Tu 160 загвар. "Цагаан хун" -ын сэргэлт: Оросын байлдааны бөмбөгдөгч онгоц хэрхэн шинэчлэгдсэн. Нислэгийн мэдээлэл ба хурд


Стратегийн бөмбөгдөгч Ту-160 "Цагаан хун" буюу НАТО-гийн нэр томьёогоор Блэкжак (батон) бол өвөрмөц нисэх онгоц юм. Энэ бол цөмийн эрчим хүчний үндэс суурь юм орчин үеийн Орос. ТУ-160 маш сайн техникийн үзүүлэлтүүд: Энэ бол далавчит пуужин тээж чадах хамгийн хүчирхэг бөмбөгдөгч онгоц юм. Энэ бол дэлхийн хамгийн том дуунаас хурдан, гоёмсог нисэх онгоц юм. 1970-1980-аад онд Туполевын дизайны товчоонд боловсруулсан бөгөөд хувьсах далавчтай. 1987 оноос хойш үйл ажиллагаагаа явуулж байна. Ту-160 "Цагаан хун" - видео

Ту-160 бөмбөгдөгч онгоц нь АНУ-ын AMSA ("Advanced Manned Strategic Aircraft") хөтөлбөрийн "хариу" байсан бөгөөд үүний дагуу алдарт B-1 Lancer онгоц бүтээгдсэн юм. Ту-160 пуужин тээгч нь бараг бүх шинж чанараараа гол өрсөлдөгч болох Lancers-аас хамаагүй илүү байв. Ту 160-ийн хурд нь 1.5 дахин их, нислэгийн хамгийн дээд хүрээ, байлдааны радиус нь үүнээс хамаагүй их юм. Мөн хөдөлгүүрийн хүч нь бараг хоёр дахин хүчтэй байдаг. Үүний зэрэгцээ, "үл үзэгдэх" B-2 Сүнс нь ямар ч харьцуулалтыг тэсвэрлэхийн аргагүй бөгөөд нууцлалын төлөө бүх зүйл, түүний дотор зай, нислэгийн тогтвортой байдал, ачаалал зэргийг золиосолсон.

ТУ-160-ын тоо хэмжээ, өртөг ТУ-160 алсын тусгалын пуужин тээгч бүр нь нэг хэсэг бөгөөд нэлээд үнэтэй бүтээгдэхүүн бөгөөд техникийн өвөрмөц шинж чанартай байдаг. Байгуулагдсан цагаасаа хойш эдгээр агаарын хөлгүүдийн ердөө 35 нь л бүтээгдсэн бол түүнээс цөөн тооны нь бүрэн бүтэн хэвээр үлджээ. Гэвч тэд дайснуудын шуурга, Оросын жинхэнэ бахархал хэвээр байна. Энэ онгоц нь нэрээ авсан цорын ганц бүтээгдэхүүн юм. Баригдсан онгоц бүр өөрийн гэсэн нэртэй байдаг бөгөөд тэдгээрийг аварга ("Иван Ярыгин"), дизайнерууд ("Виталий Копылов"), алдартай баатрууд ("Илья Муромец") болон мэдээж нисгэгчдийн ("Павел Таран") хүндэтгэлд зориулжээ. "," Валерий Чкалов "болон бусад).

ЗСБНХУ задрахаас өмнө 34 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд 19 бөмбөгдөгч онгоц Украинд, Прилуки дахь баазад үлджээ. Гэсэн хэдий ч эдгээр машинуудыг ажиллуулахад хэтэрхий үнэтэй байсан тул Украины жижиг армид зүгээр л хэрэггүй байв. Украйн Орост 19 ширхэг ТУ-160 онгоцыг Ил-76 онгоцоор (1-ээс 2) өгөх эсвэл хийн өрийг тэглэх санал тавьсан. Гэхдээ Оросын хувьд энэ нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй байв. Нэмж дурдахад АНУ Украинд нөлөөлсөн бөгөөд энэ нь үнэндээ 11 ТУ-160 онгоцыг устгахад хүргэсэн. Хийн өрийг тэглэх зорилгоор 8 онгоцыг ОХУ-д хүлээлгэн өгсөн. 2013 оны байдлаар Агаарын хүчин 16 Ту-160 онгоцтой байсан. ОХУ-д эдгээр онгоцнууд цөөхөн байсан боловч тэдгээрийг бүтээхэд асар их зардал гарах болно. Тиймээс Ту-160М стандартын дагуу байгаа 16 бөмбөгдөгч онгоцноос 10 бөмбөгдөгч онгоцыг шинэчлэхээр шийдсэн. 2015 онд холын зайн нисэх хүчин 6 шинэчилсэн ТУ-160 онгоц хүлээн авах ёстой. Гэсэн хэдий ч орчин үеийн нөхцөлд одоо байгаа ТУ-160-ыг шинэчлэх нь цэргийн даалгаврыг шийдэж чадахгүй. Тиймээс шинэ пуужин тээгч онгоц барихаар төлөвлөж байсан.

2015 онд Казань КАЗ-ын байгууламжид шинэ ТУ-160 үйлдвэрлэж эхлэх боломжийг авч үзэхээр шийджээ. Эдгээр төлөвлөгөөнүүд нь өнөөгийн олон улсын нөхцөл байдал үүссэний үр дүнд бий болсон. Гэсэн хэдий ч энэ нь хэцүү боловч шийдвэрлэх боломжтой ажил юм. Зарим технологи, боловсон хүчин алдагдсан боловч энэ даалгавар нэлээд боломжтой, ялангуяа хоцрогдол байгаа тул дуусаагүй хоёр онгоц байна. Нэг пуужин тээгч онгоцны үнэ ойролцоогоор 250 сая доллар. ТУ-160 онгоцыг бүтээсэн түүх Дизайн даалгаврыг ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл 1967 онд боловсруулжээ. Энэ ажилд Мясищев, Сухой нарын дизайны товчоонууд оролцож, хэдэн жилийн дараа өөрсдийн сонголтыг санал болгов. Эдгээр нь дуунаас хурдан хурдыг хөгжүүлж, агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг даван туулах чадвартай бөмбөгдөгч онгоцууд байв. Ту-22, Ту-95 бөмбөгдөгч онгоц, мөн Ту-144 дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх туршлагатай Туполевын зохион бүтээх товчоо тэмцээнд оролцоогүй. Үүний үр дүнд Мясищевын Дизайн Товчооны төслийг ялагчаар хүлээн зөвшөөрсөн боловч дизайнерууд ялалтаа тэмдэглэж амжаагүй: хэсэг хугацааны дараа засгийн газар Мясищевын дизайны товчооны төслийг хаахаар шийдэв. М-18-ийн бүх баримт бичгийг Туполевын дизайны товчоонд шилжүүлсэн бөгөөд энэ нь "Бүтээгдэхүүн-70" (ирээдүйн ТУ-160) -тай өрсөлдөхөд нэгдсэн.

Ирээдүйн бөмбөгдөгч онгоцонд дараахь шаардлагыг тавьсан: 18000 метрийн өндөрт 2300-2500 км / цаг хурдтайгаар 13 мянган км-ийн зайд нислэгийн хүрээ; 13 мянган км газарт, 18 км-ийн өндөрт нислэгийн хүрээ. Агаарын хөлөг нь дуунаас доогуур хурдтайгаар зорилтот түвшинд ойртож, дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг даван туулах ёстой - газрын ойролцоо аялах хурд болон дуунаас хурдан өндөрт горимд. Байлдааны ачааны нийт жин 45 тонн байх ёстой. Эхний нислэг. прототип ("70-01" бүтээгдэхүүн) 1981 оны 12-р сард Раменское нисэх онгоцны буудалд хийгдсэн. "70-01" бүтээгдэхүүнийг туршилтын нисгэгч Борис Веремеев багийнхаа хамт нисгэв. Хоёр дахь хуулбар (бүтээгдэхүүн "70-02") нисээгүй, үүнийг статик туршилтанд ашигласан. Хожим нь хоёр дахь онгоц ("70-03" бүтээгдэхүүн) туршилтад нэгдсэн. Дуунаас хурдан пуужин тээгч ТУ-160 1984 онд Казанийн нисэхийн үйлдвэрт цувралаар үйлдвэрлэгдсэн. 1984 оны 10-р сард анхны цуваа машин, 1985 оны 3-р сард - хоёр дахь цуваа, 1985 оны 12-р сард - гурав дахь нь, 1986 оны 8-р сард - дөрөв дэх нь гарсан.

1992 онд Борис Ельцин хэрэв АНУ В-2-ыг олноор үйлдвэрлэхээ зогсоовол Ту 160-ын тасралтгүй үйлдвэрлэлийг зогсоох шийдвэр гаргажээ. Тэр үед 35 онгоц үйлдвэрлэгдсэн байв. 1994 он гэхэд KAPO зургаан бөмбөгдөгч онгоцыг Оросын Агаарын хүчинд хүлээлгэн өгчээ. Тэд Саратов мужид Энгельсийн нисэх онгоцны буудалд байрлаж байв. Шинэ пуужин тээгч ТУ-160 ("Александр Молодчий") 2000 оны 5-р сард Агаарын цэргийн хүчний нэг хэсэг болсон. ТУ-160 цогцолборыг 2005 онд ашиглалтад оруулсан. 2006 оны 4-р сард ТУ-160-д зориулагдсан сайжруулсан NK-32 хөдөлгүүрүүдийн туршилт дууссан гэж мэдэгдэв. Шинэ хөдөлгүүрүүд нь найдвартай байдал, нөөцийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлснээр тодорхойлогддог. 2007 оны 12-р сард шинэ үйлдвэрлэлийн ТУ-160 онгоцны анхны нислэг үйлджээ. Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч, хурандаа генерал Александр Зелин 2008 онд Оросын өөр нэг бөмбөгдөгч онгоц Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилнэ гэж 2008 оны дөрөвдүгээр сард мэдэгдсэн. Шинэ онгоцыг "Виталий Копылов" гэж нэрлэжээ. 2008 онд дахин гурван байлдааны ТУ-160 онгоцыг шинэчлэхээр төлөвлөж байсан.

Загварын онцлог Цагаан хун онгоцыг дизайны товчоонд аль хэдийн баригдсан: Ту-142МС, Ту-22М, Ту-144 машинуудад зориулсан батлагдсан шийдлүүдийг өргөнөөр бүтээж, зарим эд анги, угсралт, системийн зарим хэсгийг шилжүүлсэн. өөрчлөлтгүйгээр онгоц. "Цагаан хун" нь нийлмэл материал, зэвэрдэггүй ган, хөнгөн цагаан хайлш V-95 ба АК-4, титан хайлш VT-6, ОТ-4 өргөн хэрэглэгддэг загвартай. "Цагаан хун" нисэх онгоц нь хувьсах далавчтай, бүх хөдөлгөөнт хясаа, тогтворжуулагч, гурван дугуйт буух төхөөрөмж бүхий салшгүй нам далавчтай онгоц юм. Далавчны механикжуулалт нь өнхрөлтийг хянахын тулд давхар цоорхойтой хавчаар, хавтан, флоперон, спойлер зэргийг агуулдаг. Дөрвөн NK-32 хөдөлгүүрийг их биений доод хэсэгт хос хосоороо хөдөлгүүрийн хайрцагт суурилуулсан. APU TA-12 нь бие даасан эрчим хүчний нэгж болгон ашиглагддаг. Планер нь нэгдсэн хэлхээтэй. Технологийн хувьд F-1-ээс F-6 хүртэлх үндсэн зургаан хэсгээс бүрддэг. Даралтгүй хамарт радио тунгалаг бүрхүүлд, радарын антен, түүний ард радио төхөөрөмжийн даралтгүй тасалгаа байдаг. 47.368 м урттай бөмбөгдөгч онгоцны нэг хэсэг төв хэсэгт бүхээг, хоёр ачааны тасалгаа багтсан их бие орно. Тэдгээрийн хооронд далавчны тогтмол хэсэг ба төв хэсгийн кессон тасалгаа, их биений сүүл хэсэг, хөдөлгүүрийн тэвш байдаг. Бүхээг нь нэг даралтат тасалгаа бөгөөд тэнд багийн гишүүдийн ажлын байрнаас гадна онгоцны электрон төхөөрөмж байрладаг.

Хувьсах чадвартай бөмбөгдөгч онгоцонд жигүүр. Хамгийн бага шүүрдэх далавч нь 57.7 м урттай.Удирдлагын систем болон эргэлтийн угсралт нь ерөнхийдөө Ту-22М-тэй төстэй боловч тэдгээрийг дахин тооцоолж, бэхжүүлсэн. Кессон бүтцийн далавч, голчлон хийсэн хөнгөн цагааны хайлш. Далавчны эргэлтийн хэсэг нь урд талын ирмэгийн дагуу 20-65 градус хүртэл хөдөлдөг. Гурван хэсэгтэй давхар ховилтой хавтсыг арын ирмэгийн дагуу суурилуулсан бөгөөд дөрвөн хэсэгтэй хавтангуудыг урд талын ирмэгийн дагуу суурилуулсан. Өнхрөх хяналтын хувьд зургаан хэсэгтэй спойлерууд, түүнчлэн флапперонууд байдаг. Далавчны дотоод хөндийг түлшний сав болгон ашигладаг. Онгоц нь нэмэлт механик утастай, дөрөв дахин нэмэгддэг цахилгаан алсын удирдлагатай автомат системтэй. Удирдлага нь хос, бариул суурилуулсан, гар дугуй биш. Онгоцыг бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагчийн тусламжтайгаар давирхайгаар удирдаж, замдаа бүх хөдөлгөөнт гулдмайгаар, өнхрөх хэлбэрээр - спойлер, флапероноор удирддаг. Навигацийн систем - хоёр суваг K-042K. "Цагаан хун" бол хамгийн тохь тухтай байлдааны нисэх онгоцны нэг юм. 14 цагийн нислэгийн үеэр нисгэгчид босоод бие халаах боломжтой. Мөн онгоцонд хоолоо халаах боломжтой шүүгээ бүхий гал тогоо байдаг. Өмнө нь стратегийн бөмбөгдөгч онгоцонд байгаагүй бие засах газар бас бий. Онгоцыг цэрэгт шилжүүлэх үеэр угаалгын өрөөний эргэн тойронд жинхэнэ дайн болсон: угаалгын өрөөний дизайн төгс бус байсан тул тэд машинаа хүлээж авахыг хүсээгүй.

Ту-160 зэвсэглэл Эхэндээ Ту-160 нь пуужин тээгч - алсын тусгалын цөмийн цэнэгт хошуу бүхий далавчит пуужин тээгч, бүс нутагт их хэмжээний цохилт өгөх зориулалттайгаар бүтээгдсэн. Ирээдүйд зөөврийн зэвсгийн хүрээг өргөжүүлэх, шинэчлэхээр төлөвлөж байсан нь асар их хэмжээний ачааг түдгэлзүүлэх сонголт бүхий ачааны тасалгааны хаалган дээрх зураасаар нотлогдож байна. ТУ-160 нь Х-55СМ стратегийн далавчит пуужингаар зэвсэглэсэн бөгөөд тэдгээр нь өгөгдсөн координат бүхий суурин байг устгахад ашигладаг бөгөөд бөмбөгдөгч онгоц хөөрөхөөс өмнө пуужингийн ой санамжинд оруулдаг. Уг пуужингууд нь зургаан хэсэг болон хоёр MKU-6-5U бөмбөр хөөргөгч дээр, онгоцны ачааны хэсэгт байрладаг. Богино тусгалын хэт авианы аэробаллистик пуужинг Kh-15S (MKU тус бүрд 12) богино зайн байлдааны зориулалттай зэвсэглэлд оруулж болно.

