Zrakoplovni dijelovi cesta. Zašto će se savezne autoceste pripremiti za slijetanje boraca Aerodromski dio puta

08/12/2014

Ministarstvo obrane najavilo je potrebu izmjene normi za izgradnju cesta. Prema vojsci, svaka federalna autocesta trebala bi biti prilagođena za uzlijetanje i slijetanje borbenih zrakoplova. Za svaki slučaj.

U Krajem studenoga, na sastanku s predsjednikom Putinom o razvoju oružanih snaga, ministar obrane Shoigu izrazio je ideju da se vojska izležava već nekoliko mjeseci: ceste u Rusiji trebaju se koristiti kao vojne zračne luke. Da bi se to postiglo, nove rute moraju se graditi ne samo kao ceste za automobile, već i kao piste za automobile i avione. Tako da ako je potrebno, zrakoplovi zrakoplovstva mogli bi sletjeti (i poletjeti) na njih.

Vojska svoju tvrdnju argumentira činjenicom da su takve norme postojale u sovjetskim godinama. I sve savezne autoceste imali (i još uvijek postoje) takozvane aerodromske dionice cesta (AUD) prilagođene za borbene zrakoplove. U današnjim standardima za izgradnju i popravak cesta to nije predviđeno. Stoga - treba se vratiti. U Rosavtodoru se podržava vojna inicijativa. Ali upozoravaju da će to povećati troškove polaganja cesta.

Koliko će koštati gradnja cesta - dok se izračunava.

Prema riječima časnog pilota Rusije, testnog pilota Vadima Bazykina, potrebne su revizije na cesti.

Barem kako bi poboljšali vještinu pilota. Naravno, izaziva me smiješak kad kažu da je auto vrlo teško staviti na autocestu. Ali, praksa je dobra u svakom slučaju. Tijekom rata prvog dana neće biti niti jednog zračnog luka. I morate promijeniti bazu. Stoga, morate stalno obučavati vojsku, kaže Bazykin.

Prema njegovim riječima, od 1930-ih sve glavne ceste u SSSR-u građene su istovremeno kao alternativni aerodromi. Imali su AUD.

To su ravni dijelovi od 5 kilometara sa savršenom pokrivenošću. I s desne strane ceste izgrađene su autoceste - asfaltne staze na kojima bi avion mogao voziti taksi da bi se očistio put za prijevoz ili druge avione ", objašnjava Vadim Bazykin.

Svi postojeći AUD-ovi uključeni su u klasificirane kolekcije za pilote. Vadim Bazykin otkrio " vojna tajna": U blizini Petersburga postoje tri AUD-a - na relaciji Moskva i Murmansk, a nedaleko od Vyborga. Nije ih teško prepoznati: ravan, ravan dio, zračni koridor iznad njega (nema dalekovoda, itd.), Prometnice desno od autoceste.

AUD su uvijek bili. A činjenica da ih Shoigu želi sada izgraditi više je kao podsjetnik. Ali bojim se da sada mogu ponovno sahraniti milijarde rubalja pod ovom materijom. U principu, način asfaltiranja trenutno je dovoljan da se u njega uvuku 30-tonska automobila iz klase Mig-31 “, kaže Bazykin.

Njegove su riječi već potvrđene u praksi. Ove godine, prvi put u povijesti Oružanih snaga Ruske Federacije, napadni zrakoplov Su-25 sletio je na običnu autocestu (iako je u tu svrhu savezna autocesta M60 Vladivostok-Khabarovsk bila blokirana na dva sata). Autocesta je izdržala.

Prema Bazykinovim procjenama, izgradnja AUD-a povećat će troškove cesta za 15-20%.

Na direktor tvrtke Institut za prostorno uređenje "Urbanika" Antona Finogenova ima jedno pitanje: o čijoj troškovima će graditi prometnice potrebne vojnim pilotima?

Nesumnjivo, trošak puta koji je predviđen za slijetanje vojnih zrakoplova bit će mnogo veći nego inače, kaže Finogenov. - A zahtjevi za njegovo djelovanje i obnovu su prilično strogi. Plus - još uvijek će postojati troškovi povezani s činjenicom da netko mora brzo ukloniti sječiva i drugu cestovnu infrastrukturu kako bi avion mogao sigurno sletjeti. Dakle, ako se sve to napravi na štetu vojnog proračuna, koji je u posljednjih pet godina postao ogroman, nema pitanja, pustite ih da grade i održavaju. Ako na štetu već vječno deficitarnog proračuna Fonda za ceste ili Ministarstva prometa, to je vjerojatno minus. Jer tada umjesto 30 kilometara novih cesta dobivamo 20-22 kilometra. U ovom slučaju malo je vjerovatno da bih podržao takvu inicijativu. Za to postoji proračun za vojni odjel.

