Oprema za motorni prijevoz. Transport, transportna oprema i tehnologije. Učenje na daljinu. Područja korištenja različitih oblika prijevoza

- vozila ili željeznička vozila;
- tehnička sredstva mehanizacija i automatizacija procesa utovara i istovara te transportno-skladišnih operacija;
- sustavi usluga za korisnike prijevoza (kupce);
- sredstva mehanizacije procesa u prometnoj infrastrukturi.

Vozila (vozila) namijenjena su prijevozu ljudi i robe na određenu udaljenost u određenom vremenskom razdoblju. Vozila se klasificiraju prema različitim kriterijima. Klasifikacijska shema prikazana je na sl. 5.

Suvremena vozila karakterizira velika raznolikost tipova vozila, njihova interakcija s prometnim prostorom i vrsta prijevoza. U praksi se takva detaljna klasifikacija zamjenjuje skraćenim nazivima vozila s naznakom tipova, dodjeljivanjem imena povijesnih osoba i razvojnih inženjera tehnologije. Na primjer:

-željeznička vozila nazivaju se vlakovi;
- automobilska vozila - automobili, autobusi s nazivima proizvodnih pogona (VAZ, KamAZ, Ikarus itd.);
-vodna i zračna vozila - plovilima (brodovima) s dodjelom imena povijesnih osoba i razvojnih inženjera tehnologije s klasifikacijom prema vrsti radnog fluida motora ili pogonskog uređaja (na primjer, motorni brod "Vissarion Belinsky", Avion Iljušin IL - 86, helikopter Kamov KA - 26 itd.).

Kada znanstveno - tehnički razvoj a interakcija prometnih stručnjaka ponekad zahtijeva detaljne kvalifikacijske karakteristike TS. U tom smislu, na primjer:

- Zrakoplov Il-76: zračno teretno vozilo za duge relacije s autonomnim kemijskim izvorom energije i krilatim ovjesom;
- brod “Raketa” je lokalno riječno putničko vozilo s autonomnim kemijskim izvorom energije i krilatim ovjesom;
- vlak „Crvena strijela“ je putničko vozilo magistralne željeznice s mješovitim izvorom energije (autonomni kemijski i centralizirani električni) i ovjesom na kotačima;

Transportna tehnologija(od lat. transporto- nositi, premjestiti, prevesti) je skup grana znanosti, tehnologije i proizvodnje koje osiguravaju prijevoz ljudi i robe. Transportna oprema uključuje opremu koja se koristi sljedeće vrste prijevoz:

Povijest razvoja prometne tehnike

Pojava transporta seže u antičko doba. U staroj Kini, Perziji i Rimskom Carstvu izgrađen je veliki broj asfaltiranih cesta u vojne svrhe. S porastom razmjene razvija se pomorsko pomorstvo, pojavljuju se brodovi na vesla, a potom i jedrenjaci. Za prijevoz robe kopnom korišteni su nosači robova, korišteni su torbi ili kola s 2-4 kotača. Prijevozna sredstva, kao i ostala sredstva za proizvodnju, pripadala su robovlasniku. U sferi razmjene promet je spojen s trgovinom.

U ranim fazama feudalizma, prijevoz se uglavnom odnosio na robu koja se nije mogla proizvesti lokalno, uglavnom na luksuznu robu. Kopneni promet bio je pretežno teretni. Promet na mnogim velikim rijekama Europe (Rajna, Dunav itd.) postao je monopol lađarskih radionica. Rastom trgovine u gradovima kao što su Venecija, Genova i ujedinjenje hanzeatskih gradova počela se razvijati pomorska navigacija.Tehnologija pomorske navigacije postupno se usavršavala, posebice izumom kompasa koji je omogućio plovidbu na otvoreno more. Od kraja 15.st. morski brodovi izlaze na otvoreni ocean. Počinje doba velikih geografskih otkrića. S rastom razmjene, trgovine, akumulacije kapitala i produbljivanja društvena podjela stvorena je radna snaga povoljni uvjeti izdvojiti transport u samostalnu granu proizvodnje. U 15.-16.st. Sve više brodara specijalizira se samo za prijevoz. U Rusiji su Novgorodci vodili živu pomorsku trgovinu. U 16.-17.st. sjeverno pomorsko brodarstvo razvilo se duž Bijelog mora i Arktičkog oceana, kao i trgovačko brodarstvo duž rijeke. Volge i Kaspijskog jezera. U mnogim zemljama pojavile su se poštanske usluge i redoviti kopneni prijevoz putnika. U Francuskoj, Njemačkoj, kasnije u Engleskoj u 17.st. Grade se poboljšane ceste.

Stvaranje javnog prijevoza, odnosno izdvajanje prometa u posebnu proizvodnu granu, događa se u zapadnoj Europi u doba industrijske revolucije (od 60-ih godina 18. stoljeća). Razvoj krupne kapitalističke industrije zahtijevao je jeftin prijevoz velikih količina robe. U Velikoj Britaniji, Francuskoj i Njemačkoj počeli su se graditi kanali i konjske željeznice. U 1. četvrtini 19.st. dolazi do prijelaza na motorna vozila; Pojavile su se brodarske tvrtke i parne željeznice. Do sredine 19.st. konstrukcija željeznice javna uporaba razvila se u gotovo svim europskim zemljama i SAD-u, što se uglavnom objašnjava njihovim prednostima (velika masovna distribucija, relativna jeftinoća i velika brzina, redovitost isporuke tereta) u usporedbi s drugim načinima prijevoza, kao što su prijevoz konjima i vodeni promet. Do početka 20.st. Svjetska željeznička mreža iznosila je 1.114 tisuća km, plovne rijeke i kanali - 318 tisuća km, željeznički teretni promet - 753 milijarde t/km, pomorski i riječni promet - 1.545 milijuna t/km.

Porast vanjske trgovine među zemljama uzrokovao je nagli razvoj pomorskog brodarstva. Pomorska trgovačka flota krajem 19. stoljeća. sastojao se od značajnog broja parnih brodova. Motorni promet pojavio se krajem 19. stoljeća. U 20-im godinama U 20. stoljeću, pružajući prijevoz robe na kratkim udaljenostima, a posebno prijevoz putnika, počeo je konkurirati željezničkom i riječnom prometu u nizu kapitalističkih zemalja. Civilni zračni promet nastao je u 1. četvrtini 20. stoljeća.

U SSSR-u su sve vrste transporta pripadale državi. Vodeće mjesto u prometnom sustavu SSSR-a zauzimao je željeznički promet. Pomorski promet ima veliku ulogu u SSSR-u, koji je po tonaži bio na 6. mjestu u svijetu; uglavnom se bavio prijevozom vanjskotrgovinskog tereta, servisiranjem unutarnjih pomorskih komunikacija (kabotažni prijevoz), kao i prijevozom robe stranih čartera.

Posebno brzim tempom nakon Velikog Domovinski rat 1941–45 razvio se motorni promet. Stvorena je moćna industrijska baza za automobilsku industriju, sposobna u potpunosti zadovoljiti brzo rastuće potrebe zemlje. Gradi se najveći svjetski pogon za proizvodnju teških vozila - Kama Automobile Plant (izgradnja započela 1970.). Obujam prometa tereta motornog prometa u cjelini tijekom 1950–75 povećao se više od 17 puta, a promet putnika više od 58 puta. Puno se radi na razvoju i poboljšanju cesta. Mreža asfaltiranih cesta u istom se razdoblju povećala za 3,7 puta.

Visoke stope proizvodnje i prerade nafte u SSSR-u prirodni gas dovela je do brzog razvoja industrije cjevovoda vodeni prijevoz.

Zračni promet osigurava komunikaciju između svih veliki gradovi, kao i s mnogim mjestima unutar zemlje i s mnogim stranim zemljama.

Željeznički promet

Željeznički promet(željeznica) - vrsta prijevoza koja prevozi robu i putnike po željezničkim prugama (prugama) u kolima pomoću lokomotivske ili motorne vuče. Moderna željeznica promet je rezultat dugotrajnog procesa razvoja željezničke mreže i usavršavanja pojedinih elemenata: kolosijeka, kolodvora, kola, vučnih sredstava, signalizacije, veza i dr. Nastanak željez. promet je usko povezan s razvojem velike industrije, osobito rudarstva i metalurgije.

Prvi u svijetu Pruga Stockton-Darlington (21 km, Engleska), koju je izgradio J. Stephenson 1825., bila je javna služba s parnom vučom.30-ih godina 20.st. pojavio se u Austriji, Njemačkoj, Belgiji, Francuskoj itd. Godine 1830. u SAD-u je otvorena prva željeznica. Rusija je također bila među prvim zemljama koje su počele graditi željeznice (1837.).

Mnogi su izumitelji u to doba pokušali izgraditi lokomotivu koja se kretala po tračnicama. Posebno važno za stvaranje željeznički promet imao rad škotskog inženjera i mehaničara Richarda Trevithicka (1771.-1833.), koji je prvi došao na ideju korištenja parnih lokomotiva na posebno konstruiranim tračnicama. Godine 1803. Trevithick je projektirao parnu lokomotivu za željezničku prugu, au veljači 1804. izveo je njezino prvo testiranje (slika 1).

Riža. 1. Parna lokomotiva Trevithick.

Godine 1814. George Stephenson (1781.-1848.) projektirao je i testirao svoju prvu parnu lokomotivu, čime je u osnovi riješio problem stvaranja parnog željezničkog prometa. "Raketa" je bila najnaprednija lokomotiva tog vremena. Izumitelj je parnoj lokomotivi prilagodio cijevni kotao koji se u to vrijeme tek pojavio, što je omogućilo značajno povećanje brzine lokomotive. "Raketa" je izgrađena uzimajući u obzir sva dostignuća lokomotivnog inženjerstva svog vremena. Bio je to, takoreći, rezultat početnog razdoblja razvoja parne lokomotive (slika 2).

sl.2. Dijagram parne lokomotive D. Stephenson "Raketa"

Prvu parnu lokomotivu u Rusiji sagradili su u kolovozu 1834. u tvornici Nižnji Tagil na Uralu izvanredni ruski mehaničari, kmetovi Efim Aleksejevič Čerepanov (1774.-1842.) i njegov sin Miron Efimovič Čerepanov (1803.-1849.). Parna lokomotiva Čerepanovih vozila je vlak težak 3,3 tone brzinom od 13 do 16 km na sat (slika 3). Kako bi povećali proizvodnju pare, Čerepanovi su na lokomotivu ugradili dimni kotao s većim brojem cijevi nego u Stephensonovoj lokomotivi, a koristili su i poseban reverzni mehanizam. Nakon prve parne lokomotive, Čerepanovi su 1835. godine izgradili drugu, snažniju parnu lokomotivu. “Rudarski žurnal” je u srpnju 1835. napisao da druga Čerepanovljeva lokomotiva “može nositi do 1000 funti tereta”.

Riža. 3. Model prve parne lokomotive E. A. i M. E. Čerepanova.