Тохиромжтой дахин тоноглосоны дараа бөмбөгдөгч онгоцыг нэг бөмбөгний кластер, цөмийн бөмбөг, далайн мина болон бусад зэвсгүүд гэх мэт янз бүрийн калибрын чөлөөт уналттай бөмбөгөөр (40,000 кг хүртэл) тоноглож болно. Цаашид бөмбөгдөгч онгоцны зэвсгийн бүрэлдэхүүнийг хамгийн сүүлийн үеийн Х-101 ба Х-555 өндөр нарийвчлалтай далавчит пуужингуудыг ашиглах замаар ихээхэн бэхжүүлэхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд эдгээр нь өндөр тусгалтай, мөн тактикийн аль алиныг нь устгах зорилготой юм. далай ба газар, бараг бүх ангиллын стратегийн зорилтууд.

Дуунаас хурдан стратегийн бөмбөгдөгч пуужин тээгч

Хөгжүүлэгч:

Ок.Б.Туполев

Үйлдвэрлэгч:

MMZ "Туршлага", KAPO

Ерөнхий дизайнер:

Валентин Иванович Близнюк

Эхний нислэг:

Үйл ажиллагааны эхлэл:

Үйл ажиллагаа явуулсан

Үндсэн операторууд:

ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин, Зөвлөлтийн нисэх хүчин (хуучин), Украины Агаарын цэргийн хүчин (хуучин)

Үйлдвэрлэсэн он жилүүд:

Үйлдвэрлэсэн нэгжүүд:

35 (27 үйлдвэрлэл, 8 прототип)

Нэгжийн өртөг:

6.0-7.5 тэрбум рубль буюу 250 сая доллар (1993)

Үзэл баримтлалын сонголт

Туршилт, үйлдвэрлэл

Мөлжих

Шинэчлэлийн төлөвлөгөө

Одоогийн нөхцөл байдал

Өөрчлөлтийн төслүүд

Дизайн

Ерөнхий дизайны онцлог

Эрчим хүчний цэг

Гидравлик систем

Түлшний систем

Цахилгаан хангамж

Зэвсэглэл

Тохиолдлууд

Үзүүлэлтүүд

Нислэгийн онцлог

Үйлчилгээнд

Уран зохиол

Урлагт

(үйлдвэрийн тэмдэглэгээ: 70-р зүйл, НАТО-гийн кодчиллын дагуу: блэкжек- Орос хар Жак) нь 1980-аад онд Туполевын дизайны товчоонд бүтээгдсэн хувьсах далавчтай, дуунаас хурдан стратегийн пуужин тээгч бөмбөгдөгч онгоц юм.

1987 оноос хойш үйл ажиллагаагаа явуулж байна. 2013 оны эхний байдлаар Оросын Агаарын цэргийн хүчин 16 Ту-160 онгоцтой.

Түүхэн дэх хамгийн том нь юм цэргийн нисэх онгоцдуунаас хурдан нисэх онгоц ба хувьсах далавчны геометр бүхий нисэх онгоц, түүнчлэн бөмбөгдөгч онгоцнуудын дунд хамгийн их хөөрөх жинтэй дэлхийн хамгийн хүнд байлдааны онгоц. Нисгэгчдийн дунд тэрээр "Цагаан хун" хоч авсан.

Өгүүллэг

Үзэл баримтлалын сонголт

1960-аад онд ЗХУ стратегийн пуужингийн зэвсгийг бүтээж байхад АНУ стратегийн агаарын тээврийн талаар бооцоо тавьж байсан. Н-ийн баримталж буй бодлого. С.Хрущев 1970-аад оны эхээр ЗСБНХУ нь цөмийн пуужингаас хамгаалах хүчирхэг системтэй байсан ч стратегийн нисэх хүчинд зөвхөн Ту-95, М-4 дуу авианы бөмбөгдөгч онгоцнууд агаарыг даван туулж чадаагүй байхад хүргэсэн. НАТО-гийн орнуудын хамгаалалт (агаарын довтолгооноос хамгаалах).

AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) төслийн хүрээнд хамгийн сүүлийн үеийн стратегийн бөмбөгдөгч онгоц болох ирээдүйн B-1 онгоцыг бүтээх АНУ-ын шийдвэр нь Зөвлөлтийн шинэ бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээхэд түлхэц болсон гэж үздэг. 1967 онд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл олон горимт стратегийн тив хоорондын шинэ нисэх онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлэхээр шийджээ.

Ирээдүйн нисэх онгоцонд дараахь үндсэн шаардлагыг тавьсан.

  • 18000 метрийн өндөрт 2200-2500 км / цаг хурдтай нислэгийн хүрээ - 11-13 мянган км-ийн дотор;
  • өндөр ба газрын ойролцоох дууны горимд нислэгийн хүрээ - 16-18 ба 11-13 мянган километр;
  • онгоц нь дууны доорх хурдаар зорилтот түвшинд ойртож, дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг даван туулах ёстой байсан - дуунаас хурдан өндөрт горимд эсвэл газрын ойролцоо аялах хурдаар;
  • байлдааны ачааны нийт жин 45 тонн хүртэл байна.

Төслүүд

Сухойн дизайны товчоо болон Мясищевын дизайны товчоо шинэ бөмбөгдөгч онгоц бүтээх ажлыг эхлүүлэв. О.К.Б.Туполев ачаалал ихтэй байсан тул оролцоогүй.

1970-аад оны эхээр дизайны товчоо хоёулаа хувьсах далавчны геометр бүхий дөрвөн хөдөлгүүртэй нисэх онгоц бүтээх төслүүдээ бэлтгэсэн. Үүний зэрэгцээ, зарим ижил төстэй байдлаас үл хамааран тэд өөр өөр схемийг ашигласан.

Сухойн дизайны товчоо нь T-4MS ("бүтээгдэхүүн 200") төсөл дээр ажиллаж байсан бөгөөд энэ нь өмнөх хөгжүүлэлт болох Т-4 ("бүтээгдэхүүн 100") тодорхой тасралтгүй байдлыг хадгалсан. Байршлын олон хувилбаруудыг боловсруулсан боловч эцэст нь дизайнерууд харьцангуй бага талбайтай эргэдэг консол бүхий "нисдэг далавч" хэлбэрийн нэгдсэн хэлхээнд суурьшжээ.

Мясищевын дизайны товчоо олон тооны судалгаа хийсний дараа хувьсах далавчны геометрийн хувилбарыг гаргаж ирэв. М-18 төсөл нь уламжлалт аэродинамик загварыг ашигласан. "Нугас" аэродинамик схемийн дагуу баригдсан М-20 төслийг мөн боловсруулсан.

1969 онд Агаарын цэргийн хүчин ирээдүйтэй олон горимт стратегийн нисэх онгоцонд тактикийн болон техникийн шинэ шаардлагыг нэвтрүүлсний дараа Туполевын дизайны товчоо мөн хөгжиж эхлэв. Эндээс дэлхийн анхны зорчигч тээврийн Ту-144 нисэх онгоцыг бүтээх, үйлдвэрлэх явцад олж авсан дуунаас хурдан нислэгийн асуудлыг шийдвэрлэх, тэр дундаа дуунаас хурдан нислэгийн нөхцөлд удаан эдэлгээтэй барилга байгууламжийг зохион бүтээх, дулааны эрчим хүчийг хөгжүүлэх туршлага хуримтлуулсан. нисэх онгоцны их биеийг хамгаалах гэх мэт.

Далавчны консолыг эргүүлэх механизмын жин нь ийм схемийн бүх давуу талыг бүрмөсөн арилгаж, Ту-144 иргэний дуунаас хурдан нисэх онгоцыг үндэс болгон авч байсан тул Туполевын баг хувьсах геометрийн хувилбараас татгалзсан.

1972 онд комисс уралдаанд ирүүлсэн Сухой дизайн товчоо ("бүтээгдэхүүн 200") болон Мясищевийн дизайны товчооны (М-18) төслүүдийг авч үзсэн. Туполевын дизайны товчооны өрсөлдөөнөөс гадуурх төслийг мөн авч үзсэн. Тэмцээний комиссын гишүүд Мясищевын нэрэмжит дизайны товчооны дизайнд хамгийн их таалагдсан бөгөөд энэ нь Агаарын цэргийн хүчний зарласан шаардлагыг илүү хангасан байв. Онгоц нь олон талт байдлаасаа шалтгаалан янз бүрийн асуудлыг шийдвэрлэхэд ашиглагдаж, өргөн хүрээний хурдтай, урт нислэгийн зайтай байв. Гэсэн хэдий ч Ту-22М, Ту-144 зэрэг дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх Туполевын дизайны товчооны туршлагыг харгалзан стратегийн тээвэрлэгч онгоц бүтээх ажлыг Туполевт даалгасан. Цаашдын ажилд шаардлагатай бүх материалыг Туполевын дизайны товчоонд шилжүүлэхээр шийдсэн.

Мясищевийн дизайны товчооны загвар нь Америкийн В-1 онгоцыг ихээхэн давтсан боловч В.И.Близнюк болон бусад хөгжүүлэгчид түүнд бүрэн итгэлгүй байсан тул онгоцны дизайныг Мясищевийн дизайны товчооны материалыг шууд ашиглахгүйгээр эхнээс нь эхлүүлсэн.

Туршилт, үйлдвэрлэл

Прототипийн анхны нислэг ("70-01" гэсэн нэрээр) 1981 оны 12-р сарын 18-нд Раменское нисэх онгоцны буудалд болсон. Нислэгийг туршилтын нисгэгч Борис Веремей тэргүүтэй багийнхан гүйцэтгэсэн байна. Онгоцны хоёр дахь хуулбарыг ("70-02" бүтээгдэхүүн) статик туршилтанд ашигласан бөгөөд нисээгүй. Хожим нь "70-03" нэртэй хоёр дахь нисдэг онгоц туршилтанд нэгдсэн. "70-01", "70-02", "70-03" онгоцуудыг MMZ "Туршлага" үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн.

1984 онд Ту-160 онгоцыг Казанийн нисэхийн үйлдвэрт бөөнөөр нь үйлдвэрлэж эхэлсэн. Эхний цуваа машин (No1-01) 1984 оны 10-р сарын 10-нд, хоёр дахь цуврал (No1-02) - 1985 оны 3-р сарын 16, гурав дахь (No2-01) - 1985 оны 12-р сарын 25, дөрөв дэх (No 2-02) - 1986 оны 8-р сарын 15.

1992 оны 1-р сард Борис Ельцин АНУ В-2 онгоцыг олноор үйлдвэрлэхээ зогсоовол Ту-160-ын цуврал үйлдвэрлэлийг түр зогсоох шийдвэр гаргасан. Энэ үед 35 онгоц үйлдвэрлэгдсэн байв. 1994 он гэхэд KAPO зургаан Ту-160 бөмбөгдөгч онгоцыг Оросын Агаарын хүчинд шилжүүлжээ. Тэд Саратов мужийн Энгельсийн нэрэмжит нисэх онгоцны буудалд байрлаж байжээ.

2000 оны 5-р сард шинэ Ту-160 (b / n "07" "Александр Молодчий") Агаарын цэргийн хүчний нэг хэсэг болсон.

Ту-160 цогцолборыг 2005 онд ашиглалтад оруулсан. 2006 оны 4-р сарын 12-нд Ту-160-д зориулсан сайжруулсан NK-32 хөдөлгүүрийн улсын туршилт дууссаныг зарлав. Шинэ хөдөлгүүрүүд нь нөөц нь мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, найдвартай байдал нэмэгдсэнээр ялгагдана.

2008 оны 4-р сарын 22-нд Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий командлагч, хурандаа генерал Александр Зелин сэтгүүлчдэд хэлэхдээ, өөр нэг стратегийн бөмбөгдөгч Ту-160 2008 оны 4-р сард Оросын Агаарын цэргийн хүчинтэй хамтран ажиллах болно.

2008 оны 4-р сарын 29-нд Казань хотод шинэ онгоцыг Агаарын цэргийн хүчинд хүлээлгэн өгөх ёслол болов. Оросын Холбооны Улс. Шинэ онгоцыг "Виталий Копылов" гэж нэрлэжээ хуучин захирал KAPO Виталий Копылов) бөгөөд Энгельс хотод байрладаг 121-р гвардийн нисэхийн Севастополийн улаан тугийн хүнд бөмбөгдөгч онгоцны дэглэмд багтсан. 2008 онд гурван байлдааны Ту-160 онгоцыг шинэчлэхээр төлөвлөж байсан.

Мөлжих

Эхний хоёр Ту-160 онгоц (№1-01 ба №1-02) 1987 оны 4-р сард Прилуки (Украины ЗХУ) дахь 184-р гвардийн хүнд бөмбөгдөгч нисэхийн дэглэмд орж ирэв. Үүний зэрэгцээ АНУ-ын B-1 бөмбөгдөгч онгоцуудыг ашиглалтад оруулах хурдацтай байсантай холбоотой улсын туршилтыг дуусгах хүртэл онгоцыг байлдааны ангид шилжүүлсэн.

1991 он гэхэд Прилуки 19 онгоц хүлээн авсан бөгөөд үүнээс хоёр эскадриль байгуулагдсан. Сүйрлийн дараа Зөвлөлт Холбоот УлсТэд бүгд Украины нутаг дэвсгэрт үлдсэн.

1992 онд Орос улс стратегийн агаарын тээврийнхээ алслагдсан бүс нутгууд руу хийх нислэгээ дангаар зогсоов.

1998 онд Украин улс стратегийн бөмбөгдөгч онгоцуудаа АНУ-ын хөрөнгөөр ​​Нун-Лугар хөтөлбөрийн хүрээнд устгаж эхэлсэн.

1999-2000 онд Украйн улс байгалийн хийн худалдан авалтын өрийн зарим хэсгийг тэглэхийн тулд найман Ту-160, гурван Ту-95 онгоцыг ОХУ-д шилжүүлсэн тухай тохиролцоонд хүрсэн. Полтавагийн холын зайн нисэхийн музейд байрлах хүчин чадалгүй болсон нэг онгоцыг эс тооцвол Украинд үлдсэн Ту-160 онгоцуудыг устгасан.

2001 оны эхээр SALT-2 гэрээний дагуу Орос улс 15 Ту-160 онгоцтой байлдааны бүрэлдэхүүнтэй байсан бөгөөд үүнээс 6 пуужин тээгч албан ёсоор стратегийн далавчит пуужингаар зэвсэглэсэн байв.

2002 онд Батлан ​​хамгаалах яам KAPO-тай бүх 15 Ту-160 онгоцыг шинэчлэх гэрээ байгуулсан.

2003 оны 9-р сарын 18-нд хөдөлгүүрийн засварын дараа туршилтын нислэг хийх үеэр осол гарч, сүүлний дугаартай "01" онгоц Саратов мужийн Советский дүүрэгт газардах үед осолджээ. Ту-160 нисэх онгоцны буудлаас 40 км зайд эзгүй газар унав. Онгоцонд багийн дөрвөн гишүүн байсан: командлагч Юрий Дейнеко, туслах нисгэгч Олег Федусенко, Григорий Колчин, Сергей Сухоруков нар. Тэд бүгд үхсэн.

2006 оны 4-р сарын 22-нд ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний алсын тусгалын нисэхийн ерөнхий командлагч дэслэгч генерал Хворов хэлэхдээ, сургуулилтын үеэр орчин үеийн шинэчилсэн Ту-160 нисэх онгоц АНУ-ын агаарын орон зайд нэвтэрч, үл анзаарагдав. Гэсэн хэдий ч объектив нотлох баримт байхгүй энэ мэдээлэлбайхгүй байна.

2006 оны 7-р сарын 5-нд шинэчлэгдсэн Ту-160-ыг Оросын Агаарын цэргийн хүчин баталсан бөгөөд энэ төрлийн 15 дахь онгоц болсон ("19" "Валентин Близнюк" дугаар). Байлдааны хүчин чадалд шилжүүлсэн Ту-160 нь 1986 онд баригдсан бөгөөд Туполевын дизайны товчоонд харьяалагдаж, туршилтад ашиглагдаж байжээ.

2007 оны эхэн үед харилцан ойлголцлын санамж бичгийн дагуу стратегийн цөмийн хүчний байлдааны бүрэлдэхүүнд 14 Ту-160 стратегийн бөмбөгдөгч онгоц байсан (нэг бөмбөгдөгч онгоцыг START мэдээлэлд дурдаагүй ("19" "Валентин Близнюк" дугаар"). )).

