Jetul este cea mai puternică aeronavă din aviația modernă. Primul luptător cu jet

Responsabilitatea păstrării Rusiei într-una dintre cele mai dificile perioade din istoria ultimelor mii de ani i-a încredințat lui Iosif Vissarionovici Stalin.

Și a făcut față acestei îndatoriri cu onoare, păstrând țara și toate popoarele care trăiesc pe teritoriul său, făcând Rusia o țară de știință avansată și mare cultură. El a făcut-o cu minimum de pierderi posibile de oameni și valori materiale.

Cele mai influente forțe mondiale nu au putut zdrobi statul sovietic și extermina popoarele URSS în timpul timpurilor leniniste și staliniste. În Rusia, mulți dintre intervenționarii țărilor occidentale, mercenarii lor, inclusiv armatele albe, dușmanii Rusiei din interiorul țării și hoardele trupelor Europei, unite de Hitler, s-au găsit mormânt.

Aceasta este ceea ce Occidentul nu poate ierta nici Stalin, nici poporul rus, nici el însuși.

Epoca anilor ’30, vremurile de război și de după război, atrage cu măreția realizărilor, eroismul a milioane de oameni, măreția statului numit Uniunea Sovietică.

ÎN timpul postbelic viața popoarelor URSS a fost salvată datorită realizărilor extraordinare în domeniul armelor. Pe întreaga perioadă a existenței sale anterioare, Rusia nu a avut niciodată o forță armată atât de puternică, victorioasă, care de la sfârșitul anului 1942 a depășit forțele armate ale oricărei țări din lume și a rămas cea mai puternică din lume până ultima zi existența Uniunii Sovietice.

Armata noastră și industria noastră militară din 1985, distruse de trădătorul M.S. Gorbav, aveau o astfel de marjă de siguranță, încât în \u200b\u200b1991, până la distrugerea URSS, a rămas cea mai puternică. Și astăzi suntem în viață datorită faptului că sub Gorbaciov și Elțin nu am reușit să distrugem toate armele nucleare, toate rachetele, avioanele, armele și tancurile, toate fabricile de arme.

Din păcate, puțini oameni înțeleg că securitatea popoarelor din Rusia corespunde pe deplin stării forțelor sale armate. Dar liderii Uniunii Sovietice au înțeles bine acest lucru.

URSS nu s-a îndoit nicio clipă că doar datorită unei armate bine armate, puternice, țara noastră era liberă, independentă și calmă pentru viața și viitorul copiilor săi.

Puțini își pot imagina puterea armatei noastre postbelice. Era o armată de miliarde de dolari, funcționând ca un mecanism bine ulei, capabil să supraviețuiască orice inamic. Dar o armată nu își poate apăra cu succes țara dacă nu este echipată cu arme care sunt egale sau superioare celor inamice din punct de vedere al calităților lor de luptă.

Conducerea sovietică a înțeles acest lucru, s-a gândit la viitorul țării și, în ciuda costurilor colosale asociate cu introducerea ostilităților cu inamicul care ne-a atacat, a alocat fonduri pentru a crea o nouă generație de arme. Și nu datorită informațiilor noastre, ci datorită muncii dinainte de război, în timpul și după război, oamenii de știință și ingineri sovietici din URSS au creat noi tipuri de arme.

Inteligența noastră, în opinia mea, a fost remarcabilă pentru capacitățile sale insuficiente de a furniza informații fiabile. Înainte de război, „a prins rațe germane” și a numit una după alta datele greșite pentru atacul asupra URSS și a fost atât de molipsită în dezinformare, încât a pierdut încrederea guvernului sovietic.

Informațiile nu au indicat direcția principalelor greve ale trupelor germane în 1941, dar a afirmat că jumătate din trupele germane erau destinate unui atac asupra Angliei, trecând cu vederea transferul armatei Manstein de la Sevastopol la Leningrad, subestimat de trei ori numărul trupelor germane înconjurate la Stalingrad, nu a putut stabili ce front. în apropiere de Kursk în 1943, inamicul va da lovitura principală.

Chiar și în 1945, când trupele noastre, care luptau pentru fiecare casă, se îndreptau spre Reichstag, informațiile nu știau că în cartierul imperial s-a aflat în apropiere un cancelar al sediului lui Hitler și, prin urmare, pentru a captura Cancelaria Imperială, trupele noastre nu au fost trimise și Hitler nu a fost nici viu, nici mort. nu a luat.

Și nu este deloc întâmplător că o persoană care gravitează mai mult spre Occident decât spre Rusia a scris despre prezența reprezentanților secuși ai URSS în cele mai înalte eșaloane ale puterii în Germania lui Hitler, de exemplu, Stirlitz.

Mitul omnipotenței inteligenței sovietice a fost umflat de Occident cu scopul de a acuza Uniunea Sovietică că nu a proiectat el însuși noi echipamente militare și arme atomice, ci a furat evoluțiile țărilor occidentale și în special evoluțiile Germaniei și Statelor Unite.

Aceste mituri au fost inventate și sunt inventate pentru a discredita știința sovietică, oamenii de știință, designerii, inginerii, muncitorii, liderii țării, echipele de cercetare și întreprinderile de producție. Fără aceste mituri, Statele Unite ar trebui să admită că rușii din știință și producție sunt mult mai capabili de țările occidentale bogate, iar sistemul socialist este mai eficient decât cel capitalist.

De fapt, designerii și oamenii de știință sovietici deja în timpul războiului au lucrat la crearea unui nou fundamental echipament militar... Unul dintre tipurile unei astfel de tehnologii era aeronava cu motoare turboasetate sau, cum au fost numite, aeronave cu jet.

Biroul de proiectare Yakovlev a luat ca bază proiectarea celebrului, cel mai ușor și mai manevrabil luptător al celui de-al Doilea Război Mondial - Yak-3. Pe 24 aprilie 1946, a avut loc primul zbor al primului avion de avioane din țara noastră Yak-15, proiectat de A.S. Yakovlev Design Bureau. În aceeași zi, 24 aprilie 1946, un avion de aviatie sovietic proiectat de biroul de proiectare al A.I. Mikoyan și M. I. Gurevich MiG-9 și-a făcut primul zbor. Ambele zboruri au avut succes.

24 aprilie a fost ziua de naștere a aeronavelor cu avion sovietic. Dar aproape nimeni din țară nu știe despre această zi semnificativă, deoarece mass-media noastră ascunde realizările strămoșilor noștri de urmași. Pe 18 august 1946, de Ziua Forței Aeriene a URSS, ambele aeronave au fost demonstrate la parada din Tushino.

Până la 7 noiembrie 1946, aproximativ 30 de aeronave erau pregătite pentru o paradă aeriană din Piața Roșie, dar din cauza condițiilor meteorologice, parada aeriană a fost anulată și abia la 1 mai 1947, prima aeronavă cu jet din țară a zburat pentru prima dată pe Piața Roșie. Fluierul zgomotos al formării de aeronave zburătoare a fost întâmpinat cu încântare de mii de muscoveni și oaspeții Capitalei.

URSS nu a rămas în urmă în crearea aviației bombardiere cu jet. În februarie-aprilie 1949, a trecut teste de stat, iar bombardierul Il-28 front-line, proiectat de Ilyushin Design Bureau, a fost lansat în producția de masă.

Luptătorul cu jet MiG-15, lansat la sfârșitul anului 1947, a devenit simbolul aviației sovietice postbelice. Deja în 1948, producția în masă a acestui avion remarcabil a început, depășind toate tipurile de luptători americani.

Stalin, care are sisteme excelente de apărare aeriană și un luptător MiG-15, a avut motive să spună că avioanele americane nu vor ajunge în orașele Uniunii Sovietice atunci când Statele Unite au amenințat că vor folosi bombe atomice împotriva URSS. Abilitatea forțelor noastre aeriene de a proteja munca pașnică a oamenilor sovietici a fost arătată de războiul din Coreea dezlănțuit de Statele Unite la 25 iunie 1950.

