Aerobatica unică pe aeronave de luptă. Lucrări de cercetare istorică „aerobatică”. Ce este suprasarcina

Shelomentsev Nikita Romanovici

Vârsta 15 ani

Locul de studiu: MBOU LAP №135

Oraș: Samara

Lucrari de cercetare istorica "Aerobatica"

introducere

pilotaj

Figura aerobaticii este mișcarea unei aeronave de-a lungul unei traiectorii prestabilite, în timp ce i se atribuie poziții care nu sunt caracteristice zborului orizontal. Complexele sunt formate din figuri individuale, care sunt demonstrate la spectacolele aeriene și competiții.

Se obișnuiește să se distingă pilotarea în funcție de gradul de dificultate în simplă, complexă și mai mare, în funcție de numărul de aeronave participante - în unică și de grup.

Divizarea aerobaticii în complexitate variază pe măsură ce aeronavele se îmbunătățesc. Multe dintre figurile care sunt denumite acum aerobatică au fost considerate anterior aerobate.

Corpul principal

Aerobatică simplă

1) Rotiți (cu rulou până la 60 °)

2) Optul orizontal

3) spirală

4) Glisați (cu unghiuri de pas până la 45 °)

5) Combat U-turn (Immelman)

rândul său,

În aviație, o viraj este o simplă figură aerobatică, în timpul căreia aeronava, înaintând înainte, se rotește cu 360 ° într-un plan orizontal. Partea de viraj cu scopul de a schimba direcția de mișcare cu un unghi mai mic de 360 \u200b\u200b° se numește viraj. O curbă cu o viteză constantă și unghiul de rulare se numește constant; îndoire constantă fără alunecare laterală - corect. Virajul se numește limitare, pentru care la o înălțime dată, cu rulment maxim și suprasarcină maximă operațională, se folosește toată puterea sistemului de propulsie al aeronavei. Timpul de virare și raza acesteia sunt principalele caracteristici ale capacităților de manevră ale aeronavei în plan orizontal

Figura orizontală opt

Opt orizontală - o simplă figură aerobatică, este o cale închisă în plan orizontal, o combinație de două viraje, dreapta și stânga, fără pierderi și fără a câștiga înălțime.

Cele opt sunt realizate în același mod ca o îndoire. Când efectuați virajul drept, motorul ar trebui să funcționeze cu viteze mai mici decât atunci când faceți stânga. În cele din urmă, depinde de proiectarea aeronavei și, în consecință, de direcția de rotație a grupului de elice.

spirală

O spirală este o figură aerobatică în timpul căreia aeronava se deplasează de-a lungul unei traiectorii în spirală în unghiuri de atac operaționale cu o urcare sau o scădere.

O spirală ascendentă este o figură aerobatică în care o aeronavă, care se deplasează într-un mod de ridicare în stare constantă, se învârte într-un plan orizontal cu o rază de curbură constantă. Este folosit pentru alpinism într-o zonă limitată.

În forma sa pură, o spirală ascendentă este folosită pentru a urca în zona aerobatică în timpul antrenamentelor și a competiției în sporturile aeronave.

O spirală descendentă este o figură aerobatică în care o aeronavă, care se deplasează într-un mod de coborâre în stare constantă, se transformă într-un plan orizontal cu o rază de curbură constantă. Este utilizat pentru pierderea înălțimii într-o zonă limitată.

deal

Slide - o figură de pilotare, în timpul căreia aeronava câștigă altitudine cu un unghi constant de înclinare a traiectoriei. Rularea unei diapozitive duce de obicei la o pierdere de viteză.

Diapozitivul poate fi împărțit în următorii pași: intrare în diapozitiv, secțiune dreaptă, retragere din diapozitiv. Intrarea în deal se poate face prin cabrio, trecerea de la o cotură, ieșirea dintr-o scufundare. Urcarea în timpul alunecării este limitată de viteza minimă admisă de zbor. Retragerea de pe diapozitiv poate fi efectuată prin scăderea unghiului de ton, mutarea într-o scufundare sau deplasarea într-un viraj în U.

U-Turn (Immelman)

O rotație de luptă U este unul dintre tipurile de manevră a aeronavelor. Este un viraj rapid de 180 ° cu urcare. Se folosește, dacă este necesar, pentru a schimba rapid direcția de zbor cu 180 ° și, în același timp, pentru a câștiga altitudine. Urcarea în timpul unei viraje de luptă se realizează în principal datorită stocului de energie cinetică a mișcării (stoc de viteză).

Această figură de aerobatică a fost numită după asul pilot german Max Immelman (1890-1916). Lovitura inițială a lui Immelman (în practica aviației sovietice - „jumătate buclă”) constă în jumătate de buclă și jumătate de barilă; ca urmare a acestei tehnici în luptă, aeronava care atacă trece deasupra și în spatele aeronavei inamice, dacă au fost pe cursuri opuse înainte de asta, ceea ce oferă o poziție favorabilă pentru un atac de succes.

Aerobatică complexă

1) Flip

2) Bucla moartă

3) Scufundare (cu unghiul de scufundare mai mare de 45 °)

5) Porniți dealul (ranversman)

lovitură

Un coup este o figură aerobatică complexă în care avionul se rotește în jurul axei longitudinale la 180 ° de la un zbor drept la unul inversat în raport cu orizontul, urmată de o mișcare în jos într-un plan vertical și ieșire către un zbor orizontal în direcția opusă intrării. Cunoscut și ca invers immelman.

Bucla moartă

Bucla moartă în aviație este o aerobatică complexă sub forma unei bucle închise, cunoscută și în Rusia sub denumirea de „bucla Nesterov”. Este o buclă închisă în plan vertical. O buclă se numește regulat dacă toate punctele traiectoriei sale se află într-un singur plan vertical.

Și-a primit numele - „mort” din cauza faptului că de ceva vreme a fost calculat doar teoretic pe hârtie și practic nu a funcționat.

