Comanda 4p de la 11.01 rd. Procedura de organizare a muncii unui șofer de locomotivă șuntantă care lucrează la o singură persoană. Procedura pentru oprirea forțată a trenului
COMPANIA DESCĂRCATĂ DE ACȚIUNI DESCHISĂ „FEROVIARE RUSĂ”
ORDIN
PRIVIND IMPLEMENTAREA INSTRUCȚIILOR DE MODEL DE ORGANIZARE
CONDUCEREA TRENURILOR ȘI LA PERFORMANȚA MUNCII MANEUVER
PRIN MAȘINĂ FĂRĂ ASISTENȚI LA MAȘINER (O PERSOANA)
Pentru a stabili o procedură unificată de organizare a conducerii trenului și de a efectua activități de descântec de către șoferi fără asistenți de șofer:
1. Aproba și pune în vigoare din momentul semnării acestui ordin instrucțiunea standard atașată pentru organizarea conducerii trenului și pentru efectuarea de manevre de către șoferi fără asistenți de șofer (într-o singură persoană) (în continuare - instrucțiunea Standard).
2. șefii direcțiilor regionale de tracțiune și unități structurale în modul prescris, organizați studiul acestui model de instrucțiuni și asigurați implementarea acestuia.
3. Instrucțiunile standard pentru organizarea activității șoferilor de locomotive fără asistenți de șoferi, aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” al JSC din 17 iulie 2009 N 1506r (modificat prin ordinul „Căi ferate rusești” CSC din 2 noiembrie 2011 N 2368r), sunt declarate nule.
(4) Controlul asupra punerii în aplicare a prezentului ordin este încredințat primului șef adjunct al Direcției de Tracțiune VA Krivonosov.
Vicepreședinte al căilor ferate ruse
A. V. VOROTILKIN
Aprobat
din ordinul SA „Căi ferate rusești”
INSTRUCȚIUNI TIPICE
ORGANIZAREA DIRECȚIEI ȘI MANEVALULUI CU TRENUL
LUCRAȚI CA UN MAȘINER FĂRĂ ASISTANȚI LA UNA PERSOANA
1. CUVÂNTUL Înainte
1. DEZVOLTAT de Direcția de Tracțiune.
2. INTRODUCAT de Direcția de Tracțiune.
3. Aprobată și introdusă în acțiune prin ordinul vicepreședintelui căilor ferate ruse - șeful direcției de tracțiune.
4. INTRODUIT pentru a înlocui instrucțiunea standard „Organizarea muncii șoferilor de locomotive fără asistenți”, aprobată prin ordinul „Căi ferate rusești” din CSI din 17 iulie 2009 N 1506r modificat (modificat prin ordinul „Căi ferate rusești” SA din 2 noiembrie 2011 N 2368r) ...
5. REVIZIUNEA ȘI INTRODUCEREA MODIFICĂRILOR la \u200b\u200bInstrucțiunea de model se realizează la introducerea de noi documente de reglementare care determină organizarea funcționării depozitului de locomotive operaționale, echipaje de locomotive și siguranța traficului.
6. COPIA DE CONTROL a documentului în formă electronică poate fi preluată de pe Sistem unificat circulația documentelor (EASD).
2. Termeni, definiții și abrevieri
PTE este un document de reglementare care stabilește norme și reguli în sistemul de organizare a circulației trenurilor, funcționarea structurilor și dispozitivelor infrastructurii de transport feroviar, a materialului rulant feroviar și determină, de asemenea, acțiunile lucrătorilor feroviari în timpul operațiunii tehnice de transport feroviar Federația Rusă utilizare generală și non-generală.
REGULI - un document de reglementare stabilește regulile și normele de bază pentru întreținerea echipamentelor de frână și controlul frânelor materialului rulant feroviar.
SAUT - sistem control automat frâne.
TRA - act tehnic și administrativ al unei gări - document de reglementare care caracterizează echipamentul tehnic al unei stații de cale ferată, care stabilește procedura de utilizare mijloace tehnice.
INGINERUL - un angajat care controlează locomotiva și asigură siguranța în trafic atunci când conduceți un tren și când efectuați lucrări de evitare.
TRAIN BRIGADA - un grup de lucrători feroviari repartizați pentru a escorta și deservi un tren de pasageri, care include administratorul trenurilor, conductorii și electricianul trenului.
TChD - ofițer de serviciu la depozitul de locomotive operaționale.
PRMO - examen medical înainte de călătorie.
MALS - semnalizare automată a locomotivei de evitare.
Chipboard - însoțitorul gării.
DNT-uri - dispecerat tren.
MCC - centru de control al transportului.
DCUP - centru de control al transportului rutier.
EMM - ruta electronică a șoferului.
ETSO este un terminal de autoservire electronic.
ETD - act de apariție a echipajelor locomotive atunci când lucrează cu traseul electronic al șoferului.
Instrucțiunea locală este un document de reglementare care determină procedura de efectuare a lucrărilor operaționale într-o unitate structurală (depozit), pe baza condițiilor locale.
3. Scopul și domeniul de aplicare
Acest document de reglementare stabilește:
Principalele dispoziții și cerințe pentru organizarea conducerii trenului și efectuarea activității de evitare a șoferilor fără asistenți de șofer (în continuare - într-o singură persoană);
Disponibilitatea instrucțiunilor locale cu privire la organizarea trenurilor de conducere și la efectuarea lucrărilor de evitare a unui șofer fără un șofer asistent (într-o singură persoană), în raport cu condițiile locale;
Lista documentelor de reglementare ale „Căilor Ferate Ruse” ale CSI și ale Ministerului Căilor Ferate din Rusia, care definește principalele direcții de organizare a lucrărilor fără probleme în depozit;
Procedura de numire a unui șofer de locomotivă pentru a lucra într-o singură persoană;
Organizarea activității șoferilor într-o singură persoană;
Cerințe pentru șoferii care servesc locomotive într-o singură persoană;
Cerințe pentru ca locomotivele să fie deservite de șoferi într-o singură persoană;
Reguli de interacțiune între toți participanții la procesul de transport în caz de urgențe și situații non-standard.
Domeniul de aplicare al acestui document de reglementare este determinat de cerințele documentelor de reglementare ale „Căilor Ferate Ruse” ale CSI, Ministerului Căilor Ferate ale Rusiei și Ministerului Transporturilor Federației Ruse.
Elaborarea, aprobarea, aducerea documentului în atenția personalului, efectuarea de modificări, revizuirea, anularea, precum și gestionarea originalului și a copiei de control a acestui document se realizează în conformitate cu "Regulile de management reguli"RD 2.1100.0503-001.
4.1. Această instrucțiune definește dispozițiile și cerințele de bază pentru organizarea activității șoferilor de locomotive la o singură persoană din tipurile de trafic de pasageri, export, șanț și economic. Cerințe pentru locomotive în timpul întreținerii lor, cerințe pentru instalațiile de infrastructură căi ferate, precum și procedura de interacțiune a șoferilor cu toți participanții la procesul de transport în situații de urgență și non-standard.
4.2. Secțiunile și numărul trenurilor de pasageri, deservite de șofer într-o singură persoană, așa cum sunt prezentate de șefii direcțiilor regionale de tracțiune, sunt coordonate de șefii FPK CSC și aprobați de șeful prim adjunct al Direcției de tracțiune.
4.3. În scopul pregătirii și educației în timp util a angajaților echipajelor de trenuri de pasageri, deservite de mașiniști într-o singură persoană, să înscrie un registru unificat cu o listă de rute și numere de tren, cu depunerea ulterioară la CS "FPK".
4.4. Exclus. - Ordinul „Căi Ferate Ruse” din CSI din data de 09.08.2016 N 1839r.
5. Cerințe pentru șoferul locomotivei
5.1. Pentru numirea ca șofer pentru muncă fără un șofer asistent, sunt prezentate următoarele tipuri de trafic cerințe obligatorii:
Pasager - cu o experiență de muncă de cel puțin doi ani în traficul de pasageri și o clasă de calificare nu mai mică decât a doua;
Suburban (cu excepția materialului rulant cu mai multe unități) - cu cel puțin doi ani de experiență de muncă în traficul de pasageri suburban și o clasă de calificare de cel puțin a doua;
Export și transfer - cu o experiență de muncă de cel puțin doi ani în export, transfer, trafic de marfă și o clasă de calificare de cel puțin al treilea;
Shunting - cu o experiență de muncă de cel puțin un an în mișcarea de evitare și o clasă de calificare cel puțin a treia;
Economic - cu o experiență de muncă în mișcarea economică de cel puțin un an și o clasă de calificare de cel puțin al treilea;
În împingere - cu cel puțin un an de experiență de muncă în trafic de mărfuri sau împingere și cel puțin o a treia clasă de calificare;
Lucrările de evitare pe traseele de tracțiune ale depozitului - cu experiență de muncă în orice tip de mișcare, inclusiv sub depozit, cel puțin un an, sunt permise fără o clasă de calificare.
Experiența de muncă necesară pentru programare trebuie luată în considerare în funcție de activitatea efectivă, în conformitate cu conturile personale sau rutele șoferului.
5.2. Selecția candidaților dintre mașiniști care să lucreze într-o singură persoană se face în funcție de calitățile de afaceri și morale ale lucrătorilor care nu au avut evenimente și eșecuri în exploatarea mijloacelor tehnice din ultimele șase luni din cauza vina brigăzii locomotive. Au trecut teste în comisia șefului depozitului.
5.3. Muncitorii care au trecut testele sunt cei care au dovedit un nivel satisfăcător de cunoștințe și capacitate de a aplica corect Regulile de funcționare tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse (în continuare - PTE), documente de reglementare ale „Căilor Ferate Ruse” din SA munca practica... Responsabilitatea pentru calitatea conduitei și obiectivitatea deciziei luate revine președintelui comisiei.
5.4. Testul este înregistrat într-un „Jurnal de rezultate ale testului la transferul unui șofer pentru a lucra într-o singură persoană”, care trebuie să respecte cerințele din apendicele nr. 2 și este păstrat în departamentul de personal al unităților structurale după finalizarea acestuia timp de cel puțin 5 ani.
5.5. Cu un rezultat pozitiv al unui examen medical obligatoriu și al unei selecții psihofiziologice profesionale primare, în funcție de rezultatele cărora este alocat un grup.
Șef adjunct al depozitului pentru resurse umane și probleme sociale la recomandarea instructorului de conducere alocat, pregătește o listă de candidați pentru funcția de șoferi pentru muncă la o persoană în funcție de tipul de mișcare și aprobă prin ordin al șefului depozitului.
5.6. Exclus. - Ordinul „Căi Ferate Ruse” din CSI din data de 09.11.2018 N / r.
5.7. Cu un candidat pentru funcția de mașinist într-o singură persoană, un instructor-instructor al unui convoi fix efectuează o deplasare finală de control până la umărul complet al secției (serviciilor) de serviciu în ambele direcții, și în mișcări șocante, economice, de export și împingere în timpul unei deplasări complete.
5.8. Pe baza rezultatelor deplasărilor de control finale efectuate de instructorul de conducere al coloanei fixe, se face o înregistrare în formularul de serviciu f. TU-57 și un aviz scris este emis pentru o muncă independentă ca mașinist într-o singură persoană. Încheierea și raportul asupra călătoriilor finalizate sunt păstrate în dosarul personal al angajatului.
5.9. Inginerii care au trecut cu succes testele teoretice și practice sunt intervievați de comisie sub șeful depozitului locomotivei operaționale privind siguranța traficului și metode de lucru sigure.
În cadrul interviului, șeful adjunct al depozitului pentru probleme de personal și social este prezentat comisiei pachet complet documentele necesare la transferul unui șofer pentru a lucra într-o singură persoană, care include:
Declarație personală a angajatului despre transferul său de către șofer pentru a lucra într-o singură persoană;
Actul trecerii testelor teoretice în comisia șefului depozitului sub formă (Anexa N 1);
Certificatul de finalizare a instruirii în formularul stabilit de CSC „Căile Ferate Ruse”;
Încheierea comisiei de expertiză medicală privind adecvarea profesională a muncii ca șofer de locomotivă, cu indicarea tipului de mișcare;
Concluzia psihologului despre prezența primului grup de adecvare profesională pentru șofer;
Încheierea și raportul șoferului instructor al coloanei atribuite cu privire la controlul finalizat și deplasările finale și admiterea la controlul independent al locomotivei la o singură persoană la anumite zone de servicii și la seria de locomotive.
Interviul cu angajatul, șeful depozitului este reflectat în forma oficială f. TU-57 și în funcție de rezultatele cărora a fost emis un ordin pentru unitatea structurală de admitere a șoferului la o muncă independentă într-o singură persoană.
5.10. Listele șoferilor desemnați să funcționeze locomotive ca o persoană trebuie revizuite și aprobate cu o lună înainte de data stabilită de Căile Ferate Ruse pentru intrarea unui program de tren pe un an de către șefii direcțiilor regionale de tracțiune - divizii structurale ale Direcției de tracțiune - o filială a căilor ferate ruse o dată pe an.
