Реактивний літак - найпотужніший літальний апарат сучасної авіації. Перший реактивний винищувач
Обов'язок щодо збереження Росії в одне з найважчих за останні тисячу років час історія поклала на Йосипа Віссаріоновича Сталіна.
І він з честю з цим обов'язком впорався, зберігши країну і все жили на її території народи, зробивши Росію країною передової науки і великої культури. Він зробив це з мінімально можливими втратами людей і матеріальних цінностей.
Найвпливовіші світові сили не змогли в ленінське і сталінське часи розтрощити радянська держава і винищити народи СРСР. У Росії знайшли собі могилу багато з інтервентів Західних країн, їх найманців, в тому числі Білих армій, вороги Росії всередині країни і полчища військ об'єднаної Гітлером Європи.
Ось цього Захід не може пробачити ні Сталіну, ні російського народу, ні собі.
Епоха 1930-х років, воєнного та повоєнного часу притягує до себе грандіозністю звершень, героїзмом мільйонів людей, величчю держави під назвою Радянський Союз.
В повоєнний час життя народів СРСР була збережена завдяки величезним досягненням в області озброєнь. За весь час свого попереднього існування Росія ніколи не мала таких могутніх, переможних Збройних Сил, які з кінця 1942 року перевершували збройні сили будь-якої країни світу і залишалися найсильнішими в світі до останнього дня існування Радянського Союзу.
Наша армія і наша військова промисловість з 1985 року знищувана зрадником М. С. Горбачовим мала такий запас міцності, що і в 1991 році до руйнування СРСР залишалася найсильнішою. І сьогодні ми живі завдяки тому, що при Горбачові і Єльцина не встигли знищити все ядерну зброю, всі ракети, літаки, гармати і танки, всі заводи з виробництва зброї.
На жаль не всі розуміють, що безпека народів Росії повністю відповідає стану її Збройних Сил. Але це добре розуміли керівники Радянського Союзу.
СРСР ні на хвилину не сумнівався в тому, що тільки завдяки добре збройної, сильної армії наша країна вільна, незалежна і спокійна за життя і майбутнє своїх дітей.
Міць нашої післявоєнної армії мало хто може собі уявити. Це була багатомільйонна армія, яка працює, як налагоджений механізм, яка здатна була здолати будь-якого ворога. Але армія не може успішно захистити свою країну, якщо не оснащена зброєю за своїми бойовими якостями рівним або переважаючим зброю супротивника.
Радянське керівництво це розуміло, думало про майбутнє країни і, не дивлячись на колосальні витрати, пов'язані з введенням бойових дій з нападником на нас ворогом виділяла кошти для створення зброї нового покоління. І не завдяки нашій розвідці, а завдяки роботі до війни, під час і після війни радянських вчених і інженерів в СРСР були створені нові види зброї.
Розвідка наша, по-моєму, відрізнялася недостатніми можливостями для надання достовірних відомостей. До війни вона «ловила німецькі качки» і називала одну за одною невірні дати нападу на СРСР і настільки загрузла в дезінформації, що втратила довіру радянського уряду.
Розвідка не вказала напрямки головних ударів німецьких військ в 1941 році, а стверджувала, що половина німецьких військ призначена для нападу на Англію, переглянула перекидання армії Манштейна з Севастополя під Ленінград, втричі занизила кількість німецьких військ, оточених під Сталінградом, не змогла визначити на який фронт під Курськом у 1943 році буде завдано противником головний удар.
Навіть в 1945 році, коли наші війська, борючись за кожен будинок, просувалися до Рейхстагу, розвідка не знала, що поруч в Імперської канцелярії знаходиться бункер ставки Гітлера і тому спеціально для захоплення Імперської канцелярії наші війська не були спрямовані і Гітлера ні живого, ні мертвого не взяли.
І зовсім не випадково, що про знаходження таємних представників СРСР в вищих ешелонах влади гітлерівської Німеччини, наприклад, Штірліца, написала людина, більш тяжіє до Заходу, ніж до Росії.
Міф про всесильність радянської розвідки був роздутий Заходом з метою звинувачення Радянського Союзу в тому, що він ні сам сконструював нову військову техніку, атомну зброю, а вкрав розробки Західних країн і особливо розробки Німеччині і США.
Ці міфи придумувалися і придумуються для дискредитації радянської науки, наших вчених, конструкторів, інженерів, робітників, керівників країни, наукових колективів і виробничих підприємств. Без цих міфів США треба було б визнати, що росіяни в науках і виробництві набагато здібніші багатьох Західних країн, а соціалістичний лад ефективніше ладу капіталістичного.
Фактично, радянські конструктори і вчені вже під час війни працювали над створенням принципово нової військової техніки. Одним із видів такої техніки були літаки з турбореактивними двигунами або, як їх називали, реактивні літаки.
ОКБ Яковлєва взяло за основу конструкцію знаменитого, найлегшого і маневреного винищувача Другої світової війни - ЯК-3. 24 квітня 1946 відбувся перший політ першого в нашій країні реактивного винищувача ЯК-15 конструкції ОКБ А. С. Яковлєва. В цей же день 24 квітня 1946 року здійснив перший політ радянський реактивний винищувач конструкції ОКБ А. І. Мікояна і М. І. Гуревича МіГ-9. Обидва польоту пройшли успішно.
24 квітня став днем \u200b\u200bнародження радянської реактивної авіації. Але про цей знаменний день майже ніхто в країні не знає, тому що наші ЗМІ досягнення наших предків приховують від нащадків. 18 серпня 1946 року в День Повітряного Флоту СРСР обидва літаки демонструвалися на параді в Тушино.
До 7 листопада 1946 року підготовлено близько 30 машин для повітряного параду над Червоною площею, але через погодні умови повітряний парад був скасований і тільки 1-го травня 1947 вперше над Червоною площею пролетіли перші реактивні літаки країни. Шелестить свист ладу летять літаків із захопленням зустріли тисячами москвичів і гостей столиці.
Не відставав СРСР і в створенні реактивної бомбардувальної авіації. У лютому-квітні 1949 року пройшов державні випробування, і був запущений в масове виробництво фронтовий бомбардувальник Іл-28, спроектований ОКБ С. В. Ільюшина.
Символом післявоєнної радянської авіації став реактивний винищувач МіГ-15, піднятий в повітря в кінці 1947 року. Уже в 1948 році почалося серійне виробництво цієї чудової машини, яка перевершує всі типи винищувачів США.
На загрозу США застосування атомних бомб проти СРСР у Сталіна, який має чудові засоби ППО і винищувач Міг-15, були підстави сказати, що американські літаки не долетять до міст Радянського Союзу. Здатність наших ВВС захистити мирну працю радянських людей показала розв'язана США 25 червня 1950 року війна в Кореї.
Радянський винищувач Міг-17 публічно демонструвався на повітряному параді в Тушино 20 червня 1953, але створений він був теж при Сталіні. Він став першим в СРСР літаком, які досягли швидкості звуку в горизонтальному польоті.
При створенні літака випробувачі знову зіткнулися з грізним явищем флатера небаченої різновиди і зворотною дією елеронів на швидкостях близьких до звукової. Тільки найвищу льотне майстерність льотчика-випробувача Сєдова врятувало літак, так як за секунду знаходження літака під Флаттера від керма залишилося не більше третини. Нашими талановитими інженерами були розкриті причини та усунені всі неполадки.
Завдяки своїм високим льотно-технічними характеристиками, надійності і невибагливості в експлуатації МіГ-17 був визнаний одним з кращих винищувачів свого часу, особливо після участі в боях в Єгипті в 1956 році.
Випробування чудового винищувача МіГ-19 почалися в 1952 році за часів Сталіна. Літак досяг в польоті майже півтори швидкості звуку і фантастичною Швидкопідйомність - за 1,1 хвилини він злетів на 10 кілометрів висоти. У той час жоден літак в світі подібної Швидкопідйомність не володів.
Маючи таку машину, оснащену гарматами, ракетами і бомбами наші діти могли спати спокійно, так як літак був в стані миттєво перехопити і знищити будь-яку ворожу машину. МіГ-19 помітно перевершував своїх зарубіжних сучасників: F-100, «Супер-Сейбр», «Старфайтер».