Înainte de P.N. Nesterov, chiar și rotirile U orizontale pe avioane se făceau fără rulou - o „clătită”. Meritul său este că a început să folosească forța de ridicare a aripii pentru manevră atât pe planurile orizontale cât și pe cele verticale. El a avut încredere în calculele sale atât de mult, încât înainte de a efectua „bucla moartă”, nici măcar nu și-a fixat centurile de siguranță pe avion. Calculele s-au dovedit corecte și în partea de sus a buclei nu a căzut, după cum au avertizat unii, - forța centrifugă a apăsat pilotul pe scaun. Primele încercări de a efectua această aerobatică au fost efectuate în zorii aviației pe avioane care nu puteau suporta suprasarcinile rezultate din aceasta și s-au prăbușit, de obicei piloții nu au supraviețuit. A fost interpretată pentru prima dată pe lume la 27 august 1913 la Kiev, pe câmpul Syretsky de P.N. Nesterov. Cu această manevră, Nesterov a pus bazele aerobaticii.

picaj

Scufundarea este o figură aerobatică simplă care constă într-o coborâre abruptă, rectilinie (sau aproape de rectilinie) a unui avion cu unghiuri de traiectorie mai mari de 30 ° și o viteză variabilă la unghiuri mici de atac ale aripii (aeronava care se deplasează de-a lungul unei traiectorii înclinate spre orizont de la 30 la 90 °). Scufundarea cu un unghi de înclinare de 90 ° se numește pură. Scufundarea este un pas negativ (cu o scădere a unghiului nasului aeronavei), adică opusul unei pitching este un pas pozitiv (cu o creștere a unghiului nasului).

baril

Barilă - o figură aerobatică, în timpul căreia avionul se rotește cu 360 ° în raport cu axa longitudinală, menținând direcția generală de zbor. După tipul de execuție, acesta poate fi rapid și lent, prin numărul de rotații - singur, unu și jumătate și multiplu, prin panta traseului de zbor - orizontal, ascendent și descendent.

Ranversman

Ranversman este, de asemenea, o figură aerobatică, care este un viraj pe un deal care vă permite să schimbați rapid direcția de zbor, ceea ce este foarte important în timpul luptei aeriene. Avionul ridică brusc nasul la o pierdere de viteză, apoi capul, o parte grea a aeronavei trage, iar avionul începe să alunece pe aripa odată cu trecerea la planificarea în direcția de zbor opusă celei inițiale (adică aeronava se rotește cu 180 ° rapid fără a pierde înălțimea, fără a se întoarce în jurul longitudinalului axa și scufundarea în direcția opusă diapozitivului).

tirbușon

Un tirbușeu în aviație este un mod special de zbor critic al unei aeronave, constând în reducerea sa într-o spirală descendentă abruptă de rază mică, cu rotație simultană în raport cu toate cele trei axe ale acesteia; mișcarea necontrolată a aeronavei la unghiurile de atac supercritice. În acest caz, aeronava trece în modul de autorizare. Însurubarea este precedată de pierderea vitezei și a blocajului. În unele cazuri, starea de pre-torsiune a aeronavei se caracterizează prin agitare.

Târgul de plită are mai multe clasificări:

Există 2 tipuri de tirbușon:

1) normal (direct) - avionul se mișcă în unghiuri de atac pozitive.

2) inversat (invers) - avionul se mișcă în unghiuri negative de atac, adică „pilotul este agățat de curele”.

După unghiul de înclinare a axei longitudinale a aeronavei spre orizont:

1) abrupt (50–90 °)

2) blând (30-50 °)

3) plat (<30°)

În direcția aeronavei:

1) tirșor stânga - rotație în sens invers acelor de ceasornic,

2) tirbușon dreapta - rotire în sensul acelor de ceasornic.

După gradul de modificare a parametrilor medii ai mișcării aeronavei într-o tirbușoară de la bobină la bobină:

1) constant (stabil) - parametrii sunt aproape neschimbați,

2) instabil (instabil) - parametrii se schimbă.

După natura schimbării parametrilor mișcării aeronavei în timpul executării unei revoluții:

1) uniformă - toți parametrii mișcării avionului în modul sunt apropiați de valorile lor medii, schimbarea timpului de viteze unghiulare, unghiuri de atac și alunecare este mică.

2) tirbușon vibrațional - parametrii mișcării aeronavei variază semnificativ

acrobaţie

Acestea includ toate celelalte figuri și combinațiile lor, precum și toate figurile de aerobatică și:

1) Chakra Frolova

2) Clopot

Chakra Frolova

Chakra Frolova - un viraj de 360 \u200b\u200b° în planul de pitch cu o rază extrem de mică, un fel de somersault de aer. La efectuarea acestei cifre, aeronava face o „buclă moartă” de rază mică și la viteze de zbor foarte mici, aproape întorcându-se în jurul cozii. Această cifră poate fi efectuată numai pe avioane cu un vector de tracțiune deviat.

Chakra Frolova a fost demonstrată pentru prima dată de Eugene Frolov.

Semnificația practică a acestei manevre aerobice pentru aeronave de luptă constă în capacitatea de a ataca inamicul „în spate” sau, dacă este foarte aproape, de a-l lăsa înainte, luând poziția de atac.

cobră

Cobra este o figură aerobatică care demonstrează controlul pasului în dinamica zborului, stabilitatea la unghiuri mari de atac și posibilitatea unei super manevrabilități a unei aeronave cu jet.

