deoarece nu există companii de concurență de stat. Și, în sfârșit, în al treilea rând, nu este doar profitabilitatea afacerii. Păstrând un transportor de monopol și deținând efectiv piața de tracțiune locomotivă, Căile Ferate Ruse sunt capabile să influențeze întregul proces de transport în ansamblu, nu numai din punct de vedere tehnologic, influență asupra altor participanți la transportul feroviar, dar și din punctul de vedere al construirii unei politici tarifare și atragerea de investiții suplimentare de la bugetul rus pentru construcții , exploatarea și repararea locomotivelor.
Nu există niciun motiv să sperăm că compania de stat va renunța la această afacere fără luptă. Deși adversarii șefului căilor ferate rusești efectuează deja „pregătirea artileriei” pe această temă. Potrivit lui Vedomosti, guvernul este deja nemulțumit de Vladimir Yakunin, deoarece, de fapt, sabotează decizia luată deja de guvernul rus de a liberaliza piața de tracțiune a locomotivei.
|
Căi ferate și locomotive ruse În ultimii ani, Căile Ferate Ruse a intensificat reînnoirea flotei sale de locomotive. Noi date privind achizițiile de locomotive: 2009: 355 (229 locomotive electrice și 126 locomotive diesel). 2010: 393 (250 locomotive electrice și 143 diesel) 2011: 453 (286 locomotive electrice și 167 diesel) 2012: 532 (335 locomotive electrice și 197 diesel) 2013: 804 (421 locomotive electrice și 383 locomotive diesel). În același timp, intensitatea utilizării s-a schimbat cu greu. Kilometrajul zilnic mediu al unei locomotive: 2011: 594 km 2012: 585 km. 2013: 591 km. Productivitatea a rămas, de asemenea, la același nivel. Productivitatea medie zilnică a unei locomotive (mii tkm brut): 2011: 1812. 2012: 1791. 2013: 1820. Structura flotei de locomotive în 2013: Trafic de marfă: 7133 unități. Mișcare de evitare: 3472 unități. Trafic economic: 2135 unități. Trafic de pasageri: 1639 de unități. |
|
Întreprinderi mici, dar profitabile Venituri ale căilor ferate ruse din furnizarea de servicii de tracțiune locomotivă (precum și ponderea acestui venit în totalul veniturilor din servicii de transport și infrastructură): 2009: 11 miliarde de ruble (1,2%). 2010: 11,8 miliarde de ruble (1,1%). 2011: 11,4 miliarde ruble (1%). 2012: 12,4 miliarde ruble (1%). 2013: 11 miliarde de ruble (1%). Tab. Rentabilitatea diferitelor servicii ale căilor ferate ruse
|
Căile ferate este cel mai important sector de infrastructură al economiei, genul său de „sistem circulator”, fără de care este imposibil de imaginat o economie modernă. O rețea feroviară bună și propria producție de material rulant fac ca orice economie din lume să fie mai puternică. Cu toate acestea, după prăbușirea Uniunii Sovietice, Rusia nu a avut o moștenire foarte bogată. De exemplu, uzina de locomotive diesel Lugansk este acum localizată în Ucraina și nu a existat deloc producția de locomotive pentru trenuri de pasageri în URSS, iar situațiile de urgență cehoslovacă de diferite modele au condus pe drumurile noastre. Și nu merită să menționăm deloc locomotive cu viteză mare. La mijlocul anilor 2000, în Rusia s-au format două companii holding: Transmashholding și Grupul Sinara, care au putut lansa producția de noi modele și au putut furniza aproape întreaga gamă de echipamente necesare Căilor Ferate Ruse. De asemenea, Compania Primă Locomotivă a apărut recent pe piața rusă, care este de asemenea capabilă să-și ocupe nișa pentru anumite tipuri de produse. Analiza noastră va arăta toate locomotivele electrice care sunt planificate sau intrate în serie în ultimii 10-15 ani.
EP2K
EP2K Prima locomotivă electrică de pasageri din Rusia DC. A intrat în producție de masă în 2008 și a produs deja peste 350 de exemplare. Produs la fabrica Kolomna. Locomotiva electrică este folosită în principal pe calea ferată din Siberia de Vest și Oktyabrskaya (Sankt Petersburg). Anterior, astfel de autoturisme nu erau produse nici în Rusia, nici în URSS, ci erau cumpărate în străinătate, în principal în Cehoslovacia. La începutul anilor 90, cumpărăturile au încetat, iar uzina, care producea locomotive pentru URSS și sociale. tabăra a încetat să mai producă astfel de produse și analogi au apărut deja în Rusia.
Viteza maximă - 160 km / h
Viteza regimului continuu - 91 km / h
Tracțiune continuă - 161 kN
Forța de tracțiune la viteză maximă - 91 kN
EP20
În ciuda faptului că principalele cai de lucru ale Căilor Ferate Ruse sunt EP1 și EP1M, produse încă din 1998, era deja clar în stadiul creării că nu vor putea înlocui complet seria locomotivelor de urgență și au fost create în principal pentru a înlocui rapid locomotivele electrice vechi, multe dintre care practic și-au epuizat resursa. După reînnoirea flotei, a fost necesară crearea unei locomotive moderne și mai rapide. De asemenea, această locomotivă trebuia să fie cu două sisteme și cu un motor asincron, ceea ce simplifica foarte mult funcționarea acesteia. Primul EP20 a lansat linia de asamblare a uzinei de locomotive electrice Novocherkassk în 2011. Locomotiva este folosită în principal pe rutele cele mai rapide și, prin urmare, au fost produse până în prezent 60 de unități.