5.11. Certificarea periodică a acestei categorii de lucrători în ceea ce privește cunoașterea actelor de reglementare și juridice care vizează asigurarea siguranței în trafic, a metodelor de lucru sigure și cunoașterea actelor tehnice și administrative ale stațiilor care reglementează organizarea traficului de trenuri și efectuarea lucrărilor de evitare, ar trebui să fie efectuată în ordinea și în termenele stabilite de regulamentul "privind certificarea muncitorii ale căror activități de producție sunt legate de circulația trenurilor și de lucru în șanț pe căile ferate publice ale „Căilor ferate rusești” ale CSI, aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” din CSI din 17 ianuarie 2015 N 66r.
6. Cerințe pentru organizarea și desfășurarea instruirii șoferilor
a lucra într-o singură persoană
6.1. Pregătirea teoretică a șoferilor pentru lucrul la o singură persoană se realizează cu o pauză de la producția în centrele de instruire ale „Căilor Ferate Ruse” ale CSI în conformitate cu programele și programele în conformitate cu reglementările CS „Căi ferate rusești”.
6.2. Instruirea șoferilor pentru a lucra fără șoferi asistenți ar trebui să fie efectuată în ordinea stabilită, în conformitate cu programa și programul de cursuri de pregătire avansată.
6.3. Sunt elaborate programe de instruire și instruire pentru șoferi pentru muncă fără asistenți de șoferi centre de formare calificări profesionale și aprobate de șefii direcțiilor regionale de tracțiune.
6.4. După finalizarea pregătirii, șoferului i se eliberează un certificat al formularului stabilit în conformitate cu reglementările Căilor Ferate Ruse.
7. Organizarea regimului de muncă și odihnă
7.1. La organizarea activităților de producție a șoferilor care lucrează într-o singură persoană, trebuie îndeplinite următoarele condiții obligatorii.
7.2. Munca în traficul de pasageri și suburban este organizată pe baza unui program de lucru lunar (schimb), cu excepția orei suplimentare.
7.3. Munca mașiniștilor la o singură persoană în tipurile de mișcare de export, economice, de evitare și de împingere este organizată pe baza programului de lucru (schimb). Este permis să lucreze ore suplimentare pentru această categorie de angajați numai în conformitate cu cerințele Codul Muncii Federația Rusă.
7.4. Munca de o singură persoană poate fi efectuată atât din punct de vedere al cifrei de afaceri, cât și al asigurării odihnei în punctele de schimbare a echipajelor de locomotive. Durata timpului de lucru pentru o călătorie în funcție de tipul de mișcare ar trebui să fie:
Pasager - cel mult 7 ore;
Export, gospodărie, manevrare și împingere - nu mai mult de 12 ore.
7.5. Pentru această categorie de lucrători este stabilită o săptămână de lucru de 40 de ore. După dezvoltarea lui, angajatului i se prezintă o zi liberă. Zilele de odihnă săptămânală neîntreruptă trebuie să corespundă numărului de duminici din perioada de raportare și să fie furnizate uniform pe parcursul întregii luni. Durata de odihnă între ture trebuie să fie de cel puțin 20 de ore.
7.6. Timpul de odihnă la punctul de rotație în modul de mișcare al pasagerilor trebuie să fie:
În timpul zilei cel puțin 4 ore;
Noaptea cel puțin 5 ore.
7.7. Inginerilor care servesc locomotive la o singură persoană li se interzice să lucreze două nopți la rând în toate tipurile de trafic.
7.8. Procedura de stabilire a pauzelor la locul de muncă sau procedura de mâncare pe traseu este determinată de ordinul șefului direcției regionale de tracțiune. În mișcarea de evitare a stațiilor de cale ferată, în conformitate cu procesul său tehnologic.
8. Cerințe pentru locomotive în timpul întreținerii
ei de un singur șofer
8.1. Nu este permisă eliberarea locomotivelor deservite de șoferi unei persoane, depășind durata de funcționare stabilită sau depășită de tipurile de reparații și întreținere programate.
8.2. Locomotivele utilizate pentru munca șoferilor într-o singură persoană trebuie să fie echipate și să îndeplinească cerințele clauzei 10 din apendicele nr. 5 la Regulile de exploatare tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse (în continuare - PTE). Lista numerelor materialului rulant este aprobată de șeful direcției regionale de tracțiune și este revizuită o dată pe an în decembrie. În depozitul operațional de locomotive, o listă de locomotive în funcție de tipul de mișcare, cu o indicație a disponibilității dispozitivelor și sistemelor de siguranță trebuie să fie ținută de către ofițerul la serviciu la depozitul principal.
8.3. Locomotivele de tren pentru service de către un șofer fără un șofer asistent trebuie să fie echipate cu:
Un sistem de control automat al frânării trenului sau un dispozitiv integrat de siguranță a locomotivei;
Sistemul de control al vegherii șoferului;
Alte dispozitive conform circuitului echivalent, în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de negocieri aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” JSC din 13 august 2013 N 1754r;
Sistem de stingere a incendiilor (pentru locomotive diesel);
Frâne de blocare (pentru locomotive);
Oglinzi retrovizoare sau camere retrovizoare atât în \u200b\u200bcabine de control, cât și pe ambele părți;
Stații de trenuri ale benzilor HF și VHF, stație radio portabilă a benzii VHF.
8.4. Locomotivele de descarcare deservite de un singur sofer trebuie sa fie echipate cu:
Dispozitive de decuplare la distanță de la vagoane;
Al doilea panou de control;
Oglinzi retrovizoare și (sau) camere video retrovizoare;
Dispozitive care asigură oprirea automată în cazurile de pierdere bruscă a capacității șoferului de a conduce locomotiva;
Alte dispozitive conform circuitului echivalent în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de negocieri, aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” din CSI din 13 august 2013 N 1754r.
Stațiile de trenuri ale benzilor HF și VHF, mijloace de comunicare radio pentru stații, compatibile cu stațiile de comunicații radio.
Locomotivele angajate în mișcare de evitare trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de semnalizare extern pentru amplasarea șoferului. În plus, acestea pot fi echipate cu semnalizare automată a locomotivei (în continuare - MALS).
Locomotive ocupate cu împingerea, la export, munca economica iar în traficul suburban, trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță conform schemei similare cu locomotivele în traficul de evitare.
8.5. După efectuarea de reparații și întreținere programate, ușile, scuturile de barieră și grilele camerelor de înaltă tensiune trebuie blocate și sigilate.
8.6. Echiparea, efectuarea TO-1, furnizarea de echipamente și instrumente pentru locomotive de tren, deservite de o singură persoană, se realizează prin schimbarea însoțitorului de depozit, cu o notă în jurnalul formularului TU-152.
9. Cerințe pentru instalațiile de infrastructură
căi ferate atunci când circulă trenuri
de către șofer într-o singură persoană
Funcționarea tehnică a instalațiilor de cale
9.1. Lucrările locomotivelor, deservite de șoferi într-o singură persoană, pot fi organizate pe secțiuni feroviare echipate cu blocare automată, semnalizare locomotivă automată, utilizată ca mijloc independent de semnalizare și comunicare, blocare semi-automată (supusă codificării secțiunilor de apropiere).
Funcționarea tehnologică a comunicațiilor radio
9.2. În zonele în care lucrează locomotive, deservite de șoferi într-o singură persoană, atunci când urmează transportul obligatoriu Trebuie să se asigure comunicarea radio cu ofițerul de serviciu la cea mai apropiată stație de cale ferată, limitând transportul, cu condiția să existe o comunicare radio stabilă cu dispeceratul trenului.
10. Reglementări pentru interacțiunea cu toți participanții
procesul de transport
Procedura de admitere a unui șofer la serviciu
10.1. Șoferul este obligat să se prezinte la locul de muncă în intervalul de timp stabilit de programul de lucru și de ordinul stabilit de ordinul șefului depozitului de locomotive operaționale. După primirea fișei de rute f. TU-3VTSU și în curs de informare pre-călătorie este trimis la centrul medical pentru o examinare medicală pre-călătorie (pre-schimb).
La organizarea lucrărilor operaționale în condițiile de funcționare a tehnologiei de formare automată a traseului electronic al șoferului.
La sosirea la locul de apariție, angajatul (șoferul) este obligat, folosind un IEC personal, să înregistreze momentul apariției la ETSO, care este înregistrat în UEM. După înregistrarea prezenței, echipajul de locomotivă primește admiterea pentru a fi supus unui examen medical pre-deplasare sau pre-schimb.
10.2. După ce a primit un rezultat pozitiv al examinării medicale pre-deplasare (pre-schimb) și finalizarea cu succes a ședinței, șoferul vizitează ofițerul de serviciu de depozit, care verifică că are documente necesare pentru efectuarea responsabilitatile locului de munca.
În formularul de serviciu f. TU-57 se asigură că există o concluzie a șoferului instructor cu privire la admiterea la muncă independentă într-o singură persoană din zonele deservite. Până la data ultimei călătorii de control și instructor, acesta stabilește intervalul de timp pentru eliberarea unui permis pentru dreptul de a ieși pe un drum public. Disponibilitatea unui certificat de protecție a muncii și a notelor privind trecerea la timp a testelor de cunoștințe, instrucțiuni privind protecția muncii și siguranța privind incendiile, cupoane de avertizare pentru protecția muncii și siguranța traficului, formular tehnic f. TU-58 și o marcă obligatorie pentru certificarea unui angajat pentru cunoașterea PTE în TU-57, sisteme automate EKASUTR și ASUT.
După verificarea documentelor, semnează ruta șoferului, certifică semnătura cu o ștampilă și direcționează angajatul către locul de acceptare a locomotivei. De asemenea, în lista de itinerarii, TChD reflectă cele mai recente tipuri de reparații și întreținere a locomotivei prezentate.
10.3. Dacă pe baza rezultatelor inspecției, sunt dezvăluite neconcordanțe în implementarea documentelor de reglementare ale „Căilor Ferate Ruse” ale CSI, atunci șoferul nu are voie să lucreze până la eliminarea remarcilor, pe care ofițerul de depozit le raportează imediat șefului unității structurale pentru analize ulterioare. Răspunderea pentru admiterea șoferului de a lucra ca o singură persoană, eliberarea locomotivelor în conformitate cu cerințele PTE și acest manual revine ofițerului de serviciu de depozit.
Procedura de acceptare și livrare a locomotivei
10.4. Procedura de acceptare a locomotivei de către șofer la ieșirea din depozit și la schimbarea pe liniile de cale ferată, precum și livrarea acesteia, este determinată de instrucțiuni locale, în funcție de condițiile locale. Locomotiva prezentată șoferului pentru acceptare trebuie să fie tehnică.
La acceptarea locomotivei, șoferul controlează eliminarea defecțiunilor identificate anterior ale componentelor, ansamblurilor, circuitelor electrice, angrenajelor de rulare a locomotivei etc., indicate în jurnalul de stare tehnică a formularului TU-152 și o notă privind eliminarea (semnătura angajatului) de către reprezentanții depozitului de servicii.
Verifică funcționarea semnalizării automate a locomotivei, a dispozitivelor și sistemelor de securitate, a stației radio locomotive și a prezenței timbrelor în stare bună.
10.5. Pentru a îndeplini cerințele clauzei 5 din apendicele nr. 1 la Regulile privind întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor materialului rulant feroviar, aprobat de Consiliul pentru transportul feroviar al statelor membre ale Comunității (Procesul-verbal de întreținere și 6) funcționarea frânelor locomotivelor de tren, deservite de șofer într-o singură persoană, este dezvoltată de proprietarul infrastructurii.
Procedura se stabilește în funcție de condițiile locale, în funcție de tipul locomotivei și de tipul trenurilor.
Procedura de ieșire din stație
10.6. După finalizarea acceptării locomotivei, șoferul trebuie să raporteze ofițerului de serviciu despre disponibilitatea de a merge la stație. Pentru a pregăti un traseu pentru mișcări de evitare de-a lungul căilor de tracțiune (abateri pornite control manual), depozitul la serviciu implică lucrători în schimb din rândul șoferilor.
Cu control centralizat, însoțitorul de depozit sau operatorul postului de centralizare pregătește o rută, deschide semafoare de-a lungul rutei și dă o comandă șoferului pentru a se deplasa până la semnalul de la marginea căilor ferate din stație.
Reglementările privind negocierile de serviciu de către toți participanții la proces sunt realizate în conformitate cu apendicele nr. 20 din Instrucțiunile de circulație a trenurilor și de manevrare a transportului feroviar al Federației Ruse (în continuare - IDP).
10.7. După oprirea locomotivei la marginea joncțiunii șinelor de tracțiune și a căilor ferate ale stației, șoferul prin radio comunică locomotiva de serviciu la gara (în continuare - DSP) numărul locomotivei, numele său, prezența la locul de muncă, numărul trenului, sub care urmează și că locomotiva este controlată de șofer fără un asistent conducător auto.
10.8. După pregătirea traseului și îndeplinirea reglementărilor stabilite pentru negocierile de serviciu, șoferul pleacă spre stație. Toate mișcările de descântec în stație se efectuează numai cu un traseu complet pregătit, PAL-ul transmite șoferului informații despre pregătirea acestuia sub forma:
"Locomotiva seria ___, N ___, șoferul (prenumele) ___, pentru trenul N ___, numărul de semafoare șuntant ___ sunt deschise pentru dvs., traseul este complet pregătit pentru pista N ___, însoțitorul stației ___ (prenumele)".
