Сокіл 250 швидкість. Транспортний блог SAROAVTO. Передумови створення вітчизняного швидкісного електропоїзда

У листопаді 1997 року в Петербурзі почалося будівництво транспортно-комерційного центру на Ліговському проспекті біля існуючого Московського вокзалу. А вже 1998 році в РАО ВСМ виникли складнощі з фінансуванням проекту, в 1999 році будівництво комерційного центру було заморожено.

У 1997 році МПС і РАО ВСМ спільно оновили концепцію розвитку високошвидкісного руху в Росії. Була проведена комплексна оцінка загального компонування, прийнятих концепцій електропоїзди Сокіл, яка показала, що в цілому проект відповідає тенденціям розвитку залізничного машинобудування в світі. У конструкції поїзда застосовано чимало нових технічних рішень, які не мають аналогів у вітчизняній практиці. Це суцільнозварний кузов з легких алюмінієвих сплавів, Моторні та причіпні візки оригінальної конструкції, комплекс вітчизняного перетворювального устаткування для асинхронного тягового приводу, статичні перетворювачі вітчизняного виробництва для харчування допоміжних ланцюгів, Комп'ютерна система управління і діагностики, новий струмоприймач, дисковий і магніторельсовий гальмо, екологічно чисті туалети, системи кондиціонування повітря і ін.

Переважна частина обладнання поїзда розроблена вітчизняними організаціями і підприємствами. Електропоїзд в цілому і окремі його агрегати і вузли при позитивних результатах випробувань могли б з'явитися науково-технічною базою для створення широкої номенклатури пасажирських вагонів нового покоління різного призначення для залізниць Росії. При створенні електропоїзда була суттєво оновлена \u200b\u200bвиробнича і науково-технічна база цілого ряду організацій, в тому числі створена промислова і випробувальна база з випуску потужних електротехнічних апаратів для використання на двох пологах струму.

Замість поїзда на 350 км / ч на першому етапі було вирішено виготовити електропоїзд з максимальною швидкістю руху 250 км / год, умовно названий ВСМ250, максимально уніфікований з вузлів і деталей з ВСМ350. Експлуатація електропоїзди ВСМ250 повинна була початися в 2001 році на діючій лінії Санкт-Петербург - Москва. У період до 2001 року передбачалося проведення докорінної реконструкції діючої лінії для забезпечення швидкості руху 250 км / год.

РАО ВСМ у взаємодії з галузевими науковими установами МПС Росії в 1997 році розробили нове Технічне завдання на високошвидкісний поїзд, призначений для експлуатації на модернізованій швидкісної лінії Санкт-Петербург - Москва, яке було погоджено МПС РФ. Затверджене технічне завдання не суперечило вимогам безпеки на лініях загального користування, ця обставина дозволила знайти рішення і щодо фінансування проекту. Нова угода передбачала, що 70% фінансування створення рухомого складу здійснює МПС, а 30% - РАО ВСМ, реконструкція магістралі - на 100% за рахунок коштів Державної адміністрації залізничного транспорту.

Проект знову ожив. В його основу лягли виконані раніше розробки ВСМ350, фактично проекти мало чим відрізнялися. Багато озвучені раніше зауваження і недоліки не були усунуті, робоче проектування складових частин і комплектуючих виробів ще не було закінчено, проте, враховуючи нові встановлені стислі терміни, почалися їх закупівля і виготовлення.

Була визначена майданчик для проведення монтажних та налагоджувальних робіт електропоїздів Сокіл - один їх порожніх цехів на території Тихвинского заводу "Трансмаш". Для організації виробництва було створено спільне підприємство РАТ "ВСМ" і заводу "Трансмаш" - ЗАТ Сокіл-350.

Кузов головного вагона електропоїзда Сокіл, виготовлений на Суднобудівною фірмі "Алмаз".
Джерело: РАО ВСМ, 1998 г.

Виготовлення нових для Росії алюмінієвих кузовів було доручено ВАТ Суднобудівна Фірма Алмаз, розташованому в м Санкт-Петербург виробнику унікальних суден: бойових кораблів на повітряній подушці "Зубр" і "Джейран", бойових кораблів на підводних крилах, президентської яхти "Кавказ". Залізничні вагони - нова продукція для суднобудівників, тому треба буде близько року для відпрацювання технологій. Перший дослідний кузов проміжного вагона був виготовлений 1 квітня 1998 року і спрямований в ЦНДІ ім. Крилова для випробувань на міцність, слідом була виготовлена \u200b\u200bі спрямована туди ж досвідчена головна частина довжиною 7 м. З 23 червня по 28 грудня 1998 року було виготовлено шість кузовів для першого складу електропоїзда і відправлені в Тихвін на ЗАТ Сокіл-350.

Спосіб доставки кузовів був досить унікальним. Під шкворни вагона підкочувались спеціально спроектовані "Алмазом" одновісні автовізка з поворотними колесами. Як тягача використовувався повнопривідний бортовий автомобіль ЗІЛ. Вдень автопоїзд виходив з воріт цеху, пізно ввечері з воріт заводу, і зупинявся біля прохідної. Опівночі, в супроводі міліції вагон відправлявся через все місто на ст. Петербург-Сорт-Московський, де вранці ставилося на залізничні візки розробки ВАТ ВНІІТрансмаш.

Кузов одного з вагонів електропоїзда Сокіл, виготовлений на Суднобудівною фірмі "Алмаз", в процесі перевезення на завод в Тихвіну для подальшої збірки.
Джерело: РАО ВСМ, 1998 г.

На початку 1999 року в Тихвін на ЗАТ Сокіл-350 передано стапеля і інше обладнання для проведення монтажних робіт.

У ЦНДІ ім. Крилова на унікальному стенді статичних випробувань великогабаритних конструкцій проводилися міцності випробування дослідного кузова, головної частини і деформуються енергопоглинаючих креш-елементів. На пресі імітувалося смятие кузова вагона при зіткненні, визначалися характер руйнування та деформації жертовних зон в області тамбурів, слабкі місця конструкції. На підставі результатів цих досліджень повинні були вноситися відповідні зміни в конструкцію кузовів.