Pentru prima dată, această manevră aerobatică a început să fie efectuată în zboruri de încercare pe un avion Su-27; Pilot de onoare pentru testare al URSS, Pilot-Cosmonaut al URSS, Eroul Uniunii Sovietice - Igor Petrovich Volk. Prima execuție a figurii, care mai târziu a fost numită „cobra”, a avut loc involuntar în 1989, când I.P. Volk a elaborat tehnica scoaterii aeronavei dintr-un tirbușon de deasupra aerodromului Gromov din orașul Zhukovsky și abia atunci a fost repetată de mai multe ori în zborurile ulterioare. Ulterior, I.P. Volk a demonstrat performanța acestei figuri și a învățat-o să fie interpretată de Viktor Georgievici Pugachev, pilot de testare onorat, pe un avion Su-27UB. Ulterior, V. G. Pugachev și-a demonstrat performanța publicului larg din străinătate în cadrul emisiunii aeriene din Le Bourget, în 1989. După aceasta, această cifră a căpătat greșit un nume ca „cobra lui Pugachev”. Ținând cont de faptele de mai sus, ar fi mai corect să vorbim despre această figură aerobatică ca „cobra lui Igor Wolf” sau, cel puțin, ca „cobra lui Lup-Pugachev”, având în vedere că V. G. Pugachev a dat ulterior mult timp și efort pentru a perfecționa tehnica de efectuare a acestei aerobatici.

Atunci când execută o „cobră”, avionul ridică brusc nasul, până să-l arunce înapoi, dar în același timp păstrează direcția anterioară de zbor. Astfel, aeronava atinge unghiuri de atac mai mari de 90 de grade. Apoi, avionul revine la modul normal de zbor fără practic pierderea altitudinii. Semnificația practică a acestei figuri în luptă constă în posibilitatea unei căderi de viteză de urgență (frânarea aerodinamică este al doilea nume al „cobrei”), care permite luptătorului inamic să fie „scuturat de coadă” în luptă strânsă.

clopot

Kolokol - aerobatică, în care aeronava este în sus cu viteză zero, după care, în jos, se răstoarnă în jos, simulând balansarea limbajului clopotului. După ce avionul trece viteza zero (adică viteza se schimbă de la o viteză de intrare dată la zero), atunci când cade la coadă, viteza are o valoare negativă neglijabilă, iar după bascularea nasului în jos crește până la viteza de zbor orizontal.

Semnificația practică a acestei cifre în luptă constă în faptul că, în timpul trecerii vitezei zero, avionul devine invizibil pentru radare și capete de rachete cu ghidare radar către țintă. De asemenea, este folosită atunci când lucrați la suprafață pentru a rambursa viteza și urmărirea ulterioară. În zilele noastre, această cifră poate fi văzută nu în luptele aeriene, ci în timpul performanțelor echipelor de acvatică Swifts, Cavaleri Rusi și Rus.

Ce este suprasarcina?

Cea mai generală definiție a supraîncărcării a fost dată de Konstantin Eduardovici Tsiolkovski, numind-o greutate relativă sau aparentă.

Supraîncărcarea arată tensiunea din „sistemul punctelor materiale”, care este afectată de forțele exterioare de suprafață. Întrucât supraîncărcarea este raportul dintre rezultatele acestor forțe și greutatea sistemului, pare să arate de câte ori întregul sistem a devenit mai greu.

Supraîncărcarea este direcționată în direcția opusă accelerației și, de obicei, coincide numeric cu valoarea accelerației.

Efectul supraîncărcării asupra corpului depinde în principal de mărimea, timpul de acțiune și direcția acestuia, adică de poziția corpului în raport cu forța de acțiune.

Supraîncărcările semnificative afectează destul de puternic organismul, iar la unele valori critice duc la consecințe grave. Celebrul pilot sovietic A.I. Pokryshkin, amintind una dintre luptele aeriene, scrie: „Mi s-a întâmplat o pacoste enervantă. După ce am rupt mașina prea brusc din cauza pericolului unei coliziuni directe cu Messerul aprins, am pierdut cunoștința pentru o clipă ”.

Când este supraîncărcat, corpul uman devine mai greu, așa cum era, fiecare mișcare necesită mult efort. Cert este că corpul uman este format din țesuturi eterogene, există cavități în el, sângele pulsează prin vasele elastice. Sub influența accelerației, organele interne încep să se schimbe, sângele se grăbește spre picioare sau cap (în funcție de direcția de accelerare). Cu o accelerație de 14 - 15 g, sângele devine mai greu decât mercurul, iar inima îl împinge cu greu prin vase.

De obicei, există patru direcții ale impactului supraîncărcării asupra unei persoane: cap - pelvis, pelvis - cap, piept - spate și spate - piept.

Dacă supraîncărcarea acționează în direcția „cap-pelvis”, toate organele noastre interne care nu sunt „fixate rigid” tind să coboare atât de jos cât permite structura corpului, sângele se grăbește și el - de la cap, inimă și plămâni la organele abdominale și picioarele, fața este atrasă, ca și cum ar pierde în greutate, iar volumul piciorului inferior, dimpotrivă, este mult crescut. Creierul sângerează. O persoană își pierde cunoștința. Efectul supraîncărcării de la picioare la cap provoacă o scurgere de sânge către partea superioară a corpului, sângerare din nas, hemoragie în vasele ochilor. Supraîncărcările care acționează în corpul uman sunt transferate cel mai mult fără durere, cu toate acestea, chiar și cu o mare valoare de accelerație sau o durată semnificativă de expunere, acestea provoacă perturbări grave ale organismului.

Așa cum au arătat experimentele efectuate în străinătate, în poziția obișnuită pe un scaun de avion, piloții instruiți tolerează în mod satisfăcător de la șapte până la opt suprasarcini în decurs de la una la două secunde; până la 5 unități - în termen de 15 până la 20 de secunde. Instantanee, așa-numitele supraîncărcări de șoc, care nu durează mai mult de o zecime de secundă, sunt reportate chiar și atunci când ajung la 20 de unități. O persoană în acest moment, așa cum era, cântărește 1,5 tone! Iar când supraîncărcările acționează în direcția „piept - spate”, puteți rezista la acțiunea instantanee a accelerațiilor de 40g!

Peste manevrabilitate

Capacitatea unor aeronave de a menține stabilitatea și controlabilitatea la unghiurile supercritice de atac cu supraîncărcări mari, asigurând siguranța manevrei de luptă, precum și capacitatea unei aeronave de a-și schimba poziția în raport cu fluxul, ceea ce permite îndreptarea unei arme către o țintă în afara vectorului curent de cale, se numește super manevrabilitate.

