Date tactice și tehnice ale navei

Caracteristicile vasului

Denumirea navei Navă de salvare și remorcher (SB-921);

Tipul navei Remorcher de salvare;

Armator Unitatea militară 10692;

Portul de origine Rusia, Kaliningrad;

Construit în 1985;

Echipaj 43 persoane;

Tip ГД 6 ЧН 40/46 2577 kW, 520 rpm.

Dimensiunile de bază ale vasului

Tabel 1.1 - Dimensiunile vasului

Tabelul 1.2 - Capacitatea netă a rezervoarelor principale de depozitare a navei

Analiza condițiilor de funcționare a navei

Exploatarea navei, utilizarea navei în conformitate cu scopul său. Principiile funcționării raționale a navei sunt:

1. Viteză mare,

2. fără timp neproductiv.

Baza organizatorică a acestui proces este o călătorie bazată pe misiuni marine și răspuns rapid.

Datorită unui număr de caracteristici ale flotei de salvare, există multe probleme pentru o lungă perioadă de timp. De exemplu:

1.condiții meteorologice proaste,

2. renovări neplanificate,

Toate acestea conduc la oprirea vasului și la o scădere a eficienței utilizării vasului.

Mai jos este un tabel cu călătoriile efective finalizate ale navei pentru ultimul an:

Tabelul 2.1 - Rezultatele colectării informațiilor statistice

Caracteristicile tehnice ale echipamentelor care nu fac parte din EMS

Sistem de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon

Nava este echipată cu un sistem de stingere a incendiilor cu dioxid de carbon. Cilindrii sunt amplasați într-o cameră separată deasupra punții principale. Pentru stingerea camerei motoarelor sunt prevazuti 64 de cilindri cu o capacitate de 45 kg; 4 cilindri pentru separator; 74 de cilindri. Timpul de descărcare a cilindrului este de 2 minute.

Sistemul poate fi activat atât de la distanță, cât și de la o stație de control locală. La postul central de comandă se află un sertar, la deschidere se declanșează o alarmă și se oprește automat ventilația sălii mașinilor. Supapa de siguranță este apoi deschisă, care activează supapa de presiune CO 2 și gazul este eliberat în camera mașinilor. În cazul unui incendiu în cală, deschideți robinetul cu bilă. Dacă numărul de cilindri aruncați în aer se dovedește a fi insuficient pentru stingerea calei, cilindrii rămași trebuie aruncați în aer manual. Ar trebui să faceți și dacă a existat o defecțiune a automatizării și cilindrii nu au fost aruncați în aer. După stingerea incendiului, camera trebuie bine ventilată.

Sistem automat de pulverizare a apei.

Sistemul de stingere cu sprinklere este conceput pentru a stinge incendiile sau a reduce intensitatea arderii prin deplasarea oxigenului cu vaporii de apa. Sprinklerul este un pulverizator de apă obișnuit fără bec în formă de cuarț. Sistemul este sub presiune mare și trebuie umplut cu apă proaspătă pentru a evita înfundarea și coroziunea capului de pulverizare.

Principalele obiecte de stingere sunt:

Motor principal și conducte de combustibil de înaltă presiune;

Motoare auxiliare;

Secția cuptor cazan;

Partea cuptorului a incineratorului;

Cameră separată.

La fiecare dintre secțiile de stingere sunt instalate două detectoare (fum și flacără), care funcționează în tandem.

În caz de incendiu, fumul pătrunde în elementul sensibil al indicatorului de fum și se declanșează o alarmă generală (alarme luminoase și sonore).

Când detectorul de flacără este declanșat, se declanșează o alarmă de incendiu, sistemul este pornit și pompa de pulverizare a apei este pornită.

Sistemul poate fi pornit și manual din cutia de joncțiune (situată în camera de conducere) sau de la CPU.

Odată cu dezvoltarea comerțului internațional, a procesului științific și tehnic, a crescut nevoia de a asigura flota cu noi nave. Modificările cantitative și, în principal, calitative în compoziția flotei pun problema unei abordări științifice mai profunde a problemelor de navigație.

În prezent, odată cu dezvoltarea transportului maritim, viteza navelor a crescut la 17-25 noduri, iar deplasarea la câteva zeci de mii de tone, în acest sens sunt necesare date cantitative și suficient de precise pentru a asigura siguranța navelor.

În sarcina generală de asigurare a siguranței navigației, problema divergenței navelor între ele ocupă unul dintre cele mai importante locuri.

În acest sens, cea mai importantă este pregătirea navigației pentru tranziție: completarea colecției navei cu hărți nautice, manuale, manuale, materiale științifice pentru actualizarea colecției navei, selectarea hărților nautice nautice, alegerea rutei, pregătirea și testarea ajutoarelor tehnice de navigație în operare, verificarea disponibilității informațiilor despre caracteristicile manevrabile ale navei.

Cea mai importantă sarcină a pregătirii pentru tranziție este asigurarea siguranței navigației, prevenirea accidentelor și incidentelor. Pregătirea preliminară pentru tranziție este de mare importanță practică: analiza arată că o parte semnificativă a accidentelor au fost predeterminate în prealabil - de absența sau eficacitatea insuficientă a unei astfel de pregătiri.

Acest proiect de curs la disciplina „Navigație și navigație” este întocmit în conformitate cu programul acestei discipline pentru specialitatea „Navigație pe mare și pe căi navigabile interioare” a instituțiilor de învățământ superior ale Ministerului Marinei. Descrie unul dintre pasajele de-a lungul căreia este posibil ca într-o zi studentul actual să fie nevoit să navigheze pe nava pe care va lucra ca ofițer. Această tranziție este realizată de student timp de mai multe zile pentru a dobândi și a consolida cele mai importante abilități pentru ei înșiși atât în ​​așezarea preliminară în siguranță, cât și în navigație în general, în astronomie nautică, pilotaj, precum și în hidrometeorologia marină, fără de care sigur. navigarea este aproape imposibila... Dacă navigatorul nu înțelege cel puțin una dintre științele de mai sus, atunci un astfel de navigator nu are loc pe o navă de transport. Acest comandant va reprezenta o amenințare potențială reală pentru nava sa, pentru încărcătura transportată pe ea, pentru alte nave care înconjoară atât corpurile de coastă, cât și cele de apă, ca să nu mai vorbim de viața echipajului și a altor oameni. Un viitor navigator este obligat să-și îmbunătățească cunoștințele, inclusiv lucrând printr-unul dintre pasajele de navigație, deoarece experiența nu vine de la sine.