Особливо хочеться відзначити ще один літак - двомісний курсують перехоплювач ОКБ А. С. Яковлєва ЯК-25, випробуваний теж за життя І. В. Сталіна 19 липня 1952 року і продемонстрований публіці в липні 1955 на авіаційному святі в Тушино і 1 травня 1956 року над Червоною площею і в Тушино.
Цей літак з двома двигунами АМ-5А по 2600 кгс кожен конструкції А. А. Мікуліна призначався для тривалого патрулювання далеко від бази. На ньому стояли відмінні пілотажно-навігаційний і радіолокаційний комплекси, що дозволяють перехоплювати цілі противника в будь-яких погодних умовах і в великому діапазоні висот.
Цей літак спільно з наземними засобами ППО закривав можливість нападу на нас США з півночі через Північний Полюс. Він був незамінний для працівників Крайньої Півночі з нечисленним кількістю аеродромів. Всього було випущено 480 літаків ЯК-25 в основному з потужною РЛС «Сокіл». І незважаючи на те, що заміни йому не було Н. С. Хрущов влаштувавши погром радянської авіації не пощадив і незамінний ЯК-25 і в 1963 році зняв його з експлуатації.
Неможливо не згадати ще одну унікальну машину - штурмовик ОКБ С. В. Ільюшина Іл-40, який піднявся в повітря в 1953 році. Але Н. С. Хрущов в 1956 році прийняв рішення про скасування штурмової авіації, і країна залишилася без чудового, особливо потрібного піхоті літака.
В середині 1950-х років відновило роботу ОКБ П. О. Сухого. У вересні 1955 року відбувся перший виліт літака СУ-7, а в 1956 році вперше в СРСР літак СУ-7 досяг швидкості вдвічі перевищує швидкість звуку. Машини Сухого були важче машин Яковлєва і займали середнє положення між фронтовим бомбардувальником і винищувачем. І саме така машина виявилася потрібною ВПС країни.
У квітні 1959 роки піднявся в повітря літак СУ-7Б (доопрацьований СУ-7) здатний нести тактичну ядерну зброю і виробляти бомбометання з малих висот. В кінці 1980-х років СУ-7Б всіх модифікацій були зняті з озброєння М. С. Горбачовим.
Таке рішення можна назвати шкідництвом, бо літаки можуть літати і літають у всьому світі десятиліттями. Навіть літаки 1950-х років мають нормальні льотно-технічні характеристики і при періодичному ремонті, відновленні обладнання та озброєння можуть довго нести службу з охорони країни. Знищувати літаки, як нищив Хрущов через власну дурість та Горбачов з Єльциним на догоду США - це злочин.
Чи не дозволив Н. С. Хрущов приступити до виробництва бомбардувальників - літаючих човнів спроектованих в 1952 і наступних роках Р. Л. Бартіні.
Можливо, в даному випадку Хрущов прав, але сказати хоча б про один проект треба.
Спроектований Бартіні унікальний гідролітак А-57 плоский, як вирізаний з дошки трикутник, у якого під водою є частина фюзеляжу, а зверху він плоский і незначно підноситься над водою. Тому його важко помітити на поверхні океану. Його швидкість 2500 км / год, дальність польоту 12-14 тисяч кілометрів, злітна маса 320000 кг, озброєння - одна термоядерна бомба «244 Н» вагою 3000кг.
Він міг досягти території США і повернутися назад, особливо з запропонованої в 1961 році ядерною силовою установкою. Він справляє враження проекту майбутнього.
А реактивні гідролітаки конструкції ОКБ Г. М. Берієва - це втілена в металі реальність. Вперше реактивний гіросамолёт Р-1 вагою 20 000 кг відірвався від води в кінці травня 1952 року народження, тобто теж за життя І. В. Сталіна.
Навіть США визнавали Р-1 першої в світі реактивної літаючої човном. На його базі ОКБ Г. М. Берієва в 1953 році приступив до розробки більш досконалого гідролітака, і 20 червня 1956 року реактивний гідролітак БЕ-10 вагою 48 500 кг злетів з поверхні води. На ньому було встановлено 12 світових рекорди, в тому числі швидкості - 912 км / год і висоти 14 962 метра без вантажу і 11 997 метрів з вантажем. Це, дійсно, літаючий корабель.
Але найдорожчими і складними в проектуванні і виробництві були, звичайно, бомбардувальники. Радянська авіаційна промисловість випускала дуже красиві літаки. По-моєму, найкрасивіші літаки в світі. Але у кожного з типів літаків, що випускалися в 1950-х роках своя краса. Краса бомбардувальників особлива, що запам'ятовується назавжди, тому що за цією красою проглядається грізна міць. І найкрасивішими є літаки, спроектовані в першій половині 1950-х років.
На мій погляд, самий могутній літак 1950-х років - це стратегічний бомбардувальник 3М ОКБ головного конструктора В. М. Мясищева. Цей літак дуже добре показали на початку художнього фільму 1974 року випуску «Небо зі мною». 20 січня 1953 року за життя Сталіна було піднято в повітря літак М-4 (прототип літака 3М). Надалі все літаки М-4 були перероблені під літаки заправники для заправки літаків в повітрі.
26 березня 1956 року почалися льотні випробування бомбардувальника 3М. Максимальна злітна маса літака 3М склала 193 тонни без підвісних баків і 202 тонни з ПТБ. Дальність польоту з одного дозаправкою в повітрі склала понад 15 000 км при тривалості польоту 20 годин. Це був дійсно міжконтинентальний літак, здатний злетівши з аеродромів на території СРСР, атакувати цілі в США.
На літаку 3М і його модифікаціях було встановлено 19 світових рекордів висоти і швидкості польоту з вантажем. На озброєнні дальньої авіації 3М перебували до 1985 року і потім були знищені відповідно до радянсько-американської домовленістю про скорочення стратегічних наступальних озброєнь.
І цього красеня вбив М. С. Горбачов. Літак 3М був великим стратегічним бомбардувальником великої континентальної держави. Він величезний, присадкуватий, з величезними спускаються до самої землі крилами, пов'язаний в єдиний моноліт, спрямований до польоту, що вражає своїми розмірами і потужністю. Сьогоднішня урізана Росія на відміну від СРСР і США ніяких стратегічних бомбардувальників не випускає, а нових не проектують.
Треба відзначити, що коли в зв'язку зі створенням системи «Енергія-Буран» виникло питання про транспортування по повітрю агрегатів системи до місця збірки на Байконурі, згадали про 3М. Володимир Михайлович Мясищев переробив літак і назвав його ВМ-Т.
Всього за два роки ОКБ Мясищева створило літальний апарат аналогічний «Боїнгу В-52», який представляв собою національну програму США. Літаки ВМ-Т «Атлант», 3М перероблені під вантажні в 1980 році, виконали більше 150 польотів з перевезення вантажів системи «Енергія-Буран».
Другим великим літаком великої Радянської держави 1950-х років є стратегічний бомбардувальник Ту-95. Бомбардувальник, що отримав позначення «95», призначався для ураження крилатими ракетами і бомбовим озброєнням важливих стаціонарних об'єктів вдень і вночі, в будь-яких метеоумовах і в будь-якій точці земної кулі.
Перший примірник спроектованого ОКБ А. Н. Туполєва стратегічного бомбардувальника Ту-95 здійснив політ теж при управлінні країною І. В. Сталіним 12 листопада 1952 року. На літак встановили турбогвинтові (ТВД) двигуни, що відрізняються більш низькою витратою палива, але через гвинтів і більш низькою швидкістю.
Даний літак відповідав усім вимогам, що пред'являються до стратегічних бомбардувальників-ракетоносців. Його дальність польоту становила 15 400 км, максимальна швидкість польоту - 882 км / год, максимальна злітна вага - 172 тонни.
І на завершення теми про бомбардувальниках 1950-х років треба розповісти ще про один найвідомішому далекому бомбардувальнику ТУ-16. Літак Ту-16 конструкції ОКБ А. Н. Туполєва було піднято в повітря 27 квітня 1952 року народження, тобто за часів Сталіна.
Уже в 1953 році почалося серійне виробництво цієї складної машини, і перші бомбардувальники стали надходити в стройові частини ВПС країни. 1-го травня 1953 року дев'ятка ТУ-16 пройшла над Червоною площею.