Aeronavele seriale super manevrabile includ Su-27, MiG-29, Su-30, Su-35, MiG-35, F / A-18E / F, F-22. Pe aceste aeronave, datorită utilizării unei scheme aerodinamice speciale bazate pe utilizarea pe scară largă a aerodinamicii vortex și a motoarelor cu un vector de tracțiune controlat / deviat, s-a obținut stabilitatea în unghiuri de atac supercritice, ceea ce a făcut posibilă efectuarea unor manevre unice precum „cobra”, Chakra Frolova, Kolokol și altele. Aceste manevre necesită un pilot de înaltă calificare și trebuie efectuate cu viteze relativ mici, până la aproximativ 500 km / h, datorită limitărilor rezistenței la alunecare, prin urmare, în condiții reale de luptă, utilizarea lor cu probabilitate ridicată poate duce la înfrângerea în luptă. În plus, rachetele moderne cu rază scurtă de acțiune și sistemele de desemnare a țintei montate pe cască permit atacarea unui inamic de manevră energică în orice emisferă, fără a recurge la o scădere accentuată a vitezei de zbor și atingerea unghiurilor de atac supercritice, ceea ce duce inevitabil la o scădere și mai mare a vitezei de zbor.

Mai devreme, am învățat să realizăm câteva aerobatice simple în simulatoare transportate în aer. Astăzi vom stăpâni tehnici aerobate mai complexe.

baril - rotirea aeronavei la 360 de grade în jurul axei longitudinale. Pentru a completa butoiul, este necesar să înclinați cârma spre presupusa lovitură de stat. Avionul nostru va începe să se rostogolească. Atunci când aeronava atinge o poziție apropiată de cea inițială, trebuie să setați cârma în poziția inițială. Este necesar să returnați cârma în poziția inițială puțin mai devreme decât aeronava atinge o poziție similară cu cea inițială, datorită faptului că avionul nu se aliniază imediat și avionul se poate roti nu cu 360 de grade, ci de exemplu 380 sau 400.

Puteți încerca să dați o lovitură în simulatorul de zbor gratuit War Thunder.

De ce pot folosi butoiul?

De regulă, un butoi face dificilă direcționarea inamicului și reduce daunele aeronavei noastre - ușor. De asemenea, atunci când faceți un butoi, artilerul dvs. poate atinge ținte care au fost în afara sectorului de foc în timpul zborului direct.

Butoi rupt. găleți

O manevră defensivă mai eficientă - butoi sau cadă ruptă.

Butoi rupt este, de asemenea, un flip 360 de grade în jurul axei longitudinale, dar axa (fuselajul aeronavei) se deplasează și în spațiu în jurul circumferinței. Pentru a completa butoiul rupt, este necesar să ridicați ușor nasul aeronavei trăgând cârma spre tine aproximativ o treime din cursă și înclinați-o în lateral, la fel ca atunci când faceți un baril obișnuit. Aeronava noastră va începe să efectueze mișcări complexe, să se întoarcă în jurul unei axe longitudinale, în timp ce se va roti în jurul unui cerc. Este puțin probabil să poți trage cu exactitate asupra inamicului.

Trebuie avut în vedere faptul că în timpul unui astfel de zbor, avionul dvs. nu zboară pe o cale dreaptă, așa că, dacă doriți să vă despărțiți de un inamic lent, cu viteză, nu ar trebui să efectuați un butoi rupt. Dar dacă zbori pe un avion lent și dușmanul te urmărește, atunci poți reduce tracțiunea motorului și să efectuezi un baril rupt, cel mai probabil atacatorul nu va putea să reducă atât de accentuat viteza și să te depășească pur și simplu, principalul lucru este să nu exagerezi și să nu intri în tavă.

Ce este taraba?

stand apare atunci când viteza scade sub minimul permis pentru zborul aeronavei. În Lumea avioanelor, acest lucru ne amenință cu faptul că aeronava începe să cadă, câștigând viteza, obținând viteza dorită, aeronava va deveni controlabilă. În viața reală, consecințele blocării sunt mult mai deplorabile.

Butoiul și butoiul rupt sunt manevre defensive excelente, așa că îi sfătuiesc pe toți să le stăpânească și să le folosească în luptă. În același timp, puteți combina câteva tehnici de protecție, de exemplu, pentru a efectua un butoi rupt cu o compensare orizontală.

Acest post descrie cele mai dificile opt aerobatici - cum se realizează, când au fost finalizate și de ce sunt necesare deloc.

baril

cum

Avionul se rotește în jurul axei sale orizontale la 360 de grade. În funcție de numărul de rotații, butoiul este unul singur, jumătate și multiplu.

de ce

De trei ori Erou al Uniunii Sovietice, Alexander Pokryshkin, a urmărit odată zborul piloților fără experiență. Unul dintre ei a decis să facă un butoi, dar în același timp a pierdut semnificativ viteza și s-a scufundat în jos. În acest moment, pilotul care zbura după el a sărit înainte și acrobatul era pe coadă. Pokryshkin și colegii săi au numit figura „tub” și au folosit de mai multe ori tehnica în lupta împotriva aviației fasciste. Acum butoiul face parte dintr-un set de figuri, desfășurat în competiții în sporturile aeronave.

când

Prima manevră a fost realizată de americanul Daniel Maloney în 1905. În timpul celui de-al doilea război mondial, această cifră a salvat mai multe vieți.

clopot (sau clopot Kvochura)

cum

Avionul ridică nasul cu viteză zero, apoi îl înclină în jos, simulând mișcarea limbii clopotului. De aici numele figurii.

de ce

Inițial, clopotul era privit ca o manevră în care luptătorul devine invizibil pentru rachete cu ghidarea radarului asupra țintei. Astăzi această cifră poate fi adesea văzută în timpul performanțelor echipelor aerobate Swifts și cavaleri ruși.

când

Cifra a fost prezentată pentru prima dată în 1988 la Farnborough Air Show din Anglia. La cârma luptătorului de generația a patra MiG-29 s-a așezat pilotul de teste Anatoly Kvochur.