2007 оны 8-р сарын 17. Орос улс алслагдсан бүс нутгуудад стратегийн нисэхийн нислэгээ тогтмол сэргээв.

2008 оны 7-р сард Куба, Венесуэл, Алжирын нисэх онгоцны буудлуудад Ил-78 танкийг байрлуулах, түүнчлэн Ту-160, Ту-95МС-ийн нисэх онгоцны буудлуудыг нөөц болгон ашиглах боломжтой гэсэн мэдээлэл гарсан.

2008 оны 9-р сарын 10-нд хоёр Ту-160 бөмбөгдөгч онгоц ("Александр Молодчий" 07 дугаартай, "Василий Сенко" 11 дугаартай) Мурманск мужийн Оленегорскийн нисэх онгоцны буудлыг ашиглан Энгельс дэх баазаасаа Венесуэлийн Либертадор нисэх онгоцны буудал руу нисэв. ОХУ-ын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх замын нэг хэсэгт бөмбөгдөгч пуужин тээгчдийг (хамгаалах зорилгоор) Санкт-15-ын СУ-27 сөнөөгч онгоцууд дагалдан явжээ. Оленегорск дахь завсрын буух газраас Венесуэл рүү нисэхэд 13 цаг зарцуулсан байна. Онгоцонд цөмийн зэвсэг байхгүй ч сургалтын пуужингууд байдаг бөгөөд тэдгээрийн тусламжтайгаар байлдааны хэрэглээ. Энэ нь ОХУ-ын түүхэнд анх удаа алсын тусгалын нисэх онгоцууд гадаад улсын нутаг дэвсгэрт байрлах нисэх онгоцны буудлыг ашиглаж байгаа явдал юм. Венесуэлд уг онгоц Атлантын далай дахь төвийг сахисан усан дээгүүр сургалтын нислэг хийжээ. Карибын тэнгис. 2008 оны 9-р сарын 18-ны өдөр Москвагийн цагаар 10:00 цагт (UTC + 4) хоёр онгоц Каракас дахь Майкетия нисэх онгоцны буудлаас хөөрсөн бөгөөд сүүлийн жилүүдэд анх удаа Ил-78 танкнаас шөнийн цагаар агаарт түлш цэнэглэв. Норвегийн тэнгис дээгүүр. Тэд 9-р сарын 19-ний өдрийн 01:16 цагт (Москвагийн цагаар) Энгельс хотын баазын аэродром дээр газардаж, Ту-160 онгоцоор нислэг үйлдсэн хугацаанд дээд амжилт тогтоосон байна.

2010 оны 6-р сарын 10 - Хоёр Ту-160 стратегийн бөмбөгдөгч онгоц хамгийн дээд зайн нислэгийн дээд амжилт тогтоосон гэж ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны хэвлэлийн алба, мэдээллийн албаны төлөөлөгч Владимир Дрик пүрэв гарагт Интерфакс-АВН агентлагт мэдэгдэв.

Пуужин тээгчдийн нислэгийн үргэлжлэх хугацаа өнгөрсөн оныхоос хоёр цагаар давж, 24 цаг 24 минут болсон бол нислэгийн хүрээ 18 мянган километр болжээ. Шатахуун цэнэглэх үеийн түлшний дээд хэмжээ 50 тонн байсан бол өмнө нь 43 тонн байсан.

Шинэчлэлийн төлөвлөгөө

Оросын алсын тусгалын нисэхийн командлагч Игорь Хворовын хэлснээр, сайжруулсан онгоц далавчит пуужингаас гадна байг агаараас бөмбөгөөр онож, сансрын хиймэл дагуулаар дамжуулан харилцаа холбоог ашиглаж, онилсон галын гүйцэтгэлийг сайжруулна. Ту-160М онгоцыг тоноглохоор төлөвлөж байна шинэ системзэвсэг, ирээдүйтэй далавчит пуужин, бөмбөгний зэвсгийг ашиглах боломжийг олгодог. Цахим болон нисэхийн тоног төхөөрөмжийг мөн бүрэн шинэчлэх болно.

Одоогийн нөхцөл байдал

2004 оны хоёрдугаар сард барилга барихаар төлөвлөж байна гэсэн мэдээлэл гарсан гурван шинэнисэх онгоц, нисэх онгоц нь үйлдвэрийн нөөцөд байгаа, Агаарын хүчинд хүргэх хугацааг тогтоогоогүй байна.

Өөрчлөлтийн төслүүд

  • Ту-160В (Ту-161)- шингэн устөрөгчөөр ажилладаг цахилгаан станц бүхий агаарын хөлгийн төсөл. Мөн шингэн устөрөгчийн савыг байрлуулах зориулалттай их биений хэмжээгээрээ үндсэн загвараас ялгаатай байв. Мөн Ту-155-ыг үзнэ үү.
  • Ту-160 НК-74- илүү хэмнэлттэй NK-74 хөдөлгүүртэй (нислэгийн хүрээ нэмэгдсэн).
  • - холын болон дунд тусгалын пуужингаар зэвсэглэсэн хүнд дагалдан яваа сөнөөгч онгоцны төсөл.
  • - электрон байлдааны нисэх онгоцыг бүрэн хэмжээний загвар зохион бүтээх шатанд оруулж, тоног төхөөрөмжийн бүрэлдэхүүнийг бүрэн тодорхойлсон.
  • - урьдчилсан зураг төсөл"Кречет" байлдааны нисэх-пуужингийн цогцолбор. Хөгжил нь 1983 онд эхэлсэн бөгөөд 1984 оны 12-р сард Южное дизайны товчооноос гаргасан. Энэ нь тээвэрлэгч онгоцонд 24.4 тонн жинтэй хоёр шатлалт баллистик пуужин (1-р шат - хатуу түлш, 2-р - шингэн) байрлуулах ёстой байв. Цогцолборын нийт хүрээг 10,000 гаруй км гэж таамаглаж байсан. Байлдааны хошуу: Пуужингийн довтолгооноос хамгаалах системийг даван туулах хэрэгсэл бүхий 6 MIRV буюу моноблок байлдааны хошуу. KVO - 600 м.Бүтээн байгуулалтыг 80-аад оны дундуур зогсоосон.
  • - 20 тонн жинтэй "Бурлак" гурван үе шаттай сансрын шингэн систем бүхий нисэх онгоц тээгч, тойрог замд оруулсан ачааны жин 600-аас 1100 кг хүртэл, хүргэх өртөг нь 2-2.5 дахин их байх болно гэж таамаглаж байсан. ижил даацтай газар хөөргөх пуужингийнхаас бага. Пуужинг хөөргөх нь 9-14 км-ийн өндөрт 850-1600 км / цаг хурдтай тээвэрлэгчдийн нислэгийн хурдтай байх ёстой байв. Онцлог шинж чанараараа Бурлак цогцолбор нь Боинг В-52 тээгч онгоц болон Пегасус зөөгч пуужингийн үндсэн дээр бүтээгдсэн Америкийн дууны хурдны хөөргөх цогцолборыг давах ёстой байв. Гол зорилго нь сансрын боомтуудыг бөөнөөр нь устгах нөхцөлд хиймэл дагуулын оддыг нөхөх явдал юм. Цогцолборын бүтээн байгуулалт 1991 онд эхэлсэн бөгөөд 1998-2000 онд ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байжээ. Энэхүү цогцолбор нь Ил-76СК дээр суурилсан команд хэмжилтийн пост, газар удирдах цогцолборыг багтаах ёстой байв. ILV хөөргөх бүсэд тээвэрлэгч онгоцны нислэгийн хүрээ 5000 км байна. 2000 оны 1-р сарын 19-нд Самара хотод "ЦСКБ-Прогресс" улсын судалгаа, үйлдвэрлэлийн сансрын төв болон "Air Start Aerospace Corporation" хооронд "Air Start Aerospace Rocket Competition" (ARKKN) байгуулах хамтын ажиллагааны гэрээнд гарын үсэг зурав.
  • - Ту-160-ыг шинэчлэх төсөлд шинэ радио электрон төхөөрөмж, зэвсэг суурилуулахаар тусгасан. Энэ нь ердийн зэвсэг, жишээлбэл, 90 OFAB-500U, 500 кг жинтэй, 70-100 м-ийн тасралтгүй устгах радиустай байх чадвартай.

Дизайн

Ерөнхий дизайны онцлог

Нисэх онгоцыг бүтээхдээ дизайны товчоонд аль хэдийн бий болсон машинуудад батлагдсан шийдлүүдийг өргөн ашигласан: Ту-144, Ту-22М, Ту-142МС, системийн хэсэг, зарим эд анги, угсралтыг Ту-160 руу шилжүүлсэн. өөрчлөлтүүд. Хөнгөн цагааны хайлш АК-4 ба V-95, зэвэрдэггүй ган, титан хайлш OT-4, VT-6, нийлмэл материалууд нь дизайнд өргөн хэрэглэгддэг.

Ту-160 онгоц нь хувьсах далавчтай, гурван дугуйт буух төхөөрөмж, бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагч, давирхай бүхий салшгүй нам далавчтай онгоцны схемийн дагуу хийгдсэн. Далавчны механикжуулалтад гулсмал, давхар дугуйтай хавчаар, спойлер, флаперон зэргийг өнхрөх хяналтанд ашигладаг. Дөрвөн NK-32 хөдөлгүүрийг хөдөлгүүрийн хайрцагт, их биений доод хэсэгт хосоор суурилуулсан. APU TA-12 нь бие даасан эрчим хүчний нэгж болгон ашиглагддаг.

Их бие

Нэгдсэн хэлхээний планер. Технологийн хувьд F-1-ээс F-6 хүртэлх үндсэн зургаан хэсгээс бүрддэг. Урд талын даралтгүй хэсэгт радарын антенныг радио тунгалаг бүрхүүлд суурилуулсан бөгөөд дараа нь даралтгүй радио төхөөрөмжийн тасалгаа. 47.368 м урттай агаарын хөлгийн төв салшгүй хэсэг нь бүхээгтэй жинхэнэ их бие, ачааны хоёр тасалгаа (зэвсгийн тасалгаа) бөгөөд тэдгээрийн хооронд төв хэсгийн кессон тасалгаа, далавчны тогтмол хэсэг байдаг; хөдөлгүүрийн дээд хэсэг ба хойд их бие. Бүхээг нь нэг даралтат тасалгаа бөгөөд багийн гишүүдийн ажлын байрнаас гадна онгоцны янз бүрийн электрон төхөөрөмж байрладаг.

Жигүүр

Хувьсах чадвартай нисэх онгоцны далавч. Хамгийн бага шүүрдэх далавчны өргөн нь 57.7 метр юм. Эргэдэг угсралт, хяналтын систем нь ерөнхийдөө Ту-22М-тэй төстэй боловч дахин тооцоолж, зохих ёсоор бэхжүүлсэн. Далавчны эргэлтийн хэсгийг урд талын ирмэгийн дагуу 20-65 градусын хооронд байрлуулна. Ихэвчлэн хөнгөн цагааны хайлшаар хийгдсэн далавчны кессон загвар. Дөрвөн хэсэгтэй хавтангуудыг урд ирмэгийн дагуу суурилуулсан, арын ирмэгийн дагуу гурван хэсэгтэй давхар ховилтой хавтсыг суурилуулсан. Эргэлтийн хэсэг дээрх хавчих хэсгийн эх хэсэг нь хамгийн бага шүүрдэх замаар жигүүрийг төв хэсэгтэй жигд холбоход зориулагдсан нуруу юм. Өнхрөлтийг хянахын тулд зургаан хэсэгтэй спойлер, флапперонуудыг суурилуулсан. Далавчны дотоод хөндий нь түлшний савны үүрэг гүйцэтгэдэг.

Газар дээр жигүүрийг том өнцгөөр байрлуулахыг хориглоно (тусгай төхөөрөмжгүйгээр), учир нь төвлөрсөн шилжилтийн улмаас онгоц "сүүл дээрээ" унадаг.

Явах эд анги

Онгоцонд урд талдаа, хос гол тулгууртай гурван дугуйт буух төхөөрөмж. Урд ширээ нь их биений урд хэсэгт, техникийн тасалгааны доорх даралтгүй нүхэнд байрладаг бөгөөд урсгалын дагуу буцаж татагддаг. Урд талын багана дээр 1080х400 мм хэмжээтэй хоёр дугуй нь аэродинамик дефлектортой бөгөөд дугуйнаас гадны тоосонцор (хог) нь хөдөлгүүрийн агаар орох хэсэгт орохоос хамгаалдаг. Урд хөлний нүхээр, газрын шатаар бүхээгт орох хаалгыг гүйцэтгэдэг. Үндсэн тавиурууд нь тус бүрдээ 1260 × 485 мм хэмжээтэй зургаан дугуйтай гурван тэнхлэгтэй тэрэгтэй. Тэдгээрийг гондол руу буцааж, нислэгийн явцад арагшаа, богиносгож байгаа тул тасалгааны дотоод эзэлхүүнийг бага хэмжээгээр шаарддаг. Туузыг сунгах үед тэдгээр нь нэгэн зэрэг гадна тал руу 60 см-ээр хөдөлж, замыг ихэсгэдэг (энэ нь жолооны тогтвортой байдалд эерэг нөлөө үзүүлдэг). Үндсэн тавиуруудын тасалгаанууд нь нэгэн зэрэг янз бүрийн тоног төхөөрөмжийг байрлуулах техникийн тасалгаанууд юм. Явах эд ангийн зам - 5400 мм, явах эд анги нь суурь - 17880 мм. Урд талын тулгуур дээр хоёр танхимтай хийн тос амортизатор, үндсэн тулгуур дээр гурван танхимтай. Урд талын дугуйнууд нь эргэдэг бөгөөд бүхээгийн жолоодлогын дөрөөнүүдээр удирддаг.

Эрчим хүчний цэг

Онгоц нь NK-32 дөрвөн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь NK-144, NK-22, NK-25 шугамын цаашдын хөгжил юм.

Бүтцийн хувьд NK-32 нь гаралтын хэсэгт урсгалтай холилдсон гурван босоо амтай хөдөлгүүр бөгөөд тохируулгатай цорго бүхий нийтлэг шатдаг хөдөлгүүр юм. Тэнхлэгийн гурван үе шаттай компрессор нь арван таван үе шаттай бөгөөд гурван үе шаттай нам даралтын компрессор, таван шаттай дунд даралтын компрессор, долоон шаттай өндөр даралтын компрессор гурван нэгжээс бүрдэнэ. Агаарын урсгалыг хэлхээнд хуваах ажлыг LP компрессорын ард гүйцэтгэдэг бөгөөд HP компрессорын дараа агаарын хөлгийн хэрэгцээнд зориулж агаарыг авдаг. Шатаах камер - цагираг хэлбэртэй, хоёр асаагчтай олон цорго. Шатаалтын дараах горимд урсгалууд холилдож, түлшийг шатаагчийн дараа шатаадаг. Гидравлик насос, тогтмол гүйдлийн генератор, гурван фазын хувьсах гүйдлийн генераторыг хөтөчийн хайрцагт суурилуулсан. Хөдөлгүүрийг эхлүүлэхэд сурталчлах - агаарын асаагуураас.

Хөдөлгүүрүүд нь их биений доор хос хайрцагт байрладаг. Босоо байрлалтай тохируулгатай шаантаг, зургаан агаарын хангамжийн хаалт бүхий тэгш өнцөгт агаарын хэрэглээ.

АПУ ТТ-12 онгоцыг газар дээрх цахилгаан эрчим хүч, шахсан агаараар хангахаас гадна 7 км хүртэлх өндөрт агаарт яаралтай цахилгаан эрчим хүчний эх үүсвэр болгон ашиглах боломжтой.