INFORMAȚII DESPRE NAVE „Bug”

Principalele caracteristici tactice și tehnice ale navei

Tip și scop: navă de marfă uscată cu o singură punte, cu un singur șurub, cu trei cale de marfă, cu fund dublu și părți duble, concepută pentru transportul de vrac, mărfuri generale, containere și cherestea. Înregistrați clasa КМ ЛУ 2 I А1, zona de navigare - nelimitat.

Viteza de operare: incarcat - 9.0uz, in balast - 10.5uz.

Lungime totală, m ………………………………………………………………………………………………………………………… ……… 122.4

Lungimea între perpendiculare, m ……………………………………… ... 120

Lățimea, m ……………………………………………………… ..16.6

Adâncimea până la puntea superioară, m ……………………………………… 6.7

Adâncimea până la puntea inferioară, m ……………………………………… 18,72

Organizația care a aprobat MYFF

Anul și locul construcției navei de plumb - „Rodina”

Principalii factori

Tipul de navă - navă cu motor marfă-pasager cu walk-around și cu trei niveluri

suprastructură.

Scop - transportul de pasageri și mărfuri în tranzit.

Clasa RR și zona de navigație - „O” căi navigabile interioare

Dimensiunile totale ale navei, m

Lungime - 95,8

Înălțimea de la linia principală - 16,7

Latime - 14,3

Dimensiunile estimate ale vasului, m

Lungime - 90,0

Înălțimea plăcii - 3,4

Latime - 12,0

Pescaj la deplasare maximă de ... - 2,5 m

Motor electric model MAP - 31-4 / 12

Putere, kW 6 / 2,5

Viteza de rotatie rpm 1345/368

Ancoră electrică și turlă de ancorare

Motor electric МАП - 31-4 / 12

Putere, kW 6,25

Echipamente de salvare și bărci de salvare

Barcă de salvare 4 (1-motobot)

Capacitate, persoane 16 (18)

Davits

Barcă de lucru din aluminiu

Gruasa rotativa, manuala

Plute de salvare, w 8

Capacitate, oameni zece

Rezerve de combustibil și lubrifianți

Combustibil principal Diesel

Stoc, t 39,4

Motorina

Stoc, t 1,6

Raportul discului 0,65

Numărul de lame 4

Frecvența de rotație, rpm 450

Material oțel turnat

Sensul de rotație dreapta-stânga

Sistemul de direcție

Volan suspendat semi-echilibrat

Cantitatea 3

Suprafata, 1,82

Înălțimea ghidonului, m ​​1,3

Lungime ghidon, m 1,35

Unghiul maxim de schimbare a cârmei, 40 grade

Dispozitiv de ancorare

Sala ancora

Numărul și greutatea ancorelor de prova 2x1000

Greutatea ancorei pupa, kg 500

Calibrul și lungimea lanțurilor de ancore de prova mm¨m19х125, 19х100

Ancoră pupa 19x75

Șantin electric

Sistem de apelare - mixt: corp format

de-a lungul sistemului transversal,

punțile principale și mijlocii - de-a lungul longitudinală

Locația pe shp. 8, 42, 72, 92, 128, 142

pereți etanși

Grosimea foilor de înveliș exterior, mm

Fundul plăcii 5

La fel și în zona plăcilor 126 - 140 shp 6 și 8

Bastioane 3

Motoare principale

Cantitatea 3

Putere, CP cu. 400

Frecvența de rotație, rpm 450

Începe cu presiunea aerului 30 kgf /

Motoare

Tipul de elice

Cantitatea 3

Diametru, m 1,1

Pasul, m 1, 09

Capacitate de pasageri, pers. 339

Scaune pentru echipaj, oameni 72

Numar de locuri:

în restaurantul de pe puntea principală 58

pe puntea din mijloc 36

Autonomie, zile opt

Lățimea punților de promenadă, m

pe principal 1, 5

în medie 2,8

Viteza navei în apă adâncă 25,5 km/h

Coeficient de completitudine la un pescaj de 1,38 m

Waterlinea = 0,86

Cadrul din mijlocul navei b = 0,96

Deplasarea d = 0,74

Automatizare în conformitate cu cerințele RR RF

Material caroserie oțel st. 3; pentru structuri critice - otel conform standardelor GDR

Descrierea variantei selectate a schemei structurale a mașinii și a parametrilor acesteia
Selectați criteriul de selecție pentru opțiunile mașinii (cerințe tehnice pentru obiectul de automatizare (opțiune de sarcină), durata de funcționare, nivelul de automatizare și conformitatea acestuia cu valoarea optimă, costul mașinii etc. Justificați cea mai bună opțiune pentru mașină în funcție de criteriul selectat.

Dezvoltarea unui proces tehnic pentru marfa si lucrari comerciale la statie si caile de acces
La determinarea încărcării și descărcarii, trebuie pornit de la condițiile care asigură ritmul lucrului de marfă, care contribuie la utilizarea rațională a mijloacelor tehnice, pentru a reduce nevoia acestora atât la punctele de marfă, cât și în stație în ansamblu. Acceptarea tipurilor și calculul cantităților de către...

Caracteristicile motorului
Indicatorii energetici și economici ai motorului în diferite moduri de funcționare (rotirea frecventă a arborelui cotit și sarcina) sunt evaluați după caracteristicile sale: reglare, turație și sarcină. Caracteristicile sunt expresii grafice ale dependenței oricărui indicator principal al lucrării...

1.1. Clasificarea navelor

Toate navele sunt împărțite în nave de transport, de pescuit, de serviciu și de flotă auxiliară și tehnică. Navele de marfă sunt împărțite în două clase - marfă uscată și cisternă.

Navele de marfă uscată de uz general sunt proiectate pentru transportul de mărfuri generale. Marfa generală este încărcătură în ambalaje (în cutii, butoaie, saci etc.) sau în locuri separate (mașini, produse metalice turnate și laminate, echipamente industriale etc.) (Fig. 1.1).