Immelman

Aeronava face un viraj de luptă - o jumătate de baril în jumătatea superioară a buclei.

de ce

Figura lui Immelman a început să fie predată în școlile de zbor. Și astăzi este inclus în cifrele de bază pe care ar trebui să le poată face toți piloții militari.

când

Figura a fost realizată pentru prima dată pe un monoplan de Fokker E.III de germanul Max Immelman, în vârstă de 25 de ani, în 1915, în timpul primului război mondial. Această manevră a permis lui Immelman să fie mai sus și în spatele aeronavei inamice, deși au fost anterior pe cursurile opuse. În timpul zborurilor, Immelman a doborât 15 aeronave inamice, iar piloții britanici, văzând doar că germanul a decolat, s-a dus la aterizare.

Șurub de plată

Avionul coboară într-o spirală abruptă în jos de rază mică.

de ce

În zilele noastre, această cifră o dată mortală este elaborată în toate instituțiile de învățământ din aviație de către mașini cu șuruburi, fiind inclusă în regulamentul competițiilor sportive aeronave. Cu toate acestea, în Rusia, executarea unui tirbușeu pe avioane este interzisă din motive de securitate, aceștia execută doar o tirbușoară plată. În ciuda faptului că au învățat să se descurce cu un tirbușeu, acesta omoară totuși vieți.

când

La începutul secolului XX, un tirbușon a fost cauza principală a morții piloților. Se credea că este imposibil să ieși din tirbușon. Dar la 24 septembrie 1916, pilotul Konstantin Artseulov, pe un avion Newpor-XXI la o altitudine de 2000 de metri, a introdus intenționat aeronava într-un ac de coadă și a părăsit-o. A doua zi, Artseulov a prezentat autorităților Școlii de aviație din Sevastopol un raport în care a propus introducerea unui tirbușeu în programul de pregătire.

Chakra Frolova

O figură în care aeronava cu viteză mică se rotește în jurul cozii sale, formând o buclă moartă cu o rază de rotire foarte mică.

de ce

Figura este numită după o armă indiană străveche, care este un inel cu marginea interioară tăiată. Chakra Frolov poate fi executată numai pe avioane cu un vector de tracțiune variabil. Figura nu a fost folosită în timpul luptei aeriene. Este demonstrat în timpul demonstrațiilor la expoziții și festivaluri de aviație, dovedind perfecțiunea aerodinamică a luptătorilor ruși din generația 4+.

când

Acesta a fost afișat publicului pentru prima dată pe luptătorul Su-37, Evgeny Frolov, în 1995, în cadrul emisiunii aeriene Le Bourget.

Hammerhead

Avionul urcă cu o lumânare, atârnă în aer și, întorcându-și nasul spre pământ, coboară.

de ce

Folosirea acestei cifre în timpul luptei aeriene este echivalentă cu semnarea unei pedepse cu moartea. Un avion care se plimbă în aer devine o țintă ideală pentru inamic. Dar în timpul zborurilor demonstrative, rotația verticală provoacă o agitație în rândul publicului, deoarece pare foarte impresionant. Această cifră face parte dintr-un set de exerciții în sporturile aeriene, dar luptătorii cu jet nu o efectuează.

când
Se crede că figura a fost realizată pentru prima dată de un pilot german, campion mondial la aerobatică și proiectant de aeronave Gerhard Fieseler la sfârșitul anilor 1920.

Cobra Pugacheva

Ce este aerobatica, ce cifre și cum sunt desenate pe cer? Redactorii „Apără Rusia” și-au dat seama de buclele și transformările cerești.

Pilotarea este împărțită în simple, complexe și superioare. Aerobatică simplă - acestea sunt elementele de bază ale virajelor, a alunecărilor și a scufundărilor nu prea abrupte într-un unghi ușor. Aceasta este ceea ce învață primul pilot.

Aerobatica complexă include o serie de cifre mai dificil de executat. Spuneți aceleași viraje și alunecări, dar cu unghiuri mari de rolă și pas. Și, de asemenea, figuri speciale, precum cunoscutul „bucla lui Nesterov”, „Immelman”, combaterea inversării și a tirbușei.

- acestea sunt în principal combinații simultane a două sau mai multe elemente de aerobatică complexă. Aerobatica include o serie de figuri spectaculoase, precum „cobra”, „clopot”, „ureche”, „cuțit”, „somersault”. Pentru a efectua unele dintre ele, pregătirea individuală este necesară nu numai, ci și a aeronavei - în special, o schimbare de centrare. În unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene acest lucru nu se face, de obicei este vorba de mulți piloți de testare.

Iată descrieri ale mai multor figuri „cerești”.

rândul său,

Figura este o aerobatică simplă, în timpul căreia aeronava, înaintând, se rotește într-un plan orizontal cu 360 de grade. Dacă modificarea unghiului de mișcare a aeronavei este mai mică, atunci aceasta este considerată un viraj în U. O curbă cu o viteză constantă și unghiul de rulare este numită constantă, iar o cotă constantă fără alunecare laterală este numită corectă. Conform tehnicii de pilotare, o viraj este una dintre cele mai dificile manevre. O ușoară abatere a unui grad poate transforma această cifră „simplă” într-una „dificilă” - virajele cu un rol de peste 60 de grade sunt considerate aerobatice dificile. Iar combinația dintre două aerobatice într-una este deja aerobatică.

Cea mai dificilă cifră este o transformare a funcționării după motoare. La viteze mai mari de 700 km / h, poate depăși limitele supraîncărcării maxime.

