Glavni problemi u organiziranju teretnog posla. Teretni posao. Ima li koristi? Operacije: Narudžbe

Ovdje razmatramo samo probleme malog poduzetništva koje se bavi prijevozom robe cestama RUSIJE. Ovo je subjektivno mišljenje i možda neće u potpunosti odražavati stavove sudionika na tržištu ili ih čak proturječiti.

Prioritetni problemi u prijevozu za mala poduzeća:

1. Nestručnost, financijska nepismenost nekih sudionika na tržištu teretnog prometa;
2. Porez na dodanu vrijednost, njegov utjecaj na tržište teretnog prometa
3. Starenje flote sudionika u prijevozu;
4. Nadmetanje cijena, damping špeditera;
5. Dijalog s vlastima.

Manji problemi u prijevozu tereta za mala poduzeća, iako se ti problemi uglavnom tiču \u200b\u200bnajvećeg broja prijevoznika:

1. Sustav prikupljanja sredstava za štete na cestovnom koritu Platona;
2. Tahografska kontrola;
3. Kontrola težine

Razmotriti glavne probleme u prijevozu robe za male tvrtke detaljnije.

1. Nestručnost, financijska nepismenost nekih sudionika na tržištu teretnog prometa.

Nepismenost nekih "poduzetnika" koji se bave cestovnim prijevozom robe je sljedeća: ne postoji jasno razumijevanje osnovnih principa rada. Ti "poduzetnici" ne mogu izračunati cijenu rada.

Prema tome, proračuni takvih poduzetnika izgledaju otprilike na sljedeći način:

A) trošak tereta - dizelsko gorivo \u003d ako je preostali iznos veći od 0, znači zarađen, u protivnom izgubljen

B) troškovi tereta - dizelsko gorivo - hrana - režijski troškovi \u003d vidi točku „A”

B) udaljenost X potrošnja goriva X trošak litre goriva X 3 \u003d pokušajte napustiti prema količini dobivenoj iz izračuna.

Ovo su samo tri opcije za izračunavanje troškova prijevoza, koje koriste neki prijevoznici. Zapravo, postoji puno više opcija izračuna, čak sam morao upoznati one koji uopće ne koriste neke mogućnosti izračuna, ali idu za iznos koji dispečer nudi.

To postavlja na prvi pogled vrlo smiješno pitanje, što je vrlo često među onima koji žele pokrenuti posao u prijevozu tereta - koji traktor (automobil) kupiti. I gdje je tvoj račun, druže poduzetnici?

Ako čak izvršite površnu analizu tržišta teretnog prometa, postat će jasno da nema fundamentalne razlike. Postoje određena odstupanja u operativnim troškovima održavanja opreme, ali njihov utjecaj nije tako očit ako se napravi kompetentan proračun troškova. Odatle se oblikuju pojmovi poput povratka i putovanja.

Na temelju onoga što je opisano u ovom stavku, moguće je izvući posredni rezultat: vrlo je teško zaraditi kada se konačna cijena usluge, s jednakim ili malim odstupanjima u cijeni troškova pružanja ove usluge, formira praktički pomoću šamanske tambure.

Ako postoje teškoće s izračunavanjem troškova, tada možete započeti s tim.

1. Porezna dodanu vrijednost

Problem s porezom na dodanu vrijednost „PDV“ leži u slijedećem:

A) Nemogućnost pojedinačnih poduzetnika da rade s organizacijama, jer velik broj poduzetnika koji se bave transportom tereta obavlja posao na patentnom sustavu ili na UTII. Ovi porezni sustavi ne uključuju PDV. To sa druge strane čini suradnju organizacija koje rade s PDV-om, s predstavnicima malih poduzeća, neisplativom.

No, kao i uvijek, ako se nešto ne uspije, onda postoji netko tko može pomoći. Ovde na pozornicu stupaju pomoćnici, dispečer.

B) Dispečer nisu samo oni ljudi koji zbog svog „interesa“ mogu okupiti sudionike u lancu, vlasnika tereta - teretnog prijevoznika - primatelja. Oni preuzimaju ulogu tvrtke koja prenosi novac s PDV-a na novac bez PDV-a. Kamo ide ovaj PDV nije poznato.

Na Internetu ima dovoljno web mjesta na kojima se primatelj tereta - teretni prijevoznik - primatelj može međusobno pronaći, ali malo je smisla za to. Zbog upotrebe različitih poreza, njihova interakcija je praktički isključena. Zato postoji toliko puno posrednika na web lokacijama dizajniranim za izravnu suradnju.

Kratki sažetak: prijevoznici također mogu koristiti sustav oporezivanja koji vam omogućuje rad s PDV-om, ali to uzrokuje dodatne financijske troškove u vidu stvaranja radnih mjesta za računovođe. Uporaba takvih sustava može biti učinkovita samo ako postoji veliki vozni park, što očito nadilazi opseg malog gospodarstva.

1. Starenje flote sudionika u prijevozu

Vozni park prijevoznika u Rusiji vrlo je raznolik, u rasponu od starih domaćih kamiona do gotovo novih moderna tehnologija, uzorno, srednji starost flote individualnih poduzetnika uključenih u prijevoz robe je više od 10 godina.

Takvo stanje je zbog nekoliko razloga:

Manjak novac za nabavku novih komercijalnih vozila. To je posljedica gore navedenih pojava.

B) nedostatak mogućnosti privlačenja kreditnih sredstava od strane malih poduzeća: ne postoje dostupni programi kreditiranja i lizinga.

1. Cjenovna konkurencija, damping tržišnih sudionika u špediterima.

Kao što slijedi iz definicije riječi damping je cjenovna konkurencijačija je suština prodaja robe i usluga ispod troškova koja je usmjerena na osvajanje novih tržišta i stjecanje ekonomskih prednosti.

Ono što se događa na tržištu teretnog prometa ne može se nazvati dampingom. Da biste se mogli baviti dampingom, morate znati cijenu rada i usluga, da biste osvojili tržište. Ovaj odlomak nije izvediv, jer prvi stavak označava da neki sudionici na tržištu ne mogu izračunati cijenu usluga koje pružaju.

Neki sudionici na tržnici dođu do onih koji na svoje mjesto dođu vlastitim rukama. To je samo posljedica. financijska politika obavljaju neki sudionici u prijevozu, jer njihovi automobili, koji su u osnovi osnovna imovina, nisu vječni.