După raportul DSP, șoferul repetă informațiile, iar după ce operatorul de serviciu din gara este convins de corectitudinea percepției șoferului asupra planului de deplasare, el dă permisiunea să înceapă mișcarea cu cuvintele „Corect, fă-o”.
Șoferul este convins de indicarea permisivă a primului semafor de circulație, de corectitudinea traseului pregătit și se duce la stație. Când efectuați mișcări de evitare, șoferul urmărește cu o anumită vigilență și monitorizează vizual poziția fiecărui întrerupător de ieșire și prezența unui semnal de permisiune la semafoarele de evitare.
10.9. Procedura de plecare și intrare a locomotivelor deservite de șoferi într-o singură persoană, pe baza condițiilor locale, este reglementată de instrucțiunile locale pentru organizarea activității unui șofer într-o singură persoană.
10.10. Mișcările de șoc ale locomotivelor cu 2 cabine de control, atunci când sunt deservite de un singur șofer, atunci când sunt eliberate din depozit pentru trenuri și înapoi, se efectuează numai din cabina din față de-a lungul drumului.
11. Procedura pentru fixarea și decuplarea unei locomotive la un tren
trenuri (din tren)
11.1. Când se apropie de tren, șoferul trebuie să oprească locomotiva la 10 - 15 metri distanță și, la semnalul inspectorului auto sau al compilatorului, să facă o cuplare lină. Viteza de apropiere a trenului nu trebuie să depășească 3 km / h.
11.2. După ce locomotiva este cuplată cu trenurile de export, transfer și utilitate, șoferul verifică fiabilitatea ambreiajului cu o scurtă mișcare din tren. Responsabilitatea cuplării corecte a locomotivei cu vagonul este în sarcina inspectorului vagonului sau a angajatului căruia i se atribuie această responsabilitate de către proprietarul infrastructurii.
11.2.1. În curtea de primire și expediție, când o locomotivă de descântec este cuplată cu un tren pentru a împinge un deal, într-o curte de sortare, după ce o locomotivă de șoc a fost cuplată cu prima mașină, șoferul verifică fiabilitatea ambreiajului cu o scurtă mișcare din tren. Asigură vizual că centrele de cuplare automate (excluzând „tamponarea”), diferența de înălțime a cuplurilor automate, respectă cerințele PTE. Șoferul este responsabil pentru cuplarea corectă între locomotivă și primul transport. Șoferul raportează șefului manevrelor despre cuplarea fiabilă a locomotivei cu mașina.
Pentru a realiza acest lucru proces tehnologic stația, șoferul trebuie să aducă locomotiva la conditii de lucru, și anume:
Pentru frânarea locomotivei cu macara auxiliară de frână, prin reglarea corpului de control în poziția extremă 6, cu crearea presiunii în buteliile de frână 3,8 - 4,0 kgf / cm2 și fixarea acesteia cu un dispozitiv special de blocare împotriva eliberării spontane;
Pe locomotiva diesel, opriți setul generatorului diesel, pe locomotiva electrică, coborâți pantografii;
Activați frâna de mână a locomotivei, opriți motoarele de tracțiune, bateria de stocare, îndepărtați mânerul înapoi.
După ce a adus locomotiva într-o stare de funcționare, șoferul, prin intermediul postului de radio, raportează șefului de lucru cu privire la aducerea materialului rulant într-o poziție nefuncțională și, respectând cerințele de protecție a muncii, verifică vizual cuplarea corectă a cuplurilor automate.
În absența unor comentarii cu privire la cuplarea locomotivei cu prima mașină și a unui raport către conducătorul de lucru, șoferul aduce materialul rulant în stare de funcționare în ordine cronologică inversă.
În timp ce se află pe șinele gării, șoferul trebuie să respecte toate cerințele de protecție a muncii, iar noaptea, toate acțiunile din afara locomotivei trebuie să fie însoțite de o lanternă de mână.
În cazurile în care se constată o diferență de înălțime între axele longitudinale ale cuplajelor automate mai mult decât normele stabilite prin clauza 19 din apendicele nr. 5 la PTE, șoferul informează șeful manevrelor pentru a lua decizii pentru a elimina încălcările de întreținere a cuplurilor automate în funcțiune. Șoferului i se interzice să pună în mișcare trenul de evitare până la eliminarea comentariilor identificate.
11.3. Cuplarea locomotivei cu trenurile de pasageri, poștă și bagaje și trenuri fixate cu opriri mecanice speciale este verificată numai de ramurile de semnal ale încuietorilor automate ale cuplajului și în conformitate cu clauza 100 a secțiunii N 5 din regulile privind întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor materialului rulant feroviar (în continuare - regulile) aprobat de Consiliul pentru transportul feroviar al statelor membre ale Commonwealth-ului (Protocolul din 6-7 mai 2014 N 60).
11.4. După ce locomotiva este cuplată la tren și șoferul se duce în cabina de lucru, la comanda șoferului, inspectorul auto sufla linia de frână a locomotivei de partea laterală a trenului, deschizând complet supapa de capăt, respectând cerințele de siguranță. Șoferul, conform manometrului liniei de frână, determină permeabilitatea aerului în momentul în care robinetul final este deschis complet. După aceea, inspectorul auto conectează mânecile între locomotivă și prima mașină (înainte de a porni sursa de alimentare EPT, dacă este disponibil), deschide valva de capăt mai întâi la locomotivă, apoi la mașină.
11.5. Decuplarea de la trenurile de marfă și pasageri se efectuează de către inspectorul căruciorilor sau al compilatorului numai după ce a primit prin comunicare radio de la ofițerul de serviciu la gara (ofițerul de serviciu din parc) o notificare a fixării materialului rulant în conformitate cu normele stabilite de stațiile TPA.
Înainte de a deconecta locomotiva de la trenul de pasageri, electricianul trenului, la comanda șoferului, deconectează conectorii electrici de înaltă tensiune (încălzire) între locomotivă și tren, după care acesta îl raportează șoferului.
12. Procedura de testare a frânelor și pregătirea plecării
12.1. Încercarea completă a frânelor pe trenurile de la stațiile de plecare sau de formare se realizează în conformitate cu procedura stabilită de prezentele norme, iar de la stațiile de cale ferată intermediare, procedura de testare a frânelor este stabilită de proprietarul infrastructurii.
12.2. După ce am primit informații de la inspectorul auto despre prezența locomotivelor nefuncționale și a materialului rulant multi-unitate în vagoanele de pasageri și încărcarea lor (încărcată, goală), numărul de mașini în trenul de pasageri, prezența mașinilor cu frâne electro-pneumatice decupate sau a mașinilor echipate cu o frână din Europa de Vest. După analizarea datelor de pe foaia de tren pe scară completă, șoferul ajustează presiunea de încărcare a macaralei șoferului și trece distribuitorul de aer al locomotivei în modul corespunzător.
12.3. În procesul de testare a frânelor, șoferul trebuie să:
Încărcați rețeaua de frânare a trenului cu aer comprimat, asigurați-vă că densitatea liniei de frână este în limitele specificate și testați frânele în conformitate cu normele și reglementările;
Obțineți de la inspectorul auto un „Certificat privind furnizarea trenului cu frâne și funcționarea corespunzătoare a acestora”, verificați corectitudinea umplerii sale, verificați numărul autoturismului cu coada indicat în acesta cu foaia completă și asigurați-vă că presiunea de frână a trenului este consecventă;
Folosind fișa la scară completă, familiarizați-vă cu compoziția pasagerului, exportul, trenul de serviciu de transfer, prezența vagoanelor ocupate de persoane, încărcătura anumitor categorii și materialul rulant deschis care necesită condiții speciale pentru rularea trenului.
12.4. La deservirea locomotivelor trenurilor de pasageri de către un șofer la stațiile în care inspectorii auto nu sunt prevăzuți, iar pe șine, șeful trenului de pasageri și conductorii (capul, coada) mașinilor sunt implicați în testarea redusă a frânelor, la instrucțiunile șoferului, transmise de o stație radio portabilă.
La deservirea trenurilor de export, transfer și utilitate, procedura de testare a frânelor este determinată de proprietarul infrastructurii.
12.5. Emiterea avertismentelor din formularul DU-61 este efectuată de un angajat al gării, în modul stabilit prin actul de distribuție tehnic al stației.
12.6. La primirea informațiilor despre un tren care urmează o secțiune aflată sub controlul unui șofer la o singură persoană, persoana aflată la serviciu la stația feroviară informează expeditorul de tren, care transmite un ordin înregistrat pentru secțiunea sa de călătorie și, dacă este necesar, dispecerului trenului unei secții vecine despre circulația unui tren sub controlul unui șofer într-o persoană în formular. : "Pe secțiunea ___, trenul N ___, o locomotivă din seria ___ N ___, urmează sub controlul șoferului (prenumelui) ___, fără șofer asistent."
12.7. Înainte de plecarea trenului de pasageri, șoferul este obligat să verifice comunicarea radio cu șeful trenului în formularul: „Șef tren N ___ I, șofer (prenume) ___ tren N ___, seria locomotivă ___ N ___, urmând secțiunea ___ fără șofer asistent„ într-o singură persoană ”.
Șeful trenului confirmă informațiile primite și îi dă numele. Șoferul notează prenumele în jurnalul de formular TU-152 și pe ruta soferului (secțiunea N 6). Șeful trenului înregistrează, de asemenea, datele șoferului și traseul în jurnalul formularului VU-8a.
În lipsa comunicării cu șeful trenului, șoferul îl informează pe ofițer de serviciu în gara. Plecarea unui tren dintr-o stație de rotație sau schimbarea echipajelor locomotive în absența comunicării radio cu șeful trenului este interzisă.
13. Procedura de conectare și deconectare a încălzirii
pe trenurile de pasageri
13.1. Conectarea și deconectarea cablurilor de înaltă tensiune a circuitelor electrice de încălzire ale unui tren de pasageri este realizată de un electrician de tren.
13.2. Pentru a asigura executarea la timp a proceselor tehnologice de deconectare și conectare a liniei de înaltă tensiune între autoturismul principal și locomotivă, trenul electromecanic până la sosirea trenului la stație pentru schimbarea locomotivei, echipajelor locomotive, lovirea sau decuplarea materialului rulant trebuie să fie în capul mașinii. Conexiunea cablurilor de înaltă tensiune se realizează numai după ce frânele au fost testate, iar șoferul a primit un „Certificat privind furnizarea trenului cu frâne și funcționarea corespunzătoare a acestora”.
13.3. Permisiunea de conectare și deconectare a cablurilor de înaltă tensiune este dată de șoferul locomotivei după deconectarea comutatoarelor de mare viteză sau principale, coborârea pantografelor și scoaterea cheii de control KU de pe panoul de control. De asemenea, șoferul înscrie în jurnalul stării tehnice a locomotivei f. TU-152, că tensiunea locomotivei este oprită, pune numărul, timpul, propriul său și numele complet al electromecanicului și ambele semnează sub înscrierea făcută.
13.4. Cablurile și mufele de înaltă tensiune conectate trebuie să fie bine introduse în prize, iar capacele lor și capacele receptorilor inactivi trebuie să fie blocate cu cheia de încălzire.
După conectarea cablului între prima mașină și locomotivă, electricianul de tren dă mâna întrerupătorului de încălzire către șofer. Din momentul predării cheii, linia de înaltă tensiune a trenului de pasageri este considerată de înaltă tensiune.
14. Procedura șoferului înainte de a aduce trenul
(locomotivă) în mișcare la plecare
14.1. După finalizarea proceselor tehnologice de pregătire a trenului pentru plecare, care includ: părăsirea postului de control, testarea frânelor, obținerea unui certificat de furnizare a trenului de frâne și funcționarea lor funcțională, verificarea acestuia, șoferul raportează la PAL despre disponibilitatea de plecare.
Raportul este realizat în următoarea formă: „Însoțitor de stație ___, eu, șofer (prenume) ___ trenul N ___, seria locomotivă ___ N ___, pe pista N ___ gata pentru plecare, trenul urmează secțiunea aflată sub controlul unui șofer".
După deschiderea semaforului de ieșire (traseu), stația DSP acordă permisiunea verbală de a pleca de la stație sub forma de „___ locomotivă seria, N ___, șofer ___ prenume pe pista N ___, stația ___, vă autorizez să porniți de pe calea N ___, semaforul de ieșire (ruta) este deschis , apelează scrisoarea și semaforul ___, șoferul repetă informațiile Numai după convingerea completă a informațiilor percepute corect de către șofer, DSP răspunde „Corect, fă-o”.
14.2. Înainte de a pune în mișcare un tren sau o singură locomotivă dintr-o stație de cale ferată, cu indicarea permisă a semaforului de ieșire (traseu), șoferul trebuie să se asigure că dispozitivele și sistemele de siguranță și stația radio sunt pornite. Documentele de tren, un certificat privind furnizarea trenului cu frâne și funcționarea lor funcțională (verificați conformitatea mașinii cu coada cu foaia completă) și avertismente f. DU-61 disponibil.
14.3. Înainte de plecarea trenului, șoferul verifică oglinzile retrovizoare pentru a se asigura că:
Obstacole pe partea stângă și dreapta a trenului;
Semnalele de oprire date de lucrătorii stației care văd trenul, și cu trenul de pasageri - de către conductorii trenului.