2. prosinca 2016

aerodrom (AUD) - ravni dio autoceste bez razdjelne barijere, čija je duljina dovoljna za polijetanje i slijetanje zrakoplova.

Od prvog leta braće Wright, piloti su često s nekim uspjehom pokušavali koristiti ceste za hitno slijetanje. Ali autocestu namjerno koristite kao svojevrsno čelično polje u Europi tijekom Drugog svjetskog rata.

Osobno sam uvijek vjerovao da je prva takva ideja došla u Pokrishkin u proljeće 1945., kada su Nijemci koji su se povukli raznijeli betonske piste aerodroma, a neasfaltirane su prevezene od proljetnog odmrzavanja. Čudno je da se ruska Wikipedia istodobno iz nekog razloga odnosi na malo poznatu monografiju, iako postoji izvor iz prve ruke i objavljen je u tisućama primjeraka izvora "Nebo rata":

- Kako ti je aerodrom? - pitao je Koroteev upravo ono što je okupiralo moje misli tijekom našeg razgovora.

Ujutro ništa, tijekom dana se topi.
- Moramo potražiti betonsku traku, jer u suprotnom niste naši pomagači.
- U redu. Ali gdje ga nabaviti?

... ovih je dana veljača odmrzla postala najžešći neprijatelj. Kotači šasije ostali su zaglavljeni u blatu, automobili su polomili noge, a vijci. To je osuđeno na neaktivnost.

Prvo smo pokušali koristiti usku autocestu na našem aerodromu u blizini Kreuzburga. Nemoguće je bilo uzletjeti ili sletjeti na njega, ali ako bi se proširilo ... Uklonili su ploče s trotoara, pokupili cigle iz uništenih kuća, tehničara, pilota, svih jedinica BAO-a otišli su u nedjelju naprijed ... Ali veliki, naporni posao pokazao se gotovo neplodna - traka je izašla gotovo neprimjereno. Osim toga, avioni su, skrećući je s nje, bili ukopani u blato.

... Vraćajući se podjeli na širokoj autocesti, odjednom sam pomislio da je moguće spustiti avione izravno na nju. Što su češće ravne dionice puta nailazile bez mostova i drugih prepreka, to sam se više uvjeravao u stvarnost tako neobičnog izlaza. Podržavao me general Krasovski.

Noću je ekipa krenula u potragu prikladno mjesto na autocesti. Tek što sam od nje primio poruku, otišao sam sa svojim robovom do novog "zračnog pristaništa".

Automobili povremeno voze autocestom. Povremeno jer se negdje u blizini Gerlitza prekida s rovovima linije fronta. Letimo preko ceste, tražimo prekriveni segment, ali nije i nije. Napokon pronalazimo znak za slijetanje točno na kolnik, pored kojeg se vozila pomete.

Pa, morate odabrati trenutak i sletjeti. Ja sam prvi sletio, Golubev me slijedio. Samo je pao - u susret s autom. Moramo steći visinu. Još jedna vožnja - automobil se opet pojavio. Ali sada, čini se, nitko ne smeta. Kad bi samo izdržao smjer. Širina trake je devet metara, raspon krila zrakoplova je dvanaest. Tko je i gdje odlučio spustiti automobil na takvu traku? Zapravo, sve se dogodilo sprijeda, ali ovdje to je o korištenju ceste za svakodnevni posao. Što će biti od ovog pothvata?
Na ovo je pitanje potrebno odgovoriti sami, i to konkretno - djelom. Ja ću sjesti, Golubev će sjesti - to znači da će i drugi sjesti.

Sve je dobro. Krila se previjaju nad zemljanom zemljom, preko malih grmlja, a sad se kotači kotrljaju po tvrdom, suhom asfaltu. Golubev je sjedio sigurno iza mene.

Sada možete preskočiti automobile (ljudi koji su se vozili u njima, zaprepašteno otvorili usta), sami ispitati parkirališta, "kongrese". Tim je odabrao vrlo uspješan segment - u blizini je bio aerodrom s prljavštinom. Postoje servisne zgrade, parkiralište i čak više desetaka velikih jedrilica koje su Nijemci napustili tijekom povlačenja. Do večeri se tlo između pruga bilo zakrpljeno, a zapuštena stabla sječena.

Vratili smo se kući, okupio sam zapovjednike, pilote.

Postoji aerodrom koji osjeća da može sletjeti na autocestu, leti sa mnom!
Sve dogovoreno. Ali nekoliko ljudi se odmah oklijevalo.
- Tko se ne usudi, za one u blizini postoji traka prljavštine. Leti za nama.

Više od stotinu automobila sjedilo je na betonskoj cesti, ne razbijajući se. I tri aviona, čiji se piloti nisu usudili, utovarili su se gotovo na mjestu gdje su kotačima dotakli zemlju.

