Șase dintre cele mai faimoase avioane stealth. Tehnologia stealth, caracteristicile sale și aplicarea în avioane Avioane de luptă americane Lockheed F 117 Nighthawk
Tehnologia stealth rămâne astăzi în fruntea ingineriei militare. A revoluționat fundația aviației mondiale, făcând din avioane principala armă tactică pe câmpul de luptă. Luptătorii stealth au fost introduși în lume pentru prima dată după senzaționala Operațiune Desert Storm. Inginerii americani au făcut un miracol lansând aeronava F-117 în producție largă. Dezvoltarea de noi tehnologii a fost realizată de Lockheed. Avioanele stealth ar putea zbura cu ușurință în orice spațiu aerian bine protejat și ar putea elimina o țintă, rămânând nedetectate de radarele locale.
Tehnologia stealth
Inginerii companiei americane Lockheed au făcut progrese semnificative în dezvoltare la sfârșitul anilor 1970. Anterior, tehnologii similare au fost folosite pentru a camufla submarinele și vehiculele blindate de la sol. Cu toate acestea, o abordare îmbunătățită a fost folosită ulterior pentru a ascunde un obiect mare în spațiul aerian.
„Stealth” este o aeronavă care este invizibilă pentru majoritatea radarelor și echipamentelor de scanare în spectrul infraroșu. Unitățile de aviație convenționale, care se încadrează în gama undelor radiante, sunt preluate de echipamente. Acest efect este realizat datorită reflectării semnalului radio de la corpul aeronavei. Cu cât aria de împrăștiere este mai mare, cu atât este mai mare probabilitatea de a detecta un obiect. Un bombardier mare are un indicator de aproximativ 100, un vânător - până la 12 și o aeronavă stealth americană - 0,3 mp.
Baza tehnologiei stealth este considerată a fi două componente: absorbția maximă a radiațiilor de la localizatori de către suprafața corpului și reflectarea undelor într-o direcție care nu este inclusă în domeniul de căutare radar. Soluția la aceste probleme a fost o acoperire specială și o formă unghiulară a aeronavei.
Dezvoltarea unui astfel de obiect aerian a fost realizată încă de la începutul anilor 1960, dar resursele tehnice și financiare limitate nu au permis obținerea rezultatelor dorite pentru o lungă perioadă de timp. Situația s-a schimbat dramatic după un deceniu și jumătate. În 1981, prima aeronavă stealth a urcat pe cer. Din acel moment, producția de F-117 a devenit larg răspândită.
Avantajele și dezavantajele tehnologiei
Putem spune doar lucruri bune despre aeronava Stealth. Cu toate acestea, mulți experți militari și-au exprimat de multă vreme nemulțumirea față de inovația aviației americane. Și într-adevăr, dacă te uiți în detaliu, tehnologia avea dezavantajele ei semnificative. În primul rând, acesta se referă la costul aeronavei. Construcția unei unități a costat mai mult de jumătate de miliard de dolari. Marile bombardamente furtive au fost chiar estimate la 1,1 miliarde de dolari.
Următoarea nuanță a fost dezvoltarea dramatică a echipamentelor radar. Până la începutul anilor 1990, aproape toate radarele puteau, cu diferite grade de probabilitate, să detecteze avioanele stealth. Din această cauză, inginerii americani au fost nevoiți să-și îmbunătățească constant evoluțiile.
Un alt dezavantaj al tehnologiei a fost o scădere vizibilă a caracteristicilor de zbor ale stealth-ului, deoarece în timpul proiectării accentul a fost pus pe stealth-ul radar. Drept urmare, Stealth (aeronava) a fost mult inferioară multor alte unități aeriene ca viteză, manevrabilitate și chiar siguranță.
În ceea ce privește avantajele, pe lângă stealth, merită evidențiată contracararea eficientă a amenințării de lovitură. Faptul este că nicio rachetă automată nu este capabilă să repare o aeronavă cu suficientă precizie.
Până în prezent, guvernul american continuă să aloce miliarde de dolari pentru construirea de noi reprezentanți ai clasei Stealth.
Principiul de funcționare a unei aeronave stealth
Pentru a absorbi radiația radio, se folosește un strat feromagnetic, care se aplică pe întregul corp al obiectului. Când undele lovesc această suprafață, sub influența particulelor magnetice microscopice, ele sunt redirecționate cu o frecvență crescută în altă direcție decât cea a radarului. Astfel, energia radiației este cheltuită. Pentru a îmbunătăți proprietățile ascunse, toate echipamentele și accesoriile din aeronave sunt fabricate din fibră de carbon. De asemenea, pentru redirecționarea fasciculelor radio, s-a decis construirea corpului și a aripilor din avioane, fără suprafețe curbate.
Aeronava stealth are motoare speciale cu turboreacție. Diferența față de cele tradiționale este utilizarea unui difuzor în fața compresorului. Acest lucru permite ca radiația să fie reflectată în motor, neutralizându-l astfel. Aeronava este echipată și cu un sistem de răcire. Reduce forțat zgomotul infraroșu al motorului.
Chiar și scaunul pilotului a fost schimbat pentru studii radar difuze. Are o formă ondulată, ca toate celelalte părți verticale ale aeronavei. Mai mult, coada aeronavei a suferit și modificări. Ca urmare a modificărilor, a căpătat o formă orizontală în formă de V.
Primul avion stealth
În 1981, dezvoltarea avansată a companiei americane Lockheed a fost codificarea loviturii subsonice Lockheed F-117 Night Hawk. Aeronava a fost concepută pentru a pătrunde rapid în zona tactică a inamicului, ascunzându-se cu succes de sistemele de apărare aeriană. Ca urmare a actualizărilor ulterioare, au fost introduse tehnologii de contracarare a rachetelor orientate.
Până în 1990, forțele aeriene americane aveau 64 de unități F-117. În codificarea internațională, aeronava a fost numită „Night Hawk”. Conform sistemului american de desemnare, aeronavei invizibile i se atribuie litera F. Interesant, pentru o lungă perioadă de timp, F-117 a fost considerat un luptător. Cu toate acestea, astăzi este o aeronavă convențională de lovitură tactică subsonică.
Nighthawk a fost folosit cu succes în operațiuni de luptă în Panama, Golful Persic, Iugoslavia și Irak. Primele pierderi datează din martie 1999. Era un avion furtiv doborât de o rachetă S-125 în apropiere de așezarea sârbă Budzhanovci.
În acest moment, Nighthawk a fost retras din serviciu din cauza lipsei de fonduri în legătură cu dezvoltarea avionului de luptă F-22 (noul avion Stealth).
Specificații Lockheed F-117
Lungimea aeronavei este de 20 m, în timp ce anvergura aripilor depășește 13 m. Echipajul include un pilot. Greutatea lui F-117 variază de la 13,4 la 23,8 tone, în funcție de sarcină și capacitatea de combustibil. Inițial, s-a planificat reducerea greutății nominale a aeronavei la 10 tone, dar în cele din urmă instalația de răcire a necesitat spațiu suplimentar. Ca urmare, partea inferioară a corpului a trebuit modificată.
Pachetul include 2 motoare F404 cu o tracțiune totală de 9700 kgf. În ceea ce privește caracteristicile de zbor, raza maximă de zbor este de aproximativ 1720 km. În acest caz, raza de luptă este de 860 km. „Nighthawk” este capabil să se ridice la o înălțime de până la 13,7 kilometri. Viteza de conducere este de 993 km/h, în regim autonom - 905 km/h.
Descrierea spiritului invizibil B-2
Această aeronavă stealth a fost dezvoltată de compania americană Northrop Gr. Astăzi este în uz activ. Este un bombardier strategic greu. Conceput pentru a distruge ținte terestre tactice mari. Capabil să străpungă apărarea antiaeriană densă datorită utilizării tehnologiei Stealth. Compartimentul de marfă are capacitatea de a transporta arme nucleare. Proiectul Spirit a costat guvernul american 45 de miliarde de dolari.
Echipajul bombardierului este format din 2 persoane. Greutatea nominală a stealth este de 72 de tone. În același timp, aeronava este capabilă să ridice în aer până la 100 de tone de provizii și combustibil. Toate cele patru motoare sunt motoare cu turboreacție cu dublu circuit. Împingerea maximă - 30500 kgf. Bombardierul atinge viteze de până la 1010 km/h. Raza de zbor depășește 11 mii km.
Armamentul standard include bombe din clasa Mk sau CBU, rachete AGM și arme nucleare B. În prezent, este cea mai mare aeronavă stealth din lume.
Caracteristicile lui F-22 Raptor
Luptătorul Raptor este un obiect aerian multirol de generația a cincea. Dezvoltarea sa a fost realizată de Boeing, Lockheed și GD. Este cel mai nou și mai avansat luptător stealth din lume.
F-22 se bazează pe principiul lovirii unei ținte cu viteza fulgerului. Este demn de remarcat faptul că toate armele lui Raptor sunt situate în compartimente interne speciale pentru a reduce vizibilitatea. Luptătorii au primit botezul focului în Siria în toamna lui 2014.
F-22 poate fi echipat doar de o singură persoană. Greutatea netă este de aproximativ 20 de tone. Capacitatea de încărcare variază în intervalul de 10 tone. Configurația include două motoare cu o putere de 7400 kgf. Când zboară, vânătorul atinge viteze de până la 2410 km/h.
Proiectul rus de stealth „Berkut”
În 1997, a fost lansat primul avion de luptă experimental Su-47 bazat pe portavion. Designerul său a fost Mihail Pogosyan. Lucrările la proiect au fost efectuate în Rusia.
Su-47 este considerat un obiect complet strategic, deci nu poartă nicio armă. Scopul său este de a obține și analiza date de informații din punctele inamice bine protejate. În viitor, se plănuiește modernizarea aeronavei la un bombardier ușor.
Echipaj - 1 pilot. Masa nominală a obiectului este de 26,5 tone.Ambele motoare sunt motoare cu turboreacție cu două circuite și postcombustie. Impingerea totală este asigurată la 17.500 kgf. Acest lucru îi permite lui Su-47 să atingă viteze de 2.500 km/h.
Shenyang invizibil asiatic J-31
Acest avion stealth chinezesc a intrat în producție pe scară largă abia la sfârșitul anului 2012. Este un luptător cu mai multe roluri de ultimă generație. Lumea a devenit cunoscută drept „Krechet” după expoziția internațională de la Zhuhai.
Luptatorul este controlat de 1 pilot. Este de remarcat faptul că J-31 este considerat unul dintre cele mai mici avioane stealth. Lungimea sa este de numai 16,9 m, iar anvergura aripilor este de 11,5 m. În același timp, masa obiectului este de 17,5 tone. Pragul maxim de viteză este de 2200 km/h.
Aeronava Lockheed F-117 a devenit câștigătoarea concursului de proiecte secrete ("negre") de tehnologie experimentală stealth (XST - Experimental Stealth Technology) 1975-76. Alimentat de motoare turboreactor General Electric CJ610, primul avion XST a zburat pentru prima dată în decembrie 1977 din Groom Lake, Nevada. Două prototipuri reduse ale aeronavei au fost create pentru a fi testate diverse opțiuni tehnologie experimentală. Deși ambele avioane în 1978 și 1980. prăbușit, rezultatele testelor promițătoare au condus la dezvoltarea a două prototipuri de aeronave YF-117A-LO la scară largă, urmate de 57 de avioane F-117A de producție. F-117A a fost declarat operațional în 1983, dar pentru a menține secretul programului, aeronava a decolat doar noaptea dintr-o bază secretă din Tonopah. Abia la sfârșitul anului 1989, când programul a fost în cele din urmă desecretizat, aeronava și-a început zborurile în timpul zilei. F-117A, supranumit în mod elocvent „Goblinul Wobblin”, era mai în acord cu porecla piloților săi „Jet Negru”, și a fost numit oficial Night Hawk. Primul dintre aceste vehicule a fost folosit în decembrie 1989 într-una dintre fazele Operațiunii Just Goat, desfășurată de Statele Unite pentru transportul generalului panamez Manuel Noriega. Următoarea acțiune a fost participarea la conflictul din Golful Persic, când una dintre aceste avioane a efectuat primul atac cu bombă în cadrul Operațiunii Desert Storm pe 17 ianuarie 1991.