Orez. 1.1. Vas multifuncțional

Navele universale nu sunt adaptate pentru transportul unui anumit tip de marfă, ceea ce nu permite utilizarea maximă a capacităţilor navei. Din acest motiv, în transportul mondial sunt construite și utilizate pe scară largă nave de marfă specializate, pe care capacitatea de transport este mai bine folosită și timpul petrecut în porturi în operațiuni de marfă este redus semnificativ. Acestea sunt împărțite în următoarele tipuri principale: vrachiere, nave portacontainere, nave ro-ro, transportoare ușoare, frigorifice, nave de pasageri și cisternă etc. Toate navele specializate au propriile caracteristici operaționale individuale, ceea ce necesită o pregătire suplimentară specială din partea echipajului. să dobândească anumite abilități pentru transportul în siguranță al mărfurilor și, de asemenea, să asigure siguranța echipajului și a navei în timpul călătoriei.

Navele frigorifice (Reefers) sunt nave (Fig. 1.2) cu o viteza crescuta de deplasare, destinate transportului de marfuri perisabile, in principal alimente, necesitand mentinerea unui anumit regim de temperatura in spatiile de marfa - cale. Calele de marfă au izolație termică, echipamente speciale și trape mici, iar unitatea frigorifică a camerei frigorifice a mașinilor a navei servește la asigurarea regimului de temperatură.

Navele container (Container Ships) sunt nave de mare viteză (Figura 1.4), concepute pentru transportul diverselor mărfuri, preambalate în containere speciale de mare capacitate de tipuri standard. Calele de marfă sunt împărțite de ghidaje speciale în celule, în care sunt încărcate containerele, iar unele dintre containere sunt plasate pe puntea superioară. Navele de containere de obicei nu au un dispozitiv de marfă, iar operațiunile de marfă se desfășoară la dane special echipate - terminale de containere. Unele tipuri de nave sunt echipate cu un dispozitiv special de auto-descărcare.

Navele mai ușoare sunt nave (Fig. 1.6), în care șlepuri mai ușoare neautopropulsate sunt folosite ca unități de marfă, care sunt încărcate pe o navă în port din apă și, respectiv, descărcate în apă.

Navă de transport de cherestea - o navă pentru transportul mărfurilor din lemn (Fig. 1.9), inclusiv cherestea rotundă și cheresteaua în vrac, în pachete și pachete bloc. Atunci când transportați cherestea pentru încărcătura completă a navei, o parte semnificativă a încărcăturii este dusă pe puntea superioară (rulota). Puntea pe suporturi de cherestea este împrejmuită cu parapeturi de rezistență sporită și echipată cu dispozitive speciale pentru asigurarea rulotei: șabloane din lemn sau metal instalate de-a lungul lateralelor navei și ancorare transversală.

Nave de serviciu - nave (Fig. 1.11) pentru logistica flotei și serviciile care organizează funcționarea acestora. Acestea includ spărgătoare de gheață, remorcare, salvare, scufundări, patrulare, nave pilot, nave de bunkerare etc.

Tankerele (Tankers) sunt cisterne concepute pentru transportul în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (containere) de mărfuri lichide. Toate operațiunile de marfă pe cisterne sunt efectuate printr-un sistem special de marfă, care constă din pompe și conducte așezate de-a lungul punții superioare și în tancurile de marfă. În funcție de tipul de marfă transportată, cisternele se împart în:

1. cisterne (Tankers) sunt cisterne destinate transportului în vrac în spații speciale de marfă - tancuri (containere) de mărfuri lichide, în principal produse petroliere (Fig. 1.12);

2. Tancurile cu gaz lichefiat sunt autocisterne destinate transportului de gaze naturale și petroliere în stare lichidă sub presiune și (sau) la temperaturi scăzute, în tancuri de marfă special concepute de diferite tipuri. Unele tipuri de nave au un compartiment frigorific (Fig. 1.13);

3. Cisternele chimice sunt cisterne concepute pentru transportul mărfurilor chimice lichide, sistemul de marfă și tancurile sunt realizate din oțel inoxidabil special, sau acoperite cu materiale speciale rezistente la acizi (Fig. 1.14).

1.2. Designul cocii navei maritime

Proiectarea carenei (Fig. 1.15) este determinată de scopul navei și se caracterizează prin dimensiunea, forma și materialul părților și părților corpului, aranjarea lor reciprocă și metodele de conectare.

Coca unei nave este o structură inginerească complexă, care este supusă constant deformării în timpul funcționării, în special atunci când navighează în valuri. Când vârful valului trece prin mijlocul navei, carena experimentează tensiune, în timp ce capetele de la prova și pupa lovesc crestele valurilor, carena suferă comprimare. Are loc o deformare a îndoirii generale, în urma căreia nava se poate rupe (Fig. 1.16). Capacitatea unui vas de a rezista la îndoire generală se numește rezistență longitudinală totală.

Forțele externe, care acționează direct asupra elementelor individuale ale corpului navei, provoacă deformarea lor locală. Prin urmare, carena navei trebuie să aibă și rezistență locală.

În plus, carena navei trebuie să fie etanșă, ceea ce este asigurat de pielea exterioară și scândurarile punții superioare, care sunt atașate de grinzile care formează ansamblul carenei navei („scheletul” navei).

Sistemul de fixare este determinat de direcția majorității grinzilor și este transversal, longitudinal și combinat.

Cu un sistem transversal de recrutare, grinzile direcției principale vor fi: în planșeele punții - grinzi, în cele laterale - rame, în cele de jos - floră. Un astfel de sistem de recrutare este utilizat pe nave relativ scurte (până la 120 de metri lungime) și este cel mai benefic pe spărgătoare de gheață și pe navele care pleacă de gheață, deoarece asigură rezistență mare a carenei atunci când carena este comprimată lateral de gheață. Cadrul din mijlocul navei - un cadru situat la mijlocul lungimii estimate a navei.

Cu sistemul de fixare longitudinală, în toate etajele din mijlocul lungimii carenei, grinzile direcției principale sunt situate de-a lungul navei. În același timp, capetele navei sunt recrutate conform sistemului de apelare transversală, deoarece la extremităţi sistemul longitudinal este ineficient. Grinzile principale din fundul mijlociu, pardoselile laterale și ale punții sunt rigidizările longitudinale inferioare, laterale și inferioare, respectiv: stringers, carlings, chil. Florele, ramele și grinzile servesc drept legături încrucișate.