... Temeljem autoceste, ovako sam rasuđivao: čak i ako oborimo nekoliko aviona na takvom "zračnom poligonu", prednosti naše blizine naprijed to će blokirati. Ispalo je još bolje. Ratovi automobila bili su sporadični, a sudjelovanje naše divizije u neprijateljstvima kopnenih snaga na području Gerlitsa, Pignitsa, Zagan pomoglo je u suzbijanju protunapada Nijemaca. Ubrzo su svi lokalni aerodromi, osim Briga i našeg, postali neprikladni za letove. Nijemci, koji su djelovali sa betoniranih uzletišta smještenih izvan Odera, najčešće su se u zraku susretali s našim borcima ...

Ali strani izvori jednoglasno tvrde da su prvi u Luftwaffeu. Bilo kako bilo, nakon rata, kada su se nedavni saveznici svom snagom počeli aktivno pripremati da se međusobno mokri, obje su suprotstavljene strane usvojile takvo korisno iskustvo. Uz planiranu ljestvicu nadolazećeg Armagedona, glupa nada u sigurnost poznatih glavnih zračnih luka bila je glupa.

Zračna baza Lotsiki, Daugavpils

Zanimljivo je da nije ništa manje, a ponekad se čini da su tradicionalni neutralni pojedinci - Švicarci, Šveđani i Finci - pokazali još veću revnost u tom pitanju.

Materijal kolege ezyk091978 Eksplodirao Uskrs ili viski sa ledom. Prvi i pol dio daje općenitu mogućnost upoznavanja s poviješću problema na primjeru Švedske.

Uskrs se 1959. podudarao s pravoslavcima, katolicima i protestantima. Kao i uvijek, uskrsne službe su se održavale u svim crkvama u Švedskoj. Međutim, 2. svibnja, navečer Velike subote, sovjetski veleposlanik F.T. Gusev nije podigao premijera Tagea Erlandera iz kreveta ni na koji način ne tretirajući uskrsni kolač, svježe posvećen u staroj Crkvi Preobraženja Gospodnjeg, koja je 98. u ulici Birger Jarl.

Fedor Tarasovich odmah se uključio u posao, on nije bio uzalud poznat na Zapadu kao tvrd i lakonski diplomata. Zaprepašteni premijer, s kojim je sva uspavana odletjela u trenu, otkrio je da je Vlada Sovjetskog Saveza izuzetno zabrinuta zbog rastuće napetosti oko Zapadnog Berlina. Američke akcije u međunarodnoj areni, raspoređivanje američkih trupa i nuklearnih raketa u Europi u neposrednoj blizini granica SSSR-a učinili su imperativom pretvaranje Baltičkog mora u more mira. To je u obostranom interesu naroda SSSR-a i Švedske.

Tage Erlander i budući premijeri Olof Palme i Ingvar Carlson. Sveučilište Lund, 1959

Sovjetska vlada razumije, nastavio je veleposlanik, da se u trenutnom stanju međunarodnih odnosa mir može postići samo vojnom silom. Sovjetska flota i sovjetska vojska spremne su na to.

S tim u vezi pojavila se potreba za raspoređivanjem sovjetskih garnizona u Geteborgu, Malmöu i na otoku Gotland. Brodovi s trupama već su na moru.

Švedska je bila iznenađena. Samo Prva zračna flota (Flygeskadern), koja je nedavno ušla u uporabu nadzvučnog zrakoplova za sve vremenske uvjete SAAB A-32A Lansen, mogla je djelovati odmah. Svih 12 eskadrila (96 zrakoplova, po 8 u svakoj) dobili su naredbu da odmah napadnu sovjetske brodove i po svaku cijenu, bez obzira na gubitke, poremete slijetanje na otok Gotland.

Napadajte zrakoplove na borbenom putu

Osim bombi i neobrađenih raketa, napadni zrakoplov nosio je i najnovije protubrodske rakete s vođim radarom Rb 04. Tri stotine kilogramska polumjeseća bojna glava omogućila je pouzdano udaranje na bilo koje brodove sovjetske flote, a domet leta od nešto više od 30 kilometara spasio je napadački zrakoplov od probijanja kroz gustu protivavionsku vatru.

Borbeno opterećenje napadačkog zrakoplova A-32A. Raketa Rb 04 na lijevoj strani, bomba pet stotina kilograma na desnoj slici

Ovo nije odlomak iz nepoznate knjige Toma Clancyja o Trećem svjetskom ratu, ali legenda o eksplodiranim uskrsnim vježbama, koje su švedske zračne snage uspješno izvele u travnju 1959. godine. Prema njihovim rezultatima, švedski Generalštab imao je sve razloge vjerovati da je u roku od 72 sata zemlja mogla razmjestiti 12 jurišnih eskadrila, 33 borbena eskadrila i 6 izviđačkih eskadrila.

Napad!

Glavni cilj Ratnog zrakoplovstva bio je podržati akcije napadnih zrakoplova, koji su smatrani glavnim sredstvom suzbijanja hipotetičke sovjetske invazije. Upravo je A-32A trebao postati nosač nuklearnog oružja, čiji je razvoj Švedska bila u punom jeku.