1850–70. započela je gradnja željeznice. itd. i na drugim kontinentima: Aziji, Africi, Južna Amerika i u Australiji. Željeznička pruga izgradnja se u narednim godinama odvijala u velikom opsegu, ali krajnje neravnomjerno tijekom vremena i po zemljama.

Početkom 20.st. mreža diljem svijeta premašio 1 milijun km. Najveće povećanje cestovne mreže događa se u razdoblju 1880–90. i prije Prvoga svjetskog rata (1914–18), kada je u prosjeku pušteno u promet preko 20 tisuća km željezničkih pruga. d. godišnje. Brz rast w. u 19. stoljeću uzrokovano je prvenstveno njihovim velikim prednostima u usporedbi s drugim oblicima prijevoza. Dakle, trošak prijevoza robe je već na prvoj željeznici. bila 4-7 puta niža nego prijevozom konjskom vučom, a čak niža od cijene prijevoza plitkim rijekama i kanalima. Unapređenje željeznice oprema i povećani obujam prometa doprinijeli su daljnjem smanjenju troškova transporta.

Brzina isporuke tereta željeznicom. približno dvostruko veći nego u riječnom i cjevovodnom prometu, ali niži nego u cestovnom, a posebice u zračnom prometu.

Nosivost željeznice je ogromna. - od nekoliko milijuna tona tereta godišnje (na jednokolosiječnoj pruzi) do stotina milijuna tona u svakom smjeru (na dvokolosiječnoj pruzi). Željeznička pruga prijevoz se obavlja redovito u bilo koje doba godine i dana.

Brz razvoj mreže. d. kraj 19. - početak 20. stoljeća. pridonijela je njihova velika vojnostrateška važnost. Time se uglavnom objašnjava državna pomoć za izgradnju željeznica. u mnogim zemljama (besplatan prijenos javnih zemljišta privatnim željezničkim tvrtkama, sudjelovanje u financiranju izgradnje, državno jamstvo pravovremeno plaćanježeljezničke dividende dionice itd.). Do početka 70-ih. 20. stoljeće iz velike zemlje Samo su u Sjedinjenim Državama sve željeznice bile privatne.

Jeftinoća željeznica prijevoz u usporedbi s prijevozom drugim vidovima prometa put željeznica. u mnogim područjima u monopolskom položaju. To je dopušteno u 19. stoljeću. utvrditi posebno povoljne tarife za prijevoz željeznicom. i ostvariti ogromne profite. Razvoj željeznice promet je dao veliki poticaj centralizaciji kapitala. U 19. stoljeću izgradnja 1 km pruge linija košta 50-100 tisuća rubalja. zlato. Posljedično, čak i izgradnja male podružnice bila je moguća samo za pojedinačne milijunaše.

Tehnologija traktora

Traktor(novolat. traktor, od lat. traho - vučenje, vučenje) - samohodni stroj (na gusjenicama ili kotačima) koji obavlja poljoprivredne, cestogradnje, zemljane radove, transportne i druge radove zajedno s vučenim, nošenim ili stacionarnim strojevima ( alati).

Prvi traktori na kotačima s parnim strojevima pojavili su se u Velikoj Britaniji i Francuskoj 1830. godine i koristili su se u transportu i vojnim poslovima; Od 1850. godine u poljoprivredi ovih zemalja koriste se parni traktori, a od 1890. godine u poljoprivredi SAD-a. Vrijedne izume na gusjeničnim gusjenicama napravili su u Rusiji D. A. Zagrjažski (1837) i A. P. Kostikov-Almazov (oko 1889). Godine 1888. ruski mehaničar F.A.Blinov konstruirao je i testirao traktor gusjeničar s dva parna stroja. U 1893–95, ruski samouki izumitelj Ya.V. Mamin stvorio je samohodna kolica s kotačima s motorom s unutarnjim izgaranjem. Od 1901. godine tvrtka Hart-Parr u SAD-u proizvela je prve traktore na kotačima s motorima s unutarnjim izgaranjem. Od 1912. godine traktore gusjeničare u SAD-u proizvodi tvrtka Holt, a kasnije u Njemačkoj tvrtka Wanderer-Dorner te u drugim zemljama. Prvi T. u SSSR-u pušteni su 1923. (Fordson-Putilovets). Od 1930. godine u SSSR-u je uspostavljena masovna proizvodnja traktora, što je 1932. omogućilo napuštanje njihovog uvoza.

Prema namjeni traktori se dijele na poljoprivredne traktore. i industrijski. S.-kh. Traktori opće namjene u kombinaciji s odgovarajućim strojevima (priključcima) obavljaju oranje, kultivaciju, sjetvu, žetvu i druge radove. Najmoćniji poljoprivredni traktori se koriste u razvoju čistine i ugara za vađenje panjeva, uklanjanje i oranje grmlja i druge radove. Traktori za međuredne usjeve omogućuju mehanizaciju međuredne obrade - kultiviranje, rahljenje, okopavanje, prašenje, žetvu usjeva (kukuruz, šećerna repa, pamuk itd.). Značajke međurednih traktora - prilagodljivost radu montirani strojevi(priključci) i dobra manevarska sposobnost u međuredovima rednih usjeva, značajna (obično podesiva) veličina gusjenice, veliki razmak od tla, uski kotači (gusjenice). Osnovni modeli industrijskih traktora odlikuju se većim nego poljoprivredni traktori. traktori, vučne snage. Izvode zemljane, cestogradnje, melioracijske i druge radove u sklopu s različitim montiranim (buldožerska lopata, čistač snijega, bagerska žlica itd.) i vučenim (skreper, grejder itd.) strojevima (alati) . Ovisno o uvjetima rada traktora, koriste se različite modifikacije osnovnih modela (na primjer, za poljoprivredne traktore - vinograd, močvara, strma padina, vrt; za industrijske traktore - melioracija, splavarenje drva, tegljenje). Prema vrsti pogona traktori se dijele na kotače i gusjeničare.

Riža. 4. Vrtni traktor. SSSR. 2. MTZ-80. SSSR. 3. DT-75M. SSSR. 4. T-150K. SSSR. 5. T-150. SSSR. 6. K-701. SSSR. 7. “Bolgar” (NRB). 8. Fiat (Italija). 9. "Zetor". (Francuska). 10. “Slučaj” (SAD). 11. Massey-Ferguson (Velika Britanija, Kanada). 12. Volvo (Švedska).

Automobilska tehnologija

Automobil(od auto i latinskog mobilis - kreće se) - prijevozno sredstvo bez kolosijeka s vlastitim motorom.

Još u srednjem vijeku bili su poznati pokušaji stvaranja kolica koja su se trebala pokretati snagom vjetra ili snagom mišića ljudi koji u njima sjede. Prilično savršen stroj za svoje vrijeme (1752.) stvorio je ruski samouki mehaničar, seljak Leonty Shamshurenkov. Njegovu "samohodnu kočiju" pokretala je snaga dvoje ljudi. Godine 1784–91 ruski izumitelj I. P. Kulibin radio je na verzijama "skutera" s tri i četiri kotača. Njegov "skuter" (slika 5) bio je prvi koji je koristio elemente automobila kao što su mjenjač, upravljački mehanizam, kočnice i valjkasti ležajevi.

Riža. 5. “Skuter” I. P. Kulibina.

Pojavom parnog stroja (2. pol. 18. st.) naglo napreduje stvaranje samohodnih kočija. 1769–70. u Francuskoj, J. Cugnot (sl. 6), a nekoliko godina kasnije u Engleskoj, W. Murdoch i R. Trevithick grade parne automobile. Parni automobili donekle su se raširili u 19. stoljeću, npr. parni automobili G. Gurneyja i W. Hancocka (Engleska), A. Bollea, A. de Diona i L. Serpolleta (Francuska).

Riža. 6. Parna kolica J. Cugnota.

U 30-im godinama 19. stoljeća Bilo je pokušaja uspostavljanja redovitih putničkih linija parnih kola. Puno zanimljivi projekti u Rusiji su se koristili parni automobili. Izumitelj i poduzetnik V. Guryev predložio je (1837.) stvaranje mreže drvenih (krajnjih) cesta duž kojih bi traktorske prikolice na parni pogon s prikolicama na kotačima (kolica) mogle redovno voziti ljeti i saonicama zimi. Krajem 19.st. provedeni su pokusi za stvaranje električnih automobila napajanih baterijom; našli su neku distribuciju. Ruski inženjer I. V. Romanov razvio je (1899.) originalni dizajn električne kabine i električnog autobusa. Izumi diferencijala (1828., O. Peccoeur, Francuska), pneumatske gume (1845., R. Thompson, Engleska), prednjih upravljanih kotača na osovinama (1816., G. Langensperger, Njemačka) i neovisnog ovjesa kotača (1878. A. Bolle, Francuska) i drugi.

Široka primjena automobila kao vozilo počinje pojavom brzohodnog motora s unutarnjim izgaranjem. E. Lenoir (Francuska) 1862. pokušao je svoj plinski motor ugraditi na automobil, ali nije uspio. Godine 1885. G. Daimler (Njemačka) konstruirao je motocikl s benzinskim motorom, a 1886. njegov sunarodnjak K. Benz patentirao je automobil na tri kotača s istim motorom od 0,75 KS. S. Sljedeće godine označile su početak industrijske proizvodnje automobila. 1890-ih godina. pojavili su se prvi A. "Panhard-Levassor" i "De Dion-Bouton" (Francuska), 1892. Henry Ford (SAD) napravio je svoj prvi automobil i pokrenuo ih. industrijska proizvodnja 1903. godine (slika 7).

Riža. 7. Automobil Ford.

Jedan od prvih ruskih automobila "Russo-Balt" (1908.) prikazan je na sl. 6. Prvi sovjetski A. - AMO-F15 izdan je 1924. (Sl. 8).

Riža. 8. Automobil "Russo-Balt".

Godine 1932. u SSSR-u je započela masovna proizvodnja automobila GAZ-A.

Znanost i obrazovanje u području prometne tehnike

Transportno obrazovanje- sustav za osposobljavanje inženjera, tehničara i KV radnika u području projektiranja, građenja, izgradnje i pogona različite vrste transport (željeznički, cestovni, pomorski, riječni, zračni, cjevovodni, industrijski i gradski).