Luptătorul sovietic MiG-17 a fost demonstrat public la parada aeriană din Tușino la 20 iunie 1953, dar a fost creat și sub Stalin. A devenit prima aeronavă din URSS care a atins viteza sunetului în zbor orizontal.

La crearea aeronavei, testerii s-au confruntat din nou cu fenomenul formidabil de flutter al unei varietăți fără precedent și acțiunea inversă a aileronilor la viteze apropiate de sunet. Numai cea mai înaltă abilitate de zbor a pilotului de test Sedov a salvat avionul, deoarece nu mai mult de o treime dintre cârmați au rămas în al doilea când avionul era în flutter. Inginerii noștri talentați au descoperit motivele și au eliminat toate problemele.

Datorită performanțelor sale ridicate de zbor, fiabilității și operațiunii fără pretenții, MiG-17 a fost recunoscut drept unul dintre cei mai buni luptători ai vremii sale, mai ales după ce a luat parte la luptele din Egipt în 1956.

Testele remarcabilului luptător MiG-19 au început în 1952 sub Stalin. Avionul a atins în zbor aproape o jumătate de viteză a sunetului și o rată fantastică de urcare - în 1,1 minute a decolat la 10 kilometri de altitudine. La acel moment, nicio altă aeronavă din lume nu avea o asemenea rată de urcare.

Având o astfel de mașină, echipată cu arme, rachete și bombe, copiii noștri au putut dormi pașnic, deoarece avionul a fost capabil să intercepteze și să distrugă orice vehicul inamic. MiG-19 a fost vizibil superioară contemporanilor săi străini: F-100, Super Saber, Starfighter.

Aș dori mai ales să notez încă o aeronavă - un interceptor de patrulare pe două locuri al biroului de proiectare A.S. Yakovlev Yak-25, testat și în viața lui I.V. Stalin, la 19 iulie 1952 și demonstrat publicului în iulie 1955 la un festival al aviației din Tushino și la 1 mai 1956 peste Piața Roșie și în Tushino.

Această aeronavă cu două motoare AM-5A de 2600 kgf fiecare, proiectată de A. A. Mikulin, a fost destinată patrulării pe termen lung departe de bază. Acesta a fost echipat cu sisteme excelente de navigare în zbor și radar, ceea ce a făcut posibilă interceptarea țintelor inamice în toate condițiile meteorologice și într-o gamă largă de altitudini.

Această aeronavă, împreună cu sistemele de apărare aeriană bazate pe sol, au blocat posibilitatea unui atac asupra noastră de către Statele Unite din nord, prin Polul Nord. Era indispensabil pentru lucrătorii din îndepărtatul Nord, cu un număr mic de câmpuri aeriene. Au fost produse în total 480 de avioane Yak-25, în principal cu puternicul radar Sokol. Și în ciuda faptului că nu a fost înlocuit pentru el, N. S. Hrușciov, care a pus în scenă un pogrom al aviației sovietice, nu a scutit de Yak-25 de neînlocuit și în 1963 l-a scos din serviciu.

Este imposibil să nu reamintim un alt vehicul unic - aeronava de atac Il-40 a Biroului de Proiectare S.I.Iushushin, care a decolat în 1953. Însă NS Hrușciov, în 1956, a decis să aboleze aeronava de atac, iar țara a rămas fără o aeronavă minunată, necesară mai ales infanteriei.

La mijlocul anilor 1950, Biroul de Proiectare P. Sukhoi a reluat activitatea. În septembrie 1955, a avut loc primul zbor al aeronavei SU-7, iar în 1956, pentru prima dată în URSS, aeronava SU-7 a atins o viteză de două ori mai mare decât cea a sunetului. Vehiculele lui Sukhoi erau mai grele decât cele ale lui Yakovlev și ocupau o poziție intermediară între bombardierul și luptătorul. Și a fost o astfel de mașină care a fost nevoie de forțele aeriene ale țării.

În aprilie 1959, aeronava SU-7B (SU-7 modificată) a decolat, capabilă să transporte arme nucleare tactice și să bombardeze de la altitudini joase. La sfârșitul anilor 1980, SU-7B-urile tuturor modificărilor au fost eliminate din service de către M.S. Gorbaciov.

O astfel de decizie poate fi numită sabotaj, deoarece avioanele pot zbura în toată lumea timp de zeci de ani. Chiar și aeronavele din anii '50 au caracteristici normale de zbor și, cu reparații periodice, modernizări de echipamente și arme, pot servi pentru o lungă perioadă de timp pentru a proteja țara. Distrugerea avioanelor, așa cum a fost distrusă Hrușciov din propria prostie, iar Gorbaciov și Elțin să-i mulțumească Statelor Unite este o crimă.

Nikita Hrușciov nu i-a permis să înceapă să producă bombardiere - bărci care zboară proiectate în 1952 și anii următori de R.L.Bartini.

Poate, în acest caz, Hrușciov are dreptate, dar trebuie spus cel puțin un proiect.

Hidroavionul unic A-57 proiectat de Bartini este plat, ca un triunghi decupat dintr-o placă, care are o parte a fuselajului sub apă, iar de sus este plat și se ridică ușor deasupra apei. Prin urmare, este dificil să o vezi pe suprafața oceanului. Viteza sa este de 2500 km / h, domeniul de zbor este de 12-14 mii de kilometri, greutatea la decolare este de 320.000 kg, armamentul este o bombă termonucleară "244 N" cu o greutate de 3000 kg.

Ar putea ajunge pe teritoriul SUA și să se întoarcă, în special cu o centrală nucleară propusă în 1961. Dă impresia unui proiect pentru viitor.

Iar hidroavioanele cu jet proiectate de Biroul de Proiectare al G.M.Beriev sunt realitate întruchipată în metal. Pentru prima dată, giroplanul cu jet R-1 cu o greutate de 20.000 kg a decolat din apă la sfârșitul lunii mai 1952, adică tot în viața lui I. V. Stalin.

Chiar și SUA au recunoscut R-1 ca fiind prima barcă care zboară cu jetul din lume. Pe baza sa, Biroul de proiectare al G.M.Beriev în 1953 a început să dezvolte un hidroavion mai avansat, iar la 20 iunie 1956, un hidroavion BE-10 cu o greutate de 48.500 kg a decolat de pe suprafața apei. Pe el au fost stabilite 12 recorduri mondiale, inclusiv o viteză de 912 km / h și o altitudine de 14.962 metri fără marfă și 11.997 metri cu marfă. Este, într-adevăr, o navă zburătoare.

Dar cele mai scumpe și dificil de proiectat și fabricat au fost, desigur, bombardiere. Industria aviației sovietice a produs aeronave foarte frumoase. După părerea mea, cele mai frumoase avioane din lume. Dar fiecare tip de aeronavă produsă în anii ’50 are propria frumusețe. Frumusețea bombardatorilor este specială, va fi amintită pentru totdeauna, deoarece în spatele acestei frumuseți puteți vedea o putere formidabilă. Iar cele mai frumoase sunt avioanele proiectate în prima jumătate a anilor ’50.

În opinia mea, cea mai puternică aeronavă din anii 1950 este bombardierul strategic 3M al designerului șef OKB V. M. Myasishchev. Acest avion a fost arătat foarte bine la începutul lungmetrajului din 1974 "Heaven with Me". Pe 20 ianuarie 1953, în timpul vieții lui Stalin, aeronava M-4 (prototipul aeronavei 3M) a fost ridicată în aer. Ulterior, toate aeronavele M-4 au fost transformate în aeronave pentru alimentarea aeronavelor.

Pe 26 martie 1956, au început testele de zbor ale bombardierului 3M. Greutatea maximă de decolare a aeronavei 3M a fost de 193 tone fără a atârna rezervoare și 202 tone cu PTB. Intervalul de zbor cu o realimentare în aer a fost de peste 15.000 km, cu o durată de zbor de 20 de ore. Era într-adevăr o aeronavă intercontinentală capabilă să decoleze de pe câmpurile aeriene din URSS și să atace țintele din Statele Unite.