Este convins de indicarea permisivă a semaforului de ieșire (traseu) și de apartenența sa la ruta de plecare, dă un semnal sonor de avertizare (unul lung) și pune în mișcare trenul (locomotiva).
14.4. Atunci când urmărește secțiunile necodate ale gării, șoferul conduce trenul, respectând poziția fiecărui pasaj cu o vigilență specială, monitorizând simultan starea materialului rulant folosind oglinzile retrovizoare.
15. Obligațiile șoferului atunci când conduce un tren și se execută
muncă de șanț
15.1. Atunci când conduce o locomotivă de-a lungul traseului și execută lucrări de evitare pe șinele de cale ferată, șoferul trebuie să monitorizeze libertatea liniei de cale ferată, poziția abaterilor, semnalizatoarelor, semnalizatoarelor și semnelor și să respecte cerințele acestora. În zonele electrificate, monitorizați starea rețelei de contact. furniza operatiune delicata componente și ansambluri în conformitate cu condițiile tehnice de funcționare a locomotivei.
Pe drum, șoferul inspectează trenul cu ajutorul oglinzilor și (sau) camerelor retrovizoare. Inspecția camerei de motoare de către șofer se efectuează numai în timpul opririlor, în modul stabilit de instrucțiunile locale în funcție de condițiile locale.
Pentru a evita pătrunderea persoanelor neautorizate în locomotivele de tren, atunci când acestea sunt deservite de șoferi într-o singură persoană, ușile corpului materialului rulant trebuie închise.
15.2. În urma unei duble tracțiuni, când o locomotivă este deservită de un singur șofer, o locomotivă este pusă în cap, pe care echipajul locomotivei este în vigoare deplină.
15.3. În cazul opririi forțate a trenului pe întindere, șoferul anunță imediat motivul întârzierii șoferilor locomotivelor care urmează secțiunea, precum și celor aflați la serviciu în stațiile de cale ferată care limitează secțiunea și, atunci când conduce un tren de pasageri, suplimentar la șeful trenului.
15.4. În cazurile de oprire forțată a unui tren pe o întindere, dacă nu este asociat cu o oprire la un semnal prohibitiv, trenul este îngrădit în cazurile și în modul stabilit de aceste reguli și regulamente ale PTE.
În trenurile de pasageri și suburbane, membrii echipajului de tren din rândul conductorilor sunt implicați în acest proces tehnologic.
În zonele în care trenurile de pasageri operează cu viteze de peste 120 km / h, distanțele peste care sunt stivuite petardele sunt stabilite de proprietarul infrastructurii.
15.5. Îngrădirea trenurilor de export, transfer și service se realizează în conformitate cu procedura stabilită de proprietarul infrastructurii. De asemenea, în aceste scopuri, pot fi implicați angajați ai echipajelor locomotive ale trenurilor de sosire și trecere, precum și JCSS.
15.6. Dacă se solicită o locomotivă auxiliară sau un alt mijloc de acordare a asistenței pentru reluarea traficului cât mai curând posibil, șoferului îi este interzis să pună în mișcare trenul (locomotiva) până la sosirea asistenței solicitate sau eliberarea permisiunii corespunzătoare a dispecerului de tren, personal sau prin însoțitorul gării.
Acțiunile șoferilor trenului oprit și ale locomotivei auxiliare trebuie să respecte cerințele ordinului „Căi ferate rusești” SA din data de 27 februarie 2015 N 554r „La introducerea unei proceduri pentru angajații„ Căi ferate rusești ”din SA, în cazul unei opriri forțate a trenului pe întindere, cu asistența ulterioară a acestuia de către o locomotivă auxiliară."
15.7. În cazul defecțiunii dispozitivelor principale și suplimentare sau a sistemelor de siguranță, șoferul efectuează deplasări ulterioare în conformitate cu comanda înregistrată a dispecerului de tren (în continuare - DSC), care dă dreptul de a urma la prima stație de cale ferată. Mișcarea ulterioară se efectuează numai cu o locomotivă auxiliară. Ordinea de deplasare la cea mai apropiată stație se realizează în conformitate cu procedura stabilită de documentele de reglementare a căilor ferate ruse.
15.8. În cazul defectării stației radio locomotive din gama VHF, comunicarea cu șeful trenului se realizează cu ajutorul unei stații radio portabile. În cazul în care stația radio HF nu reușește, șoferul prin intermediul comunicației radio VHF informează însoțitorul celei mai apropiate stații despre defecțiuni, iar mișcarea ulterioară a trenului către punctul de schimbare a echipajelor locomotive se efectuează conform ordinului înregistrat al expeditorului trenului.
În cazul unei defecțiuni a comunicațiilor radio HF și VHF, șoferul urmărește până la cea mai apropiată stație cu o oprire și raportează defecțiunea prin însoțitorul stației la dispeceratul trenului, după care comandă o locomotivă auxiliară în ordinea stabilită.
15.9. Șoferul are voie să părăsească cabina de control numai după ce trenul (locomotiva) s-a oprit complet și s-a asigurat împotriva plecării spontane. Înainte de a părăsi cabina de control, șoferul trebuie să încetinească trenul cu macara șoferului prin reducerea presiunii în linia de frână de la 1,5 la 1,7 kgf / cm2, urmată de reglarea corpului de comandă a macaralei conducătorului la a treia poziție (suprapunerea fără putere), activarea frânei auxiliare a locomotivei până când presiunea în buteliile de frână ajunge de la 3,8 până la 4,0 kgf / cm2, fixați elementul de control al supapei în poziția a șasea cu un dispozitiv de fixare, activați frâna de mână, îndepărtați mânerul de mers înapoi.
16. Cerințe pentru echipajul de tren
tren de pasageri
16.1. Echipajul de tren al unui tren de pasageri operat de un șofer care lucrează fără șofer asistent trebuie să urmeze o pregătire tehnică cu credite pe următoarele teme:
Decuplarea și cuplarea unei locomotive la tren;
Oprirea forțată a trenului pe întindere;
Garduri de tren în caz de oprire forțată de-a lungul traseului;
Eliminarea defecțiunilor echipamentului auto de frână și a parametrilor de respingere a seturilor de roți de-a lungul cercului de rulare;
Procedura de testare a frânelor automate pe traseu;
În situații de urgență și non-standard;
Instrucțiuni privind protecția muncii și îndeplinirea îndatoririlor oficiale pentru conducătorii unui tren de pasageri, deserviți de un șofer într-o singură persoană;
Din această instrucțiune.
16.2. Echipajul de tren (manager de tren, conductor de mașină, electrician de tren) trebuie să fie prevăzut cu stații radio portabile pentru comunicarea cu șoferul locomotivei.
După ce locomotiva este cuplată la tren, se verifică funcționarea locomotivei și a comunicației radio portabile între șofer și șeful trenului de pasageri.
Șeful trenului, electricianul trenului trebuie să se pregătească în procedura de utilizare a comunicării radio cu trenul locomotivei.
16.3. Gestionarea acțiunilor echipajului de tren al unui tren de pasageri este atribuită șefului trenului, iar în lipsa acestuia (odihnă etc.) electricianului trenului.
17. Ordinea interacțiunii șoferului cu toți participanții
proces de transport în caz de urgență
și situații non-standard
17.1. În toate cazurile de funcționare spontană a frânelor automate sau de defectare a supapei de frânare de urgență (supapa de oprire) ca parte a frânei pasagerului, șoferul trebuie să aplice frânarea de urgență prin poziționarea corpului de control al macaralei în poziția VI.
După oprirea trenului, șoferul trenului informează operatorii de serviciu la stațiile care limitează transportul (în timpul centralizării expedierii către dispecerul trenului), șoferii trenurilor care urmează și urmează, precum și șeful trenului de pasageri despre motivul opririi forțate.
17.2. Șeful trenului de pasageri verifică starea macaralelor de oprire de urgență a trenului (supape de oprire) pe toate mașinile (prezența unui sigiliu, fără scurgeri de aer). Dacă robinetele de oprire de urgență, activate, nu sunt identificate, echipajul de tren verifică starea echipamentului de frânare a mașinilor și conexiunea furtunurilor de frână între ele. Șeful trenului raportează rezultatele inspecției șoferului locomotivei.
17.3. Dacă este necesar (deraierea, funcționarea defectuoasă a materialului rulant, care necesită apelul la recuperare, trenuri de stingere a incendiilor), execuția operațiunilor de fixare și gard a materialului rulant este atribuită echipajului trenului de pasageri. Gardurile sunt realizate în conformitate cu cerințele clauzelor 45, 46, 47, 48, 49 din apendicele nr. 7 din PTE „Instrucțiuni de semnalizare privind transportul feroviar al Federației Ruse” (în continuare - ISI), aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor din Rusia din 4 iunie 2012 N 162.
În cazurile deraierii materialului rulant cu încălcarea gabaritului (fără încălcarea gabaritului), trenul este îngrădit de către conductorii autoturismelor capului și cozii în direcția capului trenului de pasageri. Pe o secțiune cu mai multe piste de-a lungul șinei opuse, petarde sunt stivuite la o distanță de 1000 de metri de locomotiva capului și de autoturismul cu coada trenului, iar pe o secțiune cu o singură cale - la o distanță de 800 de metri.
După ce au pus petardele, conductorii trenului se deplasează la 20 de metri de primul petard în direcția trenului și acționează ca semnalizatori atunci când scrimează un loc periculos pe calea ferată.
În așteptarea unei locomotive auxiliare, a recuperării și a trenului de pompieri, trenul de pasageri este închis:
de către conductorul autoturismului cu coadă (dacă se acordă asistență de la coadă) care așază petarde la o distanță de 800 de metri de mașina cu coada;
conductorul autoturismului (dacă se acordă asistență din partea capului) care pune petarde la o distanță de 800 de metri de locomotiva capului.
După ce a pus petarde, conductorul se deplasează la 20 de metri de primul petard în direcția trenului său și afișează un semnal roșu manual în direcția trenului scontat (locomotivă).
17.4. În cazul opririi forțate a unui tren de utilitate din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, materialul rulant este inspectat de către managerul de lucru sau de o persoană care îl însoțește. Pe baza rezultatelor inspecției, angajatul care a efectuat-o raportează șoferului despre starea materialului rulant și decide în comun asupra mișcării ulterioare.
17.5. În cazul opririi forțate a trenurilor de export și transfer din cauza unei încălcări a integrității liniei de frână, procedura de inspecție a materialului rulant și a gardului său este determinată de proprietarul infrastructurii.
17.6. Dacă oprirea unui tren de pasageri este cauzată de funcționarea dispozitivelor KTSM, UKSPS, DISK, șeful trenului, împreună cu conductoarele, organizează o inspecție a echipamentului de transport al trenului pentru: încălzirea casetelor de osie; plecarea blocurilor de pe suprafața de rulare a roților și starea acestora pentru identificarea defectelor; târând obiecte străine de piese auto. Pe baza rezultatelor inspecției, șeful trenului raportează șoferului locomotivei și stabilește ordinea deplasării ulterioare.
Șoferul, după ce a asigurat locomotiva în ordinea stabilită de această instrucțiune, în conformitate cu clauza 15.9, inspectează transportul locomotivei. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului de pasageri.
17,7. În cazul unei opriri forțate a transportului de trenuri de export, transfer, utilitare în cazurile de defecțiune a unei locomotive deservite de un singur șofer, și dacă deplasarea ulterioară este imposibilă fără intervenție personală pentru a elimina defecțiunea, șoferul oprește trenul prin frânarea de serviciu, dacă este posibil, pe un profil de cale favorabil pentru a-l ține cu o frână auxiliară.
După oprire, el își raportează motivul celor de serviciu la stațiile care limitează transportul (cu centralizare de expediere către dispeceratul trenului), precum și șoferilor următoarelor trenuri.
Dacă este imposibil să ții trenul în conformitate cu condițiile profilului de cale, șoferul trebuie să comute distribuitorii de aer ai mașinilor din capul materialului rulant în regim montan.
La ieșirea din cabina de control a locomotivei, șoferul trebuie să:
Încetează supapa de frână auxiliară prin reglarea corpului de control în poziția extremă 6, cu crearea presiunii în buteliile de frână 3,8 - 4,0 kgf / cm2, apoi fixați-l cu un dispozitiv special împotriva eliberării spontane;
Efectuați frânarea completă de serviciu descărcând conducta de frână cu macara șoferului cu o cădere de presiune de 1,5 - 1,7 kgf / cm2, apoi transferați comanda macaralei în poziția III (oprită fără putere) și lăsați-o în această poziție până la sfârșitul lucrării;
Îndepărtați mânerul înapoi de pe locomotiva diesel, pe materialul rulant electric cheia KU.
17,8. În cazul defecțiunii mijloacelor tehnice care nu permit aerului să rămână în rețeaua de frânare a trenului (oprirea motorului diesel, pierderea tensiunii în rețeaua de contact etc.), iar mișcarea ulterioară nu poate fi reluată, șoferul trenului de export, transfer și service imediat după procedura stabilită prin ordinul „Căi ferate rusești” din CSI din data de 27 februarie 2015 N 554r, este obligat să comande o locomotivă auxiliară.
17.9. Șoferul trenului economic despre oprirea forțată pe întindere raportează șefului de lucru sau persoanei care însoțește materialul rulant și dă comanda să ia măsuri pentru fixarea și gardul trenului în ordinea stabilită de reguli și reglementări. În absența lucrătorilor de mai sus pentru a asigura trenul, șoferul părăsește cabina de control numai dacă sunt îndeplinite cerințele de la punctul 15.9 din această instrucțiune.