U Rusiji su prometna znanost i obrazovanje nastali početkom 18. stoljeća. (Škola matematičkih i navigacijskih znanosti, osnovana 1701. u Moskvi; Pomorska akademija, osnovana 1715. u Petrogradu). Godine 1781. otvorena je nautička škola u Kholmogoryju; 1782. godine, u vezi s povećanom potrebom za stručnjacima za održavanje i rad umjetnih građevina na kopnu i plovnim putovima, organiziran je poseban korpus hidraulike, nešto kasnije Moskovska i Vyshnevolotsk niža tehnička škola vodnih komunikacija, a 1809. - Uprava vodenih i kopnenih komunikacija (s osnivanjem Instituta željezničkih inženjera u Petersburgu). Godine 1820. pri ovom je zavodu osnovana Željeznička vojno-građevna škola za školovanje građevinskih tehničara. Među diplomcima instituta bili su P. P. Melnikov, N. O. Kraft, S. V. Kerbedz, M. S. Volkov, Y. A. Sevastjanov, L. F. Nikolaj, Y. N. Gordeenko, P. I Sobko, F. S. Yasinsky i drugi, koji su kasnije postali osnivači ruske građevinske škole i prometne znanosti; U institutu su formirani ruski sustav prometnog obrazovanja i temelji znanosti o komunikacijskim putovima. Godine 1876. u Petrogradu je osnovana Viša pomorska inženjerska škola, a 1896. Moskovska inženjerska škola željeznica (od 1913. Moskovski institut prometnih inženjera). Krajem 19. - početkom 20. stoljeća. Tehnološki institut u Sankt Peterburgu, Moskovska viša tehnička škola, Tehnološki instituti u Harkovu i Tomsku te Kijevski politehnički institut počeli su školovati inženjere za željeznički promet. U 2. polovici 19.st. pojavile su se tehničke željezničke škole (prva u Jeletsu 1869).

U prvim godinama sovjetske vlasti organizirani su posebni fakulteti (po vrsti prometa) u prometnim fakultetima. Već 1920. godine na Petrogradskom prometnom institutu otvoreni su fakulteti kopnenih i vodenih komunikacija, zatim - cestovni promet i zračne komunikacije, au Moskvi - fakulteti kopnenih i vodenih komunikacija i operativni odjel na kopnenom fakultetu. Godine 1918. u Petrogradskom institutu (danas Lenjingradska škola željezničkog prometa nazvana po F. E. Dzeržinskom) osnovana je željeznička škola u kojoj su postavljeni temelji moderni sustav srednje specijalizirano prometno obrazovanje. Daljnja specijalizacija prometnog obrazovanja dovela je do stvaranja mreže željeznica, plovnih putova, automobilskih i 1933. zračni prijevoz. Na temelju odgovarajućih fakulteta Lenjingradskog i Moskovskog instituta prometnih inženjera stvoreni su instituti cestovnog prometa u Lenjingradu (1929.) i Moskvi (1930.), instituti civilne zračne flote (1929.) i inženjeri vodnog prometa (1930.) u Lenjingradu , i Moskovski elektromehanički institut prometnih inženjera (1931.) . Prometne škole otvorene su u velikim gospodarskim središtima: 1929. - Rostov, 1930. - Harkov, Dnjepropetrovsk, Tbilisi i Tomsk instituti za željeznički promet, Odessa i Gorki instituti za vodni promet, instituti za cestovni promet u Harkovu, Saratovu, Omsku, zrakoplovni instituti u Moskvi i Kharkov i dr. U 30-50-im godinama. osnovao Novosibirsk (1932.), Taškent (1931.), Habarovsk (1939.), Svesavezni dopisni (1951., u Moskvi), Bjeloruski (1953., u Gomelu), Ural (1956., u Sverdlovsku) institute inženjera željezničkog prometa, viši pomorski strojarske škole u Odesi i Vladivostoku (1944.), u Lenjingradu (1954.), Viša mornarička škola u Murmansku (1956.), Novosibirski institut inženjera vodnog prometa (1951.), zrakoplovstvo i civilno zrakoplovstvo institutima u Kazanu i Ufi (1932), Kijevu (1933), Kujbiševu (1942), Lenjingradu (1955) i dr.

Godine 1976. inženjere za željeznički, cestovni, pomorski i riječni promet te civilno zrakoplovstvo obrazovalo je 130 sveučilišta, uključujući 45 specijaliziranih i 85 veleučilišta, strojarstva, građevinarstva, brodogradnje i dr. Među specijaliziranim sveučilištima 13 je instituta za željeznički promet. u Moskvi (2 instituta), Lenjingradu, Dnjepropetrovsku, Gomelju, Rostovu na Donu, Harkovu, Sverdlovsku, Omsku, Novosibirsku, Habarovsku, Kujbiševu i Taškentu. Glavne specijalnosti: željeznički promet; automatika, telemehanika i veze u željezničkom prometu; elektrifikacija željezničkog prometa; dizel lokomotive i oprema za dizel lokomotive; gradnja lokomotiva (gradnja električnih lokomotiva i zgrada dizel lokomotiva); kočijaštvo i kočijaštvo; izgradnja željeznica, kolosijeka i kolosiječnih objekata; mostovi i tuneli; ekonomika i organizacija željezničkog prometa; građevinski i cestovni strojevi i oprema itd. Vodeća sveučilišta su Moskovski, Lenjingradski i Svesavezni dopisni instituti (u Moskvi) inženjera željezničkog prometa.

Inženjeri za cestovni prijevoz proizvode moskovski, kijevski, sibirski (Omsk), harkovski i taškentski instituti za cestovni promet. Glavne specijalnosti: automobili i automobilska industrija; rad motornog prometa; organizacija promet; motori s unutarnjim izgaranjem; automobilske ceste; mostovi i tuneli; građevinski i cestovni strojevi i oprema; ekonomija i organizacija cestovnog prometa i dr. Vodeće sveučilište je Moskovski automobilski i autocestni institut (MADI). 70 drugih sveučilišta također školuje inženjere u određenim cestovnim specijalnostima, uključujući 38 veleučilišta, 15 građevinskih instituta i tehnički koledž u Moskovskoj tvornici automobila. Lihačeva i drugi.

Za stručnjake za pomorski i riječni promet visoko kvalificiran diplomirao na Inženjerskom institutu u Odesi mornarica, više pomorske strojarske škole u Vladivostoku, Lenjingradu, Kalinjingradu, Murmansku, Novorosijsku i Odesi, Gorki, Novosibirsk i Lenjingradski instituti inženjera vodnog prometa. Glavne specijalnosti: plovidba morskim (unutarnjim) putovima; rad vodenog prometa; brodogradnja i popravak brodova; hidrotehnička izgradnja plovnih putova i luka; brodski strojevi i mehanizmi; ekonomija i organizacija vodnog prometa itd. Inženjere za vodni promet proizvode i Lenjingradski i Nikolajevski Nikolajevski brodograđevni instituti, Astrahan, Dalekoistočna i Kalinjingradska ribarska industrija i gospodarstvo, Politehnički instituti Gorki, Daleki Istok i Komsomolsk na Amuru.

Inženjere za zračni promet u operativnim specijalnostima (upravljanje zračnim prometom, motori, zrakoplovni instrumenti i električna oprema zrakoplova) obučavaju Akademija civilnog zrakoplovstva u Lenjingradu, Instituti civilnog zrakoplovstva u Kijevu, Rigi i Moskvi i Viša škola letenja u Aktobeu. civilnog zrakoplovstva; u specijalnostima zrakoplovnog inženjerstva, zrakoplovnih motora, dinamike i čvrstoće strojeva, hidroaerodinamike itd. - Zrakoplovni instituti Moskva, Kazan, Kuibyshev, Ufa, Harkov i zrakoplovna tehnologija Moskve i Rybinska, kao i neki politehnički, elektrotehnički i drugi instituti (Voronjež, Irkutsk, Komsomolsk na Amuru, Taškent, Novosibirsk, itd.). Vodeći sveučilišni i istraživački centar je Moskovski zrakoplovni institut nazvan po. S. Ordžonikidze.

Inženjere za cjevovodni transport (projektiranje, izgradnja i rad plinovoda i naftovoda, skladišta plina i skladišta nafte) obučavaju Moskovski institut za petrokemijsku i plinsku industriju, Ivano-Frankovsk institut za naftu i plin, Institut za naftu Ufa, Industrijski institut u Tjumenu , i Svesavezni dopisni politehnički institut.

Inženjere za gradski promet proizvode Moskovski energetski institut, Harkovski gradski institut građevinskih inženjera, Kijevski automobilski i cestovni institut (uglavnom za električni promet), te Moskovski i Lenjingradski instituti inženjera željezničkog prometa (za projektiranje i izgradnju podzemnih željeznica ).

Građevinske konstrukcije i dr.). Posebna izobrazba uključuje studij organizacije, planiranja, upravljanja, ekonomike odgovarajuće industrije ( automatizirani sustavi menadžment, računalna tehnologija u inženjerskim i ekonomskim proračunima itd.). Osim obveznih, nastavni plan i program uključuje alternativne i izborne discipline koje omogućuju produbljivanje znanja iz odabranog područja znanosti i tehnologije. Tijekom obuke učenici završe 5-15 predmetni projekti(radi) - ovisno o specijalnosti, proći obuku i industrijska praksa(24 tjedna). Osposobljavanje završava državnim ispitom iz znanstvenog komunizma i obranom diplomskog projekta (rada). Trajanje obuke je 5-6 godina. Diplomirani studenti obavljaju pripravnički staž na radnom mjestu do jedne godine.

U razvijenim kapitalističkim zemljama najpoznatiji centri prometnog obrazovanja su: u SAD - Massachusetts Institute of Technology; u Velikoj Britaniji - Sveučilišta u Londonu i Birminghamu, Instituti za tehnologiju u Loughboroughu i Cranfieldu, Londonski politehnički institut; u Francuskoj - Nacionalna škola za mostove i ceste u Parizu, Tehnička škola za aeronautiku i automobilsku tehniku; u Njemačkoj - tehnička sveučilišta u Darmstadtu i Hannoveru, Sveučilište u Stuttgartu; u Japanu - sveučilišta u Tokiju, Hokkaidu, Kyotu, Kyushu itd.

Transportna oprema uključuje (slika 4):

Staza (kao strukturni element);

Vozila (željezničko vozilo);

Tehnička sredstva mehanizacije i automatizacije utovar i istovar procesi i transportno-skladišno poslovanje;

Kompjuterizirani sustavi korisničke službe;

Sredstva mehanizacije procesa u prometnoj infrastrukturi.

Riža. 4. Sastav transportne opreme.

Staza . Svaka vrsta kopneni transport ima svoju stazu položenu preko površine zemlje. Određen je pojas terena za trasu i izgradnju željezničkih pruga, autocesta i drugih cesta.

Između voznog parka kopnenih vrsta i površine zemlje uvijek postoji neka nosiva površina po kojoj se odvija kretanje.

Vozila: klasifikacija, struktura, značajke.

Njihova klasifikacija prema različitim kriterijima je sljedeća:

Prema vrsti prijevoza: teretni, putnički, teretno-putnički, tehnološki;

Prema rasponu prijevoza: magistralni, lokalni;

Prema vrsti opskrbe energijom: s autonomnim izvorom energije i s centraliziranim (električni transport, cjevovodni transport);

Prema vrsti korištene energije: kemijska, električna, nuklearna, vjetar, solarna;

Prema vrsti ovjesa potpore: na kotačima, gusjenicama, zračna potpora, vodena potpora, krilati, valjak, uže, magnetski.

Vozilo uključuje:

Autonomni sustavi upravljanja;

Prijenosni medij;

Sustavi za podršku radu vozila;

Energetske instalacije.