Гидравлик систем

Онгоц нь 280 кг/см2 даралттай зэрэгцэн ажилладаг дөрвөн өндөр даралтын гидравлик системийг ашигладаг бөгөөд ажлын шингэн болгон IP-50 тосыг ашигладаг. Гидравлик хөтөч нь хяналтын гадаргууг хөдөлгөх, хөөрөх, буух механикжуулалт, буух төхөөрөмжийг шилжүүлэхэд ашиглагддаг. Гидравлик насосыг хөдөлгүүр тус бүр дээр нэг нэгээр нь суурилуулсан бөгөөд APU-ийн турбо насосыг нөөц болгон ашигладаг.

Түлшний систем

Шатахууны савыг дүүргэх хүчин чадал нь 171,000 кг. Хөдөлгүүр бүр нь тэжээлийн савнаас тэжээгддэг. Түлшний нэг хэсэг нь төвлөрөхөд ашиглагддаг. Нум нь нислэгийн үед эвхэгддэг агаараар цэнэглэх түлш хүлээн авагчийн баар суурилуулсан.

Цахилгаан хангамж

Онгоц нь хөдөлгүүр дээр контактгүй гүйдлийн дөрвөн генератор, хувьсах гүйдлийн дөрвөн генератортой. ТА-12 АПУ генераторыг газар болон нислэгийн үед нөөц эх үүсвэр болгон ашигладаг.

Зэвсэглэл

Эхэндээ уг онгоцыг зөвхөн пуужин тээгч - цөмийн цэнэгт хошуу бүхий алсын тусгалын далавчит пуужин тээвэрлэгч, бүс нутгийн бай руу цохилт өгөх зориулалттайгаар төлөвлөж байжээ. Цаашид зөөвөрлөх зэвсгийн хүрээг шинэчилж, өргөжүүлэхээр төлөвлөж байсан.

Ту-160 онгоцтой хамтран ажиллаж байгаа Х-55СМ стратегийн далавчит пуужингууд нь бөмбөгдөгч онгоц хөөрөхөөс өмнө пуужингийн ой санамжинд бичигдсэн, урьдчилан програмчлагдсан координат бүхий суурин байг онох зориулалттай. Пуужингуудыг тус бүр зургаан ширхэг MKU-6-5U бөмбөр хөөргөгч хоёр онгоцны ачааны хоёр тасалгаанд байрлуулсан байна. Богино зайд байг онохын тулд зэвсэглэлд Kh-15S аэробаллистик хэт авианы пуужин (24 пуужин, MKU тус бүр дээр 12) багтаж болно.

Онгоцыг мөн цөмийн, нэг удаагийн кассет бөмбөг, тэнгисийн мина болон бусад зэвсгүүд зэрэг янз бүрийн калибрын чөлөөт уналттай бөмбөгөөр (40,000 кг хүртэл) тоноглох боломжтой.

Цаашид бөмбөгдөгч онгоцны зэвсгийн бүрэлдэхүүнийг шинэ үеийн Х-555 ба Х-101 өндөр нарийвчлалтай далавчит пуужингуудыг бүрэлдэхүүндээ оруулснаар мэдэгдэхүйц бэхжүүлэхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд тус тус нэмэгдэх боломжтой бөгөөд стратегийн болон стратегийн аль алиныг нь устгах зорилготой юм. бараг бүх ангиллын газар ба далайн тактикийн бай.

Нисгэгч-навигаци, багаж хэрэгсэл, радио электрон төхөөрөмж

Нисэх онгоц нь механик утсыг 4 дахин ихэсгэх, давхардуулах автомат самбарт алсын удирдлагатай системээр тоноглогдсон. Онгоцны удирдлага нь давхар бөгөөд хүнд машинуудад заншилтай адил жолоодлого суурилуулдаггүй, харин бариул (RUS). Давирхайд нисэх онгоцыг бүх хөдөлгөөнт тогтворжуулагчийн тусламжтайгаар, өнхрөхөд - флаперон, спойлер, курсэд - бүх хөдөлгөөнт кийл ашиглан удирддаг. Хоёр сувгийн астроинерцийн навигацийн систем - K-042K. Obzor-K хараа, навигацийн систем нь алсын хараатай радар, OPB-15T оптик телевизийн харааг агуулдаг. "Байгаль" усан онгоцны хамгаалалтын цогцолбор нь радиотехникийн болон хэт улаан туяаны аюулыг илрүүлэх хэрэгсэл, радио эсэргүүцэх систем, бууддаг хавхны сумтай. Пуужингийн зэвсэгтэй ажиллахад тусдаа систем (SURO) ашигладаг. Одоогийн даалгаврын шийдлээс хамааран онгоцны ихэнх тоног төхөөрөмжийг нэгтгэсэн.

Багийн хэрэгслийн самбарууд нь уламжлалт заагч хэрэгслээр тоноглогдсон (ихэнхдээ Ту-22М-д ашигладагтай төстэй), онгоцонд шингэн талст дээр олон үйлдэлт үзүүлэлт байдаггүй. Үүний зэрэгцээ, Ту-22М3 онгоцны багийн ажлын байртай харьцуулахад ажлын байрны эргономикийг сайжруулах, багаж хэрэгсэл, үзүүлэлтүүдийн тоог багасгах талаар олон ажил хийгдсэн.

Усан онгоцны командлагчийн багажны самбар дээр дараахь багаж, үзүүлэлтүүдийг суурилуулсан болно.

  • радио өндөр хэмжигч заагч А-034
  • нөөц хиймэл давхрага AGR-74
  • радио соронзон үзүүлэлт RMI-2B
  • байрлалын үзүүлэлт IP-51
  • босоо параметрийн үзүүлэлт IVP-1
  • хосолсон багаж DA-200
  • барометрийн өндөр хэмжигч VM-15
  • хурдны үзүүлэлт ISP-1
  • хосолсон хурдны үзүүлэлт KUS-2500 эсвэл KUS-3 (онгоц үйлдвэрлэсэн жилээс хамаарч)
  • радарын анхааруулах системийн үзүүлэлт

Хоёрдахь нисгэгчийн багажны самбар нь дараах үзүүлэлт, хэмжигчтэй байна.

  • IVP-1 босоо параметрийн үзүүлэлт эсвэл гэрлийн дохионы нэгж (онгоц үйлдвэрлэсэн жилээс хамаарна)
  • хурдны үзүүлэлт ISP-1
  • хосолсон хурдны үзүүлэлт KUS-2500 эсвэл KUS-3 (онгоц үйлдвэрлэсэн жилээс хамаарч)
  • нислэгийн захирал PKP-72
  • төлөвлөсөн навигацийн төхөөрөмж PNP-72
  • хосолсон багаж DA-200
  • өндөр хэмжигч үзүүлэлт UV-2Ts эсвэл UVO-M1
  • радио өндөр хэмжигч заагч A-034.

Тохиолдлууд

Ту-160 стратегийн пуужин тээгчдийн ихэнх нь өөрийн гэсэн нэртэй байдаг. Агаарын цэргийн хүчний нисэх онгоцны хажуугийн дугаарыг тодоор бичсэн байна.

Ту-160 онгоц

Анхаарна уу

анхны нислэгийн жишээ

Статистикийн шалгалтанд тэнцсэн, нисээгүй

хоёр дахь нисдэг хуулбар

анхны үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц

Ослын улмаас алдсан хоёр дахь үйлдвэрлэлийн онгоц

Гурав дахь үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц, FRI-д хадгалагдаж байна

19 (өмнө нь 87)

"Валентин Близнюк"

"Борис Веремей"

Өмнө нь Жуковскийд байрлах 342 дугаартай үзэсгэлэн гарч байсан

1999 онд Прилукид 100 хүрэхгүй цагийн нислэгээр хөрөөдсөн

"Генерал Ермолов"

Прилукид байсан, хөрөөдсөн байх магадлалтай

Прилукид байсан, хөрөөдсөн байх магадлалтай

Прилукид байсан, хөрөөдсөн байх магадлалтай

Прилуки хотод 2000 оноос хойш Полтава дахь нисэхийн музейд байсан

Прилукид хөрөөдсөн

Прилукид хөрөөдсөн

Прилукид хөрөөдсөн

Прилукид хөрөөдсөн

"Николай Кузнецов"

"Василий Сенко"

"Александр Новиков"

2011 онд KAPO-д хяналт, сэргээн босголтын засвар үйлчилгээ хийхээр ирсэн бөгөөд 2012 онд ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яаманд хүлээлгэн өгөхөөр төлөвлөж байна.

"Игорь Сикорский"

Прилукиас Энгельс рүү нүүлгэн шилжүүлсэн, хуучин б / н нь тодорхойгүй байна

"Владимир Судец"

KAPO-д их засвар хийж байна.

"Алексей Плохов"

Прилукиас Энгельс рүү нүүлгэн шилжүүлж, шинэчлэлт хийсэн

"Валерий Чкалов"

Прилукиас Энгельс рүү нүүлгэн шилжүүлэв

Прилукиас Энгельс рүү нүүлгэн шилжүүлэв

"Михаил Громов"

Зөвлөлтийн дараах үйлдвэрлэл 2003 онд сүйрсэн

"Василий Решетников"

"Павел Таран"

2011 онд KAPO-д хяналт, нөхөн сэргээх үйлчилгээнд хамрагдсан.

"Иван Ярыгин"

2010 онд тэрээр KAPO-д хяналт, нөхөн сэргээлтийн засвар үйлчилгээ хийлгэсэн.

"Александр Голованов"

Зөвлөлтийн дараахь үйлдвэрлэл, 1995 онд "Илья Муромец" нэртэй болсон бол 1999 онд нэрээ өөрчилсөн. KAPO-д хяналт, засвар үйлчилгээ хийж байгаа бөгөөд 2012 онд ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яаманд хүлээлгэн өгөхөөр төлөвлөж байна.

"Илья Муромец"

2009 онд KAPO-д хяналт, нөхөн сэргээх үйлчилгээнд хамрагдсан.

"Залуу Александр"

1999 онд анхны нислэгээ 2000 онд Агаарын цэргийн хүчинд шилжүүлсэн

"Виталий Копылов"

KAPO-гийн 2008 онд үйлдвэрлэсэн хамгийн сүүлийн машин.

Мөн KAPO-ийн 2011 оны нягтлан бодох бүртгэлийн тайлангийн дагуу дараахь Ту-160 серийн дугаарыг их засварлаж, шинэчилсэн байна.

5-03 2009 онд KAPO-д их засвар хийсэн.

5-04 2011 онд KAPO-д их засвар хийсэн.

5-05 Энэ нь KAPO-д их засварын ажил хийгдэж байгаа бөгөөд 2012 онд ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамнаас ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байна.

6-01 2008 онд KAPO-д хяналт, сэргээн босголтын үйлчилгээнд тэнцсэн.

6-05 KAPO-д их засвар хийж байгаа тул 2013 онд ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яаманд хүлээлгэн өгөхөөр төлөвлөж байна.

Тактикийн болон техникийн шинж чанарууд

Үзүүлэлтүүд

  • Баг: 4 хүн
  • Урт: 54.1 м
  • Далавчны өргөн: 55.7/50.7/35.6 м
  • Өндөр: 13.1 м
  • Далавчны талбай: 232 м²
  • Хоосон жин: 110000 кг
  • Хөөрөх хэвийн жин: 267600 кг
  • Хамгийн их хөөрөх жин: 275000 кг
  • Хөдөлгүүрүүд: 4 × турбофен NK-32
    • Хамгийн их хүч: 4 × 18000 кгс
    • Шатаагчийн дараах түлхэлт: 4 × 25000 кгс
    • Түлшний масс, кг 148000

Нислэгийн онцлог

  • Өндөрт хамгийн их хурд: 2230 км/цаг (1.87М)
  • Аяллын хурд: 917 км/цаг (0.77 М)
  • Түлш цэнэглэхгүйгээр хамгийн их зай: 13950 км
  • Шатахуун цэнэглэхгүйгээр практик хүрээ: 12300 км
  • Байлдааны радиус: 6000 км
  • Нислэгийн үргэлжлэх хугацаа: 25 цаг
  • Практик тааз: 15000 м
  • Авирах: 4400 м/мин
  • Хөөрөх / гүйх урт: 900/2000 м
    • 1185 кг/м²
    • 1150 кг/м²
  • Хүч ба жингийн харьцаа:
    • хамгийн их хөөрөх жинд: 0,37
    • хэвийн хөөрөх жинд: 0,36

Ту-160-ыг аналогитай харьцуулах

Дуунаас хурдан пуужингийн бөмбөгдөгч онгоцны улс ба нэр

Гадаад төрх

Хамгийн их хөөрөх жин, т

Хамгийн дээд хурд, км / цаг

3200 гэж тооцсон)

Байлдааны радиус, км

Хамгийн их хүрээ, км

Ажлын тааз, м

56,7 (34 + 22,7)

Хамгийн дээд хурд, км / цаг

Байлдааны радиус, км

Байлдааны ачаалалтай зай, км

Хамгийн их хүрээ, км

Ажлын тааз, м

Хөдөлгүүрийн хуримтлагдсан хүч, кгс

Үл үзэгдэгч технологийн хэрэглээ

хэсэгчлэн

Ашиглаж буй онгоцны тоо

Үйлчилгээнд

Үйлчилгээнд байгаа

  • ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин - 16 Ту-160 онгоцууд 2012 оны байдлаар Дээд дээд командлалын 37-р Агаарын армийн 22-р харуулын ТБАД-ын 121-р харуулын Тбапт (Энгельс-2 нисэх онгоцны буудал) ажиллаж байна. 2015 он хүртэл ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилж буй бүх Ту-160 онгоцуудыг шинэчилж, засварлаж, 2020 он гэхэд флотыг стратегийн бөмбөгдөгч онгоцнуудын шинэ төрлөөр дүүргэнэ.

Үйлчилгээнд байсанЗХУ

  • ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин - Ту-160 онгоцууд 1991 онд тус улс задран унатал үйлчилж байсан.
  • Украины Агаарын цэргийн хүчин - 1993 оны байдлаар Прилукийн Агаарын баазад 184-р харуулын Тбаптай хамтран 19 Ту-160 онгоц. Ту-160-ын 10-ыг устгаж, нэг Ту-160-ыг музейд, үлдсэн 8-ыг нь ОХУ-д шилжүүлсэн.

1998 оны 11-р сарын 16-нд Украйн улс Нунн-Лугарын хамтын ажиллагааны аюулыг бууруулах хөтөлбөрийн дагуу Ту-160 онгоцыг буулгаж эхлэв. АНУ-ын сенатч Ричард Лугар, Карл Левин нарын байлцуулан 1989 онд гаргасан 24 дугаартай сүүлний дугаартай, 466 цагийн нислэгтэй Ту-160 онгоцыг таслав. Хоёр дахь нь 1991 онд үйлдвэрлэгдсэн, 100 хүрэхгүй нислэгийн цагтай, сүүлний 13 дугаартай Ту-160 онгоцыг устгасан.

1999 оны 9-р сарын 8-нд Ялта хотод Украин, ОХУ-ын хооронд 8 Ту-160, 3 Ту-95МС, 600 орчим далавчит пуужин, нисэх онгоцны буудлын тоног төхөөрөмж солилцох тухай Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрт гарын үсэг зурж, Украины өгсөн өрийг төлөхөөр болжээ. Байгалийн хий 285 сая ам.долларт хүрсэн байна.

1999 оны 11-р сарын 5-нд 10-р сүүлтэй Ту-160 онгоц Орос руу, Энгельс-2 агаарын бааз руу анх нисэв.

2000 оны 2-р сарын 21-нд Орост зарагдсан сүүлийн 2 Ту-160 онгоц Энгельс-2 агаарын бааз руу курсээр нисэв.

2000 оны 3-р сарын 30-нд Украины Агаарын цэргийн хүчний 26 дугаартай Ту-160 онгоц Полтавагийн холын зайн нисэхийн музей рүү нисэв. Үүний дараа бөмбөгдөгчийг ажиллахгүй байдалд хүргэсэн. Энэ бол Украины нутаг дэвсгэрт үлдсэн цорын ганц Ту-160 онгоц юм.