„Bucla lui Nesterov”

Aerobatica complexă sub formă de buclă închisă. Și-a primit numele - „mort” din cauza faptului că de ceva vreme a fost calculat doar teoretic pe hârtie, dar nu a fost efectuat în practică. Până când chiar și rotirile orizontale pe avioane s-au făcut fără rulou. Pilotul a început să folosească forța de ridicare a aripii pentru manevră atât pe planurile orizontale cât și pe cele verticale. Pentru prima dată în lume, „bucla Nesterov” a fost realizată pe 27 august (9 septembrie 1913) pe un avion Newpor-4 cu motor Gnome de 70 CP. Prin această manevră, Petru Nikolaevici a pus bazele aerobaticii. Nesterov a avut încredere în calculele sale atât de mult încât, înainte de a efectua „bucla moartă”, nici măcar nu și-a fixat centurile de siguranță pe avion. Calculele s-au dovedit corecte, iar în partea de sus a buclei nu a căzut, după cum au avertizat unii, - forța centrifugă a apăsat pilotul pe scaun.

Nesterov însuși a conturat ideea acestei manevre într-o poezie:

Nu lumea pe care vreau să o surprind
Nu pentru distracție sau entuziasm,
Dar vreau doar să te conving
Că există sprijin peste tot în aer.

„Tirbuson“

Aerobatică, în care aeronava este redusă într-o spirală descendentă abruptă de rază mică.

Este demn de remarcat faptul că la începutul secolului XX un tirbușeu a fost cauza principală a morții piloților. Se credea că este imposibil să ieși din tirbușon. Dar la 24 septembrie 1916, pilotul, nepotul artistului Ivan Aivazovsky, pe un avion „Newpor-XXI” la o altitudine de 2000 de metri, a pus intenționat avionul într-un ac de coadă și l-a părăsit.

Iată ce a spus Konstantin Konstantinovici însuși despre această manevră: „Avionul se ridică ușor, am câștigat aproximativ două mii de metri înălțime. Făcu o întorsătură, un astfel de cerc, ca să-și amintească încă o dată toate trucurile sale, care, am presupus eu, vor scoate avionul dintr-o coadă de coadă. Apoi a încetinit gazul, a ridicat avionul, a oprit motorul - avionul s-a balansat și a fost suficient să atingeți puțin cu un picior, în timp ce a căzut pe aripa stângă și s-a rotit într-un ac de coadă. Toate obiectele de pe pământ se contopesc într-un con răsturnat, în vârful căruia clipește o clădire a școlii. Pe butonul de control, senzația de sprijin a dispărut.

Desigur, impresia pentru prima dată când a intrat într-un ac de coadă nu a fost foarte plăcută. Și de aceea, de îndată ce am fost convins că era într-adevăr o tirbușoară, am aplicat imediat trucurile propuse pentru a scoate avionul: am dat mânerul departe de mine și mi-am dat mult piciorul în rotația tirbușei. Și am simțit că presiunea aerului apare pe volane - am oprit avionul. ”

A doua zi, Artseulov a prezentat autorităților Școlii de aviație din Sevastopol un raport în care a propus introducerea unui tirbușeu în programul de pregătire. În zilele noastre, această cifră este practicată în toate instituțiile de învățământ din aviație de către mașini cu șuruburi, cu toate acestea, executarea unui tirbușeu pe avioane în Rusia este interzisă din motive de securitate.

Cifrele mele preferate: tracțiune finală în vânt după un simplu avion. Și „clopotul” pe un avion simplu. La fel ca și un „tirșoapă plată” și un „clopoțel” pe Su-30 SM, care este executat diferit decât la un avion obișnuit, acesta cade mult timp pe coadă, fără a coborî nasul, menținând în același timp modul de funcționare maxim al motorului. Un avion obișnuit nu permite acest lucru. Sarcina pilotului în acest moment este să reziste unghiului. Cea mai mică greșeală aici poate duce la dezvoltarea unei situații de urgență. Un unghi de 70 de grade este încă acceptabil, dar la 80 avionul va intra într-o tirbușoară inversă.

Alexandru Gostev, colonel, lunetist-pilot, lider al grupului aerian Falconii din Rusia

"Barilă", "cadă"

Avionul se rotește în jurul axei sale orizontale la 360 de grade. În funcție de numărul de rotații, butoiul este unul singur, jumătate și multiplu. Pentru prima dată această figură de aerobatică dificilă a fost realizată de americanul Daniel Maloney în 1905. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, această manevră a salvat mai multe vieți.

Una dintre varietățile de „butoaie” este „butoiul rupt” sau „cada”. Se știe că odată a urmărit zborul piloților neexperimentați. Unul dintre ei a decis să facă un butoi, dar în același timp a pierdut semnificativ viteza și s-a scufundat în jos. În acest moment, pilotul care zbura după el a sărit înainte și primul pilot era pe coadă. Așa a apărut figura „bobinei” - un avion care se învârte cu 360 de grade în jurul axei longitudinale când fuselajul aeronavei se deplasează în spațiu în jurul circumferinței. Pentru a finaliza butoiul uzat, trebuie să ridicați ușor nasul aeronavei, trăgând volanul spre dvs. cam o treime din cursă și înclinați-l în lateral - la fel ca atunci când efectuați un baril convențional.

O figură foarte dificilă de executat este „cada”, când pilotarea se efectuează la unghiuri de 30–40 grade cu ieșirea ulterioară la viteza minimă.

Alexandru Gostev, colonel, lunetist-pilot, lider al grupului aerian Falconii din Rusia

Clopotul

Aerobatica, în care aeronava este în sus cu viteză zero, după care, în jos, se captează nasul în jos, simulând balansarea limbii de clopot. Multă vreme, „clopotul” a fost considerat o figură accesibilă numai aeronavelor cu elice, deoarece majoritatea motoarelor cu jet nu pot funcționa la unghiuri mari de atac. Manevra a fost introdusă pentru prima dată în 1988 în cadrul emisiunii aeriene din Farnborough, Anglia. La cârma unui luptător din a patra generație a fost pilotul de testare Anatoly Kvochur.

Primele avioane care au reușit să completeze „clopotul” au fost luptătorii sovietici Su-27 și MiG-29. În prezent, această cifră este de asemenea executată de luptătorii americani F-16, F / A-18 și F-22.