Autonomni sustavi upravljanja vozilom dizajnirani su za upravljanje kretanjem vozila prema zadanom programu i uključuju sljedeće podsustave:

Praćenje parametara pokretnog vozila u prostoru;

Dijagnostika stanja konstrukcijskih elemenata (t 0 voda, ulje, tlak u gumama itd.);

Kontrola vučne sile;

Upravljanja;

Kontrola kočnica;

Transportni nosač vozila je nosiva konstrukcija dizajnirana za prihvat svih sustava.

Sustavi za osiguranje funkcioniranja vozila dizajnirani su za osiguranje funkcionalne namjene vozila i uključuju:

Uređaji i oprema za smještaj putnika i tereta;

Oprema za kućanstvo;

Tehnološka oprema.

Energetske (energetske) instalacije namijenjene su za osiguranje kretanja vozila, kao i za njegovu opskrbu toplinskom i električnom energijom i uključuju:

Motori (ICE, turbina, itd.);

Pogonski uređaj (na kotačima, gusjenicama, itd.);

Uređaji za opskrbu vozila toplinskom i električnom energijom.

Interakcija svih ovih sustava osigurava da vozilo ispunjava svoju funkcionalnu namjenu, što se kvantitativno ogleda u njegovim tehničkim karakteristikama.

Vozila : karakteristike i pokazatelji.

Vrijednost koja kvantitativno karakterizira izvedbu funkcionalne namjene objekta naziva se njegova tehnička karakteristika. Glavni Tehničke specifikacije Vozilo se mjeri umnoškom brzine putovanja V R za korisnu težinu prevezenog tereta m T .

Brzina prijevoza označena je s V [km/h; m/s ] s indeksom koji odgovara vrsti zabilježene brzine. Glavne vrste brzine:

Tehnička brzina V T - put koji prijeđe vozilo u odnosu na prateću okolinu transportnog prostora u jedinici vremena;

Brzina kretanja na tlu V P - vektorski zbroj tehničke brzine i brzine kretanja nosivog medija W ; ako je prijeđeni put vozila jednak L , km, i vrijeme njegovog kretanja t p, h , zatim prosječna brzina tla V P = L/t P ;

Brzina putovanja V R - omjer udaljenosti L R između krajnjih točaka

polazak i dolazak (udaljenost prijevoza) u trenutku isporuke tereta ili putnika:

V R = L R /(t P + ?(a T t ja )) (1)

Gdje t P - vrijeme kretanja vozila duž transportnog puta, h; A T - broj tehnoloških operacija u procesu prijevoza (izdavanje putnih isprava, utovar i istovar, zaustavljanje vozila); t ja - trajanje ja -ta tehnološka operacija, h.

S obzirom na to L R /t P = V P , jednadžba (1) se može napisati na sljedeći način:

V R = V P t P /(t P + ?(a T t ja )) (2)

Omjer t P /(t P +?(a T t ja )) = ? P nazvan koeficijent učinkovitu upotrebu vrijeme transportnog procesa, a zatim V R = ? P V P , pri čemu V R ‹ V P .

Formula za satnu produktivnost vozila [tkm/h] može se napisati na sljedeći način:

P T = ? P V P m T ., (3)

Težina prevezenog tereta.

Učinkovitost vozila karakterizira parametar učinkovitosti čija je vrijednost, kg/(t h), jednaka potrošnji goriva utrošenoj na prijevoz tone korisnog tereta:

g T = G T /m T , (4)

Gdje G T - satna potrošnja goriva, kg/h.

Tehnička sredstva mehanizacije i automatizacije utovarno-istovarnih i transportno-skladišnih poslova.

Ovi radovi izvode se tehničkim sredstvima koja su objedinjena u klasu podizno-transportnih strojeva (Tablica 1).

Tablica 1. Vrste podizno-transportnih strojeva

Klasa vozila	Glavne vrste strojeva	Glavne tehničke karakteristike
Utovar i istovar	Inercijski istovar, utovarivači s žlicama, hidrauličke pumpe, pneumatski i električni zahvati itd.	Izvođenje
Podizanje	Auto- i električni viličari, dizalice, dizalice, dizalice i dizalice.	Pun kapacitet
Prijevoz	Kamioni, hidraulični transport, pokretne trake, robotska kolica, stolovi na valjcima, kolica s podiznom platformom	Izvođenje
Prijevoz i skladište	Automatski skladišni kompleksi, automatski i ručni regalni slagači, mehanizirani regalni slagači	Stopa pohrane.

Za prometne sustave od posebne je važnosti stvaranje u lukama i postajama prometni i tehnološki terminali , osiguravajući visokomehanizirano izvođenje svih utovarno-istovarnih i transportno-skladišnih operacija za obradu tereta (putnika) i njihovo premještanje iz jedne vrste prijevoza u drugu. Za mehanizaciju rada na terminalima od velike je važnosti kontejnerizacija, što znači korištenje standardnih kontejnera.

Važno mjesto u sastavu terminala pripada špedicijski i skladišni sustavi , pod kojima se podrazumijevaju posebne građevine i tehnička sredstva koja osiguravaju prijem, punjenje programa, skladištenje i dostavu robe kupcima.

Parametri skladišta su:

Kapacitet skladišta;

Nomenklatura uskladištenih proizvoda;

Omjer skladišnog kapaciteta i minimalnog zajamčenog skladišnog volumena;

Gubitak tijekom skladištenja;

Stopa istovara skladišta;

Radno vrijeme.

Sustavi korisničke službe.

Visoka kvaliteta korisničke usluge ima dva aspekta. Usluga je s jedne strane važan dio marketinga, moćan alat tvrtki u borbi za tržište prodaje, s druge strane ona je element tehnološki proces(isporuka točno na vrijeme).

Sukladno tome, procesi transporta i distribucije tokovi materijala a roba se prezentira u jednom procesu - lanac opskrbe. Upravljanje je koncentrirano u logističkim centrima (glavni element je usluga, glavno načelo- "Baš na vrijeme"). Sve usluge koje se nude na transportnim terminalima i logističkim centrima mogu se podijeliti u pet funkcionalnih tipova:

Usluge pretovara;

Održavanje tovarnih prostora (iznajmljivanje, skladištenje);

Održavanje vozila (iznajmljivanje, parkiranje, održavanje, pranje);

Održavanje mreže (end-to-end operacije, carinske usluge, sustav kontrole prometa);

Usluge vezane uz teret (utovar, istovar, opskrba skladišta).

Infrastruktura

Novi koncept terminalskih sustava uključuje prijelaz s izoliranog multimodalnog terminala na jedan teretni terminal distribucijski centar(GRČ). Takav GRC je središte prijenosa roba, tokova informacija, tokova transporta, tokova rukovanja teretom, od jednog proizvoda do kontejnera velikog kapaciteta. Svaki GRC povezan je sa stotinama proizvođača robe, čiji proizvodni asortiman broji tisuće artikala. Sve informacije o tvrtkama klijentima, narudžbama, proizvodima, rokovima, vozilima su tu računalna mreža. Sustav korisničke službe uključuje ne samo urede s informacijskom tehnologijom direktno u SRC-u, već i mrežu ureda u različitim područjima, komunikaciju s vozilima na cesti, komunikaciju putem interneta s klijentima, izvođačima i partnerima.

Slična organizacija uvodi se iu području prijevoza putnika.

Transportna oprema uključuje:

vozila ili željezničko vozilo (TS);

tehnička sredstva mehanizacije i automatizacija procesa utovara i istovara te transportnih i skladišnih operacija;

servisni sustavi korisnici prijevoza (klijenti);

sredstva mehanizacije procesi u prometnoj infrastrukturi.

Slika 5. - Klasifikacija vozila.

imenovanje imena povijesnih osoba i razvijatelja tehnologije. Na primjer:

željeznička vozila nazivaju se vlakovi;

automobilska vozila - automobili, autobusi s nazivima proizvodnih pogona (VAZ, KamAZ, Ikarus itd.);

vodena i zračna vozila - plovila (brodovi) s dodjelom imena povijesnih osoba i razvojnih inženjera tehnologije s klasifikacijom prema vrsti radnog fluida motora ili pogona (na primjer, motorni brod "Vissarion Belinsky", Ilyushin IL - 86 zrakoplova, helikoptera Kamov KA - 26, itd.) d.).

Tijekom znanstvenog i tehničkog razvoja i interakcije između prometnih stručnjaka ponekad su potrebne detaljne kvalifikacijske karakteristike vozila. U tom smislu, na primjer:

Zrakoplov IL-76: zračno glavno teretno vozilo s autonomnim kemijskim izvorom energije i krilnim ovjesom;

brod "Raketa" - lokalno riječno putničko vozilo s autonomnim kemijskim izvorom energije i krilnim ovjesom;

vlak "Crvena strijela" - glavno željezničko putničko vozilo s mješovitim izvorom energije (autonomni kemijski i centralizirani električni) i ovjesom na kotačima;

Auto VAZ s prikolicom – mješovito (magistralno i lokalno) teretno-putničko vozilo s kemijskim izvorom energije i ovjesom kotača.

2.2. Sastav vozila

Zasebno vozilo uključuje:

sustavi za kontrolu kretanja autonomnih vozila;

transportni mediji;

sustavi za osiguranje funkcioniranja vozila;

instalacije za prijenos energije.

Autonomni sustavi Kontrole prometa vozila namijenjene su kontroli kretanja vozila prema zadanom programu i uključuju:

sustavi za praćenje parametara kretanja vozila u prostoru,

dijagnostika stanja konstrukcijskih elemenata vozila,

upravljanja,

kočenje,

komunikacije s vanjskim tijelima za upravljanje prometom.

Prijenosni mediji Oni su nosiva konstrukcija dizajnirana za prihvat svih sustava vozila, a sastoje se od skupa nosivih profilnih elemenata (ramovi, stringeri, poluge, nosači i dr.), na koje je pričvršćena školjka od čeličnog lima ili obojenog materijala. instaliran.

Sustavi za podršku transportu Vozila su projektirana tako da osiguravaju funkcionalnu namjenu vozila i uključuju:

oprema za smještaj putnika i tereta,

oprema za kućanstvo,

tehnološka oprema (mehanizmi za dizanje i transport),

uređaji za privez,

prihvat putnika i tereta itd.

Instalacije za prijenos energije dizajnirani su da osiguraju kretanje vozila, kao i da ga opskrbe toplinom, električnom energijom i radnim tekućinama i uključuju:

motori,

pokretači,

uređaji za opskrbu vozila toplinom, električnom energijom i radnim tekućinama.

Interakcija svih ovih sustava osigurava da vozilo ispunjava svoju funkcionalnu namjenu, što se kvantitativno ogleda u njegovim tehničkim karakteristikama.

Uvod

Kada govorimo o stupnju civilizacije društva, razvijenosti zemlje ili regije, jednim od najvažnijih pokazatelja koji određuje tu razinu može se smatrati razina razvijenosti prometa. Doista, ako se prisjetimo povijesti, prijelaz iz jedne formacije društva u drugu bio je popraćen promjenama kako u prometnoj tehnologiji tako iu samom prometnom sustavu. U primitivnom komunalnom društvu kretanje se odvijalo uz pomoć životinja ili na jednostavnim plutajućim plovilima. Potreba za transportom bila je uzrokovana potrebom za komunikacijom, razmjenom i trgovinom. U stvaranju i unapređenju prometnog sustava primjenjuju se sva najbolja i najnaprednija dostignuća u znanosti, industriji i građevinarstvu.