Ту-16 займає середину між стратегічним і фронтовим бомбардувальником і застосовувався дуже широко як носій бомб, ядерної зброї, протикорабельних ракет, а так само в якості літака-розвідника, патрульного, протичовнового літака і в багатьох інших військових цілях.
СРСР в силу розмірів території держави дуже потребував такого літаку з дальністю польоту 5 800 км і максимальною злітною масою 79 тонн. У 1993 році при правлінні Єльцина літак ТУ-16 був знятий з озброєння ВПС і ВМФ Росії. Ми стали ще більш беззахисною перед загрозою з Заходу і Сходу. А ось в Китаї літак ТУ-16, який має назву Н-6 знаходиться в строю і в даний час. Треба сказати, що за останні 25 років Росія не випустила жодного літака класу 3М, ТУ-95 і ТУ-16.
Зверніть увагу на терміни випробування, доведення і початку серійного випуску складної реактивної авіаційної техніки в сталінські часи. Якість проектування і терміни випуску машин вражають. У виробництві літаків ми при Сталіні досягли досконалості. Жодна країна в світі не досягла ні по одному показнику наших результатів проектування та виготовлення авіаційної техніки.
Кількість типів авіаційної техніки ми мали рівно стільки, скільки треба для забезпечення безпеки країни. І якщо прибрати, хоча б один тип з названих літаків, то в повітряної оборони країни з'явиться пролом, а значить, зменшиться безпеку громадян СРСР.
Крім того, створивши реактивну стратегічну авіацію, ми зробили вразливою територію США і поклали кінець американської вседозволеності в світі, а так само можливості реалізації плану знищення Радянського Союзу, тобто зривали можливість виконання Західними країнами змови проти Росії.
Неможливо не помітити факту, що виготовлення переважної більшості літаків було закладено при І. В. Сталіна (Сталін помер 5 березня 1953 року) і Н. С. Хрущов користувався плодами його праць після того, як літаки були спроектовані, випробувані, доведені, запущені в серійне виробництво і при правлінні Хрущова почали великими партіями надходити у ВПС, ВМФ, війська ППО.
Льотно-технічний склад, солдати, матроси і офіцери славили Хрущова за нову відмінну реактивну авіаційну техніку, за допомогою якої можна здолати будь-якого ворога, а справжнього організатора тріумфу радянської військової авіації 1950-х років, І. В. Сталіна, не називали.
Більшість жителів країни, звичайно, знала, що не розумом і волею Хрущова, а розумом і волею І. В. Сталіна і Л. П. Берія з'явилися на світ ці могутні захисники неба Батьківщини. Чи не славилися і конструктори, інженери, робітники, керівники ділянок, підприємств і багато інших радянські люди розумом і працею яких країна забезпечувала свою безпеку. Народ не знав своїх героїв.
Треба сказати, що відомості про радянську військову авіацію лібералами-ревізіоністами не тільки ховаються, але і підносяться нашої молоді в явно спотвореному вигляді. А про такого видатного літаку, як стратегічний бомбардувальник 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашій країні знають одиниці людей.
Після війни в цивільній авіації залишалися ще літаки довоєнних зразків: ЧИ-2, Р-2, ПО-2 і інші. Але поступово виділялися кошти і на виробництво нових пасажирських літаків.
Були спроектовані і запущені в серійне виробництво пасажирські літаки Ан-2, Іл-12, Іл-14 з поршневими двигунами що відповідають новим вимогам, що пред'являються до цивільної авіації.
Літак Ан-2 був не тільки пасажирським літаком для місцевих авіаційних ліній, але і кращим в світі літаком сільськогосподарської авіації. Якби його справив не СРСР, а США, то і сьогодні він би обробляв сільськогосподарські угіддя більшості країн світу. У Росії його вже не виробляють, як і інші вітчизняні літаки цивільної авіації, але залишилися машини ще продовжують обробляти поля країни. З кожним роком цих машин залишається все менше.
Пасажирські літаки Іл-12 та Іл-14 відрізнялися від Лі-2 великим максимальним злітною вагою, комфортом, носовою колесом і втіленням в їх конструкції багатьох досягнень в галузі авіабудування поршневий авіаційної техніки.
Радянська авіаційна промисловість також почала випускати поршневі вертольоти Мі-1, Мі-4, Ка-15.
У 1955 році літаки Іл-12, Лі-2, Ан-2 і вертольоти Мі-4 навіть використовувалися в радянській антарктичній експедиції. Але, звичайно, на розвиток цивільної авіації в післявоєнний час достатньої кількості грошових коштів не виділялося, так як найважливішим питанням післявоєнного часу було питання збереження держави і народу і захисту його від зовнішнього агресора, а для цього потрібна була не поступається противнику військова авіація.
Леонід Петрович Масловський
В нашу епоху вже навряд чи можна здивувати кого-то технологічними новинками. Тим більше, що тепер, коли обороти розвитку техніки набрали таку швидкість, про яку в минулі епохи просто не мріяли. Те ж саме стосується і літаків. Тепер з турбореактивними двигунами - звичайна річ. А колись люди і не могли мріяти про таке.
Перший в світі пасажирський реактивний літак з'явився тільки в середині минулого століття, коли розвиток авіації активно тривало. Звичайно, в зв'язку з Другою Світовою Війною, особлива увага приділялася в першу чергу військовим, тому вже після її закінчення інженери і винахідники звернули свій погляд на пасажирські лайнери.
Для початку дамо визначення, що ж це за повітряне судно? Це літак, двигун якого є реактивним.
Принцип його роботи полягає в використанні суміші забирається з атмосфери повітря і продуктів окислення палива киснем, які є в повітрі. Завдяки реакції окислення, робоче тіло нагрівається і, розширюючись, викидається з двигуна дуже швидко, виробляючи при цьому реактивну тягу.
перші моделі
Літаки, які потім стали прототипами для пасажирських лайнерів, розроблялися тоді в Німеччині, а точніше в Третьому Рейху, і в Великобританії. Піонерами в цій галузі є німці.
Heinkel He 178 - вважається першим літаком з реактивним двигуном. Вперше його випробували 27 серпня 1939 року. Літак показав досить підбадьорливі результати, але вище керівництво в особі Рейхсміністерства авіації порахувало, що дана технологія не цікава. Та й основним напрямком тоді була саме військова авіаційна техніка.
Британці теж не відставали від німців. І в 1941 році світ побачив Gloster E.28 / 39. Конструктором двигуна був Френк Уиттл.
Gloster E.28 / 39.
Саме ці досвідчені зразки показали всім, яким шляхом піде авіація в подальшому.
Перші реактивні пасажирські літак
Першим реактивним літаком для пасажирів вважається, створений британцями, "Комета-1". Він був випробуваний 27 липня 1949 року. У нього було 4 турбореактивні двигуни, А салон був розрахований на 32 пасажира. Крім цього, на нього встановили 2 прискорювача на перекису водню. Його використовували на трасах в Європу і Африку. Наприклад, - Йоганнесбург з зупинками по дорозі. Час все рейсу становила 23,5 години.
Пізніше були розроблені "Комета-2" і "Комета-3", Але вони не виправдали надій і були зняті з виробництва через втому металу та недостатньою міцності фюзеляжу. І все ж деякі модифікації використовуються досі для проектування винищувачів ВПС Великобританії.
Через шість років, СРСР представив ТУ-104. Перший радянський реактивний пасажирський літак. Вперше він піднявся в повітря 15 червня 1955 року. А.Н.Туполев взяв за основу свого проекту бомбардувальник з реактивними двигунами ТУ-16. Він просто збільшив фюзеляж, опустив крило під нього, а в салоні розташував 100 крісел для пасажирів. З 1956 року його запустили на масове виробництво.
Протягом наступних двох років він був єдиним в світі реактивним літаком, Який використовували для перевезення цивільних осіб. У нього було 2 турбореактивні двигуни. його максимальна швидкість досягала 950 км / ч, а літати він міг до 2700 км.
На ньому були введені і такі новинки для СРСР, як обіди на борту, красиво одягнені стюардеси і підтягнуті пілоти.