Međutim, Švedska je bila suočena s nedostatkom zračnih luka pogodnih za razmještanje nadzvučnih mlaznih zrakoplova. Zrakoplovne snage prepune civilnih uzletišta, svaki je putnik imao sjajnu priliku promatrati razvoj događaja najnovija tehnologija, Pokušali su se boriti protiv toga, tajna policija (SEPO) zatražila je da aviokompanije zatvore vrata na prozorima za vrijeme polijetanja i slijetanja, ali bez uspjeha. A Šveđani su zasukali rukave.

Plan Baza 60, usvojen 1958. godine, predviđao je izgradnju 31 zrakoplova nove generacije u narednih pet godina. Ovisno o lokalnim uvjetima, duljina betonskih pista bila je 2-2,3 km, a širina 30-40 metara. Aerodromi su dobili betonska skloništa za sve avione, gorivo i municiju, mjesta za servisiranje i kompleks najnovije kopnene opreme, pružajući letove u bilo kojim vremenskim uvjetima. Zračne luke osigurale su smještaj za sve naoružane i perspektivne zrakoplove švedskih zračnih snaga. Trošak programa bio je 250 milijuna kruna.

Jednim redom: borbenih avionastvoren u Švedskoj. S lijeva na desno: JAS 39 Gripen, J 37 WiggenJ 32 Lansen i J 35 Draken

Prvo uzletište nove generacije, koje se nalazi u blizini Malmöa, pušteno je u rad u travnju 1961. Do 1964. godine ostalo je dovršeno. Obično su na svakom aerodromu bile po 2-3 eskadrile.

Mokholmski aerodrom na jugu Švedske, slika 1980. U ribarskoj liniji postoje betonski hangari i skladišta municije. Duljina staze 2 km

Provedba programa Base 60 nije zaustavila izgradnju novih uzletišta. Krajem 60-ih, aerodromska mreža švedskog ratnog zrakoplovstva brojala je više od 70 pista, u potpunosti ispunjavajući zahtjeve rata s atomskim oružjem. Većina ih je bila smještena u istočnim područjima zemlje i na otoku Gotland, što je jasno ukazivalo da se Švedska aktivno pripremala za rat sa SSSR-om.

Zrakoplov iz Mokholma ne koristi se, a vojska ga je napustila od početka 90-ih. Pista, dizajnirana za taktičko nuklearno streljivo i betonske bombe, još uvijek je u izvrsnom stanju. Snimka iz 2013. godine

Bilo je nekih osobitosti. Šveđani su dobro znali da će u atomskom ratu aerodromi biti meta broj jedan za napade, uključujući taktičku nuklearnu municiju. Postavljanje zrakoplova u betonska skloništa i povećanje debljine piste bile su pola mjere. Stoga je paralelno s izgradnjom novih traka započeto stvaranje mreže takozvanih rezervi (rezervvägbas) i pomoćnih baza (sidobas) namijenjenih za rasipanje zrakoplova s \u200b\u200bglavnog zračnog polja.

Potonji se u mirnodopsko vrijeme mogu koristiti u civilne svrhe i razlikuju se od glavnog aerodroma samo u širini piste i prometnih staza, kao i u sastavu komunikacija i navigacije.

Šveđani su ovaj pristup najpotpunije primijenili u dizajniranju i izgradnji aerodroma Baza 90, koji su zauzimali pravokutnik sa stranicama 20X90 kilometara.

Međutim, raspad Sovjetskog Saveza zaustavio je izgradnju dva nova aerodroma ovog tipa.

Još jedna inovacija bile su zamjenske piste na cestama.

Ravni su i jednoliki dijelovi autoceste povećane širine, na čijim su stranama smještena područja za parkiranje i servisiranje zrakoplova, goriva i mobilnih zapovjednih mjesta.

Rb 04 ovjes raketa ispod krila napadnog zrakoplova A-32A. Uzletište autoceste

Kako se zrakoplovne snage trebaju upotrijebiti u slučaju rata sa Sovjetskim Savezom? Osnova zračne snage bio je otok Gotland, koji je postao nepogrešivi nosač zrakoplova Švedske. Na relativno malom otoku do kraja 60-ih izgrađeno je 10 novih uzletišta.

Vjerovalo se da švedska avijacija može odbiti sovjetsku invaziju samo pod uvjetom stalnog izlaganja neprijatelju. Piloti i zemaljsko osoblje osposobljavali su sedam zrakoplova dnevno u uvjetima nuklearnih udara i gubitka više od polovice aviona po polijetanju. Prema proračunima, s takvim korištenjem napadni zrakoplov završio je za tjedan dana. Ovo nije ugodno.