1. Dijalog s vlastima.

Jednom sam uspio sudjelovati u dijalogu s vlastima. Točno, možete to nazvati dijalogom, s velikim potezom. Predstavnici vlasti u ovom dijalogu imali su svoje ciljeve - natjerat će ih da prihvate stajalište zakonodavca i ostanu u svojim toplim stolicama. Treba li reći da predstavnike vlasti nisu zanimali problemi sudionika na tržištu. Sa strane predstavnika vlasti nije postavljeno nijedno pitanje u vezi s prirodom situacije. Iako je, logično, glavna zadaća državnika omogućiti građanima da žive bolje. Argumenti predstavnika teretnog tržišta nisu čuli. Prema izvještajima, vođen je dijalog, svi se slažu sa svime. Takvo stanje barem pokazuje nesposobnost ljudi na visokim funkcijama.

Manji problemi koji vrše ozbiljan pritisak na male prijevoznike.

Ovaj popis problema izaziva najžešće emocije kod teretnih prijevoznika jer se oni moraju suočavati svakodnevno.

1. Sustav za prikupljanje sredstava za štete na cestovnom koritu Platona.

Sustav prikupljanja sredstava za štete koje na cesti pružaju vozila s dopuštenom masom većom od 12 tona, u daljnjem tekstu se naziva „PLATO“.

Platon nosača postavlja niz pitanja:

A.) Ovaj sustav predstavlja značajan teret za pojedine poduzetnike koji rade na tržištu teretnog prijevoza, jer oni u ovoj situaciji nemaju priliku prenijeti te troškove na kupca prijevoza. Ova situacija uzima korijen soje od prve točke prvenstvenih problema kamiondžija.

B.) Drugo najpopularnije pitanje je pravovremenost ovog sustava, zašto je sustav pokrenut u neprimjereno vrijeme. Pokretanje sustava poklopilo se s dubokom krizom u ekonomiji zemlje. Tržište tereta, posebno pojedini prijevoznici, to je na sebi osjetilo vrlo oštro.

C.) Treće pitanje koje zabrinjava sudionike na tržištu je zašto ekonomsko opravdanje s proračunima štete "kamiona" nije dostupan za besplatno upoznavanje s njim. Moguće je da će upoznavanje s izračunima ukloniti čitav niz pitanja i možda stvoriti čitav niz novih pitanja. Moguće je da je novca poreznih obveznika ponestalo. Stoga nije moguće zainteresirane strane upoznati s izračunima, ljudi bi trebali vidjeti te brojke i proračune. Ljudi imaju dovoljno obrazovanja kako bi izvukli odgovarajuće zaključke, jer je većina njih dobivala one dane kada je bila vrlo kvalitetna.

1. Tahografska kontrola.

Postoji i konfuzija s tahografskom kontrolom, koja postavlja sljedeća pitanja:

A.) Troškovi opreme za praćenje poštivanja RTO.

B.) Nestručnost zaposlenika koji prate poštivanje RTO-a.

B.) Gotovo univerzalni nedostatak infrastrukture za usklađivanje s RTO.

1. Kontrola težine

Prevelika kontrola, u obliku u kojem je sada usmjerena na uništavanje malog poslovanja s prijevozom tereta u Rusiji. Što automatski stvara puno pitanja:

A.) Iznos novčane kazne za kršenje, nedostatak koncepta pretpostavke nevinosti. Ne može se dokazati nevinost na sudu. Par novčanih i težinskih kazna može klečati gotovo bilo koji mali prijevoznik i izbaciti ga iz prometa.

B.) Zamjena zadataka za očuvanje prometnice prema zadaćama naplate novčanih kazni, kao i osobno bogaćenje nepoštenih zaposlenika.

B.) Nepostojanje teretnih prijevoznika za kontrolu aksijalnog tereta.

Sažetak, Mali prijevoznici su na rubu bankrota, „Platon“ je bio posljednja slama s koje je prelila čašu strpljenja. Sada gotovo svaki prijevoznik shvaća da nešto treba promijeniti, i to tek sada? Možda je sada vrijeme da se obustavi Platonovo djelovanje i druge inovacije. Uključite se u dijalog sa sudionicima na tržištu. Doći do razumijevanja problema u industriji i početi ih zajednički rješavati. Sada je vrijeme za zajednički rad.

Hvala vam na vašem vremenu, svoje komentare možete izraziti u komentarima.

2005. god. Prošlo je nekoliko godina od završetka školovanja na sveučilištu, ali nisam našao razumnu primjenu. Po zanimanju sam povjesničar, ali povijest me nije zanimala. Međutim, iz mladosti je u više navrata primjećivao svoje zanimanje za trgovinu, upravljačke impulse i sve vrste financijskih shema. Tijekom studija na sveučilištu stvorio sam Omladinsku javnu organizaciju Naš izbor pri Odboru za pitanja mladih Grada N (kasnije su me čak i osposobili za mjesto predsjednika Odbora za pitanja mladih). Međutim, u tom trenutku nisam imao ništa prepuno društvenih aktivnosti, pa se ni željeni Mercedes nije pojavio (postojala je vrlo velika ovisnost o automobilskoj industriji od djetinjstva).