Stabilizacija i razvoj gospodarstva svake zemlje, a posebno zemlje s tako ogromnim teritorijem kao što je Rusija, u pravilu počinje razvojem vlastitog prometnog sustava. Glavni cilj je postizanje razine razvijenosti naprednih zemalja i integracija u globalni prometni sustav. Treba naglasiti da je takav razvoj usmjeren na maksimiziranje interesa pojedinca, tj. osiguravanje svim proizvodnim strukturama i stanovništvu zemlje transportnih usluga u potrebnom obimu i kvaliteti.

Hitna potreba za razvojem ruskog prometnog sustava trenutačno je uzrokovana nizom razloga:

tekuće ekonomske reforme vezane uz preraspodjelu oblika vlasništva;

neracionalna raspodjela obujma prometa između pojedinih vidova prometa,

njihova slaba interakcija i niz drugih čimbenika.

Zadatak je krenuti putem razvoja i integracije svih vrsta prometa i prometnih struktura u jedinstven prometni sustav zemlje. Ovaj korak postaje osobito aktualan u provedbi javne uprave tijekom prijelaza na multistrukturno gospodarstvo i različite oblike vlasništva u prometu.

Glavni cilj na tom putu je zadovoljiti potrebe Rusije za transportnim uslugama pod najučinkovitijim uvjetima za maksimalnu udobnost prijevoza, sigurnost i zaštitu okoliša.

Suvremena civilizacija ne može se zamisliti bez razvijenog prometnog sustava koji osigurava široku razmjenu sirovina, materijala i dobara koji su tehnološka osnova gospodarstva. Prometno poslovanje nužan je uvjet za odvijanje proizvodnih procesa, a promet se s pravom naziva krvožilnim sustavom gospodarstva. Štoviše, udio korištenja prometa daleko je od istog u putničkom i teretnom prometu iu različitim regijama zemlje. To se dogodilo zbog brojnih povijesnih, geografskih, gospodarskih, društvenih i drugih razloga.

Suvremeni globalni prijevoz vodi se dvama načelima: osigurati puni ciklus kretanja prema shemi "od vrata do vrata" i "upravo na vrijeme". Odnosno, roba se mora transportirati od vrata skladišta proizvođača ili vlasnika tereta do vrata skladišta potrošača ili primatelja. U tom slučaju ni vlasnik tereta ni primatelj ne mogu sudjelovati u organiziranju procesa prijevoza. Oni samo plaćaju sve troškove. Isto vrijedi i za putnike. Moraju biti prevezeni od mjesta polaska do mjesta dolaska, na primjer, od vrata svog stana ili ureda do "vrata" na odredištu. I cijeli proces mora biti završen u propisanom roku. Naravno da je takav prijevozni proces idealna opcija, ali one vrste prijevoza, prijevozničke tvrtke i tvrtke koje tome teže bit će konkurentne na suvremenom prometnom tržištu. Naravno, implementacija navedenih načela u prometnoj djelatnosti zahtijeva suvremenu tehnologiju i prometnu infrastrukturu te, što je vrlo važno, suvremene oblike organiziranja prijevoza i upravljanja prometom.

U 20. stoljeću a osobito u njegovoj drugoj polovici dogodile su se gigantske preobrazbe u svim dijelovima svijeta i područjima ljudskog djelovanja.

Porast stanovništva, povećana potrošnja materijalnih resursa, urbanizacija, znanstvena i tehnološka revolucija, kao i prirodnogeografski, ekonomski, politički, društveni i drugi temeljni čimbenici doveli su do činjenice da je svjetski promet doživio neviđeni razvoj i u opsegu (kvantitativnom) i u kvalitativnim odnosima. Usporedo s povećanjem duljine komunikacijske mreže, tradicionalni načini prijevoza doživjeli su radikalnu rekonstrukciju: flota željezničkih vozila značajno se povećala, njegova nosivost višestruko povećana, a brzina kretanja povećana. Istovremeno su u prvi plan izbili problemi transporta. Ovi problemi uglavnom se odnose na gradove i uzrokovani su pretjeranim razvojem automobilske industrije. Hipertrofirani vozni park velikih gradova u Europi, Aziji i Americi uzrokuje stalne prometne gužve na ulicama i sam sebe lišava prednosti brzog i manevarskog prijevoza. Također ozbiljno pogoršava ekološku situaciju.

Promet, kao posebno dinamičan sustav, oduvijek je bio jedan od prvih potrošača dostignuća i otkrića najrazličitijih znanosti, uključujući i one fundamentalne. Štoviše, u mnogim je slučajevima djelovao kao izravni kupac velike znanosti i poticao njezin vlastiti razvoj.

Teško je imenovati područje istraživanja koje nije povezano s prometom.

Za njegov napredak posebno su bila važna temeljna istraživanja u području znanosti kao što su matematika, fizika, mehanika, termodinamika, hidrodinamika, optika, kemija, geologija, astronomija, hidrologija, biologija i dr. U ne manjoj mjeri promet je trebao i treba rezultate primijenjenih istraživanja koja se provode u području metalurgije, strojarstva, elektromehanike, konstrukcijske mehanike, telemehanike, automatike, au novije vrijeme i elektronike i astronautike. S druge strane, neka otkrića i postignuća dobivena u okviru prometnih znanosti obogaćuju druge znanosti i naširoko se koriste u mnogim neprometnim sferama nacionalnog gospodarstva.

Daljnji napredak u transportu zahtijeva korištenje najnovijih, stalno ažuriranih rezultata znanosti i naprednog inženjerstva i tehnologije.

Potreba za suočavanjem s rastućim tokovima tereta i putnika, rastuća složenost uvjeta za izgradnju prometnih linija u nenaseljenim područjima i velikim gradovima s teškom topografijom. Želja za povećanjem brzine komunikacija i učestalosti polazaka prijevoznih jedinica, potreba za poboljšanjem udobnosti i smanjenjem troškova prijevoza – sve to zahtijeva poboljšanje ne samo postojećih vozila, već i potragu za novima koja bi mogla više u potpunosti ispunjavaju zahtjeve od tradicionalnih načina prijevoza. Do danas je razvijeno i implementirano nekoliko novih tipova vozila u obliku trajnih ili pilot instalacija, a mnogo ih više postoji u obliku projekata, patenata ili jednostavno ideja.

Treba imati na umu da je većina takozvanih novih oblika prijevoza načelno predložena prije mnogo godina, ali se nisu koristili i sada se ponovno predlažu ili oživljavaju na suvremenoj tehničkoj osnovi.

1. Pojam transporta

1.1 Transport i njegove komponente

Promet je grana materijalne proizvodnje u kojoj se odvija kompleks prometno-tehnoloških procesa pri prijevozu putnika i robe.

Promet je jedna od grana gospodarske infrastrukture koja, uz sve vrste glavnog prometa, uključuje energetiku, komunikacije, komunalne usluge (vodovod, kanalizacija, odlaganje krutog otpada), kao i inženjerske građevine kao što su brane, mreže za navodnjavanje. i odvodnih kanala. Pojam infrastrukture stoga služi kao opći pojam za mnoge vrste djelatnosti. Pojam "infrastruktura" (od latinskog infra - ispod, pod structura - struktura, lokacija) koristi se za označavanje kompleksa komponenti opće strukture gospodarskog života, koje su podređene prirode i osiguravaju normalno funkcioniranje gospodarskog sustava. u cjelini.

Rad mnogih sektora nacionalnog gospodarstva izravno je povezan s prometom: strojarstvo (izgradnja automobila -, lokomotiva -, vagona -, brodova - i zrakoplova), gorivo i energija, metalurgija itd. Promet godišnje troši približno 18% dizela goriva, 6% električne energije, 10% drva, 4% željeznih metala.

Promet može značajno utjecati na gospodarski rast. Širenje trgovine, poboljšanje životnog standarda. Pomaže u povećanju produktivnosti rada smanjenjem vremena potrebnog za isporuku robe ili putovanje na posao. Promet aktivno utječe na okoliš, a taj je utjecaj uglavnom negativan. Tako udio prometa u ukupnoj bruto emisiji u atmosferu svih proizvoda industrijske djelatnosti iznosi 40%. Glavni dio onečišćenja (više od 80%) dolazi od cestovnog prometa. Iz ovoga proizlazi da je praktično smanjenje onečišćenja zraka od prometa uvelike određeno rješavanjem ekološkog problema u cestovnom prometu.

Brzina razvoja prometa mora odgovarati gospodarskom rastu. Prema stranim istraživačima, rast bruto domaćeg proizvoda u većini zemalja svijeta prati proporcionalno povećanje troškova dugotrajne imovine prometa. Dakle, kako se gospodarstvo zemlje razvija, prometna se industrija mora mijenjati u skladu s dinamikom potražnje za prijevoznim uslugama. Postoji i obrnuta veza, tj. promet utječe na gospodarski razvoj budući da je, ako ne motor, onda barem „kotač“ gospodarske aktivnosti. Međutim, posebne studije su utvrdile da ulaganja samo u prometnu industriju ili čak u cjelokupnu infrastrukturu ne jamče gospodarski rast. Uspjeh ovisi, prije svega, o gospodarskoj politici države u cjelini.

Transportna industrija uključuje:

prometna infrastruktura, pod kojom se podrazumijeva kompleks stalnih (fiksnih) zgrada, građevina, uređaja, uređaja i sl., namijenjenih prometnim djelatnostima;

prometne komunikacije;

transportna oprema, uključujući vozila i

sustavi za utovar i istovar,

tehnička sredstva za opsluživanje korisnika vozila (stranki) i

informacijski i računalni sustavi za upravljanje prometnim procesima i sustavi za upravljanje prometnim tokovima,

osoblje koje radi u prometnoj industriji.

Prirodni i klimatski čimbenici (okoliš) imaju velik utjecaj na funkcioniranje prometa.

Općenito, sve gore navedene komponente prometne industrije mogu se kombinirati u tri skupine:

transportna oprema,

okoliš.

Skup koji spaja tehnologiju, mnoge ljude i okoliš naziva se poliergatički sustav. Integrirani skup objekata, čija je interakcija usmjerena na postizanje određenog cilja, naziva se složenim sustavom.

Dakle, promet je složen poliergativan sustav.

Promet, kao i svaki proizvodni sustav, ima vanjsko i unutarnje okruženje. Glavni subjekti vanjskog okruženja su potrošači prometnih usluga, a unutarnje okruženje predstavljaju prometni radnici, prometni uređaji i okoliš.

Spominjanje ruskog transportnog sustava zahtijeva definiciju ovog pojma. Štoviše, ova se definicija može primijeniti ne samo na državu kao cjelinu, već i na prometni sustav regije i na ukupnost integriranih prometnih sustava.

