Локомотиви російських залізниць. Еволюція російської залізничної техніки. ЕВ120 "Князь Володимир"
Президент В. Путін уже вдруге закликає подумати над лібералізацією ринку локомотивної тяги. Пікантна деталь: за планом уряду РФ 2011 року вже зараз, в 2015 році, на незалежних перевізників мало припадати 5-10% ринку вантажоперевезень. Але цю ідею саботували РЖД, і конкурентний ринок перевізників так і не був створений. Держмонополія явно налаштована не віддавати ринок і зараз.
Частка локомотивної тяги в загальній виручці РЖД невелика, але як бізнес цей сегмент перевезень досить прибутковий: його рентабельність перевищує 25%. До того ж це один з інструментів, за допомогою якого держкомпанія ще може впливати на перевізний процес.
Тетяна Лозова
хороша модель
Головний документ, покликаний лібералізувати ринок локомотивної тяги, з'явився в 2011 році. Він називався «Цільова модель ринку вантажних залізничних перевезень до 2015 року» і був затверджений урядом РФ.
Передбачалося, що часті власники локомотивів будуть конкурувати за двома напрямками - «за маршрут» і «по маршруту» (докладніше див. «Два варіанти конкуренції для перевізників»).
У разі конкуренції «за маршрут» приватна компанія - за підсумками державного конкурсу - отримувала право бути єдиним перевізником на тому чи іншому напрямку протягом 5-10 років. Правда, маршрут мав відповідати ряду критеріїв: мати регіональне значення, не впиратися в порт або прикордонний перехід, простіше кажучи, не бути занадто жвавим.
При варіанті «по маршруту» кілька перевізників, включаючи РЖД, конкурували б на одній і тій же гілці.
Пропозиція уряду РФ сподобалося приватним перевізникам, але довгий час нічого не відбувалося. Поки в ситуацію не втрутився президент Володимир Путін.
незручні маршрути
У жовтні 2013 року глава держави нагадав про плани щодо лібералізації ринку локомотивної тяги. На нараді з розвитку нафтохімічної промисловості, що проходить в Тобольську, перший віце-президент ВАТ «РЖД» Вадим Морозов визнав, що парк локомотивів на Свердловській залізниці зношений на 83%.
«Що стосується тяги, якщо це проблема, а це проблема не тільки на цій ділянці, а й на інших, може бути, залучати і приватні компанії?» - запитав Володимир Путін.
У відповідь В.Морозов запевнив, що РЖД Не проти приватників, але погано, коли власник інфраструктури і локомотивів - різні компанії, тому що розривається технологічний ланцюжок. Більш детально він свою позицію не пояснив.
Тоді президент нагадав, що все це вже обговорювалося кілька років тому, коли готувалася програма розвитку РЖД і галузі в цілому, і закликав ще раз подумати над залученням приватних перевізників.
Насправді в РЖД були готові до такого повороту подій. Ще кілька місяців тому держмонополія направила до Мінтрансу свої пропозиції по приватним перевезенням. Але нікого з операторів вони не зацікавили.
Йшлося про конкуренцію «за маршрут». РЖД пропонували допустити приватників на 12 напрямків. Обсяг перевезень по кожному не перевищував 20 тис. Тонн на місяць. «РЖД як ніби спеціально підібрали такі маршрути, щоб дискредитувати саму ідею локальних перевізників, а разом з нею і реформу галузі», - скаржився газеті «Ведомости» представник одного із залізничних операторів.
Так, ділянку Решоти - Карабула був тупикову гілку, що йде від основної магістралі на північ Красноярського краю, Не доїжджаючи Тайшет. Це одноколійна і неелектрифіковані дорога. Інший приклад - гілка Ачинськ - Лесосібірск. У Лесосибирска знаходяться лісозаготівельні підприємства, але все ж вантажів там небагато.
На ці претензії в РЖД відреагували з подивом. Там заявили, що обрані маршрути якраз відповідають вимогам урядового документа - є тупиковими, не спрямовані до портів або прикордонному переході, мають довжину 200-700 кілометрів.
Голова некомерційного партнерства «Рада учасників ринку послуг операторів рухомого складу» Сергій Мальцев відповів, що тільки 5 з 12 маршрутів задовольняють вимогам урядового документа.
Загалом, навіть незважаючи на заклик Путіна, в 2013 році справа не пішла ...
другий захід
У травні поточного року президент В. Путін доручив прем'єру Д. Медведєву проаналізувати можливість використання приватних локомотивів на шляхах загального користування. Як стало відомо газеті «Ведомости», ВАТ «РЖД» вже направило в уряд РФ свою позицію. У держмонополії вважають, що поява локальних перевізників дасть негативний ефект. Сумарні витрати вантажовідправників виростуть, крім того, з'явиться ризик невивезення вантажів.
«Якщо монополію ділити, то сумарні витрати демонополізувати галузі істотно зростають», - сказано в матеріалах РЖД, переданих в уряд РФ.
Підлеглі глави РЖД Володимира Якуніна впевнені, що якщо з'явиться конкуренція «на маршруті», то держкомпанія позбудеться самих вигідних перевезень - вантажів другого і третього тарифного класу (нафта, метали, хімічна продукція) на короткі відстані. Доведеться задовольнятися вантажем першого класу і на великі відстані, а ці перевезення будуть збитковими: держкомпанія втратить 20 млрд рублів прибутку (про справедливість такої оцінки поговоримо нижче), і на майбутній рік їй доведеться на 2% підвищити тарифи на всі вантажоперевезення. Як розповів «Відомостям» джерело в РЖД, зараз у компанії профіцит локомотивів.
«Формування надлишкового парку локомотивів в умовах падіння навантаження говорить про недоцільність і ризики створення локальних перевізників», - записано в протоколі за підсумками одного з недавніх нарад в РЖД.