A onda sam jednog dana, vozeći se jesenskim danom autoputem Moskva - Sankt Peterburg, skrenuo pozornost na suludo velik broj kamiona koji lete cestom. Pa, očito, u tom trenutku na mene je pala ideja da to učinim automobilski posaotočnije, posao povezan s prijevozom robe. Odmah sam otvorio Internet, časopise, novine, ukratko, tražio sam informacije o kakvom se poslu radi i s čime se jede! Kao rezultat toga, shvatio sam jedno - da ništa ne razumijem, osim toga, tim se poslom bave ili bivši čelnici „sovdepovog ATP-a“ koji su im pali u vrijeme „opće podjele“ ili kriminalne strukture. Nešto se u tom trenutku entuzijazma smanjilo, ali interes nije nestao, čak bih rekao i povećao. Čak sam se trebao voziti stazom, razgovarati s "prijevoznicima", oni kažu i ovdje, želim kupiti kamion. U sljedeća dva do tri mjeseca proučavao sam vrstu ovog posla i izračunao matematiku ovog projekta. Otkrio sam da postoje dvije vrste ovog "prijevoznog" posla. Prvo je kad ste otišli, kupili kamion, stavili vozača iza upravljača, poslali ga na let i sjeli sami, čekajući da vam donese tonu novca za poznate letove (to sam rekao u pojednostavljenoj verziji). Ova opcija mi nekako nije bila dovoljna, jer nije bilo novca da sebi kupim rabljeni Mercedes, o kojem sam sanjao, a ne kao kamion! Ali druga vrsta ovog posla nekako me odmah privukla. Mislio sam, evo, moju temu! Sastojalo se od sljedećeg ... Svi ti vlasnici kamiona, jer se okreću nekome za teret, traže teret, kako bi kamion mogao utovariti i prevoziti teret? Tako je, traže i pronalaze sve vrste različitih dispečera (premda ih je u Rusiji bilo nekoliko desetaka tisuća). Zadaća dispečera je pronaći onog koji treba prevesti svoj teret, te pronaći onog koji ga može prevoziti. Istina, postoji mnogo više detalja i pododgovora dispečera, ali ... o tome odvojeno kasnije. U ovoj jednostavnoj formuli "iz zraka" je stvoren mali, ali česti profit od svakog leta. A što više kamiona učitavate i češće se voze naprijed-nazad, to je veća i veća dobit.

Kao rezultat toga, posudio sam od prijatelja 50 tisuća rubalja. Registrirao je "LLC" (7000 p.), Iznajmljivao ured na mjesec dana (8000 p.), Kupio računalo, faks i pisač (20 000 p.) I, naravno, spojen na Internet. Ostatak novca koji je ostao na "rezervi", nikad se ne zna što!

Prvi radni dan. Sjedim na Internetu rumeni. Ono što tražim, ne razumijem. Penjem se na različitim mjestima (profil, naravno). Do tada sam već imao kontakte nekoliko prijevoznika koji su se složili da ako imam bilo kakvu robu (za dobar novac), oni će je biti spremni prevesti. Tako sjedim na Internetu mrmljajući, da tako kažem, tražim kupce. I odjednom, slučajno dođem do stranice na kojoj se vozio veliki popis tih vrlo dobrih korisnika i samih kupaca, pa čak i svih kontakata, međutim, zbog novca (dečki koji su došli na tu stranicu, hvala vam puno, nikad vas neću zaboraviti!).

Kao rezultat toga, platio sam par tisućanica s tekućeg računa, dobio 30-dnevni pristup kontaktima ... i krenite! Tu je započeo moj rad. Nazivam jedan, nudim teret, zovem druge, nudim prijevoz. I tako od 8:00 do 18:00 svaki dan. A nisam jedini, ima ih na tisuće u mreži i širom Rusije. Nakon 18:00 sastavljam sve vrste popisa (sada su to baze podataka) vozača i kupaca koji su barem nekako zainteresirani za moje ponude. Istina, ponekad sam se morao varati, poput činjenice da su mi vagoni. A tko bi radio sa mnom? Mislili bi da je još jedan posrednik! Iako sam u to vrijeme bio. Pa, što učiniti, vrijedilo je započeti s nečim.

Kao rezultat toga, u prvom tjednu poslao sam oko 8 automobila i zaradio 12.000 rubalja, za drugi još 12 automobila i tako dalje ... u mjesec dana ponovno sam uhvatio "dug" 50 tisuća rubalja i bio vrlo zadovoljan! Uz računovodstvo i izvještavanje, hvala Bogu, pomogla mi je majka, ima računovođu sa iskustvom.

Radim, radim i sredinom drugog mjeseca odlazim kod jednog kupca koji dnevno isporučuje puno automobila sa svojim proizvodima. Zovem. Predlažem. Otjeraju me. Kao, kažu, "imamo vlastite nosače oblaka, ovdje ste još nedostajali!" Ok, mislim da niste jedini u Rusiji. I zaboravite na njih. Srećom, ovaj posao omogućuje vam pokrivanje velikog zemljopisa, ako su samo telefon i Internet. Tada je pronašao nekoliko malih mušterija, i tako malo po malo, "s konac mira", činilo se, i novac se počeo pojavljivati.

Proći će nekoliko tjedana, već se bliži Nova godina A onda zvono. Predstavnik tvornice nazvao je da me je "potjerao" i rekao da nemaju dovoljno automobila prije Nove godine, pa su počeli dostavljati proizvode u novu regiju i nisu uspjeli uspostaviti kontakte s lokalnim prijevoznicima. Pitati za pomoć. Naravno, nisam osvetoljubiv! Složio sam se. No, predstavnik kaže da se trebamo sastati, razgovarati o nijansama. Slažem se, shvaćajući to kao službeno poznanstvo i zaključivanje pismenog ugovora s cijenskim ugovorom. U principu, sve se to događalo, međutim, u mom uredu, a ne u tvornici kupaca (što me je malo iznenadilo). I nije me uzalud iznenadilo, jer mi je na kraju razgovora rečeno da se trošak svakog prijevoza na koji sam pristao treba povećati za 1000 rubalja, a taj iznos treba osobno i mjesečno prenijeti ovom predstavniku kao nagradu za ugovor i pruženu podršku Za sva pitanja. Trebalo mi je nekoliko dana da razmislim. Nakon savjetovanja s "iskusnim ljudima", došao sam do zaključka "očito svi rade tako".

Kupac se zaista pokazao kao vrlo ozbiljan kupac, dnevno sam u jednoj tvornici isporučio samo 8-10 automobila s dobiti od 2000 rubalja. I bile su tri tvornice. Do tada sam već zaposlio zamjenika, računovođu, nekoliko rukovodnih dispečera i operativnu tajnicu. Posao je bio u punom jeku. Stalno putujem, susrećem se s novim kupcima, prijevoznicima, stalno raspravljam o smjerovima za prijevoz, tarifama, rješenju sporna pitanja itd Ukratko, ono o čemu sam sanjao bila je stvarna poslovna aktivnost! Sve je išlo savršeno, dodani su novi pravci u poslovanju, čak je cijeli posao morao biti prevezen u Moskvu. Naravno, s većinom osoblja. Prelazak u Moskvu bio je popraćen emocionalnom radošću. Kupnja stana, automobila, iznajmljivanje lijepog i prostranog ureda u modernom poslovnom centru. Ukratko, život je sve bolji!