1.2 Jedinstveni prometni sustav

Jedinstveni prometni sustav (UTS) skup je načina prijevoza koji učinkovito međusobno djeluju, bez obzira na oblik vlasništva i podređenost odjela - rute komunikacije vozila (s proizvodnim i upravljačkim osobljem), pružanje operacija utovara i istovara, prijevoz ljudi i robe korištenjem suvremenih naprednih tehnologija u svrhu što boljeg zadovoljenja potražnje stanovništva i vlasnika tereta za uslugama prijevoza.

Ova prilično "suha" definicija ima vrlo realnu osnovu. Doista, prisutnost u našoj zemlji različitih oblika vlasništva vozila i prometne infrastrukture naglašava hitnu potrebu za "učinkovitom interakcijom".

Glavna zadaća UTS-a trebala bi biti najbolje zadovoljiti potrebe prometnih usluga na temelju učinkovite interakcije ovih elemenata unutarnjeg okruženja prometnog i cestovnog kompleksa, uzimajući u obzir ekološku prihvatljivost, pouzdanost, sigurnost i društvenu pravednost prometa usluge vanjskom okruženju. Trenutno, unatoč određenim znanstvenim rezultatima i praktičnim naporima za formiranje jedinstvenog prometnog sustava, jedinstvo prometnog kompleksa u Rusiji nije u potpunosti osigurano. I ne radi se samo o tehničkim poteškoćama ili nedostatku jedinstvenog upravljačkog tijela. Takvo tijelo je stvoreno - Ministarstvo prometa Ruske Federacije. Međutim, „povezivanje“ različitih vrsta prometa, pa čak i tržišnih odnosa i različitih oblika vlasništva, teže je nego što je bilo prije, iz više razloga. To uključuje nedovoljnu razvijenost prometnih resursa i nesavršenost ekonomskih i pravnih mehanizama za interakciju između oblika prometa.

Prijevoz zadovoljava jednu od najvažnijih ljudskih potreba – potrebu za kretanjem. Međutim, praktički nijedna vrsta prijevoza (osim, možda, automobila, pa čak ni tada ne uvijek) ne može samostalno osigurati puni ciklus kretanja prema shemi "od vrata do vrata" ili "od kuće do kuće". Takvo kretanje moguće je samo uz jasnu interakciju pojedinih dijelova prometnog kompleksa. Organiziranje rada takvog kompleksa kao što je UTS Rusije složen je zadatak i hitna potreba za gospodarstvo zemlje, što odgovara integracijskim trendovima društveno-ekonomskog razvoja čovječanstva, dostignućima znanstvenog i tehnološkog napretka i strateškim interesima Rusije. Istovremeno, jedinstvo ruskog prometnog sustava ne bi trebalo značiti njegovu izolaciju od komunikacijskih pravaca susjednih država i teritorija, posebno zemalja ZND-a, čiji se razvoj i funkcioniranje stoljećima odvijalo u jednom kompleksu.

U nedavnoj prošlosti temeljem UTS-a smatrao se javni oblik vlasništva nad prometnim resursima. U vezi s provedbom tržišnih reformi, korporatizacijom i privatizacijom nekih vozila, koncept zajedništva je na ozbiljnoj kušnji. Pritom se naglasak stavlja na činjenicu da motor tržišta prometnih usluga nije jedinstvo, već konkurencija, uključujući među vidovima prometa. Treba naglasiti da ne postoji shema jedinstvenog tržišta, te se tržišni mehanizam ne može apsolutizirati. Glavna stvar je pozitivan krajnji rezultat, a to su uvjeti i kvaliteta života osobe, njezino blagostanje, društvena i ekološka sigurnost te općeprihvaćena razina slobode. Konkretni krajnji rezultat trebao bi biti učinkovito gospodarstvo koje štedi resurse i osigurava pristojan život ljudi, čiji je najvažniji dio promet.

Očito je da se visoka učinkovitost prometnih usluga za proizvodnju može postići samo ako se ne dizajniraju i optimiziraju pojedinačne vrste komunikacija, već cjelokupna prometna mreža, promatrana kao jedinstvena cjelina, koja se sastoji od heterogenih veza koje se razlikuju po svojim funkcijama i mogućnostima. Prometna mreža projektirana je tako da zadovolji prometnu potražnju pojedine regije, uzimajući u obzir njezinu strukturu. Jedinstveni pristup omogućuje značajno smanjenje troškova svih resursa, uključujući privremene, te osiguravanje maksimalne propusnosti mreže s ograničenjima količine korištenih resursa. Razmatranje prometne mreže kao jedinstvene cjeline omogućuje nam da utvrdimo:

racionalan odnos između svih vidova transporta u svim mogućim pravcima transporta i

kako bi se spriječilo neopravdano dupliranje linija po različitim oblicima prijevoza, što je gotovo neizbježno kada se pojedinačni prometni sustavi analiziraju zasebno.

Ovakav pristup rješavanju prometnih problema prakticira se dosta rijetko, a razlog tome je još uvijek resorna razjedinjenost našeg prometa. Različiti načini prijevoza moraju funkcionirati zajedno, osiguravajući jedinstvene prijevozne usluge za kupce. Jedinstvo transportnog sustava postiže se u:

tehnička sfera interakcije, koja uključuje unificiranje, standardizaciju i koordinaciju parametara tehničkih sredstava različitih vrsta prometa, kao i propusnost i kapacitet obrade međusobno djelujućih sustava;

tehnološka sfera interakcije, koja je osigurana jedinstvom tehnologije, kombiniranim i međusobno povezanim rasporedima rada prijevoza, pošiljatelja i primatelja robe, kontinuiranim rasporedima rada prometnih čvorišta;

informacijska sfera interakcije, koja osigurava kompatibilnost informacija u sadržaju, oblicima prezentacije, brzini i pravovremenoj dostavi informacija jednim prijevoznim sredstvom za donošenje odluka o drugom;

pravna sfera interakcije, čija je osnova Povelja željezničkog prometa, Povelja prometa unutarnjim vodama, Kodeks trgovačkog brodarstva, Povelja cestovnog prometa, zbirka prijevoznih pravila i tarifa, pravila za planiranje prijevoza;

ekonomska sfera interakcije, čija je osnova jedinstveni sustav planiranja, raspodjela prijevoza po načinu prijevoza, prisutnost ili odsutnost resursa;

korištenje akumuliranog iskustva u interakciji različitih načina prijevoza u čvorištima.

Istodobno, svaka vrsta prijevoza obavlja prijevoz u za njega najprofitabilnijem području, a sveobuhvatni UTS u cjelini osmišljen je tako da osigura potpuno zadovoljenje potreba društva u prijevozu robe i putnika.

1.3 Strukturne i funkcionalne karakteristike transporta

Strukturno, promet se može prikazati kao sustav koji se sastoji od dva podsustava:

javni prijevoz,

nejavni prijevoz

Štoviše, oba dijela sustava mogu predstavljati poduzeća u federalnom (državnom), općinskom ili privatnom vlasništvu.

Javni prijevoz je prijevoz koji je, u skladu s važećim zakonskim propisima, dužan obavljati prijevoz stvari i putnika, bez obzira tko te prijevoze obavlja: državno poduzeće ili ustanova, javna organizacija, dioničko društvo, tvrtka ili pojedinac.

Javni prijevoz djeluje kao samostalna grana materijalne proizvodnje. Ona služi sferi prometa, osiguravajući vezu između sfere proizvodnje i sfere potrošnje.

Za razliku od javnog prijevoza, nejavnim prijevozom prevoze se proizvodi unutar sfere proizvodnje, tj. za određeno poduzeće, organizaciju ili firmu. Prijevoz koji obavlja je unutarproizvodni, odnosno tehnološki. Odsječni promet industrijskih poduzeća naziva se industrijskim prometom.

Ceste ili željezničke pruge (obično kratke duljine) koje pripadaju određenom poduzeću nazivaju se pristupnim cestama. Prometni sustav zemlje ima gustu mrežu takvih cesta. Ukupna duljina željezničkih pristupnih cesta premašuje duljinu javnih željezničkih pruga. Više od polovice plovila riječne flote (uglavnom male nosivosti i snage) pripadaju različitim odjelima (poduzeća naftne i plinske industrije, šumarstvo, komunalna poduzeća itd.). Za razliku od javnog prijevoza, industrijski promet zastupljen je i specijalnim vozilima, kao što su žičare i žičare, pneumatski transport i dr.

Osim što se dijeli na javni i nejavni promet, u nekim slučajevima se dijeli na linijski i nemagistralni promet. S jedne strane, magistralni promet je sinonim za javni prijevoz, a nemagistralni promet je sinonim za nejavni prijevoz (na primjer, industrijski promet je nemagistralni prijevoz). S druge strane, izraz "glavni promet" koristi se za označavanje komunikacijskih pravaca koji povezuju velike gradove i industrijske centre zemlje ili velike regije. U ovom slučaju mali odvojci s glavnih autocesta, unatoč činjenici da su dio javne mreže, ne smatraju se poveznicama s glavnim prometom i obično se nazivaju lokalnim linijama.

Ovisno o namjeni ekonomske analize, javni prijevoz je grupiran na sljedeći način:

Univerzalni transport (željeznički, vodeni, cestovni, zračni) i specijalni transport;

unutarnji transport (obavljanje prijevoza unutar zemlje) i vanjski transport (obavljanje prijevoza ne samo unutar zemlje, već iu inozemstvu);

cjelogodišnji prijevoz (željeznički, cestovni itd.) i sezonski prijevoz (na primjer, unutarnjim plovnim putovima).

1.4 Čimbenici u korištenju različitih načina prijevoza

Prijevoz različitim vidovima prijevoza ovisi o nizu čimbenika, a glavni su sljedeći:

priroda i stupanj razvoja materijalne i tehničke baze određene vrste prometa, određujući njegovu sposobnost da svlada traženi prijevoz;

smještaj vozila i mreža načina prijevoza u odnosu na poduzeća i naselja;

organizacija prijevoznog procesa, urednost prijevoza, rokovi isporuke robe i putnika.

Svaka vrsta prijevoza ima karakteristične, jedinstvene značajke u položaju, tehničkoj opremljenosti, prijevoznim mogućnostima, vrstama željezničkih vozila itd. Za određivanje područja ekonomski isplative uporabe pojedine vrste prometa potrebno je uzeti u obzir kako općeekonomske tako i specifične prometne čimbenike.

Opći ekonomski čimbenici uključuju:

mjesto i veličina proizvodnje i potrošnje, određivanje obujma i smjera transportnih i teretnih tokova;

raspon proizvoda koji određuje vrstu željezničkog vozila i ritam njegova rada;

stanje zaliha zaliha koje određuju hitnost isporuke tereta i sl.

Specifični transportni čimbenici uključuju:

postavljanje komunikacijske mreže;

radni uvjeti, uključujući sezonalnost i ritam rada;

propusnost i nosivost;

tehnička oprema;

sustav organizacije transportnog procesa.