Відомо, що Мінтранс підтримує в цьому держмонополію, чого не скажеш про Мінекономрозвитку. Там наполягають на лібералізації ринку, нагадуючи про «Цільовий моделі ринку вантажних залізничних перевезень до 2015 року».
Між іншим, в урядовому документі сказано, що вже до 2015 року на приватників має припадати 5-10% ринку локомотивної тяги. Однак через опір РЖД цього досі не сталося.
У Мінекономрозвитку пропонують запустити пілотний проект - вибрати полігон і пустити туди приватні компанії (буде це конкуренція «за маршрут» або «на маршруті», не уточнюється). Це дозволило б оцінити реальну ефективність незалежних перевізників, взагалі доцільність всієї ідеї лібералізації ринку локомотивної тяги.
Яким буде остаточний вердикт уряду РФ, поки неясно.
Рентабельні локомотиви?
Один з найважливіших аргументів на користь лібералізації ринку локомотивної тяги - можливість залучити інвестиції і високий знос діючого парку локомотивів РЖД. Наприклад, за даними на середину 2014 року, знос локомотивів досягав 70%.
Однак РЖД останнім часом активно закуповують нову техніку. Якщо в 2011 році держкомпанія придбала 453 локомотива, то в 2012-му - 532 одиниці, а в 2013-му - взагалі 804. На 2015 і 2016 роки заплановано закупівля ще 1 529 локомотивів.
Загалом, держмонополія готова витрачати гроші (хоча постійно скаржиться на їх нестачу) і оновлювати парк, аби не пускати незалежних перевізників на ринок. Чому їй так важливо зберегти за собою локомотиви?
Щоб відповісти на це питання, досить вивчити звітність РЖД. Основне джерело доходу - вантажоперевезення, послуги інфраструктури, послуги локомотивної тяги і пасажирські перевезення. Все це принесло в 2013 році 1,21 трлн рублів (остання опублікована річна звітність). Левова частка доходів держкомпанії - 90% - припадає на вантажоперевезення, ще 8,4% - на послуги інфраструктури, 0,9% - на локомотивну тягу і 0,6% - на пасажирські перевезення.
Здавалося б, чи варто РЖД переживати через настільки нікчемного доходу від локомотивної тяги? Але, по-перше, тут важливо подивитися на рентабельність. Локомотивна тяга принесла 2,9 млрд рублів, тобто рентабельність цієї послуги склала 26%. Для порівняння: рентабельність вантажоперевезень у 2013 році - 5,6%, пасажирських перевезень - 9%, а надання послуг інфраструктури взагалі збитково, в 2013-му воно принесло 20,6 млрд рублів збитку. Таким чином, 26% рентабельності - відмінний результат для будь-якого бізнесу, не кажучи вже про РЖД (рентабельність по всій діяльності держкомпанії - менше 5%). По-друге, локомотивна тяга - відносно не складний для РЖД бізнес, тому що поки тут немає для держкомпанії конкуренції. І, нарешті, по-третє, справа не тільки в вигідності бізнесу. Залишаючись монопольним перевізником і володіючи фактично ринком локомотивної тяги, РЖД отримують можливість впливати на весь перевізний процес в целомне тільки з технологічної точки зору, впливу на інших учасників залізничних перевезень, а й з точки зору вибудовування тарифної політики і залучення додаткових інвестицій з бюджету РФ на будівництво , експлуатацію і ремонт локомотивів.
Не варто сподіватися, що держкомпанія віддасть цей бізнес без бою. Хоча противники глави РЖД в цьому питанні вже проводять «артпідготовку». Як написали «Ведомости», Володимиром Якуніним вже незадоволені в уряді, адже він, по суті, саботує вже прийняте урядом РФ рішення про лібералізацію ринку локомотивної тяги.
|
РЖД і локомотиви В останні роки ВАТ «РЖД» активізувало оновлення локомотивного парку. Дані по закупкам нових локомотивів: 2009 рік: 355 (229 електровозів і 126 тепловозів). 2010 рік: 393 (250 електровозів і 143 тепловоза). 2011 рік: 453 (286 електровозів і 167 тепловозів). 2012 рік: 532 (335 електровозів і 197 тепловозів). 2013 рік: 804 (421 електровоз і 383 тепловоза). У той же час інтенсивність використання практично не змінилася. Середньодобовий пробіг локомотива: 2011 рік: 594 км. 2012 рік: 585 км. 2013 рік: 591 км. На колишньому рівні залишилася і продуктивність. Середньодобова продуктивність локомотива (тис. Ткм брутто): 2011 рік: 1812. 2012 рік: 1791. 2013 рік: 1820. Структура локомотивного парку в 2013 році: Вантажний рух: 7133 одиниці. Маневровий рух: 3472 одиниці. Господарське рух: 2135 одиниць. Пасажирський рух: тисяча шістсот тридцять дев'ять одиниць. |
|
Маленький, але рентабельний бізнес Доходи ВАТ «РЖД» від надання послуг локомотивної тяги (а також частка цього доходу в загальній виручці від перевезень та послуг інфраструктури): 2009 рік: 11 млрд рублів (1,2%). 2010 рік: 11,8 млрд рублів (1,1%). 2011 рік: 11,4 млрд рублів (1%). 2012 рік: 12,4 млрд рублів (1%). 2013 рік: 11 млрд рублів (1%). Табл. Рентабельність різних послуг ВАТ «РЖД»
|
Залізниця є найважливішою інфраструктурної галуззю економіки, в своєму роді її "кровоносною системою", без якої уявити сучасну економіку неможливо. Хороша залізнична мережа та наявність власних виробництв рухомого складу роблять будь-яку економіку світу сильніше. Однак після розвалу Радянського Союзу у Росії залишилося не дуже багату спадщину. Наприклад Луганський тепловозобудівний завод тепер знаходиться в Україні, а виробництва локомотивів для пасажирських складів в СРСР і зовсім не було і по нашим дорогам склади водили чехословацькі НС різних моделей. А вже про швидкісні локомотиви і зовсім не варто згадувати. До середини нульових в Росії утворилося два холдинги: "Трансмашхолдинг" і Група "Сінара", які змогли налагодити виробництво нових моделей, причому вони змогли поставити для РЖД практично весь спектр необхідної техніки. Так само на російському ринку зовсім недавно з'явилася "Перша локомотивна компанія", якій так само під силу зайняти свою нішу для деяких видів продукції. У нашому огляді будуть показані всі електровози, які плануються або пішли в серію за останні 10-15 років.