Poslovanje je također raslo, tvrtka je postala prepoznatljiva na svom području. Među glavnim kupcima do tada bili su Wimm-Bill-Dann, ruski alkohol, Rosstekloprom, ruski aluminij itd.

S Wimm-Bill-Dannom općenito zanimljiva priča dogodilo. Dugo su odbijali suradnju s nama u području prijevoza tereta. I dobio sam ih toliko jako da me više nisu vidjeli, osim što nisam proveo noć s njima. Kao rezultat toga, vrlo dobro sam upoznao odjel logistike i njegovog šefa, koji ne bi imao ništa protiv raditi s nama, ali uputa odozgo nema, dakle, nema dogovora. Kao rezultat toga, nakon dva mjeseca, "mamim" u svoju tvrtku gotovo cijeli transportni odjel s glavom. Naravno, za vrlo dobar novac. I bukvalno tri dana kasnije primio sam poziv uprave da su napustili gotovo cijeli prometni odjel i da se nitko nije mogao baviti opskrbom prijevozom. Kao rezultat toga, moji su ljudi već dobavljali vozila u svoju bivšu tvornicu. Kao što razumijete, sada nemam problema sa svojim zaposlenicima. Istina, sve se to otkrilo četiri mjeseca kasnije, na kraju im je ponuđena još isplativija plaća i opet su promijenili poslodavca. Iako je bilo za očekivati, budući da su došli tako lako, morali su otići jednako lako. Ali donio sam puno zaključaka iz ove situacije. Prije svega, bio sam zauzet kadrovima i njegovom motivacijom, kako me u budućnosti zaposlenici ne bi tako lako napustili.

Tako je prošlo 2006.-2007., Tada je završila 2008. godina, a do kraja godine osjetio sam da nešto nije u redu. Klijenti su nekako neobično počeli plaćati usluge, ili bolje rečeno, rekao bih, uopće su prestali plaćati. I .... evo ga KRIZA!

Još u kolovozu 2008. godine, naša je tvrtka stvorila novi smjer, točnije nove odnose s financijskim institucijama. Naziv smjera: "Upravljanje nelikvidnom prometnom imovinom banaka i lizing društava." Svjesni smo da će problemi u bankarskom sektoru prije svega utjecati na našu tvrtku. Do tada smo planirali proširiti vozni park i pripremali smo se za posao s leasing kompanijom N o nabavi 40 jedinica vozila. Vrijednost ugovora bila je oko 4,8 milijuna eura. Priprema i provjera trajali su oko dva mjeseca, a zatim je leasing kompanija zatražila drugi dodatni dokumenti, recenzija se vukla još nekoliko mjeseci. Kao rezultat, kad su se svi složili, a čak nam je i donesena pozitivna odluka kreditnog odbora s potpisom uprave i pečatom, i bili smo spremni izvršiti predujam, ovo lizing društvo nam šalje obavijest o obustavi financiranja, jer sjedište (u Europi) nije bilo spremno za financiranje. Postalo je jasno da ako leasing kompanija "N" bude tako maglovita, što možete učiniti s drugima! Tada je odlučeno započeti suradnju s bankarskim sektorom u okviru programa "Upravljanje nelikvidnom prometnom imovinom". Do tog trenutka kriza je jako utjecala na sektor teretnog prometa i mnoge tvrtke koje se nisu bile u stanju pripremiti za mjere optimizacije troškova i razviti antikriznu strategiju počele su bankrotirati. Budući da naša tvrtka uglavnom surađuje s mono-kupcima (gdje se dnevno izvrši najmanje 30 regionalnih pošiljaka od klijenta), bili smo spremni za teške uvjete konkurencije.

Zakupljena imovina oduzeta je i svakodnevno vraćana povjeriocima. Banke i leasing kompanije nisu imali pojma što bi s tim da prodaju? A kome? Svi zastupnici i prodavači automobila sami ne mogu prodati svoju opremu.

Otišli smo bankama i leasing kompanijama s prijedlogom o upravljanju ovim kamionom. Naši pravnici i financijeri razvili su nekoliko mogućnosti upravljanja. U osnovi smo se oslanjali na činjenicu da pri upravljanju nelikvidnom imovinom banaka i lizing društava njihova platna bilanca ostaje pozitivna (plaćamo dužnicima), kašnjenja u plaćanju su znatno smanjena, a imovina za godinu otkupljena je prema preostaloj vrijednosti naše tvrtke. Ove su mjere omogućile mnogim bankama i leasing kompanijama da se oslobode nelikvidne (nevolje) imovine.

Ovo područje „Upravljanje nelikvidnom prometnom imovinom“ omogućilo je našoj tvrtki da izbjegne rizična ulaganja, prilagodi se kriznoj likvidnosti transportnih sredstava i stvori potreban vozni park, što je jedna od najvažnijih konkurentskih prednosti u području cestovnog teretnog prometa.

Ukratko, ali to je jedna od mogućnosti, jer smo riješili problem s nedostatkom financijskih sredstava za povećanje flote.

Kako se zaštititi od nepoštenih prijevoznika? Kako tržište za prijevoz kamiona učiniti transparentnim? O tim i mnogim drugim pitanjima raspravljalo se na konferenciji "Tržište cestovnog teretnog prometa".

Poboljšanje transparentnosti tržišta cestovnog teretnog prijevoza, stvaranje jedinstvenih pravila igre za sve sudionike u prijevoznom procesu, osiguranje interesa i autoprevozništva i države daleko je od cjelovitog popisa tema koje su bile pokrenute u drugom trenutku, na konferenciji "Tržište cestovnog cestovnog prometa".

No, prije nego što se udubimo u posebne industrijske teme, analiziramo opće stanje na tržištu cestovnog prometa.

Tržišna neučinkovitost

Tržište je vrlo fragmentirano - samo 16% svih pošiljaka čini 10 najboljih igrača u Rusiji. A u EU glavni prijevoznici čine 25 do 40% tržišta. Prema nepotpunim podacima (nedostatak pouzdanih statistika problem je i tržišta komercijalnog prometa), samo 10 tvrtki u Rusiji, a to je samo 8% ukupnog broja, može se klasificirati kao veliko. Po veličini velike većine auto poduzeća može se suditi prema veličini voznog parka. Prema MegaResearchu, više od 90% prijevoznika posjeduje manje od 50 kamiona. I vrlo često se u svom organizacijskom obliku odnose na pojedine poduzetnike.