17.10. În cazul opririi forțate a trenului de export și transfer pe întindere, fixarea și îngrădirea materialului rulant este efectuată de conductorul șef (compilatorul trenului) care însoțește trenul; în lipsa acestuia, șoferul părăsește cabina de control pentru a asigura trenul în conformitate cu cerințele de la punctul 15.9 din această instrucțiune.
18. Ordinea de interacțiune a angajaților în cazuri
vătămări profesionale
18.1. În cazul unui accident de transport care a provocat daune vieții sau sănătății cetățenilor care nu au legătură cu activitățile de producție pe transportul feroviar, șoferul informează imediat șeful trenului de pasageri cu privire la motivul utilizării frânării de urgență, care organizează inspecția pieselor de rulare ale materialului rulant.
Șoferul trenului informează operatorul de serviciu la cea mai apropiată stație (dispeceratul trenului, cu centralizare de expediere), despre trenurile care urmează și urmează despre oprirea forțată a trenului prin frânare de urgență.
18.2. După oprire, șeful trenului și, în absența acestuia, electricianul de tren va organiza o examinare a victimei și, dacă este necesar, îi va oferi primul ingrijire medicala... În același timp, este verificată starea debarcare a fiecărei mașini pentru absența unor defecte în cercul de rulare a roților, eliberarea frânelor pe mașini pe întregul tren. Șeful trenului informează șoferul locomotivei despre disponibilitatea tehnică a mașinilor înainte de pornirea acesteia în mișcare.
Rezultatele examinării victimei și a acțiunilor ulterioare sunt determinate de șeful trenului, ghidate de ordinul „Căi ferate rusești” din JSC din 29 mai 2015 N 290 „Reglementări pentru acțiunile angajaților din diviziile structurale ale SA„ Căi ferate rusești ”atunci când primesc informații despre vătămările cetățenilor care nu au legătură cu producția, materialul rulant."
18.3. Șoferul, după ce a primit raportul șefului trenului, descarcă linia de frânare cu 1,5 - 1,7 kgf / cm2, pune controlul macaralei șoferului în poziția III, scoate mânerul de mers și trece la inspecția transportului locomotivei. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului.
18.4. Investigarea acestui accident de transport legat de vătămările care nu sunt de producție se realizează în conformitate cu "Regulamentul privind procedura de investigare oficială și înregistrarea accidentelor de transport care au cauzat vătămări vieții sau sănătății cetățenilor care nu au legătură cu producția în transportul feroviar", aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor din Rusia din 8 iulie 2008 Domnul N 97.
19. Acțiuni în cazul plecării neautorizate
vehicule către o trecere păzită (fără gardă)
19.1. În cazurile de plecare neautorizată a unui vehicul în zona unei traversări păzite (fără gardă), se creează o amenințare de coliziune, șoferul aplică imediat frânarea de urgență.
19.2. În cazul în care coliziunea nu a putut fi prevenită, șoferul, după oprirea, în modul stabilit, raportează ofițerului de serviciu la cea mai apropiată stație (dispecerul trenului, cu dispecerizare centralizată), șoferilor trenurilor care sosesc și urmează despre motivul utilizării frânării de urgență.
La îndeplinirea reglementărilor negocierilor privind serviciile, este obligatoriu să se indice starea gabaritului de-a lungul șinei și a șinelor adiacente pe secțiuni cu mai multe șine de circulație a trenului. Șoferul efectuează acțiuni similare în cazul prevenirii unei coliziuni cu obiecte străine. Alte acțiuni de retragere a trenului din transport sunt determinate de expeditorul trenului.
19.3. Dacă este imposibil să procedați mai departe, șoferul, în ordinea stabilită, va solicita o locomotivă auxiliară și va lua măsuri pentru asigurarea materialului rulant.
19.4. Șoferul înregistrează informațiile despre accidentul de transport admis pe spatele formularului DU-61, în care indică:
Data, ora, locul detectării încălcării (stație, secțiune, cale, kilometru, pichet);
NUMELE COMPLET. șofer, locomotivă și tren;
NUMELE COMPLET. însoțitorul stației (dispecerul trenului, cu centralizare de expediere), șeful trenului de pasageri, căruia i-au fost transmise informațiile despre apariția unui accident de transport sau a unor vătămări de neproducție;
Natura incidentului.
19.5. Cu ocazia aplicării frânării de urgență și a rezultatelor inspecției automobilelor (locomotivă), se întocmește un act semnat de șeful trenului, șoferul locomotivei și electromecanicul trenului. La sosirea la depozitul principal al înregistrării brigăzii locomotivei, șoferul prezintă un raport scris adresat șefului unității structurale, indicând circumstanțele și motivele incidentului.
De asemenea, în conformitate cu clauza 1.1 din „Regulamentul de organizare a muncii cu cartea de observații a șoferilor din formularul TU-137”, aprobat prin ordinul „Căi ferate rusești” din CS 4 din martie 2015 N 550r, face o înscriere în această revistă.
20. Ordinea de interacțiune a angajaților în cazurile de defecțiune
rețea de contact, echipament de acoperiș al locomotivei
20.1. În cazul unei șederi îndelungate pe o întindere sau stație din cauza lipsei de tensiune în rețeaua aeriană (defectarea rețelei de contact aeriene sau a echipamentului de acoperiș al locomotivei), conducătorul trenului de pasageri trebuie:
Informarea prin comunicare radio a ofițerilor de serviciu de la stațiile care limitează ruta (în cazul expedierii centralizate către dispeceratul trenului) motivul opririi;
Dați instrucțiuni capului trenului de pasageri pentru a activa frânele de mână ale trăsurilor și, dacă este necesar, așezați pantofii de frână;
Îngrădirea trenului în conformitate cu apendicele N 7 din PTE;
Raportați eventualele defecțiuni vizibile operatorului de serviciu în gara, care limitează linia.
20.2. În caz de deteriorare a rețelei de contact, colectoarele de curent, echipamentele electrice pentru acoperiș, în care circulația ERS este imposibilă, în absența dimensiunii suprastructurii șinei sau a dimensiunii materialului rulant, sună imediat lucrătorii rețelei de contact.
Acțiunile angajaților trebuie să respecte cerințele Instrucțiunii privind procedura de utilizare a pantografilor materialului rulant electric în diferite condiții de exploatare, aprobat de Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse din 3 iulie 2001 N TsT-TsE-844.
21. Ordinea de interacțiune a lucrătorilor în auto-dezangajare
cuple automate
21.1. La conducerea unui tren de pasageri și la exploatarea spontană a frânelor automate, șoferul, ghidat de clauza 180 din secțiunea IX din reguli, aplică frânarea de urgență.
După oprirea trenului, șoferul informează, prin comunicarea radio a trenului, cei aflați la serviciu în stațiile de cale ferată care limitează transportul (cu dispecerul centralizator, dispeceratul trenului), șoferii de a intra și trece trenurile despre motivul opririi forțate. Oferă instrucțiuni către șeful trenului de pasageri pentru a asigura secțiunea de coadă rămasă a trenului și pentru a afla motivele pentru auto-deconectare.
21.2. După verificarea de către șeful trenului (electromecanic al trenului) starea cuplurilor automate și a furtunurilor de frână ale mașinilor deconectate, iar în absența defecțiunilor, șoferului i se oferă o comandă de conectare la grupul de autovehicule deconectat.
Conexiunea se face în conformitate cu apendicele N 8 din Instrucțiunile de circulație a trenurilor și efectuarea lucrărilor de evitare a transportului feroviar al Federației Ruse, aprobat prin ordin al Ministerului Transporturilor din Rusia din 4 iunie 2012 N 162.
21.3. În cazul unei defecțiuni a cuplajului automat, șoferul raportează acest lucru către dispecerul trenului pentru a lua decizii cu privire la scoaterea trenului din întindere.
21.4. În cazurile de auto-deconectare a cuplurilor automate, atunci când călătoresc cu trenuri de export, transfer și utilitate, procedura pentru șofer este determinată de proprietarul infrastructurii.
22. Ordinea de interacțiune a angajaților în caz de
foc pe o locomotivă
22.1. Atunci când conduce un tren de pasageri și identifică o sursă de incendiu pe o locomotivă, șoferul este obligat să oprească trenul, dacă este posibil, într-un loc accesibil unui motor de pompieri. În conformitate cu procedura stabilită, raportați-vă la oprirea plăcii de particule, care limitează secțiunea, șoferilor de trenuri care sosesc și trec despre motivul opririi. Apelați șeful trenului de pasageri și raportați un incendiu dând o alarmă de incendiu.
22.2. Dacă incendiul nu poate fi stins de la sine și cu mijloacele disponibile, decuplați locomotiva de la trenul de pasageri în modul prescris, dându-i anterior comanda conducătorului de tren să activeze frânele de mână ale mașinilor și să pună pantofii de frână. Solicitați un tren de pompieri prin intermediul persoanei aflate la serviciu în gara (dispecerul trenului, la centralizarea expedierii).
Conduceți o distanță sigură de cel puțin 50 de metri (cu tracțiune electrică) față de tren și, după ce l-ați asigurat de retragerea spontană, continuați să eliminați focul folosind toate echipamentele de stingere a incendiilor de pe locomotivă.
Dacă compoziția unui tren de pasageri merge pe tracțiune diesel și există o amenințare de deversare și aprindere a motorinei, locomotiva trebuie retrasă din tren la o distanță de cel puțin 100 de metri și, dacă este necesar, chiar mai mult.
22.3. Stingerea incendiilor înainte de sosirea pompierilor se realizează cu implicarea lucrătorilor echipajului de tren al unui tren de pasageri, precum și al lucrătorilor echipajelor de locomotive ale trenurilor care sosesc, cu toate măsurile de siguranță.
22.4. În cazurile în care nu este necesară decuplarea locomotivei de la tren, șoferul oprește trenul prin frânarea de serviciu, pentru a păstra aerul comprimat, el pune controlul macaralei șoferului în poziția III (se suprapune fără putere). Frânează locomotiva cu o supapă de frână auxiliară, creând o presiune în cilindrii de frână de 3,8 - 4,0 kgf / cm2 și o fixează cu un dispozitiv special de blocare. Apoi continuă să elimine focul cu toate mijloacele disponibile.
22.5. Ordinea acțiunilor șoferilor care deservesc locomotive la o singură persoană, atunci când urmează cu trenuri de export, transfer și utilitate și în împingere, este determinată de proprietarul infrastructurii.
În toate cazurile, șoferul este ghidat de cerințele instrucțiunii „La asigurarea siguranței la foc a locomotivelor” din 27 aprilie 1993 N TsT-TsUO / 175.
23. Ordinea de interacțiune a angajaților în caz de
foc în materialul rulant al unui tren
23.1. Șeful trenului de pasageri ia toate măsurile pentru oprirea trenului, informează șoferul locomotivei despre incendiul din mașină, indicând numărul acestuia în cont de la șeful materialului rulant.
Șoferul, după ce a primit informații de la șeful trenului, dă o alarmă de incendiu și ia măsuri pentru a opri trenul, dacă este posibil, la șantier și într-un loc convenabil pentru intrarea motoarelor de incendiu, evacuarea pasagerilor. La oprirea forțată a trenului pe întindere, el informează ofițerul de serviciu în gara (dispecerul trenului, cu dispecerul centralizării), șoferii de trenuri care urmează și urmează trenurile cu o cerere pentru un tren de pompieri. Pe secțiuni electrificate ale pistei, raportați dispecerului trenului despre de-energizarea rețelei de contact.
23.2. Șeful trenului de pasageri, după oprire, ia măsuri pentru evacuarea pasagerilor, asigurarea trenului cu toate mijloacele disponibile și, împreună cu echipajul trenului, organizarea stingerii incendiilor. Dacă nu este posibil să stingi focul, șoferul, în direcția șefului trenului, cu participarea unui electromecanic, care este obligat să oprească tensiunea de încălzire a trenului (dacă există), procedează la decuplarea mașinii care arde și ducând-o la o distanță sigură.
23.3. Decuplarea unei mașini arzătoare se realizează la comanda șefului trenului (electromecanică) prin intermediul unei comunicații radio VHF portabile, numai după ce secțiunea de coadă a trenului este asigurată de la plecarea spontană cu numărul necesar de încălțăminte de frână și frâne de mână ale mașinilor. Șoferul nu are dreptul să pună în mișcare locomotiva în absența informațiilor de la șeful trenului (electromecanic) despre securizarea restului mașinilor.
23.4. După ce ați coborât cu o mașină care arde la o distanță sigură de cel puțin 100 de metri, după fixarea ei pe ambele părți, decuplați-vă și continuați cu restul mașinilor la o distanță de cel puțin 100 de metri.
23.5. Ordinea de acțiuni a angajaților în cazul unui incendiu într-un trăsuț în trenurile de export, transfer și service atunci când este întreținut de un șofer la o persoană este determinată de proprietarul infrastructurii.