Проте, за 4 роки його експлуатації сталося 37 катастроф за участю цього літака. Це найбільша кількість аварій серед всіх російських літаків. Не дивно, що Н.С. Хрущов відмовився навіть наближатися до нього. Незважаючи на те, що з виробництва його зняли, до 1979 року його ще використовували для перельотів.
У 1958 році на пасажирські лінії вийшов. Він міг прийняти на свій борт від 90 до 180 пасажирів. На різні моделі встановлювалися двигуни різної потужності. Літак призначався для маршрутів середньої і дальньої протяжності. Однак, аварій з ним відбувалося набагато більше, ніж з ТУ-104.
SE.210 Caravelle 1.
Проривом у світовій авіації стало створення французького SE.210 Caravelle 1. Він почав польоти в 1959 році, В основному, в колонії Франції, в Африці. У нього також було 2 турбореактивні двигуни, але фірми "Роллс-Ройс", в хвості літака. Це допомогло досягти того, що покращилася і аеродинаміка, і шум в салоні був мінімізований, і надійність роботи повітрязабірників був підвищений.
І трап теж був виконаний в іншому ключі, ніж у інших літаків того часу - у вигляді опускається частини фюзеляжу. У салоні теж провели нововведення: ілюмінатори стали більше, а прохід розширили. Його використовували на маршрутах тільки середньої дальності.
Всього було випущено 12 літаків такого типу, але все ж він не витримав суперництва з Боїнгами, і подальше виробництво було зупинено.
Саме завдяки мрійникам підкорити небо, епоха промислової революції подарувала нам транспортний засіб, Яке назвали літак.
В світі
Для того щоб піднятися в небо необхідно знати теоретичні основи. Саме їх і розробив британець Джордж Кейлі (1773 - 1857). Вчений все своє життя присвятив основам аеродинаміки, щоб отримати відповідь на питання: як підкорити повітряний простір? Його праці дали плоди, і на початку 19 століття світ побачив наукову статтю «Про повітряної навігації». Кейлі перший в історії побудував повітряний транспорт в натуральну величину, який здійснював польоти на невеликі відстані. Їм же був спроектований дирижабль, а завдяки К.Е. Ціолковського, придбав металевий корпус. Однак, незважаючи на ексклюзивні ідеї Кейлі, популярність його роботи придбали лише в 30-і роки 20 століття.
Літак Ентоні Фоккера «Спін» 1910 року
Син кавового плантатора Хермана Фоккера, Ентоні Фоккер, точно не збирався очолювати плантацію після смерті батька. Ще в дитинстві Ентоні захоплювався технікою, збираючи моделі поїздів з мініатюрними двигунами. Однак, потяги не стали його долею. У 1908-му відбулася головна подія в житті Фоккера - показовий політ Уїлбура Райта. З цього часу молодий винахідник починає роботу над проектом власного літака, і в 1910-му в небо злітає перший «de Spin». Політ виявився недовгим, тому що Ентоні врізався на ньому в дерево. Але це був тільки початок. Молодий голландський вчений в 1911 р заснував власну компанію, яку назвав Fokker Aeroplanbau, а в 1915 році з'являється перший літак-винищувач, завдяки якому Німеччина перевернула хід першої світової війни. Таким чином, Фоккер став першопрохідцем в області виробництва винищувачів, а його компанія проіснувала аж до 1996-го.
Технічні характеристики літака «Спін»
В Росії. літак Можайського
«Воздухолетательний снаряд» з'явився на території Росії завдяки офіцеру далекого плавання Олександру Федоровичу Можайському. Все почалося в 1876-му з показових польотів маленької човники з крилами, яка легко містилася на стіл. Петербурзька публіка була в захваті від побаченого, а через кілька днів в газеті «Кронштадтський вісник» з'явилася стаття про неймовірний спорудженні.
Винаходом Можайського зацікавився Дмитро Іванович Менделєєв, який на той час уже був відомий у всьому світі. Саме він став головним однодумцем Олександра Федоровича, і переконав комісію Головного інженерного управління виділити кошти на проведення дослідів. Однак скептичне ставлення до винаходом подібного роду в Росії, з боку військового відомства не дало своєчасно закінчити будівництво літака. Комісія припиняє спонсорство і Можайський, щоб убезпечитися від чужих зазіхань на свій винахід, отримує патент в 1880 році і матеріальну допомогу від мануфактур.
У період з 1881 по 1886 починаються випробування літального апарату. Історичних документів, що описують проведені досліди, немає, але є замітки в журналах, звідки випливає, що всі спроби закінчувалися недовгим утриманням людини в повітрі. Будь у Олександра Федоровича трохи більше часу, можливо, літаки, які ми бачимо зараз, з'явилися б раніше. Однак смерть перервала дослідницька діяльність авіаконструктора в 1890-му.
Реактивний літак
Роботи по конструюванню реактивного літака в один і той же час почали німецькі і радянські вчені. У 1937 році талановитий молодий конструктор А.М. Люлька жив в СРСР, запропонував створити перший турбореактивний двигун, який за прогнозами, допоміг би досягти швидкості польоту до 900 км / ч. В цьому ж році стартували роботи по його створенню, проте почалася раптово війна, змусила призупинити роботу.
Можливо, тому Німеччини вдалося випередити всіх, і в липні 1942 р в повітря піднявся Ме.262. Завдяки тому, що літак виконував функції штурмовика, розвідника і винищувача, він швидко набув популярності. Довгий час бойові одиниці проводилися на заводах, які розташовувалися в лісі. Дахи цехів були пофарбовані в зелений колір, що унеможливлювало пошук заводів з повітря. Всього за період 1944-1945 роки було випущено близько півтора тисячі бойових машин. Розганяючись до швидкості 870 км / год, літак в середньому пролітав близько 1050 км з максимальною масою підвісних ракет в 1500 кг.
Моделі Ме.262 за весь час військових дій збили близько 150 літаків, а втрати склали 100 бойових одиниць. Однак, незважаючи на перевагу даної моделі над іншими повітряними судами того часу, Me.262 мав складну систему управління для непідготовлених льотчиків, а умови воєнного часу не давали можливість доопрацювати двигун. Часті поломки і неконтрольоване пікірування при досягненні швидкості в 800км / год, змусили Гітлера переглянути своє ставлення до нових машин, і програма по їх виробництву була згорнута.
Технічні характеристики літака Ме.262
Перший реактивний пасажирський літак з'явився у Великобританії в 1952 році. De Havilland DH-106 Comet виявився небезпечним в експлуатації. Слабкість металу у ілюмінаторів привела до 12 катастроф, внаслідок чого DH-106 був знятий з виробництва.
опис літака De Havilland DH-106 Comet
Пасажирський літак
Матір'ю цивільної авіації є Росія. «Ілля Муромець» з'явився на світ завдяки конструктору Сікорському, який конвертував бомбардувальник в повітряне пасажирське судно. Всередині «Муромця» розташовувалися упорядковані, розділені перегородками, спальні місця з опаленням, був ресторан і навіть ванна кімната. Пасажирський лайнер вперше піднявся в небо в 1913 р, а вже в лютому 1914 відбулася демонстрація польоту з 16 авіапасажирами. Їм же був встановлений рекорд по дальності перельоту. «Ілля Муромець» перелітаючи з Петербурга до Києва і назад, зробив лише одну посадку для заправки. Однак, початок Першої Світової Війни призупинило розробку і подальше вдосконалення серії повітряного транспорту.
Ford Trimotor став американським прототипом «Муромця» і вважається другим лайнером цивільного призначення в історії. Його збірка здійснювалася в період з 1925 по 1933 роки. Літак брав на борт 8 пасажирів і вважався найбільш надійним. Саме високий ступінь довіри до лайнера, дозволила Ford Trimotor залишатися на ринку і після завершення виробництва.
надзвуковий літак
Поява реактивних літаків дало поштовх для створення більш швидких літаків. досягнення більш високих швидкостей в польоті дозволило б отримати перевагу в небі. Так, в 1946 році компанія Bell Aircraft за спеціальною програмою ВВС США створила принципово новий літак з ракетним двигуном Bell X-1.