Ponovo, prema nepotpunim podacima, prosječna starost kamiona je 19 godina, 55% kamiona je starije od 10 godina. Velike tvrtke imaju vozni park mlađi od 5 godina. Dominacija malih igrača i individualnih poduzetnika ne dopušta privlačenje posuđenog kapitala. A ako tržište teretnog prometa nije zanimljivo bankarskom sektoru, tada gubi snažan izvor financiranja.

Čest problem na tržištu su poteškoće u odabiru osoblja.

Profesionalni vozači uglavnom su starije dobi, a vozačka profesija nije prestižna među mladima.

Dakle, s jedne strane postoji fragmentirano tržište, stara flota, poteškoće s osobljem, a s druge strane, sve veći zahtjev za asortimanom, kvalitetom i sigurnošću usluga i pošiljatelja i primatelja. E-trgovina raste, potražnja za logističkim uslugama raste (brže i na vrijeme), a zahtjevi za pripremu računovodstvenih dokumenata rastu. Pored toga, očituje se učinak uvođenja Platonovog sustava i jača porezna uprava. Praktična primjena sustava za kontrolu težine i veličine daje praktične rezultate.

U sektoru prijevoza, najveći je broj malih i srednjih poduzeća u usporedbi s ostalim segmentima trgovačkog centra. Povećavanje utjecaja prijevoza (za 2–3 tisuće km), niska prepreka ulasku na tržište, mogućnost rada u sivoj zoni, potražnja za uslugom bez koje nijedan proces prijevoza ne može - sve to u kombinaciji čini tržište komercijalnog prijevoza atraktivnim , Oko poduzeća za prijevoz automobila raste preduzeća kao što su gljive, odnosno učinak animacije je osiguran. No stručnjaci oglašavaju uzbunu i govore o prekomjernoj ponudi i neučinkovitosti postojećeg teretnog tržišta.

Zapravo se vozni park teretnih vozila (ATS) u zemlji povećava svake godine i trenutno broji 6,4 milijuna jedinica. U usporedbi s flotom 2000, povećao se za 1,5 puta, a s flotom 1990. - više od 2,2 puta, iako se obujam prometa smanjio gotovo trostruko, a promet tereta - za 20%.

Problemi prijevoza robe u zemlji uključuju i neusklađenost flote ATS sa modernim zahtjevima i radnim uvjetima. Prema Međusektorskom stručnom vijeću za razvoj teretne automobilske i cestovne industrije (MOES), polovica voznog parka kamiona nije potražena, značajan dio njih uvršten je u kategoriju amortiziranih sredstava i treba ih odmah otpisati. Struktura flote ATC-a prema vrsti karoserije, nosivosti, kvaliteti i vrsti potrošenog goriva okarakterizirana je kao nesavršena; razina usklađenosti s ekološkim standardima Euro-4, Euro-5 i Euro-6 ostaje vrlo niska (oko 10%).

Gotovo 60% voznog parka kamiona je u privatnoj uporabi od strane pojedinaca koji nemaju dovoljno resursa, prije svega financijskih.

A to dovodi do starenja flote ATS zbog pogoršanja njenog tehničkog stanja zbog uništenja sustava za održavanje i popravka, kao i razvoja tržišnog sustava u sjeni.

Uvođenje Platonovog sustava i automatizirani sustav kontrola težine i težine otkrila je još jedan problem na teretnom tržištu.

Razvoj tereta cestovni prijevoz Tijekom proteklih desetljeća karakteriziralo je razdvajanje poduzeća javnog prijevoza i prebacivanje značajnih količina prijevoza tereta na vlastiti prijevoz poduzeća i organizacija koji ga koriste za svoje potrebe. Broj flota kamiona u zemlji stalno raste, ali u velikim specijaliziranim transportna poduzeća ukupni broj vozila znatno se smanjio, dok se vozni park individualnih poduzetnika i drugih pojedinaca nekoliko puta povećao.

Kao rezultat, danas udio komercijalnog prijevoza robe koji se obavlja na temelju ugovora o cestovnom prijevozu čini oko 30% ukupnog prometa i otprilike 52% prometa teretom. Takvi se prijevozi uglavnom reguliraju Poveljom cestovnog prometa i gradskim kopnenim električnim prijevozom. Istodobno, problem reguliranja prijevoza robe za vlastite potrebe, uključujući pitanje ograničavanja kupnje bilo kojih kamiona od strane pojedinaca na privatno vlasništvo, još nije riješen i još uvijek je vrlo aktivan. S obzirom na značajno jačanje državne regulative u korištenju najmoćnije flote automatskih telefonskih centrala, koja osigurava prijevoz do 75% motornog teretnog tereta i ima najveći razorni učinak na cestovnu mrežu zemlje, preporučuje se, prema mišljenju stručnjaka iz industrije, isključiti mogućnost nabave kamiona velikog tona od strane pojedinaca u privatnom vlasništvu.

Ukidanje sustava licenciranja za teretna vozila 2005. godine bez alternative rješavanju pitanja prijema vlasnika teretnih automatskih telefonskih centrala na tržište usluga prijevoza motornim vozilima, viška voznog parka automatske telefonske centrale i nedovoljne kontrole na cestama zemlje dovelo je do razvoja tržišta "sjene"

pružanje takvih usluga, koje u nekim prometnim čvorištima i regijama dosežu 70% ukupnog volumena prijevoza tereta (takve podatke pružaju stručnjaci NIIAT OJSC). A to zauzvrat dovodi do značajnog smanjenja proračunskih prihoda iz sektora teretnog prometa, niže produktivnosti rada i kvalitete usluga prijevoza potrošača. Ovome treba dodati i distribuciju poduzeća - „brtve“, „jednodnevni“, izravni damping, odnosno sve ono što ne bi trebalo biti na civiliziranom tržištu.