Pe aeronava 3M și modificările sale, au fost stabilite 19 recorduri mondiale de altitudine și viteză de zbor cu o sarcină. 3M a fost în serviciu cu aviație de lungă durată până în 1985 și apoi a fost distrus în conformitate cu acordul sovietico-american privind reducerea armelor ofensive strategice.

Iar acest bărbat chipeș a fost ucis de Mikhail Gorbaciov. Aeronava 3M a fost un mare bombardier strategic de o mare putere continentală. Este imens, ghemuit, cu aripi uriașe care coboară până la pământ, legat într-un singur monolit, care se străduiește să zboare, izbind în dimensiunea și puterea sa. Rusia de azi, spre deosebire de URSS și Statele Unite, nu produce bombardiere strategice și nu proiectează altele noi.

Trebuie menționat că, atunci când, în legătură cu crearea sistemului Energia-Buran, a apărut întrebarea cu privire la transportul aerian al unităților de sistem pe locul de asamblare de la Baikonur, au amintit despre 3M. Vladimir Mikhailovici Myasishchev a refăcut avionul și l-a numit VM-T.

În doar doi ani, Biroul de proiectare Myasishchev a creat o aeronavă similară cu Boeing B-52, care era un program național american. Aeronava VM-T „Atlant”, 3M convertită pentru marfă în 1980, a efectuat peste 150 de zboruri pentru transportul mărfurilor din sistemul „Energy-Buran”.

Al doilea mare avion al marii puteri sovietice din anii 1950 este bombardierul strategic Tu-95. Bombardierul, desemnat „95”, avea scopul de a distruge obiecte staționare importante prin rachete și bombe de croazieră, zi și noapte, în orice condiții meteorologice și oriunde în lume.

Prima copie a bombardierului strategic Tu-95 proiectat de A.N.Tupolev Design Bureau a zburat sub controlul țării de I.V. Stalin la 12 noiembrie 1952. Aeronava a fost echipată cu motoare cu turboprop (TVD), care se caracterizează printr-un consum mai redus de combustibil, dar datorită elicelor și o viteză mai mică.

Acest avion a îndeplinit toate cerințele pentru bombardiere strategice care transportă rachete. Domeniul său de zbor a fost de 15.400 km, viteza maxima zbor - 882 km / h, greutatea maximă la decolare - 172 tone.

Și la sfârșitul subiectului despre bombardierele anilor '50, este necesar să vorbim despre un alt mai faimos bombardier de lungă durată, Tu-16. Aeronava Tu-16 proiectată de A.N.Tupolev Design Bureau a fost decolată pe 27 aprilie 1952, adică sub Stalin.

Deja în 1953, a început producția în serie a acestei mașini complexe, iar primii bombardieri au început să intre în unitățile de luptă ale forțelor aeriene ale țării. La 1 mai 1953, cele nouă TU-16 au trecut peste Piața Roșie.

Tu-16 ocupa o poziție de mijloc între bombardierul strategic și prima linie și a fost utilizat foarte larg ca purtător de bombe, arme nucleare, rachete anti-nave, precum și aeronave de recunoaștere, patrulare, aeronave antisubmarine și în multe alte scopuri militare.

Datorită dimensiunii teritoriului statului, URSS avea într-adevăr nevoie de o astfel de aeronavă cu un interval de zbor de 5.800 km și o greutate maximă la decolare de 79 de tone. În 1993, sub domnia lui Elțîn, aeronava Tu-16 a fost scoasă din serviciu cu Forțele Aeriene și Armata Rusă. Am devenit și mai vulnerabili la amenințările din vest și est. Dar în China, aeronava TU-16, numită N-6, este în funcțiune în prezent. Trebuie spus că în ultimii 25 de ani, Rusia nu a lansat un singur avion din clasele 3M, TU-95 și TU-16.

Fii atent la momentul testării, al reglării fine și al începerii producției în serie a celor mai complexe aeronave cu jet din vremea lui Stalin. Calitatea proiectării și calendarul utilajelor sunt uimitoare. În producția de aeronave, am obținut perfecțiunea sub Stalin. Nici o țară din lume nu a obținut niciun indicator al rezultatelor noastre în proiectarea și fabricarea aeronavelor.

Am avut exact cât mai multe tipuri de echipamente de aviație necesare pentru a asigura securitatea țării. Și dacă eliminați cel puțin un tip de aeronavă numită, atunci va apărea un decalaj în apărarea aeriană a țării, ceea ce înseamnă că siguranța cetățenilor URSS va scădea.

În plus, prin crearea unui avion cu avion strategic, am făcut vulnerabil teritoriul SUA și am pus capăt permisivității americane în lume, precum și posibilitatea punerii în aplicare a planului de distrugere a Uniunii Sovietice, adică a perturba posibilitatea țărilor occidentale de a executa o conspirație împotriva Rusiei.

Este imposibil să nu observăm faptul că fabricarea majorității covârșitoare a aeronavelor a fost prevăzută de I.V. Stalin (Stalin a murit la 5 martie 1953), iar N. S. Hrușciov s-a bucurat de roadele ostenelilor sale după ce aeronava a fost proiectată, testată, adusă în producție, lansată în a început producția în serie și sub stăpânirea lui Hrușciov în loturi mari intra in Fortele Aeriene, Marina, trupele de aparare aeriana.

Personalul tehnic de zbor, soldații, marinarii și ofițerii l-au lăudat pe Hrușciov pentru noua sa tehnologie excelentă de aviație cu jet, cu ajutorul căreia puteți învinge orice inamic și pe adevăratul organizator al triumfului sovietic aviația militară Anii 1950, I. V. Stalin nu a fost numit.

Majoritatea locuitorilor țării, desigur, nu au înțeles că acești puternici apărători ai cerului Patriei s-au născut nu din mintea și voința lui Hrușciov, ci din mintea și voința lui I. V. Stalin și L.P.Beria. Nici proiectanții, inginerii, lucrătorii, directorii de secții, întreprinderile și multe altele nu au fost glorificați. poporul sovietic cu mintea și munca de care țara și-a asigurat securitatea. Oamenii nu și-au cunoscut eroii.

Trebuie spus că informațiile despre aviația militară sovietică de către revizionarii liberali nu sunt doar ascunse, dar sunt prezentate și tinereții noastre într-o formă clar distorsionată. Și doar puțini oameni din țara noastră știu despre o aeronavă atât de remarcabilă cum este bombardierul strategic 3M al Biroului de Proiectare V.Mișeșev.

După război, aviația civilă mai avea avioane de dinainte de război: LI-2, R-2, PO-2 și altele. Dar treptat s-au alocat fonduri pentru producția de aeronave noi de pasageri.

Aeronavele de pasageri An-2, Il-12, Il-14 cu motoare cu piston care îndeplinesc noile cerințe pentru aviația civilă au fost proiectate și puse în producție în serie.

An-2 nu a fost doar o aeronavă pentru pasageri pentru companiile aeriene locale, ci și cele mai bune aeronave agricole din lume. Dacă ar fi fost produsă nu de URSS, ci de Statele Unite, astăzi ar fi lucrat pe terenuri agricole în majoritatea țărilor lumii. În Rusia, acesta nu mai este produs, la fel ca alte aeronave de aviație civilă interne, dar mașinile rămase continuă să prelucreze câmpurile țării. În fiecare an sunt din ce în ce mai puține dintre aceste mașini.

Aeronavele de pasageri Il-12 și Il-14 s-au diferențiat de Li-2 în ceea ce privește greutatea lor maximă de decolare, confortul, roata nasului și întruchiparea în proiectarea lor a multor realizări în domeniul ingineriei aeronavei cu piston.

Industria aviației sovietice a început să producă elicoptere cu piston Mi-1, Mi-4, Ka-15.