Завдяки супер потужному двигуну, Bell X-1 досягав неймовірних, на ті часи, швидкостей. При максимальній висоті польоту 24400 м, швидкість становила 2720 км / год.
Командиром судна, при якому вдалося зафіксувати надзвукову швидкість, став Чарльз Йегер. Всього на літаку Bell X-1 було скоєно 80 польотів, останній з яких відбувся в січні 1949 року. Під час останнього польоту, повітряне судно, зі швидкістю відриву 273 км / год за 1 хвилину 40 секунд піднялося на висоту 7600 м. Були зафіксовані рекордні показники за весь період експлуатації.
Технічні характеристики літака Bell X-1
Найчастіше при описі характеристик літака використовується позначення М. М - це максимальна швидкість, до якої може розігнатися повітряне судно. Наприклад, для моделі Bell X-1 М \u003d 2,5. Це говорить про те, що максимальна швидкість, яку може набрати літак, складає 2500 км / год.
Вивчаючи історію появи різних типів лайнерів, видно, що географія конструювання різна. Розпочавшись із простого бажання політати, авіація стала предметом глобального світового суперництва. Завдяки вченим, які зробили те, що для більшості було неможливим, літаки будуть удосконалюватися з кожним днем \u200b\u200bвсе більше і більше. А з розвитком технологій буде тільки посилюватися боротьба за світове панування в небі.
20 червня 1939 року здійснив політ перший в історії експериментальний реактивний літака He.176, створений німецькими авіаконструкторами. З деяким відставанням реактивні машини випустили країни антигітлерівської коаліції, а також Японія.
1. Перший млинець
Роботи зі створення першого реактивного літака були розпочаті в компанії Heinkel в 1937 році. А через два роки He.176 здійснив свій перший виліт. Після п'яти польотів стало зрозуміло, що піти в серію у нього немає ні найменших шансів.
Конструктори в якості двигуна вибрали для нього рідинно-реактивний двигун з тягою 600 кгс, в якому використовуються як пальне і окислювач метанол і перекис водню. Передбачалося, що машина буде розвивати швидкість 1000 км / год, однак розігнати її вдалося лише до 750 км / ч. Величезний витрата палива не дозволяв літаку віддалятися від аеродрому більш ніж на 60 км. Єдине достоїнство в порівнянні зі звичайними винищувачами полягало в величезної скоропідйомності, що дорівнює 60 м / с, що було втричі вище ніж у машин з поршневими двигунами.
На долю He.176 вплинуло і суб'єктивне обставина - під час показу літак не сподобався Гітлеру.
2. Перший серійний
Німеччина випередила всіх і по створенню першого серійного реактивного літака. Ним став Me.262. Свій перший політ він здійснив у липні 1942 року, а на озброєння був прийнятий в 1944 році. Літак випускався і як винищувач, і як бомбардувальник, і як розвідник, і як штурмовик. Всього в армію надійшли майже півтори тисячі машин.
У Me.262 були використані два турбореактивні двигуни Jumo-004 з тягою 910 кгс, що мали 8-ступінчастий осьової компресор, одноступенчатую осьову турбіну і 6 камер згоряння.
На відміну від He.176, який досяг успіху в пожиранні палива, реактивний «Мессершмит» був вдалою машиною, що володіла прекрасними льотно-технічними характеристиками:
Максимальна швидкість на висоті - 870 км / ч
Дальність польоту - до 1050 км
Практична стеля - 12200 м
Скоропідйомність - 50 м / с
Довжина - 10,9 м
Висота - 3,8 м
Розмах крила - 12,5 м
Площа крила - 21,8 кв.м.
Маса порожнього - 3800 кг
Маса спорядженого - 6000 кг
Озброєння - до 4-х 30-мм гармат, від 2 до 14 точок підвіски; маса підвісних ракет або бомб до 1500 кг.
За період бойових дій Me.262 збили 150 літаків. Втрати склали 100 літаків. Така аварійність в значній мірі була пов'язана як з недостатньою підготовкою пілотів до польотів на принципово новому літальному апараті, так і з недоробками двигуна, що мав невисокий ресурс і низьку надійність.
3. Квиток в один кінець
Рідинно-реактивний двигун був використаний лише в одному серійному літаку періоду Другої світової війни. У японському пілотованому літаку-снаряді Yokosuka MXY7 Ohka, призначеному для камікадзе. З кінця 1944 року і до кінця війни їх було вироблено 825 штук.
Літак був побудований за принципом «дешево і сердито». Дерев'яний планер з 1,2 т. Амоналу в носовій частині оснащувався трьома ЖРД, які працювали 10 сек і розганяється літак до швидкості 650 км / ч. Ні шасі, ні злітних двигунів не було. Бомбардувальник доставляв Ohka на підвісці на відстань візуальної видимості до мети. Після чого відбувався підпал ЖРД.
Однак ефективність такої схеми була невисока. Тому що бомбардувальники виявлялися локаторами американських кораблів ВМФ до того, як камікадзе наводилися на ціль. В результаті на далеких підступах безглуздо гинули і бомбардувальники, і начинені амоналом літаки-снаряди.
4. Британський довгожитель
Gloster Meteor - єдиний реактивний літак союзників, який брав участь в боях Другої світової війни. Свій перший політ він здійснив у березні 1943 року, поступив на озброєння Королівських ВПС в липні 1944 року, проводився до 1955 року включно, перебував на озброєнні ВПС ряду військових союзників Великобританії до кінця 70-х років. Всього було випущено 3555 машин різних модифікацій.
У воєнний період були випущені дві модифікації винищувача - F. Mk I і F. Mk III. Ескадрилья F. Mk I збила 10 німецьких Фау-1. F. Mk III через їх особливої \u200b\u200bзасекреченість на територію противника не випускали. І вони повинні були відбивати атаки Люфтваффе, базуючись під Брюсселем. Однак починаючи з лютого 1945 року, німецька авіація займалася виключно обороною. З 230 проведених до середини 1945 року Gloster Meteor були втрачені лише два: вони зіткнулися під час заходу на посадку в умовах сильного хмарності.
ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:
Довжина - 12,6 м
Висота - 3,96 м
Розмах крила - 13,1 м
Площа крила - 34,7 кв.м.
Злітна маса - 6560 кг
Двигуни - 2ТРД
Тяга - 2 × 908 кгс
Максимальна швидкість - 837 км / ч
Стеля - 13400 м
Дальність - 2160 км
Озброєння - 4 гармати 30-мм
5. запізнився із закликом
Американський Lockheed F-80 Shooting Star почав надходити на британські аеродроми безпосередньо перед закінченням військових дій в Європі - в квітні 1945 року. Повоювати він не встиг. F-80 широко використовувався як винищувач-бомбардувальник кілька років тому під час Корейської війни.
На Корейському півострові відбулося перше в історії битва між двома реактивними винищувачами. F-80 і більш сучасним навколозвукових радянським МіГ-15. Перемогу здобув радянський пілот.
Всього було випущено 1718 цих перших американських реактивних літаків.
ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:
Довжина - 10,5 м
Висота - 3,45 м
Розмах крила - 11,85 м
Площа крила - 22,1 кв.м.
Злітна маса - 5300 кг
Двигуни - 1ТРД
Тяга - 1 × 1746 кгс
Максимальна швидкість - 880 км / ч
Скоропідйомність - 23 м / с
Стеля - 13700 м
Дальність - 1255 км, з ПТБ - 2320 км
Озброєння - 6 кулеметів 12,7-мм, 8 некерованих ракет, 2 бомби 454 кг.
6. Тендер по-радянськи
Перший радянський експериментальний літак БІ-1 проектували навесні 1941 року двадцять днів і робили місяць. Дерев'яний планер, до якого прикріпили ЖРД - це було чисто по-стахановськи. Після початку війни літак евакуювали на Урал. І в липні приступили до випробувань. За задумами конструкторів БІ-1 повинен був розвивати швидкість, рівну 900 км / ч. Однак коли прославлений випробувач Григорій Якович Бахчиванджи підійшов до рубежу в 800 км / ч, літак втратив керування і звалився на землю.
Нормальним чином до створення реактивного винищувача підійшли лише в 1945 році. І навіть не одного, а двох. До середини року були спроектовані двомоторний МіГ-9 і одномоторний Як-15. У повітря вони піднялися в один день - 24 квітень 1946 року.