еп2к
Еп2к Перший Російський пасажирський електровоз постійного струму. У серійне виробництво пішов в 2008 році і вже випущено понад 350 примірників. Випускається на Коломенському заводі. Електровоз використовується в основному на західно-сибірської Залізниці та Жовтневої (Санкт-Петербург). Раннє подібні машини ні в Росії ні в СРСР не випускалися, а купувалися за кордоном, в основному в Чехословаччині. На початку 90-их закупівлі припинилися, і завод, який випускав локомотиви для СРСР і соц. табору перестав випускати подібну продукцію, та й в Росії вже з'явилися аналоги.
Максимальна швидкість - 160 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 91 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 161 кН
Сила тяги на максимальній швидкості - 91 кН
еп20
Незважаючи на те, що основною робочою конячкою РЖД є ЕП1 і ЕП1М, які випускається з 1998 року, вже на стадії створення було зрозуміло, що вони не зможуть повністю замінити серію локомотивів НС, і створювалися в першу чергу для швидкої заміни старих електровозів, багато з яких практично вичерпали свій ресурс. Після оновлення парку виникла необхідність створення сучасного і більш швидкісного локомотива. Так само цей локомотив повинен був бути двосистемних і з асинхронним двигуном, що значно спрощувало його експлуатацію. Перший еп20 зійшов з конвеєра Новочеркаський електровозобудівний завод в 2011 році. Локомотив використовується в першу чергу на самих швидкісних маршрутах і тому всього випущено на даний момент 60 штук.
Максимальна швидкість - 200 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 100 км / ч
Сила тяги тривалого режиму - 147,1 кН
Сила тяги на максимальній швидкості - 115 кН
ЕС5К
Наймасовіший сучасний локомотив в Росії. Всього з 2004 року впущено 1200 примірників. Випускається на заводі НЕВЗ в Новочеркаську. ЕС5К є вантажний електровоз змінного струму, який доступний відразу в чотирьох версіях від однієї до чотирьох секцій. Саме завдяки різним модифікаціям і більших можливостей він є найбільш затребуваним на РЖД, наприклад один з найпотужніших електровозів в світі, і не дивлячись на відразу 4 секції і довжину в 64 метра, є незамінним на деяких важких ділянках.
характеристики 2ЕС5К
Максимальна швидкість - 110 км / ч
Сила тяги тривалого режиму - 423 кН
ЕС4К вантажний електровоз постійного струму. Випускається з 2008 року, проте в теперішній момент РЖД замовляє тільки локомотиви в трисекційних виконанні, а інші виходи програли по характеристикам іншим локомотивів. Випускається так само на НЕВЗ.
Швидкість тривалого режиму - 53,4 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 586,5 кН
class \u003d "eliadunit"\u003e
2ЕС5 "Скіф"
Цей локомотив тільки планується запускати в серію, а перші екземпляри потрапили на обкатку в 2014 році. перший російський вантажний локомотив змінного струму, де застосовані шестіполюсние асинхронні тягові двигуни. Так само його відмінною рисою є максимальна уніфікація з електровозом еп20, що здешевлює виробництво і обслуговування електровоза. На даний момент побудовано 5 примірників, які проходять випробування на Східно-сибірської залізниці.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 50 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 536 кН
2ЕС6 "Сінара"
Наймасовішим російським вантажним локомотивом постійного струму є 2ЕС6, що випускається на Уральському Заводі Залізничного Машинобудування з 2009 року. Створений він у тісній співпраці з німецькою компанією Siemens. Випускаються локомотиви тільки в двосекційним варіанті, і на даний момент випущено вже 750 примірників. Однією з головних особливостей 2ЕС6 є його висока локалізація, яка становить майже 100%, це і було одне з головних умов підписання контракту з РЖД, яке навіть було перевиконано, адже було необхідно підвищити локалізацію до 80%.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 51 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 418 кН
2ЕС10 «Граніт»
У 2010 році з конвеєра Уральського Заводу Залізничного Машинобудування зійшов і перший електровоз постійного струму з асинхронним тяговим двигунів. У серію локомотив пішов в 2012 році. Однак він не став таким масовим як його попередник, але незважаючи на це, вже випущено 150 екземплярів. Локомотив також розроблявся у тісній співпраці з Siemens і завдяки сучасним технологіям, він здатний проводити в 1,5 рази більші склади ніж його попередник ВЛ-11.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 55 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 538 кН
2ЕВ120 "Князь Володимир"
Сучасний електровоз з високими характеристиками, однак доля його поки що не визначена. Тільки в поточному 2017 році він пройшов усі випробування і був рекомендований до запуску в серію. Розроблено був у співпраці з канадською компанією Bombardier. Електровоз призначений для водіння вантажних поїздів масою 7000-9000 на ділянках доріг до 4000 км, а основна його особливість це двосистемних, тобто він може використовуватися як на дорогах з постійним, так і зі змінним струмом і за рахунок цього фактора він повинен зайняти свою невелику нішу на російському ринку, а так само відмінно підійде для експорту.