În 1955, aeronavele Il-12, Li-2, An-2 și elicoptere Mi-4 au fost chiar utilizate în expediția Antarcticii Sovietice. Dar, desigur, pentru dezvoltarea aviației civile în perioada postbelică, un număr suficient de bani nu a ieșit în evidență, deoarece problema cea mai importantă a perioadei postbelice a fost problema păstrării statului și a poporului și protejarea acestuia de un agresor extern, iar acest lucru a necesitat o aviație militară care nu era inferioară inamicului.

Leonid Petrovich Maslovsky

În epoca noastră, cu greu poți surprinde pe cineva cu inovații tehnologice. Mai mult, acum, când impulsul dezvoltării tehnologiei a câștigat o astfel de viteză, la care în epocile trecute pur și simplu nu visau. Același lucru este valabil și pentru avioane. Acum cu turbojets - un lucru obișnuit. Și odată oamenii nu puteau visa la așa ceva.

Primul avion aerian de pasageri din lume a apărut abia la mijlocul secolului trecut, când dezvoltarea aviației continua continuu. Desigur, în legătură cu cel de-al Doilea Război Mondial, o atenție specială a fost acordată în primul rând armatei, de aceea, după încheierea sa, inginerii și inventatorii și-au îndreptat atenția către garniturile de pasageri.

Pentru început, să definim ce fel de aeronavă este? Acesta este un avion cu motor cu jet.

Principiul funcționării sale este utilizarea unui amestec de aer preluat din atmosferă și produse de oxidare a oxigenului combustibilului care se află în aer. Datorită reacției de oxidare, fluidul de lucru se încălzește și, extinzându-se, este evacuat din motor foarte rapid, producând în același timp o tracțiune cu jet.

Primele modele

Aeronava, care a devenit apoi prototipuri pentru garniturile de pasageri, a fost apoi dezvoltată în Germania, mai precis în Al treilea Reich și în Marea Britanie. Pionierii din acest domeniu sunt germanii.

Heinkel He 178 - este considerată prima aeronavă cu motor. A fost testat pentru prima dată pe 27 august 1939. Avionul a arătat rezultate destul de încurajatoare, dar conducerea superioară a persoanei Ministerului Aviației Reich a considerat că această tehnologie nu este interesantă. Iar accentul principal a fost atunci tocmai tehnologia aviației militare.

De asemenea, britanicii au ținut pasul cu germanii. Iar în 1941 lumea a văzut Gloster E.28 / 39. Motorul a fost proiectat de Frank Whittle.

Gloster E.28 / 39.

Aceste prototipuri le-au arătat tuturor pe ce direcție ar urma aviația în viitor.

Primul avion de pasageri cu jet

Primul avion cu avion pentru pasageri este considerat a fi creat de britanici, "Cometa-1"... El a fost testat 27 iulie 1949. Avea 4 motoare turbo, iar salonul a fost calculat pentru 32 de pasageri... În plus, a fost instalat 2 acceleratoare de peroxid de hidrogen... A fost folosit pe autostrăzile către Europa și Africa. De exemplu, Johannesburg cu opriri pe parcurs. Întregul timp de zbor a fost 23,5 ore.

Ulterior, „Comet-2” și „Comet-3” au fost dezvoltate, dar nu au îndeplinit așteptările și au fost întrerupte din cauza oboselii metalice și a rezistenței insuficiente a fuselajului. Și totuși, unele modificări sunt încă utilizate pentru proiectarea luptătorilor din Forțele Aeriene Britanice.

Șase ani mai târziu, URSS a introdus TU-104. Primul avion de pasageri cu avion sovietic. Pentru prima dată a luat aerul 15 iunie 1955. A.N.Tupolev a luat ca bază proiectul său bombardier cu motoare cu jet TU-16. Pur și simplu a lărgit fuselajul, a coborât aripa de sub ea și a introdus-o în cabină 100 de locuri pentru pasageri. Din 1956 acesta a fost lansat în producția de masă.

Pentru următorii doi ani, a fost singurul avion din lume, care era folosit pentru transportul civililor. El a avut 2 motoare turbo. Maximul său viteza a ajuns la 950 km / h și ar putea zbura până la 2700 km.

Astfel de noutăți pentru URSS au fost introduse și pe aceasta, ca masa la bord, însoțitori de zbor îmbrăcați frumos și piloți deștepți.

Cu toate acestea, pe parcursul a 4 ani de funcționare, au avut loc 37 de accidente cu participarea acestei aeronave. Acesta este cel mai mare număr de accidente dintre toate aeronavele rusești. Nu este surprinzător faptul că N.S. Hrușciov a refuzat chiar să se apropie de el. În ciuda faptului că a fost scos din producție, a fost folosit până în 1979 pentru zboruri.

În 1958 s-a dus la liniile de pasageri. El putea să urce de la 90 la 180 de pasageri. Motoare cu puteri diferite au fost instalate pe diferite modele. Aeronava era destinată rutelor de transport mediu și lung. Cu toate acestea, au fost mult mai multe accidente cu acesta decât cu TU-104.

SE.210 Caravelle 1.

O descoperire în aviația mondială a fost crearea modelului francez SE.210 Caravelle 1... A început să zboare în 1959, în principal în colonia franceză din Africa. Avea și el 2 turbo-uri Rolls-Royce în coada aeronavei. Acest lucru a contribuit la realizarea îmbunătățirii aerodinamicii, la reducerea zgomotului din cabină și la creșterea fiabilității intrărilor de aer.

Și scara a fost realizată și într-un mod diferit față de alte aeronave din acea vreme - sub forma unei părți descendente a fuselajului. Salonul a realizat și inovații: ferestrele sunt mai mari și trecerea este lărgită. A fost utilizat doar pe rutele de rază medie.

Au fost produse un total de 12 aeronave de acest tip, dar totuși nu a putut rezista rivalității cu Boeings, iar producția ulterioară a fost oprită.

Este datorită visătorilor pentru a cuceri cerul, ne-a oferit epoca revoluției industriale vehicul, care a fost numit avionul.

In lume

Pentru a te ridica pe cer, trebuie să cunoști bazele teoretice. Aceștia au fost dezvoltați de britanicul George Cayley (1773 - 1857). Omul de știință și-a dedicat întreaga viață elementelor de bază ale aerodinamicii pentru a obține un răspuns la întrebarea: cum să cucerești spațiul aerian? Muncile sale au dat roade, iar la începutul secolului al XIX-lea a fost publicat articolul științific „Cu privire la navigația aeriană”. Kayleigh a fost primul din istorie care a construit transport aerian dimensiunea vieții, care a zburat pe distanțe scurte. De asemenea, el a proiectat dirijabilul și, datorită lui K.E. Tsiolkovski, a achiziționat o carcasă metalică. Cu toate acestea, în ciuda ideilor exclusive ale lui Kaylee, opera sa a câștigat popularitate abia în anii 30 ai secolului XX.

Avionul „Spin” 1910 al lui Anthony Fokker

Fiul plantatorului de cafea Herman Fokker, Anthony Fokker, cu siguranță nu avea să conducă plantația după moartea tatălui său. În copilărie, Anthony era pasionat de tehnologie, colectând trenuri cu motoare în miniatură. Cu toate acestea, trenurile nu au devenit destinul lui. În 1908, a avut loc principalul eveniment din viața lui Fokker - zborul demonstrațional Wilbur Wright. De atunci, tânărul inventator a început să lucreze la proiectul propriului avion, iar în 1910 primul „de Spin” a decolat pe cer. Zborul a fost de scurtă durată, în timp ce Anthony s-a prăbușit într-un copac de pe el. Dar acesta a fost doar începutul. Un tânăr om de știință olandez a fondat propria companie în 1911, pe care a numit-o Fokker Aeroplanbau, iar în 1915 a apărut primul avion de luptă, datorită căruia Germania a transformat valul Primului Război Mondial. Astfel, Fokker a devenit un pionier în domeniul aeronavelor de vânătoare, iar compania sa a durat până în 1996.