I švedski generali poduzeli su sljedeći korak, konvoje bi sada trebalo napasti ne u moru, već u lukama. Učinkovitost udara značajno je povećala nuklearno oružje. Kao i prije, više od polovice aviona nije se vratilo iz bitke, ali 23 nuklearne bombe kapaciteta 20 do 50 kilotona trebalo je potpuno uništiti trupe i luke okupljene za invaziju. Udar je bio složen, drugi val aviona za napad je nosio kemijske bombe. Zajedno s dobrim starim senfom, švedski su kemičari potpuno neovisno započeli s puštanjem novootvorenog sarina.

Švedski nuklearni rat 1975. godine. sassik trebali biste biti posebno zainteresirani

Poteškoće su bile u određivanju početka napada, jer su najavljene odredbe švedske nuklearne doktrine dale samo "masivan odgovor". Međutim, i ovdje je pronađeno rješenje, "sumnjiva koncentracija sovjetskih trupa u lukama" sada se smatra osnovom za započinjanje nuklearnog napada. 80 nuklearnih bombi, koje su trebale biti proizvedene do 1975., omogućilo je čekanje pomoći Sjedinjenih Država.

Novo oružje zahtijevalo je novi zrakoplov, vojska i političari bili su potpuno nezadovoljni kratkim dometom A-32A. Njega je početkom 70-ih zamijenio višenamjenski nadzvučni (2,1 M) Saab AJ 37 "Viggen", čiji je radijus djelovanja omogućio da napadnu Minsku i Lenjingrad.

Wiggens je u potpunosti ispunio zahtjeve švedskih zračnih snaga za uporabu s raštrkanih pista i lokacija. Svaki zrakoplov servisirao je posadu od šest ljudi, servisni punktovi bili su raspoređeni po aerodromu. Zrakoplovi su se lako prebacivali s jedne takve točke na drugu. Služba je bila tajna. Vožnja nije prešla kilometar, pripreme za drugi let trajale su ne više od 10 minuta. Za razliku od svojih suvremenika, Wiggen je dobio snažno podvozje koje se moglo koristiti čak i iz nespremnih staza.

Izuzetno niski testovi stabilnosti

Odbijanje stvaranja nuklearnog oružja zaustavilo je sve planove za napad na Sovjetski Savez. No, posao je mogao biti nastavljen u bilo kojem trenutku, tražila se samo prilika. Neplanirani ulazak "švedskih komsomoleta" u skalse Karlskrona stvorio je incident za švedske "jastrebove". Trebalo je samo pronaći nuklearno oružje na brodu.

8. kolovoza prošle godine, nekako vrlo neprimjetno, mediji izvještavaju o slijetanju zrakoplova Su-25 Grach na posebno pripremljeni dio savezne autoceste Ussuri M60.

Zašto se želite usredotočiti na to? Da, barem, jer događaj je značajan, što bi moglo dovesti do ozbiljnih promjena, poput automobila radovi na cesti, i u praksi obuke pilota zrakoplovstva.

U Bjelorusiji je slična upotreba dionica zračnih cesta (AUD) provedena tijekom vježbi u rujnu 2014. godine. Napadački zrakoplovi Su-25 i MiG-29 napali su dionicu autoceste M4 Minsk-Mogilev. Treba napomenuti da se takva slijetanja ne provode prvi put i da su slijetanja izvršena ne samo na dijelu rute, već na posebno pripremljenom dijelu.

Ali "Kobre" nisu MiG-29 i nisu Su-25, a naše rute nisu njemačke autobane.

U sovjetska vremena slične dionice (AUD) projektirane su i građene posvuda od 1930-ih, s ciljem stvaranja opsežne mreže operativnih zračnih luka. Podrazumijevalo se da će neprijateljski zrakoplovi nanijeti prvi udar izravno na zrakoplovnim aerodromima, a slični AUD-ovi omogućili bi borba sa njima. Također će takvi AUD-ovi omogućiti dopunu aviona s prednjim linijama, onih koji nemaju sustav za dopunu zraka.

Slični dijelovi cesta u SSSR-u uključeni su u priručnike za pilote, naravno, sve je to bila iverica (za službenu upotrebu, jedna od sorti "tajnog" vrata). AUD-ovi su se smatrali alternativnim aerodromima. Bilo ih je oko 20. Ali 1991., raspad Unije, pogodio je u tom smjeru. Stvaranje takvih web mjesta obustavljeno je.

Bivši glavni zapovjednik zračnih snaga, general vojske Peter Deinekin, smatra da je s povećanjem izgradnje modernih saveznih autocesta izgradnja AUD-a ne samo nužna, već i pravovremena. Prema njegovim riječima, sve rute izgrađene prije 1990. godine imaju takve dionice. Štoviše, njihovo stanje i stanje na cesti za postavljanje pomoćne opreme pažljivo je nadziralo Ministarstvo obrane.

Pa što je AUD?