Utilizarea unui sistem longitudinal la mijlocul lungimii navei asigură o rezistență longitudinală ridicată. Prin urmare, acest sistem este utilizat pe bărci lungi cu momente de încovoiere mari.

Cu un sistem de recrutare combinat, podelele de punte și de jos din partea mijlocie a lungimii carenei sunt recrutate de-a lungul sistemului de recrutare longitudinal, iar plăcile laterale din mijloc și toate suprapunerile la capete sunt recrutate conform sistemului de recrutare transversal. Această combinație de sisteme de pardoseală permite mai mult
să rezolve rațional problemele de rezistență generală longitudinală și locală a carenei, precum și să asigure o bună stabilitate a punții și a foilor de fund în timpul compresiei.

Sistemul de recrutare combinat este utilizat pe nave mari de marfă uscată și pe cisterne. Un sistem mixt de recrutare a navelor se caracterizează prin aproximativ aceleași distanțe între grinzile longitudinale și transversale (Fig. 1.17). În prora și pupa, setul este fixat pe tijă și stâlp de pupa care închid carena.

1.3. Principalele caracteristici ale navei

Condiția de navigabilitate a navei

Condiția de navigabilitate determină fiabilitatea și excelența structurală a navei. Condiția de navigabilitate include: flotabilitatea, stabilitatea, imposibilitatea de scufundare, controlabilitatea, viteza, starea de navigabilitate a navei.

Supraviețuirea unei nave este capacitatea unei nave de a-și menține funcționalitatea și navigabilitatea atunci când este avariată. Este prevăzut cu inafundabilitate, siguranță la incendiu, fiabilitatea echipamentului tehnic și pregătirea echipajului.

Flotabilitatea este capacitatea unei nave de a pluti într-o poziție dorită în raport cu suprafața apei sub o anumită sarcină.

Navigabilitatea este capacitatea unei nave de a-și menține navigabilitatea de bază și capacitatea de a utiliza eficient toate sistemele și dispozitivele în conformitate cu scopul său pentru care navighează pe mare agitată.

Viteza unei nave este capacitatea sa de a se deplasa prin apă cu o viteză dată sub acțiunea unei forțe motrice aplicate acesteia.

Caracteristicile de manevră ale navei

Manevrarea navei se caracterizează prin două calități: agilitate și stabilitate pe traseu.

Agilitatea este capacitatea navei de a schimba direcția de mișcare și de a se deplasa pe o cale curbă preselectată de către comandant.

Stabilitatea capului se referă la capacitatea navei de a menține o direcție de deplasare în linie dreaptă în conformitate cu un curs dat.

Controlabilitatea navei este asigurată de comenzi speciale, al căror scop este de a crea o forță (perpendiculară pe DP), determinând vasul să se deplaseze lateral (deriva) și să-l rotească în jurul longitudinal (ruliu) și transversal (trim) topoare.

Comenzile sunt împărțite în principale și auxiliare. Mijloacele fixe - cârme, duze rotative, azipode - sunt concepute pentru a asigura controlabilitatea navei în timpul deplasării acesteia. Mijloacele auxiliare asigură controlabilitatea navei la viteze mici și în timpul deplasării cu motorul principal inoperant. Acest grup include propulsoare de diferite tipuri, cârme active.

Ca urmare a efectului maselor curgătoare de apă și vânt asupra carenei, elicei și cârmei, chiar și într-o mare calmă și vânt slab, nava nu rămâne constant pe cursul dat, ci se abate de la acesta. Abaterea navei de la curs atunci când cârma este dreaptă se numește viată. Amplitudinea de rotație a vasului pe vreme calmă este mică. Prin urmare, pentru a-l menține pe curs este nevoie de o ușoară deplasare a cârmei la dreapta sau la stânga. În vânt și valuri puternice, stabilitatea navei pe curs este afectată semnificativ.

Rata de rotire a navei este foarte influențată de locația suprastructurii. Pe acele nave în care suprastructura se află la pupa, rata de rotire crește, deoarece aproape întotdeauna pupa merge „în aval”, iar prova - „în aval”. Dacă suprastructura este în prova, atunci nava se sustrage „din vânt”.

Principalele caracteristici de manevră ale navei includ:

Elemente de circulație;

Modul și timpul de decelerare a vasului (proprietăți inerțiale).

Circulația este traiectoria descrisă de centrul de greutate al navei atunci când se deplasează cu cârma deviată la un unghi constant (Fig. 1.21). Se obișnuiește să se împartă circulația în trei perioade: agilă, evolutivă și staționară.

Perioada de manevră - perioada în care cârma este deplasată la un anumit unghi. Din momentul în care cârma începe să se miște, nava începe să se deplaseze în derivă și să se rostogolească în direcția opusă deplasării cârmei și, în același timp, începe să se întoarcă spre deplasarea cârmei. În această perioadă, traiectoria centrului de greutate al navei se transformă dintr-o linie dreaptă într-una curbilinie, iar viteza navei scade.

Perioada evolutivă - perioada care începe din momentul sfârșitului deplasării cârmei și continuă până la sfârșitul modificării unghiului de deriva,

u u u u p »* J

viteze liniare și unghiulare. Această perioadă se caracterizează printr-o scădere suplimentară a vitezei (până la 30 - 50%), o schimbare a ruliui spre partea exterioară la 10 0 și o îndepărtare bruscă a pupei spre exterior.

Perioada de circulatie constanta este perioada care incepe dupa terminarea celei evolutive, caracterizata prin echilibrul fortelor care actioneaza asupra navei: oprirea elicei, fortele hidrodinamice asupra carmei si carenei, forta centrifuga. Traiectoria de mișcare a centrului de greutate (CG) al vasului se transformă într-o traiectorie a cercului corect sau aproape de acesta.