Specificații aeronavă „Spin”

In Rusia. Avion Mozhaisky

„Proiectilul aerian” a apărut pe teritoriul Rusiei datorită ofițerului de navigație pe distanțe lungi, Alexander Fedorovich Mozhaisky. Totul a început în 1876 cu zboruri demonstrative ale unei mici bărci cu aripi care se pot încadra cu ușurință pe o masă. Publicul din Petersburg a fost încântat de ceea ce au văzut, iar câteva zile mai târziu a apărut un articol despre structura incredibilă în ziarul Kronstadtsky Vestnik.

Dmitri Ivanovici Mendeleev a devenit interesat de invenția lui Mozhaisky, care până atunci era deja cunoscut în toată lumea. Acesta a fost cel care a devenit principalul asociat al lui Alexandru Fedorovici și a convins Comisia șefului management inginerie aloca fonduri pentru experimente. Cu toate acestea, atitudinea sceptică față de o invenție de acest fel în Rusia din partea departamentului militar nu a permis aeronavei să fie completată la timp. Comisia încetează sponsorizarea, iar Mozhaisky, pentru a se proteja de atacurile altor persoane la invenția sa, primește un brevet în 1880 și asistență materială din partea fabricilor.

În perioada 1881 - 1886, au început testele aeronavei. Nu există documente istorice care să descrie experimentele efectuate, dar există note în jurnale, din care rezultă că toate încercările s-au încheiat cu o scurtă reținere a unei persoane în aer. Dacă Alexandru Fedorovici ar fi avut ceva mai mult timp, probabil că avioanele pe care le vedem acum ar fi apărut mai devreme. Cu toate acestea, moartea a întrerupt activitățile de explorare ale proiectantului de aeronave în 1890.

Planul reactiv

Lucrări de construcție avion cu reactie Cercetătorii germani și sovietici au început în același timp. În 1937, talentatul tânăr designer A.M. Cradle, care locuia în URSS, și-a propus să creeze primul motor turbojet, care, potrivit prognozelor, ar ajuta la o viteză de zbor de până la 900 km / h. În același an, au început lucrările la crearea sa, dar izbucnirea războiului, obligată să suspende munca.

Poate tocmai de aceea, Germania a reușit să treacă înaintea tuturor, iar în iulie 1942, Me.262 a decolat în aer. Datorită faptului că aeronava îndeplinea funcțiile unui avion de atac, a unei aeronave de recunoaștere și a unui luptător, aceasta a câștigat rapid popularitate. Multă vreme, unitățile de luptă au fost produse în fabricile situate în pădure. Acoperișurile atelierelor au fost vopsite în verde, făcând imposibilă găsirea de fabrici din aer. În total, pentru perioada 1944-1945 au fost produse aproximativ o mie și jumătate de vehicule de luptă. Accelerând la o viteză de 870 km / h, avionul a zburat în medie aproximativ 1050 km cu o masă maximă de rachete de bord de 1500 kg.

Modelele Me.262 au doborât aproximativ 150 de aeronave pe toată perioada ostilităților, iar pierderile s-au ridicat la 100 de unități de luptă. Cu toate acestea, în ciuda superiorității acestui model față de restul aeronavei din acea vreme, Me.262 avea un sistem de control complex pentru piloți neinstruiți, iar condițiile de război nu făceau posibilă modificarea motorului. Defalcările frecvente și scufundările necontrolate la atingerea vitezei de 800 km / h l-au obligat pe Hitler să-și reconsidere atitudinea față de mașinile noi, iar programul pentru producția lor a fost redus.

Caracteristicile tehnice ale aeronavei Me.262

Primul avion cu avion comercial a apărut în Marea Britanie în 1952. Cometa De Havilland DH-106 S-a dovedit a fi periculoasă în funcționare. Slăbiciunea metalului de la ferestre a dus la 12 accidente, în urma cărora DH-106 a fost întrerupt.

Descriere avioane Cometa De Havilland DH-106

Avionul pasagerilor

Rusia este mama aviației civile. „Ilya Muromets” s-a născut datorită designerului Sikorsky, care l-a transformat pe bombardier într-o aeronavă de pasageri. În „Muromets” erau locuri de dormit confortabile, cu încălzire, separate de pereți despărțitori, exista un restaurant și chiar o baie. Linia de pasageri s-a dus pentru prima dată în cer în 1913 și deja în februarie 1914 a avut loc o demonstrație de zbor cu 16 pasageri aerieni. De asemenea, a stabilit un record pentru distanța de zbor. „Ilya Muromets” care zbura de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi, a făcut doar o aterizare pentru realimentare. Cu toate acestea, izbucnirea Primului Război Mondial a suspendat dezvoltarea și îmbunătățirea suplimentară a seriei de transport aerian.

Ford Trimotor a devenit prototipul american al „Muromets” și este considerat a doua linie civilă din istorie. Adunarea sa a fost realizată din 1925 până în 1933. Avionul a luat 8 pasageri la bord și a fost considerat cel mai de încredere. Gradul ridicat de încredere în liner care a permis Ford Trimotor să rămână pe piață după finalizarea producției.

Aeronave supersonice

Apariția aeronavelor cu jet a dat un impuls creării de aeronave mai rapide. Ajungând peste viteze mari în zbor ar permite să obțină superioritate pe cer. Așadar, în 1946, Bell Aircraft, în cadrul unui program special al Forțelor Aeriene din SUA, a creat o aeronavă fundamental nouă cu un rachetă Bell X-1.

Datorită motorului super puternic, Bell X-1 a atins viteze incredibile pentru acele vremuri. Cu o altitudine maximă de zbor de 24400 m, viteza a fost de 2720 km / h.

Charles Yeager a devenit comandantul navei, la care era posibil să se stabilească viteza supersonică. Un total de 80 de zboruri au fost efectuate pe aeronava Bell X-1, ultima dintre ele având loc în ianuarie 1949. În timpul ultimului zbor, aeronava, cu o viteză de ridicare de 273 km / h în 1 minut 40 secunde, s-a ridicat la o altitudine de 7600 m. Au fost înregistrate înregistrări pentru întreaga perioadă de operare.

Specificații aeronave Bell X-1

Cel mai adesea, atunci când se descrie caracteristicile unei aeronave, se utilizează denumirea M. M este viteza maximă la care aeronava poate accelera. De exemplu, pentru modelul Bell X-1, M \u003d 2,5. Acest lucru sugerează că viteza maximă pe care o poate ridica aeronava este de 2500 km / h.

Studiind istoria apariției diferitelor tipuri de garnituri, este clar că geografia construcției este diferită. Începând cu o simplă dorință de a zbura, aviația a devenit subiectul rivalității globale. Datorită oamenilor de știință care au făcut ceea ce a fost imposibil pentru majoritatea, avioanele vor fi îmbunătățite în fiecare zi din ce în ce mai mult. Și odată cu dezvoltarea tehnologiei, lupta pentru dominația lumii pe cer nu se va intensifica decât.

La 20 iunie 1939, a zburat primul avion experimental He.176, creat de designeri de aeronave germani. Cu o întârziere, motoarele cu jet au fost eliberate de țările coaliției anti-Hitler, precum și de Japonia.

1. Prima clatita

Lucrările la prima aeronavă cu jet au început la Heinkel în 1937. Doi ani mai târziu, He.176 și-a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu a avut nici cea mai mică șansă să intre în serie.

Proiectanții au ales pentru acesta un motor cu jet de lichide cu o tracțiune de 600 kgf, în care metanolul și peroxidul de hidrogen sunt folosiți ca combustibil și oxidant. S-a presupus că mașina va dezvolta o viteză de 1000 km / h, dar a fost posibilă doar accelerarea acesteia la 750 km / h. Consumul enorm de combustibil a împiedicat aeronava să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj față de luptătorii convenționali a fost rata lor extraordinară de urcare, egală cu 60 m / s, care a fost de trei ori mai mare decât cea a mașinilor cu motoare cu piston.

Soarta He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - lui Hitler nu i-a plăcut avionul în timpul spectacolului.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu seriale. Era Me.262. Și-a făcut primul zbor în iulie 1942 și a fost pus în funcțiune în 1944. Aeronava a fost produsă ca luptător, ca bombardier și ca aeronavă de recunoaștere și ca aeronavă de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.