24. Ordinea acțiunilor angajaților în absența unui răspuns
șofer când îl sună la radio
24.1. În cazul în care există situații non-standard în trăsurile unui tren de pasageri, care necesită apelarea șoferului de către persoanele care îl însoțesc și care nu primește ultimul răspuns la apelul solicitat, administratorul trenului efectuează frânarea de urgență prin perturbarea robinetului de oprire. După oprire, fără a o bloca, se duce la locomotivă pentru a afla motivul lipsei unui răspuns. Această măsură este aplicată de șeful trenului în cazurile în care șoferul trenului nu a răspuns apelului său de două ori.
24.2. Atunci când materialul rulant se apropie de stația de cale ferată când sună șoferul de mai mult de 2 ori și nu primește un răspuns de la abonatul apelat, EAF se suprapune semaforului de intrare pentru a permite interzicerea indicării. Încercând în continuare să-l cheme pe șofer, în același timp raportează incidentul dispecerului trenului.
După oprirea trenului, personal sau prin intermediul unuia dintre angajații gării, află motivul absenței unui răspuns din partea șoferului la apelul însoțitorului la gară.
24.3. Când conduceți trenurile pe secțiuni de service cu dispecerizare centralizată și în absența unui răspuns din partea abonatului (șoferului) la apelul expeditorului trenului, acesta din urmă închide semaforul de intrare (de ieșire) de la o indicație de autorizare la una care interzice și ia toate măsurile pentru a afla motivul absenței unui răspuns și, dacă este necesar, pentru cea mai rapidă fixare a materialului rulant. În aceste scopuri, pot fi implicați toți lucrătorii de transport feroviar asociați cu asigurarea siguranței traficului de tren.
25. Ordinea de interacțiune a angajaților în caz de imposibilitate
conducerea unui tren de către un șofer de tren din motive de sănătate
25.1. În cazurile de deteriorare a stării de bine de-a lungul traseului (dacă este posibil, aduceți trenul la prima gară) și în absența posibilității de a controla materialul rulant, șoferul trebuie să ia toate măsurile pentru a opri trenul cu un raport ulterior către ofițerul de serviciu în stațiile de cale ferată, limitând transportul (cu centralizare expediere, dispecerat tren) ) și când conduceți un tren de pasageri până la capul trenului.
Opriți-vă, dacă este posibil, în locuri cu un profil de șină care permite să fie ferit de mișcare spontană cu ajutorul supapei auxiliare de frână.
25.2. După oprire, șoferul deplasează controlul supapei de frână auxiliare în poziția extremă 6 până când presiunea în buteliile de frână este de 3,8 - 4,0 kgf / cm2, comanda macarale este fixată cu un dispozitiv special. Realizează frânarea completă de serviciu cu descărcarea liniei de frână cu 1,5 - 1,7 kgf / cm2, urmată de poziționarea corpului de control al macaralei șoferului pe poziția III (oprit fără curent), retrage mânerul invers, cheia KU și așteaptă sosirea profesioniști medicali.
25.3. În caz de oprire forțată a unui tren de pasageri pe întindere din motive de sănătate ale șoferului, șeful trenului, după ce a primit informații, organizează lucrări pentru a-l asigura și a-l îngrădui în conformitate cu procedura stabilită de Regulile de exploatare tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse (în continuare - PTE). Înainte de sosirea lucrătorilor medicali, el începe să acorde primul ajutor șoferului.
25,4. La primirea informațiilor despre starea nesatisfăcătoare a șoferului, angajații echipajelor locomotive ale trenurilor care urmează și urmează sunt, de asemenea, obligați să asiste la acordarea de asistență și la asigurarea siguranței în trafic.
Dispeceratul trenului stabilește procedura de retragere a materialului rulant din întindere.
26. Ordinea de interacțiune a angajaților la primire
informații despre acționarea dispozitivelor de control
starea materialului rulant al KTSM
26.1. Atunci când primește informații de la un informator KTSM, DISK sau un însoțitor al unei stații de cale ferată despre încălzirea cutiilor de osie ale materialului rulant, șoferul efectuează frânarea de serviciu și oprește fără probleme trenul. Informații despre oprirea forțată, care indică motivul, sunt transmise în ordinea stabilită ofițerului de serviciu din stațiile de cale ferată care limitează transportul (dispecerul de tren, cu centralizare de expediere), șoferilor trenurilor care urmează și urmează.
26,2. Atunci când un tren de pasageri este condus de un șofer către o persoană, un mesaj despre nivelul de încălzire, numărul unității de rulare și setul de roți este transmis către șeful trenului, care, împreună cu electricianul trenului, inspectează mașina specificată, precum și alte echipamente de subteran.
În cazul încălzirii unității cutiei de osii, șeful trenului raportează șoferului despre defecțiunile apărute, care îl transferă ofițerului de serviciu din gara, decizia privind deplasarea și retragerea trenului din secție se ia de către șeful trenului.
Dacă încălzirea setului de roți nu este cauzată de eliberarea frânelor din cauza unei defecțiuni a echipamentului de frânare a mașinii, aceasta este oprită cu eliberarea ulterioară a aerului din rezervorul de rezervă. Șeful trenului (electrician al trenului) raportează oprirea mașinii către șofer, care trebuie să recalculeze presiunea frânei pentru a determina viteza de deplasare ulterioară.
26,3. Când se inspectează unitatea de rulare specificată și nu există semne de încălzire, se efectuează o inspecție pe două mașini adiacente de pe fiecare parte a trenului. Rezultatele inspecției sunt raportate șoferului, care îl predă însoțitorului gării.
26.4. În cazul în care dispozitivele de control sunt declanșate în trenurile rămase deservite de șoferi într-o singură persoană, procedura este stabilită de către proprietarul infrastructurii.
26,5. Dacă dispozitivele de control detectează încălzirea cutiei de axe pe locomotivă, șoferul, după oprirea trenului, conform procedurii stabilite, raportează informațiile tuturor lucrătorilor implicați și când conduce un tren de pasageri către șeful trenului. Părăsind cabina de control a locomotivei pentru a inspecta partea de transport, șoferul acționează în conformitate cu clauza 15.9 din această instrucțiune.
Rezultatele inspecției sunt raportate de către șofer la însoțitorul gării și la conducerea unui tren de pasageri către șeful trenului. Decizia privind deplasarea în continuare este luată de șoferul locomotivei.
27. Ordinea de interacțiune a angajaților la primire
informații despre funcționarea UKSPS
27.1. După primirea informațiilor de la informatorul vocal al posturilor de securitate despre bara dărâmată a gabaritului inferior, șoferul trebuie să oprească trenul prin frânarea de serviciu și, conform procedurii stabilite, să informeze motivul opririi forțate a însoțitorului la gara (dispecerul trenului, în timpul centralizării expedierii), iar în urma unui tren de pasageri, către șeful trenului.
27.2. Șeful trenului de pasageri, după ce a primit informații despre bara dărâmată a gabaritului inferior, de către forțele echipajului trenului, organizează o inspecție a trenului din ambele părți pentru prezența unor piese de tragere, obiecte străine sau deraierea materialului rulant. Rezultatele inspecției sunt raportate șoferului locomotivei.
27.3. Pentru a exclude circulația neautorizată a materialului rulant la ieșirea din cabina de control pentru a inspecta partea de transport, șoferul îndeplinește cerințele de la punctul 15.9 din această instrucțiune. Rezultatele inspecției sunt raportate șefului trenului de pasageri.
27,4. Dacă, potrivit rezultatelor inspecției materialului rulant, nu au fost identificate defecțiunile care au provocat întârzierea trenului, atunci când echipajul de tren este gata și linia de frână este încărcată în modul prevăzut de Regulile pentru întreținere și controlul frânelor, șoferul pune în mișcare trenul și urmează până la prima stație cu o viteză de maximum 20 km. /ora.
La sosirea în stație, materialul rulant este reexaminat de către angajații instalațiilor de transport, iar în lipsa acestora de către șeful trenului de pasageri. În absența defecțiunilor, mișcarea ulterioară a trenului se efectuează la o viteză setată.
27,5. În cazul în care este detectată o defecțiune, administratorul trenului și electricianul trenului o elimină, ceea ce este raportat șoferului, care raportează asupra măsurilor luate de către administratorul trenului, indicând numele acestuia însoțitorului gării (dispecerul trenului, cu centralizare de expediere) și informează despre posibilitatea unei deplasări ulterioare.
27.6. Dacă detectează târârea unor părți ale echipamentului de la subteran, care nu poate fi îndepărtat de forțele echipajului trenului sau deraierea materialului rulant, șeful trenului de pasageri îl informează pe șofer despre acest lucru, indicând motivul posibil. Șoferul transmite informațiile primite însoțitorului stației și dispecerului trenului, acesta din urmă stabilește procedura de retragere a trenului din transport.
27.7. În cazurile de declanșare a dispozitivelor de control a deraierii materialului rulant, în timp ce urmează trenurile de transfer de export și utilitate deservite de șofer într-o singură persoană, procedura este determinată de proprietarul infrastructurii.
28. Ordinea de interacțiune a angajaților la primire
informații despre arcuirea în tren
28.1. Când conduceți un tren și primiți informații despre scânteie în materialul rulant (dacă acest lucru nu este cauzat de frânarea prin macara șoferului), șoferul îl oprește aplicând frânarea de serviciu.
În conformitate cu procedura stabilită, acesta raportează motivul opririi însoțitorilor din stațiile de cale ferată care limitează transportul, la dispeceratul trenului în timpul expedierii centralizate, a sosirii și urmării trenurilor și la conducerea unui tren de pasageri către șeful trenului de pasageri.
28.2. Ordinea acțiunilor șoferului, la primirea informațiilor despre arcuirea într-un tren care servește trenuri de export, transfer și utilitate la o singură persoană, este determinată de proprietarul infrastructurii.
28.3. Șeful trenului de pasageri, după ce a primit informații despre scânteia în tren după oprirea sa, organizează o inspecție a echipamentului de la subteran, acordând o atenție deosebită stării legăturii de frână, eliberării frânelor atunci când plăcuțele părăsesc cercul de rulare al pereților de roți și tija cilindrului de frână iese. În prezența mașinilor cu frâne cu disc, eliberarea frânelor este verificată în funcție de citirile manometrelor de bord. Șeful trenului informează șoferul locomotivei despre disponibilitatea tehnică a mașinilor înainte de pornirea acesteia în mișcare.
28.4. Atunci când este detectată o defecțiune a echipamentului de frânare, capul trenului (electromecanic) oprește dispozitivele de frânare, eliberează aer din rezervorul de rezervă și dă o comandă șoferului pentru a trage trenul, pentru a determina prezența glisierelor pe suprafața de rulare a roților. Pe baza rezultatelor inspecției, acesta decide asupra mișcării ulterioare a materialului rulant.
Motivul și numărul autoturismului cu echipamente de frânare defecte sunt raportate de șeful trenului de pasageri șoferului, care, la rândul său, raportează ofițerului de serviciu din gara (dispecerul trenului, cu centralizare de expediere).
29. Ordinea de interacțiune a angajaților în caz de neautorizare
deplasarea vagoanelor spre materialul rulant
29.1. După primirea informațiilor despre mișcarea neautorizată a mașinilor care sosesc pe ruta unui tren de pasageri, șoferul trebuie să oprească trenul prin frânare de urgență. Apelați șeful trenului de pasageri prin comunicarea radio VHF și dați comanda pentru a activa frânele de mână ale mașinilor și evacuarea imediată a pasagerilor. Șeful trenului de pasageri, primind aceste informații, oferă forțelor echipajului de tren evacuarea pasagerilor și activarea frânelor de mână ale mașinilor.
29.2. În cazul unei defecțiuni sau a unei absențe a comunicării radio cu trenul după oprirea trenului, șoferul transmite prin conductorul primei trăsuri o comandă pentru evacuarea imediată a pasagerilor și asigurarea trenului cu frâne de mână, despre care conductorul primei mașini din lanț informează șeful trenului de pasageri.
29.3. După transferul de informații, șoferul, împreună cu trenul electromecanic, decuplează locomotiva din tren, apoi urmează spre mașinile care se deplasează. În zona vizibilității lor, locomotiva se oprește, o face nefuncțională și părăsește cabina de control, se deplasează la o distanță sigură de materialul rulant.
29,4. În cazurile de deplasare neautorizată a vagoanelor pe ruta de export, transfer, trenuri de servicii, procedura de acțiune a angajaților participanților la procesul de transport este determinată de proprietarul infrastructurii.
30. Ordinea de interacțiune a angajaților în cazurile de decuplare
vagoane la stația intermediară
30.1. Decuplarea autovehiculelor la stațiile intermediare de la trenurile deservite de un singur șofer se efectuează în cazuri de defecțiuni care amenință siguranța lor în urma secțiunii. Lucrările de evitare pentru excluderea autovehiculelor defecte din tren sunt efectuate de o locomotivă de descântec și de un compilator de trenuri care deservește gara.
În absența unei locomotive de descântec într-o stație intermediară, dispeceratul trenului este obligat să-l mute din stația cea mai apropiată și să organizeze executarea lucrărilor de evitare în conformitate cu cerințele Instrucțiunilor de circulație a trenurilor și a lucrărilor de evitare (în continuare - IDP) și a procedurii determinate de actul de distribuție tehnică (în continuare - TPA) al stației ...
30.2. Ca o excepție, este permisă efectuarea de lucrări de șanț cu o locomotivă de tren, șeful de ridicare în acest caz va fi șeful stației de cale ferată la care mașinile sunt decupate, în timp ce toți participanții la proces trebuie să aibă stații radio VHF portabile.