Geometric, traiectoria de circulație este caracterizată de următoarele elemente:

Bo - diametrul circulației constante - distanța dintre planurile diametrale ale vasului pe două cursuri succesive care diferă cu 180 ° la mișcare constantă;

B c - diametrul tactic al circulației - distanța dintre pozițiile planului diametral (DP) al navei înainte de începerea virajului și în momentul schimbării cursului cu 180 °;

l 1 - extensie - distanța dintre pozițiile CG al vasului înainte de intrarea în circulație până la punctul de circulație, la care cursul vasului se modifică cu 90 °;

12 - deplasare înainte - distanța de la poziția inițială a CG-ului navei până la poziția sa după viraj cu 90 °, măsurată de-a lungul direcției normale de mișcare a navei;

13 - deplasarea inversă - cea mai mare deplasare a CG a navei ca urmare a derivei în direcția opusă părții de schimbare a cârmei (deplasarea inversă de obicei nu depășește lățimea B a navei, iar pe unele nave este deloc absentă);

T c - perioada de circulație - timpul de întoarcere a navei cu 360 °.

Proprietățile inerțiale ale vasului. În diverse situații, devine necesară modificarea vitezei navei (ancorare, acostare, divergență etc.). Acest lucru se datorează unei schimbări în modul de funcționare al motorului principal sau al elicelor. După care nava începe să facă o mișcare neuniformă.

Calea și timpul necesar pentru a finaliza manevra asociată cu mișcarea neuniformă se numesc caracteristicile inerțiale ale navei.

Caracteristicile inerțiale sunt determinate de timp, distanța parcursă de navă în acest timp și viteza la intervale fixe și includ următoarele manevre:

Mișcarea navei prin inerție - frânare liberă;

Frânare activă;

Frânare;

Accelerația navei la o viteză dată.

Frânarea liberă caracterizează procesul de scădere a vitezei navei sub influența rezistenței la apă din momentul în care motorul se oprește până la oprirea completă a navei în raport cu apă. De obicei, timpul de frânare liber este luat în considerare până când barca își pierde controlabilitatea.

Frânarea activă este frânarea prin inversarea motorului. Inițial, telegraful este setat în poziția „Stop” și numai după ce turația motorului scade cu 40-50%, mânerul telegrafului este mutat în poziția „Marșarier complet”. Sfârșitul manevrei este oprirea navei față de apă.

Accelerația unei nave este procesul de creștere treptată a vitezei de mișcare de la zero la viteza corespunzătoare unei poziții date a telegrafului.

Linia de încărcare și semnele de caneluri

Pentru a evita supraîncărcarea inacceptabilă a navei de la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea. pe navele de marfă se aplică un marcaj de linie de încărcare, care determină, în funcție de dimensiunea și designul navei, zona de navigație a acesteia și perioada anului, valoarea minimă admisă a bordului liber.

Linia de sarcină este aplicată în conformitate cu cerințele Convenției internaționale privind liniile de sarcină, 1966. Linia de încărcare este formată din trei elemente: linia de punte, discul Plimsol și pieptene de tiraj.

Un marcaj de linie de încărcare este aplicat în partea dreaptă și stângă în mijlocul navei. Dună orizontală aplicată în mijlocul liniei de marfă ilustrate
ke disc (disc Plimsol), corespunde liniei de plutire a sarcinii de vară, i.e. linii de plutire atunci când o navă navighează în ocean vara la o densitate a apei de 1,025 t / m. Denumirea organizației care a atribuit linia de încărcare se aplică deasupra liniei orizontale prin centrul discului.

Prevederile privind linia de încărcare se aplică fiecărei nave cărora li se atribuie un bord liber minim.

Bordul liber este distanța verticală măsurată pe lateral la mijlocul lungimii navei de la marginea superioară a liniei punții până la marginea superioară a liniei de încărcare corespunzătoare.

Puntea de bord liber este puntea superioară continuă, neprotejată de mare și intemperii, care are mijloace permanente de închidere a tuturor deschiderilor din părțile sale expuse și sub care toate deschiderile din lateralele navei sunt prevăzute cu mijloace permanente de închidere etanșă.

Bordul liber alocat navei se fixează prin aplicarea pe fiecare parte a navei a unui semn de linie de punte, a unui marcaj de linie de încărcare și a unor semne de adâncime care indică pescajul cel mai mare până la care nava poate fi încărcată maxim în diferite condiții de navigare (Fig. 1.22) .

Linia de încărcare corespunzătoare sezonului nu trebuie scufundată în apă pe toată perioada de la momentul părăsirii portului până la sosirea în portul următor. Navelor cu linii de încărcare pe laterale li se eliberează un certificat internațional de linie de încărcare pentru o perioadă care nu depășește 5 ani.

Un „pieptene” este aplicat pe nasul discului - o linie verticală cu semne de încărcare care se extind de la acesta - linii orizontale în care nava se poate scufunda în diferite condiții de navigare:

Linia de sarcină de vară - L (vară);

Linia de încărcare de iarnă - З (Iarna);

Linie de încărcare de iarnă pentru Atlanticul de Nord - ZSA (Winter North Atlantic);

Linia de încărcare tropicală - T (Tropic);

Linie de încărcare pentru apă dulce - P (Proaspătă);

Gradul de apă dulce Tropic - TP (Tropic Fresh).

Navele adaptate pentru transportul de lemn sunt furnizate suplimentar cu o linie specială de încărcare a lemnului situată la pupa discului. Acest marcaj permite o ușoară creștere a pescajului atunci când nava transportă marfă de lemn pe o punte deschisă.

Marcajele de adâncime sunt utilizate pentru a determina pescajul vasului. Gradările sunt aplicate pe pielea exterioară a ambelor părți ale vasului în zona tulpinii, pupa și pe cadrul mijlocului navei (Fig. 1.23).

Semnele de indentare sunt marcate cu cifre arabe înalte de 10 cm (distanța dintre bazele cifrelor este de 20 cm) și determină distanța de la linia de plutire curentă până la marginea inferioară a chilei orizontale.

Până în 1969, semnele adânciturii din partea stângă erau aplicate cu cifre romane, a căror înălțime era de 6 inci. Distanța dintre bazele numerelor este de 1 picior (1 picior = 12 inchi = 30,48 cm; 1 inch = 2,54 cm).