Me.262 a folosit două motoare turbo-Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial în 8 etape, o turbină axială monofazată și 6 camere de combustie.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să devoreze combustibil, jetul Messerschmitt a fost o aeronavă de succes, cu performanțe excelente în zbor:

Viteza maximă la altitudine - 870 km / h

Interval de zbor - până la 1050 km

Plafonul practic - 12200 m

Rata de urcare - 50 m / s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Lungime - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 m2

Greutate goală - 3800 kg

Greutatea bordurii - 6000 kg

Armament - până la 4 x 30 mm tunuri, de la 2 la 14 puncte de suspensie; masa rachetelor sau bombelor suspendate este de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de aeronave. Pierderile s-au ridicat la 100 de aeronave. O astfel de rată de accident a fost în mare parte asociată atât cu instruirea necorespunzătoare a piloților pentru zborul pe o aeronavă fundamental nouă, cât și cu defecte ale motorului, care au resurse reduse și fiabilitate redusă.

3. Bilet unic

Motorul cu jet de lichide a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În proiectilul Ohka, Yokosuka MXY7, echipat japonez, conceput pentru kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 până la sfârșitul războiului, 825 dintre ele au fost produse.

Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de ammonal în arc era echipat cu trei motoare rachetă cu propulsor lichid care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km / h. Nu existau echipamente de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul l-a livrat pe Ohka pe un ham la o distanță vizuală de țintă. După aceea, LPRE a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Deoarece bombardierii au fost detectați de către localizatorii navelor navale americane înainte ca kamikazii să fie vizați de țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și avioane-coji umplute cu ammonal au pierit fără sens pe abordări îndepărtate.

4. Ficat lung britanic

Gloster Meteor a fost singurul avion aerian aliat care a luat parte la al doilea război mondial. Și-a făcut primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciu cu Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 și a fost în serviciu cu Forța Aeriană a mai multor aliați militari britanici până la sfârșitul anilor 70. Au fost produse în total 3555 de vehicule cu diferite modificări.

În perioada de război, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Echipa F. Mk I a doborât 10 V-1s germani. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și trebuiau să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul în apropiere de Bruxelles. Cu toate acestea, începând din februarie 1945, aviația germană s-a angajat exclusiv în apărare. Dintre cele 230 de Meteor Gloster produse înainte de mijlocul anului 1945, doar două s-au pierdut: s-au ciocnit în timpul unei apropieri în condiții de tulbure.

LTH Meteor Gloster F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Lungime - 13,1 m

Zona aripii - 34,7 mp

Greutate de decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Îndepărtare - 2 × 908 kgf

Viteza maximă - 837 km / h

Plafonul - 13400 m

Interval - 2160 km

Armament - 4 arme 30 mm

5. Latecomer cu apel

American Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe câmpurile aeriene britanice chiar înainte de sfârșitul ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să se lupte. F-80 a fost utilizat pe scară largă ca luptător-bombardier câțiva ani mai târziu în timpul războiului din Coreea.

Prima luptă între doi avioană a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modern transonic sovietic MiG-15. Victoria a fost câștigată de pilotul sovietic.

Au fost produse un total de 1.718 din aceste prime avioane americane.

LTH Lockheed F-80 Stea de fotografiere:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Lungime - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 m2

Greutate de decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Îndepărtare - 1 × 1746 kgf

Viteza maximă - 880 km / h

Rata de urcare - 23 m / s

Plafonul - 13700 m

Interval - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere de 12,7 mm, 8 rachete unguided, 2 bombe 454 kg.

6. Ofertă în stil sovietic

Prima aeronavă experimentală sovietică BI-1 a fost proiectată în primăvara anului 1941 timp de douăzeci de zile și a durat o lună. Alianta din lemn, la care era atașat motorul cu propulsor lichid - era pur stil Stakhanov. După începerea războiului, avionul a fost evacuat în Urals. Iar în iulie au început testarea. Conform planurilor proiectanților, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km / h. Cu toate acestea, când renumitul inginer de testare Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km / h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la pământ.

Modul normal de a crea un luptător cu jet a venit abia în 1945. Și nici măcar unul, ci doi. Până la mijlocul anului, au fost proiectate MiG-9 cu două motoare și Yak-15 cu un singur motor. Au decolat în aer în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea lui în Forțele Aeriene. Ca urmare a unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, Yak-15 a primit ordinul de a fi făcut un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu jet.

MiG-9 a devenit un vehicul de luptă. Și deja în 1946 a început să intre în forțele aeriene. În trei ani, au fost produse 602 de aeronave. Cu toate acestea, două circumstanțe au influențat puternic soarta sa, în legătură cu care MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Drept urmare, până în 1948, s-au efectuat modificări regulate ale aeronavei.

În al doilea rând, piloții erau foarte bănuitori mașină nouă, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu a iertat nici măcar greșeli minore în aerobatică. Erau mult mai obișnuiți cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, cunoscut de toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza sa cu abaterile minime necesare.

Iar în 1948, cel mai avansat MiG-15 a înlocuit primul luptător cu jet, care s-a dovedit a fi umed.

LTH MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Lungime - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 m2

Greutate de decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Îndepărtare - 2 × 800 kgf

Viteza maximă - 864 km / h

Rata de urcare - 22 m / s

Plafonul - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 oră

Armament - 3 arme.

Este întotdeauna greu să fii primul, dar interesant

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul luptător de avion sovietic "BI-1" a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetări al Forțelor Aeriene din Koltsovo din Regiunea Sverdlovsk. A trecut al șaptelea zbor de testare pentru a obține viteza maximă. Atingând o altitudine de doi kilometri și câștigând o viteză de aproximativ 800 km / h, avionul a intrat brusc într-o scufundare la 78 de secunde după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu pământul. Un pilot experimentat G. Ya, Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a murit. Acest dezastru a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare rachetă cu propulsant lichid în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor '40, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi un punct mort. Cu toate acestea, primii pași, deși nu prea au avut succes, au avut un impact grav asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aviației și rachetelor sovietice.

„Era avioanelor conduse cu elice ar trebui să fie urmată de epoca avioanelor cu jet ...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu jet, KE Tsiolkovsky, au început să fie întruchipate la mijlocul anilor ’30 ai secolului XX. Până în acest moment, a devenit clar că o creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavei datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte este practic imposibilă. Aeronava trebuia să fie echipată cu motoare, a căror putere nu putea fi crescută fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza de zbor a unui luptător de la 650 la 1000 km / h, a fost necesară creșterea puterii motorului cu piston de 6 ori (!).

Era evident că motorul cu piston trebuia să fie înlocuit cu un jet, care, mai mic dimensiuni transversale, ar permite obținerea de viteze mari, oferind o tracțiune mare pentru fiecare unitate de greutate.

Motoarele cu jet sunt împărțite în două clase principale: motoare cu jet de aer, care utilizează energia de oxidare a oxigenului combustibil din aerul preluat din atmosferă, și motoarele rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turbojet (turbojet), jet de aer pulsator (PuVRD) și ramjet (ramjet), iar al doilea - motoare cu rachetă cu propulsor lichid (LPRE) și rachetă cu propulsant solid (TTRD).

Primele probe de tehnologie cu jet au apărut în țările în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviației au fost extrem de ridicate. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului motor turbojet a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit ordin guvernamental de a crea un motor ramjet.

În URSS munca practica peste tema „jetului” s-a desfășurat în principal direcția motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă. Fondatorul propulsiei rachetelor în URSS a fost V.P. Glushko. În 1930, atunci un angajat al Laboratorului de Dinamică a Gazelor (GDL) din Leningrad, care la acel moment era singurul birou de proiectare din lume care a dezvoltat rachete cu combustibil solid, a creat primul LPRE ORM-1 intern. Și la Moscova în 1931-1933. F. L. Tsander, un om de știință și proiectant al Jet Propulsion Research Group (GIRD), a dezvoltat OR-1 și OR-2 LPRE.