Viteza maximă - 200 km / h
Viteza regimului continuu - 100 km / h
Tracțiune continuă - 147,1 kN
Forța de tracțiune la viteză maximă - 115 kN
ES5K
Cea mai masivă locomotivă modernă din Rusia. În total, din 2004 au fost lansate 1200 de exemplare. Produs la fabrica NEVZ din Novocherkassk. ES5K este o locomotivă electrică de marfă în curent alternativ, care este disponibilă în patru versiuni de la una la patru secțiuni simultan. Datorită diverselor modificări și oportunități deosebite, este cea mai solicitată pe căile ferate ruse, de exemplu, una dintre cele mai puternice locomotive electrice din lume și, deși are 4 secțiuni și o lungime de 64 de metri, este indispensabilă în unele secțiuni dificile.
Caracteristici 2ES5K
Viteza maximă - 110 km / h
Tracțiune continuă - 423 kN
Locomotivă de marfă electrică ES4K DC. Acesta este produs din 2008, dar în acest moment, Căile Ferate Ruse comandă doar locomotive în proiectarea în trei secțiuni, iar restul opțiunilor sunt depășite de alte locomotive. Produs și la NEVZ.
Viteza regimului continuu - 53,4 km / h
Forța de tracțiune continuă - 586,5 kN
class \u003d "eliadunit"\u003e
2ES5 "Skif"
Această locomotivă este planificată să fie pusă în producție, iar primele exemplare au fost puse în funcțiune în 2014. prima locomotivă de marfă din Rusia, care folosește motoare de tracțiune asincrone cu șase poli. De asemenea, caracteristica sa distinctivă este unificarea maximă cu locomotiva electrică EP20, care reduce costurile de producție și întreținere a locomotivei electrice. În acest moment, au fost construite 5 unități, care sunt testate pe calea ferată a Sibiului Est.
Viteza maximă - 120 km / h
Viteza regimului continuu - 50 km / h
Forța de tracțiune continuă - 536 kN
2ES6 "Sinara"
Cea mai masivă locomotivă rusă de marfă DC este 2ES6, fabricată la Uzina Feroviară de Inginerie din 2009. A fost creat în strânsă cooperare cu compania germană Siemens. Locomotivele sunt produse doar într-o versiune cu două secțiuni, iar în acest moment au fost deja produse 750 de exemplare. Una dintre principalele caracteristici ale 2ES6 este localizarea ridicată, care ajunge aproape la 100%, aceasta a fost una dintre principalele condiții pentru semnarea unui contract cu Căile Ferate Ruse, care a fost chiar îndeplinit, deoarece a fost necesară creșterea localizării la 80%.
Viteza maximă - 120 km / h
Viteza regimului continuu - 51 km / h
Forța de tracțiune continuă - 418 kN
2ES10 "Granit"
În 2010, prima locomotivă electrică cu curent continuu cu motoare de tracțiune asincrone s-a derulat pe linia de asamblare a Uzinei de Inginerie a Căilor Ferate Ural. Locomotiva a intrat în producție în serie în 2012. Cu toate acestea, nu a devenit la fel de masiv ca predecesorul său, dar, în ciuda acestui fapt, 150 de exemplare au fost deja lansate. Locomotiva a fost dezvoltată și în strânsă cooperare cu Siemens și, datorită tehnologiilor moderne, este capabilă să manipuleze trenurile de 1,5 ori mai mari decât predecesorul său VL-11.
Viteza maximă - 120 km / h
Viteza regimului continuu - 55 km / h
Forța de tracțiune continuă - 538 kN
2EV120 "Prințul Vladimir"
O locomotivă electrică modernă cu performanțe ridicate, dar soarta acesteia nu a fost încă determinată. Numai în anul curent 2017, a trecut toate testele și a fost recomandat pentru lansare în serie. A fost dezvoltat în colaborare cu compania canadiană Bombardier. Locomotiva electrică este proiectată să conducă trenuri de marfă cu o greutate de 7000-9000 pe tronsoane rutiere până la 4000 km, iar caracteristica principală este cu două sisteme, adică. poate fi utilizat atât pe drumurile de curent continuu, cât și AC și, datorită acestui factor, ar trebui să ocupe propria nișă mică pe piața rusă, precum și perfectă pentru export.
Viteza maximă - 120 km / h
Viteza regimului continuu - 52,8 km / h
Forța de tracțiune continuă - 600 kN
În octombrie am putut vizita fabrica Kolomna, cea mai veche întreprindere de construcții de mașini din Rusia, unde mi s-a arătat cum sunt construite locomotivele diesel și electrice moderne.