Orez. 1.23. Semne de adâncime: în poza din stânga, pescajul este de 12 m 10 cm; pe dreapta - 5 m 75 cm

Stabilitate

Stabilitatea este capacitatea unui vas, scos din echilibru de o influență externă, de a reveni la el după încetarea acestei influențe. Principala caracteristică a stabilității este momentul de restabilire, care trebuie să fie suficient pentru ca nava să reziste la acțiunea statică sau dinamică (brută) a momentelor de înclinare și de tăiere rezultate din deplasarea sarcinilor, sub influența vântului, a valurilor și a altor motive. Momentele de înclinare (tunderea) și de restabilire acționează în direcții opuse și sunt egale la poziția de echilibru a vasului.

Se face o distincție între stabilitatea laterală, care corespunde înclinării vasului în plan transversal (rularea vasului) și stabilitatea longitudinală (trimarea vasului).

Metacentrul - centrul de curbură al traiectoriei de-a lungul căruia se mișcă centrul valorii C în timpul înclinării vasului (Fig. 1.24). Dacă înclinarea are loc în plan transversal (ruliu), metacentrul se numește transversal, sau mic, cu înclinare în plan longitudinal (trim) - longitudinal, sau mare. În consecință, există raze metacentrice transversale (mici) r și longitudinale (mari) R, reprezentând razele de curbură ale traiectoriei C cu ruliu și diferențial.

Înălțimea metacentrică (m.h.) - distanța dintre metacentru și centru

gravitatea vasului. M.V. este o măsură a stabilității inițiale a navei, care determină momentele de restabilire la unghiuri joase de călcâi sau de așezare. Odată cu creșterea m.v. stabilitatea vasului este crescută. Pentru stabilitatea pozitivă a vasului, este necesar ca metacentrul să fie deasupra CG al vasului. Dacă m. În. negativ, adică metacentrul este situat sub CG-ul navei, forțele care acționează asupra navei nu formează un moment de restabilire, ci un moment de înclinare, iar nava plutește cu o înclinare inițială (stabilitate negativă), ceea ce nu este permis.

Nescufundabilitate

Nescufundarea este capacitatea unei nave de a menține flotabilitatea și stabilitatea atunci când unul sau mai multe compartimente sunt inundate, formate în interiorul carenei navei de pereți etanși, punți și platforme.

Fluxul de apă de mare în carena navei, ca urmare a deteriorării acesteia sau a inundării deliberate a compartimentelor, duce la o modificare a caracteristicilor de flotabilitate și stabilitate, controlabilitate și propulsie. Redistribuirea forțelor de flotabilitate de-a lungul lungimii navei provoacă tensiuni suplimentare în carena navei, care trebuie să mențină o rezistență suficientă în același timp.

Din punct de vedere structural, imposibilitatea de scufundare este asigurată prin împărțirea carenei navei într-un număr de compartimente folosind pereți etanși, punți și platforme. Puntea la care ajung pereții etanși principali se numește puntea pereților etanși. Din punct de vedere structural, inafundabilitatea navei este asigurata si de amenajarea sistemelor de drenaj, a tevilor de contorizare, a inchiderilor etanșe etc. pe nava.

Performanța navei

Performanța determină capacitățile de transport și performanța economică a navei. Acestea sunt determinate de capacitatea sa de transport, capacitatea de marfă și de pasageri, viteza, manevrabilitatea, raza de acțiune și autonomia de navigație.

Capacitatea de transport - greutatea diferitelor tipuri de marfă care poate fi transportată de navă, cu condiția menținerii aterizării de proiectare. Există o sarcină utilă netă și deadweight.

Sarcina netă este masa totală a încărcăturii transportate de navă, adică greutatea încărcăturii în cală și greutatea pasagerilor cu bagaje și apă dulce și provizii destinate acestora, greutatea peștelui capturat etc., la încărcarea navei conform proiectului de proiect.

Greutatea maximă (capacitate maximă de transport) - reprezintă masa totală a încărcăturii utile transportate de navă, constituind capacitatea netă de transport, precum și masa rezervelor de combustibil, apă cazan, ulei, echipaj cu bagaje, provizii și apă dulce pentru echipaj. la încărcarea navei la pescajul de proiect. Dacă o navă cu încărcătură preia balast lichid, atunci masa acestui balast este inclusă în greutatea proprie a navei.

Adnotare.

7 figuri, 24 pagini, 7 tabele.

Lucrarea de curs oferă o privire de ansamblu asupra literaturii științifice și tehnice, care examinează istoria creației și proiectării, caracteristicile tehnice și de luptă, precum și motivele apariției unui crucișător ușor al URSS, numit după remarcabilul comandant rus feldmareșal. MI Kutuzov.

Introducere.

Marele Război Patriotic a dat o lovitură uriașă Uniunii Sovietice. Multe întreprinderi au fost distruse din această cauză, dezvoltarea țării, inclusiv a Marinei, s-a oprit și am rămas în urmă multor țări.

În primii zece ani postbelici, dezvoltarea marinei sovietice a mers pe calea excluderii navelor, aeronavelor și a activelor de coastă învechite din componența sa, modernizarea navelor, armele, echipamentele militare și construirea de noi nave moderne și mijloace de luptă. URSS, neavând capacități tehnice reale de a crea o flotă puternică de rachete nucleare oceanice, a fost forțată să construiască nave cu artilerie convențională și arme pentru mine de torpile. În această perioadă, flota URSS și-a păstrat statutul de flotă de coastă și a fost destinată în principal misiunilor defensive. În conformitate cu aceasta, a fost realizată dezvoltarea proiectului 68-bis al crucișătorului din clasa Sverdlov. În ceea ce privește dimensiunea lor, aceste nave au fost cele mai mari crucișătoare din istoria Marinei URSS și cele mai numeroase din subclasa lor.

Construcția în serie a unui crucișător ușor de acest tip a fost realizată în conformitate cu primul program postbelic de construcție de nave militare al URSS, adoptat în 1950. Până la mijlocul anilor 1950, 25 de unități erau planificate pentru construcție conform proiectului 68-bis. De fapt, 14 unități au fost finalizate cu diverse modificări. Croazierele Project 68-bis au fost una dintre cele mai mari serii de croazieră din lume. Din 1956 până la mijlocul anului 1960 au fost principalele nave ale Marinei URSS.