Zrakoplovni dio puta trebao bi biti ravan, dugačak najmanje 2,1-2,5 km. Trebao bi imati "čiste" pristupe (to jest, ne smije imati visoke konstrukcije, dalekovode, vodotokove, presijecajuće žice itd. U poravnanju). Širina AUD-a trebala bi biti najmanje 16 m (prema drugim izvorima najmanje 40 m). Osim toga, AUD mora imati pomoćne prometnice (RD), paralelno s glavnim trakom trebao bi biti i pomoćni trak. RD su potrebni za operativni izlazak iz pruge, za čišćenje za polijetanje ili slijetanje. Potreban nam je i parking za opremu za održavanje.

Sada postoje 4 kategorije cesta u Rusiji. Prema višim cestovnim radnicima (bivši zamjenik čelnika Federalnog državnog unitarnog poduzeća "Glavna uprava za izgradnju cesta i zračnih luka u okviru posebne izgradnje Rusije" i bivši vođa kompleks za izgradnju aerodroma Sergej Kalmykov), ceste 1. kategorije, spremni su prihvatiti bilo koji zrakoplov zrakoplovstva, pa čak i prijevoz Il-76 (zanimljivo, uzeo je u obzir razinu krađe u cestogradnji, zamjenu skupih materijala jeftinijim itd.?)

U blizini Sankt Peterburga postoje 3 odjeljka AUD. Na autocesti Moskva, Murmansk i negdje u blizini Vyborga. Točnije nije bilo moguće saznati. Zanimljivo je da ti dijelovi stvarno mogu potrajati, dobro, barem Su-25 (težina oko 12t)? Da ne spominjemo MiG-29 (normalna težina uzlijetanja 15 tona), MiG-31 (oko 35 tona), Su-27 (normalno polijetanje oko 24 tone).

Tko će snositi glavni teret izgradnje i održavanja AUD-a? Ako MO, onda si to mogu priuštiti. Ako je državni proračun, tj. Budući da nam Ministarstvo prometa i Fond za ceste uvijek nedostaju, hoće li to biti blagoslov za zemlju? Pitanje nije retoričko. Prema nekim stručnjacima, takve će stranice biti 20-25% skuplje nego inače.

I postavlja se drugo pitanje: ako Moskovska regija ima sredstva za stvaranje takvih dionica ruta, zašto je u početku nemoguće obnoviti ogroman broj napuštenih aerodroma? Više od 20 godina postaju propadaju i propadaju. Mnogi piloti amateri ponovno otkrivaju takva zračna polja s prugama dužim od 2 km, zaboravljena i napuštena, u pustinji šume. Da li ih više ne trebaju zrakoplovne snage, sa svom infrastrukturom, pristupnim putevima itd.?

Svi znaju kako prave ceste. Ima puno primjera, kada je samo naručeni dio rute, nakon godinu dana, napukao staze. A na saveznim (!) Putovima postoje dijelovi na kojima možete ostaviti ovjes i naplatke. Je li ovo mogao biti slučaj s AUD-ovima?

Stvar izgradnje AUD-a nesumnjivo je vrlo potrebna. Iskusite slijetanje na stazu, za bilo kojeg pilota je potrebno. I dobro je ako organizacija AUD-a u zemlji ne bude samo proračunski trošak, već će poslužiti i poboljšanju kvalitete naših zračnih snaga.

Bojnik Igor Zhuk, Foto Ramil Nasibulin

U jednoj fazi zapovjedno-stožerne vježbe koja je održana prošlog tjedna (Lipanj 2011.) sa 116. gardijskom jurišnom zračnom bazom, piloti su sletili napadni zrakoplov Su-25UB na zračni dio ceste (AUD). Unatoč činjenici da su piloti prvi put izveli ovaj manevar, ogromno iskustvo letećeg rada omogućilo im je da ga savršeno izvedu. Ministar obrane Republike Bjelorusije, general-potpukovnik Jurij Zhadobin i zamjenik zapovjednika zrakoplovnih snaga i snaga protuzračne obrane - načelnik zrakoplovnog pukovnika Igor Golub, koji su bili prisutni u AUD-u, bili su uvjereni u profesionalnost bjeloruskih vojnih pilota.

Prvim avionom koji je sletio zapovijedali su zapovjednik 116. gardijske gardijske pukovnice pukovnik Aleksandar Karev i njegov zamjenik straže potpukovnik Konstantin Yaborov.
Zapovjednik zračne baze - vojni pilot snajperista - ima preko 1300 letećih sati. Odlikovan je Ordenom "za službu domovini" III stupnja.

Potpukovnik Konstantin Yaborov, zamjenik zapovjednika 116. gardijske gardijske garde, vojni je pilot prve klase, s ukupnim vremenom letenja od 1120 sati. 2006. godine odlikovan je Ordenom za osobnu hrabrost za uspješno slijetanje u zrakoplov za hitne slučajeve L-39.