În 1863, când linia de cale ferată Moscova-Saratov a ajuns la Kolomna, inginerul militar Armand Yegorovich Struve a primit un contract pentru construcția unui pod peste Oka și a construit ateliere temporare pentru acest lucru pe malul stâng. Acesta a fost începutul uneia dintre cele mai mari întreprinderi de construcții de mașini din Rusia. Prima dată a existenței sale, fabrica s-a specializat în construcția de structuri de poduri. Anterior, astfel de modele au fost achiziționate în străinătate. În 1865, a început construcția de mașini de cale ferată, iar în 1869 prima locomotivă cu abur rusesc de marfă a părăsit porțile fabricii. Înainte de revoluție, fabrica a rămas unul dintre principalii producători de locomotive. Mai târziu, fabrica a stăpânit producția de nave, motoare diesel, în anii 20 ai secolului XX a început producția de echipamente agricole și mașini de tramvai (cunoscute „BF”). În 1930 a fost produsă prima locomotivă diesel sovietică, iar în 1932 a început producția de locomotive electrice VL și PB. În anii 30, fabrica a produs, de asemenea, metrou scuturi de tunelare și tuburi. În anii 30, aici au fost produse 3 submarine din clasa Pike. Pe timp de război, fabrica, la fel ca multe întreprinderi de construcții de mașini din URSS, producea echipamente militare, muniție, trenuri blindate și tancuri. După război, fabrica a produs cea mai masivă locomotivă cu abur de marfă „L”, proiectată de proiectantul șef al uzinei L. S. Lebedyansky. Printre cele mai cunoscute și mai masive locomotive produse la Kolomensky Zavod se numără locomotivele diesel TEP60 și TEP70, care încă funcționează pe căile ferate ale Rusiei și în țările fostei URSS. Modificările îmbunătățite ale TEP70 sunt acum principalul material rulant produs la fabrică. Pe lângă acestea, locomotiva diesel TEP80 a fost dezvoltată în 1993, al cărei prototip a stabilit un record mondial de viteză pentru locomotive diesel, accelerând la 271 km / h. Și în 1997, a fost dezvoltată locomotiva electrică EP200, concepută pentru o viteză maximă de 250 km / h, aceasta este prima locomotivă electrică de mare viteză internă. Din păcate, din cauza crizei economice din anii 90, ambele proiecte nu au intrat în producția de masă.Acum principalele produse ale fabricii Kolomna sunt motoarele diesel și centralele electrice pentru diverse scopuri, locomotivele electrice EP2K, TEP70BS, TEP70U și locomotive diesel 2TE70. Locomotivele au fost scopul călătoriei mele foto la fabrica Kolomna.
Kolomensky Zavod face parte din ZAO Transmashholding, la una dintre a cărei întreprinderi, uzina Metrovagonmash, am vizitat deja.
Mai întâi, am mers la atelierul unde fac piese pentru locomotive viitoare.
01. Aceasta este una dintre cele mai vechi clădiri ale fabricii care a supraviețuit până în zilele noastre. Anul construcției este 1863.
02. Un stand care ilustrează istoria plantei.
03. Mașină de tăiat cu laser pentru metal, care produce piese cu diferite forme.
04. Panoul de control al mașinii: interfață în limba engleză - cum ar fi Windows.
05. Așa funcționează tăierea cu laser a pieselor. Metalul, la ochi, 4-5 milimetri, se taie destul de repede.
06. Transferul pieselor de prelucrare cu un elevator.
08. Ceva se reglează în mecanismul mașinii.
09. Sudare manuală.
10. Când toate piesele sunt gata, este timpul să le punem laolaltă: de exemplu, caroseria locomotivei diesel TEP70.
11. Cadrul TEP70.
14. Un echipament de rulare a locomotivei este fabricat într-un atelier din apropiere.
16. Mașina, care este controlată de lucrător în cadrul anterior.
17. Roți.
19. A făcut o nouă lovitură cu bărbierit! :)
20. Am atras atenția asupra podelelor din ateliere: în unele locuri sunt acoperite cu dale metalice de diferite forme.
21. Și în celălalt magazin astfel.
22. Și ne-am mutat la atelierul unde se realizează montajul final, vopsirea și echipamentul locomotivelor. Apropo, teritoriul plantei este atât de mare (124 hectare) încât este cel mai convenabil să vă deplasați de-a lungul acesteia cu mașina. Și lungimea totală a liniilor feroviare interne ale uzinei depășește o sută de kilometri.
23. Locomotiva drujba diesel TGM6A transportă corpul locomotivei electrice EP2K către atelierul de montaj.
25. Adunare. EP2K
26. Locomotiva diesel TEP70BS 158 înainte de vopsire.
7 poze
Locomotiva electrică din seria EP20 este o locomotivă pentru pasageri cu două sisteme, creată de Transmashholding împreună cu compania franceză Alstom. EP20 este conceput ca proiectul principal al unui program la scară largă pentru dezvoltarea unei familii de locomotive electrice rusești de nouă generație. Locomotiva electrică, în conformitate cu cerințele clienților, trebuie să atingă viteze de până la 200 km / h și trebuie să funcționeze la temperaturi cuprinse între -50 și + 40 ° C. Datorită utilizării tehnologiilor moderne, este de așteptat ca costurile de exploatare ale locomotivei electrice să scadă și durata de muncă va crește. Modelele locomotivelor electrice diferă în raportul de viteză diferit al angrenajului de tracțiune. Locomotiva electrică EP20 poate conduce pe o secțiune dreaptă:
un tren de 24 de mașini cu o viteză de 160 km / h;
un tren de 17 mașini cu o viteză de 200 km / h;
Conducerea trenului de pasageri se realizează cu ajutorul sistemelor de poziționare prin satelit GPS și GLONASS pentru o mișcare eficientă din punct de vedere energetic.