Caracteristici generale ale perioadei istorice.

Al Doilea Război Mondial din 1939–1945, declanșat de Germania, Italia în Europa și Japonia în Orientul Îndepărtat, s-a încheiat cu înfrângerea lor completă. Victoria a fost obținută prin eforturile comune ale țărilor coaliției antifasciste, dar contribuția decisivă la aceasta a fost adusă de Uniunea Sovietică.

După război, Statele Unite au devenit liderul lumii capitaliste. Concurenții lor au fost fie învinși, fie slăbiți. În anii războiului, Statele Unite au devenit principalul creditor internațional; au pătruns în economiile celor mai dezvoltate țări capitaliste. Potențialul militar al Statelor Unite era deja enorm la mijlocul anilor 1940. Forțele lor armate au inclus 150 de mii de avioane diferite și cea mai mare flotă din lume, cu doar portavioane (de diferite tipuri) de peste 100 de unități. Aveau monopolul bombei atomice. Întregul arsenal de instrumente de propagandă avea ca scop glorificarea omnipotenței atomice americane, intimidarea popoarelor.De fapt, Statele Unite și NATO au transformat oceanele într-o arenă de declanșare a războiului împotriva URSS și a altor țări socialiste. Pentru a le rezista, era nevoie de o flotă puternică, iar din cauza cantității reduse de resurse a fost destul de dificil de înșelat, dar deja în 1946 a început dezvoltarea proiectului 68-bis, iar la 14 iunie 1947 a fost aprobat prin hotărârea Consiliului de Miniștri al URSS. Probabil, „68 bis” a absorbit ecourile îndepărtate ale vechilor crucișătoare ruse (care făceau parte din așa-numitul detașament Vladivostok, care a făcut raid pe coasta japoneză în 1904) și ale raiders singuratici germani care au piratat aproape impuneți în Atlantic în timpul prima etapă a celui de-al Doilea Război Mondial... Proiectantul șef al proiectului 68-bis, A.S. Savichev, a reușit să creeze o navă de artilerie de nouă generație. Era ceva în navă de la italieni, de la crucișătoarele grele germane din clasa Admiral Heather și, bineînțeles, toate cele bune din proiectele 68-bis și 68-K. Prima navă a acestui proiect a fost crucișătorul de artilerie Sverdlov, care a marcat începutul introducerii unei serii mari de crucișătoare de artilerie în Marina URSS. Rezumând rezultatele programului de construcții navale pentru anii 1946-1955, putem spune că acesta nu a fost pe deplin implementat din cauza creșterii insuficiente a capacităților de producție ale țării în ansamblu, întrucât era perioada postbelică. Însă odată cu începutul anilor 50 au avut loc mari schimbări în domeniul instalațiilor navale și al echipamentelor militare, care au schimbat în bine opiniile asupra compoziției armelor navelor de război, dar și asupra tipurilor și claselor atât ale submarinelor cât și de suprafață. navelor.

Principalele scopuri și obiective ale navei.

În ianuarie 1947 a fost emisă o misiune tactică și tehnică pentru dezvoltarea unui proiect sub codul „68 bis”. Dezvoltarea acestui proiect a fost condusă de TsKB-17 sub conducerea designerului șef A.S. Savichev (economisind timp, au refuzat să dezvolte un proiect de proiect). În 1949, la solicitarea conducerii Marinei, proiectul de lucru a fost revizuit ținând cont de instalarea de noi stații radar și de comunicații ale sistemului Pobeda. Dezvoltarea proiectului LKR sub codul „68-bis” este rezultatul unei perioade de aproape 15 ani a lucrărilor Biroului Central de Proiectare privind crearea LKR sovietică sub conducerea A.S. Savicheva. Croazierele acestei serii au devenit coloana vertebrală a flotei oceanice a URSS, primele care au depășit limitele mărilor care își spălau țărmurile și „au desigilat perioada de glorie de 30 de ani a Marinei URSS. Sarcina principală a acestor crucișătoare a fost să acționeze ca parte a unei escadrile, retrăgând forțele ușoare în atac, sprijinind patrula și recunoașterea navei, precum și protejând escadronul de forțele inamice ușoare.

Resurse, bază științifico-tehnică și industrial-producție pentru realizarea unui crucișător.

Proiectul 68bis a fost aprobat în 1947. În 1940, armele adoptate de Marina URSS au fost folosite într-o măsură limitată în timpul Marelui Război Patriotic. În perioada postbelică, crucișătoarele ușoare erau înarmate cu aceste arme. După standardele din 1940, MK-5bis era o armă excelentă. Avea o rată de foc suficientă și avea caracteristici balistice excelente pentru calibrul său. Cu toate acestea, conform standardelor anilor 1950, când crucișătoarele 68K și 68-bis înarmate cu acest sistem de artilerie au început să intre în serviciu, era deja dificil să-l numim modern. Principalul dezavantaj al pistolului a fost cadența sa scăzută de foc, cauzată de utilizarea încărcării capacelor. În timp ce crucișătoarele ușoare americane trăgeau până la 12 cartușe pe minut. În același timp, toate noile sisteme de artilerie vestică aveau un unghi de elevație semnificativ și puteau conduce foc antiaerien. Deși pistolul sovietic era superior omologilor săi din vest în poligon de tragere. În plus, artileria puternică a crucișătoarelor putea fi folosită pentru a neutraliza portavioanele americane, iar în perioada de tensiuni internaționale sporite, crucișătoarele proiectului 68bis au însoțit adesea portavionul potențialului inamic, ținându-și navele în zona efectivă de foc. Pe punte, crucișătorul acestui proiect ar putea prelua peste 100 de nave
Croașătorul avea o putere ușor crescută a motoarelor cu turbină cu abur la turație maximă, în ceea ce privește numărul de artilerie mai puternică de calibre auxiliare și antiaeriene, prezența stațiilor radar speciale de artilerie pe lângă mijloacele optice de țintire a armelor, mai moderne. arme de navigație și radio-tehnice și comunicații, autonomie crescută (până la 30 de zile) și autonomie de croazieră (până la 9000 mile)

Pentru prima dată, a fost implementat un corp complet sudat din oțel slab aliat (în loc de unul nituit).
Protecția constructivă subacvatică pentru mine și torpile include: un fund dublu al carenei (lungime de până la 154 m), un sistem de compartimente laterale (pentru depozitarea mărfurilor lichide) și pereți longitudinali, precum și 23 de compartimente principale autonome, impermeabile, formate din etanșare transversală. pereți.un rol semnificativ îl joacă sistemul mixt de recrutare a carenei - în principal longitudinal - în partea de mijloc și transversal - în capetele sale de la prova și pupa, precum și includerea unei „cetate blindate” în circuitul de putere al carenă. Locația biroului și a locuinței este aproape identică cu crucișătorul din clasa „Chapaev”. (Proiectul 68-k).