Drugi zrakoplov sletio je na revizorski let na relaciji Brest-Moskva, kojim su upravljali potpukovnik Nikolaj Dryzhko, zamjenik zapovjednika 116. gardijskog odreda za obuku leta straže i potpukovnik Aleksej Yaroshuk, voditelj zrakoplovne i taktičke obuke gardijske zračne baze. Oba pilota su vojni piloti 1. klase. Prvi ima 980 sati letenja, drugi - 870.

"Nije bilo poteškoća tijekom slijetanja", rekao je pukovnik Aleksandar Karev straži. - Posebnost ove vježbe je da pilot vizualno posjećuje slijetanje.

Raspon krila Su-25 iznosi 14 metara, a slijećete na cestu širine od samo 24 metra, dok je širina piste standardnog aerodroma 40 metara.

Slijetanje zrakoplova na AUD samo je dio legende vježbe tijekom koje su napadni zrakoplovi 116. gardijskog šaba podržavali trupe Regionalne skupine snaga (snaga) tijekom obrambene operacije s alternativnih aerodroma i dionica zračnih cesta. Ali to je također zahtijevalo koordiniranu interakciju vojnog osoblja raznih vojnih postrojbi i kompetentno rukovodstvo od zapovjednika.

Priprema AUD-a za prijem zrakoplovne opreme u potpunosti je pala na bojnu zračnu luku i materijalnu potporu 50. mješovite zračne baze koju je vodio major Oleg Makarevich. Njegovi podređeni očistili su cestu od sitnog kamenja, nanosili minimalne oznake na pistu, čuvali i branili AUD.

Komunikaciju između pilota i terena osigurala je mobilna skupina signalanata iz 116. gardijskog pročelja. I AUD su od zraka zaštitili helikopteri Mi-24 iz 181. borbene helikopterske baze. Oni su doslovno glačali područje u blizini autoceste u potrazi za saboterima. I dok su pripremali avione za let, oni su „sjeli da se odmore“ na cesti, spremni u svakom trenutku ponovo poletjeti i upoznati neočekivane goste svom snagom vatrene snage.

Vodeći helikopter Mi-24 pilotirao je zamjenik zapovjednika 2. eskadrile, vojni pilot 2. klase, major Aleksej Adamenko. Pilot-operater je ujedno i pilot druge klase, kapetan Denis Glushchenko. Posada pogonskog helikoptera sastojala se od pilota 3. klase - zamjenika zapovjednika odreda, kapetana Denisa Poluektora i kapetana pilot-operatora Alekseja Yakimova.

Napominjem da je organizacija slijetanja zrakoplova na cestu zahtijevala precizne i koordinirane radnje od strane prometne policije Minska regija. Nekoliko je sati bila blokirana jedna od glavnih bjeloruskih prometnih arterija. Organizirano je obilaženje aerodromskog dijela ceste, a nekoliko dana prije slijetanja zrakoplova na cestu, republički mediji dali su relevantne najave.

Kako je rekao zamjenik načelnika GAI-e u Minskoj regiji, potpukovnik Dmitrij Kiselev, rekao je da je obilazak organiziran prema planu, bez ikakvih problema. Naglasio je da nisu nastale poteškoće jer GAI nije prvi put sudjelovao na takvim događajima. Trenutno slijetanje zrakoplova na AUD nije utjecalo na obavljanje njihovih osnovnih zadaća od strane prometne policije.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

PRO oružje
Dostupno svima na Internetu - jučer u 11:33

Oružane snage Ruske Federacije vraćaju se najboljim tradicijama sovjetske vojske

Uoči uvođenja velikog broja brzih cesta u Rusiji, Ministarstvo obrane priprema izmjene pravila cestogradnje.

Ministarstvo obrane (MO) Rusije oživljava praksu korištenja cesta kao vojnih uzletišta koja su postojala u SSSR-u. Kako je izvijestilo Ministarstvo za Izvestie, Ministarstvo obrane trenutno razvija zahtjeve za takozvane zrakoplovne dionice cesta (AUD) - u smislu njihove duljine, izdržavanja opterećenja i duplirane infrastrukture. Potreban broj AUD-a određuje se na temelju zadataka zračnih snaga. Nakon koordinacije s nadležnim federalnim uredima, prijedlozi ruskog Ministarstva obrane za izgradnju AUD-a bit će predani vladi. Zrakoplovna mjesta ako je potrebno, drugi odjeli mogu koristiti ceste.

Kako je Izvestii objasnilo Ministarstvo obrane, AUD-ovi su izgrađeni u Sovjetskom Savezu "s ciljem stvaranja široke mreže operativnih zračnih luka". Osim toga, AUD-ovi su omogućili, daleko od glavnog aerodroma, gorivo zrakoplova koji nisu bili opremljeni sustavima za punjenje zraka. Većina AUD-a (oko 20) nalazila se u baltičkim državama, Ukrajini, Bjelorusiji i središnjoj Aziji. Nakon raspada SSSR-a 1991., stvaranje AUD-a u Rusiji je obustavljeno.