Caracteristici de proiectare:
Dispunerea echipamentelor într-un corp cu culoar central
Corpul structurii portante
Undercarriage locomotivă electrică, proiectată pentru o viteză maximă de 200 km / h
Unitate electrică de tracțiune cu motoare de tracțiune asincrone și invertoare de tensiune individuale (control axial).
Cabină de control modulară care respectă toate standardele sanitare, ergonomice și de siguranță moderne
Clasa de tracțiune 3
Boghi-ul este cu două axe, sudate, cu arcuri flexicoil, cu transmiterea forței de tracțiune (frânare) prin tije înclinate.
Set de roți fără bandă cu o resursă a jantei de peste 1 milion de km
Sistem de control al microprocesorului, diagnostic și siguranță a traficului, inclusiv un dispozitiv pentru conducerea automată
Regulator de viteză astatic în moduri de tracțiune și frânare electrică
Convertor auxiliar cu control de capacitate și pornire ușoară a ventilatoarelor și compresoarelor
Frâne cu disc cu blocuri de frână individuale cu frână de parcare automată.
Instalarea modulară a sistemelor pneumatice și electrice
Compresoare fără ulei cu uscătoare de aer
Sistem de ventilație - individ cu control de capacitate
Tipul de curent este constant cu o tensiune de 3 kV; alternarea 25 kV 50 Hz
Putere 7200 kW
Viteza 160 (200) km / h
Prototip construit în 2010
Construită în august 2013 27 locomotive electrice
Funcționat pe calea ferată din Moscova
7 poze
4 imagini
Locomotiva electrică din seria EP1P poate fi utilizată pe drumurile unde există urcări lungi cu lungimea de 15-20 km și abrupt până la 18 18 și mai mult, precum și în condiții climatice cu umiditatea aerului de până la 95-100%. EP1P poate transporta mărfuri cu o greutate de 1400 de tone. Se presupune că EP1P universal este utilizat pe căile ferate cu intensitate redusă a traficului, unde este posibil din punct de vedere economic utilizarea acelorași vehicule în traficul de mărfuri și pasageri.
Tensiune catenară - 25 kV, 50 Hz
Putere - 4700 kW
Viteză - 120 km / h
Anul începutului producției - 2007
Construit 74 de locomotive electrice
Producător - Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Funcționează pe căile ferate Krasnoyarsk, Siberia de Est, Caucazia de Nord
4 imagini
6 imagini
Locomotiva electrică din seria EP1M este modernizată, diferă de EP1 în principal prin instalarea pantografelor ușoare asimetrice, o cabină bloc din plastic cu locul de muncă al șoferului modificat. Controlul unei locomotive electrice „într-o singură persoană” (un șofer fără asistent) face extrem de dificilă localizarea dispozitivelor de siguranță pe consola șoferului, în special consola „SAUT”. Au refuzat să controleze locomotiva „într-o singură persoană” din acest motiv și din alte motive. Singura excepție este calea ferată Oktyabrskaya. Locomotivele electrice EP1M (389-394) sunt operate de mașiniști fără asistenți pe tronsonul Svir - Murmansk, în principal cu trenurile Moscova-Murmansk și Sankt Petersburg-Murmansk.
Putere 4700 kW
Viteză 140 km / h
Construit în 2007
Producător - Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
În prezent, au fost construite 356 de locomotive electrice
Funcționat pe căile ferate Krasnoyarsk, Transbaikal, Volga, Caucazianul de Nord, Oktyabrskaya, Siberia de Est, Estul Ural de Sud
6 imagini
5 poze
Locomotiva electrică din seria EP2K este o locomotivă electrică cu curent continuu, proiectată pentru a conduce trenurile de pasageri și are următoarele caracteristici de proiectare:
- cabina soferului modern cu panou de control ergonomic;
- sistem de control și diagnosticare a microprocesorului MPSU;
- sistem economic de ventilație cu filtre de aer cu întreținere redusă și control lin al vitezei ventilatorului;
- blocarea echipamentului pneumatic;
- un nou design al boghiului cu suspensie cu cadru de susținere a motoarelor de tracțiune și cutii de viteze, mecanism de legătură pentru transferul forței de tracțiune;
- lubrifiant de creastă;
- sisteme de securitate CLUB-U, TSKBM, SAUT;
- sistem automat de detectare și stingere a incendiilor;
- motoare de tracțiune îmbunătățite;
- blocuri noi de pornire și frânare a rezistențelor cu alimentare de motoare ventilatoare de la rezistențe, și nu din rețea;
- lumini tampon LED;
- supapa de frana cu telecomanda;
- design modern al corpului;
- parbriz și geamuri laterale de siguranță sporită cu încălzire electrică.
Tipul curentului constant
Tensiune în rețeaua de contact 3kV
Formula de suspensie 30-30
Putere 4800 kW
Viteză 160 km / h
Sarcina roții pe șine 221 kN (225 tf)
Producător - Uzina Kolomna, piesă electrică - Uzina electrică de locomotive Novocherkassk
Prototip anul 2006
Producția de serie a început în 2008
330 de locomotive construite (din iunie 2016)
5 poze
4 imagini
Locomotiva electrică pentru pasageri din seria VL40U este rezultatul modernizării locomotivelor electrice de marfă cu două secțiuni VL80T în locomotive cu pasageri cu o singură secțiune. Locomotiva electrică primește un corp nou, în plus, ZERZ instalează cabine și console pentru șofer precum locomotivele electrice ChS8 și LLRZ - cabine cu perete frontal mai plat (similar cu cabina VL65). Locomotivele electrice au funcționat bine pe un profil plat, unde de ceva vreme au fost obișnuite chiar să conducă marfă, dar pe un profil deluros, conducerea trenurilor de 15-20 de vagoane s-a dovedit a fi o sarcină dificilă și provoacă o mulțime de răspunsuri negative la VL40U de la echipajele de locomotive.