Комплект електрообладнання був розроблений і виготовлений ЦНДІ Судновий електротехніки (ЦНДІ СЕТ), тягові двигуни ТАД355-675-6 з рідинним охолодженням виготовлені на Ленінградському електромеханічному заводі (ВАТ Нова Сила) за проектом ЦНДІ СЕТ.

РАО ВСМ визначило НВО «Аврора» (Санкт-Петербург) головною організацією з розробки та виготовлення комплексу бортових систем управління (КШСУ), що включає до свого складу крім БКСУ ТС бортові автоматичні системи управління рухом та безпеки (басу), комплекс засобів збору, перетворення, реєстрації, зберігання і обробки інформації (КСРОІ).

Новий електропоїзд отримав позначення ЕС250. Досвідчений шестивагонних поїзд ЕС250-001 був вперше публічно представлений 28 липня 1999 року в Тихвіну.

Електропоїзд ЕС250-001 "Сокіл" в депо Металлострой, Санкт-Петербург.
Джерело: РАО ВСМ, 2001 г.

Випробування електропоїзди ЕС250

З огляду на істотне просування проекту, з ініціативи адміністрації залізничного транспорту в 2000 році був підготовлений проект Федеральної програми розвитку швидкісного і високошвидкісного руху пасажирських поїздів на залізницях Російської Федерації, Який передбачає поетапне підвищення швидкостей руху до 160-250 км / год на існуючих залізничних лініях (Москва - Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - Бусловская, Москва - Червоне, Москва - Нижній Новгород, Москва - Отрожка - Ростов) і створення відповідного рухомого складу. Програма широко обговорювалася, однак Уряд її не затвердив.

Монтаж і стаціонарна налагодження устаткування тривали до червня 2000 року в території заводу в Тіхвіне. З другої половини 2000 року електропоїзд знаходився на Жовтневій залізниці і на експериментальному кільці ВНИИЖТ, де проводилися ходова налагодження систем і устаткування електропоїзди, а також початковий етап його попередніх випробувань при харчуванні електропоїзди від контактної мережі постійного струму.

Монтаж обладнання електропоїзда в складальному цеху ЗАТ "Сокіл-350" в Тихвіну.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

Відповідно до графіка, затвердженого Міністром шляхів сполучення РФ 15 січня 2001 року, передбачалося проведення комплексних випробувань дослідного шестивагонних електропоїзди ЕС250 протягом 6 місяців. Введення електропоїзди в експлуатацію з пасажирами планувався з липня 2001 р

Електропоїзд на початку 2001 року не був повністю укомплектований обладнанням, не було обшивки салонів, були відсутні крісла, система управління працювала в спрощеному режимі, на пульті машиніста для управління був встановлений звичайний комп'ютер. Проте, комплексні приймальні випробування електропоїзда ЕС250 були розпочаті відповідно до затвердженого графіка в лютому 2001 року, проводилися декількома етапами з перервами, пов'язаними з відновленням деяких систем і устаткування після відмов.

При проведенні випробувань в салонах деяких вагонів не був закінчений монтаж обладнання.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

Випробування проводили галузеві інститути: ВНИИЖТ, ВНІІАС і ВНІІЖГ. Для прискорення процесу випробувань було вирішено поєднати проведення окремих видів випробувань з налагоджувальними роботами і контрольним пробігом 5000 км.

При проведенні гальмівних, комплексних динамічних випробувань по взаємодії екіпажу і шляхи, випробувань за оцінкою електромагнітної сумісності з пристроями сигналізації, тягово-енергетичних та інших видів випробувань перевірялися численні варіанти виконання нових технічних рішень і алгоритмів програмного забезпечення. Неодноразово відбувалися відмови устаткування, що не дозволяють продовжувати випробувальні поїздки. Фактично комплексні випробування двосистемних електропоїзди перетворилися в налагоджувальні, причому тільки при харчуванні від контактної мережі постійного струму. Цей етап випробувань був завершений в липні 2001 року, результати розглядалися комісією МПС.

Результати випробувань підтвердили відповідність більшості показників і характеристик електропоїзди ЕС250 вимогам технічного завдання. Однак, наявні принципові конструктивні недоліки, в тому числі пов'язані із забезпеченням безпеки руху, надійністю і ремонтопридатністю обладнання, а також стан електропоїзди не дозволили рекомендувати введення його в експлуатацію з пасажирами.

Відповідно до представленого РАО ВСМ графіком з серпня до грудня 2001 року відбувалась модернізація систем і устаткування поїзда по усуненню виявлених в процесі приймальних випробувань зауважень. Відповідно до рішення Економічної Ради залізничного транспорту України від 07 грудня 2001 були проведені п'ять контрольних поїздок без пасажирів в графіку руху швидкісного електропоїзда ЕР200, які підтвердили працездатність доопрацьованого обладнання.

З початку 2002 року роботи на електропоїзді тривали. У березні 2002 р за вказівкою Міністра шляхів сполучення РФ Г.М. Фадєєва почалися контрольні випробування електропоїзда силами фахівців галузевих інститутів.

Контрольним випробуванням піддавалися тільки системи та обладнання електропоїзда, змінені після проведення приймальних випробувань. Деякі зауваження, в тому числі принципові (посилення рам візків, зміна конструкції дискового гальма моторних вагонів і магніторельсового гальма, застосування швидкодіючого вимикача вітчизняного виробництва, повне доукомплектування вагонів системами життєзабезпечення) не були усунені, головним чином, через припинення фінансування робіт з боку МПС .

Випробування електропоїзди ЕС250-001 на Експериментальному кільці ВНИИЖТ в Щербинці.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В ході контрольних випробувань було встановлено, що за більшістю доопрацьованих систем і устаткування показники покращилися, зокрема, по роботі систем пневмоподвешіванія в кривих, по електромагнітної сумісності з пристроями сигналізації та зв'язку, по ряду санітарно-гігієнічних показників і ін. Були отримані дані по тепловому станом силового електрообладнання та витраті електроенергії на тягу. Встановлено, що в одному і тому ж графіку руху питома витрата електроенергії на тягу електропоїздом Сокіл на 14,5% менше, ніж електропоїздом ЕР200, а плавність ходу істотно покращилася.