Cifra „clopot” este realizată în principal pe toate aeronavele unităților de luptă, dar în același timp este realizată numai de piloți special antrenați și la viteze zero.

Alexandru Gostev, colonel, lunetist-pilot, lider al grupului aerian Falconii din Rusia

„Cobra” sau „Cobra lui Pugachev”

O manevră în care aeronava își ridică brusc nasul, până când este aruncată înapoi, menținând aceeași direcție de zbor. Astfel, aeronava atinge unghiuri de atac de peste 90 de grade: pentru Su-27 - 110 °, pentru Su-37 - până la 180 ° (adică Su-37 își poate zbura coada înainte). Apoi, avionul revine la modul normal de zbor fără practic pierderea altitudinii.

Prima execuție a figurii, numită apoi „cobra”, s-a produs în 1989, involuntar, când pilotul de teste Igor Volk a practicat pe Su-27 tehnica de a scoate aeronava dintr-un ac de coadă deasupra aerodromului LII. Gromov din Zhukovsky. În același an, Victor Pugachev a demonstrat performanța acestei figuri în cadrul emisiunii aeriene franceze din Le Bourget.

Pentru a efectua „cobra” și „somersault”, este necesară o aliniere specială a aeronavei, iar adesea tehnica este rafinată pentru aceste figuri.

Alexandru Gostev, colonel, lunetist-pilot, lider al grupului aerian Falconii din Rusia

Din momentul în care primul avion al fraților Wright a decolat de pe sol, piloții au căutat să-și învețe vehiculele cu aripi să efectueze manevre din ce în ce mai complexe. Nu numai că dorința oamenilor de a zbura la fel de liber ca păsările. Manevrarea în aer a fost necesară pentru ca piloții militari să supraviețuiască în luptă, iar civilii să prevină dezastrele în condiții meteorologice dificile.

Performanța celor mai complicate figuri din aer, care încântă publicul, este rezultatul muncii grele a sute de piloți pionieri care, cu riscul vieții lor, au făcut ceea ce le-a fost considerat imposibil. Mulți piloți de-a lungul drumului și-au sacrificat viața.

Printre aerobatici sunt mulți astfel de oameni care poartă numele compatrioților noștri care au fost primii care le-au îndeplinit.

MiG de faimă. Pe măsură ce pilotul sovietic Privalov a realizat imposibilul.

„Tirbuson“

Inițial, „tirbușonul de aviație” este un mod special de zbor critic al unei aeronave, constând în reducerea acesteia într-o spirală descendentă abruptă de rază mică, cu rotație simultană în raport cu toate cele trei axe ale acesteia. „Garnitura de basculantă” este mișcarea necontrolată a unui avion la unghiurile de atac supercritice.

În zorii aviației, „tirbușonul” s-a transformat într-una dintre cele mai grave probleme ale piloților. Dacă, din anumite motive, avionul pierdea viteză, exista o stație, urmată de un „tirbușon”, care se încheia inevitabil în moartea pilotului.

În august 1912, britanicii Parcul Aviator Wilfredfăcând o greșeală în pilotare, a căzut într-un „ac de coadă”. Avionul s-a rotit spre stânga și s-a repezit la pământ de la o înălțime de 200 de metri. Parcul, acționând intuitiv, a respins mânerul de control din dreapta spre dreapta, în direcția opusă direcției de rotație a aeronavei. La o înălțime de 15 metri, mașina a reușit să iasă din „tirbușoară”, iar britanicul a supraviețuit.

Pilotul rus Konstantin ArtseulovAnalizând experiența lui Park și a altor piloți care au fost mai puțin norocoși, am ajuns la concluzia că un „tirbușeu” nu duce neapărat la moartea pilotului.

Artseulov a studiat latura teoretică a problemei pentru o lungă perioadă de timp și a ajuns la concluzia că, cu un control adecvat, avionul poate fi scos dintr-un „tirbușon”. Colegii erau sceptici cu privire la calculele sale.

La 24 septembrie 1916, Arceulov, în acel moment, deja un as militar, care avea în spate 18 lupte aeriene, a decis să-și verifice calculele în practică.

Totul s-a întâmplat pe aeroportul Școlii de aviație din Sevastopol, unde Artseulov era șeful departamentului pentru antrenarea piloților de luptă.

Pilotul a luat-o spre cer, a introdus intenționat avionul într-un „tirbușon” și l-a părăsit în siguranță. Atunci Artseulov a repetat din nou manevra.

În viitor, această cifră de aerobatică a fost inclusă în cursul de pregătire pentru piloți de luptă, care a extins manevrabilitatea aeronavei în luptă și a redus numărul de victime din aviație. Printre studenții lui Artseulov a fost cel mai cunoscut as sovietic Valery Chkalov.

Ulterior, Arceulov, care și-a încheiat cariera de zbor, a devenit artist. Aparent, genele au fost afectate - era nepotul celebrului pictor rus Ivan Aivazovsky.

Konstantin Artseulov, primul care a cucerit „tirbușonul”, a murit în 1980, la vârsta de 88 de ani.

Bucla moartă

Această figură aerobatică este o buclă închisă în plan vertical. Expresia „bucla moartă” a apărut deoarece inițial a fost dovedită doar posibilitatea teoretică a unei astfel de figuri, dar în practică nimeni nu a îndrăznit să o execute.

Unul dintre cei care teoretic justificau posibilitatea de a efectua o „buclă moartă” a fost rusul pilotul Petru Nikolaevici Nesterov.

La 27 august 1913 pe câmpul Syretsky de la Kiev Nesterov, pilotând un avion Newpor-4 cu motor Gnome cu o capacitate de 70 de cai putere, a efectuat o buclă închisă în plan vertical. Acest zbor din Nesterov este considerat de mulți drept ziua de naștere a aerobaticii.