Мігу щодо використання його в ВВС пощастило більше. В результаті порівняння характеристик двох машин, в якому брав участь і Сталін, Як-15 було наказано зробити навчальним літаком для підготовки пілотів реактивної авіації.
МіГ-9 став бойовою машиною. І вже в 1946 році почав надходити в частині ВПС. За три роки було випущено 602 літака. Однак на його долю сильно позначилися дві обставини, у зв'язку з чим МіГ-9 був знятий з виробництва.
По-перше, його розробка велася прискореними темпами. В результаті до 1948 року в конструкцію літака регулярно вносили зміни.
По-друге, пілоти з великою підозрою ставилися до новій машині, Яка вимагала великих зусиль для освоєння і не прощає навіть незначних помилок пілотажу. Їм куди звичніше був Як-15, який був максимально наближений до Як-3, всім прекрасно знайомий. Власне, він і був побудований на його базі з необхідними мінімальними відхиленнями.
І в 1948 році на зміну першому реактивному винищувачу, що опинилася сируватим, прийшов досконаліший МіГ-15.
ЛТХ МіГ-9:
Довжина - 9,75 м
Розмах крила - 10,0 м
Площа крила - 18,2 кв.м.
Злітна маса - 4990 кг
Двигуни - 2ТРД
Тяга - 2 × 800 кгс
Максимальна швидкість - 864 км / ч
Скоропідйомність - 22 м / с
Стеля - 13500 м
Тривалість польоту на висоті 5000 м - 1 година
Озброєння - 3 гармати.
Завжди важко бути першим, але цікаво
Уранці 27 березня 1943 року перший радянський реактивний винищувач «БІ-1» злетів з аеродрому НДІ ВПС Кольцово в Свердловській області. Проходив сьомий за рахунком випробувальний політ на досягнення максимальної швидкості. Досягнувши двокілометровій висоти і набравши швидкість близько 800 км / ч, літак на 78-й секунді після вироблення палива несподівано перейшов в піке і зіткнувся з землею. Чоловік, що сидів за штурвалом досвідчений льотчик-випробувач Г. Я. Бахчиванджи загинув. Ця катастрофа стала важливим етапом у розвитку літаків з рідинними ракетними двигунами в СРСР, але хоча роботи по ним і тривали до кінця 1940-х років, даний напрямок розвитку авіації виявилося тупиковим. Проте ці перші, хоча і не дуже вдалі кроки зробили серйозний вплив на всю подальшу історію післявоєнного розвитку радянського авіа- і ракетобудування.
«За ерою аеропланів гвинтових повинна слідувати ера аеропланів реактивних ...» - ці слова основоположника реактивної техніки К. Е. Ціолковського стали отримувати реальне втілення вже в середині 1930-х років ХХ століття. До цього моменту стало ясно, що подальше значне збільшення швидкості польоту літаків за рахунок зростання потужності поршневих моторів і більш досконалої аеродинамічної форми практично неможливо. На літаках повинні були встановлюватися мотори, потужність яких не могла бути вже збільшена без надмірного зростання маси двигуна. Так, для збільшення швидкості польоту винищувача з 650 до 1000 км / год необхідно було потужність поршневого двигуна збільшити в 6 (!) Разів.
Було очевидно, що на зміну поршневому двигуну повинен був прийти реактивний, який, маючи менші поперечні розміри, Дозволяв би досягати великих швидкостей, даючи велику тягу на одиницю ваги.
Реактивні двигуни поділяються на два основні класи: повітряно-реактивні, які використовують енергію окислення пального киснем повітря, що забирається з атмосфери, і ракетні двигуни, що містять всі компоненти робочого тіла на борту і здатні працювати в будь-якому середовищі, в тому числі і в безповітряному. До першого типу відносяться турбореактивні (ТРД), пульсуючі повітряно-реактивні (ПуВРД) і прямоточні повітряно-реактивні (ПВРД), а до другого - рідинні ракетні (ЖРД) і твердопаливні ракетні (ТТРД) двигуни.
Перші зразки реактивної техніки з'явилися в країнах, де традиції в області розвитку науки і техніки та рівень авіаційної промисловості були надзвичайно високі. Це, в першу чергу, Німеччина, США, а також Англія, Італія. У 1930 р проект першого ТРД запатентував англієць Френк Уиттл, потім першу робочу модель двигуна зібрав в 1935 р в Німеччині Ганс фон Охайн, а в 1937-му француз Рене Ледюк отримав урядове замовлення на створення ПВРД.
В СРСР же практична робота над «реактивної» тематикою велася головним чином в напрямку рідинних ракетних двигунів. Основоположником ракетного двигунобудування в СРСР був В. П. Глушко. Він в 1930 році, тоді співробітник Газодинамічної лабораторії (ГДЛ) в Ленінграді, яка була на той час єдиним КБ в світі по розробці твердопаливних ракет, створив перший вітчизняний ЖРД ОРМ-1. А в Москві в 1931-1933 рр. вчений і конструктор Групи вивчення реактивного руху (ГИРД) Ф. Л. Цандер розробив РРД ОР-1 і ОР- 2.
Новий потужний імпульс розвитку реактивної техніки в СРСР додало призначення М. Н. Тухачевського в 1931 р на посаду заступника наркома оборони і начальника озброєння РККА. Саме він наполіг на прийнятті в 1932 р постанови Раднаркому «Про розробку паротурбінних і реактивних двигунів, а також літаків на реактивній тязі ...». Розпочаті після цього роботи в Харківському авіаційному інституті дозволили тільки до 1941 р створити робочу модель першого радянського ТРД конструкції А. М. Люльки і сприяли старту 17 серпня 1933 року першої в СРСР рідинної ракети ГИРД-09, яка досягла висоти 400 м.
Але відсутність більш відчутних результатів підштовхнуло Тухачевського у вересні 1933 р до об'єднання ГДЛ і ГИРД в єдиний Реактивний науково-дослідний інститут (РНИИ) на чолі з ленінградцем, військовим інженером 1 рангу І. Т. Клейменовим. Його заступником був призначений майбутній Головний конструктор космічної програми, москвич С. П. Корольов, який через два роки в 1935 р був призначений начальником відділу ракетних літальних апаратів. І хоча РНДІ підпорядковувався управлінню боєприпасів Наркомату важкої промисловості і основний його темою була розробка ракетних снарядів (майбутньої «Катюші»), Королеву вдалося разом з Глушко розрахувати найвигідніші конструктивні схеми апаратів, типи двигунів і систем управління, є екологічно безпечними і матеріалів. В результаті в його відділі до 1938 року були розроблена експериментальна система керованої ракетної зброї, що включає проекти рідинних крилатої «212» і балістичної «204» ракет дальньої дії з гіроскопічним управлінням, авіаційних ракет для стрільби по повітряних і наземних цілях, зенітних твердопаливних ракет з наведенням по світловому і радиолучу.
Прагнучи отримати підтримку військового керівництва і в розробці висотного ракетоплана «218», Корольов обґрунтував концепцію ракетного винищувача-перехоплювача, здатного за кілька хвилин досягати великої висоти і атакувати літаки, що прорвалися до захищається.
Але 30 червня 1939 р німецький пілот Еріх Варзіц підняв в повітря перший у світі реактивний літак з ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, досягнувши швидкості в 700 км / ч, а через два місяці і перший в світі реактивний літак з ТРД «Хейнкель» He-178, оснащений двигуном Ганса фон Охайна, «HeS-3 B» з тягою 510 кг і швидкістю 750 км / год.
У травні 1941 р здійснив свій перший політ британський «Глостер Піонер» Е.28 / 29 з ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Френка Уиттла.
Таким чином, лідером в реактивної гонці ставала нацистська Німеччина, яка крім авіаційних програм почала здійснювати і ракетну програму під керівництвом Вернера фон Брауна на секретному полігоні в Пенемюнде.
У 1938 р РНДІ був перейменований в НДІ-3, тепер «королівський» ракетоплан «218-1» став позначатися «РП 318-1». Нові провідні конструктори інженери А. Щербаков, А. Палло замінили ЖРД ОРМ-65 В. П. Глушко на азотно-кислотно-гасовий двигун «РДА-1-150» конструкції Л. С. Душкина.