Разом з тим проведені приймальні і контрольні випробування електропоїзда Сокіл виявили суттєві невідповідності технічним вимогам ряду систем і устаткування, в тому числі по:

Недостатньою втомної міцності рам візків;

Незадовільною конструкції магніторельсового і дискового гальма моторних вагонів;

Перевищення нормативів по електромагнітної сумісності з пристроями сигналізації і радіозв'язку;

Невідповідності санітарно-гігієнічним нормам;

Незадовільною ремонтопридатності систем і устаткування.

Фінал проекту Сокіл

З огляду на результати контрольних випробувань, незадовільний стан систем і устаткування досвідченого поїзда, комісія МПС не рекомендувала передачу електропоїзди в експлуатацію. З квітня 2002 р фінансування проекту з боку МПС Росії було припинено, зважаючи на відсутність власних коштів у РАО ВСМ це призвело до зупинки всіх робіт по електропоїзду.

Електропоїзд ЕС250-001 тривалий час перебував на виробничих площах ВАТ Завод Трансмаш в м Тихвін. Після банкрутства РАО ВСМ і передачі в 2010 році ВАТ РЖД його акцій, що належали державі, в новий власник припускав передати поїзд в навчальні заклади як навчальний посібник.

З 2010 року електропоїзд ЕС250-001 в зв'язку з виконавчим провадженням з майнових і фінансових позовами до РАО ВСМ знаходиться під арештом в повному складі на території депо Металлострой.

Електропоїзд ЕС250-001 на зберіганні в депо Металлострой.
Фото: Олег Назаров, 2010 р

Вже більше 10 років в друкованих та електронних засобах масової інформації, В інтернет-форумах і блогах періодично піднімається тема несправедливо кинутого проекту вітчизняної оборонки, проводиться його порівняння з іншими високошвидкісними електропоїздами. Висловлюються пропозиції про необхідність реанімації проекту Сокіл.

Несхильні до патетики фахівці обґрунтовано відзначають, що виготовлений склад ЕС250-001 привести в працездатний стан сьогодні вже не представляється можливим. Для цього є кілька причин, найбільш значущі з яких: відсутність більшості важливих креслень і документів, відсутність дієздатної команди розробників і застаріла елементна база. Створення ж нового електропоїзда, грунтуючись на досягнутих в проекті результатах, також неможливо, так як фактично необхідне нове проектування з новими комплектуючими (перетворювачі, гальмівне обладнання, тягові двигуни, системи управління і ін.), Новими компонувальними рішеннями, новим кузовом, новими візками та найголовніше - це змінилися за ці роки технічні вимоги і нормативи.

З цього з усією очевидністю випливає, що в даний час майбутнього у проекту електропоїзди Сокіл немає. Всі можливості керівництвом РАО ВСМ були упущені ще в минулому столітті.

Олег Назаров, 2012 р

20/05/2011

Нова ВСМ буде укомплектована або французьким (Alstom), або німецьким (Siemens), або канадським (Bombardier) рухомим складом. Проект російського високошвидкісного потягу «Сокіл-250» забутий, схоже, назавжди.

Т ехніческое завдання на створення високошвидкісного електропоїзди нового покоління, що пізніше отримав назву «Сокіл», було розроблено РАО «ВСМ» в 1993 році.

В якості ведучої проектної організації РАО «ВСМ» привернуло ЦКБ МТ «Рубін». Всього в роботах зі створення «Сокола» взяли участь понад 60 організацій. Поставку окремих комплектуючих вузлів і матеріалів для «Сокола» здійснювали понад 100 підприємств Росії. Виготовлення дослідного зразка поїзда «Сокіл» почалося в лютому 1998 року.

Загальна сума витрат на проект склала 450 мільйонів доларів. Рекордна швидкість, яку «Сокіл» розвинув 29 червня 2001 року, склала 236 км / год.

«Сокіл-250» не перебував в експлуатації жодного дня. Його списали в 2002 році. Нещодавно ВАТ «РЖД» прийняло рішення передати дослідний зразок поїзди: локомотив і шість вагонів для вивчення студентам двох залізничних вузів: московського і петербурзького. Для цього складу поділять на дві частини. Кому дістанеться локомотив, невідомо.

В даний час поїзд знаходиться в депо Металлостроя. В університетах не знають, чому застопорився процес передачі. За однією з версій, це пов'язано з тим, що «Сокіл» є активом збанкрутілого РАО «ВСМ». В управлінні федеральної податкової служби нам підтвердили, що їм доручено розпоряджатися активами, але відмовилися повідомляти якісь подробиці про майбутнє, яке чекає електровоз і вагони. У будь-якому випадку, майно у вигляді поїзда було витребувано ще в 2004 році, і з тих пір УФНС не може ні випустити його з рук, ні придумати якусь схему ефективної реалізації.

Поїзд пройшов 60 тисяч кілометрів в ході випробувань, виконав практично всі піруети, - розповідає проректор ПГУПС Ігор Кисельов. - Можна сказати, що нам не вистачило останніх зусиль, щоб пустити його в хід, а конкретно - не вистачило впевненості у людей, які могли б пробити цей проект, домогтися його завершення. Сам я вважаю, що Геннадій Фадєєв, торпедувати цей проект під час перебування головою Державної адміністрації залізничного транспорту, несе особисту відповідальність за розвал цього напрямку. У всіх країнах створення високошвидкісного поїзда займає від 8 до 10 років. І я вивчав ці процеси в Німеччині, Канаді та інших країнах і прекрасно пам'ятаю, що в роки створення «Сокола», в кінці 90-х, наші творці ні в чому не відставали від європейських. У нас впроваджувалося все з тією ж швидкістю, з якою ці процеси йшли на Заході. А потім разом все поховали. Спочатку з'являлися зауваження, їх усували, але на усунення перестали давати гроші, а потім і зовсім згорнули фінансування. Коли поїзд був готовий на 90 відсотків.