Kada se uspoređuju mogućnosti prijevoza različitim načinima prijevoza, glavni pokazatelji su:

razina operativnih troškova (trošak prijevoza);

kapitalna ulaganja;

brzine prometa i vremena isporuke;

Dostupnost transportnih i propusnih mogućnosti;

manevarska sposobnost u pružanju prijevoza u različitim uvjetima;

pouzdanost i neprekinuti transport, njihova redovitost;

jamstva sigurnosti prevozene robe i prtljage;

uvjeti za učinkovito korištenje vozila, mehanizacije i automatizacije utovarno-istovarnih operacija.

Veličina ovih pokazatelja je različita za svaku vrstu transporta. Ovisi o kapacitetu i strukturi tokova tereta, udaljenosti prijevoza, veličini pošiljaka, vrsti željezničkog vozila, materijalno-tehničkoj osnovi vrste prijevoza i nizu drugih čimbenika.

1.5 Tehničke i ekonomske značajke prometa

Različite vrste prijevoza, u isto vrijeme, imaju svoje osobine. Ovdje se uglavnom radi o tehničkim i ekonomskim razlikama koje karakteriziraju specifičnosti prometnih sustava.

Glavne tehničke i ekonomske karakteristike željezničkog prometa su:

neraskidiva veza s industrijskim i poljoprivrednim poduzećima, gradilištima, trgovačkim centrima, skladištima itd. Trenutno sva velika poduzeća i baze trgovačkih organizacija imaju pristupne željezničke ceste koje ih povezuju s glavnim željezničkim prugama. Do 90% svih tereta koji se prevoze željeznicom nastaje i iscrpljuje se na pristupnim cestama;

mogućnost izgradnje željezničkih veza s gotovo svim kopnenim područjima zemlje i osiguravanje stabilnih veza između regija;

velika transportna i propusna sposobnost željeznica. Dvokolosiječna pruga, opremljena automatskim blokiranjem, može prevesti više od 100 milijuna tona u svakom smjeru godišnje, a jednokolosiječna pruga može prevesti 20 milijuna tona ili više u svakom smjeru godišnje. Ove se vrijednosti mogu mijenjati s promjenama ukupne mase vlakova, brzine itd. Korištenje nosivosti željeznica je neravnomjerno u različitim regijama zemlje zbog neravnomjerne distribucije proizvodnje i sirovina;

mogućnost obavljanja masovnog prijevoza robe u kombinaciji s relativno niskim troškovima prijevoza;

mogućnost nesmetanog i ravnomjernog prijevoza u svako doba godine i doba dana;

relativno velike brzine kretanja i vremena isporuke robe i putnika. Rokovi isporuke robe jedan su od važnih pokazatelja kvalitete koji određuju učinkovitost korištenja pojedine vrste prijevoza za određeni prijevoz. Općenito, ubrzanje isporuke robe ima veliki ekonomski učinak. Izračuni pokazuju da se smanjenjem isporuke robe željeznicom za jedan dan oslobađaju materijalni resursi u količini od približno 9-10 milijuna tona;

dostava robe i putnika na kraćoj relaciji. U pravilu su udaljenosti prijevoza željeznicom znatno kraće nego rijekama. Na primjer, od Volgograda do Moskve željeznička ruta je 2,5 puta kraća od riječne. Važno je zapamtiti da kraći put nije uvijek najučinkovitiji. U nekim slučajevima, preporučljivo je koristiti načine prijevoza s niskim troškovima u usporedbi s kraćim rutama na velikim tokovima tereta;

relativno visoke ekonomske pokazatelje i prilično naprednu prometnu tehnologiju. Ako se prosječna potrošnja goriva u željezničkom prometu uzme kao jedan, tada će u automobilskom prometu biti 4-5 jedinica.

U usporedbi s drugim vrstama prijevoza, pomorski prijevoz ima niz tehničkih i ekonomskih značajki koje u nekim slučajevima određuju njegove prednosti:

mogućnost osiguranja masovnog interkontinentalnog prijevoza robe ruskog vanjskotrgovinskog prometa. Postupak prijevoza vanjskotrgovinske robe utvrđuje se posebnim propisima;

relativno mala kapitalna ulaganja. Morski putovi ne zahtijevaju troškove za njihovu izgradnju ili održavanje (osim kanala);

praktički neograničena propusnost. Kapacitet je uglavnom ograničen kapacitetom obrade morskih luka i veza, spremnicima za skladištenje i mehanizmima za operacije utovara i istovara;

relativno niska potrošnja goriva i energije. Pomorski putovi su horizontalni, nisu povezani s terenom i ne zahtijevaju dodatnu energiju za svladavanje nagiba koji se javljaju na željezničkom i cestovnom prometu. Osim toga, morske linije su ravne;

kod prijevoza na velike udaljenosti cijena prijevoza je niža nego kod ostalih vrsta prijevoza. Velike posude pomorski promet značajno poboljšati omjer nosivosti i istisnine.

Nedostaci pomorskog prometa uključuju:

ovisnost o prirodnogeografskim i plovnim uvjetima. To određuje trajanje razdoblja plovidbe i složenost režima leda: djelomično ili potpuno zamrzavanje ruta, što uzrokuje sezonskost pomorskih komunikacija u nizu područja;

potreba izgradnje složenih lučkih objekata na morskim obalama. Ekonomičnije je koristiti pomorski promet na velikim udaljenostima, budući da se na kratkim udaljenostima ne ostvaruje jedna od važnih prednosti pomorskog prometa - mogućnost korištenja plovila velikog teretnog kapaciteta;

ograničeno korištenje pomorskog prometa u izravnim pomorskim komunikacijama. Morski putevi prolaze na rubovima Rusije, tako da se izravna komunikacija može organizirati samo između pojedinačnih poduzeća koja se nalaze u tim područjima. Pomorski promet u domaćim komunikacijama u maloj kabotaži u pravilu je manje učinkovit od željezničkog i riječnog prometa zbog visokih troškova.

Glavne tehničke i ekonomske značajke koje određuju prednosti riječnog prometa su:

velika nosivost na dubokim rijekama. Dakle, kapacitet rijeke Volga se može povećati na 100 milijuna tona godišnje;

relativno niske cijene prijevoza. Na rijekama europskog dijela Rusije to je približno 30% manje nego na željeznici, a nekoliko puta manje u usporedbi s cestovnim prometom;

relativno niži kapitalni troškovi. Troškovi organizacije plovidbe prirodnim glavnim plovnim putovima s kapacitetom propusnosti od 80-100 milijuna tona godišnje nekoliko su puta manji od izgradnje željezničke pruge (sa željezničkim vozilima) i 3-4 puta manji od izgradnje ceste s čvrstim premazivanje.

Nedostaci korištenja riječnog prometa uključuju:

krivudavost rute i plovnog kanala, stepenaste dubine cijelom dužinom, što u nekim slučajevima otežava prolaz brodovima velikog kapaciteta;

ograničenja korištenja željezničkih vozila zbog sezonskog rada;

produljenje ruta tereta;

mala brzina prijevoza robe i putnika u usporedbi s drugim vidovima prijevoza.

Cestovni promet ima niz tehničkih i ekonomskih značajki koje određuju njegove prednosti i široku primjenu u svim sektorima gospodarstva:

veća manevarska sposobnost i pokretljivost. Teret se može transportirati izravno od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje bez pretovara i međuskladišta, tj. "od vrata do vrata";

velika brzina dostave robe i putnika. Po brzini je cestovni promet odmah iza zračnog;

u nekim slučajevima kraći put za kretanje robe i putnika. Preporučljivo je dopremu robe i prijevoz putnika cestom u slučajevima kada je udaljenost cestovnog prijevoza kraća od željezničkog.

Nedostaci cestovnog transporta su:

relativno visoka cijena, koja je znatno viša nego u vodenom i željezničkom prometu. Visoka razina troškova rezultat je niske nosivosti jedinice željezničkog vozila i dovoljne složenosti automobilskog voznog parka;

relativno visoka cijena materijalne i tehničke baze za održavanje automobila, unatoč činjenici da u nekim slučajevima ta baza još nije dovoljno razvijena;

nedovoljna duljina i loše tehničko stanje postojećih cesta.

Glavne prednosti zračnog prijevoza u prijevozu putnika su:

velika brzina isporuke putnika, udobno putovanje u željezničkom parku;

manevarska sposobnost u organiziranju prijevoza putnika. Nove zračne linije mogu se stvoriti u kratkom vremenu i uz malo kapitalnih ulaganja. Zračni promet ima mogućnost manevriranja željezničkim vozilima (zrakoplovi, helikopteri) ovisno o veličini protoka putnika;

dugi raspon leta bez zaustavljanja (do 10 tisuća km). Direktni letovi povećavaju brzinu isporuke putnika;

najkraće udaljenosti zračnih ruta u usporedbi s rutama na drugim vidovima prijevoza. Tako je u nizu smjerova ruta zračnim prometom kraća nego željeznicom za 25%, a pomorskim i riječnim linijama - za gotovo 50%. Između nekih točaka udaljenost prijevoza čak se smanjuje 2-3 puta;

ušteda vremena putnika. Visoke tehničke brzine zrakoplova, veliki raspon letova bez zaustavljanja, ravne rute osiguravaju znatno smanjenje vremena putovanja za putnike u usporedbi s drugim načinima prijevoza;

prilično visoka kultura usluge putnicima tijekom letova.

U nedostatke zračnog prijevoza spadaju visoki troškovi prijevoza.

Zračni promet je uglavnom prijevoz putnika. Prijevoz tereta koji obavlja u ukupnom obimu robnog prometa zemlje ima neznatan udio, međutim, posebna priroda i vrijednost takvog prijevoza za niz specifičnih tereta čini ih isplativim. Helikopteri se također koriste u civilnom zrakoplovstvu i koriste se u mnogim sektorima gospodarstva, građevinarstvu, poljoprivredi, geologiji itd. Buldožeri, traktori, automobili i veliki tereti dopremaju se helikopterima u tajgu i planinska područja. Helikopteri također isporučuju i postavljaju nosače za visokonaponske električne vodove, kontaktne mreže i električne željeznice, komunikacijske vodove i radiorelejne stupove.

Prednosti cjevovodnog transporta za crpljenje nafte i naftnih derivata u odnosu na druge vrste transporta su sljedeće:

mogućnost širokog polaganja cijevi i masovnog crpljenja nafte i naftnih derivata;

kraće udaljenosti crpljenja nego kod prijevoza iste robe rijekama i željeznicom;

niske cijene transporta nafte (dva puta manje nego riječnim transportom, a tri puta manje nego željeznicom);

osiguranje sigurnosti naftnih derivata zbog potpunog brtvljenja transportnog procesa;

potpuna automatizacija operacija utovara, crpljenja i istovara nafte i naftnih derivata;

manja specifična kapitalna ulaganja i utrošak metala po jedinici prevezenog tereta u odnosu na druge vrste prometa;

otklanjanje (uz odgovarajuću izolaciju) negativnih utjecaja na okoliš;

prilično visoka razina produktivnosti rada;

kontinuitet procesa crpljenja, praktična neovisnost o klimatskim uvjetima, mali broj osoblja za održavanje.