F-117 este o aeronavă de lovitură tactică dedicată, concepută în principal pentru atacuri de precizie nocturne asupra țintelor de mare valoare în misiuni solo autonome. Poate fi folosit și pentru recunoașterea electronică tactică a zonelor acoperite de sistemele de apărare aeriană inamice. F-117 este radical diferit de generațiile anterioare de avioane. În primul rând, armele convenționale cu rachete și bombe au făcut loc armelor de înaltă precizie. În al doilea rând, supraviețuirea în zona de acoperire a apărării aeriene este asigurată nu atât de blindaj, cât de secretul zborului.
F-117, care a zburat pentru prima dată în 1981, a fost ținut secret pentru o lungă perioadă de timp, deoarece a fost primul care a folosit o nouă formă cu reflectare redusă, iar secretul său principal au fost contururile sale externe. Și abia pe 21 aprilie 1990 a avut loc prima sa demonstrație publică.
Vizibilitatea redusă a F-117 permite aeronavei să zboare deasupra teritoriului acoperit de sistemele de apărare aeriană inamice la o altitudine ridicată. Acest lucru îmbunătățește gradul de conștientizare de către pilot a situației tactice, facilitează căutarea țintelor terestre la distanță lungă și oferă o traiectorie a bombei mai verticală, ceea ce îmbunătățește precizia bombardării și crește puterea de penetrare a muniției. Abilitatea de a zbura nu la o altitudine extrem de joasă crește, de asemenea, eficacitatea iluminării țintei cu laser pentru propriile bombe ghidate. Potrivit celor care au văzut zboruri în 1990, F-117A navighează de obicei la o altitudine de 6100-7600 m, apoi coboară la o altitudine de 600-1525 m pentru a îmbunătăți precizia bombardamentelor. Este realizat din zbor la nivel, iar precizia sa este de aproximativ 1 m.
F-117 este o aeronavă cu aripă joasă, cu o coadă în formă de V și prize de aer deasupra aripii motorului. Formele fațete sunt utilizate pe scară largă, care asigură ponderea principală (90%) din reducerea VSH. În primul rând, acest lucru se aplică fuselajului, care are o configurație piramidală neobișnuită. Carlinga cu deschidere în sus este realizată sub forma unei structuri dintr-o singură piesă; cele cinci panouri de geam au un strat de aur conductiv electric, multistrat, pentru a preveni radiațiile radar de la echipamentul din cabină și echipamentul pilotului. Aripa este foarte curățată, trapezoidală, cu vârfuri fațetate teșite și are un design cu două spate.
Cabina este unică, cu vizibilitate numai înainte. În spatele acestuia, deasupra fuselajului, se află un receptor al sistemului de realimentare în timpul zborului, care este iluminat noaptea de un far situat într-o proeminență în partea de sus a cockpitului. Aeronava este instabilă în înclinare și înclinare și, prin urmare, este utilizat un sistem artificial de stabilitate complex. Din 1991; Conform programului OSPR, este instalată tracțiune automată. Sistemul de semnal de aer are patru PVD-uri pe tije în formă de fațetă în nasul mașinii. Senzorii unghiului de atac sunt retractabili. Pilotul automat asigură zborul de-a lungul rutei programate. Autothrottle permite aeronavei să atingă punctul în care armele pot fi folosite cu o precizie de câteva secunde. De asemenea, a fost folosit un sistem optoelectronic pentru navigare, detectarea și urmărirea țintelor.
Primele operațiuni pe scară largă cu F-117 au avut loc în timpul războiului cu Irakul din 1991. Aeronava a efectuat 1.271 de misiuni și a aruncat 2.000 de tone de bombe ghidate cu laser. Generalul locotenent C. Horner, comandantul Forțelor Aeriene ale forțelor multinaționale din Golful Persic, a declarat că avioanele stealth precum F-117A și B-2 vor continua să fie indispensabile în conflictele locale de urgență în viitor.
Începând cu cel de-al Doilea Război Mondial, principalul mijloc de detectare a aeronavelor a fost radarul, care până în prezent nu are egal în rază de acțiune și utilizare în orice vreme. Aproape simultan cu primele radare au apărut contramăsurile electronice (ECM), care au interferat cu funcționarea acestora. Primele încercări de reducere a semnăturii radar a echipamentelor militare datează din aceeași perioadă. Așadar, în 1944, germanii au început să acopere snorke-urile (dispozitive pentru operarea motoarelor diesel sub apă) și periscoapele submarinelor lor cu materiale radio-absorbante (RAM). Potrivit unor rapoarte, în Germania, în 1945, a fost creat unul dintre primele aeronave pe care era planificat să folosească RPM - avion de vanatoare„Horten” No.IX („Gotha” Go.229). Pe mostrele de producție ale acestei „aripi zburătoare” s-a planificat utilizarea învelișului de placaj impregnat cu o compoziție adezivă specială care conține cărbune și rumeguș. Programul de apărare de urgență al Germaniei naziste a inclus producția a 20 de astfel de mașini, dar dezastrul singurului prototip și prăbușirea celui de-al Treilea Reich au întrerupt această activitate.
„Kelly” Johnson (Clarencel „Kelly” Jonson)
În primii ani postbelici, aviația s-a dezvoltat într-un ritm atât de rapid încât tehnologia radar nu a putut ține pasul cu ei, iar sarcina de a reduce vizibilitatea radar a aeronavelor a devenit mai puțin urgentă. Cu toate acestea, unele lucrări în această direcție au fost încă efectuate. Astfel, la proiectarea aeronavei de recunoaștere la înaltă altitudine Lockheed U-2, creatorul acesteia, remarcabilul designer american de avioane Clarencel „Kelly” Jonson, a căutat să minimizeze dimensiunile aeronavei, făcându-l mai puțin vizibil pentru radarele inamice. În URSS, s-au efectuat cercetări pentru a reduce vizibilitatea radarului prin utilizarea structurilor și materialelor speciale de absorbție a radarului. În special, Biroul de Proiectare V.M. Myasishchev a luat în considerare modalități de reducere a suprafeței de dispersie efectivă (ESR) a bombardierului strategic ZM.
Până la sfârșitul anilor 1950. Odată cu apariția sistemelor de rachete antiaeriene în URSS și SUA, echipate cu radare puternice și rachete de mare altitudine, problema reducerii semnăturii radar a aeronavelor a devenit din nou relevantă. La urma urmei, principalul mijloc de a evita detectarea de către radarele inamice a fost atunci considerat a fi mersul la altitudini joase și extrem de scăzute, iar acest lucru a dus la un consum excesiv de combustibil, la creșterea oboselii echipajului și la scăderea capacităților de luptă în general. Așa se explică ideea cheie a unei aeronave de lovitură cu vizibilitate redusă: trebuie să zboare deasupra teritoriului acoperit de sisteme de apărare aeriană la altitudini medii și mari. Acest lucru îmbunătățește conștientizarea echipajului cu privire la situația tactică, facilitează căutarea țintelor terestre la distanță lungă și oferă o traiectorie a bombei mai verticală, ceea ce îmbunătățește precizia bombardării și crește puterea de penetrare a muniției. Abilitatea de a zbura la altitudine medie crește, de asemenea, eficacitatea iluminării cu laser a țintei cu propriile sale arme ghidate (când bombardează de la altitudini joase, mișcarea unghiulară rapidă a aeronavei în raport cu ținta, precum și umbrirea acesteia de pliurile terenului, îngreunează iluminarea laser).
Prima încercare majoră de reducere a EPR a fost programul de recunoaștere supersonică la mare altitudine Lockheed SR-71, dezvoltat sub conducerea aceluiași Johnson. Dispunerea acestei aeronave a fost determinată în principal de cerințele aerodinamice, dar caracteristicile sale (forma secțiune transversală fuselajul și nacelele motorului, cuplarea lor lină cu aripa, aripioarele mici deviate spre interior) au contribuit, de asemenea, la scăderea ESR al vehiculului. Compania a dezvoltat, de asemenea, o structură internă în formă de vârf cu absorbție radio, cu un miez de fagure din plastic și a folosit-o în clapetele laterale, vârfurile aripilor și elonii versiunii originale a acestei aeronave, denumită A-12. Pe baza acestuia din urmă, a fost creat SR-71, care a zburat pentru prima dată pe 22 decembrie 1964. Materialul său radio-absorbant a fost păstrat în proiectarea vârfurilor și elonurilor aripilor. SR-71 a fost acoperit cu o vopsea specială cu emisivitate termică ridicată, care a redus temperatura pielii în timpul zborului de croazieră la altitudine mare. Realizat pe o bază de ferită, a redus și semnătura radar a aeronavei datorită unei reflectări mai uniforme a undelor electromagnetice. EPR-ul aeronavelor A-12 și SR-71 a fost semnificativ mai mic decât cel al U-2, iar drona D-21 dezvoltată mai târziu (lansată de pe bombardierul SR-71 și B-52) avea și mai puțină vizibilitate. Versiunile ulterioare ale U-2 (U-2R și TR-1) au fost, de asemenea, acoperite cu vopsea de ferită.
SR-71B Blackbird în zbor de antrenament
Lockheed U-2
SR-71 și U-2 sunt de obicei clasificate drept prima generație de avioane stealth; F-117A este considerat un reprezentant al celei de-a doua. Crearea sa a fost precedată de lucrări de cercetare și dezvoltare pe termen lung (R&D), care au fost efectuate în Statele Unite din 1965. Stimul pentru ei a fost apariția în Uniunea Sovietică a sistemelor de apărare aeriană S-75 și S-125. , care a demonstrat performanțe neașteptat de înalte în Vietnam și Orientul Mijlociu. Speranțele americanilor pentru echipamentele de război electronic aeropurtate nu erau justificate - sistemele de apărare aeriană se îmbunătățiu rapid și, în plus, containerele cu echipamente „au consumat” o parte din sarcina de luptă a aeronavei. În 1972-73 În Statele Unite, au testat un avion civil Eagle cu patru locuri, fabricat în principal din plastic, construit de Windecker, și dezvoltarea sa ulterioară - YE-5A experimental, care avea o piele din fibră de sticlă și o structură internă în care erau utilizate RPM-uri. . Testele au avut succes, iar în 1973, Forțele Aeriene ale SUA, împreună cu Agenția de Proiecte de Cercetare Avansată a Apărării (DARPA) au început studii secrete aprofundate de proiectare care vizează crearea unui jet stealth. avioane de luptă. O sarcină specială a fost trimisă principalelor preocupări de aviație, la care au răspuns Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas și Northrop.
Lockheed nu a fost printre companiile care au primit sarcina, deoarece nu a fost implicată în avioane de luptă în ultimii 10 ani. Dar ea și-a înaintat totuși propunerea către DARPA pentru examinare. propunere de inițiativă, care, împreună cu proiectul companiei Northrop din noiembrie 1975, a fost selectat pentru continuare
lucru la aeronava XST (experimental Stealth Technology). Toate lucrările ulterioare privind „stealth” la Lockheed au fost încredințate Diviziei de Dezvoltare Avansată, situată în Palmdale, PC. California și semi-oficial numită „Skunk Works”. Acolo au fost create anterior SR-71 și U-2.