Чи можна зараз відновити проект «Сокола»?
- Зараз втрачено найголовніше - команда. Де тепер шукати людей, які тримали в руках всі нитки? Адже це був унікальний колектив фахівців. А сам поїзд? Конструктивні рішення не застарівають, так що студентам він може бути цікавий. Конструкції кузова і візків до сих пір по-своєму унікальні.

Назва «Сокіл» походить від самої швидкої птиці, Цифра 250 - від швидкості, яку він повинен був долати. Машинобудівний завод в Тихвіну, вірніше, його виробничий майданчик, отримали назву «Сокіл-350», тому що цифри майбутнього рекорду були скориговані.

коментар

Представники розробника «Сокола-250» - ЦКБ «Рубін» - роз'яснили Online812 долю проекту.

Міністерство фінансів РФ і Зовнішекономбанк звернулися до Арбітражного суду Петербурга і Ленобласті з вимогою про стягнення майна РАО «ВСМ», в тому числі проектно-технічну документацію на поїзд «Сокіл». Якщо документація на поїзд перейде у відання Мінфіну і ЗЕБа, чи може на неї знайтися покупець?
- ЦКБ МТ "Рубін" не має права коментувати дії Міністерства фінансів РФ і Зовнішекономбанку. Що ж стосується проекту, досвідчений 6-вагонний склад поїзда «Сокіл-250» в жовтні 2000 року був добудований на Тіхвінському заводі транспортного машинобудування «Тітран» (кузова вагонів будувалися на майданчику суднобудівної фірми «Алмаз»). У січні-травні 2001 року проводилися різні види випробувань (гальмівні, динамико-міцності, тягово-енергетичні). Поїзд випробовувався як на головному ходу Жовтневої магістралі, так і на випробувальному кільці ВНДІ залізничного транспорту (ст. Щербинка Московської залізниці). На магістралі Петербург - Москва 18 березня 2001 року було досягнуто швидкість 175 км / год, 21 березня 2001 року - 192 км / ч, 28 квітня 2001 року - 204 км / ч. 29 червня 2001 року електропоїзд «Сокіл» розвинув швидкість 236 км / ч.

У липні 2001 року відбулося засідання міжвідомчої комісії МПС РФ. У висновку комісії, затвердженому зам. міністра шляхів сполучення РФ Сергієм Гапеева, був ряд технічних і технологічних зауважень про системах поїзда, наприклад: провести конструкторсько-технологічну доробку щодо посилення рами візка; завершити роботу по вдосконаленню системи пневмоподвешіванія; доопрацювати приводи дискових гальм немоторних вагонів і пропрацювати конструкції дискового гальма моторних вагонів; доопрацювати систему приводу магнітно-рейкового гальма. Усунення всіх цих зауважень не представляло технічних труднощів.

При цьому поїзд відрізнявся наступним: для забезпечення безпеки в разі аварійних зіткнень в носовій і кормовій частинах поїзда були встановлені енергопоглощающие елементи. При лобовому зіткненні це значно збільшувало безпеку машиністів і пасажирів; новий асинхронний привід забезпечував 20% економії електроенергії в порівнянні з іншими поїздами, наприклад, ЕР-200; конструкція поїзда така, що в разі аварії «м'яли» б тамбури і не «м'яли» вагони, забезпечуючи безпеку пасажирів.

Після того як ЦКБ МТ «Рубін» усунуло зауваження, міжвідомча комісія МПС РФ рекомендувала розпочати серійне виробництво високошвидкісного поїзда «Сокіл-250» на постійному струмі і продовжити випробування на змінному струмі. Подальші випробування показали, що поїзд здатний розвивати швидкість 250 км / ч. Весь цей час за ходом робіт безпосередньо стежили міністри шляхів сполучення РФ Анатолій Зайцев і Микола Аксененко, а також їх заступники.

- Чому зауваження не були усунені?
- Всі перераховані вище зауваження були усунені. Однак випробування, які б підтвердили це, були проведені в повному обсязі. Для їх завершення була потрібна незначна сума, але вона не була виділена.

- У кого на балансі зараз знаходиться проектна документація поїзди?
- РАО «Високошвидкісні магістралі» в 1994 році уклало договір з ФГУП «ЦКБ МТ" Рубін "». Відповідно до цього договору «Рубін» передав технічний проект і робочу конструкторську документацію на дослідний зразок поїзду «Сокіл-250» в РАО «ВСМ».

- Чи застосовуються ці розробки зараз або вони є предметом спору?
- Розробки не є на сьогоднішній день предметом правового спору. деякі технічні рішення знайшли застосування в основній діяльності ЦКБ МТ «Рубін». Крім того, ЦКБ МТ «Рубін» розробило пропозиції зі створення дизель-електропоїзда приміського і місцевого сполучення, в тому числі з двоповерховими вагонами, а також двоповерхового спального вагона далекого прямування, Кабіни з композитного матеріалу для електропоїзди приміського сполучення та цілий спектр технологічного обладнання для ремонтних робіт вагонів в депо.

- Хотів би «Рубін» отримати поїзд «Сокіл-250» для себе?
- Для ЦКБ МТ "Рубін" в цьому немає необхідності. Однак якщо буде прийнято відповідне рішення, ЦКБ МТ "Рубін" готове запропонувати свій досвід створення складних технічних об'єктів в сфері транспорту .

«Сокіл-250»

Основні дані
ЕС250
поїзд в депо
завод
складів побудовано
вагонів побудовано
Ширина колії
В експлуатації
Технічні дані
Рід струму і напруга в контактній мережі	3 кВ / ~ 25 кВ
Число вагонів у складі
пасажиромісткість
довжина вагона
Ширина
вага

Електропоїзд «Сокіл-250» (ЕС250) - досвідчений російський високошвидкісний двосистемний (може працювати як на постійному, так і на змінному струмі) електропоїзд, який розроблявся протягом семи років, дослідний зразок був зібраний до 2000 року за сприяння тодішнього міністра шляхів сполучення Аксьоненко і РАО «ВСМ».