2001 оны 2-р сарын 2-нд АНУ, ОХУ-тай тохиролцсоны дагуу устгах ёстой Украины Агаарын цэргийн хүчний стратегийн бөмбөгдөгч онгоцуудын сүүлчийнх болох арав дахь Ту-160 онгоцыг таслав.

Уран зохиол

  • Гордон Э.Ту-160. - М.: Полигон-Пресс, 2003. S. 184. ISBN 5-94384-019-2

Урлагт

  • "Тусгай сурвалжлагч" цувралын "Цагаан хун (ТУ-160)" баримтат кино
  • "Цохилт хийх хүч" цувралын баримтат кино 15-р кино, "Агаарын терминал (Ту-160)"
  • "07 өөрчлөлтийн курс" уран сайхны кино
  • "Тусгай хүчин" олон ангит кино. Цуврал: ХБЗ(b / n 342 бүхий самбарыг Санкт-Петербургээс Афганистан руу GRU тусгай хүчний бүлэг хүргэхэд ашигладаг). Цуврал: Бошиглогчийн амьсгал
  • “Rise of Nations” компьютерийн тоглоомд Азийн стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны загварыг түүн дээр үндэслэсэн байдаг.

Дэлхий дээр Орос, АНУ гэсэн хоёрхон улс зэвсэгт хүчиндээ стратегийн нисэх онгоц, тив хоорондын пуужин, цөмийн шумбагч онгоц гэгддэг "цөмийн гурвал"-тай байдаг. Төрөл бүрийн тээвэрлэгчдийн дунд цөмийн зэвсгийг ийм хуваарилах нь зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд ингэснээр гэнэтийн дайралт, зарим төрлийн зэвсгийг устгасан тохиолдолд хариу цохилтыг өөр аргаар хийх баталгаатай болно.

Хаанчлалын үед Никита ХрущевПуужингийн технологийг хөгжүүлэхэд гол анхаарлаа хандуулсан тул 1970-аад оны эхээр ЗХУ зөвхөн Ту-95 "Баавгай", М-4 "Бизон" бөмбөгдөгч онгоцтой байсан бөгөөд энэ нь НАТО-г даван туулах баталгаагүй байв. бага хурдтай учраас агаарын довтолгооноос хамгаалах бүс. Үүний зэрэгцээ АНУ хуучирсан В-52-г орлох дуунаас хурдан B-1 стратегийн бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээж эхэлжээ. Энэ чиглэлээр ЗХУ-ын хоцрогдол илт болсны дараа манай улсад ийм онгоц бүтээх уралдаан зарлав.

Онгоцтой далд тоглоомууд

Ту-160 бүтээхтэй холбоотой нууцлаг түүх бий. Тэр үед хэд хэдэн дизайны товчоонуудИйм нарийн төвөгтэй төслийг хэн "татах" вэ. Энэ бол Т-4 төсөл дээр ажиллаж байсан Сухойн дизайны товчоо юм - хамгийн дээд тал нь 3200 км / цаг хурдтай дэлхийн хамгийн хурдан нисэх онгоц болох бөмбөгдөгч онгоц, М-18-ийг боловсруулж байсан Мясищевийн дизайны товчоо байв. жигүүрийн хувьсах шүүрдэх төсөл. Ту-144 дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц, Ту-95, Ту-22 бөмбөгдөгч онгоцыг бүтээх туршлагатай байсан Туполевын хамгийн эртний дизайны товчоо тэмцээнд оролцоогүй.

Мясищевийн дизайны товчооны төслийг ялагчаар хүлээн зөвшөөрсөн боловч дизайнерууд ялалтаа тэмдэглэж амжаагүй: хэсэг хугацааны дараа засгийн газар Мясищевын дизайны товчоонд төслийг хааж, М-ийн бүх баримт бичгийг шилжүүлэхээр шийджээ. 18-аас ... Туполевын дизайн товчоо "Бүтээгдэхүүн- 70" (ирээдүйн Ту-160) -аараа тэмцээнд нэгдсэн.

Яагаад ийм шийдвэр гаргасан талаар хэд хэдэн санал байна. Нэг хувилбарын дагуу засгийн газар Мясищевын дизайны товчоо ийм нарийн төвөгтэй төслийг хэрэгжүүлэх хангалттай хүчин чадалгүй гэж үзсэн. Нөгөөтэйгүүр, Агаарын цэргийн хүчний командлал онгоцонд дургүй байсан. гэсэн бодол бий Андрей Туполевхувийн уулзалт дээр Леонид Брежневтүүнийг төсөл, баримт бичгийг өөрийн дизайны товчоонд шилжүүлэхийг ятгасан. Ту-160 нь үнэхээр М-18-тай төстэй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй, гэхдээ мэдээжийн хэрэг шууд "хуурах" тухай яриа байхгүй.

Зураг: РИА Новости / Скрынников

ЗХУ-ын хунгийн дуу

Үнэн хэрэгтээ Ту-160 бол ЗСБНХУ-д задран унахаас өмнө хийгдсэн хамгийн сүүлчийн томоохон төсөл юм. 1972 онд онгоцны дизайны эхлэлээс автомашины анхны нислэгийн хооронд 9 жил өнгөрчээ: 1981 оны 12-р сарын 18-нд машиныг Раменское нисэх онгоцны буудлаас агаарт хөөргөсөн. туршилтын нисгэгч Борис Веремей. Бөмбөгдөгч онгоц 1987 онд ашиглалтад орсон.

Ийм төслийг бий болгох энэ хугацаа хамгийн бага байсан бөгөөд ЗСБНХУ-ын уналтын үед агаарын тээврийн салбар хэр хүчирхэг байсныг харуулж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй: өнөөдөр Орост ийм онгоц бүтээх нь боломжтой бол бүх зүйлийг нэгтгэх явдал юм. амьд үлдсэн аж ахуйн нэгжүүд.

Ту-22 ба Ту-144-ийг бүтээх туршлага нь Туполевын багт машиныг хурдан бүтээх боломжийг олгосон: эдгээр онгоцны олон элементүүдийг Ту-160 руу ямар ч өөрчлөлтгүйгээр шилжүүлсэн. Гэсэн хэдий ч эхнээс нь их зүйлийг бүтээх шаардлагатай байв. Гол асуудал нь агаарт түлш цэнэглэхгүйгээр 12,000 гаруй км байх ёстой нислэгийн хүрээг хангах явдал байв (жишээлбэл, дэлхийн экваторын урт 40,000 км), мөн дээд хурдцагт 2000 гаруй км нисдэг. Энэ асуудлыг хувьсах далавч ашиглан шийдсэн: нислэгийн ихэнх хэсэг нь дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах бүсэд Ту-160 бараг шулуун далавчтай дууны хурдтай (ойролцоогоор 900 км / цаг) өнгөрч, түүнийг хэт хурдан давж, тэднийг "нугалах".

Сонирхолтой нь Ту-160 бол хамгийн тав тухтай байлдааны нисэх онгоцны нэг юм. 14 цагийн нислэгийн үеэр нисгэгчид босч, бие халаах боломжтой. Онгоцонд өмнө нь стратегийн бөмбөгдөгч онгоцонд байгаагүй хоолоо халаах шүүгээ, бие засах газар бүхий гал тогоо байдаг. Угаалгын өрөөний эргэн тойронд онгоцыг цэрэгт шилжүүлэх үеэр жинхэнэ дайн дэгдсэн: дизайны төгс бус байдлаас болж тэд машиныг хүлээж авахыг хүсээгүй.

Ту-160 нь 12 X-55 далавчит пуужингаар зэвсэглэсэн бөгөөд 2500 км хүртэлх тусгалтай. Зорилтот координатууд нь бөмбөгдөгч онгоц хөөрөхөөс өмнө пуужинд програмчлагдсан байдаг бөгөөд хөөргөсний дараа түүн рүү чиглэн, газар нутгийг тойрон тонгойдог тул түүнийг буудах нь бараг боломжгүй юм. Ийнхүү Ту-160 нь дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах бүсэд нэвтрэхгүйгээр пуужин харвах боломжтой. Гэсэн хэдий ч шаардлагатай бол тэр үүнийг даван туулах чадвартай: өндөр хурдзенитийн пуужин болон сөнөөгч онгоцны аль алинд нь маш хэцүү бай болгодог. Цөмийн цэнэгт хошуу тус бүрийн ашиг 200 килотонн (Хирошимад хаясан бөмбөгөөс 15 дахин их) байна.

Фото: РИА Новости / Виталий Белоусов

Украин дахь эмгэнэлт явдал

ЗХУ задрах үед 34 онгоц үйлдвэрлэсэн бөгөөд тэдгээрийн ихэнх нь (19 бөмбөгдөгч онгоц) Украины Прилупки хотод байрладаг байв. Удалгүй эдгээр машинууд ашиглалтад ороход дэндүү үнэтэй, Украины цөөн тооны армид хэрэггүй болох нь тодорхой болов. Тухайн үед ОХУ-д Украины цэргийн атташегаар ажиллаж байсан В.Захарченко “Өмнө нь зэвсэгт хүчинУкраин ийм нисэх онгоц шаарддаг ажилтай тулгардаггүй." 1995 онд Орос, Украины хооронд Ту-160 онгоц худалдах талаар хэлэлцээр эхэлсэн ч Украины талаас хачирхалтай шаардлага тавьжээ.

Украин 19 Ту-160 онгоцыг ОХУ-д хийн өрийг тэглэхийн тулд (Газпром эрс татгалзсан) эсвэл Ил-76 тээврийн онгоцыг 1-ээс 2-ын ханшаар өгөхийг санал болгов. Хоёр дахь заалтыг биелүүлэх боломжгүй байв. Учир нь Ту-160 онгоцыг Ил-76 онгоцоор сольсноор Орос улс тээврийн нисэх хүчинээ үнэхээр алдах байсан бөгөөд ЗХУ задран унасны дараа бараг ажиллахаа больсон Узбекистаны үйлдвэрт ЗХУ-д үйлдвэрлэжээ.

Гэвч Киев яагаад Ту-160 онгоцны талаар буулт хийгээгүй нь удалгүй тодорхой болов. 1998 онд Украин, АНУ-ын Батлан ​​хамгаалах яам 44 бөмбөгдөгч онгоц, түүний дотор 19 Ту-160, мөн мянга мянган X-55 пуужинг устгах гэрээнд гарын үсэг зурсан. Арваннэгдүгээр сарын 16-нд АНУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны төлөөлөгчдийг байлцуулан хоёр "Цагаан хун"-ыг экскаватор, тусгай гильотин ашиглан устгасан. Машинуудыг устгах зардлыг Америкийн мөнгөөр ​​төлсөн: нэг онгоцонд 1 сая доллар (нэг Ту-160 онгоцны үнэ 250 сая доллар). Нийтдээ 11 Ту-160 онгоцыг нислэггүй болгож, үлдсэн 8 онгоцыг хийн өрийн улмаас Орос руу шилжүүлсэн байна. Одоогоор Украинд стратегийн нисэх онгоц байхгүй.

Зураг: РИА Новости / Скрынников

Ту-160 бол нөлөөллийн хэрэгсэл юм

Орос улсад тус бүр өөрийн гэсэн нэртэй 16 Ту-160 онгоц үйлчилж байна. Онгоцнууд нэртэй байдаг ЗХУ-ын Агаарын ерөнхий маршал Александр Новиков, нисэх онгоцны зохион бүтээгч Игорь Сикорский, Орос баатар Илья Муромецболон Оросын бусад түүхэн зүтгэлтнүүд.

Агаарын довтолгооноос хамгаалах шугамын дагуу нисэх онгоцууд ихэвчлэн нисдэг өөр өөр улс орнууд, энэ нь хэвлэлээр шуугиан дэгдээж, улстөрчдийн бухимдлыг төрүүлдэг. Гэвч үнэн хэрэгтээ энэ нь Оросын нисэх хүчний хүчийг харуулах арга биш, харин саатуулагчид ийм нислэгт хэр хурдан хариу үйлдэл үзүүлж байгааг ойлгох боломж биш юм: тэд Ту-160 онгоцыг үргэлж "дагалддаг".

ЗХУ-ын үед бүтээгдсэн пуужин тээгч нь дэлхийн хамгийн орчин үеийн нэг хэвээр байгаа бөгөөд АНУ-ын B-2 бөмбөгдөгч онгоцууд гарч ирснээр байдал тийм ч их өөрчлөгдөөгүй. Югослав дахь байлдааны мөргөлдөөн нь агаарын довтолгооноос хамгаалах шугам эвдэрсэн үед Stealth технологи нь үргэлж аварч чаддаггүйг харуулсан: үл үзэгдэх F-117 сөнөөгч онгоцыг буудсан хэвээр байв. агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингийн систем S-125 "Нева".

Өнөөдөр Ту-160 онгоцны сул тал бол хуучирсан онгоцонд байгаа тоног төхөөрөмж юм дараа жилҮүнийг бүх 19 машин дээр шинэчлэхээр төлөвлөж байна. Нэмж дурдахад 2009 онд Ту-95-ыг орлох нисэх онгоцны дэвшилтэт холын зайн нисэхийн цогцолбор (PAK DA) бүтээх ажил эхэлсэн. Эхний нислэгийг 2019 онд, ашиглалтын эхлэлийг 2025 онд хийхээр төлөвлөж байна.

Дуунаас хурдан стратегийн пуужин тээгч бөмбөгдөгч Ту160 онгоцны бүрэн хэмжээний бүтээн байгуулалтыг 1975 онд Туполевын дизайны товчоонд эхлүүлсэн. ЦАГИ-ийн санал, зөвлөгөөний үндсэн дээр Ту-95 онгоцны хүчин чадлыг асар том сунадаг далавчтай, далавчны шүүрэлтийн өнцгийн тохиргоотой хослуулсан олон горимт онгоцны аэродинамик угсралтыг боловсруулсан. Алсын Ту-22М бөмбөгдөгч онгоцонд боловсруулсан консолууд, онгоцны төв салшгүй хэсэг, хэсэгчлэн SPS Ту-144 дээр хэрэгжсэн.

Ту-160 онгоц нь уламжлалт тэсрэх бөмбөг тээвэрлэгчийн тохирох шинж чанаруудыг хадгалсан - консолт моноплан схем, асар том сунгасан далавч, жигүүрт суурилуулсан дөрвөн хөдөлгүүр (тогтмол хэсгийн доор), хамартай гурван дугуйт буух төхөөрөмж. Бүх пуужин болон бөмбөгний зэвсгийг ижил төстэй 2 зэвсгийн тасалгаанд байрлуулна. 4 хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй стратегийн агаарын хөлгийн багийнхан онгоцны хамар хэсэгт байрлах даралтат бүхээгт байрладаг.

Ту-160 онгоцны анхны нислэгийг 1981 оны 12-р сарын 18-нд туршилтын удирдагч Борис Веремейгийн багийнхан гүйцэтгэсэн. Нислэгийн туршилтууд шаардлагатай шинж чанаруудаар хангагдсаныг баталж, 1987 онд онгоц үйлчилгээнд гарч эхэлсэн.

НАТО-д уг машиныг "RAM-P" гэсэн урьдчилсан тэмдэглэгээтэй байсан бол дараа нь онгоцонд "Blackjack" гэсэн шинэ кодын нэр өгчээ.

Нислэгийн гүйцэтгэлийн шинж чанарууд:

Хэмжээ. Далавчны өргөн 55.7/35.6 м, онгоцны урт 54.1 м, өндөр 13.1 м, далавчны талбай 360/400 мкв. м.

Газрын тоо. Экипаж - дөрвөн хүн.

Хөдөлгүүрүүд. Дөрвөн NK32 турбофен хөдөлгүүрийг (4x14.000/25.000 кгф) далавчны доор 2 хөдөлгүүрийн хайрцагт байрлуулсан. Гол буух хэрэгслийн зүүн талын тулгуурын ард АПУ байдаг. Хөдөлгүүрийн хяналтын систем нь электрон бөгөөд гидромеханик давхардалтай. Нислэгийн үеэр цэнэглэх системийн эвхэгддэг түлш хүлээн авагч байдаг (Il78 эсвэл Il78M-ийг танкийн онгоц болгон ашигладаг).