Specificațiile tehnice pentru aeronava XST au impus cerințe stricte, în primul rând, cu privire la dimensiunea ESR. Analiza a arătat că utilizarea numai a RPM și a elementelor structurale individuale „nevidențiate” nu va mai fi posibilă; sunt necesare soluții fundamental noi. Soluția reală a fost utilizarea pe scară largă a formelor cu reflectare redusă. Dacă mai devreme contururile aeronavei erau determinate în principal de aerodinamică, acum trebuia să se retragă în fundal, iar poziția dominantă în dezvoltarea configurației corpului aeronavei ar fi trebuit acordată reducerii reflectivității acesteia. Până atunci, cei mai puternici reflectori de energie electromagnetică erau deja cunoscuți. Acestea sunt așa-numitele puncte de oglindă (strălucitoare) care reflectă energia exact în direcția din care a venit valul, îmbinările de suprafață care acționează ca reflectoare de colț, precum și marginile ascuțite ale suprafețelor portante ale aeronavei. Astfel, configurația avionului cu reflexie redusă a trebuit să fie caracterizată printr-un aspect integral cu un număr minim de margini și absența elementelor proeminente. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se asigure o interfață netedă între aripă și fuzelaj, în interiorul căreia ar trebui plasate motoarele și sarcina țintă, să se elimine suprafețele plane verticale sau să le reducă cât mai mult posibil (acestea sunt cele mai puternice de la bord). reflectoare, deoarece iradierea aeronavei de către radarele de la sol are loc, de regulă, la un unghi plat ), iar chilele, dacă sunt păstrate, ar trebui să fie deviate de pe verticală, pentru a preveni iradierea directă cu radar a compresoarelor motorului prin folosind canale curbe de admisie a aerului etc.
În general, aceste cerințe sunt cel mai satisfăcute de designul „aripii zburătoare” cu contururi netede în mod tradițional, care, pe lângă configurația cu reflectare redusă, se distinge prin volume interne mari pentru a găzdui motoarele și sarcina. În Statele Unite, confirmarea micului EPR a unui astfel de aranjament a fost primită pentru prima dată la sfârșitul anilor 1940, când bombardierul Northrop YB-49 a fost iradiat de un radar de apărare aeriană de coastă situat la sud de San Francisco. Mai târziu, în timpul manevrelor NATO, americanii au remarcat dificultatea urmăririi radar a unei alte „aripi zburătoare” - bombardierul britanic Vulcan, care nu era inferioară ca dimensiune față de B-47, dar avea un impuls reflectat de câteva ori mai puțin puternic.
bombardier strategic Avro Vulcan (Marea Britanie)
S-ar putea presupune că un design asemănător Vulcanului ar fi ales de dezvoltatorii aeronavei XST, mai ales că dezavantajul tradițional al unui astfel de aranjament - stabilitate longitudinală insuficientă - a fost eliminat de sistemele de control fly-by-wire care apăruseră. până în acel moment. Cu toate acestea, mărimea RCS a aeronavei, pe lângă forma geometrică și proprietățile electromagnetice ale suprafeței sale, este influențată de raportul dintre dimensiunile aeronavei și lungimea de undă a radarului de iradiere, precum și de unghiul de iradiere. Acest lucru face mult mai dificilă determinarea formei optime a unei suprafețe de curbură complexe pentru o „aripă zburătoare”. Capacități limitate ale computerelor anilor șaptezeci și complexitate modelare matematică EPR nu a permis rezolvarea unei probleme similare atunci. Sa dovedit a fi mult mai ușor decât pentru suprafețele cu curbură complexă să determine dependența ESR de unghiul de iradiere pentru o combinație de suprafețe plane. Ca urmare, Lockheed și Northrop au decis să folosească un design apropiat de designul „fără coadă”, cu așa-numita formă a corpului cu fațete (multifațetate) în proiectele lor de aeronave XST. Această configurație nu elimină punctele strălucitoare, dar cu o anumită orientare a suprafețelor plane și a marginilor vă permite să combinați unghiurile de reflexie intensă din mai multe elemente structurale, reducându-le astfel numărul și îndepărtându-le din sectoarele celor mai probabile direcții de iradiere. Aceasta înseamnă că în aceste direcții forma fațetei asigură o reducere semnificativă a nivelului semnalului reflectat, pe toată gama de lungimi de undă a radarului de iradiere. Adică, aeronava devine practic invizibilă pentru calculele radarului de apărare aeriană.
Prima clătită
Proiectele XST ale ambelor companii s-au dovedit a fi aproape. În plus față de carena fațetată, ambele aeronave aveau o aripă foarte înclinată și o coadă cu două aripioare cu aripioare înclinate spre interior pentru a proteja duzele de ieșire a motorului. Principala diferență a fost în locația prizelor de aer: Northrop a propus o priză dorsală, situată imediat în spatele cockpitului, Lockheed - două laterale. În prima etapă a programului de competiție XST, firmele au creat modele speciale la scară 1/3 pentru a evalua EPR. Testele lor în camere anecoice au început în 1976, iar la jumătatea aceluiași an, Lockheed a ieșit învingător din competiție, primind un contract pentru construirea a două avioane experimentale în cadrul programului Have Blue (Have Blue poate fi tradus ca „o sarcină pentru înșelătoare". , un obiect fraudulos"). Potrivit inginerului Lockheed A. Brown, succesul companiei sale a fost mult facilitat de utilizarea literaturii tehnice sovietice și, mai ales, de lucrări teoretice P. Ufimtsev, angajat al Institutului de Inginerie Radio și Electronică al Academiei de Științe a URSS. Un articol al acestui fizician despre metodele de calcul pentru determinarea EPR, publicat în 1962 într-un jurnal departamental cu tiraj redus, a fost tradus în engleză în 1971 și folosit de Lockheed în dezvoltarea programului Echo, conceput pentru a calcula EPR al corpurilor. de diverse configurații. După cum scriu americanii înșiși, acest lucru a făcut posibilă reducerea costurilor de dezvoltare a aeronavei XST și mai târziu a F-117 cu 30-40%. Testele în camere au făcut posibilă clarificarea configurației aeronavei, dezvoltată doar pe baza calculelor folosind programul Echo. Apoi, suflarea a avut loc în tuneluri de vânt cu viteză mică și mare, cu un volum de 1920 de ore. Lockheed a produs apoi un model radar la scară reală al aeronavei, care a permis finalizarea detaliilor de proiectare și construirea a două prototipuri zburătoare într-un timp scurt.
DOD DARPA Have Blue
Experimentalul „Have Blue” a fost un mic subsonic cu un singur loc (lungime cu arc 14,4 m). aeronave, echipat cu două motoare General Electric J85-GE-4A, luate practic neschimbate de la aeronava de antrenament T-2B din America de Nord. Unghiul de mișcare al muchiei de față a aripii sale aproape în formă de deltă a fost de 72,3°. Avionul nu avea nici flaps, nici frâne pneumatice, pentru că... au crescut inevitabil EPR. Singurele suprafețe de control erau elonii simple și două chile care se mișcau complet ascunse înăuntru. Structura corpului aeronavei este în principal din aluminiu, cu utilizarea oțelului și a titanului în componentele cele mai solicitate termic. Pilotul a pilotat avionul folosind un stick lateral și pedale convenționale, semnalele de la care au fost primite de un sistem de control fly-by-wire, care, de altfel, nu avea dublare mecanică. Greutatea vehiculului în timpul testării a variat între 4200-5680 kg, din care până la 1600 kg combustibil.
Prima pornire a motorului Have Blue a avut loc pe 4 noiembrie 1977 la șantierul Skunk Works, adiacent aeroportului Burbank. Pentru a proteja produsul secret de privirile indiscrete, acesta a fost așezat între două remorci, cu o plasă de camuflaj întinsă deasupra, iar cursele de motoare se desfășurau noaptea, când aeroportul era închis. Apoi avionul a fost dezmembrat și pe 16 noiembrie la bordul C-5A a fost livrat la locul de testare în zbor - baza secretă Groom Lake din Nevada. La 1 decembrie 1977, pilotul de testare Bill Park a scos pe cer primul Have Blue, menit să studieze caracteristicile stabilității și controlabilității. Au fost 36 de zboruri reușite, dar pe 4 mai 1978, în timpul unei aterizări cu viteză verticală mare, avionul a lovit puternic suprafața pistei, provocând blocarea trenului de aterizare potrivit într-o poziție pe jumătate retrasă. Pilotul a încercat să o scuture de trei ori, apăsând roata stângă pe pistă, dar fără rezultat. Apoi Park a urcat la o altitudine de 3000 m, a rămas fără combustibil și a ejectat. A doua copie a aeronavei, destinată direct cercetării caracteristicilor de vizibilitate, a decolat pe 20 iulie și în următoarele 12 luni a efectuat 52 de zboruri, completând complet programul de testare. Faza lor finală a inclus un „joc” cu apărare antiaeriană reală, când au încercat să detecteze aeronava folosind toate mijloacele disponibile. „Have Blue” a demonstrat o vizibilitate cu adevărat scăzută în domeniul radar, infraroșu și acustic, demonstrând posibilitatea practică de a crea un avion de luptă stealth.
„Invizibil” în luptă
F-117A a fost creat pentru a rezolva sarcini „speciale”, în primul rând în etapele inițiale conflict armat. Americanii au studiat cu atenție experiența israelienilor, care au reușit să paralizeze sistemul de apărare antiaeriană al Egiptului în războiul din 1967 cu lovituri puternice și bine calculate și să elibereze cerul pentru aeronavele lor. Ei au luat în considerare și experiența sovietică din 1968, când utilizarea masivă a sistemelor de război electronic aeropurtate, în special a bruiajelor Tu-16, a lipsit practic sistemul foarte puternic de apărare aeriană al Cehoslovaciei de eficacitatea luptei, ceea ce a făcut posibilă aterizarea liberă a unui mare forță de asalt aeropurtată la Praga. S-a ajuns la concluzia că este necesar să existe în forțele armate o aeronavă specială inovatoare de apărare aeriană, capabilă să paralizeze inamicul într-un timp scurt, lovind „nodurile nervoase” ale acestuia (desigur, acoperite de cele mai puternice mijloace de apărare). Avioanele în acest scop au fost numite „gloanțele de argint” în SUA (după cum știți, doar un glonț turnat din argint poate ucide un vampir). Țintele principale ale Nighthawk în primele ore ale marelui război urmau să fie cartierul general, centrele de comunicații, infrastructura de apărare aeriană, depozitele speciale de muniție și vehiculele lor de livrare. Cu toate acestea, F-117A a fost însărcinat cu sarcini mai exotice. În special, în conformitate cu planul secret „Downshift-02”, aeronavele de acest tip trebuiau să atace una dintre casele Secretarului General al Comitetului Central al PCUS de pe coasta Mării Negre, situată la îndemâna aviației tactice. în Turcia.
Având la dispoziție un astfel de superplan ca la începutul anilor 1980. Părea că F-117A, comandamentul american s-a trezit într-o situație bine-cunoscută în viață, când vor să-l folosească, și sunt ezitând, iar mama (în sensul Congresului) nu o comandă. Pentru prima dată, F-117A trebuia să fie folosit „în acțiune” în octombrie 1983, acelea. chiar înainte ca Grupul 4450 să obțină oficial pregătirea operațională. Ar fi trebuit să participe la atacul asupra taberelor teroriste din sudul Libanului. Potrivit diverselor surse, de la 5 la 7 aeronave au primit arme, iar coordonatele țintelor au fost introduse în sistemele inerțiale de la bord. Cu toate acestea, secretarul american al Apărării K. Weinberger a anulat acest ordin cu 45 de minute înainte de plecarea în Orientul Mijlociu.