Максимальна швидкість - 120 км / ч
Швидкість тривалого режиму - 52,8 км / год
Сила тяги тривалого режиму - 600 кН
У жовтні мені вдалося відвідати Коломенський завод, найстаріше машинобудівне підприємство Росії, де мені показали як будують сучасні тепловози і електровози.
У 1863 році, коли залізнична лінія Москва-Саратов досягла Коломни військовий інженер Арманд Єгорович Струве отримав підряд на будівництво моста через Оку і побудував для цього на лівому березі тимчасові майстерні. Так було покладено початок одному з найбільших в Росії машинобудівних підприємств. Перший час свого існування завод спеціалізувався на будівництві конструкцій мостів. Раніше такі конструкції закуповували за кордоном. У 1865 році почалося будівництво вагонів для залізниць, А в 1869 році з воріт заводу вийшов перший російський вантажний паровоз. До революції завод залишався одним з провідних виробників локомотивів. Надалі на заводі було освоєно виробництво суден, дизельних двигунів, в 20ті роки XX століття почалося виробництво сільськогосподарської техніки та трамвайних вагонів (відомих «БФ»). У 1930 році випущений перший радянськи тепловоз, а в 1932 почався випуск електровозів ВЛ і ПБ. У 30-і роки завод так само випускав прохідницькі щити і тюбігі для метрополітену. Ще в 30-і роки тут були випущені 3 підводні човни типу «Щука». У воєнний час завод як і багато машинобудівні підприємства СРСР випускав військову техніку, Боєприпаси, бронепоїзди і танки. Після війни завод виробляв наймасовіший вантажний паровоз «Л», спроектований головним конструктором заводу Л. С.Лебедянскім. Серед відомих і наймасовіших локомотивів, випущених на Коломенському заводі - пасажирські тепловози ТЕП60 і ТЕП70, до сих пір знаходяться в експлуатації на залізницях Росії та в країнах колишнього СРСР. Вдосконалені модифікації ТЕП70 зараз є основним рухомим складом, виробленим на заводі. Крім них в 1993 році був розроблений тепловоз теп80, дослідний зразок якого встановив світовий рекорд швидкості для тепловозів, розігнавшись до 271 км / ч. А в 1997 році був розроблений електровоз еп200, розрахований на максимальну швидкість в 250 км / ч, це перший вітчизняний швидкісний електровоз. На жаль через економічну кризи 90х обидва ці проекту так і не пішли в серійне проізводство.Сейчас основною продукцією Коломенського заводу є дизельні двигуни і енергетичні установки різного призначення, електровози еп2к, тепловози ТЕП70БС, ТЕП70 і 2ТЕ70. Саме локомотиви і були метою мого фотоподорожі на Коломенський завод.
Коломенський завод входить до складу ЗАТ Трансмашхолдинг, на одному з підприємств якого, заводі Метровагонмаш я вже побував раніше.
Спочатку ми вирушили в цех, де роблять деталі для майбутніх локомотивів
01. Це одне з найстаріших будівель заводу, що збереглося до наших днів. Рік побудови - 1863.
02. Стенд, який ілюструє історію заводу.
03. Верстат лазерного різання металу, на якому виготовляються деталі різної форми.
04. Пульт управління верстатом: інтерфейс англомовний - начебто Винда.
05. Ось так відбувається лазерна різка заготовок. Метал, на око, міліметра 4-5, ріже досить швидко.
06. Перенесення заготовок підйомником.
08. Щось налагоджують в механізмі верстата.
09. Ручне зварювання.
10. Коли всі деталі готові, час зібрати їх разом: ось, наприклад, кузов тепловоза ТЕП70.
11. Рама ТЕП70.
14. У сусідньому цеху роблять ходову частину локомотива.
16. Верстат, яким керує робітник на попередньому кадрі.
17. Колісні пари.
19. Зробив новий кадр зі стружкою! :)
20. Звернув увагу на підлоги в цехах: місцями вони покриті металевою плиткою різної форми.
21. А в іншому цеху такі.
22. А ми рушили в цех де проводиться остаточне складання, фарбування і комплектація локомотивів. До слова, територія заводу настільки велика (124 га), що по ній найзручніше переміщатися на машині. А загальна протяжність внутрішніх заводських залізничних колій перевищує сотню кілометрів.
23. Маневровий тепловоз ТГМ6А перевозить кузов електровоза еп2к в складальний цех.
25. Збірка. еп2к
26. Тепловоз ТЕП70БС 158 перед фарбуванням.
7 Фотографії
Електровоз серії еп20 двосистемний пасажирський, створений Трансмашхолдингом спільно з французькою компанією Alstom. Еп20 задуманий як головний проект масштабної програми розробки сімейства російських електровозів нового покоління. Електровоз, за \u200b\u200bвимогами замовників, повинен розвивати швидкість до 200 км / год і має експлуатуватися при температурах від -50 до + 40 ° C. завдяки застосуванню сучасних технологій очікується зниження витрат на експлуатацію електровоза і збільшення робочого ресурсу. Виконання електровозів відрізняються різним передавальним відношенням тягового редуктора. Електровоз еп20 може вести на прямій ділянці:
склад з 24 вагонів зі швидкістю 160 км / год;
склад з 17 вагонів зі швидкістю 200 км / год;
Автоведения пасажирських поїздів здійснюється з використанням супутникових систем позиціонування GPS і ГЛОНАСС для енергораціонального руху.
Особливості конструкції:
Компонування обладнання в кузові з центральним проходом
Кузов несучої конструкції
Екіпажна частина електровоза, розрахована на максимальну швидкість 200 км / год
Тяговий електропривод з асинхронними тяговими двигунами і з індивідуальними инверторами напруги (поосного регулювання).