І ось майже після року випробувань в лютому 1940 року відбувся перший політ «РП-318-1» на буксирі за літаком «Р 5». Льотчик-випробувач? В. П. Федоров на висоті 2800 м відчепив буксирувальний трос і запустив ракетний двигун. За ракетопланом з'явилося невелике хмарка від запального пиропатрона, потім бурий дим, потім вогненна струмінь довжиною близько метра. «РП-318-1», розвинувши максимальну швидкість - всього лише в 165 км / ч, перейшов в політ з набором висоти.
Це скромне досягнення все ж дозволило СРСР вступити в члени довоєнного «реактивного клубу» провідних авіаційних держав.
Успіхи німецьких конструкторів не пройшли непоміченими для радянського керівництва. У липні 1940 році Комітет оборони при Раднаркомі прийняв постанову, що визначило створення перших вітчизняних літаків з реактивними двигунами. У постанові, зокрема, передбачалось вирішення питань «про застосування реактивних двигунів великої потужності для надшвидкісних стратосферних польотів».
Масовані нальоти люфтваффе на британські міста і відсутність в Радянському Союзі достатньої кількості радіолокаційних станцій виявили необхідність створення винищувача-перехоплювача для прикриття особливо важливих об'єктів, над проектом якого з весни 1941 почали працювати молоді інженери А. Я. Березняк і А. М. Ісаєв з ОКБ конструктора В. Ф. Болховітінова. Концепція їх ракетного перехоплювача з двигуном Душкина або «ближнього винищувача» спиралася на пропозицію Королева, висунуте ще в 1938 р
«Близький винищувач» при появі літака противника повинен був швидко злетіти і, володіючи високою скоропідйомність і швидкістю, наздогнати і знищити ворога в першій атаці, потім після вироблення палива, використовуючи запас висоти і швидкості, спланувати на посадку.
Проект відрізнявся надзвичайною простотою і дешевизною - вся конструкція повинна була бути цельнодеревянной з клеєної фанери. З металу виготовлялися рама двигуна, захист пілота і шасі, які прибиралися під впливом стиснутого повітря.
З початком війни Болховітінов залучив до роботи над літаком все ОКБ. У липні 1941 р ескізний проект з пояснювальною запискою був відправлений Сталіну, і в серпні Державний комітет оборони прийняв рішення про термінову будівництві перехоплювача, який був необхідний частинах ППО Москви. Згідно з наказом по Наркомату авіапромисловості на виготовлення машини відводилося 35 днів.
Літак, який отримав назву «БІ» (ближній винищувач або, як в подальшому інтерпретували журналісти, «Березняк - Ісаєв») будували майже без детальних робочих креслень, викреслюючи на фанері його частини в натуральну величину. Обшивка фюзеляжу виклеюють на болванці зі шпону, потім кріпилася до каркасу. Кіль виконувався заодно з фюзеляжем, як і тонке дерев'яне крило кесонної конструкції, і обтягувався полотном. Дерев'яним був навіть лафет для двох 20-мм гармат ШВАК з боєзапасом з 90 снарядів. ЖРД Д-1 А-1100 встановлювався в хвостовій частині фюзеляжу. Двигун витрачав 6 кг гасу і кислоти в секунду. Загальний запас палива на борту літака, що дорівнює 705 кг, забезпечував роботу двигуна протягом майже 2 хв. Розрахункова злітна маса літака «БІ» становила 1650 кг при масі порожнього 805 кг.
З метою скорочення часу створення перехоплювача на вимогу заступника наркома авіаційної промисловості по досвідченому літакобудування А. С. Яковлєва планер літака «БІ» був досліджений в натурної аеродинамічній трубі ЦАГІ, a на аеродромі льотчик-випробувач Б. Н. Кудрін почав пробіжки і підльоти на буксирі . З розробкою силової установки довелося добряче попрацювати, оскільки азотна кислота роз'їдала баки і проводку і надавала шкідливий вплив на людину.
Проте всі роботи були перервані у зв'язку з евакуацією ОКБ на Урал в селище Белімбай в жовтні 1941 р Там з метою налагодження роботи систем ЖРД змонтували наземний стенд - фюзеляж «БІ» з камерою згоряння, баками і трубопроводами. Навесні 1942 р програма наземних випробувань була завершена.
Льотні випробування унікального винищувача доручили капітану Бахчиванджи, який скоїв 65 бойових вильотів на фронті і збив 5 німецьких літаків. Він попередньо освоїв управління системами на стенді.
Ранок 15 травня 1942 р назавжди увійшло в історію вітчизняної космонавтики і авіації, злетом з грунту першого радянського літака з рідинним реактивним двигуном. Політ, що тривав 3 хв 9 сек на швидкості 400 км / год і при скоропідйомності - 23 м / с, справив сильне враження на всіх присутніх. Ось як про це згадував Болховітінов в 1962 р .: «Для нас, що стояли на землі, цей зліт був незвичайним. Незвично швидко набираючи швидкість, літак через 10 секунд відірвався від землі і через 30 секунд зник з очей. Тільки полум'я двигуна говорило про те, де він знаходиться. Так минуло кілька хвилин. Ніде правди діти, у мене затряслися жижки ».
Члени державної комісії відзначили в офіційному акті, що «зліт і політ літака« БІ-1 »з ракетним двигуном, вперше застосованим в якості основного двигуна літака, довів можливість практичного здійснення польоту на новому принципі, що відкриває новий напрямок розвитку авіації». Льотчик-випробувач відзначав, що політ на літаку «БІ» в порівнянні зі звичайними типами літаків виключно приємний, а по легкості управління літак перевершує інші винищувачі.
Через день після випробувань в Білімбай була влаштована урочиста зустріч та мітинг. Над столом президії висів плакат: «Привіт капітану Бахчиванджи, льотчику, яке здійснило політ в нове!».
Незабаром послідувала рішення ДКО про будівництво серії з 20 літаків «бі- ВС», де на додаток до двох гармат перед кабіною льотчика встановлювалася бомбове касета, в якій розміщувалося десять дрібних протилітакової бомб масою по 2,5 кг.
Всього на винищувачі «БІ» було скоєно 7 випробувальних польотів, кожен з яких фіксував кращі льотні показники літака. Польоти проходили без льотних пригод, лише при посадках траплялися незначні пошкодження шасі.
Але 27 березня 1943 р при розгоні до швидкості 800 км / год на висоті 2000 м третій дослідний екземпляр мимовільно перейшов в пікірування і врізався в землю неподалік від аеродрому. Комісія, що розслідувала обставини катастрофи і загибелі льотчика-випробувача Бахчиванджи, не змогла встановити причини затягування літака в піке, відзначаючи, що ще не вивчені явища, що відбуваються при швидкостях польоту близько 800 -1000 км / ч.
Катастрофа боляче ударілa по репутації ОКБ Болховітінова - все недобудовані перехоплювачі «БІ-ВС» були знищені. І хоча пізніше в 1943-1944 рр. проектувалася модифікація «БІ-7» з прямоструминними повітряно-реактивними двигунами на кінцях крила, а в січні 1945 р льотчик Б. Н. Кудрін виконав останні два польоту на «БІ-1», всі роботи по літаку були припинені.
Найбільш успішно була реалізована концепція ракетного винищувача в Німеччині, де з січня 1939 року в спеціальному «Відділі L» фірми «Мессершмітт», куди з німецького планерного інституту перейшов професор А. Ліппіш зі своїми співробітниками, йшла робота над «проектом Х» - « об'єктовим »перехватчиком« Me-163 »« Комет »з ЖРД, що працюють на суміші гідразину, метанолу та води. Це був літак нетрадиційної «безхвостой» схеми, який заради максимального зниження ваги злітав зі спеціального візка, а сідав на висунуту з фюзеляжу лижу. Перший політ на максимальній тязі льотчик-випробувач Дітмар виконав в серпні 1941 р, а вже в жовтні на ньому вперше в історії була подолана позначка в 1000 км / год. Знадобилося більше двох років випробувань і доведення, перш ніж «Ме-163» був запущений в серію. Він став першим літаком з ЖРД, які брали участь в боях з травня 1944 р І хоча до лютого 1945 було випущено більше 300 перехоплювачів, в строю знаходилося не більше 80 боєздатних літаків.