Același lucru s-a întâmplat în 1986, când planifica un raid în reședința liderului libian Muammar Gaddafi. S-a presupus că C-5-urile de transport militar grele vor transfera mai multe avioane stealth de la Tonopah la Baza Forțelor Aeriene Rota din Spania. După ce au pătruns în spațiul aerian din Tripoli, acoperit de sisteme de apărare aeriană foarte avansate (inclusiv sistemul de apărare aeriană S-200), mai mulți Nighthawk ar fi trebuit să lovească vila colonelului cu bombe controlate. Cu toate acestea, acest plan, făcut lobby de către comandamentul Forțelor Aeriene interesat să-și testeze cele mai moderne arme, i s-a opus categoric de către președintele șefilor de stat major W. Crowe. El a declarat că „tehnologia stele este prea valoroasă pentru a fi pusă în pericol”. Ca urmare, atacul de la Tripoli din 14 aprilie 1986 a fost efectuat de aeronave F-111. După ce au pierdut două vehicule, americanii nu au atins obiectivul principal al operațiunii - eliminarea fizică a liderului libian.
F-117A a fost folosit pentru prima dată în luptă pe 21 decembrie 1989, ca parte a Operațiunii Just Cause, intervenția americană în Panama. Doi Nighthawk au aruncat o bombă GBU-27 ghidată cu laser cu un calibru de 907 kg pe cazarma panameză Garda Nationalaîn Rio Hato, unde ar fi trebuit să fie președintele Noriega. Serviciul de presă al Departamentului de Apărare al SUA a raportat că „operațiunea a avut succes”, bombele au lovit ținte preselectate cu o precizie maximă - zone ale terenului situate la distanță de cazarmă, garantând distrugerea, dar în același timp , capabil să provoace panică în rândul soldaților panamezi. Într-adevăr, paznicii au sărit din barăcă în lenjerie, însă, după cum s-a dovedit mai târziu, ei încă plănuiau să intre în clădiri. Bombele au aterizat cu o abatere mare de la ținte din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile și a erorilor pilotului. Apărarea antiaeriană a Panama, care nu avea nici măcar un radar, desigur, nu reprezenta o amenințare serioasă pentru aviația americană, iar singurul motiv pentru participarea F-117A la această operațiune a fost aceeași dorință de a-l testa și în luptă. pentru a facilita (prin crearea unui „PR”) favorabil trecerea prin Congresul SUA finanțează un alt program de bombardiere furtive, B-2A.
Primele operațiuni la scară largă cu F-117A au avut loc în timpul războiului cu Irakul din ianuarie-martie 1991. Cu toate acestea, pentru echipajele stealth, acest război a început cu mult înainte de primele explozii de la Bagdad - pe 19 august 1990, când „părțuitorii de noapte” de la The 415th TFS și-au părăsit baza permanentă și s-au îndreptat spre Arabia Saudită. Cei 18 Nighthawk ai escadronului au finalizat un zbor non-stop de 14,5 ore cu realimentare de la cele nouă KC-10 care îi însoțeau. Noua lor casă pentru următoarele șase luni a fost baza aeriană Khamis Masheit din sud-vestul țării, situată pe un platou deșert la o altitudine de peste 2000 m. Acest aerodrom este separat de Bagdad cu peste 1750 km și a fost ales. pentru că rachetele irakiene nu au putut ajunge la el „pământ-pământ”. Odată cu apariția aeronavelor secrete în Khamis Masheit, au fost luate măsuri de securitate fără precedent, iar regimul a fost înăsprit la limită, asigurându-se că piloții escadrilei 415 conditii ideale să se pregătească de război, ceea ce au făcut cu sârguință timp de 5 luni.
Zborurile de antrenament au fost efectuate exclusiv pe timp de noapte în autonomie maximă și mod stealth. Atentie speciala a fost dedicat practicării realimentării în zbor în liniște radio completă. Au zburat în principal în interiorul granițelor Arabiei Saudite, doar în unele cazuri apropiindu-se de granița irakiană pentru a verifica reacția apărării aeriene a lui Hussein. Nu au fost detectate nici o dată sistemele stealth, așa cum demonstrează funcționarea constantă a radarelor irakiene (când un avion obișnuit a zburat până la graniță, apărarea aeriană a „ridicat capul”) imediat. Potrivit piloților escadrilei, invizibilitatea lor a devenit un factor moral important care le-a adăugat curaj în timpul raidurilor nocturne asupra teritoriului inamic. Succesul zborurilor de antrenament a determinat comandamentul american să crească numărul de F-117A în regiune. În decembrie 1990, alți 18 Nighthawk de la 416th TFS au ajuns la bază.
Și apoi a venit miezul nopții din 16 până în 17 ianuarie 1991 - cea mai frumoasă oră a F-117A, când primul grup de 10 Nighthawk ai escadrii 415, fiecare transportând două bombe reglabile de 907 kg, a decolat pentru a lansa primele lovituri în un nou război. Nici înainte, nici după evenimentele din acea noapte, echipajele lui O sută șaptesprezece nu au obținut succese atât de semnificative. Un participant la acel raid, domnul Donaldson (indicativ de apel „Bandit 321”) își amintește: „Am făcut totul în liniște radio completă, ghidați doar de timp. Acum trebuie să pornim motoarele, acum să rulăm din acoperiș, să începem rularea de decolare etc. La momentul estimat, ne-am întâlnit cu 10 tancuri care decolau de la baza din Riad din Arabia Saudită și s-au alimentat. Într-o formație comună, au zburat până la granița cu Irak, apoi s-au despărțit și fiecare a mers la propria țintă. Am făcut totul ca să nu ne poată detecta, am stins toate luminile și am scos antenele de comunicații radio. Nu am putut spune o vorbă tovarășilor noștri și nu am putut auzi dacă cineva dorea să ne transmită un mesaj. Am urmat traseul, urmărind cu atenție timpul. Primele bombe au fost aruncate de o pereche condusă de domnul Fist (Bandit 261) asupra unui interceptor irakian și a unui centru de control al rachetelor tactice la sud-vest de Bagdad. Datorită calendarului precis al acțiunilor noastre în următoarele minute, majoritatea țintelor planificate au fost luate prin surprindere și lovite, inclusiv. Turnul de 112 metri din centrul Bagdadului este cheia întregului sistem de comandă și control al forțelor armate. Această țintă cea mai importantă a fost distrusă de domnul Cairdavid („Bandit 284”).”
De îndată ce au avut loc primele explozii la Bagdad, toate sistemele de apărare aeriană de la sol, în special artileria, au deschis focul fără discernământ pe cerul nopții, încercând să lovească ținte care erau invizibile pentru ei și care la acel moment erau deja pe direcția opusă. Pentru pitorescul său necondiționat, acest moment a fost iubit în special de artiști: pe majoritatea pânzelor care înfățișează F-117A, subiectul este același - artificii de trasee de foc pe cerul negru sudic, siluete de moschei pe fundalul incendiilor și umbre de misterios. , „stealth” aproape extraterestră, dizolvându-se în întuneric.
Lista obiectelor avariate de primul grup includea două posturi de comandă ale sectoarelor de apărare aeriană, cartierul general al Forțelor Aeriene din Bagdad și centrul comun de control și urmărire din Al Taji, sediul guvernului. Al doilea val de F-117A (3 avioane de la 415-a și 9 de la 416-a escadrilă) a efectuat atacuri repetate asupra cartierului general al Forțelor Aeriene, a posturilor de comandă a apărării aeriene, precum și a posturilor telefonice, de televiziune și radio din Bagdad și a satelitului. centru de comunicații. „Aceste lovituri i-au orbit pe irakieni”, continuă Bandit 321, „și nu au putut detecta la timp atacul aeronavelor convenționale care se apropiau după noi. Apărarea antiaeriană era complet dezorganizată. Am văzut pe indicatoarele din cabinele noastre cum au zburat MiG-29 irakieni în jurul nostru. Dar au fost orbi și nu ne-au putut detecta și să efectueze captura.”
În primele 24 de ore, toți cei 36 de Nighthawk au efectuat raiduri similare de 5,5 ore, dintre care 24 au fost în aer exclusiv în întuneric, iar 12 au fost parțial în lumină, decolând după ora locală 17:00. Majoritatea atacurilor au fost efectuate cu o singură aeronavă și doar trei ținte terestre au fost atacate în perechi; în aceste cazuri, aripitul, folosind sistemul infraroșu, putea evalua rezultatele bombardamentului liderului și ajusta atacul său. De regulă, F-117A a funcționat autonom, fără implicarea aeronavelor de război electronic, deoarece bruiajul putea atrage atenția inamicului. În general, în timpul războiului, pentru a spori secretul, s-au planificat operațiuni furtive astfel încât cea mai apropiată aeronavă aliată să fie la cel puțin 160 km distanță de ele. Numai în unele cazuri „al șaptesprezecelea” a interacționat cu EF-111 și F-4G.
Echipajele F-117A au zburat în misiuni împotriva țintelor planificate în fiecare noapte. După două săptămâni de război, a devenit clar că eficiența în luptă a Nighthawks era destul de mare. Au început să fie trimiși în misiuni din ce în ce mai des. Volumul de muncă al echipajelor a crescut. Pentru a-i ajuta pe piloții epuizați care au zburat în misiuni de luptă în fiecare noapte, pe 26 ianuarie, încă 6 luptători stealth, piloți și unele echipamente din antrenamentul 417th TFTS au fost transferați la Khamis Masheit. Astfel, numărul total de F-117A care au luat parte la conflict a ajuns la 42.
Sosirea întăririlor a făcut posibilă reducerea oarecum a încărcăturii asupra echipajelor și echipamentelor. Acum piloții au ieșit în aer o dată la una și jumătate până la două zile și totuși fiecare dintre ei a ajuns să zboare de la 100 la 150 de ore în condiții de luptă.
Teza despre eficiența ridicată a F-117A în acel război este considerată incontestabilă. În special, acest lucru este dovedit de utilizarea cu succes a sistemelor stealth pentru a distruge podurile strategice de pe teritoriul irakian, în timp ce anterior au fost efectuate peste 100 de ieșiri fără succes împotriva lor de către aeronavele F-15, F-16 și F/A-18. Un alt exemplu: cu patru zile înainte de începerea ofensivei forțelor terestre aliate, șaptesprezece F-117A în 27 de minute au lovit conducte de petrol, cu ajutorul cărora irakienii intenționau să umple șanțurile din Kuweit cu petrol: din 34 de ținte, Au fost loviți 32. Nu mai puțin rezultat important Lucrarea de luptă a Nighthawks a fost distrugerea sistemelor de rachete de apărare aeriană din centrul Irakului, ceea ce a făcut posibil ca echipajele B-52 să efectueze bombardamente cu covor fără piedici. Avioanele stealth sunt, de asemenea, creditate cu distrugerea mai multor avioane Tu-16 irakiene, care se pregătesc să lovească cu muniții chimice: în general, în timpul războiului, F-117As a efectuat 1.271 de misiuni cu o durată de peste 7.000 de ore și a aruncat 2.087 de bombe ghidate cu laser GBU -10 și GBU-27 cu o greutate totală de aproximativ 2000 de tone.Eficacitatea acestora (numărul relativ de ieșiri care lovesc ținte desemnate) a fost, conform estimărilor oficiale, de 80-95%. În special, se presupune că piloții stealth au obținut 1669 de lovituri directe, făcând doar 418 rateuri. (Rețineți că în timpul războiului din Vietnam, eficiența a fost în medie de 33%, iar la începutul anilor 1990, 50% era norma pentru aeronavele convenționale.) Dar poate cea mai impresionantă este afirmația că, cu o putere de doar 2, 5% din numărul total dintre aeronavele dislocate în Golful Persic, F-117A a lovit aproximativ 40% din toate țintele strategice atacate de aliați.
Vorbind mai târziu la o întâlnire din Congresul SUA, comandantul Forțelor Aeriene ale forțelor multinaționale din Golful Persic, Lt. C. Horner, pe baza acestor date, a spus că aeronavele stealth precum F-117A și B-2 va fi indispensabil în viitoarele conflicte locale, asemănătoare războiului din Golf.