30,3. Șoferul este obligat să obțină un plan clar de mișcare de evitare de la persoana aflată la serviciu în gara, în conformitate cu cerințele TPA. După ce primește planul mișcărilor de șoc, șoferul este obligat să o repete și numai după ce DSP-ul este convins de percepția corectă, dă comanda să pună în mișcare locomotiva cu cuvintele „Corect, fă-o”. După aceea, șoferul pune în mișcare trenul și execută lucrările în conformitate cu planul primit. Reglementările pentru negocierile de birou sunt realizate în conformitate cu prevederile apendicului nr. 20 din Instrucțiunile de circulație a trenurilor și de manevrare a transportului feroviar al Federației Ruse.
30,4. Fixarea mașinilor fără locomotivă se realizează de către managerul manevrei, numărul de încălțăminte de frână este stabilit în conformitate cu calculul și indicat pentru calea ferată dată în stația TPA.
Atunci când efectuați mișcări de evitare, conducătorul de manevră trebuie să se afle în câmpul vizual al șoferului. Este interzis ca șoferul să pună în mișcare locomotiva fără să știe locația conducătorului de manevră.
30.5. După decuplarea mașinilor, șoferul este obligat să recalculeze presiunea de frână cu o notă din certificat cu privire la furnizarea trenului cu frâne și funcționarea acestora. Funcționarea ulterioară a trenului se realizează cu viteza stabilită de norme și reguli.
31. Ordinea de interacțiune a lucrătorilor atunci când este detectată pe drum
în urma unei șine rupte
31.1. După ce un tren se oprește la un semafor cu o indicație prohibitivă pe întinderea tronsonului deservit, șoferul raportează ofițerilor de serviciu din stațiile de cale ferată care limitează secțiunea (dispecerul trenului, cu centralizarea dispecerului), șoferii trenurilor următoare și care urmează despre motivul opririi, află despre ocupația secțiunii blocului din față.
Dacă secțiunea bloc din față nu este ocupată de material rulant, șoferul, așteptat timp pentru eliberarea frânelor, va urma semaforul cu o indicație prohibitivă în ordinea stabilită de Regulile pentru funcționarea tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse și urmează cu o vigilență deosebită, respectând starea pistei și cu o viteză care asigură siguranța traficului ...
31.2. Când se găsește o șină spartă, șoferul trenului de pasageri oprește trenul cu frânare de serviciu, apelează șeful trenului și electromecanic pentru a inspecta și a lua o decizie cu privire la deplasările ulterioare. În absența unui șef de cale, decizia finală este luată de șoferul locomotivei.
Trecerea trenurilor pe șinele care sunt defecte, este permisă cu condiția:
O șină cu fisuri fără pauză completă, este posibilă trecerea trenurilor individuale cu o viteză de maximum 15 km / h și, dacă este necesar, cu un ghid.
Șinele de tip P75 și P65 cu fisuri interne care nu ies la suprafață, trenurile au voie să treacă cu o viteză de până la 25 km / h.
O cale ferată de-a lungul căreia, conform concluziei directorului căii, și în absența unui șofer de tren, este posibil să săriți trenul, atunci doar un prim tren este permis să îl urmeze cu o viteză de cel mult 5 km / h.
Este interzisă trecerea trenurilor pe șinele foarte defecte:
Cu o fractură transversală sau mușcarea unei părți a capului, fără măsuri speciale;
Dacă șina spartă se află într-un pod sau tunel.
După ce a stabilit posibilitatea urmăririi, șoferul conduce trenul printr-un loc periculos sub supravegherea șefului trenului, care trebuie să se afle la șina de explozie, iar în cazul în care există o amenințare cu deraierea materialului rulant, transmite șoferului un semnal de oprire în timpul zilei cu un semnal roșu, noaptea cu un felinar roșu.
În toate cazurile, viteza de urmărire a unei căi ferate puternic defecte nu trebuie să depășească 5 km / h și fără a eșua sub supravegherea unui angajat feroviar, șeful unui tren de pasageri (electrician de tren).
Trecerea pe o linie foarte defectuoasă de trenuri de export, transfer și utilitate este permisă doar în prezență și cu permisiunea șefului de șină.
Apendicele N 1
efectuarea de teste teoretice la transferul unui șofer
a lucra într-o singură persoană
___________________________________________________________
În timpul testelor teoretice, s-a constatat că șoferul _________________________________________ teste teoretice privind cunoașterea (numele complet) a documentelor de reglementare ale CS „Căi ferate rusești”, protecția muncii, proiectarea locomotivei și pentru determinarea abilităților practice în muncă ca șofer de locomotivă diesel (locomotivă electrică) este permis. pentru a efectua controlul și deplasările finale în mișcare. Președintele comisiei: șeful depozitului: _____________________ (numele complet) Membrii comisiei: _____________________ _____________________ _____________________Apendicele N 2
Umplere de eșantion
"LOGUL CONTABILITĂȚII TESTELOR DIN COMISIA CHEIEI
OPERARE DEPOT LOCOMOTIV "
Procedura de întreținere
„Jurnal de testare în comisia șefului
depozit operațional de locomotive "
1. Jurnalul de încercări efectuat în comisia șefului depozitului este un document de raportare strictă și este păstrat în departamentul de personal al unității structurale timp de 5 ani după finalizarea acestuia.
2. Revista trebuie să fie legată, numerotată și sigilată de unitatea structurală.
3. Este interzisă utilizarea unei lovituri pentru a schimba intrările introduse. Corecțiile se fac prin încrucișarea datelor introduse eronat cu setarea numelui complet. angajatul responsabil pentru păstrarea jurnalului și marca „Nu contează”.
PRIVIND APROBAREA INSTRUCȚIUNILOR
PROTECȚIA MUNCII ÎN SERVICIUL VAGONULUI
1. A aproba și a pune în vigoare începând cu 15 februarie 2014 următoarele regulicare conțin cerințe de protecție a muncii:
Instrucțiuni privind protecția muncii pentru un inspector auto, un inspector-reparator auto și un mecanic pentru repararea materialului rulant în instalațiile de transport ale căilor ferate ruse IOT RZD-4100612-TsV-014-2013;
Instrucțiuni privind protecția muncii pentru o mașină de spălat cu aburi a rezervoarelor și un lăcătuș pentru reparația materialului rulant, angajat în realimentarea și repararea supapelor dispozitivelor de scurgere a rezervoarelor în instalațiile de transport ale „Căilor ferate rusești” ale CSI IOT RZD-4100612-TsV-015-2013;
Instrucțiuni privind protecția muncii pentru operator pentru întreținerea și repararea mașinilor IOT RZD-4100612-TsV-016-2013;
Instrucțiuni de protecție a muncii pentru receptorul de autoturisme IOT RZD-4100612-TsV-017-2013;
Instrucțiuni privind protecția muncii pentru sudorul electric și gaz când efectuați lucrări la repararea autovehiculelor de marfă în punctele de pregătire a mașinilor și secțiunilor de reparații curente de decuplare IOT RZD-4100612-TsV-018-2013.
2. Directorul biroului de proiectare a instalațiilor de transport Ivanov A.O. a furniza a tine in siguranta originale, replicarea și distribuirea instrucțiunilor de protecție a muncii la serviciile instalațiilor de transport ale Direcției Centrale a Infrastructurii
3. Șefii direcțiilor de infrastructură:
a) aduce acest ordin în atenția angajaților implicați în unitățile structurale ale direcțiilor de infrastructură;
b) organizează studiul instrucțiunilor privind protecția muncii de către managerii și specialiștii implicați;
c) efectuează modificările și completările necesare la actele de lucru curente privind protecția muncii în unitățile structurale.
ordinul „Căi ferate rusești” CS din data de 24 martie 2005 N 407r „La aprobarea Instrucțiunii privind protecția muncii pentru spălarea vaporului de tancuri și un lăcătuș pentru repararea materialului rulant angajat în realimentarea și repararea supapelor dispozitivelor de scurgere a rezervoarelor în economia de transport a căilor ferate deschise societate pe acțiuni „Căi Ferate Ruse”;
Instrucțiuni privind protecția muncii pentru un inspector auto, un inspector-reparator auto și un mecanic pentru repararea materialului rulant în instalațiile de transport ale CS „Căi ferate rusești”, aprobate de CS „Căi ferate ruse” la 5 iulie 2004 N VS-6242.
5. Controlul executării acestui ordin va fi încredințat șefului adjunct al Direcției Centrale a Infrastructurii Konyshev S.S.
Vicepreședinte al căilor ferate ruse
A. V. TSELKO
COMPANIA DESCĂRCATĂ DE ACȚIUNI DESCHISĂ „FEROVIARE RUSĂ”
ORDIN
Cu privire la modificările la instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenului și efectuarea de manevre de către șoferi fără asistenți de șofer (într-o singură persoană), aprobat de
În scopul de a aduce Instrucțiunile standard pentru organizarea conducerii trenurilor și a performanței muncii de descarcerare de către ingineri fără asistenți ai șoferului (într-o singură persoană), aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” JSC din 11 ianuarie 2016 N 4p, la cerințele Regulilor de exploatare tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse, aprobate prin ordin al Ministerului Transporturilor Rusia din 21 decembrie 2010 N 286:
1. Aproba amendamentele anexate la Instrucțiunea standard pentru organizarea conducerii trenurilor și efectuarea de lucrări de descântec de mașiniști fără asistenți de șofer (într-o singură persoană), aprobată prin ordinul „Căi ferate rusești” CSI din 11 ianuarie 2016 N 4p.
2. Șefii direcțiilor regionale de tracțiune și diviziunile structurale ale acestora, în modul prescris, familiarizează lucrătorii implicați cu schimbările anexate.
3. Pentru actualizarea și corectarea comenzilor, instrucțiuni locale care determină organizarea activității șoferilor fără asistenți de șofer, ținând cont de modificările aduse.
(4) Controlul executării acestui ordin este încredințat prim-șefului adjunct al Direcției de Tracțiune VA Krivonosov.
Vicepreședinte al căilor ferate ruse
SUA Valinsky
Modificări ale instrucțiunii standard pentru organizarea conducerii trenului și efectuarea de lucrări de descurajare de către mașiniști fără asistenți de șofer (într-o singură persoană), aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” CSI din 11 ianuarie 2016 N 4p
Pentru a actualiza Instrucțiunile standard de organizare a conducerii trenului și de a efectua lucrări de evitare a șoferilor de tren fără asistenții șoferului (într-o singură persoană), ștergeți și modificați conținutul articolelor și secțiunilor individuale:
1. Clauza 4.4 se elimină.
2. Clauza 5.10 se modifică după cum urmează: "Listele șoferilor desemnați să opereze locomotive ca o persoană trebuie revizuite și aprobate cu o lună înainte de data stabilită de Căile Ferate Ruse pentru intrarea în program a trenului pe un an de către șefii direcțiilor regionale de tracțiune - diviziunile structurale ale Direcției de Tracțiune - o filială a căilor ferate ruse o dată pe an.
3. Clauza 6.4 se modifică după cum urmează: "La finalizarea cursurilor de pregătire, candidaților pentru mașiniști pentru a lucra într-o singură persoană, li se eliberează un certificat cu marcă de admitere la muncă într-o singură persoană."
4. Clauza 7.3 se modifică după cum urmează: "Lucrările mașinilor într-o singură persoană în exportul, economia, tipurile de trafic evaziv și la împingere este organizată pe baza programului de lucru (schimbul de lucru). Este permis să lucreze ore suplimentare pentru această categorie de lucrători numai în conformitate cu cerințele Muncii Codul Federației Ruse ".
5. Clauza 7.7 se modifică după cum urmează: "Inginerilor care deservesc locomotivele într-o singură persoană sunt interzise să lucreze în toate tipurile de trafic timp de două nopți la rând."
6. Clauza 8.2 se modifică după cum urmează: "Locomotivele utilizate pentru munca șoferilor într-o singură persoană trebuie să fie echipate și să îndeplinească cerințele clauzei 10 din apendicele nr. 5 la Regulile de exploatare tehnică a căilor ferate ale Federației Ruse (în continuare - PTE). Lista numerelor materialului rulant aprobată de șeful direcției regionale de tracțiune și revizuită o dată pe an în decembrie În depozitul de locomotive operațional, o listă de locomotive în funcție de tipul de mișcare, cu indicarea prezenței dispozitivelor și a sistemelor de securitate trebuie să fie ținută de către ofițerul de serviciu la depozitul principal, cifra de afaceri.
7. Clauza 8.3 se modifică după cum urmează: "Locomotivele de tren pentru deservirea unui șofer fără un șofer asistent trebuie să fie echipate cu:
- un sistem de control automat al frânării trenului sau un dispozitiv integrat de siguranță a locomotivei;
- sistemul de control al vegherii șoferului;
- alte dispozitive conform circuitului echivalent în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de negocieri, aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” din CSI din 13 august 2013 N 1754r;
- sistem de stingere a incendiilor (pentru locomotive diesel);
- blocarea frânei (pentru locomotive);
- oglinzi retrovizoare sau camere retrovizoare atât în \u200b\u200bcabine de control, cât și pe ambele părți;
- stații radio HF și VHF, o stație radio portabilă VHF ".