бойове застосування винищувачів «Ме-163» показало неспроможність концепції ракетного перехоплювача. Через великий швидкості зближення німецькі пілоти не встигали точно прицілитися, а обмежений запас палива (тільки на 8 хвилин польоту) не давав можливості для другої атаки. Після вироблення палива на плануванні перехоплювачі ставали легкою здобиччю американських винищувачів - «Мустангів» і «Тандерболт». До закінчення бойових дій в Європі «Ме-163» збили 9 літаків противника, втративши при цьому 14 машин. Однак втрати від аварій та катастроф в три рази перевищували бойові. Ненадійність і малий радіус дії «Ме-163» сприяли тому, що керівництвом люфтваффе були запущені в серійне виробництво інші реактивні винищувачі «Ме 262» і «Не-162».
Мессершміітт Me.262 (нім. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - «ластівка»)
Керівництво радянської ж авіапромисловості в 1941-1943 рр. було зосереджено на валовому випуску максимальної кількості бойових літаків і поліпшенні серійних зразків і не була зацікавлена \u200b\u200bв розвитку перспективних проектів по реактивній техніці. Таким чином, катастрофа «БІ-1» поставила хрест і на інших проектах радянських ракетних перехоплювачів: «302» Андрія Костикова, «Р-114» Роберто Бартіні і «РП» Королева.
Але відомості з Німеччини та країн союзників стали причиною того, що в лютому 1944 р Державний комітет оборони в своїй постанові вказав на нетерпиме становище з розвитком реактивної техніки в країні. При цьому всі розробки в цьому відношенні зосереджувалися тепер у знову організованому НДІ реактивної авіації, заступником начальника якого був призначений Болховітінов. У цьому інституті були зібрані раніше працювали на різних підприємствах групи конструкторів реактивних двигунів на чолі з М М. Бондарюк, В. П. Глушко, Л. С. Душкін, А. М. Ісаєвим, A. M. Люлькою.
У травні 1944 р ДКО ухвалив ще одну постанову, намітити широку програму будівництва реактивної авіаційної техніки. Цим документом передбачалося створення модифікацій Як-3, Ла-7 і Су-6 з прискорювальних ЖРД, споруда «чисто ракетних» літаків в ОКБ Яковлєва і Полікарпова, експериментального літака Лавочкіна з ТРД, а також винищувачів з повітряно-реактивними моторокомпрессорнимі двигунами в ОКБ Мікояна і Сухого. Для цього в конструкторському бюро Сухого був створений винищувач «Су-7», в якому спільно з поршневим двигуном працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений Глушко.
Польоти на «Су-7» почалися в 1945 г. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася в середньому на 115 км / ч, але випробування довелося припинити через частого виходу з ладу реактивного двигуна. Схожа ситуація склалася в конструкторських бюро Лавочкіна і Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7 Р» прискорювач вибухнув в польоті, льотчик-випробувач дивом вдалося врятуватися. При випробуванні ж «Як-3 РД» льотчик-випробувач Віктор Расторгуєв зумів досягти швидкості в 782 км / ч, але при виконанні польоту літак вибухнув, пілот загинув. Почастішали катастрофи привели до того, що випробування літаків з «РД-1» були зупинені.
Одним з найбільш цікавих проектів перехоплювачів з ракетним двигуном став проект надзвукового (!) винищувача «РМ-1» або «САМ-29», розробленого в кінці 1944 р незаслужено забутим авіаконструктором А. С. Москальовим. Літак виконувався за схемою «літаюче крило» трикутної форми з овальними передніми крайками, і при його розробці використовувався передвоєнний досвід створення літаків «Сигма» і «Стріла». Проект «РМ-1» повинен був мати наступні характеристики: екіпаж - 1 людина, силова установка - «РД2 МЗВ» з тягою 1590 кгс, розмах крила - 8,1 м і його площа - 28,0 м2, злітна вага - 1600 кг, максимальна швидкість - 2200 км / год (і це в 1945 р!). У ЦАГІ вважали, що будівництво і льотні випробування «РМ- 1» - одне з найбільш перспективних напрямків в майбутньому розвитку радянської авіації.
У листопаді 1945 р наказ про будівництво «РМ-1» був підписаний міністром А. І. Шахурин, але в січні 1946 р наказ про будівництво «РМ-1» скасовано Яковлєвим. Схожий Черановскім Біч-26 (Че-24) надзвуковий проект винищувача на основі "літаючого крила" з кермом напрямку й крилом змінної стріловидності теж був скасований.
Повоєнне знайомство з німецькими трофеями розкрило значне відставання в розвитку вітчизняного реактивного літакобудування. Щоб скоротити розрив, було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни «JUMO-004» і «BMW-003», а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали найменування «РД-10» і «РД-20».
У 1945 р одночасно із завданням побудувати винищувач «МіГ-9» з двома «РД-20» перед ОКБ Мікояна була поставлена \u200b\u200bзадача розробити експериментальний винищувач-перехоплювач з РРД «РД-2 М-3 В» і швидкістю 1000 км / год. Літак, що одержав позначення І-270 ( «Ж»), незабаром був побудований, але його подальші випробування не показали переваги ракетного винищувача перед літаком з ТРД, і роботи по цій темі закрили. Надалі рідинні реактивні двигуни в авіації стали застосовуватися тільки на досвідчених і експериментальних літаках або в якості авіаційних прискорювачів.
«... Страшно згадати, як мало я тоді знав і розумів. Сьогодні говорять: «відкривачі», «першопрохідці». А ми в темряві йшли і набивали здоровенні гулі. Ні спеціальної літератури, ні методики, ні налагодженого експерименту. Кам'яний вік реактивної авіації. Були ми обидва закінчені лопухи! .. »- так згадував про створення« БІ-1 »Олексій Ісаєв. Так, дійсно, через свого колосального витрати палива літаки з рідинно-ракетними двигунами не прижилися в авіації, назавжди поступившись місцем турбореактивним. Але зробивши свої перші кроки в авіації, ЖРД міцно зайняли своє місце в ракетобудуванні.
В СРСР в роки війни в цьому відношенні проривом стало створення винищувача «БІ-1», і тут особлива заслуга Болховітінова, який взяв під своє крило і зумів залучити до роботи таких майбутніх світил радянського ракетобудування і космонавтики, як: Василь Мішин, перший заступник головного конструктора Корольова, Микола Пілюгін, Борис Черток - головні конструктори систем управління багатьох бойових ракет і носіїв, Костянтин Бушуєв - керівник проекту «Союз» - «Аполлон», Олександр Березняк - конструктор крилатих ракет, Олексій Ісаєв - розробник ЖРД для ракет підводних човнів і космічних апаратів, Архип Люлька - автор і перший розробник вітчизняних турбореактивних двигунів.
І-270 (за класифікацією НАТО - Type 11) - досвідчений винищувач ОКБ Мікояна з ракетним двигуном.
Отримала розгадку і таємниця загибелі Бахчиванджи. У 1943 р в ЦАГІ в експлуатацію була пущена аеродинамічна труба великих швидкостей Т-106. У ній відразу ж почали проводити широкі дослідження моделей літаків і їх елементів при великих дозвукових швидкостях. Була випробувана і модель літака «БІ» для виявлення причин катастрофи. За результатами випробувань стало ясно, що «БІ» розбився через особливості обтікання прямого крила і оперення на навколозвукових швидкостях і виникає при цьому явища затягування літака в пікірування, подолати яке льотчик не міг. Катастрофа 27 березня 1943 г. «БІ-1» стала першою, яка дозволила радянським авіаконструкторам вирішити проблему «хвильового кризи» шляхом установки стреловидного крила на винищувачі «МІГ-15». Через 30 років в 1973 р Бахчиванджи був посмертно удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Юрій Гагарін так відгукнувся про нього:
«... Без польотів Григорія Бахчиванджи можливо б не було і 12 квітня 1961 г.». Хто міг знати, що рівно через 25 років, 27 березня 1968, як і Бахчиванджи у віці 34 років, Гагарін теж загине в авіакатастрофі. Їх дійсно об'єднало головне - вони були першими.