Piesa centrală a prezentării lui Horner a fost o comparație a două raiduri împotriva instalațiilor nucleare irakiene puternic apărate de la al-Tuwait, la sud de Bagdad. Primul raid a avut loc în după-amiaza zilei de 18 ianuarie, cu implicarea a 32 de avioane F-16C înarmate cu bombe convenționale neghidate, însoțite de 16 avioane de vânătoare F-15C, patru brumatoare EF-111, opt F-4G antiradar și 15 KC-135. cisterne. Acest grup mare de aviație nu a reușit să ducă la bun sfârșit sarcina atribuită. Al doilea raid a fost efectuat noaptea de doar opt F-117A, fiecare înarmat cu două bombe GBU-27, însoțit de două tancuri. De data aceasta, americanii au distrus trei dintre cele patru reactoare nucleare irakiene. Potrivit lui Horner, aceleași pagube ar fi putut fi cauzate de două bombardiere B-2 într-un singur zbor fără utilizarea tancurilor.
Totuși, nu vom continua să citam aici răspunsurile entuziaste la succesele Nighthawk de la generalii, senatorii și alte persoane responsabile cu procesarea opiniei publice americane. Parțial pentru că există și alte informații despre eficacitatea F-117A în Irak. De exemplu, unele surse susțin că din mai multe KAB-uri, doar unul a atins ținta, iar eficiența reală a „stealth-ului” nu a depășit 30%. Cu costul unei bombe GBU-27 fiind de 175.000 USD, acest lucru a făcut ca utilizarea armelor de precizie să fie foarte împovărătoare. Conform statisticilor oficiale, în Golful Persic, armele inteligente au reprezentat mai puțin de 8% din totalul munițiilor aeriene utilizate de aliați, dar costul acestora s-a ridicat la 85% din costul tuturor rachetelor și bombelor aruncate asupra inamicului.
În plus, F-117A are mai multe incidente triste în palmaresul său de luptă (și, în același timp, în conștiința echipajelor sale). De exemplu, distrugerea unui adăpost anti-bombe din Bagdad pe 13 februarie, care a fost luat din greșeală drept post de comandă. În urma acestui atac, peste 100 de civili au fost uciși, ceea ce a provocat o mare rezonanță în lume. Un alt punct interesant: toate sursele de informații controlate de Forțele Aeriene ale SUA susțin în unanimitate că, în timpul întregului război, nicio „stela” nu a fost doar doborâtă, ci chiar avariată de focul inamicului. În același timp, există informații că un F-117A a fost doborât pe 20 ianuarie 1991 de un MANPADS Igla irakian.
O altă aeronavă stealth F-117A a fost doborâtă deasupra Iugoslaviei la aproximativ 20 km de Belgrad, în zona aerodromului Batajnice, de un vechi sistem de apărare aeriană S-125 cu sistem de ghidare a rachetelor radar.
Avionul s-ar fi prăbușit în deșertul din Arabia Saudită, iar subordonații lui Hussein pur și simplu nu au avut ocazia să-și prezinte epava ca dovadă a victoriei lor.
Odată cu sfârșitul Operațiunii Desert Storm, succesele F-117A au început să scadă, deși avioanele stealth au luptat periodic în această regiune pe parcursul următorului deceniu. Astfel, în timpul operațiunii „punitive” împotriva instalațiilor de apărare aeriană din sudul Irakului (posturi de comandă, sisteme de apărare aeriană, poziții radar), care a avut loc la 13 ianuarie 1993, F-117A s-a dovedit a fi ineficient: șase dintre aceste vehicule au reușit să lovească doar 2 ținte din 6 alocate. În două cazuri, ghidarea laser a bombelor a fost întreruptă în timp ce treceau prin nori, în al treilea, pilotul nu a putut detecta ținta, iar în al patrulea, a identificat incorect punctul de cotitură al rutei și a bombardat falsul. ţintă. Aceasta vorbește despre capacitatea F-117A de a efectua operațiuni numai în condiții meteorologice simple. Iar raidul descris, la care, apropo, au participat 38 de tipuri diferite de aeronave, a avut loc noaptea, cu vizibilitate slabă. Vremea, potrivit reprezentanților Pentagonului, a fost motivul eficienței scăzute a raidului: din 32 de ținte planificate, au fost lovite doar 16. În decembrie 1998, F-117As care opera de la bazele din Kuweit a luat parte la Operațiunea Desert Fox. - bombardarea fabricilor de arme de distrugere în masă irakiene. În 4 zile, aviația americană a efectuat 650 de ieșiri împotriva a 100 de ținte, iar flota a tras 100 de Tomahawk. Cu toate acestea, aproape nimic nu a fost raportat despre rezultatele operației, ceea ce poate fi interpretat ca o dovadă a absenței acestora. Un război de intensitate scăzută care implică forțe „stealth” în așa-numitul. Zona de excludere a zborului din sudul Irakului continuă până în zilele noastre (articolul datează din 2002 - paralay).
Ctrl introduce
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter
Utilizarea tehnologiei stealth este o cerință cheie pentru a cincea generație de luptă și pentru cele mai recente avioane de atac. Altfel, nu vor supraviețui într-un război modern. Scopul tehnologiei stealth este simplu - de a face aeronava invizibilă pentru radar și, prin urmare, inaccesibilă pentru rachetele antiaeriene și aeronave.
Cum să realizezi acest lucru? Este necesar ca unda ultrasonică venită de la stația radar să fie absorbită, împrăștiată sau reflectată de aeronavă în orice direcție, dar nu înapoi la radar. Pentru a face acest lucru, forma aeronavei trebuie să îndeplinească cerințele așa-numitei stealth geometrice, iar toate suprafețele sale trebuie acoperite cu un material special, radio-absorbant. Vă prezentăm câteva avioane stealth care există de fapt astăzi.
F-117 Nighthawk - primul
F-117 Nighthawk este primul avion stealth din lume. Designul său a început la sfârșitul anilor 70 ai secolului trecut. În serviciu din 1983. Dezvoltarea slabă a tehnologiei informatice din acele vremuri nu permitea combinarea armonioasă a cerințelor de stealth geometric și o configurație aerodinamică eficientă în fuselajul aeronavei, motiv pentru care F-117 are o formă fațetată caracteristică, ceea ce îi reduce foarte mult caracteristicile de zbor. . În ciuda prezenței literei F în marcaj (de la englezul Fighter - luptător), Nighthawk nu este deloc un luptător. Acesta este un avion de atac pur, adică o aeronavă concepută pentru a sprijini trupele terestre și a ataca ținte terestre. F-117 nici măcar nu are o mitralieră: se bazează exclusiv pe tehnologia stealth pentru apărare.
Cu alte cuvinte, F-117 poate fi doborât din cutia de porumb, dar pentru a face acest lucru, trebuie mai întâi să-l găsiți. Nighthawk operează exclusiv sub acoperirea întunericului, zboară deasupra radarelor nedetectat, distruge în liniște ținte și zboară înapoi la bază. Folosit cu succes într-o serie de conflicte militare. În 2008, F-117 a fost retras din serviciu, făcând loc mai modernului F-22.
Northrop B-2 Spirit - bombardier stealth
Ghost de 150 de tone este singurul bombardier de pe lista noastră. Dezvoltarea B-2 Spirit a început în Statele Unite la sfârșitul anilor 1970, în apogeul Războiului Rece, pe baza cerințelor pentru care a fost creată aeronava. Acest bombardier strategic greu a fost dezvoltat pentru a sparge apărarea antiaeriană densă, pătrunderea nedetectată adânc în teritoriul inamic (de ex. Uniunea Sovietică) și livrarea către ținte deosebit de importante ale armelor nucleare. Când în iulie 1989, după ce a depășit o grămadă de dificultăți tehnice și a „sugrat” peste 23 de miliarde de dolari din buget, primul prototip a decolat, avionul, de fapt, a săpat; Războiul Rece se terminase.
La începutul anilor 1990, Statele Unite pur și simplu nu aveau oponenți împotriva cărora erau necesare astfel de arme formidabile. B-2 este capabil să livreze 27 de tone de bombe de precizie ghidate pe o distanță de peste 11.000 km, deși ținând cont de realimentarea cu aer, raza de luptă a acestui vehicul devine aproape nelimitată - alimentat în mod constant, B-2 se poate „atârna” în aer zile întregi. Valoarea suprafeței radar efective (RCS) pentru „Ghost” este clasificată, dar experții estimează că valoarea acesteia variază între 0,0014 și 0,1 m2.
Este mult sau puțin? Ei bine, să spunem, dacă B-2 Spirit cu o anvergură de 52 de metri zboară sub acoperirea unui stol de gâște, atunci chiar și cel mai modern sisteme antiaeriene vor doborî gâște.
B-2 este unic nu numai datorită capacității sale impresionante de încărcare utilă sau a capacității, având în vedere dimensiunile sale, de a pătrunde adânc în teritoriul inamic neobservat de radar. Aceasta este cea mai scumpă aeronavă din istoria aviației: o unitate îi costă pe contribuabilii americani două miliarde de dolari. Au fost construite în total 21 de avioane. Fantomele au fost folosite în timpul operațiunii NATO din Iugoslavia, în războaiele recente din Irak și Afganistan și în bombardarea Libiei din 2011.
F-22 Raptor este o plăcere scumpă
Astăzi, americanul F-22 Raptor este singurul avion de luptă din generația a cincea în producție de masă și pus oficial în funcțiune. Toate celelalte sunt F-35, PAK FA și J-20 în faza de testare în zbor. F-22 a făcut primul său zbor în 1990 și a fost în serviciu cu forțele aeriene americane din 2001. Raptor este, de asemenea, cel mai luptător scump lume (costul producerii unui exemplar este de 146,2 milioane de dolari, costul total, inclusiv costurile de dezvoltare, este de 350 de milioane de dolari), dar trebuie remarcat că aeronava își merită banii. Puternic, manevrabil, supersonic, practic invizibil și fantastic de automatizat.
Dacă luptătorii ar fi plasați pe această listă nu în ordine cronologică, ci pe baza unei comparații a caracteristicilor lor de luptă, zbor și tactice, Raptor ar ocupa cu merite primul loc. Raptor este singura aeronavă de luptă din lume cu capacitatea de a lansa rachete și de a arunca bombe în zbor supersonic. Cel mai mare dezavantaj al lui F-22 este prețul. Putem spune cu siguranță despre F-22 că „și merită greutatea în aur”: costul a 19,7 tone de aur pur (greutatea unui F-22A gol) este de 350 de milioane de dolari. Nici măcar America nu își poate permite să întrețină mai mult de 200 de aeronave de acest tip. Din decembrie 2013, el nu a participat la conflicte militare. Exportul F-22 Raptor este interzis de Congresul SUA.
F-35 Lightning II este un cal de muncă
F-22 Raptor este un avion grozav. Cu toate acestea, când experții au calculat în sfârșit costul de producție și costul operațional (costul unei ore de zbor este de 44 de mii de dolari), băieții de la Pentagon s-au simțit puțin mai rău.
De la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, fiecare nou tip de luptător a costat mai mult decât precedentul și a necesitat costuri de operare semnificativ mai mari. Analiștii americani au calculat că, dacă acest lucru va continua, atunci până în 2050 forțele aeriene americane vor putea cumpăra o aeronavă pe an, nu mai mult. Trebuia făcut ceva în privința asta. Așa a apărut un program numit JSF (Joint Strike Fighter), al cărui scop este dezvoltarea unui luptător universal pentru forțele aeriene. Marinei și Marinei din SUA, Marea Britanie, precum și alte țări NATO, care vor înlocui aeronavele învechite de generația a 4-a (F-16, A-10 Thunderbolt, F/A-18 Hornet, SeaHarrier) și, în același timp, vor costă mai puțin decât ultramodernul F-22 Raptor. Aeronava, care a fost numită F-35 Lightning II, s-a dovedit a fi frumoasă, dar, desigur, nu la fel de puternică și funcțională ca „fratele său mai mare” F-22. Dar prețul s-a dovedit a fi relativ scăzut - aproximativ 100 de milioane de dolari pe unitate.