Caracteristicile, datele tactice și tehnice și caracteristicile proiectului navei.

Date tactice și tehnice de bază (TTX):

Deplasare: 18 640 tone

Lungime: 210 m

Latime: 23 m

Inaltime: 52,5 m

Pescaj: 7,3 m

Rezervare: centura blindata 100 mm

Motoare: dublu arbore, două angrenaje turbo, tip TV-7

Putere: 121.000 CP cu. (89 MW)

Mutator: 2

Viteza de deplasare: 35 noduri (64,82 km/h)

Interval de croazieră: 7400 mile la 16 noduri

Echipaj: 1200 persoane

Nava avea două catarge, două coșuri, patru turnulețe cu trei tunuri de artilerie de calibru principal. În mijlocul crucișătorului sunt montate două blocuri de suprastructură. Pe suprastructura de la prova erau amplasate: un turn de comanda, un centru de comandă și control a prova pentru controlul focului principal de artilerie, două baterii de artilerie antiaeriană de calibru mic. Pe suprastructura de la pupa au fost instalate două baterii de pupa MZA și un al doilea KDP de calibrul principal. Pe castelul de prun sunt instalate șase suporturi de artilerie universale de 100 mm, trei pe fiecare parte. Croazierul avea o cocă complet sudată și un fund dublu. Pentru fabricarea structurilor s-a folosit oțel slab aliat de înaltă rezistență.

Fig 1 Vedere generală a navei

Pentru a proteja părțile vitale ale navei, s-a avut în vedere rezervarea generală și locală: anti-tun, anti-fragmentare și anti-glonț. Modelele au folosit în principal armuri omogene. Grosul armurii a căzut pe cetate, constând dintr-o centură laterală și traverse, acoperită cu o punte de protecție. Greutatea armurii este de aproximativ 3000 de tone.

Conform calculelor, s-a avut în vedere ca rezervarea să asigure în condiții de luptă protecția centrelor vitale ale navei de efectele dăunătoare ale obuzelor perforatoare de 152 mm și 203 mm.

Protecția subacvatică constructivă folosită pe navă împotriva efectelor torpilelor inamice și a armelor miniere a fost epuizată doar de un fund dublu. Sistemul de compartimente laterale și pereți longitudinali a limitat doar volumele inundate din interiorul carenei, dar nu a putut localiza impactul exploziei focosului torpilă.

Fig 2. Rezervare.

Armament.

Orez 3.152 mm MK-5 turelă cu trei tunuri

Douăsprezece tunuri B-38 de 152 mm în 4 turele MK-5-bis cu trei tunuri, au fost amplasate în două grupuri - două turnuri în prova și pupa.

Instalațiile aveau propriul lor telemetru radar Shtag-B (turele a 2-a și a 3-a) și o vizor optic AMO-3. Turnurile puteau fi controlate atât din interior (control local), cât și de la distanță - de la postul central de artilerie folosind sistemul de telecomandă D-2. Raza de detectare a țintei de suprafață a fost de 120 kbt, intervalul de urmărire cu precizie a fost de 100 kbt.

Sistemul de control al incendiului al GK a fost sistemul de control al focului „Molniya ATs-68-bis”.

Focul a fost controlat de comandantul grupului de control al focului de artilerie a diviziei de calibru principal. Era la postul său de comandă - în postul central de artilerie.

Tabelul 1. Principalele caracteristici ale MK-5.

Tabelul 2. Sarcina de muniție a tunului B-38 include:

Artilerie universală

Suport pistol SM-5-1

Protecția navei de forțele ușoare ale unui potențial inamic a fost asigurată de douăsprezece tunuri universale de 100 mm montate în instalații stabilizate cu două tunuri SM-5-1. Muniția includea obuze de explozie puternice, fragmentare puternic explozivă, antiaeriene și de iluminat (cartușe), precum și obuze pasive de blocare a locației radio.

Controlul fotografierii a fost asigurat de sistemul PUS Zenit-68-bisA și de un convertor de coordonate universal cu Yakor APLC. Radarul Yakor a fost conceput pentru a controla tragerea armelor de calibru universal. Stația dispunea de un dispozitiv de urmărire automată a țintelor în trei coordonate. Raza de detectare a țintelor aeriene a fost de până la 30-160 kbt, ținte de suprafață - până la 150-180 kbt.

Tabelul 3. Caracteristicile suportului de armă SM-5-1

Flak

Fig. 4 Artileria B-11

Onoarea superioară a suprastructurii de prova a crucișătorului cu puști de asalt AK-230 de 30 mm

Apărarea antiaeriană a navei în zona apropiată a fost asigurată de 32 de puști de asalt de 37 mm 70-K, în monturi duble de tun V-11. Sistemul de artilerie V-11M a fost adoptat în 1946. Tunurile au fost montate într-un leagăn comun și au fost răcite cu apă. Mese - schimb, manual. Ghidare manuală în ambele planuri. Pentru a proteja echipajul de focul armelor de la bordul aeronavei, UA a fost echipată cu un scut de 10 mm care acoperă platforma tunului. Raza maximă de tragere la orizont a fost de 8400 m, împotriva țintelor aeriene - 4000 m. Muniția consta în cartușe unitare trasoare de fragmentare și trasoare perforatoare.

Instalatiile au fost amplasate in doua grupe, prova si pupa, formate din 4 baterii, cate 2 pe fiecare parte. Instalațiile V-11 ar putea trage în ținte aeriene la unghiuri ascuțite de prova și pupa în raport cu planul navei.

Tabelul 4. Caracteristici de instalare B-11