Одним із «батьків» електропоїзди є Ігор Дмитрович Спаський, який був заступником головного конструктора атомних підводних човнів починаючи з 1956 року і, по суті, є основоположником вітчизняного військового підводного флоту (під час проектування електропоїзди був генеральним конструктором Центрального конструкторського бюро морської техніки «Рубін» ).

Передумови створення вітчизняного швидкісного електропоїзда

У 1988 році керівництвом СРСР було затверджено програму «Високошвидкісний екологічно чистий транспорт», тоді-то в нашій країні почалася розробка технічних засобів для освоєння високих швидкостей на залізничних дорогах. Тоді на лінії Москва-Ленинград з'явився перший склад електропоїзда ЕР-200, який на окремих ділянках міг досягати швидкості двісті кілометрів на годину, але він не міг вирішити проблеми пасажирських перевезень між двома столицями. Саме з тих пір залишилися поїзда цієї серії, які до теперішнього часу успішно функціонують. Перехід до нового швидкісного порогу на залізниці в 250-350 кілометрів на годину можна образно порівняти з подоланням « звукового бар'єру»В авіації. З одного боку, як вважає академік Ігор Спаський, це природний наслідок розвитку техніки. Багато країн світу прийшли до розуміння можливості і необхідності використовувати на залізницях накопичилася «критичну масу» найпередовіших технологій радіоелектронного, авіаційного, космічного виробництва, Військового суднобудування. Високошвидкісне рух по залізниці - цілісна система. Локомотивів подібного типу потрібні спеціальні вагони, пристосовані до робочого пересуванню в новому діапазоні швидкостей. Принципово нові вимоги пред'являються і до самих залізничних колій, до організації руху і комп'ютеризованих управління. Була розроблена нормативно-технічна та техніко-економічна база будівництва, проведена підготовка законодавчого оформлення землевідведення під будівництво високошвидкісної магістралі Москва - Санкт-Петербург. Швидкісний рухомий склад - згусток високих, самих передових технологій і конструкторських рішень, що належать не тільки новітньої сучасності, але завтрашнього і навіть післязавтра дня. За словами академіка Ігоря Спаського, конструкція «Сокола» не менш складна і дорога, ніж конструкція сучасної підводного човна. На початку 1990 років була розроблена концепція нового високошвидкісного поїзда «Сокіл» в двох етапних модифікаціях: до швидкості 250 кілометрів на годину і до швидкості 350 кілометрів на годину.

Розробка конструкції

Електропоїзд «Сокіл» розроблений в ЦКБ «Рубін». Але дуже важливо відзначити, що він створювався спільними зусиллями близько шістдесяти підприємств, в тому числі ЦНІІСЕТ, суднобудівної фірми «Алмаз», Тихвинского заводу транспортного машинобудування «Тітран». Над цим проектом працював колір російської науки, Кращі конструктори, технологи, найбільш кваліфіковані робітники. Високошвидкісну візок для вагона робили фахівці по танках з ВНІІтрансмаша, дослідження по міцності вагонних корпусів - ЦНДІ імені академіка А. Н. Крилова, бортову систему комп'ютерного управління розробляло НВО «Аврора». Так само необхідно відзначити і участь 9 іноземних фірм. До 2000 року був виготовлений дослідний зразок «Сокола» з шістьма вагонами на два роду струму, постійний і змінний, конструкційна швидкість 250 кілометрів на годину. З квітня 2002 року досвідчений поїзд «Сокіл» знаходиться на заводі-виробнику ЗАТ «Тихвинський завод транспортного машинобудування" Тітран "» Неймовірно, але весь комплекс робіт, включаючи проведення дослідних випробувань на шістдесяти тисяч кілометрів пробігу, обійшовся всього в $ 32,5 млн, що можна порівняти з вартістю одного звичайного серійного поїзда типу французького TGV, німецького ICE або італійського Пендоліно, які вважаються світовими лідерами високошвидкісного залізничного транспорту.

досвідчений електропоїзд

Файл: Високошвидкісний електропоїзд Сокол.JPG

Електропоїзд Сокіл в депо.

Подальша доля і недоліки

Російська Академія наук, і ВНИИЖТ підготували висновок про відповідність «Сокола» більшістю показників затвердженого Міністерством шляхів сполучення технічного завдання та чинним світовим стандартам. Випробування підтвердили можливість створення сучасного високошвидкісного економічного рухомого складу, контактної мережі і систем безпеки на магістралі Москва-Петербург. Як завжди, пропонувалося доопрацювати недоліки дослідного зразка, виявлені в ході випробувань. Під час випробувань складу, які закінчили в 2001-2002 роках, державна комісія виявила понад 50 недоліків [ джерело не вказано 317 днів], Безпосередньо пов'язаних з безпекою руху, що може здатися дивним хоча б тому що фахівці при випробуваннях особливо відзначили впровадження системи енергогасітелей і «жертовних зон» кузова, яке захищає пасажирів при лобовому ударі і поки не має аналогів у світовій практиці:

Коефіцієнт запасу опору втоми зварних швів стали АБ2-2 в найбільш завантажених вузлах рами візка становить 0.85-1.8 при мінімально допустимому показнику не менше 2.0;
У моторних вагонів спостерігається перегрів гальмівних дисків до 500 градусів при допустимому перегрів не більше 80 градусів. Збої в роботі антиблокувальної (протиюзного) системи призводять до несанкціонованого наповненню повітрям гальмівних циліндрів, що угрожаeт заклинюванням колісних пар. Конструкція і матеріали накладок дискового гальма не забезпечують необхідного ресурсу 300000 км. Система приводу магніторельсового гальма не забезпечує паралельного відпускання і утримання черевиків на рейках при гальмуванні, що загрожує безпеці руху по стрілочних переводах;
При існуючій конструкції струмоприймач ТП-250 не може бути використаний для постійної експлуатації;
Системи життєзабезпечення:
1. не реалізована дворівнева обробка повітря в салоні;
2. перевищені рівні шуму в кабіні при роботі кондиціонера і вентиляції;
3. не забезпечена необхідна герметичність вагона;
4. рухливість повітря на пасажирських місцях, розташованих біля вікон, в 2.5 рази вище максимально допустимої;
5. в повітряному середовищі пасажирських салонів перевищені рівні гранично допустимих концентрація продуктів деструкції полімерних конструкційних матеріалів обшивки вагонів;
6. система повітропроводів не забезпечує безпеку пасажирів у разі пожежі;
7. теплотехнічні якості вікон і теплоізоляція вагонів не відповідають технічним вимогам.