Proiectul JSF a fost finanțat de mai multe țări: Marea Britanie, Canada, Australia, Italia, Turcia, Norvegia, Țările de Jos și Danemarca. Până în 2020, toți vor pune în funcțiune F-35. F-35 va deveni calul de muncă pentru multe țări din întreaga lume în următorii 30-40 de ani. Este de remarcat faptul că una dintre modificările Lightning, F-3513, creată pentru US Marine Corps și British Royal Navy, are capacitatea de a decolare și a ateriza pe verticală, ceea ce face posibilă utilizarea acestui avion de luptă pe portavioane. Unii experți sugerează că F-35 va deveni ultimul avion de luptă cu echipaj din istoria aviației - va fi înlocuit de era aeronavelor de luptă fără pilot.
Prima lucrare de proiectare a unui luptător stealth de generația a 5-a în Rusia a început în timpul Uniunii Sovietice la sfârșitul anilor 1980. Cu toate acestea, prăbușirea URSS și criza economică ulterioară au pus capăt planurilor de dezvoltare - pur și simplu nu existau bani pentru un proiect atât de mare în Rusia post-sovietică. Lucrările s-au reluat abia în 2002, când o armată de raptori americani era deja în serviciu cu forțele aeriene americane. Proiectul rus a fost numit Complexul Perspective Aviation al Frontline Aviation sau, pe scurt, PAK FA (alte denumiri pentru luptător sunt T-50, Izdeliye-21).
Primul zbor al aeronavei ruse stealth a avut loc pe 29 ianuarie 2010. Începând cu 2013, 6 avioane T-50 au fost construite și utilizate în testare. Producția în serie este planificată să înceapă în 2015. Cele mai multe dintre caracteristicile tehnice ale T-50 sunt clasificate, datele găsite în presă variază foarte mult, totuși, judecând după fotografiile primelor prototipuri, putem concluziona că PAK FA este mai masiv și mai puternic decât principalul său adversar - F-22. Cel mai probabil, dimensiunile mai mari înseamnă că T-50 va avea o rază de acțiune mai mare și arme mai grele.
În principiu, acesta a fost întotdeauna cazul: majoritatea luptătorilor sovietici/ruși (în special Su-27 de renume mondial) au fost proiectați „să urmeze” omologii lor occidentali. În consecință, aeronavele s-au dovedit mai bune decât cele occidentale, „depășindu-le” în parametrii de bază, dar aproape întotdeauna au intrat în serviciu cu o întârziere de 10-15 ani. În plus, nu se poate să nu observăm similitudinea externă a PAK FA cu F-22. Acest lucru nu înseamnă deloc că aeronavele sunt aceleași, doar diagramele de aspect sunt similare, ceea ce, totuși, nu a împiedicat presa americană să numească T-50 cu numele pe jumătate în glumă F-Lvventy-Lwoskiy (citiți „ ef-tventitusky”).
Chengdu J-20 - ambarcațiune chineză necunoscută
În decembrie 2010, mass-media chineză a anunțat brusc finalizarea lucrărilor la propriul său avion de luptă stealth, desemnat ChengduJ-20. Au fost prezentate mai multe fotografii de calitate scăzută care păreau să înfățișeze un nou miracol al industriei aviatice chineze.
Multă vreme, fotografiile nu au fost luate în serios de experți; au fost considerate un fals Photoshop până când J-20 a făcut primul zbor în ianuarie 2011, ceea ce a fost confirmat de materiale video. Comunitatea mondială a crezut în sfârșit că China are propriul său luptător de nouă generație. Mai exact, așa va fi, deoarece punerea în funcțiune a J-20 este planificată pentru 2018-2019. Caracteristicile de zbor și luptă ale J-20 sunt ținute secrete de chinezi.
YF-23 - Loser "Black Widow"
Aeronava, desemnată YF-23 și supranumită Black Widow II de către dezvoltatorii săi, Northrop și McDonnellDouglas, are o istorie foarte tragică. Litera Y din desemnare înseamnă că acesta este un prototip care nu a ajuns niciodată la producția de masă.
YF-23 a fost unul dintre cele două avioane de testare care au participat la competiția pentru a crea un avion de luptă multi-rol promițător pentru Forțele Aeriene ale SUA. Concurentul său a fost... YF-22, un prototip dezvoltat de Lockheed Martin, Boeing și General Dynamics, care mai târziu a devenit cunoscut lumii iod numit F-22 Raplor.
Northrop și McDonnell Douglas au făcut un avion bun. YF-23, o aeronavă stealth foarte înarmată, cu motoare ecranate, a îndeplinit toate cerințele formale stabilite de conducerea forțelor aeriene americane. totuși... F-22 Raptor s-a dovedit a fi mai bun. Trebuie să existe un singur câștigător. Drept urmare, F-22 a intrat în producție, devenind cel mai scump și mai formidabil vânător (azi) din lume, iar Black Widow II s-a scufundat în uitare. Au fost construite doar 2 exemplare, după ce programul a fost închis, ambele au fost transferate în muzee.
X-32 - o încercare a Boeing Corporation
Compania Boeing este cunoscută în întreaga lume ca un producător de frunte de avioane de pasageri. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, precum și în apogeul Războiului Rece, Boeing a fost principalul producător de bombardiere strategice (B-52, B-47, B-29, B-17 etc.).
În plus, după 1945, compania nu a fost aproape niciodată implicată în proiectarea avioanelor de luptă (Boeing produce componente pentru F-22 Raptor, dar dezvoltarea lui F-22 a fost realizată de Lockheed Martin). În 1993, Boeing a decis să se alăture luptei în cadrul proiectului JSF și a creat independent un prototip, denumit X-32. În 2001, conform rezultatelor testelor aprofundate și ale testelor de zbor cuprinzătoare, X-32 a pierdut în fața prototipului X-35 dezvoltat de aceeași corporație Lockheed, care, după modificări, a intrat în producție și a devenit F-35 Lightning. II.
Trebuie remarcat faptul că X-32 a pierdut pe merit. În ciuda acestui fapt, este încă inclus pe lista noastră, deoarece îndeplinește în mod oficial cerințele unei aeronave stealth.
În martie 2016, Japonia intenționează să finalizeze testele noii generații de aeronave Advanced Technology Demonstrator X, create folosind tehnologii stealth. Țara Soarelui Răsare va deveni al patrulea din lume care va fi înarmat cu avioane stealth.
Anterior, doar Rusia, China și Statele Unite se puteau lăuda că au sisteme de aviație de luptă create folosind tehnologii de reducere a vizibilității. Prezența tehnologiilor stealth este unul dintre parametrii obligatorii ai aeronavelor de generația a cincea.
Esența tehnologiei stealth este reducerea vizibilității în raza radar și în infraroșu. Efectul se realizează datorită unui strat special, formei specifice corpului aeronavei, precum și materialelor din care este realizată structura acestuia.
Undele radar, emise, de exemplu, de emițătorul unui sistem de rachete antiaeriene, sunt reflectate de pe suprafața exterioară a aeronavei și primite de stația radar - aceasta este semnătura radar.
Se caracterizează prin zona de dispersie efectivă (ESR). Acesta este un parametru formal, care se măsoară în unități de suprafață și este o măsură cantitativă a proprietății unui obiect de a reflecta o undă electromagnetică. Cu cât această zonă este mai mică, cu atât este mai dificil să detectezi o aeronavă și să o lovești cu o rachetă (cel puțin raza de detecție scade).
Pentru bombardierele mai vechi, ESR poate ajunge la 100 de metri pătrați; pentru un vânător tipic modern variază de la 3 la 12 metri pătrați. m, iar pentru aeronavele stealth - aproximativ 0,3-0,4 mp.
EPR al obiectelor complexe nu poate fi calculat cu precizie folosind formule; este măsurat experimental folosind instrumente speciale la locurile de testare sau în camere anecoice. Valoarea sa depinde foarte mult de direcția din care este iradiată aeronava, iar pentru aceeași mașină de zbor este reprezentată de un interval - de regulă, cele mai bune valori pentru zona de împrăștiere sunt înregistrate atunci când aeronava este iradiată în emisfera înainte. . Astfel, nu pot exista indicatori ESR precisi, iar valorile experimentale pentru aeronavele existente din generația a cincea sunt clasificate.
Resursele analitice occidentale, de regulă, subestimează datele EPR pentru aeronavele lor „stealth”.
CEA MAI FAMOSĂ AEROANĂ MODERNĂ INVIZIBILĂ DIN LUME:
B-2: „spiritul” american
F-22: American Raptor
F-35: „fulgerul” american
T-50: Stealth rusesc J-20: „dragon puternic” chinezesc
X-2: „suflet” japonez
B-2: „spiritul” american
Bombardierul strategic stealth greu B-2A Spirit este cea mai scumpă aeronavă din flota forțelor aeriene americane. În 1998, costul unui B-2 a fost de 1,16 miliarde USD, costul întregului program a fost estimat la aproape 45 miliarde USD.
Primul zbor public al B-2 a avut loc în 1989. Au fost construite în total 21 de avioane: aproape toate au fost numite după statele americane.
B-2 are un aspect neobișnuit aspectși uneori este comparat cu o navă extraterestră. La un moment dat, acest lucru a dat naștere la multe zvonuri că avionul a fost construit folosind tehnologii obținute din studierea resturilor OZN din așa-numita Zona 51.
Aeronava este capabilă să transporte 16 bombe atomice sau opt bombe ghidate cu o greutate de 907 kg cu ghidaj laser sau 80 de bombe de calibrul 227 kg și să le livreze de la baza forțelor aeriene Whiteman (Missouri) aproape oriunde în lume - „fantoma” raza de zbor este de 11 mii km.
Spirit este complet automatizat și are un echipaj de doi piloți. Bombardierul are o marjă de siguranță semnificativă și este capabil să efectueze o aterizare sigură într-un vânt transversal de 40 m/s. Potrivit publicațiilor străine, EPR-ul unui bombardier este estimat în intervalul de la 0,0014 la 0,1 metri pătrați. m. Potrivit altor surse, bombardierul are indicatori mai modesti - de la 0,05 la 0,5 metri pătrați. m în proiecție frontală.
Principalul dezavantaj al B-2 Spirit este costul întreținerii acestuia. Aeronava poate fi găzduită doar într-un hangar special cu un microclimat artificial - în caz contrar, radiațiile ultraviolete vor deteriora stratul de absorbție radio al aeronavei.
B-2 este invizibil pentru radarele învechite, dar sistemele moderne de rachete antiaeriene fabricate în Rusia sunt capabile să îl detecteze și să îl distrugă în mod eficient. Potrivit unor rapoarte neconfirmate, un B-2 a fost doborât sau a suferit daune grave de luptă din cauza utilizării unui sistem de rachete antiaeriene (SAM) în timpul operațiunii militare NATO din Iugoslavia.
F-117: „spiridul șchiop” american
Lockheed F-117 Night Hawk este un avion american de lovitură tactică subsonică cu un singur loc produs de Lockheed Martin. Era destinat pătrunderii sub acoperire prin sistemele de apărare aeriană inamice și atacurilor asupra țintelor terestre importante din punct de vedere strategic.
Primul zbor a avut loc pe 18 iunie 1981. Au fost produse 64 de unități, ultimul exemplu de producție fiind livrat forțelor aeriene americane în 1990. Crearea și producția F-117 a costat mai mult de 6 miliarde de dolari.În 2008, aeronavele de acest tip au fost complet retrase din serviciu atât din motive financiare, cât și din cauza adoptării F-22 Raptor.