Na sastanku s Vladimirom Putinom o razvoju oružanih snaga 24. studenoga, ministar obrane Sergej Šojgu rekao je predsjedniku da vojno zrakoplovstvo radi na slijetanju aviona na autoceste. Ministar je izjavio da je potrebno izmijeniti pravila za izgradnju i popravak cesta.

Nažalost, neko vrijeme je taj zahtjev (prikladnost za zrakoplove) bio isključen iz pravila cestogradnje, ali sada je potrebno to uključiti “, rekao je Shoigu na sastanku. - Obnovili smo sustav za slijetanje borbenih zrakoplova na saveznim autocestama.

Federalna agencija za autoceste (Rosavtodor) rekla je Izvestii da smatra da je moguće podržati inicijativu ministra obrane o dodatnim zahtjevima za izgradnju i popravak cesta kako bi se oni, ako je potrebno, mogli koristiti kao piste, Ali to može dovesti do većih troškova gradnje - na primjer, ako dodatni zahtjevi do površine ceste ili će biti potrebno proširiti rutu.

To ne znači radikalni pregled tehnologija gradnje cesta, navodi se u priopćenju Press službe Rosavtodor. - O tome svjedoči i već uspješno iskustvo slijetanja borbenih zrakoplova na savezne rute, posebno, napadni zrakoplov Su-25 na Ussuri M60 (magistrala Vladivostok-Khabarovsk-Izvestia) tijekom vojnih vježbi u rujnu.

Vojni general Petr Deynekin, bivši zapovjednik zrakoplovnih snaga (1991.-1998.), Smatra da je to pitanje postavljeno na vrijeme. U bliskoj budućnosti Rusija planira izgraditi veliki broj autocesta s naplatom cestarine. U tom je slučaju potrebno osigurati područja prikladna za upotrebu. vojni zrakoplov.

Deinekin je za Izvestie rekao da su straže zračna podjela A.P. Pokryshkina leti na lovcima Bell P-39 Cobra s njemačkih autocesta.

U Sovjetskom Savezu neki su dijelovi autocesta izgrađeni na takav način da su se na njima mogle zasnivati \u200b\u200bmale zrakoplovne jedinice, isporučujući im male zalihe goriva i maziva (goriva i maziva. - "Izvestija") i municije ", prisjeća se Deinekin. - Redovito smo provjeravali stanje takvih dionica cesta da li su prikladni za uporabu u vojnim zrakoplovima. Nadalje, bilo je potrebno nadgledati i umjetne obloge pločnika na kojima će se postavljati opskrbni objekti.

Prema njegovim riječima, sve ceste sa umjetnim travnjakom, izgrađene prije devedesetih, imaju "specijalizirane" dionice.

S početkom propasti SSSR-a i njegovih Oružanih snaga nije bilo vremena za to, ali sada su se letovi s autocesta počeli obavljati tijekom vježbi i manevara ", rekao je Deinekin. - Naravno, tijekom obnove i izgradnje novih prometnica potrebno je osigurati mjesta za njihovu upotrebu zrakoplovnom i zakloničkom opremom.

Bivši zamjenik načelnika FSUE-a „Glavna uprava za izgradnju cesta i zračnih luka u okviru posebne gradnje Rusije“ i bivši šef građevinskog kompleksa aerodroma Sergej Kalmykov (u mirovini od rujna 2014.) objasnio je da bi za zrakoplove koji slijeću na stazu njegova ukupna širina trebala biti 40 m plus pločica, to jest pet traka u svakom smjeru. Potreban je dio od 2,5 km "izravne vidljive duljine" bez dijeljenja konstrukcija, stupova i žica usred puta.

"Suvremene ruske ceste kategorije I (u Rusiji postoje četiri kategorije cesta, dok je tip I najkvalitetniji. - Izvestije), bilo koji borac, napadački zrakoplov, pa čak i teret IL-76 lako može izdržati", kaže Kalmykov. - Nosivost ceste I kategorije to omogućuje.

Deinekin je objasnio da se u slučaju kvara glavnog aerodroma u uvjetima vojnih operacija mogu koristiti specijalizirani dijelovi autocesta.

Do 2020. godine u Rusiji će se uvesti više od 1.600 km brzih cesta, što je više nego dvostruko više nego u proteklom petogodišnjem razdoblju, rečeno je Izvestia u grupi tvrtki Avtodor. Planira se puštanje u pogon cjelokupne autoceste Moskva-St. Petersburg, Središnje obilaznice (zatvoreno 2018.), rekonstrukcije ruta M1, M3 i dovršetka obnove M4 Don. A u sljedećem desetljeću, do 2030., Avtodor planira izgraditi više od 9.000 km autocesta.