Жин ба ачаалал, кг: хамгийн их хөөрөлт 275 000, хэвийн хөөрөлт 267 600, хоосон онгоц 110 000, түлш 148 000, байлдааны хэвийн ачаалал 9000 кг, байлдааны дээд ачаалал 40 000.

нислэгийн мэдээлэл. Өндөрт хамгийн дээд хурд 2000 км/цаг, газрын ойролцоох хамгийн дээд хурд 1030 км/цаг, буух хурд (140,000 - 155,000 кг жинтэй) 260-300 км/цаг, авиралтын дээд хурд 60-70 м/с. , практик тааз 16,000 м, практик нислэгийн хүрээ нь хэвийн ачаалал 13,200 км, эгзэгтэй ачаалал 10,500 км, хөөрөх гүйлт (хамгийн их хөөрөх жинтэй үед) 2,200 м, гүйлтийн урт (буух жин 140,000 кг) 1,800 м.

Зэвсэглэл. Их бие доторх ачааны 2 тасалгаанд нийт жин нь 40,000 кг хүртэл өөр өөр сэдэлтэй ачааг байрлуулах боломжтой. Үүнд стратегийн далавчит пуужин (2 олон байрлалтай бөмбөрийн төрлийн хөөргөгч дээр 12 нэгж), Х-15 аэробаллистик хэт авианы пуужин (4 хөөргөгч дээр 24 нэгж) багтдаг.

Ирээдүйд бөмбөгдөгч онгоцны зэвсгийн бүрэлдэхүүнийг хамгийн сүүлийн үеийн өндөр нарийвчлалтай далавчит пуужингуудыг нэвтрүүлэх замаар мэдэгдэхүйц бэхжүүлэхээр төлөвлөж байгаа бөгөөд энэ нь тус тус нэмэгдэж, стратегийн болон тактикийн газар, тэнгисийн байг устгах зорилготой юм. бүх ангиуд.

Онгоц нь хамгийн дээд түвшний тоног төхөөрөмжийн компьютержуулалттай. Мэдээллийн систембүхээгт үүнийг цахилгаан механик үзүүлэлтүүд болон монитор дээрх үзүүлэлтүүдээр төлөөлдөг. Асар том машинуудад зориулсан сонгодог жолооны хүрд нь сөнөөгч онгоцонд ашигладагтай адил хяналтын саваа болгон өөрчилсөн.

Одоогоор Оросын Агаарын цэргийн хүчинд 15 Ту-160 онгоц үйлчилж байна. ОХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний захиргаа ийм нисэх онгоцны тоог 30 хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байна.

Материалыг РИА-ийн мэдэгдэл болон нээлттэй эх сурвалжийн мэдээлэлд үндэслэн бэлтгэсэн

—————————-

ЗСБНХУ, АНУ-ын холбоотон байсан Дэлхийн 2-р дайн дууссаны дараа Европыг нөлөөллийн хүрээний дагуу дахин хуваарилав. 1950-иад онд НАТО, Варшавын гэрээ гэсэн хоёр үндсэн цэрэг-улс төрийн блок байгуулагдаж, олон арван жилийн турш байнгын сөргөлдөөнтэй байсан. 40-өөд оны сүүлээр эхэлсэн "сэрүүн дайн" хэзээ ч "халуун" гуравны нэг болж хувирч магадгүй юм Дэлхийн дайн. Улс төрчид болон цэргийнхний өдөөсөн зэвсгийн уралдаан нь шинэ технологи, ялангуяа пуужингийн шинжлэх ухаан, нисэхийн салбарт хүчтэй түлхэц өгсөн боловч гамшигт нөлөө үзүүлсэн. эдийн засгийн хөгжилБаруунд юугаар ч бууж өгөхийг хүсээгүй ЗХУ. Оросын улс төрчид болон цэргийнхний гаргасан зэвсгийг хөгжүүлэх шийдвэрүүд нь ихэвчлэн эдийн засгийн чадавхиар дэмжигддэггүй байв. Үүний зэрэгцээ Оросын дизайны санаа нь барууныхаас хоцрогдсонгүй, ихэнхдээ түүнийг давж, улс төрчдийн шийдвэрээр голчлон хоригддог байв. 1950-иад оны сүүлч, 1960-аад оны эхээр Оросын холбоо стратегийн пуужингийн зэвсгийг бүтээхэд тэргүүлж байсан бол америкчууд стратегийн нисэх хүчинд түшиглэж байв. ЗСБНХУ задрах хүртэл хоёр улс, хоёр цэрэг-улс төрийн блокуудын хооронд цэргийн паритет үнэн хэрэгтээ байсан.

Стратегийн нисэхийг хөгжүүлэх чиглэлээр Оросын А.Н.Туполев, В.М.Мясищев, Р.Л.Бартини, П.О.Сухой нарын дизайны товчоонууд цаг үеэсээ түрүүлж байсан тоо томшгүй олон төслүүдийг боловсруулсан боловч хэзээ ч хэрэгжээгүй металл юм. "Туполев", "125", "135" гэх мэт сүүлийн жилүүдэд мэдэгдэж, хэвлэлд гарсан Оросын стратегийн нисэхийн системийн цохилтын төслүүд "цаасан дээр" үлдсэн. Н.С.Хрущевын үед стратегийн пуужингийн системийг бий болгож байсан Оросын холбоонд довтолгооны нисэх онгоцууд "өндөр хүндлэлд өртөөгүй" болжээ. Цөөн хэдэн удааширсан туршлагатай нисэх онгоц бүтээгдсэн, тэр ч байтугай тэдгээр нь ч бүрэн туршлагдаагүй байсан (үе үе маш өндөр байсан тул

дэвшилтэт). Жишээлбэл, 60-аад оны эхээр бүгд стратегийн чиглэлээр ажилладаг нисэхийн системүүдМ-50 ба М-52. В.М.Мясищевын дизайны товчоонд боловсруулсан (энэ бүхний хамт дизайны товчоо өөрөө ерөнхийдөө хаалттай байсан), 70-аад онд П.О.Сухойн Дизайн товчооны хийсэн Т-4 ("100") онгоцоор маш амжилттай болсон. туршилтын циклийг эхлүүлсэн. Ийнхүү 70-аад оны дунд үе гэхэд ЗСБНХУ хүчирхэг цөмийн пуужингийн довтолгооны системтэй байсан бол жижиг стратегийн нисэх хүчинд зөвхөн хуучин Ту-95, М-4 дууны бөмбөгдөгч онгоцууд байсан бөгөөд эдгээр нь довтолгоог даван туулах чадваргүй байв. боломжит дайсны хүчирхэг, орчин үеийн агаарын довтолгооноос хамгаалах систем. Америкчууд эргээд цөмийн цохилт өгөх агаарын тээврийн бүрэлдэхүүнээ байнга хөгжүүлж, сайжруулж байв.

Оросын Холбооны Улсад зөвхөн 1967 онд цэрэг арми, i.e. "Хрущев" уналтаас хойш хэдэн жилийн дараа тэд стратегийн нисэхийг санав. Ирээдүйн B-1 болох AMSA төслийг (Advanced Manned Strategic Aircraft, өөрөөр хэлбэл дэвшилтэт удирдлагатай стратегийн нисэх онгоц) хөгжүүлэх АНУ-ын шийдвэр нь түлхэц болсон юм. ЗХУ-д үүнийг зарласан шинэ өрсөлдөөнтив хоорондын олон горимт цохилтын онгоцонд, үүний үр дүнд одоо дэлхий даяар танигдах Ту-160 бөмбөгдөгч пуужин тээгч онгоц бүтээгдсэн. Баруунд Blackjack хочтой байсан. Энэхүү ном нь Оросын хамгийн дэвшилтэт нисэх онгоцны цохилтын системийг бий болгох алхамуудын талаар, мөн энэ ажлыг хийхээс өмнөх олон сонирхлын тухай өгүүлэх болно. Уншигч та Ту-160 онгоцны загвар болон түүний нислэгийн болон тактикийн шинж чанаруудын талаарх мэдээлэл, Орос, Украины Агаарын цэргийн хүчинд бөмбөгдөгч онгоцны ажиллагааны талаарх мэдээлэл, цуваа тээврийн хэрэгслийн ердийн өнгөний сонголттой танилцах боломжтой.

1967 оны 11-р сарын 28-нд ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1098-378 тоот тогтоол гарч, шинэ олон горимт стратегийн тив хоорондын нисэх онгоц (CMC) дээр ажиллаж эхэлсэн тухай өгүүлсэн. Хөгжүүлэгчид зөвхөн хамгийн өндөр нислэгийн өгөгдөл бүхий тээвэрлэгч онгоцыг зохион бүтээх, бүтээх шаардлагатай байв. Жишээлбэл, 18000 м-ийн өндөрт аялах хурдыг 3200-3500 км / цаг, энэ горимд нислэгийн хүрээг 11000-13000 км, өндөрт нислэгийн хүрээг дууны хурдаар тогтоосон. мөн газрын ойролцоо 16000-18000 км, 11000 км/цаг хурдтай байсан -13000 км. Цохилтын зэвсгийг сольж болохуйц байх ёстой бөгөөд агаарт харвах пуужин (4 х Х-45, 24 х КХ-2000 гэх мэт), мөн чөлөөт уналт, тохируулгатай бөмбөгийг багтаасан байв. янз бүрийн төрөлболон очих газрууд. Байлдааны ачааны нийт жин 45 тонн хүрэв.

Нисэхийн хоёр дизайны товчоо онгоцыг зохион бүтээж эхлэв: OKB P.O. А.Н.Туполевын дизайны товчоо ("Нийслэлийн инженерийн үйлдвэр "Туршлага") бусад сэдвүүдээр дүүрэн байсан бөгөөд энэ шалтгааны улмаас энэ үе шатанд цоо шинэ стратегийн бөмбөг тээвэрлэгч бүтээх ажилд оролцоогүй байх магадлалтай. 70-аад оны эхээр хоёр баг олж авсан даалгаврын шаардлага, Агаарын цэргийн хүчний бэлтгэл тактик, техникийн шаардлагад үндэслэн төслүүдээ бэлтгэв. Загварын товчоо хоёулаа дөрвөн хөдөлгүүртэй хувьсах далавчтай онгоцыг санал болгосон боловч огт өөр схемтэй.

Уралдаан зарласны дараа ерөнхий дизайнер Павел Осипович Сухи тэргүүтэй Дизайн товчоо стратегийн хоёр горимт бөмбөгдөгч онгоцыг боловсруулж эхлэв. бэлэг тэмдэг T-4MS (эсвэл бүтээгдэхүүн "200") - Үүний зэрэгцээ анхаарал нэмэгдсэнӨмнө нь бүтээгдсэн стратегийн нисэх онгоцны Т-4 (бүтээгдэхүүн "100") -ийн загвараар дизайны хамгийн тасралтгүй тасралтгүй байдлыг өгсөн. Тодруулбал, үүнийг хадгалах ёстой байсан цахилгаан станц, самбар дээрх систем, тоног төхөөрөмж, аль хэдийн эзэмшсэн материал, стандарт дизайн, технологийн шийдлүүдийг ашиглах, түүнчлэн батлагдсан технологийн процессууд.

Т-4МС онгоцны урьдчилсан зураг төсөл боловсруулах ажлын явцад П.О.Сухойн Дизайн товчоо аэродинамикийн зохион байгуулалтын хэд хэдэн хувилбарыг судалжээ. Нэгдүгээрт, тэд хувьсах далавчтай өмнө нь бүтээгдсэн Т-4М (100I бүтээгдэхүүн) онгоцны ердийн том хэмжээний өсөлтийг ашиглан стратегийн бөмбөг тээвэрлэгчийг бий болгох боломжийг судалж үзсэн боловч зохион байгуулалтын схемд 1-р хувилбарыг хэрэгжүүлэх оролдлого хийсэн. нөгөө нь хүссэн үр дүнг өгөөгүй, учир нь энэ нь шаардлагатай зэвсгийн бүрэлдэхүүнийг байрлуулахгүйгээр онгоцны хэмжээ, массыг огцом нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн. Зохион бүтээгчид стратегийн бөмбөгдөгч пуужин тээгч онгоцны зохион байгуулалтын схемийг бий болгох шинэ зарчмуудыг хайж олох үүрэгтэй байсан бөгөөд энэ нь дараахь үндсэн заалтуудыг хангасан болно.

жижиг угаасан гадаргуутай маш их магадлалтай дотоод эзэлхүүнийг олж авах;

ачааны тасалгаанд шаардлагатай зэвсгийн найрлагыг байрлуулах;

газрын ойролцоо өндөр хурдтай нислэгийг хангахын тулд бүтцийн өндөр магадлалтай хатуу байдлыг олж авах;

Ашигласан хөдөлгүүрийн төрлөөс хамааран агаарын хөлгийг өөрчлөх боломжийг хангахын тулд хөдөлгүүрийн системийг агаарын хөлгийн цахилгаан хэлхээнээс хасах;

агаарын хөлгийн нислэгийн тактикийн болон техникийн шинж чанарыг тасралтгүй сайжруулах чадварт үндэслэн угсрах хэтийн төлөв.

Т-4М онгоцны салшгүй зохион байгуулалтын хамгийн сүүлийн үеийн хувилбарууд дээр ажиллаж байхдаа хөгжүүлэгчид дээрх нөхцлийг хангасан хувилбар нь "нисдэг далавч" төрлийн нэгдсэн хэлхээ бүхий аэродинамик угсралттай тохирч байна гэж дүгнэсэн боловч энэ бүхэнтэй хамт харьцангуй жижиг талбайн далавчны хэсэг нь нислэгийн үед шүүрдэх хувьсагчтай байх ёстой (жишээ нь эргэдэг консолууд).

Ийм угсралтыг ("2B" дугаарын дор) 1970 оны 8-р сард дизайнер Л.И.Бондаренко боловсруулж, OKB P.O. OKB P.O. Sukhim-ийн ерөнхий үзэл бодлын хэлтсийн дарга баталж, урьдчилсан төслийн удахгүй болох судалгааны үндэс суурь болсон юм. .

TsAGI салхин хонгилд сонгосон угсралтын загваруудыг цэвэрлэх нь дууны доорх болон хэт авианы нислэгийн хурдны аль алинд нь аэродинамик шинж чанарын коэффициентийн их утгыг олж авах боломжийг харуулсан.

Аэродинамик шинж чанарын үгээр илэрхийлэхийн аргагүй хамгийн өндөр тооцоолсон утгыг (17.5) M=0.8 тоотой харгалзах хурдтай, M=3.0 тоотой харгалзах хурдтай үед коэффициент 7.3-тай тэнцүү байна. Хамгийн сүүлийн үеийн "интеграл" угсралтын тусламжтайгаар далавчны уян хатан хэв гажилтын асуудлыг мөн шийдсэн. Эргэдэг консолуудын жижиг талбай нь төв хэсгийн хатуу тулгууртай хослуулан газрын ойролцоо өндөр хурдтай нисэх боломжийг олгосон.

1971 оны туршид П.О.Сухойн дизайны товчоо "хоёр зуу"-ын урьдчилсан загварыг уралдаанд оруулах боломжийг тайзан дээр гаргахаар ажиллаж байв. Мөн онд хог хаягдлын загваруудыг хийж, ЦАГИ-ийн салхин хонгилд загвар дээр судалжээ. янз бүрийн хувилбаруудтөв хэсэг, эргэдэг жигүүрийн консолууд, босоо болон хэвтээ сүүл. Гэсэн хэдий ч Т-4МС-ийн янз бүрийн загвараар үлээж байх үед онгоц "төвлдөггүй" бөгөөд таван хувийн тогтворгүй байдал нь тогтоогджээ. Сэдвийн ерөнхий дизайнер Н.С.Черняков угсралтыг эцэслэхээр шийджээ. Үүний үр дүнд урт хамартай, нэмэлт хэвтээ өдтэй "хоёр зуу" хувилбарууд гарч ирэв. Тэдний нэг нь ╧8 схем нь ер бусын, зүү хэлбэртэй хамартай байв. Үүний үр дүнд сунасан хамар, бага зэрэг цухуйсан халхавч бүхий угсралтыг баталсан (бусад бүх зүйл нь онгоцны угсралтын анхны хувилбарт тохирсон). T-4MS-ийн ажил 1971 оны 9-р сард дууссан.