ESR-ul aeronavei, conform publicațiilor străine, a variat între 0,01 și 0,0025 metri pătrați. m in functie de unghi.
Reducerea vizibilității pentru F-117 a fost realizată în principal datorită formei unghiulare specifice a carenei, construită după conceptul de „plane reflectoare”; au fost utilizate și materiale compozite și radio-absorbante și un strat special. Ca rezultat, bombardierul arăta extrem de futurist și, din această cauză, popularitatea lui F-117 în jocuri și cinema poate concura cu starurile de la Hollywood de prima magnitudine.
Cu toate acestea, după ce au obținut o reducere semnificativă a vizibilității, designerii au trebuit să încalce toate legile posibile ale aerodinamicii, iar aeronava a primit caracteristici de zbor dezgustătoare. Piloții americani l-au poreclit „spiridul șchiop” (Wobblin’ Goblin) pentru asta.
Drept urmare, din 64 de avioane stealth F-117A construite, șase aeronave au fost pierdute din accidente de zbor - aproape 10% din total. Doar cei mai experimentați piloți au fost puși pe F-117, dar s-au prăbușit în mod regulat.
Aeronava a servit în cinci războaie: invazia SUA a Panama (1989), Războiul din Golf (1991), Operațiunea Desert Fox (1998), războiul NATO împotriva Iugoslaviei (1999) și Războiul din Irak (2003).
Cel puțin o aeronavă a fost pierdută în misiuni de luptă în Iugoslavia - o aeronavă invizibilă a fost doborâtă de forțele iugoslave de apărare aeriană folosind un sistem de apărare aeriană sovietic S-125 Neva învechit.
F-22: American Raptor
Prima și până acum singura aeronavă din generația a cincea adoptată pentru serviciu este americanul F-22A Raptor.
Producția aeronavei a început în 2001. ÎN în prezent Mai multe avioane F-22 iau parte la operațiunea forțelor coaliției din Irak pentru a lovi militanții organizației teroriste Statul Islamic, interzisă în Rusia.
Astăzi, Raptor este considerat cel mai scump luptător din lume. Potrivit surselor deschise, luând în considerare costurile dezvoltării sale și alți factori, costul fiecăreia dintre aeronavele comandate de Forțele Aeriene Americane depășește 300 de milioane de dolari.
Cu toate acestea, F-22A are cu ce să se laude: capacitatea de a zbura la viteză supersonică fără a porni post-arzătorul, avionică puternică (avionică) și, din nou, vizibilitate scăzută. Cu toate acestea, în ceea ce privește manevrabilitatea, aeronava este inferioară multor luptători ruși, chiar și din a patra generație.
Vectorul de tracțiune al F-22 se schimbă doar într-un singur plan (în sus și în jos), în timp ce pe cele mai moderne avioane de luptă rusești vectorul de tracțiune se poate schimba în toate avioanele, independent unul de celălalt pe motoarele din dreapta și din stânga.
Nu există date exacte despre EPR-ul luptătorului: răspândirea cifrelor date de diferite surse variază de la 0,3 la 0,0001 metri pătrați. m. Potrivit experților interni, EPR-ul F-22A variază de la 0,5 la 0,1 metri pătrați. m. În același timp, stația radar Irbis a avionului de luptă Su-35S este capabilă să detecteze Raptor la o distanță de cel puțin 95 km.
În ciuda costului său prohibitiv, Raptor are o serie de probleme operaționale. În special, stratul anti-radar al avionului de luptă a fost spălat cu ușurință de ploaie și, deși în timp, acest dezavantaj a fost eliminat, prețul aeronavei a crescut și mai mult.
Un alt dezavantaj serios al F-22 este sistemul de alimentare cu oxigen al pilotului. În 2010, pilotul Jeffrey Haney a pierdut controlul avionului său de luptă din cauza sufocării și s-a prăbușit.
Din 2011, tuturor F-22A li s-a interzis să se ridice peste 7,6 mii de metri Se credea că la o astfel de altitudine pilotul, atunci când au apărut primele semne de sufocare, va putea coborî până la 5,4 mii de metri pentru a scoate masca. și respirați aerul din cockpit. Motivul s-a dovedit a fi un defect de proiectare - dioxidul de carbon din motoare a intrat în sistemul de respirație al piloților. Au încercat să rezolve problema folosind filtre de carbon suplimentare. Dar deficiența nu a fost încă eliminată complet.
F-35: „fulgerul” american
F-35 Lightning II („Lightning”) a fost conceput ca o aeronavă universală pentru forțele armate ale SUA, precum și aliații NATO, capabilă să înlocuiască avionul de luptă F-16, avionul de atac A-10, McDonnell Douglas AV- 8B Harrier II aeronave de atac cu decolare și aterizare verticală și avion de luptă-bombă McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
O sumă uriașă de bani a fost cheltuită pentru dezvoltarea acestui avion de vânătoare-bombarde din a cincea generație (cheltuielile au depășit 56 de miliarde de dolari, iar costul unei aeronave a fost de 108 de milioane de dolari), dar nu a fost niciodată posibil să se realizeze designul.
Analiștii notează că sistemele de suprimare a radarului inamic instalate pe F-35 nu își pot îndeplini misiunea în în întregime. Ca rezultat, acest lucru poate necesita dezvoltarea unei aeronave separate concepute pentru a suprima radarul inamic pentru a asigura ascunsarea acestor luptători. Prin urmare, experții pun la îndoială fezabilitatea cheltuielilor de miliarde de dolari ale Pentagonului pentru crearea aeronavei F-35.
Unele mass-media americane notează, de asemenea, că F-35 nu îndeplinește în mare măsură cerințele pentru aeronavele de generația a cincea: Molniya are un raport tracțiune-greutate scăzut, supraviețuire și manevrabilitate și nu poate zbura la viteze supersonice fără postcombustie,
În plus, luptătorul este ușor de detectat de radarele care funcționează la frecvențe ultra-înalte, iar ESR-ul său s-a dovedit a fi mai mare decât este menționat în caracteristici. Cu toate acestea, publicațiile străine, conform tradiției existente, estimează aria de dispersie efectivă a aeronavei F-35 în funcție de unghi la 0,001 metri pătrați. m. Potrivit multor experți, inclusiv experți occidentali, EPR-ul F-35 este semnificativ mai rău decât F-22.
T-50: Stealth rusesc
Specialiștii ruși au folosit anumite elemente de tehnologie stealth pe avioane, cum ar fi avionul de vânătoare-bombardament Su-34, avionul de vânătoare ușoară de linie frontală MiG-35 și avionul de luptă greu Su-35S. Cu toate acestea, avionul de luptă multirol greu PAK FA T-50 și bombardierul strategic cu rază lungă de acțiune PAK DA vor deveni avioane stealth cu drepturi depline.
T-50 (complexul de aviație avansat pentru aviația de primă linie, PAK FA) este răspunsul rusesc la a cincea generație de vânătoare american F-22. Aeronava este chintesența a tot ceea ce este modern în aviația internă. Se știu puține despre caracteristicile sale și cea mai mare parte este încă ținută secretă.
Se știe că PAK FA este primul care folosește o gamă întreagă de noi materiale plastice polimerice armate cu fibră de carbon. Sunt de două ori mai ușoare decât aluminiul de rezistență comparabilă și titanul și de patru până la cinci ori mai ușoare decât oțelul. Materialele noi reprezintă 70% din acoperirea materialelor de luptă; drept urmare, a fost posibilă reducerea drastică a greutății structurale a aeronavei - cântărește de patru ori mai mic decât un avion, asamblate din materiale cunoscute.
Canalul TV „Star”/YouTube
ÎN birou de proiectare„Sukhoi” declară un „nivel scăzut fără precedent de semnătură radar, optică și infraroșu” a vehiculului”, deși ESR-ul luptătorului este evaluat de experții interni destul de restrâns - în regiunea de 0,3-0,4 metri pătrați. m. În același timp, unii analiști occidentali exprimă aprecieri mai optimiste cu privire la aeronava noastră: pentru T-50 ei numesc ESR de trei ori mai puțin - 0,1 metri pătrați. m. Datele adevărate privind aria de dispersie efectivă pentru PAK FA sunt clasificate.
T-50 are o inteligență ridicată la bord. Radar de luptă cu un nou Institut de Cercetare a rețelei de antene în fază activă (AFAR) numit după. Tikhomirov poate detecta ținte la o distanță mai mare de 400 de kilometri, poate urmări simultan până la 60 de ținte și poate trage până la 16. RCS minim al țintelor urmărite este de 0,01 metri pătrați. m.
PAK FA: aripile de luptă ale viitorului Motoarele PAK FA sunt distanțate de axa longitudinală a aeronavei, această soluție a făcut posibilă creșterea „umărului” de tracțiune în timpul manevrelor și crearea unui compartiment de arme spațios, capabil să găzduiască arme grele, care este inaccesibil datorită dimensiunii sale pentru F-35 Lightning II. PAK FA se distinge prin excelenta manevrabilitate si controlabilitate in planul vertical si orizontal, atat la viteze supersonice cat si la viteze mici.
În prezent, T-50 este echipat cu motoare de etapa 1, cu care este capabil să mențină viteza supersonică în modul fără ardere. După primirea motorului standard al celei de-a doua etape, caracteristicile tactice și tehnice ale luptătorului vor crește semnificativ.
Aeronava a efectuat primul zbor pe 29 ianuarie 2010. Livrările în serie ale PAK FA către trupe sunt de așteptat să înceapă în 2017; în total, armata ar trebui să primească 55 de luptători din a cincea generație până în 2020.
J-20: „dragon puternic” chinezesc
Chengdu J-20 este un vânător chinez de a patra (conform nomenclaturii chineze) sau a cincea generație (conform nomenclaturii occidentale). În 2011, a făcut primul său zbor de probă. Luptătorul este de așteptat să intre în serviciu în 2017-2019.
Potrivit unor rapoarte din presă, J-20 este echipat cu motoare rusești AL-31FN, iar armata chineză a achiziționat în mod masiv motoare scoase din funcțiune ale acestor mărci.
Majoritatea caracteristici tactice și tehnice dezvoltarea rămâne secretă. J-20 are un număr mare de elemente similare și complet copiate de la demonstratorul rusesc de tehnologie MiG 1.44 și de la avioanele americane de luptă din generația a cincea F-22 și F-35.
Aeronava este realizată după un design canard: o pereche de aripioare ventrale și motoare strâns distanțate (similar cu MiG 1.44), un baldachin și o secțiune a nasului - identice cu aceleași elemente de pe F-22. Locația prizelor de aer are un design similar cu F-35. Coada verticală se mișcă complet și are o geometrie similară cu cea a avionului de luptă F-35.
X-2: „suflet” japonez
Mitsubishi ATD-X Shinshin este un prototip al unui avion de luptă japonez de generația a cincea cu tehnologie stealth. Aeronava a fost proiectată la Institutul de Proiectare Tehnică al Ministerului Japonez al Apărării și construită de corporația care a produs faimosul avion de luptă Zero în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Luptătorul a primit numele poetic Shinshin - „Suflet”.
ATD-X este aproape ca mărime de vânătorul multirol suedez Saab Gripen și în formă de americanul F-22 Raptor. Dimensiunile și unghiul de înclinare a cozii verticale, forma afluxului și prizelor de aer sunt identice cu cele ale vânătorului american de generația a cincea. Costul aeronavei ar putea ajunge la aproximativ 324 de milioane de dolari.
Prima demonstrație publică a noului luptător japonez a avut loc la sfârșitul lunii ianuarie 2016. Testarea în zbor a aeronavei trebuia să aibă loc în 2015, dar dezvoltatorul, Mitsubishi Heavy Industries, nu a reușit să respecte termenele de livrare stabilite de Ministerul Apărării.