З цих та ряду інших причин введення в експлуатацію з пасажирами досвідченого поїзда «Сокіл» неможливий. [ джерело не вказано 317 днів]

Технічні дані Рід струму і напруга в контактній мережі

3 кВ / ~ 25 кВ

конструкційна швидкість Число вагонів у складі пасажиромісткість довжина вагона Ширина маса тари

356 (склад 6 вагонів)

Електропоїзд «Сокіл-250» (ЕС250), Більш відомий як просто « Сокіл»- досвідчений російський високошвидкісний електропоїзд подвійного живлення (може працювати як на постійному, так і на змінному струмі), який розроблявся протягом семи років поруч конструкторських бюро. Дослідний зразок був зібраний до 2000 року за сприяння тодішнього міністра шляхів сполучення Аксьоненко і РАО ВСМ.

Розробка конструкції

Електропоїзд «Сокіл» розроблений в ЦКБ морської техніки «Рубін». Він створювався спільними зусиллями близько шістдесяти підприємств, в тому числі ЦНДІ Судновий електротехніки і технології, суднобудівної фірми «Алмаз», Тихвинского заводу транспортного машинобудування «Тітран». Високошвидкісна візок для вагона створювалася під ВНІІтрансмаш, дослідження по міцності вагонних корпусів проводилися в ЦНДІ суднобудування імені академіка А. Н. Крилова, бортова система комп'ютерного управління розроблялася в НВО «Аврора». До 2000 року був виготовлений дослідний зразок «Сокола» з шістьма вагонами на два роду струму, постійний і змінний, конструкційна швидкість 250 кілометрів на годину.

досвідчений електропоїзд

Подальша доля і недоліки

Російська академія наук та ВНИИЖТ підготували висновок про відповідність «Сокола» більшістю показників затвердженого Міністерством шляхів сполучення технічного завдання та чинним світовим стандартам. Випробування підтвердили можливість створення сучасного високошвидкісного економічного рухомого складу, контактної мережі і систем безпеки на магістралі Москва - Петербург. При цьому під час випробувань в 2001-2002 роках державна комісія виявила 25 недоліків, безпосередньо пов'язаних з безпекою руху.

В ході приймальних випробувань в червні 2001 року, на перегоні Дорошіха - Лихославль електропоїзд встановив рекорд швидкості в 236 км / ч.

Серед недоліків поїзда були відзначені наступні:

Коефіцієнт запасу опору втоми зварних швів стали АБ2-2 в найбільш завантажених вузлах рами візка становить 0,85-1,8 при мінімально допустимому показнику не менше 2,0;
У моторних вагонів спостерігається перегрів гальмівних дисків до 500 градусів при допустимому перегрів не більше 80 градусів. Збої в роботі антиблокувальної (протиюзного) системи призводять до несанкціонованого наповненню повітрям гальмівних циліндрів, що загрожує заклинюванням колісних пар. Конструкція і матеріали накладок дискового гальма не забезпечують необхідного ресурсу 300000 км. Система приводу магніторельсового гальма не забезпечує паралельного відпускання і утримання черевиків на рейках при гальмуванні, що загрожує безпеці руху по стрілочних переводах;
При існуючій конструкції струмоприймач ТП-250 не може бути використаний для постійної експлуатації;
Системи життєзабезпечення:
1. не реалізована дворівнева обробка повітря в салоні;
2. перевищені рівні шуму в кабіні при роботі кондиціонера і вентиляції;
3. не забезпечена необхідна герметичність вагона;
4. рухливість повітря на пасажирських місцях, розташованих біля вікон, в 2,5 рази вище максимально допустимої;
5. в повітряному середовищі пасажирських салонів перевищені рівні гранично допустимих концентрацій продуктів деструкції полімерних конструкційних матеріалів обшивки вагонів;
6. система повітропроводів не забезпечує безпеку пасажирів у разі пожежі;
7. теплотехнічні якості вікон і теплоізоляція вагонів не відповідають технічним вимогам.

Вагони ЕС250 (№ 102 103 104) прибутку в музей на Ризькому вокзалі, 27.10.2012 року. Вагони № 101, 105 і 106 знаходяться на базі запасу Центрального музею Жовтневої залізниці (станція Паровозний музей, Вітебське напрямок жовтневої залізниці).

Галерея

ES250-Sokol (1) .jpg

«Сокіл» при розчеплення

ювілейні годинники із зображенням «Сокола»

Напишіть відгук про статтю "Сокіл-250"

Примітки

література

Ред. Боравская Е.Н., Шапілов Е.Д. Високошвидкісний електропоїзд «Сокіл» // Швидкісний і високошвидкісний залізничний транспорт / Ковальов І. П .. - СПб: ГІІПП «Мистецтво Росії», 2001. - Т. 1. - С. 143-156. - 2 000 прим. - ISBN 5-93518-012-X.

Пісня про Сокола // Локотранс. - Ставрополь, 2003. - № 5. - С. 24.

Павло Билевскій ПОЛІТ "СОКОЛА" // Завтра. - Ставрополь, 2006. - № 1.

посилання



Електропоїзди постійного струму

Електропоїзди змінного струму

Електропоїзди подвійного живлення

вузькоколійні електропоїзди

* - Електропоїзди, експлуатовані і / або розроблені в СРСР, Росії, Україні і Білорусії. ** - Нереалізовані проекти електропоїздів

Уривок, що характеризує Сокіл-250

- Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu "il m" a manque parole. [Ні, скажіть йому, що я не хочу його бачити, що я оскаженіла проти нього, тому що він мені не дотримав слова.]
- Comtesse a tout peche misericorde, [Графиня, милосердя всякому гріху.] - сказав, входячи, молодий білявий чоловік з довгим обличчям і носом.
Стара княгиня шанобливо встала і присіла. Увійшовши молода людина не звернув на неї уваги. Княгиня кивнула головою дочки і попливла до дверей.
«Ні, вона має рацію, - думала стара княгиня, все переконання якої зруйнувалися перед появою його високості. - Вона має рацію; але як це ми в нашу безповоротну молодість не знали цього? А це так було просто », - думала, сідаючи в карету, стара княгиня.