Дээр дурьдсанчлан, CMC-ийн зураг төслийг боловсруулж эхэлсэн өөр нэг компани бол 60-аад оны дундуур сэргээн засварласан ОКБ-ын ерөнхий дизайнер Владимир Михайлович Мясищев (EMZ) байсан бөгөөд 1968 оны сүүлээр MAP-ийн тушаалаар Агаарын цэргийн хүчний тактикийн болон техникийн шаардлагад нийцүүлэн 3 өөр хувилбарт ашиглах боломжтой стратегийн олон горимт олон зориулалттай пуужин тээгч онгоцны урьдчилсан төслийг бүтээх үүрэг хүлээсэн.

EMZ баг "20" гэж нэрлэгддэг сэдэв (эсвэл М-20 олон горимт бөмбөгдөгч пуужин тээгч) дээр ажиллаж эхлэв. Онгоцны гол цохилт, тагнуулын хувилбар нь алслагдсан стратегийн объектуудад цөмийн болон бөмбөгний цохилт өгөх, мөн стратегийн тагнуул хийх зориулалттай байв. 2-р сонголт нь далай дамнасантай тэмцэхийг хангах ёстой байв агаарын тээвэр(жишээ нь: тээврийн нисэх онгоц, агаараас урьдчилан сэрэмжлүүлэх онгоц хайх, устгах). Гурав дахь хувилбар нь 5000-5500 км хүртэлх зайд крейсер шумбагч онгоцыг хайх, устгах зориулалттай холын зайн шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц байв. Нисэх онгоцны хамгийн дээд хурд нь 16000-18000 км байх ёстой байв.

Ажлын бэлтгэл хэсгийг дуусгасны дараа В.М.Мясищев үргэлжлүүлэн тоолжээ гол зорилгоӨндөр хурдны цөмийн онгоц бүтээх ирээдүйтэй ажил болох ОКБ дахин сэргэсэн. "20" сэдвээр судалгаа хийснийхээ дараа Ерөнхий дизайнер нь EMZ-ийг дуунаас хурдан олон горимт стратегийн тээвэрлэгч онгоц бүтээх уралдаанд оруулахад хүрсэн. MAP-ын зохих тушаалуудыг 1969 оны 9-р сарын 15 (#285), 1970 оны 9-р сарын 17, 10-р сарын 9-нд (#134 ба №321 тус тус) гаргасан. "18" (эсвэл М-18 онгоц) сэдвээр шинэ ажил эхэлсэн.

Менежерээсээ маш их урам зоригтойгоор EMZ-ийн хамт олон өөр нэг үүрэг даалгавар авлаа. 1971 оны 2-р сарын 15-нд В.М.Мясищев янз бүрийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгүүд, дизайны товчоодын төлөөлөгчдөд EMZ-ийн баг ЦАГИ, түүнчлэн Батлан ​​хамгаалах яамны янз бүрийн судалгааны хүрээлэнгүүд, радио салбар, радиогийн салбартай хамтран явуулсан судалгааны ажлын талаар илтгэл тавив. батлан ​​хамгаалах салбар. Мясищев тайланд үндсэн шинж чанаруудыг тэмдэглэв Ажлын нөхцөлцоо шинэ онгоцонд, тухайлбал:

нислэгийн хэвийн жинтэй байлдааны ачааллыг 1.8 дахин нэмэгдүүлэх;

болзошгүй дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах тусгай тоног төхөөрөмж суурилуулах хэрэгцээ;

байлдааны ачааллын масс, үүний үр дүнд онгоцны нислэгийн массыг нэмэгдүүлэх;

1-р зэрэглэлийн хучилтгүй нисэх онгоцны буудлаас хөөрөх шаардлагаас шалтгаалан хүч ба жингийн харьцааг дор хаяж 1.5-1.7 дахин нэмэгдүүлэх;

аялалын хурдыг 3000-3200 км / цаг хүртэл нэмэгдүүлэх.

Энэ бүхэн нь Мясищев болон EMZ-ийн мэргэжилтнүүдийн итгэл үнэмшилд үндэслэн нислэгийн хүрээг 28-30% -иар бууруулахад хүргэсэн. Мөн Ерөнхий дизайнер EMZ-д олон горимт CMC-ийн сэдвээр онол практикийн томоохон судалгааны ажил хийгдсэнийг хуралдаанд оролцсон хүмүүст дуулгав.

Компьютер (1200 цаг хүртэл), динамик, маневрлах чадварыг ашиглан M-20 онгоцны янз бүрийн зохион байгуулалтын онцлог шинж чанаруудын параметрийн судалгаа. өөр өөр горимууднислэг (ЦАГИ-тай хамт олон туршилт, судалгааны ажил хийсэн);

Нислэгийн янз бүрийн масс (150-аас 300 тонн) ба нисэх онгоцны хэмжээнүүдэд CMC-ийн янз бүрийн схемийн геометрийн болон жингийн шинж чанарыг оновчтой болгох судалгаа;

загвар дээр дулаан дамжуулах коэффициент ба дулааны алдагдлын судалгаа

T-33 TsAGI яндан дахь нисэх онгоц;

хүч чадал, хөшүүн байдлын шинж чанарыг судлах, янз бүрийн схемийн дизайны үндсэн горимуудыг оновчтой болгох янз бүрийн материал, үүнд SibNIA болон TsAGI (T-203) хоолойн судалгаа;

үндсэн системийн схемийг судлах, сонгох (удирдлага, тоног төхөөрөмж, явах эд анги, зэвсэг, цахилгаан станц гэх мэт);

Агаарын хөлгийн бүтцийн үндсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн (далавч, их бие, буух төхөөрөмж, цахилгаан станц) дизайны ажил.

Нэмж дурдахад, EMZ дээр "18" ба "20" сэдвээр тэд CMC-ийн олон янзын зохион байгуулалтыг нэн даруй судалж үзсэн. "Мясищевцы" ердийн аэродинамик схемийн дагуу хийсэн онгоцны зохион байгуулалтад дүн шинжилгээ хийж, дараа нь "нугас" схемийн дагуу CMC-ийн зохион байгуулалтын боломжит хувилбаруудад дүн шинжилгээ хийжээ. Тухайлбал, дараах CMC аэродинамик схемүүдийг боловсруулсан болно.

хувьсах шүүрдэх далавчтай, хоёр эсвэл нэг дэгжин чавгатай уламжлалт;

хувьсах далавчтай, T сүүлтэй уламжлалт;

гурвалжин далавч, өдтэй "нугас" схем;

хувьсах далавчтай "нугас" схем;

нарийн төвөгтэй хэлбэрийн далавчтай, доошоо хазайсан консол бүхий "нугас" схем;

гурвалжин далавчтай "сүүлгүй" схем.

Эцэст нь хөгжүүлэгчид олон горимт CMC нь далавчтай байх ёстой гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. CMC M-18 ба M-20-ийн янз бүрийн хувилбаруудын ялгаа нь M-20-ийн үндсэн хувилбаруудын хувьд дизайнерууд "нугас" схемийг, харин M-18-ийн хувьд сонгодог аэро схемийг ашигласан явдал байв.

Олон горимт CMC-ийн хувилбаруудыг доор боловсруулсан тусгай удирдлагаЕрөнхий дизайнер В.М.Мясищев, дахин бүтээгдсэн Дизайн товчооны олон тэргүүлэх мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор: Ерөнхий дизайнерын орлогч Г.И.Архангельский, үүрэг гүйцэтгэгч. Ерөнхий дизайнерын орлогч М.В.Гусарова, үүрэг гүйцэтгэгч Ерөнхий дизайнерын орлогч В.А.Федотов, Аэродинамикийн хэлтсийн дарга А.Д.Тохунц болон бусад олон хүмүүс. К.П.Лютиковыг CMC-ийн тэргүүлэх дизайнераар томилов. Ард нь ерөнхий үзэл бодол, угсралт, аэродинамик, цахилгаан станцын талаар Тохунц хариулж, Федотов хүч чадал, шинэ материал нэвтрүүлэх, түүнчлэн дизайны тодорхой судалгаануудыг удирдан явуулсан. бие даасан зангилаазохион бүтээсэн хүрээ бий болгохын өмнө нисэх онгоц), Н.М.Гловацкий зураг төслийн товчооны дэргэд хийсэн их хэмжээний үйлдвэрлэлийн ерөнхий инженерийн үүргийг нэн даруй гүйцэтгэж, төслийн үйлдвэрлэлийн хэсгийг хангаж өгсөн.

Угсралтыг 150 орчим тонн хөөрөх жинтэй, нислэгийн үеэр цэнэглэх боломжтой, түүнчлэн цэнэглэх системээр тоноглогдоогүй 300-325 тонн жинтэй нисэх онгоцонд зориулж тооцоолсон. Хөдөлгүүрийн төрөл нь хөөрөх жингээс хамаарна. Нисэх онгоцны хөөрөх жин 150 тонн байхад хөдөлгүүр тус бүрийн хүч 12,000 кгс, 300-325 тонн жинтэй, ойролцоогоор 22,000-25,000 кгс байх ёстой байв. OKB N.D. Кузнецовын ирээдүйтэй хөдөлгүүрүүдийг ашиглахаар төлөвлөж байсан. Бөмбөгдөгч онгоцны баг гурав, дөрвөн хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй байв. Далавчны талбай нь хөөрөх жингээс хамаарч 670-970 м2 байв. Гол зэвсэглэлд агаар-газар ангиллын хоёр том пуужинг ашигласан. Хамгаалах зэвсгээр хангаагүй.

М-18 төсөл нь зохион байгуулалтын шийдлүүдийн хувьд бараг бүх зүйлээрээ Өмнөд Америкийн Роквелл В-1 бөмбөгдөгч онгоцны зохион байгуулалтын схемд нийцэж байсан тул илүү ирээдүйтэй (эсвэл шинэлэг байдлын итгэл үнэмшилд тулгуурлан илүү хор хөнөөлгүй юм болов уу?) Удахгүй болох хөгжлийн төлөө. Далавчны хувьсах шүүрдэх олон горимт CMC-ийн илүү үндсэн бөгөөд чухал бүтцийн элементийг илүү хурдацтай боловсруулсан - консолыг эргүүлэх өвөрмөц нугас (түүний загвар нь TsAGI-д хүч чадал, динамик туршилтыг давсан). Есөн бамбай, хоёр нисдэг лаборатори оролцсон. Гүйцэтгэсэн ажлын үр дүнд Мясищевскийн нисэх онгоцны хөөрөх жин 10% -иар буурсан байна.

П.О.Сухой, В.М.Мясищев нарын Дизайн товчооны олон горимт CMC-ийн боловсруулсан төслүүдэд өмнө дурдсанчлан уг онгоцыг стратегийн бөмбөгдөгч пуужин тээгч болгон үндсэн хувилбарт танилцуулна гэж таамаглаж байсныг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. өндөрт нэвчдэг эсвэл шумбагч онгоцны эсрэг онгоц болгон өөрчлөх боломжтой.

Агаарын цэргийн хүчин 1969 онд ирээдүйтэй олон горимт CMC-д тавих тактикийн болон техникийн шинэ шаардлагуудыг тодорхойлсны дараа дизайны товчоо-өрсөлдөгчид дэвшилтэт төслүүдийг ирүүлэх эцсийн хугацааг тогтоосноор сүүлийнхийг илүү өргөн өрсөлдөөний үндсэн дээр хөгжүүлэхээр шийдсэн. Одоо П.О.Сухой, В.М.Мясищев нарын дизайны товчооноос гадна А.Н.Туполевын зураг төслийн товчоо (MMZ "Туршлага") мөн ажилд оролцов.

Үнэн хэрэгтээ, MMZ "Туршлага" -ын мэргэжилтнүүд судалгаа, туршилтын явцад болон цуврал үйлдвэрлэлТу-144 онгоц нь дуунаас хурдан нислэгийн үндсэн асуудлуудыг шийдвэрлэхэд үнэлж баршгүй туршлага (компанийн нээлттэй нэртэй нийцэж байна!), тэр дундаа дуунаас хурдан нислэгийн шалгуурын дагуу асар их ашиглалтын хугацаа бүхий байгууламжийг зохион бүтээх туршлага олж авсан. Агаарын хөлгийн их бие, түүний систем, тоног төхөөрөмжийг удаан хугацааны кинетик халаалтын нөхцөлд үр дүнтэй дулааны хамгаалалт, физик-механик шинж чанар бүхий бүтцийн халуунд тэсвэртэй материалын багцыг боловсруулж, цуваа үйлдвэрүүдэд үйлдвэрлэх ажлыг хөгжүүлсэн. танилцуулсан. Алсын зайн нисэх онгоцонд хамаарах онцлог шинж чанартай, 20,000 кгс хүртэл хөөрөх хүчин чадалтай, их хэмжээний турбофен хөдөлгүүр, турбореактив хөдөлгүүрүүдийг үйлдвэрлэл, ашиглалтад эзэмшиж, олон горимын агаар шингээгч гэх мэтийг зохион бүтээж, туршиж үзсэн. Үүн дээр бид Ту-22М цувралын нисэх онгоц, тэдгээрт суурилсан пуужингийн системийг бүтээхдээ Туполевын багийн олж авсан хамгийн төвөгтэй зэвсгийн систем, нислэг, навигацийн төхөөрөмжийг боловсруулж, нарийн тааруулах туршлагаа нэмэх ёстой.

MMP "Туршлага" дээр CMC дээр ажиллаж эхэлсэн. Ажлын бэлтгэлийн үе шатанд "К" онгоц, "60" бүтээгдэхүүн, "160" (эсвэл Ту-160) онгоц гэж хоёуланг нь өөр өөрөөр тодорхойлсон - 2-р хагаст хамааруулж болно. 1969 онд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 1967 оны 11-р сарын 28-ны өдрийн 1098-378 тоот тогтоол, Агаарын цэргийн хүчний боловсруулсан нисэх онгоцонд тавигдах тактикийн болон техникийн шаардлагуудын хүрээнд дизайны товчоонд боломжтой гэж үзэж эхэлсэн. асуудлыг шийдвэрлэх сонголтууд. Ажиллаж байна хамгийн шинэ сэдэвдор "К" хэлтэст төвлөрдөг Ерөнхий менежментА.А.Туполев. Өмнө нь стратегийн тив хоорондын "108" системийн төслийг боловсруулахад оролцож байсан В.И.Близнюк, А.А.Пухов нарын тусгай хяналтан дор "К" хэлтсийн бригадууд ирээдүйн төлөвлөлтийн хэд хэдэн хувилбарыг боловсруулжээ. нисэх онгоц. Анхны нэг нь далавчаа өөрчлөх боломжтой нисэх онгоцны төслийг санал болгосон боловч энэ алхамд хийсэн дүн шинжилгээ нь муу үр дүнд хүрсэн: далавчны консолыг эргүүлэх хэсэг нь зөвхөн онгоцны жинг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн. бүтэц, гэхдээ бас түүний нарийн төвөгтэй байдал нь онгоцны гүйцэтгэлийн мэдээллийг олж авахад ерөнхийдөө хүндрэл учруулж байв.