Nedostaci cjevovodnog transporta uključuju njegovu usku specijalizaciju i potrebu za stabilnim i dovoljnim protokom tereta.

Industrijski promet je od velike važnosti za zadovoljenje prometnih potreba poduzeća. Obavlja prijevoz unutar trgovine, među trgovinama, od skladišta poduzeća do radionica, od radionica do skladišta poduzeća, kao i isporuku proizvoda do glavnog transporta i odvoz robe u skladišta i radionice poduzeća. Unutarindustrijski transport koristi željeznicu, automobile i specijalizirane vrste transporta (jednošinske tračnice i žičare, trakasti i drugi transporteri itd.). Specijalizirane vrste transporta najviše se koriste u metalurgiji (željeznoj i obojenoj), industriji ugljena, kemijskoj industriji i industriji građevinskog materijala. Uvođenje specijaliziranih oblika prijevoza, kako izračuni pokazuju, pokazuje se učinkovitijim od korištenja ceste ili željeznice, što u konačnici pomaže u smanjenju troškova prijevoza, povećanju produktivnosti prijevoza i ukupne učinkovitosti proizvodnje.

Specifičnosti različitih vrsta prometa određuju područja njihove primjerene uporabe.

Ekonomski pokazatelji prijevoza tereta jednom ili drugom vrstom prijevoza ovise o mnogim čimbenicima: vrsti tereta, veličini i uvjetima prijevoza, prisutnosti i duljini pristupnih putova, stupnju automatizacije i mehanizacije teretnih operacija, mogućnostima korištenja nosivosti željezničkih vozila, dostupnosti i lokacije skladišta itd.

1.6 Područja korištenja različitih oblika prijevoza

prilikom prijevoza robe:

Željeznički prijevoz - prijevoz rasutog tereta (ugljen, ruda, željezni i obojeni metali, drvo i građevinski materijali, mineralna gnojiva itd.) na velikim i srednjim udaljenostima (osobito u geografskoj širini), te između poduzeća s pristupnim željezničkim prugama - i relativno kratke. Prisutnost željezničkih pristupnih cesta između odgovarajućih poduzeća tijekom masivnih protoka tereta značajno proširuje opseg učinkovitog korištenja željezničkog prometa, jer stvara uvjete za sveobuhvatnu mehanizaciju i automatizaciju teretnih operacija, poboljšavajući kvalitetu prijevoza i sigurnost tereta. U nekim slučajevima, korištenje željezničkog prometa u prisustvu pristupnih cesta preporučljivo je čak i uz neznatan promet tereta (manje od 35-40 tisuća tona godišnje).

Pomorski promet - prijevoz povezan s prekomorskom plovidbom za isporuku robe za izvoz i uvoz u zemlje koje održavaju trgovinske odnose, prijevoz robe stranih unajmljivača i prijevoz u velikoj i maloj kabotaži, osobito u regijama Dalekog istoka, Dalekog sjevera, Kamčatka, Sahalin, Čukotka, Ohotska obala.

Riječni promet - prijevoz u područjima gdje nema drugih vrsta prijevoza, kao i između mjesta proizvodnje i potrošnje koja se nalaze na istim riječnim rutama; prijevoz u mješovitim porukama u smjerovima gdje su učinkovitiji u usporedbi s prijevozom jednim vidom prijevoza.

Cestovni promet - prijevoz robe u industrijskim središtima, naseljenim područjima i poljoprivrednim područjima, prijevoz robe do magistralnog prijevoza i dostava primateljima iz magistralnih prometnih odredišta; prijevoz od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje u nedostatku veza između vidova prometa, prijevoz kvarljive i druge robe u granicama ekonomske izvedivosti, prijevoz unutar čvorišta u kontejnerima i malim pošiljkama.

Zračni promet - dostava u industrijska središta i sjeverna područja povrća, voća i drugih kvarljivih proizvoda, kao i vrijednog tereta i pošte.

Cjevovodni transport - crpljenje nafte i plina iz velikih polja, premještanje proizvoda destilacije nafte sa stabilnim i stabilnim tokovima tereta.

prilikom prijevoza putnika:.

Željeznički promet - prijevoz putnika u međugradskom prometu na srednje udaljenosti (700-900 km) i u prigradskom prometu u velikim industrijskim središtima.

Pomorski promet - prijevoz putnika u područjima gravitacije (Daleki istok, Kamčatka, Sahalin, Čukotka, Ohotska obala itd.), na obalnoj plovidbi i na krstarenjima.

Riječni promet - prijevoz putnika između naselja smještenih uz obale rijeka, au nedostatku drugih vrsta prijevoza (u gravitacijskim područjima), turistički i izletnički prijevoz.

Cestovni promet - prijevoz putnika na kraćim udaljenostima (u gradovima i drugim naseljenim mjestima), u prigradskom prijevozu u većini gradova i naselja, u seoskom i međugradskom prijevozu na udaljenosti do 500 km.

Zračni promet - prijevoz putnika na velikim udaljenostima unutar zemlje te u bližem i daljem inozemstvu. Tako oko 80% putnika koji putuju iz europskog dijela prema Dalekom istoku koriste zračni prijevoz.

2. Tehnologija prometa

2.1 Klasifikacija vozila

Transportna oprema uključuje:

vozila ili željeznička vozila;

tehnička sredstva mehanizacije i automatizacije utovarno-istovarnih i transportno-skladišnih poslova;

sustavi prometnih usluga korisnicima (kupcima);

sredstva mehanizacije procesa u prometnoj infrastrukturi.

željeznička vozila nazivaju se vlakovi;

automobilska vozila - automobili, autobusi s nazivima proizvodnih pogona (VAZ, KamAZ, Ikarus itd.);

Tijekom znanstvenog i tehničkog razvoja i interakcije između prometnih stručnjaka ponekad su potrebne detaljne kvalifikacijske karakteristike vozila. U tom smislu, na primjer:

Zrakoplov Il-76: teretno zračno vozilo za duge linije

Logistika i njezini zadaci: upravljanje skladišnim prostorom, zalihama, transportom, pakiranjem i komunikacijama. Glavne skupine i vrste prijevoza, njihove Usporedne karakteristike. Osnove tehnologije transportnog procesa i projektiranje njegovog modela.

Promet kao posebna sfera materijalne proizvodnje. Njegova struktura i značenje. Razina razvoja željezničkog prometa u Rusiji u usporedbi s drugim zemljama. Pretežni teretni tokovi glavnih autocesta. Smještaj željezničkog prometa.

Osnovni ciljevi transportna logistika. Stvaranje transportnih sustava. Planiranje multimodalnog transporta. Tehnološko jedinstvo transportno-skladišnog procesa. Odabir načina prijevoza i vozila. Racionalni putovi dostave.

Prometna struktura Primorskog kraja. Klasifikacija ruskog prometnog sustava, mjesto pomorskog prometa u njemu. Značajke pomorskog prometa Primorskog teritorija i promet tereta morskih luka. Izgledi za razvoj morskih luka u Primorye.

opće karakteristike industrijski transport. Sfera racionalno korištenje razne vrste industrijskog transporta. Racionalne sheme korištenja industrijskog transporta tijekom transporta. Značajke funkcioniranja industrijskog prometa.

Bit svjetskog prometnog sustava. Mjesto ruskog prometnog sustava u svjetskom prometu. Karakteristike i značajke prometnog sustava Daleki istok. Problemi i perspektive integracije Dalekog istoka u globalnu prometnu mrežu.

Načela organizacije rada željezničkog prometa, njegov značaj u državnom gospodarstvu i glavni pravci razvoja. Problemi željezničkog prometa u Rusiji u sadašnjoj fazi, potreba za ulaganjima i opseg njihove primjene.

Cestovni promet kao jedan od glavnih oblika prijevoza u Rusiji. Tehnički nedostaci Rusa automobilska tehnologija i motora u usporedbi sa stranim analozima. Zračni promet kao univerzalni oblik prometa, problemi razvoja.

Željeznički promet, njegove značajke i glavni pokazatelji. Značajke planiranja prijevoza u uvjetima Ekonomija tržišta. Koncepcija razvoja prometnog sustava u budućnosti. Elementi prijevoznih troškova za vlasnike tereta, prijevozne tarife.

Teritorijalna diferencijacija u položaju ruske cestovne mreže. Pozitivni trendovi, potencijalne mogućnosti i izgledi za razvoj cestovne mreže u zemlji. Značajke različitih vrsta transporta namijenjenih prijevozu tereta i putnika.

Raspodjela tokova tereta između vidova prijevoza uz minimalne smanjene troškove. Promet robe i prosječna udaljenost prijevoza. Izrada dijagrama tokova tereta. Sastavni dijelovi troškovnih stavki. Analiza troškova teretnog prijevoza različiti tipovi prijevoz.

Razmatranje uloge željeznice u jedinstvenom prometnom sustavu zemlje. Provođenje tehničko-ekonomskih karakteristika željezničkog, cestovnog, vodnog, cjevovodnog, zračnog prometa i određivanje njihove međusobne interakcije.

Analiza čimbenika koji utječu na izbor prijevoza kako bi se osigurao optimalan prijevoz. Prednosti i nedostaci cestovnog, željezničkog, vodenog i zračnog prometa. Značajke prijevoza tereta vodenim i zračnim prometom.

Prometni sustav Rusije: željeznički, pomorski, riječni, cestovni, zračni i cjevovod. Materijalno-tehnička baza, dokumentacija i tehničko-pogonski pokazatelji. Stanice, radionice, objekti za održavanje.

Karakteristike transporta - treće, nakon industrije i Poljoprivreda, vodeća industrija materijalne proizvodnje i infrastrukture, koja obavlja promet roba i putnika. Studij kopnenog, pomorskog i zračnog prometa.

Glavne vrste transporta, njihove prednosti i nedostaci. Metodologija proračuna mogućnosti prijevoza tereta. Ekonomska procjena prijevoz razne robe. Najracionalniji vid prijevoza. Obim prijevoza tereta i prosječna cijena jedne tone tereta.

Projektni proračun optimalnog planiranja prometa i analiza sheme interakcije cestovne i željezničke mreže. Razvijanje načina za poboljšanje učinkovitosti transportnog procesa kombinacijom cestovnog i željezničkog prometa.

Glavne vrste poruka u sustavu dostave tereta. Terminalne tehnologije u formiranju logističkog sustava za prijevoz tereta. Tehničko-ekonomske značajke različitih vrsta prometa i područja njihove primjene. Dostava tereta do terminala.

Struktura prometnog kompleksa. Željeznički, zračni, unutarnjim plovnim putovima i cestovni teretni prijevoz. Cjevovodni transport, destilacija i rad naftovoda. Problemi i izgledi za razvoj prometnog kompleksa Krasnojarskog teritorija.

Pojam i uloga prometne infrastrukture. Teorijska osnova prijevoz. Prijevozne tarife i pravila za njihovu primjenu. Glavne vrste prijevoza robe. Trasa i njene karakteristike. Dokumentacijska potpora transportne logistike.