На початку серпня справу Елен цілком визначилося, і вона написала своєму чоловікові (який її дуже любив, як вона думала) лист, в якому сповіщала його про свій намір вийти заміж за NN і про те, що вона вступила в єдину істинну релігію і що вона просить його виконати всі ті необхідні для розлучення формальності, про які передасть йому подавець цього листа.
«Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene ».
[ «Потім молю бога, щоб вам бути ви, мій друг, під святим сильним його покровом. Друг ваш Олена »]
Цей лист було привезено в будинок П'єра в той час, як він перебував на Бородінському полі.

Вдруге, вже в кінці Бородінської битви, втікши з батареї Раєвського, П'єр з натовпами солдат попрямував по яру до Князькова, дійшов до перев'язувального пункту і, побачивши кров і почувши крики і стогони, поспішно пішов далі, замішані в натовпу солдатів.
Одне, чого бажав тепер П'єр всіма силами своєї душі, було те, щоб вийти скоріше з тих страшних вражень, в яких він жив цей день, повернутися до звичайних умов життя і заснути спокійно в кімнаті на своєму ліжку. Тільки в звичайних умовах життя він відчував, що буде в змозі зрозуміти самого себе і все те, що він бачив і пережив. Але цих звичайних умов життя ніде не було.
Хоча ядра і кулі не свистіли тут по дорозі, по якій він йшов, але з усіх боків було те ж, що було там, на полі битви. Ті ж були страждають, змучені і іноді дивно байдужі обличчя, та ж кров, ті ж солдатські шинелі, ті ж звуки стрілянини, хоча і віддаленій, але все ще наводить жах; крім того, була задуха і пил.
Пройшовши версти три по великій Можайський дорозі, П'єр сіл на краю її.
Сутінки спустилися на землю, і гул знарядь затих. П'єр, спершись на руку, ліг і лежав так довго, дивлячись на просувалися мимо нього в темряві тіні. Безперестанку йому здавалося, що з страшним свистом налітало на нього ядро; він здригався і підводився. Він не пам'ятав, скільки часу він пробув тут. В середині ночі троє солдатів, притягнувши сучків, помістилися біля нього і стали розводити вогонь.
Солдати, покосившись на П'єра, розвели вогонь, поставили на нього казанок, накришили в нього сухарів і поклали сала. Приємний запах їстівного і жирного страви злився з запахом диму. П'єр підвівся і зітхнув. Солдати (їх було троє) їли, не звертаючи уваги на П'єра, і розмовляли між собою.
- Та ти з яких будеш? - раптом звернувся до П'єру один з солдатів, очевидно, під цим питанням на увазі те, що і думав П'єр, саме: якщо ти їсти хочеш, ми дамо, тільки скажи, чесний ти людина?
- Я? я? .. - сказав П'єр, відчуваючи необхідність применшити як можливо своє суспільне становище, щоб бути ближче і зрозуміліше для солдатів. - Я по справжньому ополчення офіцер, тільки моєї дружини тут немає; я приїжджав на сраженье і втратив своїх.
- Бач ти! - сказав один із солдатів.
Інший солдат похитав головою.
- Що ж, співаєш, коли хочеш, кавардачку! - сказав перший і подав П'єру, облизавши її, дерев'яну ложку.
П'єр підсів до вогню і почав їсти кавардачок, то страва, яке було в казанку і яке йому здавалося найсмачнішим з усіх страв, які він коли-небудь їв. У той час як він жадібно, нагнувшись над казанком, забираючи великі ложки, пережовував одну за одною і обличчя його було видно в світлі вогню, солдати мовчки дивилися на нього.
- Тобі куди треба то? Ти скажи! - запитав знову один з них.
- Мені в Можайськ.
- Ти, стало, пане?
- Так.
- А як звати?
- Петро Кирилович.
- Ну, Петро Кирилович, підемо, ми тебе відведемо. У цілковитій темряві солдати разом з П'єром пішли до Можайська.
Уже півні співали, коли вони дійшли до Можайська і стали підніматися на круту міську гору. П'єр йшов разом з солдатами, зовсім забувши, що його заїжджий двір був внизу під горою і що він вже пройшов його. Він би не згадав цього (в такому він перебував стані розгубленості), якби з ним не зіткнувся на половині гори його берейтор, ходив його відшукувати по місту і повертався назад до свого заїжджого двору. Берейтор дізнався П'єра по його капелюсі, що білів у темряві.
- Ваше сіятельство, - промовив він, - а вже ми зневірилися. Що ж ви пішки? Куди ж ви, будь ласка!
- Ах так, - сказав П'єр.
Солдати призупинилися.
- Ну що, знайшов своїх? - сказав один з них.
- Ну, прощавай! Петро Кирилович, кажись? Прощавай, Петро Кирилович! - сказали інші голоси.
- Прощайте, - сказав П'єр і попрямував з своїм берейтором до заїжджого двору.
«Треба дати їм!» - подумав П'єр, взявшись за кишеню. - «Ні, не треба», - сказав йому якийсь голос.
У світлицях заїжджого двору не було місця: всі були зайняті. П'єр пройшов на двір і, сховавшись з головою, ліг в свою коляску.