Putere 2960 kW
Viteză 110 km / h
Anul începutului producției - 2004
Peste 50 de locomotive electrice construite
Producători - Uzina de reparații a locomotivelor electrice Zaporozhye și Uzina de reparații a locomotivei Lviv
Funcționează pe căile ferate Sud-Vest, Odessa, Lviv
4 imagini
6 imagini
Locomotivă electrică din seria ChS2K - curent continuu pentru pasageri. Pentru a menține starea tehnică a locomotivelor electrice ChS2, a fost organizată o revizuire majoră. După CRP, locomotivelor electrice li se atribuie indicele "k" (adică locomotiva electrică primește denumirea ChS2K), dar circuitul locomotivei electrice și aspectul său practic nu se schimbă, principala diferență este înlocuirea tracțiunii de tracțiune cu un piston dințat cu o tracțiune cu o punere în funcțiune a angrenajului electric, în funcție de tipul de transmisie a locomotivelor electrice ChS7 și ChS8.
Putere 4500 kW
Viteză 160 km / h
Anul începerii lucrărilor de modernizare a locomotivelor electrice la Uzina de reparații a locomotivelor electrice Yaroslavl 2002
Funcționează pe căile ferate Kuibyshevskaya, Sverdlovskaya, Siberia de Vest, Ucraina
6 imagini
5 poze
Locomotiva electrică de pasageri EP1 este poziționată de producător ca un înlocuitor al locomotivelor electrice sovietice VL60PK și a locomotivelor electrice ChS4 și ChS4T anterior importate din Cehoslovacia. Vă permite să conduceți un tren care cântărește 1440 de tone pe o ascensiune de 9 mii la o viteză de 80 km / h. De fapt, EP1 este o locomotivă electrică VL65, modernizată pentru traficul de pasageri. Pe locomotiva electrică pot fi instalate următoarele sisteme de siguranță în trafic: CLUB-U, SAUT-TsM / 485 și TSKBM. Lucrările pe sistemul multor unități, spre deosebire de VL65, nu sunt furnizate. Locomotiva electrică EP1 este prima locomotivă electrică în serie a fabricii Novocherkassk echipată cu un MSUD. Sistemul de microprocesor asigură controlul echipamentului principal și unele relee, controlează convertoarele de redresare-invertor care alimentează motoarele de tracțiune. Vă permite să controlați locomotiva electrică în patru moduri: „Reglare automată”, „Control manual”, „Auto-orientare” și „Consilier”.
Tensiune în rețeaua de contact 25 kV, 50 Hz
Putere 4700 kW
Viteză 140 km / h
Anul eliberării 1999 - 2007
Produse 381 locomotive electrice
Producător - Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Funcționat pe căile ferate din Siberia de Vest, Orientul Îndepărtat, Oktyabrskaya, Krasnoyarsk, Volga, Estul Siberiei, Transbaikal, Nordul Caucaziei, Sud-Estul, Uralul de Sud, Gorky
5 poze
3 poze
Locomotiva electrică din seria EP10 este un pasager cu două sisteme. Locomotivele electrice din această serie se remarcă prin puteri ridicate, dinamici de accelerare bune, precum și performanțe energetice îmbunătățite. Toate locomotivele sunt echipate cu echipamente de recuperare, un sistem de control automat al tracțiunii și o frână recuperativă cu reostat, un sistem de diagnostic cu trei niveluri cu microprocesor și TED asincron. Este oferită posibilitatea de a repara locomotiva electrică de către o persoană. Echipamentele electrice sunt furnizate de Bombardier Transportation.
Tipul de curent: tensiune constantă 3 kV; variabilă - 25 kV, 50 Hz
Putere 7200 kW
Viteză 160 km / h
Anul emisiunii 1998 - 2006
12 locomotive electrice construite
Producător - Uzina de locomotive electrice Novocherkassk
Funcționat pe calea ferată din Moscova
3 poze
5 poze
Locomotiva electrică din seria EP200 este un curent alternativ de pasageri de mare viteză. Echipamentul pentru această locomotivă electrică a fost proiectat și fabricat în Rusia (Uzina de locomotive electrice Novocherkassk, JSC Elektrovypryamitel, Saransk, Transformatorul JSC, Togliatti). Locomotivele electrice au fost testate o lungă perioadă de timp pe bucla experimentală din Shcherbinka. Conform informațiilor disponibile, locomotivele electrice au fost returnate pentru eliminarea deficiențelor și pentru testări ulterioare. În 2004, locomotiva electrică EP200-0001 a fost transferată pentru funcționare permanentă în depozitul Vyazma de pe drumul Moscovei, dar în curând a fost returnată la uzina Kolomna, unde a stat până în 2009. Conform rezultatelor testelor pentru 2009, ambele locomotive electrice au fost scrise cu mențiunea „Căile ferate rusești nu au nevoie de locomotive electrice de acest tip”, în iulie 2009 una dintre ele a fost transferată la Muzeul Tehnologiei Feroviare din Gara Rizhski.