Zabrana kupnje kamiona težih od 12 tona od strane pojedinaca teško se može smatrati tržišnom mjerom učinka. I dio autoprevozničke zajednice, prije svega individualni poduzetnici, ne može se složiti s tim. Ali ako će pojedinci i pravne osobe uključene u prijevoz robe, bez obzira na njihov organizacijski i pravni oblik, veličinu voznog parka, primijeniti jedinstvene zahtjeve u pogledu inspekcije, liječničkog pregleda, poštivanja zakona, zajednički standardi radite, tada će problem biti riješen. A zamjenik ministra prometa Ruske Federacije, Nikolaj Asaul, govoreći na konferenciji, obavijestio je svoje sudionike da je u prosincu 2017. usvojen savezni zakon br. 398 kojim se dopunjuje savezni zakon o sigurnosti prometuspostavljanje jedinstvenih pravila igre za sve teretne prijevoznike. Godinu dana daje se priprema za stupanje na snagu ovog zakona, a od prosinca 2018. zajednica za motorni promet morat će raditi po ujednačenim pravilima.

Retoričko pitanje

Upravo se u toj kategoriji postavlja pitanje Vladimira Matjagina, predsjednika Udruženja Gruzavtotrans: tko je odgovoran za razvoj teretnih vozila? A ako na saveznoj razini postoji izvršna vlast koju zastupa Ministarstvo prometa, a uključuje Odjel državne politike u području automobilskog i gradskog prijevoza putnika, tada, na primjer, čak i u tako značajnom sastavnom sastavu Ruske Federacije kao Sankt Peterburg, Odbor za promet provodi državnu politiku u urbani i prigradski prijevoz, vanjski prijevoz (osim teretnog cestovnog prometa), kao i međugradski i međunarodni putnički cestovni prijevoz i koordinira aktivnosti drugih izvršnih tijela državna vlast u Sankt Peterburgu na ovom području, tj. teretni prijevoz "na terenu" nema svoje koordinacijsko tijelo.

Glavni problemi ove industrije, prema riječima čelnika udruge, svode se na nepotpuno plaćanje poreza, visoku stopu nesreća i nepoštivanje važećih zakona. Nekoliko desetaka milijuna ljudi koji se bave prijevozom tereta žive u uvjetima nestabilnosti. A to je problem društva, odnosno socijalnog.

Poslovni problemi povezani su s nelojalnom konkurencijom, dampingom, nedostatkom sustava za obuku vozača kamiona itd.

Sustav za praćenje poštivanja zakona nema teritorijalnu vertikalu. Niske prepreke za ulazak vode u nelojalnu konkurenciju, nižu kvalitetu usluga i razinu sigurnosti.

Kao opciju za rješavanje problema udruge predlažu stvaranje jedinstveni sustav upravljanje industrijom kamiona,

koji će moći izračunati utjecaj industrije na ekonomiju zemlje i samog prijevoznika. Istovremeno, potrebno je uvesti propise o ulasku na domaće tržište cestovnog teretnog prometa. Trebao obvezno uključenje prijevoznik u Jedinstveni registarkao i godišnju potvrdu sukladnosti obvezni zahtjevi, Kao primjer možemo upotrijebiti mehanizam prijema za međunarodni cestovni prijevoz u kojem je od 1998. 127 - FZ „O državnoj kontroli međunarodnog cestovnog prometa i odgovornosti za kršenje postupka njihove provedbe“, kao i dekret Vlade Ruske Federacije od 16. listopada 2001. “ O odobrenju Uredbe o prijemu ruskih prijevoznika u međunarodni cestovni prijevoz. "

Uvedena regulativa ne samo da će poboljšati klimu na domaćem prometnom tržištu, već će i približiti nacionalne pravne norme međunarodnim, smatra predsjednik Gruzavtotransa.

Vjeruj ali provjeri

Elena Cherkalina, voditeljica grupe za nabavu transportnih usluga pri GEFCO-u, govorila je o mjerama za izbjegavanje gubitka tereta, kršenjima odredbi ugovora tijekom prijevoza. Rizici s kojima se susreću vlasnici tereta i logističari su razumljivi i svode se na sljedeće:

- sivi prijevoznici koji odbacuju i štede na porezima;

- niska kvaliteta rada;

- stara vozila s niskom razinom toksičnosti;

- "lanci" pri korištenju trećih strana i nemogućnost identifikacije izravnog izvršitelja;

– porezni rizici sam vlasnik tereta.

Je li moguće izbjeći ove probleme i kako provjeriti sugovornika? Razvoj modernog informacijske tehnologije omogućuje vam primjenu novih metoda u provjerama. Na primjer, kao što su: preslikavanje IP adresa tijekom dopisivanja; provjera odnosa tvrtke, osnivača i sudionika (uključujući obiteljske i "povijesne" odnose); novčani tok na bankovnim računima; stvarnost potpisa ovlaštenih osoba; činjenica pružanja usluge (provjera rute prijevoza i njegove stvarnosti u vezi s prijevoznim dokumentima); dostupnost svih otpremnih dokumenata uredno izvršenih; fizička dostupnost ureda, osoblja, resursa za pružanje usluga.

Ako kao vlasnik tereta ne želite ući prilikom prijevoza robe, nemojte biti previše lijeni da biste stvorili dosje prijevoznika.

U najmanju ruku trebali bi vas zanimati podaci o vozilima (dob i klasa) i vozačima. Preliminarni sastanak s prijevoznikom, kao i provjera relevantnosti njegovih telefonskih brojeva i adrese ureda, neće biti suvišni. Publikacije i povratne informacije o radu pomoći će vam da napravite preliminarni „portret“ vašeg prijevoznika.

Upoznavanje sa zakonskim dokumentima i oblicima zakonskih financijskih izvještaja nadopunit će vašu ideju poslovnog partnera.

Postojeći sustavi upravljanja rizikom omogućit će vam objektivno ocjenjivanje prijevoznika. Glavna stvar je ne zanemariti ove postupke i ne oslanjati se na slučajnost.

U svakom slučaju, činjenice poput postojanja tvrtke manje od godinu dana, procesa njezine reorganizacije, otvaranja jednog od njih stečajnih postupaka, blokiranja računa, uvrštavanja na crnu listu osoba s invaliditetom, postojanja ovrha, itd. Trebaju biti alarmantne. niska u odnosu na prosječne tržišne cijene usluga.