Ледве П'єр приліг головою на подушку, як він відчув, що засинає; але раптом з ясністю майже дійсності почулися бум, бум, бум пострілів, почулися стогони, крики, шльопання снарядів, запахло кров'ю і порохом, і відчуття страху, страху смерті охопило його. Він злякано відкрив очі і підняв голову з-під шинелі. Все було тихо на дворі. Тільки в воротах, розмовляючи з двірником і човгаючи по бруду, йшов якийсь денщик. Над головою П'єра, під темною виворотом Тесів навісу, стрепенулися голубки від руху, яке він зробив, підводячись. По всьому двору був розлитий мирний, радісний для П'єра в цю хвилину, міцний запах заїжджого двору, запах сіна, гною і дьогтю. Між двома чорними навісами виднілося чисте зоряне небо.
«Слава богу, що цього немає більше, - подумав П'єр, знову закрився з головою. - О, як жахливий страх і як ганебно я віддався йому! А вони ... вони весь час, до кінця були тверді, спокійні ... - подумав він. Вони в понятті П'єра були солдати - ті, які були на батареї, і ті, які годували його, і ті, які молилися на ікону. Вони - ці дивні, невідомі йому досі вони, ясно і різко відокремлювалися в його думки від всіх інших людей.
«Солдатом бути, просто солдатом! - думав П'єр, засинаючи. - Увійти в цю загальну настрій істотою, перейнятися тим, що робить їх такими. Але як скинути з себе все це зайве, диявольське, весь тягар цього зовнішнього людини? У свій час я міг бути цим. Я міг бігти від батька, як я хотів. Я міг ще після дуелі з Долоховим бути посланий солдатом ». І в уяві П'єра майнув обід в клубі, на якому він викликав Долохова, і благодійник в Торжку. І ось П'єру представляється урочиста їдальня ложа. Ложа ця відбувається в Англійському клубі. І хто то знайомий, близький, дорогий, сидить в кінці столу. Так це він! Це благодійник. «Та це ж він помер? - подумав П'єр. - Так, помер; але я не знав, що він живий. І як мені шкода, що він помер, і як я радий, що він живий знову! » З одного боку столу сиділи Анатоль, Долохов, Несвицкий, Денисов і інші такі ж (категорія цих людей так само ясно була уві сні визначена в душі П'єра, як і категорія тих людей, яких він називав вони), і ці люди, Анатоль, Долохов голосно кричали, співали; але через їх крику чути було голос благодійника, неумолкаемо говорив, і звук його слів був так само значний і безперервний, як гул поля битви, але він був приємний і втішний. П'єр не розумів того, що говорив благодійник, але він знав (категорія думок так само зрозуміла була уві сні), що благодійник говорив про добро, про можливість бути тим, чим були вони. І вони з усіх боків, з своїми простими, добрими, твердими особами, оточували благодійника. Але вони хоча і були добрі, вони не дивилися на П'єра, не знали його. П'єр захотів звернути на себе їхню увагу і сказати. Він підвівся, але в ту ж мить ноги його заклякли і оголилися.

Електропоїзд «Сокіл-250» (ЕС250), більш відомий як просто «Сокіл» - досвідчений високошвидкісний електропоїзд подвійного живлення (може працювати як на постійному, так і на змінному струмі), протягом семи років поруч конструкторських бюро. Дослідний зразок був за сприяння тодішнього міністра шляхів сполучення Аксьоненко, Микола Омелянович Аксьоненко і РАО ВСМ.

Академія наук СРСР і ВНИИЖТ підготували висновок про відповідність «Сокола» більшістю показників затвердженого міністерством шляхів сполучення технічного завдання та чинним світовим стандартам. Випробування підтвердили можливість створення сучасного високошвидкісного економічного рухомого складу, контактної мережі і систем безпеки на магістралі Москва-Петербург. Під час випробувань в 2001-2002 роках державна комісія виявила 25 недоліків, безпосередньо пов'язаних з безпекою руху.

В ході приймальних випробувань в червні 2001 року, на перегоні Дорошіха - Лихославль, електропоїзд встановив рекорд швидкості в 236 км / ч.

Серед недоліків поїзда були відзначені:

Коефіцієнт запасу опору втоми зварних швів стали АБ2-2 в найбільш завантажених вузлах рами візка становить 0,85-1,8 при мінімально допустимому показнику не менше 2,0;
У моторних вагонів спостерігається перегрів гальмівних дисків до 500 градусів при допустимому перегрів не більше 80 градусів. Збої в роботі антиблокувальної (протиюзного) системи призводять до несанкціонованого наповненню повітрям гальмівних циліндрів, що угрожаeт заклинюванням колісних пар. Конструкція і матеріали накладок дискового гальма не забезпечують необхідного ресурсу 300000 км. Система приводу магніторельсового гальма не забезпечує паралельного відпускання і утримання черевиків на рейках при гальмуванні, що загрожує безпеці руху по стрілочних переводах;
При існуючій конструкції струмоприймач ТП-250 не може бути використаний для постійної експлуатації;
Системи життєзабезпечення:
- не реалізована дворівнева обробка повітря в салоні;
- перевищені рівні шуму в кабіні при роботі кондиціонера і вентиляції;
- не забезпечена необхідна герметичність вагона;
- рухливість повітря на пасажирських місцях, розташованих біля вікон, в 2,5 рази вище максимально допустимої;
- в повітряному середовищі пасажирських салонів перевищені рівні гранично допустимих концентрацій продуктів деструкції полімерних конструкційних матеріалів обшивки вагонів;
- система повітропроводів не забезпечує безпеку пасажирів у разі пожежі;
- теплотехнічні якості вікон і теплоізоляція вагонів не відповідають технічним вимогам.

З цих та ряду інших причин Міжвідомча комісія прийшла до висновку, що введення в експлуатацію з пасажирами досвідченого поїзда «Сокіл» в даний час неможливий. Станом на жовтень 2012 року поїзд знаходиться в депо Металлострой Колпинского району Санкт-Петербурга і готується до поділу на дві секції і відправці в два музеї - в Санкт-Петербург і Москву.

Вагони ЕС250 (№ 102 103 104) прибутку в музей на Ризькому вокзалі, 27.10.2012. Вагони № 101, 105 і 106 знаходяться на базі запасу Центрального музею Жовтневої залізниці (станція Паровозний музей, Вітебське напрямок жовтневої залізниці).

Технічні характеристики

Ширина колії	1520 мм
Рід струму і напруга в контактній мережі	3 кВ / ~ 25 кВ
Число вагонів у складі
пасажиромісткість
довжина вагона	26 м - проміжний, 27 м - головний