Tensiune catenară 25 kV, 50 Hz
Putere 8000 kW
Viteză 200 km / h
Anul emiterii 1996
Construit 2 locomotive electrice
Producător - Kolomensky Zavod
5 poze
7 poze
Locomotivă electrică din seria ChS8 - curent alternativ pentru pasageri în două secțiuni. Acesta a fost creat pentru a crește numărul de mașini din trenurile de pasageri. Partea mecanică a noii locomotive electrice este fabricată ca locomotive electrice cu curent continuu ChS7.
Tensiune în rețeaua de contact 25 kV, 50 Hz
Putere 5600 kW.
Viteză 180 km / h
Anii de emisiune 1983 - 1989
Construit 82 de locomotive electrice
Funcționează pe căile ferate din nordul Caucaziei, Sud-Vest
7 poze
6 imagini
Locomotivă electrică din seria ChS7 - curent continuu cu două secțiuni pentru pasageri. Locomotiva electrică ChS7 este formată din două secțiuni identice. Baza fiecărei secțiuni este un tip caroserie (adică nu o capotă) cu un cadru de susținere. De menționat că una dintre locomotivele electrice ChS7, și anume ChS7-209, a devenit locomotiva electrică a jubileului 5000 construită pentru fabrica Skoda.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 6160 kW.
Viteză 160 km / h
Anii de emisie 1983 - 2000
Construite 291 locomotive electrice
Producător - fabrica Skoda, Cehoslovacia
Funcționate pe căile ferate Uralul de Sud, Moscova, Dnepropetrovsk, Sud-Vest, Sud, Kazahstanul de Nord
6 imagini
5 poze
Locomotivă electrică din seria ChS6 - pasager DC. Dorința de a crește randamentul căilor ferate prin reducerea numărului de trenuri și creșterea numărului de vagoane a determinat crearea unei noi locomotive electrice cu o forță de tracțiune mai mare bazată pe locomotiva electrică ChS200. Prin design, ChS6 este practic similar cu ChS200 și au diferențe minime de control și scheme.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 8400 kW
Viteză 160 km / h
Anii de emisiune 1979, 1981
Construit 30 de locomotive electrice
Producător - fabrica Skoda, Cehoslovacia
Funcționate pe căile ferate Oktyabrskaya și Nordul Caucaziei
5 poze
6 imagini
Locomotiva electrică din seria ChS200 este un pasager de mare viteză cu două secțiuni cu curent continuu. Acesta a fost creat prin ordinul căilor ferate ale URSS în legătură cu nevoia crescută de a transfera traficul de mare viteză al liniei Leningrad-Moscova în tracțiune electrică, cu locomotive puternice și de mare viteză și, ulterior, pentru reînnoirea flotei de locomotive pe linia Leningrad-Moscova. La baza proiectului a fost locomotiva electrică DC ChS2, deja funcționată și bine dovedită pe căile ferate ale URSS. Cu toate acestea, multe modificări semnificative au fost făcute proiectului ChS200. Pe baza calculului de tracțiune, accelerație, precum și menținerea vitezei, a devenit clar că locomotiva electrică va fi cu două secțiuni și nu este similară cu niciunul dintre predecesorii săi.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 8400 kW
Viteză 220 km / h
Anii de emisiune 1975-1979
12 locomotive electrice construite
Producător - fabrica Skoda, Cehoslovacia
Funcționat pe calea ferată Oktyabrskaya
6 imagini
7 poze
Locomotivă electrică a curentului alternativ pentru pasageri din seria CHS4T. Față de modelul inițial, corpul ChS4T a fost schimbat serios și a fost aplicată și frânarea reostatului. Pe lângă schimbarea corpului de la fibra de sticlă la oțel, în pereții laterali s-au adăugat trape pentru îndepărtarea compresoarelor motorului, s-au schimbat suporturile pentru corp și s-au făcut multe modificări în partea electrică.
Tensiune catenară 25 kV, 50 Hz
Putere 5100 kW
Viteză 160 km / h
Ani de construcție 1971 - 1986
Construit 510 locomotive electrice
Producător - fabrica Skoda, Cehoslovacia
Operați pe căile ferate Sud-Est, Nord-Caucazian, Moscova, Nord, Sverdlovsk, Sud-Vest
7 poze
2 poze
Locomotiva electrică din seria CHS5 este o locomotivă cu pasageri cu două sisteme cu experiență, construită în Cehoslovacia pentru URSS. Locomotivele electrice din această serie au fost planificate să fie utilizate ca o alternativă la stațiile de andocare pentru tranziția între liniile diferitelor sisteme actuale. Cu toate acestea, ChS5 nu a intrat în serie, deoarece a fost construcția de stații de andocare care a fost foarte populară în URSS și unde a fost neprofitabilă din punct de vedere economic, locomotivele electrice interne cu două sisteme VL82, apărute în același an, au început să fie utilizate. În plus, în acei ani nu exista o soluție suficient de eficientă la problemele legate de costuri mari, greutate mare și costuri de exploatare mari ale acestor locomotive. Partea mecanică a locomotivei electrice ChS5 a fost preluată de la locomotiva electrică ChS4 cu modificări minore. Cea mai notabilă schimbare este noua suspensie hidropneumatică cu arc. Atunci când funcționează pe curent continuu, motoarele de tracțiune sunt alimentate de la rețeaua de contact printr-un selector de sistem de curent și un comutator de mare viteză, la curent alternativ de la două unități redresoare alimentate de un transformator descendent.