În onoarea pionierului, „bucla moartă” a primit al doilea nume - „bucla lui Nesterov”. Așa s-a născut tradiția, potrivit căreia aerobaticii au început să i se atribuie numele piloților care le-au efectuat pentru prima dată.

Prioritatea lui Nesterov este contestată în Occident, unde pionierul este considerat francez pilot Adolf Pegucare a executat „bucla moartă” la începutul lunii septembrie 1913. Cert este că Pegu a participat la diverse spectacole aeriene și a fost o persoană publică, în timp ce doar un cerc restrâns de pasionați de aviație internă știau despre succesele pilotului militar rus Nesterov.

Cu toate acestea, în 1914, Pegu a venit în Rusia, s-a întâlnit cu Nesterov și a recunoscut că pilotul rus a fost primul care a executat „bucla moartă”.

Pe 26 august (8 septembrie, conform unui nou stil), în 1914, în bătălia din apropierea orașului Zhovkva, Peter Nesterov a folosit pentru prima dată în istoria aviației de luptă o ramă aeriană, împușcând un avion de recunoaștere austriac. Însuși pilotul rus a fost ucis.

Clopotul

Un „clopot” este o figură aerobatică în care aeronava este în sus cu viteză zero, după care, în jos, este înclinată în jos, simulând o balansare a limbii clopotului. După ce avionul trece viteza zero (adică viteza se schimbă de la o viteză de intrare dată la zero), atunci când cade la „coadă”, viteza are o valoare negativă neglijabilă, iar după bascularea nasului în jos, crește viteza de retragere în zbor orizontal.

Pentru prima dată, figura a apărut ca un element de aerobatică în aeronavele cu elice sportive. Multă vreme s-a crezut că este imposibil de executat „clopotul” pe echipamentele militare moderne.

Dar în 1988, la Farnborough Air Show biroul de proiectare sovietic Anatoly Kvochur Mikoyan pentru prima dată a făcut public această cifră asupra luptătorului MiG-29.

Viața este ca un „Mig”. Cum a creat Artyom Mikoyan legenda aviației mondiale.

Această cifră are, de asemenea, o semnificație practică: în timpul trecerii vitezei zero, avionul devine invizibil pentru radarele Doppler și capetele de rachetă cu ghidare radar către țintă.

Astăzi, „clopotul” este executat de piloți de echipe aerobate rusești, precum și de piloți străini pe luptătorii americani F-16, F / A-18 și F-22.

Anatoly Kvochur a înregistrat zeci de realizări unice, printre care un zbor de rază ultra-lungă pe un luptător Su-27 cu un singur loc în Australia, precum și zboruri prin Polul Nord pe un traseu închis.

"Cobra"

Pentru un observator de la sol, o „cobră” arată astfel: un avion dintr-un zbor orizontal îngheață brusc pe verticală, ca o cobră supărată și apoi revine la faza normală a zborului.

Un cobra s-a născut aproape întâmplător. În timpul testelor Su-27 pilot de teste Igor Volka constatat că noua mașină se comportă eratic atunci când zboară la altitudine mică și practic pierde controlul. În această situație, pilotul este instruit să ejecteze. Cu toate acestea, Wolf, cel mai experimentat tester, a acționat diferit - a oprit sistemul automat de stabilizare, care a limitat ieșirile la unghiurile critice de atac, obținând o capacitate suplimentară de control. Efectuând o manevră cu forțarea motoarelor, Wolf a fost surprins să constate că Su-27 în unghiurile supercritice de atac nu se încadrează într-o coadă de coadă, dar îngheață într-o poziție acum binecunoscută tuturor pasionaților de aviație, apoi se întoarce la zborul normal.

Igor Volk, care a fost în spațiu și a condus un grup de piloți care se pregăteau să zboare navele reutilizabile sovietice Buran, nu a efectuat niciodată cobra public.

Prima reprezentație publică a figurii Cobra a avut loc în 1989, în cadrul emisiunii aeriene Le Bourget. La cârma Su-27 a fost pilot de teste Viktor Pugachev. Drept urmare, denumirea „Pugachev cobra” a fost atribuită acestui element de aerobatică.

În contul testerului Viktor Georgievici Pugachev există multe realizări unice, pe lângă legendarul „cobra”. La 1 noiembrie 1989, a devenit primul pilot sovietic care a aterizat pe puntea crucierului care transporta aeronave Tbilisi, cunoscut acum drept flagship-ul Flotei de Nord a Federației Ruse, amiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov.

"Chakra"

Figura aerobatică și-a luat numele nu din centrul puterii și conștiinței hinduse, ci din arma de aruncare a indianului, care este un inel metalic plat ascuțit de-a lungul marginii exterioare.

"Chakra" în aviație este o viraj de 360 \u200b\u200bde grade în planul de pitch cu o rază extrem de mică, un fel de somersault de aer. La efectuarea acestei cifre, aeronava face o „buclă moartă” de rază mică și la viteze de zbor foarte mici, aproape întorcându-se în jurul cozii.

Particularitatea acestei cifre este că poate fi efectuată numai pe avioane cu un vector de tracțiune deviat.

Chakra este una dintre aerobaticele relativ tinere. A fost demonstrat public pentru prima dată în 1995 la emisiunea aeriană Le Bourget pilotul rusesc de teste Evgeny Frolovzborul unui avion Su-37.

Ca și în cazul multor alte figuri, numele pionierului a fost atribuit „chakrei”, de aceea acest element este adesea numit „Chakra Frolov”.

Din contul lui Evgeny Ivanovici Frolov, participarea la testele a peste 60 de aeronave și modificările acestora, mai multe recorduri mondiale. Interesant este că cariera lui Frolov, spre deosebire de mulți dintre colegii săi, nu a început cu militar, ci cu aviația sportivă. În 1971, el a fost invitat la echipa națională de aerobatică a URSS, care a inclus un câștigător repetat și câștigător al premiilor campionatelor mondiale și europene de aerobatică.

Căderea „Maxim Gorky”. Cine a stricat mândria aviației sovietice?