Модульна кабіна управління з клімат-контролем, що відповідає всім сучасним санітарним, ергономічним нормам і нормам безпеки
Тягова передача 3-го класу
Візок 2-х вісна, зварена, пружини «флексікойл», з передачею тягового (гальмівного) зусилля через похилі тяги.
Безбандажная колісна пара з ресурсом обода колеса більше 1 млн. Км
Мікропроцесорна система управління, діагностики та безпеки руху, включаючи пристрій автоведения
Астатичний регулятор швидкості в режимі тяги і електричного гальмування
Перетворювач власних потреб з регулюванням продуктивності і плавним пуском вентиляторів і компресорів
Дискові гальма з індивідуальними гальмівними блоками з автоматичним стоянковим гальмом.
Модульний монтаж пневматичних і електричних систем
Безмасляні компресори з пристроями осушки повітря
Система вентиляції - індивідуальна з регулюванням продуктивності
Рід струму - постійний з напругою 3 кВ; змінний 25 кВ 50 Гц
Потужність 7200 кВт
Швидкість 160 (200) км / год
Рік побудови досвідченого зразка 2010
Побудовано на серпень 2013 року 27 електровозів
Експлуатується на Московській залізниці
7 Фотографії
4 Фотографії
Електровоз серії ЕП1П вантажопасажирський, може використовуватися на дорогах, де є затяжні підйоми протяжністю 15- 20 км і крутизною до 18 ‰ і більше, а також в кліматичних умовах з вологістю повітря до 95-100%. ЕП1П може перевозити вантажі масою 1400 т. Універсальні ЕП1П передбачається використовувати на залізницях з малою інтенсивністю руху, де економічно доцільно застосовувати одні і ті ж машини у вантажному і пасажирському русі.
Напруга в контактній мережі - 25 кВ, 50 Гц
Потужність - 4700 кВт
Швидкість - 120 км / ч
Рік початку випуску - 2007
Побудовано 74 електровоза
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
Експлуатуються на Красноярської, Східно-Сибірської, Північно-Кавказької залізниці
4 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЕП1М - модернізований, відрізняється від ЕП1 головним чином установкою асиметричних полегшених струмоприймачів, пластикової блок-кабіною зі зміненим робочим місцем машиніста. Управління електровозом «в одну особу» (одним машиністом без помічника) надзвичайно ускладнює розташування приладів безпеки на пульті машиніста, зокрема пульта «Саут». Від управління локомотивом «в одну особу» по цій і деяких інших причин відмовилися. Винятком є \u200b\u200bтільки Жовтнева залізниця. Електровози ЕП1М (389-394) експлуатуються машиністами без помічників на ділянці Свір - Мурманськ переважно з поїздами Москва-Мурманськ і Санкт-Петербург-Мурманськ.
Потужність 4700 кВт
Швидкість 140 км / год
Рік початку побудови 2007
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
В даний час побудовано 356 електровозів
Експлуатуються на Красноярської, Забайкальської, Приволзької, Північно-Кавказької, Жовтневої, Східно-Сибірської, Південно-Уральської залізниці
6 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії еп2к - пасажирський магістральний постійного струму, призначений для водіння пасажирських поїздів, має такі конструктивні особливості:
- сучасну кабіну машиніста з ергономічним пультом управління;
- мікропроцесорну систему управління і діагностики МПСУ;
- економічну систему вентиляції з малообслуговуваних фільтрами повітря і плавним регулюванням частоти обертання вентиляторів;
- блочне пневматичне обладнання;
- нову конструкцію візки з опорно-рамним підвішуванням тягових електродвигунів і редукторів, важільним механізмом передачі сили тяги;
- гребнесмазиватель;
- системи безпеки КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
- автоматичну систему виявлення і гасіння пожежі;
- вдосконалені тягові електродвигуни;
- нові блоки пуско-гальмівних резисторів з харчуванням двигунів вентиляторів від резисторів, а не від мережі;
- буферні ліхтарі на світлодіодах;
- гальмівний кран з дистанційним управлінням;
- сучасний дизайн кузова;
- лобові і бічні стекла підвищеної безпеки з електрообігрівом.
Рід струму постійний
Напруга в контактній мережі 3кВ
Формула ходової частини 30-30
Потужність 4800 кВт
Швидкість 160 км / год
Навантаження від колісної пари на рейки 221 кН (225 тс)
Виробник - Коломенський завод, електрична частина - Новочеркаський електровозобудівний завод
Рік випуску досвідченого зразка 2006
Рік початку серійного виробництва 2008
Побудовано 330 локомотивів (на червень 2016 г.)
5 Фотографії
4 Фотографії
Електровоз серії вл40у пасажирський, є результатом модернізації двосекційних вантажних електровозів ВЛ80Т в односекційні пасажирські. Електровоз отримує новий кузов, причому ЗЕРЗ встановлює кабіни машиніста і пульти по типу електровозів ЧС8, а ЛЛРЗ - кабіни з більш плоскою лобовій стінкою (схожою на кабіну ВЛ65). Електровози добре показали себе на рівнинному профілі, де якийсь час використовувалися навіть для водіння вантажних, але на горбистому профілі водіння поїздів довжиною 15-20 вагонів виявилося важким завданням і викликає багато негативних відгуків на адресу вл40у від локомотивних бригад.
Потужність 2960 кВт
Швидкість 110 км / год
Рік початку випуску - 2004
Побудовано більше 50 електровозів
Виробники - Запорізький електровозоремонтний завод і Львівський локомотиворемонтний завод
Експлуатуються на Південно-Західній, Одеській, Львівській залізницях
4 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЧС2К - пасажирський постійного струму. Для підтримки технічного стану електровозів ЧС2 організований капітальний ремонт. Після КРП електровозів присвоюється індекс «до» (тобто електровоз отримує найменування ЧС2К), але схема електровоза і його зовнішній вигляд практично не змінюються, головна відмінність - заміна тягової передачі з зубчастим поршнем на тягову передачу з розгоном провідної шестерні редуктора, по типу передачі електровозів ЧС7 і ЧС8.