Үнэн хэрэгтээ 1967 оны шаардлагын тогтоолын нийт мэдээлэл нь хөгжүүлэгчдийн хувьд хамгийн хэцүү бөгөөд хэцүү даалгавар байв. CMC дээр ажиллах эхний алхамд "Туполевитүүд" онгоцны төрөл, дуунаас хурдан, аялалын хурдыг тодорхойлдог гол шинж чанаруудыг авахаар шийдсэн (сүүлийнх нь хамгийн их нислэгийн хүрээг хангасан). "К" хэлтэст шинэ стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны загвар зохион бүтээж эхэлснээр тэд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг хөгжүүлэх боломжуудыг судалж, улмаар цоо шинэ SPS-2 дээр ажиллах үндэс суурийг тавьсан гэдгийг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. (эсвэл Ту-244), тиймээс дизайнерууд "160" онгоцны аэродинамик угсралтыг сонгохдоо бэлэн байгаа бүтээн байгуулалтын зарим хэсгийг ашиглахыг хичээсэн. Тиймээс, далавчаа эргүүлэх боломжтой CMC хувилбарын хамт эхний алхамд Туполевууд SPS-1 (Tu-144) ба SPS-2 (SPS-1) -д ашигласан сүүлгүй зохион байгуулалтын схемийн хувилбарыг авч үзсэн. Ту-244) төслүүд. SPS-2 (Ту-244) төслийн хүрээнд зохион бүтээх товчооны бүтээн байгуулалтууд нь онолын түвшинд авианаас хурдан аялах горимд 7-9 нэгж, дууны доорх нислэгт 15 нэгж хүртэлх аэродинамик чанарыг олж авах боломжтой болсон. горим нь хэмнэлттэй хөдөлгүүртэй хослуулан тогтоосон нислэгийн хүрээнд хүрэх боломжтой болсон (1973 оны Ту-244 төслийн материалын дагуу 1.23 кг түлшний зарцуулалт бүхий турбожет хөдөлгүүртэй онгоцны нислэгийн хүрээ / дуунаас хурдан аялалын горимд кгс нь дуунаас хурдан горимд 8000 км хүрсэн). "Сүүлгүй" агаарын хөлгийн схем нь зохих эрчим хүч, үр ашигтай цахилгаан станцтай хослуулан өндөр хурд, алсын зайн боломжуудыг баталгаажуулсан. Энэхүү схемтэй холбоотой гол бэрхшээл нь өндөр температурын нөхцөлд урт нислэг хийх чадвартай шинэ бүтцийн материал, технологийг ашиглах явдал байв. Шинэ төслийн техникийн эрсдлийн түвшинг бууруулахын тулд Туполевын баг өрсөлдөгчдөөсөө ялгаатай нь шинэ CMC-ийн хурдыг M = 2.2-2.3 болгон хязгаарлахаар шийджээ.

CMC-д тавигдах гол шаардлагуудын нэг нь урт нислэгийн зайг хангах явдал байсан бол онгоц нь өндөрт, дайсны агаарын довтолгооноос хамгаалах бүсийг дуунаас хурдан хурдаар (эсвэл газрын ойролцоо) даван туулж, гол нислэгээ гол нислэгээ хийх ёстой байв. сайн өндөрт дуунаас доогуур хурдтайгаар онилно. Хамгийн бага чухал шаардлага бол хязгаарлагдмал хэмжээтэй нисэх зурвасаас онгоцыг ажиллуулах чадвар байв. Нэг төрлийн онгоцонд дээрх бүх нөхцлийг биелүүлэх нь техникийн нарийн төвөгтэй асуудлыг шийдвэрлэх гэсэн үг юм. CMC-ийн дууны доорх болон хэт авианы шинж чанаруудын хооронд буулт хийх нь зөвхөн хувьсах далавч, хосолсон схемийн хөдөлгүүрийг нэвтрүүлэх замаар л хүрч чадна - дууны хурдтай нэг хэлхээ ба дууны хурдтай хос хэлхээ. Сайн CMC угсралтыг сонгохдоо аэродинамикчид суурин болон хувьсах далавчтай загваруудын харьцуулсан судалгааг явуулсан бөгөөд энэ нь дууны хурдтай нисэх үед хувьсах далавчтай онгоцны аэродинамик чанар ойролцоогоор 1.2-1.5 дахин их болохыг харуулсан. тогтмол далавчтай нисэх онгоц, мөн дуунаас хэтрэх хурдтай нисэх үед Суурилуулсан байрлалд (хамгийн их шүүрдэх үед) хувьсах далавчтай CMC-ийн аэродинамик чанар нь суурин далавчтай онгоцныхтой яг ижил байна. Дээр дурьдсанчлан, хувьсах далавчтай CMC-ийн томоохон дутагдал нь нислэгийн жин нэмэгдсэнтэй холбоотой байв. нэмэлт механизмдалавчны хавтангийн эргэлт. Тооцоолол нь нугасны угсралтын масс нь бөмбөгдөгч онгоцны массын 4% -иас их байвал хувьсах далавчтай онгоцны бүх давуу талууд бүрэн алдагддаг болохыг харуулсан. Ижил төрлийн хөдөлгүүрийг ашиглах үед хувьсах далавчтай CMC-ийн дундаж өндөр ба дууны хурдны хурд нь суурин далавчтай онгоцныхоос ойролцоогоор 30-35% (ба нам өндөрт - 10%) өндөр байв. 2 байршлын схемийн аль нэгтэй нь дуунаас хурдан хурд, өндөрт энэ нь ойролцоогоор ижил байсан бөгөөд бага өндөрт - хувьсах далавчтай CMC-ийн хувьд ойролцоогоор 15% илүү байсан бол сүүлийнх нь хөөрөх, буух шинж чанартай байв.

Өмнө дурьдсанчлан, хүнд CMC-ийн дизайны үндсэн цэг нь дуунаас хурдан нислэгийн хурдны хамгийн дээд утгыг сонгох явдал байв. Онолын судалгааны ажлын явцад M=2.2 ба M=3 тоогоор дуунаас хурдан хурдны 2 хувилбараар нислэг үйлдэхэд зориулагдсан хувьсах далавчтай агаарын хөлгийн тусгалын харьцуулсан үнэлгээг хийсэн. M = 2.2 тоотой тохирох хурдтай үед цахилгаан станцын хамгийн бага хувийн түлш зарцуулалт, аэродинамик шинж чанар нь илүү их үнэ цэнэтэй тул нислэгийн хүрээ ихээхэн нэмэгдсэн. Нэмж дурдахад M = 3 тоонд тохирсон хурдад зориулагдсан CMC-ийн нисэх онгоцны загвар. Өмнө дурьдсанчлан титан хайлшийг их хэмжээгээр (жингээр) нэвтрүүлсэн нь нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн өртөг нэмэгдэж, технологийн нэмэлт бэрхшээлийг бий болгосон.

Эдгээр бүх зөрчилдөөнтэй асуудлуудыг даван туулж, төслийн боловсруулагчид ерөнхий дизайнер А.Н.Туполев дээр ирсэн бөгөөд тэрээр нөхцөл байдлыг хурдан үнэлж, бүх давуу болон сул талуудыг дэнсэлж, Ту-144-ийн туршилтын схемийн дагуу CMC-ийг хөгжүүлэхийг санал болгов. шүүрдэх нислэгт далавчны хувьсагчийг ашиглах. Үүний үндсэн дээр дизайнерууд өөрсдийн гэсэн стратегийн олон горимт тээвэрлэгчийн анхны хувилбарыг бүтээхийг оролдсон. техникийн шийдлүүд T-4MS OKB P. O. Sukhoi ба M-18 / M-20 OKB V. M. Myasishchev төслүүдээс эрс ялгаатай.

Ийм арга замаар, анхны төсөл 70-аад оны эхэн үеийн загвар зохион бүтээх товчооноос урьдчилсан загварын уралдаанд зориулж танилцуулсан "Туполев" стратегийн пуужин тээгч онгоцыг Ту-144 онгоцны зохион байгуулалтын дагуу боловсруулсан бөгөөд үнэндээ шинэ сэдэл бүхий зорилгыг харгалзан түүний удахгүй болох бүтээн байгуулалт юм. . Онгоцны загвар нь Ту-144 зорчигч тээврийн онгоцтой харьцуулахад их биений төв хэсгийг их хэмжээгээр нэгтгэж, их биенд зэвсгийн багтаамжтай тасалгаануудыг оруулснаараа онцлог байв.

Хувьсах далавчтай онгоцны өөр нэг хувилбартай хамт боловсруулсан энэхүү төсөлд (бүх бүтэц, түүний бие даасан бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг оновчтой болгох арга замыг хайж олохын тулд үргэлжлүүлэн ажилласан) шаардлагатай нислэг, тактикийн үр дүнд хүрэх ёстой байв. жингийн өгөөжийн өндөр түвшинтэй холбоотой онцлог . Гэвч Агаарын цэргийн хүчний гол шаардлага болох онгоцны тив хоорондын радиусыг хангах, хөдөлгүүрийн инженерүүд бодитоор авч болох тодорхой түлшний зарцуулалтыг энэ схемээр хангаагүй болно.

Дизайны эхний шатанд MMZ "Туршлага" дээр "K" (эсвэл "160") сэдвээр хийсэн ажил нь бодитойгоор идэвхтэй, олон нийтэд сурталчилалгүйгээр явагдсан - Дизайн товчоонд маш хязгаарлагдмал хүрээний хүмүүс байсан. Нисэхийн аж үйлдвэрийн яаманд тэдний талаар мэддэг байсан. 1970-1972 онуудад CMC-ийн зохион байгуулалтын схемийн хэд хэдэн хувилбарыг бэлтгэсэн. 1972 он гэхэд онгоцны урьдчилсан дизайныг боловсруулж дуусч, Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухаан, техникийн хороонд танилцуулав. Агаарын цэргийн хүчин 1972 онд ЗХУ-ын П.О.Сухой, В.М.-ын дизайны товчооноос уралдаанд ирүүлсэн Т-4МС ба М-18 онгоцны төслүүдийг нэн даруй хэлэлцэн хүлээн авав.

Тэмцээнд оруулсан төслүүд таамаглаж байсанчлан тэс өөр болсон. "Сөнөөгч" болон "бөмбөгдөгч" загварын товчооны өөр хэв маяг, гар бичмэлийг санал болгож буй загварт тусгах боломжгүй байв. Гэхдээ тэднийг нэгтгэсэн зүйл бол (ялангуяа П.О. Сухой, В.М. Мясищев нарын дизайн товчооны төслүүд) хамгийн олон үндэслэлтэй дизайн, технологийн шинэчлэлийг ашиглах хүсэл байв. Энэ өдрийг тохиолдуулан тухайн үед алс холын нисэхийн командлагч, Нисэхийн генерал хурандаа В.В.Решетниковын албыг хашиж байсан Орост хэвлэгдсэн дурсамжийн номноос иш татах нь сонин байна.

"Туполевтой холбоотой бүх зүйл тодорхой байсан тул комисс Павел Осиповичт анхны айлчлал хийлээ. Түүний санал болгож буй төсөл нь нисдэг далавчтай ойрхон, ер бусын аэродинамик хэлбэрүүдээр гайхшруулсан бөгөөд тэдгээрийн эзэлхүүнүүдэд хөдөлгүүр, сум, түлш байрлуулах газар байсан боловч энэ асар том даацын гадаргуугийн зузаан нь маш ичмээр байв: хүчирхэг Довтолгооны хавирганы ирмэг нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны тухай санаатай таарч тохирохгүй байв. Ичгүүрээ даван туулж, би Павел Осиповичээс энэ талаар болгоомжтой асуусан бөгөөд тэр ийм асуултыг хүлээж байсан бөгөөд намайг судалгаанд танилцуулж, ЦАГИ-ийн дуунаас хурдан салхины хонгилд загвар үлээх материалыг үзүүлэв. Эргэлзээг аажмаар арилгаж, машин нь жинхэнэ, сэтгэл татам мэт санагдаж байв. Түүний ирмэгүүдийн тоймуудын гөлгөр салшгүй муруй дахь зузаан профиль бүхий далавч нь Павел Осиповичийн олдвор байсан бөгөөд тэрээр асар том дуунаас хурдан хөлөг онгоцны загварт оруулахыг хүссэн юм.

Илүү сэтгэл хөдөлгөм, гүнзгий боловсруулсан төслийг Владимир Михайлович Мясищев санал болгов. Энэ нь туранхай биетэй, тансаг "цурхай" байсан бөгөөд энэ нь түүнд агуулагдах жингээс ч хөнгөн мэт санагдсан. Өө, түүнийг нисгээрэй, нисээрэй! Уйтгартай байлдааны хөлөг онгоцны туршлагатай, гайхалтай зохион бүтээгч Владимир Михайлович ердийнх шигээ одоо ч гэсэн нисэх онгоцны системд аль хэдийн хүрсэн зүйлийг давталгүйгээр олон шинэ, өвөрмөц шийдлүүд, мөн тулааны чадвар нь дэлхийн хамгийн том түвшинд хүрнэ гэж амласан.

1972 оны намар Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны дэргэдэх шинжлэх ухаан, техникийн зөвлөлд А.Н.Сухой, М-18 ОКБ В.М.Мясищев нарын зураг төслийн товчооны "160" дээрх төслүүдийн тайланг сонсов.

"160" онгоцны төсөл "эдгээр тактикийн болон техникийн шаардлагыг хангаагүй" гэсэн шалтгаанаар дэмжлэг аваагүй байна. Хурандаа генерал В.В.Решетников Агаарын цэргийн хүчний Шинжлэх ухаан, техникийн хорооны хурал дээр А.Н.Туполевын дизайны товчооны төслийн талаар Агаарын хүчинд бараг л зорчигч тээврийн онгоц санал болгосон гэж мэдэгдэв! Төсөлд танилцуулсан онгоцны аэродинамик чанарыг буруу хэт үнэлснээс болж нөхцөл байдал нэлээд төвөгтэй байв. Решетников өөрөө дээр дурдсан номондоо энэ талаар дараахь зүйлийг дурсав.

“Жижигхэн өрөөнд суугаад сурталчилгааны самбарт өлгөгдсөн зурагт хуудсыг хараад би Ту-144 зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны танил шинж чанарыг олж хараад гайхсан. Энэ мөн үү? Техникийн болон нислэгийн онцлог шинж чанараараа энэ нь өгөгдөлд дутуу байсан, найдвартай байдал багатай, хэмнэлтгүй, ажиллахад хэцүү байсан. Мөн асар их бүтэлгүйтэл гарсан. Иргэний агаарын тээвэр түүнээс бүх талаар хашиж байсан ... ... Алексей Андреевич (Туполев - ред.) ердийнхөөсөө арай илүү биеэ барьж, гартаа заагч барьсаар бамбай руу дөхөв. Түүний саналын мөн чанар нь пуужин, бөмбөг байрлуулах их биений доод хэсгийг эзэлсэн өргөтгөсөн хөдөлгүүрийн багцуудын хооронд тэсрэх бөмбөгний булан унасан явдал байв. Дараачийн хэлэлцүүлгийг хийхгүйгээр тэсрэх бөмбөг тээвэрлэгч болсноор сум, хамгаалалтын зэвсгийн жин дор энэ бүтэлгүйтсэн онгоц улам хүндэрч, хүч чадлынхаа сүүлчийн нөөцөө алдаж, нислэгийн бүх шинж чанар нь унах нь тодорхой байв.

Ойролцоогоор 5, магадгүй 10 минутын дараа би босоод тайлангаа тасалдуулан, зорчигч тээврийн онгоцыг Аэрофлотын хэрэгцээнд зориулж, шинэ хэлбэрээр ч гэсэн тухайн үед зохион бүтээсэн тул бид санал болгож буй төслийг цаашид авч үзэхийг хүсэхгүй байна гэж хэлэв. , байлдааны хувилбарт бүрэн илүүдэлтэй байсан анхны параметрүүдээс ангижрах боломжгүй бөгөөд тэр үед стратегийн бөмбөгдөгч онгоцонд тавигдах эдгээр шаардлагыг тусгах боломжгүй болно.

Алексей Андреевич ийм эргэлт хийхэд бэлэн байсан бололтой. Тэр юу ч хэлэлгүй төв, хамгийн том зурагт хуудас руу эргэж, "хүзүүнээс" барьж, хүчээр буулгав. Чимээгүй байхад зургийн цаас урагдаж хагарлаа. Тэгээд над руу эргэж хараад уучлалт гуйж, шинэ урьдчилсан төсөл хэлэлцэхийн тулд биднийг дахин урина гэж хэлэв.