În plus, specialiștii japonezi trebuie să modifice motorul de luptă cu vectorizare de tracțiune controlată, în special, să testeze posibilitatea de a-l reporni în cazul unei posibile opriri în timpul zborului.
Ministerul japonez al Apărării notează că aeronava a fost construită exclusiv pentru testarea tehnologiilor, inclusiv ATD-X - „stealth”. Cu toate acestea, ar putea deveni baza de la care va fi creat un înlocuitor pentru avionul de vânătoare-bombardier japonez F-2 dezvoltat de Mitsubishi Heavy Industries și Lockheed Martin pentru Forțele de Autoapărare Aeriană Japoniei.
În acest caz, ATD-X va trebui să instaleze motoare de trei ori mai puternice și va fi alocat suficient spațiu în corpul aeronavei pentru a găzdui muniția.
Conform planurilor preliminare, lucrările de dezvoltare pentru crearea noului F-3 vor începe în 2016-2017, iar primul prototip al avionului de luptă va decola în 2024-2025.
Ideea de a se ascunde, armele și echipamentele cuiva de ochii inamicului a bântuit mintea armatei din timpuri imemoriale. Tot felul de trucuri și mijloace de deghizare au parcurs un drum lung de evoluție. În același timp, au fost dezvoltate instrumente de detectare. Astfel, începând cu cel de-al Doilea Război Mondial, principalul inamic al armelor de atac aeropurtate a devenit treptat nu ochii și urechile, ci radarele. Ei au făcut posibil să se vadă aeronavele inamice în orice moment al zilei la o distanță considerabilă.
Istoria creației
La sfârșitul anilor 1970, designerilor de avioane din Statele Unite li s-a dat o sarcină neobișnuită și foarte ambițioasă - să realizeze o aeronavă de luptă cu drepturi depline, la maximum ascuns în raza infraroșu, vizuală, acustică și (cel mai important) radar. Avionul de atac tactic trebuia să fie folosit pentru a efectua bombardamente asupra celor mai importante și protejate ținte ale inamicului, rămânând în același timp invizibil pentru radarul său.
Programul de creare a unei aeronave stealth, sau „stealth”, a fost un secret fără precedent. Dezvoltatorul principal a fost Lockheed. Dorința de a minimiza toate tipurile de factori de demascare a dus la apariția unei mașini care seamănă foarte puțin cu o aeronavă clasică.
F-117A, care este exact indicele primit de noua aeronave de atac, semăna mai degrabă cu un fier de călcat, iar când se uita la el, piloții aveau îndoieli rezonabile că „acest lucru” va fi capabil să zboare. Pentru a reduce semnătura radarului, aeronava a primit forme tocate complexe care împrăștie fasciculele radio în diferite direcții și asigură o reducere de până la 90% a zonei de dispersie efectivă. Pe copertina cockpitului a fost aplicat un strat multistrat cu conținut de aur, iar prizele de aer ale motorului au fost acoperite cu grile speciale. De asemenea, s-au luat măsuri pentru reducerea semnăturii termice - evacuarea duzelor a fost îndreptată în sus, în urma căruia s-a format un flux de evacuare aproape plat, disipându-se rapid în aer.
În plus, F-117A Nighthawk a fost planificat să fie folosit în principal noaptea și în liniște radio completă. Pentru a face acest lucru, am încercat, dacă este posibil, să scoatem toate dispozitivele radio de bord sau să le folosim numai în modul pasiv, excluzând semnele de demascare. Prin toate măsurile, suprafața de dispersie efectivă frontală a fost redusă de sute de ori în comparație cu aeronavele de design clasic!
Trebuie remarcat imediat că este imposibil să creați o aeronavă complet invizibilă pentru radarele inamice. Semnificația tehnologiei stealth este de a reduce vizibilitatea celor mai comune radare cu rază de centimetri și decimetri.
Prețul pentru toate avantajele „invizibile” ale noului produs a fost o scădere catastrofală a performanței zborului. Avionul s-a dovedit a fi extrem de instabil, iar computerele au fost folosite pentru a stabiliza mașina pentru a o stabiliza. Este aproape imposibil să zbori cu un F-117 cu sistemele active de stabilizare dezactivate. După teste și modificări grele și îndelungate la începutul anilor 1980, primele F-117 de producție au început să intre în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA.
Caracteristici tactice, tehnice și de zbor, arme
F-117A este o aeronavă de atac cu un singur loc, cu două motoare, proiectată după designul „aripii zburătoare”, cu o coadă în formă de V.
- Lungimea aeronavei este de 20,3 m.
- Anvergura aripilor - 13,3 m.
- Greutate goală - 13.381 kg.
- Decolare normală - 21.150 kg.
- Maxim - 23.625 kg.
Nighthawk este echipat cu două motoare General Electric F404-F1D2 cu o tracțiune maximă de peste 4800 kgf fiecare. Masa combustibilului - 5500 kg.
Cu un raport bun tracțiune-greutate, caracteristicile de zbor sunt foarte modeste:
- viteza maxima - 970 km/h (M - 0,91).
- Tavan de serviciu - 13.700 m.
- Autonomie - 1720 km.
- Raza de luptă - 860 km.
La viteză mică și la altitudinea de zbor, datorită designului caracteristic fuselajului și a sistemelor active de stabilitate direcțională, Nighthawk avea, în plus, limitări foarte serioase ale manevrabilității și supraîncărcărilor admise. Într-o situație de luptă reală - fără cifre acrobațieși alte caprici. Doar cel mai secret zbor orizontal nocturn. Datorită aspectului său ciudat și caracteristicilor slabe de zbor, Nighthawk a primit porecla „Lame Goblin” de la piloți.
O caracteristică specială a F-117A este că aeronava nu are deloc un sistem radar la bord și este echipată doar cu ajutoare pasive de țintire și navigare, cu excepția iluminării țintei cu laser, care este utilizată pentru o perioadă scurtă de timp. timp. Pentru a reduce vizibilitatea, toate armele aeronavei de atac sunt ascunse în interiorul fuzelajului într-un compartiment cu două secțiuni. Principalele arme sunt două bombe ghidate de 907 kilograme GBU-10, GBU-27 „Paveway” sau două BLU-109 cu ghidare optică sau laser. De asemenea, este posibil să utilizați rachete ghidate AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick și chiar bombe nucleare B-61.
Bombă nucleară B-61
În general, pe hârtie, caracteristicile de performanță și armele F-117A arătau foarte slabe în comparație cu alte aeronave din acea vreme. Dar principala sa armă nu erau capabilitățile de zbor și câteva bombe, ci vizibilitatea scăzută. Ea a fost cea care a făcut din „Goblinul șchiop” lent, stângaci și neprevăzut o armă foarte formidabilă, vedeta conflictelor de la sfârșitul secolului al XX-lea.
În ciuda faptului că primul avion de producție a decolat în 1982, datorită măsurilor sporite de secretizare, însuși faptul prezenței unei astfel de mașini în Statele Unite a rămas un secret pentru o lungă perioadă de timp. Prima dată când F-117A a fost prezentat oficial abia la sfârșitul anului 1988 și a apărut în public în 1990 la salonul aerian de la Le Bourget. Cam pe la sfârșitul producției de masă. În total, forțele aeriene americane au primit 59 de avioane de producție.
"Furtuna in desert"
Primul caz de utilizare în luptă a Nighthawk a fost înregistrat în timpul conflictului din Panama din 1989, când două avioane stealth au aruncat câte o bombă. Un test mai serios în 1991 a fost Irakul, unde exista un sistem de apărare aeriană cu drepturi depline. Chiar înainte de începerea fazei active a ostilităților, F-117A au zburat de-a lungul graniței dintre Irak și Arabia Saudită. În timpul zborurilor, s-a constatat că Nighthawks au rămas invizibili pentru radarele stațiilor radar irakiene. Acest lucru a dat motive de optimism atât piloților înșiși, cât și comandamentului forțelor aeriene ale coaliției.
F-117 în timpul Operațiunii Desert Storm
Ora X pentru „The Lame Goblin” a venit în noaptea de 16-17 ianuarie 1991. Zece aeronave, rămase complet neobservate, au lovit ținte strategice - sediul guvernului, posturile de comandă ale Forțelor Aeriene și centrul de control comun. În primele 24 de ore, atacurile asupra țintelor cheie nu s-au oprit, dezorganizând apărarea antiaeriană și demoralizand inamicul. Un total de 42 de avioane de atac F-117A au fost folosite în conflict, dintre care niciunul nu a fost pierdut. În același timp, conform declarațiilor comandamentului american, eficiența utilizării în luptă a Nighthawk în distrugerea celor mai protejate și ținte-cheie a depășit-o pe cea a mult mai numeroaselor avioane F-16, F-18, Tornado și alte avioane de coaliție.
Iugoslavia
Dacă Operațiunea Furtuna în deșert a devenit într-adevăr cea mai bună oră de aeronave stealth și adevăratele lor succese în luptă nu sunt în mod deosebit contestate de nimeni, atunci cu participarea Nighthawk la conflictul din Balcani, totul este departe de a fi atât de clar. O palmă răsunătoare pentru forțele aeriene americane a fost distrugerea F-117A pe 27 martie 1999, la doar câteva zile după începerea operațiunii.
Fotografiile cu epava goblinului prăbușit s-au răspândit rapid în întreaga lume, distrugând mitul invizibilității și invulnerabilității complete a F-117A. Din fericire pentru pilotul Dale Zelko, acesta a reușit să se ejecteze și a fost ridicat de echipa de căutare și salvare. S-a sugerat că pistolul invizibil a fost doborât de un MiG-29 iugoslav și a fost menționat chiar și numele pilotului. Potrivit unei alte versiuni, F-117 a fost doborât de sistemul de apărare aeriană Kub. Ei spun că, de fapt, Goblinul a fost doborât de un echipaj al sistemului de apărare antiaeriană S-125 al Brigăzii 250 de Apărare Aeriană sub comanda colonelului Zoltan Dani. Trebuie remarcat faptul că, în multe privințe, faptul că stealth-ul a fost distrus de un sistem de apărare aeriană învechit a fost o chestiune de noroc și ingeniozitate militară a tunerii antiaerieni iugoslavi.
Ei, apropo, au asigurat că, pe lângă binecunoscutul F-117A doborât cu numărul de serie 82-0806, au doborât mai multe avioane „stealth”, dar nu au fost stabilite fapte de încredere.
Starea actuală și evaluarea generală a proiectului
Din cele 59 de vehicule de serie, șapte F-117A au fost pierdute în timpul funcționării. Unul a fost doborât, șase s-au prăbușit din motive tehnice. Din 2006, Nighthawks au fost retrase treptat din serviciu. Acest lucru se datorează apariției în cantități comerciale în SUA cel mai nou luptător a cincea generație F-22 Raptor - o mașină mult mai avansată și mai echilibrată. În 2008, Nighthawks a efectuat ultimul zbor, după care au fost retrași din Forțele Aeriene în rezervă și transferați în depozit pe termen lung.
Astfel s-a încheiat istoria de un sfert de secol a acestei mașini carismatice, extraordinare și controversate. Acum putem spune cu siguranță că la momentul apariției sale, F-117A era o aeronavă de luptă cu adevărat avansată și inovatoare. Crearea sa, experiența în operare și utilizare în luptă au servit drept bază pentru proiectarea unor avioane stealth mai moderne - atât în SUA, cât și în Rusia și China în prezent.
Putem spune că prima clătită a ieșit cocoloși sau, dimpotrivă, designerii americani au reușit să dea naștere unei super-arme invulnerabile? Pe de o parte, eficiența reală în luptă a prea puținilor Nighthawk a fost mult exagerată, reputația sa a fost incredibil de umflată de mass-media, dar, pe de altă parte, aeronava a reușit efectiv să lupte decent, fiind chiar în vârful sabiei și îndeplinind cele mai dificile și periculoase sarcini de spargere a apărării aeriene inamice.