Потужність 4500 кВт
Швидкість 160 км / год
Рік початку робіт з модернізації електровозів на Ярославському електровозоремонтний завод 2002
Експлуатуються на Куйбишевської, Свердловської, Західно-Сибірської, українських залізницях
6 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії ЕП1 пасажирський, позиціонується виробником як заміна радянських електровозів ВЛ60ПК і раніше імпортованих з Чехословаччини електровозів ЧС4 і чс4т. Дозволяє вести поїзд масою 1440 т з підйому 9 тисячних зі швидкістю 80 км / ч. Фактично ЕП1 - це електровоз ВЛ65, модернізований для пасажирського руху. На електровозі можуть бути встановлені наступні системи безпеки руху: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ / 485 і ТСКБМ. Робота по системі багатьох одиниць, на відміну від ВЛ65, що не передбачається. Електровоз ЕП1 - перший серійний електровоз Новочеркаського заводу з МСУД. Мікропроцесорна система забезпечує контроль основного обладнання та деяких реле, керує випрямно-інверторними перетворювачами, що живлять тягові двигуни. Дозволяє управляти електровозом в чотирьох режимах: «авторегулирования», «Ручне регулювання», «автоведения» і «Порадник».
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 4700 кВт
Швидкість 140 км / год
Рік випуску 1999 - 2007
Випущено 381 електровоз
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
Експлуатуються на Західно-Сибірської, Далекосхідної, Жовтневої, Красноярської, Приволзької, Східно-Сибірської, Забайкальської, Північно-Кавказької, Південно-Східної, Південно-Уральської, Горьківської залізницях
5 Фотографії
3 Фотографії
Електровоз серії ЕП10 двосистемний пасажирський. Електровози цієї серії відрізняються високою потужністю, хорошою динамікою розгону, а також поліпшеними енергетичними показниками. На всіх локомотивах встановлено обладнання для рекуперації, система автоматичного управління тягою і рекуперативного-реостатним гальмом, трирівнева мікропроцесорна система діагностики, асинхронні ТЕД. Передбачена можливість обслуговування електровоза в одну особу. Електрообладнання поставляється компанією Bombardier Transportation.
Рід струму: постійний напругою 3 кВ; змінний - 25 кВ, 50 Гц
Потужність 7200 кВт
Швидкість 160 км / год
Рік випуску 1998 - 2006
Побудовано 12 електровозів
Виробник - Новочеркаський електровозобудівний завод
Експлуатуються на Московській залізниці
3 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії еп200 - експериментальний швидкісний пасажирський змінного струму. Устаткування для цього електровоза спроектовано та виготовлено в Росії (Новочеркаський електровозобудівний завод, ВАТ «Електровипрямітель» м Саранськ, ВАТ «Трансформатор» м Тольятті). Електровози випробовувалися тривалий час на експериментальному кільці в Щербинці. За наявними відомостями електровози повернули на усунення недоліків і для подальших випробувань. У 2004 році електровоз ЕП200-0001 був переданий для постійної експлуатації в депо Вязьма Московської дороги, але незабаром його повернули на Коломенський завод, де він простояв до 2009 року. За результатами випробувань на 2009 р обидва електровоза списані з формулюванням «РЖД в електровозах такого типу не потребує», в липні 2009 року один з них переданий в Музей залізничної техніки на Ризькому вокзалі.
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 8000 кВт
Швидкість 200 км / год
Рік випуску 1996
Побудовано 2 електровози
Виробник - Коломенський завод
5 Фотографії
7 Фотографії
Електровоз серії ЧС8- пасажирський двосекційний змінного струму. Створювався з метою збільшення кількості вагонів у пасажирських поїздах. Механічна частина нового електровоза виконана за типом електровозів постійного струму ЧС7.
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 5600 кВт.
Швидкість 180 км / год
Роки випуску 1983 - 1989
Побудовано 82 електровоза
Експлуатуються на Північно-Кавказької, Південно-Західній залізницях
7 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЧС7- пасажирський двосекційний постійного струму. Електровоз ЧС7 складається з двох однакових секцій. Основа кожної секції - кузов вагонного (тобто не капотного) типу з несучою рамою. Варто відзначити, що один з електровозів ЧС7, а саме ЧС7-209, став для заводу Шкода ювілейним 5000-м побудованим електровозом.
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 6160 кВт.
Швидкість 160 км / год
Роки випуску 1983 - 2000
Побудований 291 електровоз
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Південно-Уральської, Московської, Дніпропетровської, Південно-Західної, Південної, Північно-Казахстанської залізницях
6 Фотографії
5 Фотографії
Електровоз серії чс6 - пасажирський постійного струму. Бажання підвищити пропускну спроможність залізниць за рахунок зменшення числа поїздів і збільшення кількості вагонів послужило поштовхом до створення нового електровоза з більшою силою тяги на базі електровоза ЧС200. За конструкцією чс6 практично аналогічні ЧС200 і мають мінімум відмінностей в управлінні і схемах.