8. Clauza 8.4 se modifică după cum urmează: "Locomotivele de manevră operate de un șofer trebuie să fie echipate cu:
- dispozitive pentru decuplarea de la distanță de la mașini;
- al doilea panou de control;
- oglinzi retrovizoare și (sau) camere video retrovizoare;
- dispozitive care asigură oprire automată în cazurile de pierdere bruscă a capacității șoferului de a conduce locomotiva;
- alte dispozitive conform circuitului echivalent, în conformitate cu Lista dispozitivelor de siguranță a traficului și a înregistratoarelor de negocieri aprobate prin ordinul „Căi ferate rusești” JSC din 13 august 2013 N 1754r.
- stații de radio HF și VHF, stații de comunicații radio, compatibile cu stațiile de comunicații radio.
Locomotivele angajate în mișcare de evitare trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de semnalizare extern pentru amplasarea șoferului. În plus, acestea pot fi echipate cu semnalizare automată a locomotivei (în continuare - MALS).
Locomotivele angajate în împingerea, la export, în munca economică și în traficul suburban trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranță în conformitate cu o schemă similară locomotivelor în mișcare de șoc. "
9. Clauza 9.1 se modifică după cum urmează: "Secțiunile căilor ferate, secțiunile inter-stații unde trenurile sunt conduse de locomotive deservite de șoferi într-o singură persoană, trebuie să fie echipate cu:
- dispozitive de urmărire a semnalizării automate a locomotivei;
- mijloace de monitorizare automată a stării tehnice a materialului rulant în timp ce trenul este în mișcare
- dispozitive de control a deraierii materialului rulant
Calea ferată trebuie să fie întreținută în conformitate cu normele și toleranțele stabilite de PTE și Instrucțiunile privind întreținerea tehnică a căii ferate din 29 decembrie 2012 N 2791r.
10. Clauza 10.5 se modifică după cum urmează: "Pentru a îndeplini cerințele clauzei 5 din apendicele nr. 1 la Regulile privind întreținerea echipamentelor de frânare și controlul frânelor materialului rulant feroviar, aprobat de Consiliul pentru transportul feroviar al statelor membre ale Commonwealth (Proces-verbal din 6-7 mai 2014) 60), procedura de întreținere și funcționare a frânelor locomotivelor de tren, deservite de șofer într-o persoană, este dezvoltată de către proprietarul infrastructurii. "
Procedura se stabilește pe baza condițiilor locale, în funcție de tipul locomotivei și de tipul de tren. "
11. În clauza 11.2, se adaugă sub-clauza 11.2.1 după cum urmează: "În curtea de primire și de expediere, când o locomotivă de descărcare este cuplată la un tren pentru a se deplasa într-un deal, într-o curte de sortare, după ce o locomotivă de evitare a fost cuplată la prima mașină, șoferul verifică fiabilitatea adeziunii cu o mișcare scurtă din tren. se asigură că centrele cuplurilor automate (excluzând „tamponarea”), diferența de înălțime a cuplurilor automate la cerințele PTE. Responsabilitatea cuplării corecte a locomotivei și a primei mașini revine șoferului. Șoferul raportează cuplarea fiabilă a locomotivei cu mașina la capul manevrelor.
Pentru a efectua acest proces tehnologic al stației, șoferul trebuie să facă ca locomotiva să nu funcționeze, și anume:
- frânați locomotiva cu supapa de frână auxiliară prin reglarea corpului de control pe poziția extremă 6, cu crearea presiunii în buteliile de frână 3.8 - 4.0 kgf / cm (2) și fixați-o cu un dispozitiv special de blocare împotriva eliberării spontane;
- pe locomotiva diesel, opriți setul generatorului diesel, pe locomotiva electrică, coborâți pantografii;
- activați frâna de mână a locomotivei, opriți motoarele de tracțiune, bateria de stocare, scoateți mânerul de mers înapoi.
După ce a adus locomotiva într-o stare de funcționare, șoferul, prin intermediul postului de radio, raportează șefului de lucru cu privire la aducerea materialului rulant într-o poziție nefuncțională și, respectând cerințele de protecție a muncii, verifică vizual cuplarea corectă a cuplurilor automate.
În absența unor comentarii cu privire la cuplarea locomotivei cu prima mașină și a unui raport către conducătorul de lucru, șoferul aduce materialul rulant în stare de funcționare în ordine cronologică inversă.
În timp ce se află pe șinele gării, șoferul trebuie să respecte toate cerințele de protecție a muncii, iar noaptea, toate acțiunile din afara locomotivei trebuie să fie însoțite de o lanternă de mână.
În cazul dezvăluirii unei diferențe de înălțime între axele longitudinale ale cuplajelor automate mai mult decât normele stabilite prin clauza 19 din apendicele nr. 5 la PTE, șoferul informează șeful manevrelor pentru a lua decizii pentru a elimina încălcările de întreținere a cuplurilor automate în funcțiune. Șoferului i se interzice să pună în mișcare trenul de evitare până la eliminarea observațiilor identificate. "
Textul electronic al documentului
întocmit de "Kodeks" al CSI și verificat de.
Dragi editori!
Permiteți-mi să comentez articolul Vitaly Teteryatnik „Modul șoferului - în alertă”, publicat pe 24 martie 2006, întrucât nu am fost doar prima dată în Uniunea Sovietică să lucrez cu trenuri de pasageri la o singură persoană, ci și să organizez această lucrare pe secțiunea Savelovsky a căii ferate din Moscova.
Iată ce scrie, în special, autorul articolului: „Așa cum a spus directorul institutului Mikhail Vilk, prima încercare de a conduce trenuri de călători într-o singură persoană, întreprinsă în urmă cu zece ani, a eșuat, deoarece la acea dată nu existau norme fundamentate științific ale regimului de muncă al șoferului.
Dezinformare absolută!
Activitatea șoferilor fără asistenți a fost organizată în 1984 și a continuat până în 1992 pe o secțiune cu trafic deosebit de greu, dotată atât cu blocare automată, cât și semiautomatică, fără a codifica traseele din fața semafoarelor de intrare și ieșire.
Pe locomotivele ChS2, în programul general au fost servite trenuri de până la 24 de vagoane. În timpul lucrului nu a existat un singur caz de căsătorie din vina șoferului. Productivitatea muncii a crescut de 4 ori. Nu numai asistenții șoferului au fost eliberați, ci și fiecare a doua locomotivă, deoarece la pornirea trenurilor de lungă distanță, s-a propus să le servească cu două locomotive. După ce am făcut calcule de tracțiune, schimbând tehnologia de călărie, am demonstrat teoretic și apoi practic posibilitatea unui astfel de serviciu.
Dar când am organizat lucrări pe site-ul Savelovsky, tocmai am folosit experiență străină... Mașiniștii americani au lucrat fără ajutor cu trenuri de mare viteză într-un mod continuu de douăsprezece ore.
Ei bine, am decis să-l încercăm. Și au repetat ceea ce fac. Pe unele rute fără odihnă când reglați viteza 100 km / h pentru călătorie a acoperit 528 km.
A fost posibilă organizarea lucrărilor fără asistenți numai datorită sprijinului ministrului căilor ferate Nikolai Semenovici Konarev.
El nu numai că a adus întrebarea la o ședință extinsă a comitetului IPU, dar a oferit experimentatorilor sprijin maxim în procesul de lucru. Fie șoferii care nu voiau să meargă, fie cei care adormeau pe drum și nu puteau face nimic în acest sens, nu au plecat fără asistenți. Instrucțiunile de lucru la o persoană au fost scrise cu participarea activă a șoferilor. Aceasta prevedea o odihnă minimă între călătorii - 24 de ore, în weekend la fiecare 2 - 3 călătorii. Prin ordinul ministrului, creșterea salariului pentru un șofer cu o persoană a fost de 50%.
Deci nu pot fi de acord că „prima încercare de a conduce trenuri de călători într-o singură persoană, întreprinsă în urmă cu zece ani, a eșuat”.
Cu respect,
Rem LOBOVKIN,
fost mașinist
Întrebări pentru acceptarea creditului prin comandă
Vicepreședinte al SA „Căile Ferate Ruse” A.V. Vorotilkin nr 4 r din data de 11.01.2016
"Instrucțiuni tipice pentru organizarea activității șoferilor de locomotive fără
Asistenții șoferului ”.
1. Cine și cum asigură verificarea trenului în cazurile de funcționare spontană a frânelor auto sau defectarea supapei de frânare de urgență?
2. Ce ar trebui să fie furnizat pentru ca echipajul de tren să comunice cu șoferul?
3. Cine este responsabil pentru gestionarea acțiunilor echipajului de tren în absența șefului trenului?
4. Cine și cum se realizează gardul în caz de deraiere a materialului rulant (fără ruperea gabaritului)?
5. Când sunt declanșate dispozitivele KTSM, UKSPS, DISK, cine inspectează trenul?
6. Ce pregătire tehnică a echipajului de tren este efectuată atunci când șoferul este deservit fără șofer asistent?
7. Cine și cum inspectează trotineta vehiculului?
8. Cui șoferul este obligat să informeze în caz de defecțiune a rețelei de contact?
9. Cine și când va solicita un tren de pompieri în caz de incendiu pe o locomotivă?
10. Cum și la a cărui comandă este deconectată mașina care arde?
11. Care este distanța sigură de carul care arde?
12. Cine inspectează o trăsură într-un tren de pasageri atunci când KTSM este declanșat?
13. Cine și cum oprește echipamentul de frânare al mașinii în timpul încălzirii din cauza unei defecțiuni?
14. Acțiuni ale șefului trenului, antrenarea unui electrician în cazurile de deteriorare a sănătății șoferului?
15. Dacă este imposibil să elimini sursa de foc de pe locomotivă (cu tracțiune electrică), cât de departe trebuie să conducă șoferul de vehiculul rulant?
16. Cine și când va solicita un tren de pompieri în caz de incendiu într-un tren de pasageri?
17. Cine organizează și ce acțiuni când primiți informații despre bara doborâtă a dimensiunii inferioare?
18. Ce ar trebui să facă șoferul când primește informații de la șeful trenului despre decuplarea frânei auto?
19. Viteza trenului până la prima stație, dacă nu este detectată o defecțiune cu privire la funcționarea UKSPS de către forțele echipajului trenului?
20. Cine și când va solicita un tren de pompieri în caz de incendiu într-un tren de pasageri?
21. Cine stabilește procedura de retragere a trenului de pe tracțiune atunci când detectează târârea unor părți ale echipamentului de subteran care nu poate fi îndepărtat de forțele echipajului de tren?
22. Care este viteza și cum este permis să urmezi o linie puternic defectă?
23. Cine decide cu privire la mișcarea ulterioară a trenului atunci când este găsită o șină spartă (în absența unui maistru de cale)?
24. Dacă este imposibil de eliminat sursa de foc pe locomotivă (cu tracțiune diesel), cât de departe trebuie să conducă șoferul de vehiculul rulant?
25. Când primiți informații despre scânteie în compoziție, cine și cum organizează inspecția echipamentului de la trotineta? La ce acordă o atenție specială?
26. Acțiunile șefului trenului la primirea informațiilor de la șoferul deplasării neautorizate a vagoanelor spre.
27. Cine decuplează locomotiva din tren atunci când primește informații de la șofer despre circulația neautorizată a vagoanelor în sens invers?
28. Dacă dispozitivele KTSM au detectat încălzirea unității cutiei de axe pe locomotivă, cine inspectează și cum?
29. Ce trebuie să facă șoferul când primește informații de la șeful trenului despre un incendiu în materialul rulant?
30. În cazul decuplarii automate a cuplurilor automate din materialul rulant, cine oferă o indicație de a afla motivul?
Dezvoltat de:
LDL ______________ N.V. Starkov
verificat:
LNBIO _______________ T.I. Gordeeva
Comanda nr 4p
Cu privire la implementarea Instrucțiunii modelului
"Organizarea muncii șoferilor de locomotive fără asistenți de șofer"
16. Cerințe pentru echipajul de tren al unui tren de pasageri, atunci când este condus de un șofer fără șofer asistent.
Echipajul de tren al unui tren de pasageri operat de un șofer care lucrează fără șofer asistent trebuie să urmeze o pregătire tehnică cu credite pe următoarele teme:
Decuplarea și cuplarea unei locomotive la tren;
Oprirea forțată a trenului pe întindere;
Garduri de tren în caz de oprire forțată de-a lungul traseului;
Eliminarea defecțiunilor echipamentului auto de frână și a parametrilor de respingere a seturilor de roți de-a lungul cercului de rulare;
Procedura de testare a frânelor automate pe traseu;
În situații de urgență și non-standard;
Instrucțiuni privind protecția muncii și îndeplinirea îndatoririlor oficiale pentru conducătorii unui tren de pasageri, deserviți de un șofer într-o singură persoană;
Din această instrucțiune.
Echipajul de tren (manager de tren, conductor de mașină, electrician de tren) trebuie să fie prevăzut cu stații radio portabile pentru comunicarea cu șoferul locomotivei.
După ce locomotiva este cuplată la tren, se verifică funcționarea locomotivei și a comunicației radio portabile între șofer și conducătorul trenului (LNP).
LNP, FEM trebuie să se instruiască în procedura de utilizare a comunicării radio cu trenul locomotivei.