Prema riječima stručnjaka, sustavna transformacija industrije trajat će 3-5 godina. Provedba države informacijski sustavi kontrola nad aktivnostima prijevoznika (Platon, ASVGK, ERA - GLONASS) i želja većine prijevoznika da rade učinkovito, sigurno i stabilno učinit će tržište teretnog prometa pravim tržištem. U međuvremenu, poslovni partneri moraju jedni drugima vjerovati, ali provjerite ...

Vaga je uvijek s vama

Prije nego što se pozabavimo pitanjem kontrole težine i veličine, dopustite mi da vam dam primjer iz govora predstavnika RD Group LLC iz Sankt Peterburga. Dakle, 2016. na jednom od savezne autoceste priveden automobil težak 210 tona! Šteta na ovom kamionu usporediva je s štetom na 60.000 putničkih automobila na cesti.

Naravno, ovaj je slučaj jedinstven, ali prema procjenama stručnjaka NIIAT-a, izmjene i dopune Zakonika o upravnim prekršajima na snazi \u200b\u200bod 1. siječnja 2015., uvodeći novčane kazne za prekoračenje dopuštenih normi za osovinsko opterećenje, ne uzimaju u obzir u potpunosti osobitosti cestovne mreže u zemlji, čiji su glavni parametri obično dizajnirani za Kretanje vozila s aksijalnom masom do šest tona. Duljina takvih cesta u našoj zemlji je najmanje 75% cjelokupne cestovne mreže.

Danas daleko od svih prijevoznika koji prevoze robu koja premašuje utvrđene norme za ukupnu težinu i osno opterećenje vozila stječu posebna odobrenja predviđena u takvim slučajevima. Dakle, broj putovanja za prijevoz teškog tereta u 2017. godini iznosio je 446 tisuća. Ukupno je izdato 306 tisuća dozvola, od čega 252 tisuće za vozila velikih dimenzija i 52 tisuće za teška

Kao rezultat toga, značajna šteta na cestovnoj mreži zemlje bez odgovarajuće naknade. Prema riječima stručnjaka za cestovne organizacije, procijenjena šteta od prekoračenja utvrđenih normi težine na cestovnoj mreži zemlje (oko 2,6 trilijuna rubalja) dvostruka je od ukupne vrijednosti svih cestovnih sredstava.

Prema "zakonu četvrtog stupnja", razorna sila koja djeluje na kolnik povećava se intenzivnije od stupnja prekomjernog osnog opterećenja. Dakle, kada se prekorači normativno osno opterećenje za 10%, sila koja djeluje na kolnik povećava se za 46%, za 50% - za 406%, ili više od pet puta. Kretanje opterećenog vozila s aksijalnim opterećenjem od deset tona na cesti namijenjenoj aksijalnim opterećenjima od šest tona uzrokovat će gotovo osmostruko povećanje stupnja istrošenosti i uništenja kolnika u usporedbi s kretanjem vozila s osnim opterećenjem od šest tona.

Prema državi kao glavnom regulatoru, visina kazne trebala bi ne samo popraviti stanje u industriji, već i osigurati protok sredstava za njen razvoj. Podsjetimo da za prekoračenje dopuštenih standarda za osovinsko opterećenje, novčana kazna već prijeti 5-postotnu maržu (prethodno je granična vrijednost bila 15%).

Uz to, novčana kazna za prekoračenje osovinskog opterećenja ne isključuje kaznu za opće preopterećenje vozilo, zbog čega ukupna veličina šteta na ruskim cestama novom metodom izračuna (ovisno o regiji i doba godine) može jednostavno upropastiti malo poduzeće. Nadalje, postaje teže izmaknuti se upravljanju osovinskim opterećenjem zbog stacionarnih stupova automatske kontrole težine i veličine (ASVGK).

Sustav je osmišljen da omogućava ne samo precizno mjerenje parametara težine i veličine vozila, već i njihove fotografije i video zapise s prepoznavanjem državne registracijske oznake. Omogućuje vam vaganje vozila pri brzinama do 150 km / h i do 200 tona s ukupnom težinom.

Za potpuno pokrivanje cjelokupne mreže saveznih autocesta Ruske Federacije bit će potrebno stvoriti oko 8 kontrolnih točaka na svakih 1000 km autocesta. Za usporedbu: u SAD-u postoji više od 900 kontrolnih točaka.

Očekuje se da će u Rusiji do sredine 2018. godine biti raspoređeno oko 125 stacionarnih točaka kao dio sustava za kontrolu težine i veličine.

Do tog trenutka Rosavtodor planira staviti u pogon više od 50 novih točaka za kontrolu težine i dimenzija na 74 koji već rade. Troškovi opremanja svakog od 20 do 40 milijuna rubalja.

Unatoč nizu vladinih mjera, prema procjenama stručnjaka, preko 30% teretnih vozila kreće se s preopterećenjem. U međuvremenu, svi su zainteresirani za razvoj upravljačkih sustava za parametre tereta - i država, i proizvođači kontrolnih sustava, i sama poduzeća za prijevoz automobila.

Ali ako su prednosti prve dvije kategorije jasne, koji je onda interes prijevoznika?

Sve više i više prijevozničkih poduzeća kontrolu nad parametrima tereta shvaća kao svjesnu potrebu.

Dakle, upravljački sustavi za vaganje u vozilu kao najperspektivniji danas zbog izravne ugradnje u vozilo omogućavaju nadzor tijekom utovara, istovara i tijekom cijelog puta kretanja vozila,

to jest "vaga je uvijek s vama." I za prijevoznike pojedine vrste teret jednostavno ne može bez njih.

Na primjer, u pogledu rasutih tereta (drobljeni kamen, pijesak, ekspandirana glina itd.), Glavni problem su niske cijene prijevoza rasutih tereta. Po trenutnoj tržišnoj cijeni, prijevoz bez preopterećenja znači raditi samo za gorivo i plaće vozača.

Pored toga, proces premještanja inertnog (rasutog) tereta u tijelu tijekom kretanja vozila često dovodi do utvrđivanja kršenja utvrđenih normi za aksijalna opterećenja, čak i ako se vozilo normalno učitava prije vožnje.

Zaključak je jasan: potrebno je koristiti brodske sustave za vaganje u kombinaciji sa GLONASS - sustavima za praćenje.