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 8400 кВт
Швидкість 160 км / год
Роки виробництва 1979, 1981
Побудовано 30 електровозів
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Жовтневій, Північно-Кавказької залізниці
5 Фотографії
6 Фотографії
Електровоз серії ЧС200 - швидкісний пасажирський двосекційний постійного струму. Створювався на замовлення залізниць СРСР у зв'язку із збільшеною потребою перекладу швидкісного руху лінії Ленінград-Москва на електричну тягу, з потужними і швидкісними локомотивами, а згодом і оновлення локомотивного парку на лінії Ленінград - Москва. Основою проекту став уже експлуатується і прекрасно зарекомендував себе на залізницях СРСР електровоз постійного струму ЧС2. Однак в проект ЧС200 було внесено чимало значних змін. Виходячи з розрахунку тяги, розгону, а також підтримки швидкості стало ясно, що електровоз буде двосекційним і не схожим ні на одного зі своїх попередників
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 8400 кВт
Швидкість 220 км / год
Роки випуску 1975-1979
Побудовано 12 електровозів
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Жовтневій залізниці
6 Фотографії
7 Фотографії
Електровоз серії чс4т пасажирський змінного струму. У порівнянні з вихідною моделлю, у чс4т був серйозно змінений кузов, а також застосовано реостатне гальмування. Крім зміни кузова зі склопластикового на сталевий, були додані люки в бічних стінках для виїмки мотор-компресорів, змінені опори кузова, а також проведено безліч змін в електричній частині.
Напруга в контактній мережі 25 кВ, 50 Гц
Потужність 5100 кВт
Швидкість 160 км / год
Роки побудови 1971 - 1986
Побудовано 510 електровозів
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
Експлуатуються на Південно-Східної, Північно-Кавказької, Московської, Північної, Свердловській, Південно-Західній залізницях
7 Фотографії
2 Фотографії
Електровоз серії чс5 досвідчений пасажирський двосистемний, що будувався в Чехословаччині для СРСР. Електровози цієї серії планувалося використовувати в якості альтернативи станцій стикування для переходу між лініями різних систем струму. Однак чс5 не пішли до серію, так як в СРСР велику популярність мало саме будівництво станцій стикування, а там, де це було економічно невигідно, стали використовувати вітчизняні двосистемні електровози ВЛ82, що з'явилися в тому ж році. Крім того в ті роки не було достатньо ефективного вирішення проблем високої вартості, велику вагу і дорожнечі експлуатації подібних локомотивів. Механічна частина електровоза чс5 була з незначними змінами взята з електровоза ЧС4. Найбільш помітна зміна - нове гідропневматичне рессорное підвішування. При роботі на постійному струмі тягові двигуни живляться від контактної мережі через виборець систем струму і швидкодіючий вимикач, на змінному струмі від двох випрямних установок, які живляться від понижуючого трансформатора.
Напруга в контактній мережі - 3 кВ постійного струму; 25кВ. 50 Гц змінного струму
Потужність 3750 кВт
Швидкість 160 км / год
Рік побудови 1966
Побудовано 2 електровози
Виробник - завод «Шкода» ЧССР
У серію Не пішли
2 Фотографії
2 Фотографії
Електровоз серії ВЛ40 - досвідчених чотиривісний пасажирський електровоз змінного струму. Крім невеликої ваги, Відмінною рисою даних електровозів був мономоторний привід (один тяговий електродвигун приводив в обертання 2 колісні пари), а тягові зусилля від візків на кузов передавалися через похилі тяги. Силова електрична схема була запозичена у електровоза ВЛ80к, схема допоміжних машин була спроектована заново - замість фазорасщепітеля був застосований фазосдвігающій трансформатор, що живить двофазні асинхронні двигуни - шість двигунів вентиляторів і два двигуни компресорів. Потужність електровозів становила не більше 3200 кВт, тоді як вже в той час зростання ваг пасажирських поїздів вимагав більш потужних машин, до того ж з ЧССР вже почалися поставки більш потужних шестивісних електровозів ЧС4. У зв'язку з цим, електровози ВЛ40 так і не надійшли в нормальну експлуатацію. Обидві машини були відставлені ще до проведення тягово-енергетичних випробувань і кинуті на шляхах НЕВЗ. На сьогоднішній день вони не збереглися
Рід струму - змінний 25 кВ 50 Гц
Потужність 2 * 1600 кВт
Швидкість 110 км / год
Роки випуску 1966, 1969
Побудовано 2 електровози
Виробник - Тбіліський електровозобудівний завод
2 Фотографії
7 Фотографії
Електровоз серії ЧС4 - пасажирський змінного струму. Електровоз мав значні відмінності в конструкції від випускалися в той час електровозів постійного струму серії ЧС2 і був зовсім не схожий по конструктивним рішенням на електровози, що випускалися в СРСР. Обшивка кузова і кабіни машиніста виконана зі склопластику. Значні розміри лобових стекол, характерні обриси стекол прожектора і буферних ліхтарів, округлі обводи стеклопластиковой обшивки створювали неповторний вигляд електровоза. Крім того, був значно знижений вага електровоза, а значить і навантаження на вісь, що дозволяло будувати нові, більш потужні односекційні електровози, не знижуючи вагу обладнання. Економічна вигода була від цього колосальної, відпала необхідність будувати потужні електровози в двосекційним виконанні, а гальмівні випробування показали прекрасні результати. Автор дизайну - чеський дизайнер Отакар Діблік
Напруга в контактній мережі 25кВ, частота 50Гц
Потужність 4930 кВт
Швидкість 160 км / год
Роки побудови 1965-1972
Випущено 230 електровозів
Виробник - завод? Koda ЧССР
Експлуатувалися на Північно-Кавказької, Московської, Північної, Південної, Приволзької залізницях
7 Фотографії
1 Фотографії
Електровоз серії ЧС2м пасажирський постійного струму. З метою проведення дослідних поїздок з високими швидкостями на електровозах був встановлений привід з передавальним числом 1,52, що дозволило підняти максимальну швидкість з 160 до 180 км / ч. На цих електровозах великі зубчасті колеса були посаджені на вісь колісної пари, а не на маточину центру, як на серійних електровозах. Досвідченим електровозів було присвоєно серія ЧС2м. Обидва електровоза надійшли для випробувань на Жовтневу залізницю, де березні 1966 року одним з них була досягнута швидкість 205 км / год, а в лютому 1971 - 220 км / ч.