Un nou impuls puternic pentru dezvoltarea tehnologiei cu jet în URSS a fost dat de numirea MN Tukhachevsky în 1931 pentru funcția de adjunct al comisarului poporului al Apărării și șef al armamentelor roșii. El a insistat asupra adoptării, în 1932, a rezoluției Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu jet, precum și a aeronavelor cu motor ...”. Lucrările începute după aceasta la Institutul de aviație Kharkov au făcut posibilă abia în 1941 crearea unui model de lucru al primului motor turboet sovietic proiectat de A. M. Lyulka și care a contribuit la lansarea, la 17 august 1933, a primei rachete cu propulsor lichid GIRD-09 în URSS, care a atins o altitudine de 400 m.

Însă lipsa unor rezultate mai tangibile l-a determinat pe Tukhachevski în septembrie 1933 să îmbine GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII), condus de un Leningrader, inginer militar de rangul I I. Kleimenov. Viitorul Designer sef program spațial, Muscovite S.P.Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de rachete. Și deși RNII era subordonată gestionării munițiilor din Comisariatul Poporului pentru Industria Grea, iar principalul său subiect a fost dezvoltarea cochilelor rachete (viitoarea „Katyusha”), Korolev a reușit, împreună cu Glushko, să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare pentru dispozitive, tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Drept urmare, până în 1938 în departamentul său, a fost dezvoltat un sistem de rachete ghidate experimentale, incluzând proiecte de croazieră cu propulsor lichid "212" și rachete balistice "204" cu rază lungă cu control giroscopic, rachete de aviație pentru tragerea în aer și ținte la sol, rachete antiaeriene cu combustibil solid cu îndrumare cu privire la lumina și radioul radio.

În efortul de a obține sprijinul conducerii militare și de a dezvolta un avion de rachetă de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul de luptător-interceptor capabil să atingă înălțimi mari în câteva minute și să atace aeronave care au trecut prin obiectul protejat.

Dar, pe 30 iunie 1939, pilotul german Erich Varzitz a luat primul avion din lume cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter "Heinkel" He-176, atingând o viteză de 700 km / h, iar două luni mai târziu, primul avion din lume cu un turboet. "Heinkel" He-178, echipat cu motorul lui Hans von Ohain, "HeS-3 B" cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km / h.

În mai 1941, britanicul "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 și-a făcut zborul de fată cu motorul turboet "Whittle" W-1, proiectat de Frank Whittle.

Astfel, Germania nazistă a devenit liderul cursei cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să realizeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la un teren secret de antrenament din Peenemünde.

În 1938, RNII a fost redenumită NII-3, acum planul rachetei „regale” 218-1 ”a început să fie desemnat„ RP-318-1 ”. Noi designeri de vârf, inginerii A. Shcherbakov și A. Pallo, au înlocuit ORM-65 LPRE de V. P. Glushko cu motorul RDA-1-150 azotic-acid-kerosen proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de testare, în februarie 1940, primul zbor al RP-318-1 a avut loc în tractarea aeronavei R 5. Pilot de test? P. Fedorov, la o altitudine de 2800 m, a desfăcut cablul de remorcare și a pornit motorul rachetă. În spatele planului rachetei a apărut un mic nor de un scuip incendiar, apoi fum maroniu, apoi un jet aprins de aproximativ un metru lungime. „RP-318-1”, având o viteză maximă de doar 165 km / h, a intrat în zbor cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „jet clubului” de dinainte de război al puterilor de aviație de frunte.

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul Apărării din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat un decret prin care se definește crearea primei aeronave interne cu motoare cu jet. Decretul, în special, prevedea soluționarea problemelor „privind utilizarea motoarelor cu jet de mare putere pentru zboruri ultra-mari de viteză stratosferice”.

Raidurile masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și absența în Uniunea Sovietică a unui număr suficient de stații radar au relevat necesitatea creării unui interceptor de luptă care să acopere obiecte deosebit de importante, pe proiectul căruia tinerii ingineri A. Ya.Bereznyak și A. M. Isaev au început să lucreze în primăvara anului 1941 de la biroul de proiectare al designerului V.F.Bolkhovitinov. Conceptul de interceptor al rachetelor lor cu un motor Dushkin sau „luptător apropiat” s-a bazat pe propunerea Korolev, înaintată în 1938.

Când a apărut o aeronavă inamică, „luptătorul apropiat” a trebuit să decoleze rapid și, având o rată ridicată de urcare și viteză, să prindă și să distrugă inamicul în primul atac, apoi, după ce a rămas fără combustibil, folosind rezerva de altitudine și viteză, intenționează să aterizeze.

Proiectul s-a distins prin simplitatea extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și uneltele de aterizare au fost realizate din metal, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat.

Odată cu începutul războiului, Bolkhovitinov a atras tot OKB-ul să lucreze la aeronavă. În iulie 1941 g. proiectare preliminară cu o notă explicativă a fost trimis lui Stalin, iar în august, Comitetul Apărării de Stat a decis să construiască urgent un interceptor, care era necesar de unitățile de apărare aeriană din Moscova. Conform ordinului comisariatului popular al industriei aviației, au fost acordate 35 de zile pentru fabricarea mașinii.

Aeronava, numită „BI” (un luptător apropiat sau, după cum au interpretat mai târziu jurnaliștii, „Bereznyak - Isaev”), a fost construită aproape fără desene detaliate de lucru, desenându-și piesele de dimensiuni complete pe placaj. Pielea de fuselaj a fost lipită pe un strat de furnir, apoi atașată la cadru. Chilia a fost realizată în același timp cu fuselajul, ca o aripă subțire de lemn a unei structuri din cofră și a fost acoperită cu o pânză. Chiar și o trăsură pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de runde de muniție a fost făcută din lemn. Motorul de rachetă D-1 A-1100 a fost instalat în fuselajul din pupa. Motorul a consumat 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei BI a fost de 1650 kg cu o greutate goală de 805 kg.

Pentru a reduce timpul pentru crearea unui interceptor, la solicitarea comisarului adjunct al populației industriei aeronautice pentru construcția aeronavei experimentale A.S. Yakovlev, planorul aeronavei BI a fost examinat într-un tunel de vânt TsAGI pe scară completă, iar pilotul de testare pe câmpul aerian B.N.Kudrin a început să joace și să se apropie în remorcare ... A trebuit să ne legăm foarte mult de dezvoltarea centralei electrice, deoarece cisternele și cablurile de acid azotic au corodat și au avut un efect nociv asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare către Urals din satul Belimbay, în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsor lichid, a fost montat un suport la sol - fuselajul BI cu o cameră de combustie, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.

Testele de zbor ale luptătorului unic au fost repartizate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de sorturi în față și a doborât 5 aeronave germane. El stăpânise anterior managementul sistemelor la stand.

În dimineața zilei de 15 mai 1942, a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii rusești și a aviației, odată cu decolarea de pe solul primelor aeronave sovietice cu un motor cu jet de propulsie lichidă. Zborul, care a durat 3 minute 9 secunde cu o viteză de 400 km / h și o rată de urcare de 23 m / s, a făcut o impresie puternică tuturor celor prezenți. Așa a amintit-o Bolkhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Cu o viteză de obținere neobișnuit de rapidă, avionul a decolat după 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flacăra motorului vorbea despre locul în care se afla. Au trecut câteva minute. Sincer, venele îmi tremurau. "

Membrii comisiei de stat au remarcat într-un act oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 cu motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al aeronavei, au dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu, care deschide o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației." Pilotul de test a menționat că zborul pe aeronava BI este extrem de plăcut în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, iar aeronava depășește alți luptători în ușurință de control.

La o zi după teste, la Bilimbay au avut loc o întâlnire solemnă și o întâlnire. Un afiș atârna deasupra mesei prezidiului: "Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, un pilot care a făcut un zbor către unul nou!"

Curând, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască o serie de 20 de aeronave BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată o bombă cu cluster în fața cabinei pilotului, în care au fost amplasate zece bombe antiaeriene cu o greutate de 2,5 kg.