To će omogućiti:

- vođenje evidencije o količini smeća (MSW) koja je stvarno prihvaćena na odlagalištu u automatskom načinu rada, vodeći računa o mjestu ispuštanja radi sprječavanja neovlaštenog odlaganja na zabranjenim mjestima;

- obavljati plaćanja između poduzeća za usluge prijevoza i odvoza čvrstog otpada na temelju stvarnih podataka;

- jasno odrediti veličinu odgovarajućih državnih subvencija, kao rezultat - za uštedu proračunskih sredstava.

Dakle, flote imaju koristi od poboljšane sigurnosti tereta; osiguravanje optimalnog načina rada (zaštita vozila od preranog trošenja); kontrola podopterećenja; štedi vrijeme tijekom utovara i istovara.

Kao rezultat toga, prijevoz robe odvijat će se u okviru zakonodavnih ograničenja težine, dimenzija i osovinskog opterećenja.

Prijevoz robe uz pomoć profesionalnih tvrtki potražnja je kod kupaca. Analitičari bilježe pozitivnu dinamiku razvoja prometnog posla. Tvrtke osiguravaju kretanje prtljage različitih veličina u različitim smjerovima, što je korisno za potrošača.

Vlasnik tvrtke ima pravo da iznese svoj zemljopis prijevoza na temelju svog obrtnog kapitala i specifičnosti regije. Prijevoz tereta je potražnja ne samo u gradovima sa velikim brojem stanovnika. stanovnici selo također doživljava potrebu za premještanjem imovine.

Bez obzira na komercijalni smjer, prije svega analizirajte tržišni segment. Ovo je pažljiv rad, uključujući proučavanje potražnje potrošača, njihovih najmanjih potreba i različitih zahtjeva. Zahtjevi se mogu razlikovati ovisno o mjestu prebivališta. Usporedba postojećih ponuda sa specifičnostima zahtjeva kupaca, korištenje raznih analitičkih tehnika i još mnogo toga kombinirat će poslovnu ideju za prijevoz kamiona.

Koja će vrsta prijevoza biti profitabilna u vašem području

Prvo procijenite vlastita financijska sredstva. Bila bi neoprostiva greška zaustaviti posao na pola puta zbog nedostatka sredstava. Odredite najisplativiji način prijevoza za odabranu regiju. Na primjer, ako se kao rezultat istraživanja pokazalo da većina auto tvrtki koristi mikro-teretna vozila za pružanje usluga, razmislite o potrebi višetonskih kamiona. Možda će takva odluka postati konkurentska prednost i učinit ćete snažan iskorak u startu, ostavljajući iza sebe nesretne konkurente.

Organizacijski aspekti

Razumno je koristiti teške kamione za prijevoz glomaznih predmeta. Iznos troškova za pokretanje posla na temelju prijevoza teškim kamionima treba uključivati: trošak automobila, dizelsko gorivo (uz prethodno izračunatu potrošnju goriva), iznos fonda plata uzimajući u obzir vozača, pokretače, dispečera i ostale zaposlene zaposlenike. Razmotrite troškove najma automobila kutije, redovite troškove svih vrsta održavanja vozila. Da biste odredili prihodnu stranu, saznajte cijenu prijevoza u odabranom području i obližnjem području, množeći se sa brojem letova za izvještajno razdoblje.

Koji god poslovni sektor voljeli, uzmite vremena da procijenite buduće troškove kako biste shvatili razinu prinosa od vlastitih ulaganja. U području prijevoza tereta najviše su traženi kamioni od jedne i pol tone s karoserijama od 13 do 14 metara. Nije teško procijeniti ukupni iznos troškova mjesečno. Najam garaže koštat će 10.000 rubalja.Dodajte sastavni dio troškova goriva, oko 40.000 rubalja. Povećajte troškove plaće za vozača za 20 000 rubalja. a dispečer 10 000 rubalja. Kao rezultat toga, odlazimo za 80 000 rubalja. mjesečno. Možete uštedeti na troškovima za dispečera ako njegove funkcije obavlja vlasnik.

Plan razvoja marketinga

Vodeći dio poslovnog plana je marketinški dio. S moje točke gledišta, marketinški plan i plan prodaje isprepleteni su u jedinstvenu strategiju. Lavovski dio troškova otići će reklamna kampanja, posebno u vrijeme kada je novi igrač ušao na tržište. Plan rada trebao bi sadržavati cijeli lanac aktivnosti formiran na tri stupa poslovanja: marketing, upravljanje i financije.

Papirologija u tijelima za izdavanje licenci i regulatornim tijelima

Mnogi pokušavaju izbjeći papirologiju, shvaćajući nezamislivo gubljenje vremena. Ali bez popunjavanja svih pravnih dokumenata u vladine agencije Teško je poslovati i voziti se. Bez pripreme potrebnih dokumenata na početku će se redovno provjeravati vlasnika poduzeća, nakon čega slijede sankcije i zabrana uporabe vozila. Kao rezultat toga, vi, na ovaj ili onaj način, izdajete potrebni dokumentiali gubitak vremena i novca značajno će se povećati.

Važan dio budućeg rada bit će izvršavanje ugovora s kupcima. Ova se faza također ne može izbjeći ako želite steći povjerenje potrošača.

Operacije: Narudžbe

Dispečerska služba središnji je mehanizam transportne logistike. Dobro obučeni dispečeri pristojno će primati pozive od kupaca, odgovarati na sva postavljena pitanja, postavljati narudžbe dokumentovano, distribuirati među vozače, pratiti lanac uzastopnih radnji od primanja naloga do potpune izvršenja. Njihove odgovornosti uključuju i traženje potrošačkih tvrtki, povremeno oglašavanje i analizu potrošača.

Prijevozničke tvrtke mogu biti različite veličine i specifičnosti posla. U pravilu, gospodarstvenici imaju tendenciju trčanja velike tvrtke, Ako vam na ulazu financijska sredstva ne dopuštaju organizirati veliko poduzeće, razumno je početi s nekoliko automobila. Kompetentna poslovna organizacija, pažnja prema detaljima i sposobnost formuliranja razvojne strategije uskoro će vam omogućiti širenje vašeg poslovanja. Idite za to s oprezom!

Povezani sadržaj