Напруга в контактній мережі 3 кВ
Потужність 3708 кВт
Швидкість 180 км / год
Рік побудови +1965
Побудовано 2 тепловоза
Виробник - завод Шкода ЧССР
Експлуатувалися на Жовтневій залізниці
Брянський машинобудівний завод - одне з найбільших підприємств вітчизняного транспортного машинобудування з 140-річною історією. Протягом всього часу, домінуючими видами продукції стали вагони і тепловози. Більше 50 років БМЗ є провідним постачальником маневрових тепловозів для російських залізниць. В останні роки колектив освоїв випуск перших в Росії магістральних вантажних двосекційних тепловозів нового покоління.
1. Складальний процес починається в холодно-пресовому цеху, де з листових заготовок на верстатах з плазмовим різанням вирізують тисячі необхідних деталей, від самих крихітних, до триметрових. Тут же їх обробляють і всіляко згинають. Даний цех в п'ять разів більше футбольного поля.
2. На верстатах плазмового різання обробляються металеві листи товщиною до 3 см. Плазмова різка - процес красивий і небезпечний. Яскраве світло швидко випалює плями на матриці фотоапарата.
3. Листозгинальні верстати. Всього в ЦПХ їх встановлено 10 штук. В одну зміну робочі цеху згинають до 2 000 різних деталей.
4. Цех магістральних тепловозів і дільниця складання рам.
5. Сьогодні на БМЗ трудяться близько 5 тисяч осіб. Визначальні професії на виробництві - зварювальники, токарі, фрезерувальники, оператори верстатів з програмним керуванням, слюсарі механоскладальних робіт.
6. Вирізані заготовки збирають в єдину раму. Цей процес називається закладкою рами. Зараз він займає 16 годин. Поруч ведеться монтаж нового стенду, розробленого власним інженерами, який дозволить скоротити час закладки рами в півтора рази.
7. Інженерне ланка представлено конструкторами і технологами. фахівці ведуть постійну роботу по оптимізації і поліпшення оснащення складальних цехів. Раніше на збірку однієї рами тепловоза йшло до 10 днів. Найближчим часом на цей процес буде йти на 3 дні менше.
8. Підйомно-збірний кантувач в дії. Незамінний пристрій, який дозволяє отримати доступ до рами тепловоза з усіх боків.
9. Верстат з ЧПУ для механічної обробки головної рами магістральних тепловозів. Раніше час обробки рами становило 32 години. В результаті впровадження даного верстата воно скоротилося в два рази.
10. Оброблені поверхні - місця установки майбутнього дизель-генератора.
11. Процес транспортування рами по цеху схожий на політ космічного корабля вагою 22,5 тонни.
12. дробильноструменевого-окрасочная камера. Тут рами тепловозів очищають і фарбують.
13. А це - ділянка по зборці кузовів. Так виглядає оснащення для зварювання каркаса кабіни тепловоза. Весь процес схожий на збірку великого і важкого робота, кожна з деталей якого важить по кілька сотень кілограм.
15. На подібній оснащенні збирають всі секції тепловоза: кабіну, холодильну камеру, бічні стіни, блоки даху.
16. Бічна стінка в камері забарвлення.
17. Блок даху над холодильною камерою. Кожен тепловоз (точніше секція тепловоза) має по два візки в кожній з яких встановлено по три тягових електродвигуна (не дивуйтеся, саме електро-) на кожну колісну пару. Цікавий факт, Що двигуни візків, які знаходяться під рамою, охолоджуються вентиляторами, які знаходиться далеко на даху тепловоза.
18. Готовий каркас кабіни тепловоза.
20. Цього року РЖД отримає 68 таких тепловозів. Вид з холодильної камери.
21. Одночасно в цеху магістральних тепловозів може збиратися до 10 одиниць продукції і 5 рам.
23. Машинне відділення дизель-генератора.
24. Загальний вигляд цеху. У центрі кадру під тентом - новий дизельний двигун, що очікує завантаження в тепловоз. За розмірами він порівнянний з тягачем, який його привіз.
25. Возовий цех.
26. У кожному тепловозі встановлюється до 60 пружин різного розміру.
27. Ділянка зборки колесо-моторних блоків.
29. Завжди приємно бачити чисте і сучасне виробництво. Є в цьому своя романтика і краса.
30. Ці непримітні шафи-коробочки на ділі є високоточними фрезерними верстатами, На яких виробляється мехобработка коліс і головних шестерень колісної пари.
31. Готова візок.
32. У кожен візок заливається близько 100 літрів масла. Вага одного візка становить близько 16 тонн.
34. На відміну від безлічі інших локомотивів, всі основні вузли 2ТЕ25КМ легко доступні для обслуговуючого персоналу, що сильно підвищує його ремонтопридатність.
35. У кожен тепловоз укладається до 40 кілометрів різних шлангів і дротів.
36. Як силової установки використовується 16-циліндровий дизель-генератор 18-9ДГ потужністю 2650 кВт виробництва Коломенського заводу. Вага одного тільки двигуна - 16 тонн.
37. Кожна секція тепловоза має власний паливний бак місткістю 7 тонн. Разом 14 тонн на один тепловоз.
38. Це один з найпотужніших тепловозів в локомотивному парку РЖД. Він може водити поїзди вагою 8 - 9 тисяч тонн.
39. Як запевняють співробітники заводу, за своїми техніко-економічними характеристиками ці машини перевершують будь-які інші експлуатовані в Російської Федерації магістральні вантажні тепловози.