Tensiune de linie aeriană - 3 kV DC; 25kV. 50 Hz AC
Putere 3750 kW
Viteză 160 km / h
Construit în 1966
Construit 2 locomotive electrice
Producător - fabrica Skoda, Cehoslovacia
Nu a intrat în serie
2 poze
2 poze
Locomotiva electrică din seria VL40 este o locomotivă electrică cu pasageri electrică cu patru axe cu experiență. În plus față de greutatea lor redusă, o caracteristică distinctivă a acestor locomotive electrice a fost o acționare mono-motorie (un motor electric cu tracțiune a condus 2 perechi de roți în rotație), iar forțele de tractare din boghiuri către corp au fost transmise prin tije înclinate. Circuitul electric de putere a fost împrumutat de la locomotiva electrică VL80K, circuitul mașinii auxiliare a fost reproiectat - în loc de divizor de fază, a fost utilizat un transformator cu schimbare de fază, care alimentează motoare asincrone cu două faze - șase motoare ventilatoare și două motoare compresor. Puterea locomotivelor electrice nu a fost mai mare de 3200 kW, în timp ce deja la acel moment creșterea ponderii trenurilor de pasageri a necesitat mașini mai puternice, în plus, livrări de locomotive electrice cu șase axe mai puternice ChS4 începuseră deja din Cehoslovacia. În acest sens, locomotivele electrice VL40 nu au intrat în funcționare normală. Ambele vehicule au fost scoase deoparte chiar înainte de efectuarea și abandonarea încercărilor de energie pe șinele NEVZ. Nu au supraviețuit până în zilele noastre.
Tipul de curent - alternativ 25 kV 50 Hz
Putere 2 * 1600 kW
Viteză 110 km / h
Anii de emisiune 1966, 1969
Construit 2 locomotive electrice
Producător - Uzina electrică de locomotive Tbilisi
2 poze
7 poze
Locomotivă electrică din seria ChS4 - curent alternativ pentru pasageri. Locomotiva electrică a avut diferențe semnificative în ceea ce privește proiectarea față de locomotivele electrice cu curent continuu din seria ChS2 produse la acea vreme și a fost complet diferită în soluțiile de proiectare a locomotivelor electrice produse în URSS. Căptușeala corpului și a cabinei șoferului este din fibră de sticlă. Dimensiunile semnificative ale parbrizelor, contururile caracteristice ale sticlei luminii de căutare și ale lămpilor tampon, contururile rotunjite ale învelișului din fibră de sticlă au creat aspectul unic al locomotivei electrice. În plus, greutatea locomotivei electrice a fost redusă semnificativ și, prin urmare, sarcina pe osie, ceea ce a făcut posibilă construirea de noi locomotive electrice cu o secțiune mai puternică, fără a reduce greutatea echipamentului. Avantajul economic a fost enorm, nu a fost nevoie să construiți locomotive electrice puternice în proiectarea în două secțiuni, iar testele de frână au arătat rezultate excelente. Proiectare realizată de designerul ceh Otakar Diblik
Tensiune catenară 25kV, frecvență 50Hz
Putere 4930 kW
Viteză 160 km / h
Anii de construcție 1965-1972
Produse 230 de locomotive electrice
Producător - uzină? Koda Cehoslovacia
Funcționează pe căile ferate din Caucazul Nord, Moscova, Nordul, Sudul, Volga
7 poze
1 imagini
Locomotivă electrică a pasagerilor din seria ChS2m DC. Pentru a efectua deplasări experimentale la viteze mari, pe locomotivele electrice a fost instalată o acțiune cu un raport de viteză de 1,52, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei maxime de la 160 la 180 km / h. Pe aceste locomotive electrice, pe axa setului de roți au fost montate roți mari pentru angrenaje, și nu pe butucul central, ca pe locomotive electrice în serie. Locomotivelor electrice experimentate au fost repartizate în seria ChS2m. Ambele locomotive electrice au fost livrate pentru testare pe calea ferată din octombrie, unde în martie 1966 una dintre ele a atins o viteză de 205 km / h, iar în februarie 1971 - 220 km / h.
Tensiune în rețeaua de contact 3 kV
Putere 3708 kW
Viteză 180 km / h
Construit în 1965
2 locomotive diesel construite
Producător - Uzina Skoda Cehoslovacia
Funcționat pe calea ferată Oktyabrskaya
Fabrica de construcții de mașini Bryansk este cea mai mare întreprindere rusă de construcții de mașini de transport, cu o istorie de 140 de ani. În toată această perioadă, vagoanele și locomotivele diesel au devenit produsele dominante. De mai bine de 50 de ani BMZ este un furnizor de frunte al locomotivelor de descarcare diesel pentru căile ferate rusești. În ultimii ani, colectivul a stăpânit producția primelor locomotive diesel de două secțiuni pentru transportul de marfă din Rusia de o nouă generație.
1. Procesul de asamblare începe în atelierul de presă la rece, unde mii de piese necesare, de la cei mai mici până la trei metri, sunt tăiate din semifabricate de tabla de pe mașinile de tăiat cu plasma. Aici sunt prelucrate și îndoite în toate modurile posibile. Acest atelier este de cinci ori mai mare decât un teren de fotbal.