Un total de 7 zboruri de test au fost efectuate pe luptătorul BI, fiecare înregistrând cele mai bune performanțe de zbor ale aeronavei. Zborurile au avut loc fără accidente de zbor, doar în timpul debarcărilor au apărut doar pagube minore la uneltele de aterizare.

Dar pe 27 martie 1943, când a accelerat la o viteză de 800 km / h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat în mod spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ în apropierea aerodromului. Comisia care a investigat circumstanțele prăbușirii și decesului pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut să stabilească motivele întârzierii aeronavei în vârful său, menționând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de ordinul 800-1000 km / h nu au fost încă studiate.

Dezastrul a rănit reputația Biroului de Proiectare Bolkhovitinov - toate interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945 pilotul BN Kudrin a efectuat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.

Conceptul de luptător cu rachete a fost implementat cel mai mult cu succes în Germania, unde, din ianuarie 1939, într-o „Secțiune L” specială a firmei „Messerschmitt”, unde profesorul A. Lippisch și personalul său s-au mutat din institutul german de planor, s-au desfășurat lucrări la „Proiectul X” - „ interceptor la fața locului "Me-163" "Komet" cu motor rachetă, care lucrează la un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era o aeronavă cu un design „fără taină” neconvențional, care, pentru reducerea greutății maxime, a decolat dintr-un cărucior special și a aterizat pe un schi extins din fuselaj. Primul zbor la tracțiune maximă a fost efectuat de pilotul de test Dietmar în august 1941, iar în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășită nota de 1000 km / h. Au fost necesari mai mult de doi ani de testare și perfecționare înainte de introducerea Me-163. A devenit prima aeronavă cu motor propulsor lichid care a luat parte la bătălii din mai 1944. Și, deși peste februarie 1945 au fost produse peste 300 de interceptori, nu au fost în funcțiune mai mult de 80 de aeronave pregătite pentru luptă.

Utilizarea combaterii luptătorii „Me-163” au arătat inconsecvența conceptului de interceptor de rachete. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu exactitate, iar furnizarea limitată de combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibilă un al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil în timpul planificării, interceptorii au devenit pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustangs și Thunderbolts. Înainte de sfârșitul ostilităților în Europa, Me-163 a doborât 9 aeronave inamice, în timp ce a pierdut 14 aeronave. Cu toate acestea, pierderile cauzate de accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Neîncrederea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat producția în masă a altor luptători cu jet Me-262 și He-162.

Messerschmitt Me.262 (germană Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "înghițire")

Conducerea industriei aviației sovietice în 1941-1943. s-a concentrat pe producția brută a numărului maxim de aeronave de luptă și pe îmbunătățirea eșantioanelor de producție și nu era interesat de dezvoltarea unor lucrări promițătoare asupra tehnologiei cu jet. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: 302 al lui Andrei Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP Korolev.

Însă informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de apărare de stat, în decretul său, a evidențiat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei jet în țară. În același timp, toate evoluțiile în această privință au fost acum concentrate în Institutul de Cercetare Jet Aviatie, recent organizat, al cărui șef adjunct era Bolkhovitinov. Acest institut a reunit grupuri de proiectanți de motoare cu jet care au lucrat anterior la diferite întreprinderi, în frunte cu M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, Comitetul Apărării de Stat a adoptat un alt decret care contura un program larg pentru construcția de aeronave cu jet. Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu LPRE accelerată, construcția aeronavelor „rachetă” pur și simplu în birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu motor turbojet, precum și luptători cu motoare cu jet de aer în Biroul de proiectare Mikoyan și Sukhoi. În acest scop, luptătorul Su-7 a fost creat în biroul de proiectare Sukhoi, în care jet-lichidul RD-1 dezvoltat de Glushko a lucrat împreună cu un motor cu piston.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu jet. O situație similară s-a dezvoltat în birouri de proiectare Lavochkin și Yakovlev. La unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de test a reușit în mod miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km / h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Accidentele mai frecvente au dus la faptul că testele aeronavelor cu „RD-1” au fost oprite.

Una dintre cele mai proiecte interesante interceptorii cu un motor rachetă a fost proiectul luptătorului supersonic (!) „RM-1” sau „SAM-29”, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul de aeronave uitat nemeritat A. S. Moskalev. Aeronava a fost proiectată în funcție de „aripa zburătoare” cu o formă triunghiulară, cu margini ovale conducătoare, iar dezvoltarea sa s-a bazat pe experiența de dinainte de război de creare a aeronavelor „Sigma” și „Strela”. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, power Point - „RD2 MZV” cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură a aripii - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteză maximă - 2200 km / h (și aceasta este în 1945!). TsAGI credea că construcția și testele de zbor ale „RM-1” - una dintre cele mai promițătoare zone în dezvoltarea viitoare a aviației sovietice.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A. I. Shakhurin, dar în ianuarie 1946, ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un proiect similar de luptă supersonic Cheranovsky BICH-26 (Che-24) bazat pe o „aripă zburătoare” cu cârma și o aripă variabilă a fost de asemenea anulat.

Cunoașterea după război cu trofeele germane a relevat un decalaj semnificativ în dezvoltarea construcțiilor de avioane cu jet intern. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să se folosească motoare germane „JUMO-004” și „BMW-003”, apoi să ne creăm propriile noastre pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un luptător MiG-9 cu două RD-20, Mikoyan Design Bureau a fost însărcinat să dezvolte un luptător-interceptor experimental cu un motor de rachetă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km / h. Aeronava, denumită I-270 ("Zh"), a fost construită curând, dar testele ulterioare ale acesteia nu au arătat avantajele unui luptător cu rachete asupra unei aeronave cu motor turbojet, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. Mai târziu, motoarele cu jet de propulsie lichidă în aviație au început să fie utilizate numai pe prototipuri și aeronave experimentale sau ca acceleratoare de aviație.

„… Este înfricoșător să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi ei spun: „descoperitori”, „pionieri”. Și ne-am plimbat în întuneric și umplute umflături uriașe. Fără literatură specială, fără tehnică, fără experiment bine pus la punct. Epoca de piatră a aeronavelor cu jet. Amândoi am fost sarcini complete! .. ”- așa reamintește Alexey Isaev crearea BI-1. Da, într-adevăr, din cauza consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare rachetă cu propulsie lichidă nu au luat rădăcină în aviație, dând veșnic loc la turboets. Însă, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele rachetă și-au luat ferm locul în rachetă.

În URSS, în anii de război în această privință, un progres a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici meritul special al lui Bolkhovitinov, care a pus sub aripa sa și a reușit să atragă pentru a lucra astfel de lumini viitoare de rachetă și cosmonautică sovietică precum: Vasily Mishin, prim-șef adjunct designerul Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - proiectanți șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - proiectant de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de rachete cu propulsant lichid pentru rachete submarine și spațiale dispozitive, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator al motoarelor turbo-motoare interne.

I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) este un luptător cu experiență al Biroului de Proiectare Mikoyan cu un motor rachetă.

A primit o soluție și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, tunelul eolian de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze studii extinse asupra modelelor de aeronave și a elementelor acestora la viteze subsonice mari. Modelul BI a fost testat și pentru a identifica cauzele accidentului. Conform rezultatelor testelor, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii drepte și a cozii la viteze transonice și a fenomenului rezultat al tragerii aeronavei într-o scufundare, pe care pilotul nu a putut să o depășească. Prăbușirea din 27 martie 1943, BI-1 a fost prima care a permis proiectanților de aeronave sovietice să rezolve problema „crizei de valuri” prin instalarea unei aripi măturate pe luptătorul MiG-15. Treizeci de ani mai târziu, în 1973, Bakhchivandzhi i-a fost acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a spus despre el:

„… Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, nu ar fi fost 12 aprilie 1961” Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, la 27 martie 1968, la fel ca Bakhchivandzhi la 34 de ani, Gagarin va muri și el într-un accident de avion. Erau într-adevăr uniți de principalul lucru - erau primii.