2. Mașinile de tăiat cu plasmă prelucrează foi metalice cu o grosime de până la 3 cm. Tăierea cu plasmă este un proces frumos și periculos. Lumina strălucitoare arde rapid petele senzorului camerei.
3. Mașini de îndoit foi. În total, sunt 10 instalate în CPH. Într-o schimbare, lucrătorii atelierului se îndoaie până la 2.000 de părți diferite.
4. Cumpărați locomotive diesel diesel și zona de asamblare a cadrelor.
5. Astăzi aproximativ 5 mii de oameni lucrează la BMZ. Profesiile definitorii în producție sunt sudorii, strungurile, operatorii de frezare, operatorii de mașini-unelte programate, mecanica lucrărilor de asamblare mecanică.
6. Blankurile tăiate sunt colectate într-un singur cadru. Acest proces se numește inserare cadru. Acum este nevoie de 16 ore. În apropiere, este instalat un nou stand, dezvoltat de proprii noștri ingineri, care va reduce timpul de așezare a cadrului de o dată și jumătate.
7. Secțiunea de inginerie este reprezentată de proiectanți și tehnologi. Specialiștii lucrează constant pentru optimizarea și îmbunătățirea echipamentelor magazinelor de montaj. A fost nevoie de până la 10 zile pentru a asambla un cadru locomotiv. În viitorul apropiat, acest proces va dura cu 3 zile mai puțin.
8. Ridicarea și colectarea tilterului în acțiune. Un dispozitiv de neînlocuit care permite accesul la cadrul locomotivei din toate părțile.
9. Mașină CNC pentru prelucrarea cadrului principal al locomotivelor diesel principale. Anterior, timpul de procesare a cadrelor a fost de 32 de ore. Ca urmare a introducerii acestei mașini, aceasta a fost redusă la jumătate.
10. Suprafețe tratate - locurile viitoarelor instalații de generare a motorinei
11. Procesul de transport al cadrului în jurul atelierului este similar cu zborul unei nave spațiale care cântărește 22,5 tone.
12. Cameră pentru vopsire și vopsire. Aici cadrele locomotivelor diesel sunt curățate și vopsite.
13. Și aceasta este zona de asamblare a corpului. Așa arată echipamentul pentru sudarea cadrului locomotivei. Întregul proces este ca și cum asamblați un robot mare și greoi, fiecare dintre părțile cărora cântărește câteva sute de kilograme.
15. Toate secțiunile locomotivei sunt asamblate pe astfel de echipamente: o cabină, o cameră frigorifică, pereți laterali, blocuri de acoperiș.
16. Peretele lateral în cabina de pulverizare.
17. Bloc de acoperiș peste camera frigorifică. Fiecare locomotivă (mai precis, o secțiune a unei locomotive) are două boghi în fiecare dintre ele, care există trei motoare electrice de tracțiune (nu vă mirați, este electric) pentru fiecare pereche de roți. Un fapt interesant este că motoarele bogie, care sunt amplasate sub cadru, sunt răcite de ventilatoarele situate departe pe acoperișul locomotivei.
18. Cadrul finisat al cabinei locomotivei.
20. Anul acesta, RZD va primi 68 de astfel de locomotive. Vedere din camera frigorifică.
21. În același timp, în magazinul principalelor locomotive diesel se pot asambla până la 10 unități de produse și 5 rame.
23. Cameră pentru motoare a unui generator diesel.
24. Vedere generală a atelierului. În centrul cadrului de sub copertină se află un nou motor diesel care așteaptă să fie încărcat într-o locomotivă. Este comparabil ca mărime cu tractorul care l-a adus.
25. Magazin Bogie.
26. Fiecare locomotivă este echipată cu până la 60 de arcuri de diferite dimensiuni.
27. Locul de asamblare a blocurilor de roți.
29. Este întotdeauna plăcut să vezi o producție curată și modernă. Aceasta are propria sa romantism și frumusețe.
30. Aceste cutii-dulapuri neconcordante sunt de fapt mașini de frezat de înaltă precizie pe care sunt prelucrate roțile și angrenajele principale ale setului de roți.
31. Cărucior finalizat.
32. În fiecare coș se toarnă aproximativ 100 de litri de ulei. Greutatea unui cărucior este de aproximativ 16 tone.
34. Spre deosebire de multe alte locomotive, toate unitățile principale de 2TE25KM sunt ușor accesibile personalului de serviciu, ceea ce crește considerabil mentenabilitatea acestuia.
35. Fiecare locomotivă se potrivește până la 40 de kilometri cu diferite furtunuri și fire.
36. Ca centrală electrică este utilizat un generator diesel cu 16 cilindri 18-9DG cu o capacitate de 2650 kW fabricată de fabrica Kolomna. Greutatea motorului singur este de 16 tone.
37. Fiecare secțiune a locomotivei are propriul rezervor cu o capacitate de 7 tone. Total 14 tone pe locomotivă diesel.
38. Aceasta este una dintre cele mai puternice locomotive diesel din flota de locomotive a Căilor Ferate Ruse. El poate conduce trenuri care cântăresc 8-9 mii de tone.
39. Angajații fabricii se asigură că, din punct de vedere al caracteristicilor tehnice și economice ale acestora, aceste mașini sunt superioare oricărei alte locomotive diesel de marfă, operate în Federația Rusă.
