Сучасні реактивні літаки. Перший реактивний літак. Реактивний літак

Ідея створення реактивного літака-винищувача в Німеччині народилася практично одночасно з початком розробки турбореактивного двигуна (ТРД). Слід зауважити, що в 1930-і роки трудомісткість створення ТРД, як одного з найбільш наукоємних готових виробів літального апарату, вважалася найбільшою. До планеру ставилися, якщо можна так висловитися, «з прохолодою», оскільки проектувався він без урахування стисливості повітря і супроводжували цього «ефектів».

Аеродинамічні ж установки (труби) не дозволяли в повному обсязі визначити характеристики апарату, особливості його стійкості і керованості на швидкостях, які відповідали числам М понад 0,6, коли відчувалася стисливість повітря. Тому планер з'явився раніше двигуна, і, як показали льотні випробування, він не був пристосований для польотів з звуковою швидкістю. Насправді ж для створення планера, який дозволяв реалізувати нові якості ТРД, було потрібно не менше часу і сил не менше, ніж для розробки турбореактивного двигуна.

Створення літака переслідування під позначенням Р-тисяча шістьдесят п'ять почалося в жовтні 1938 року. На нього планувалося встановити два реактивні двигуни Р3302 тягою по 600 кгс. Очікувалося, що винищувач з цими ТРД зможе розвивати швидкість до 900 км / ч. Зовнішність літака сформувався не відразу і його еволюція багато в чому схожа з розвитком флори і фауни: від простого - до складного. Виходячи з габаритів ТРД фірми БМВ (BMW), Віллі Мессершмітт затвердив перший варіант майбутнього Me.262 з прямим крилом і трьохопорним шасі з хвостовим колесом. При цьому двигуни розташовувалися з боків фюзеляжу. Мабуть, ця компоновка з'явилася через прагнення конструкторів знизити лобове опір літака і поліпшити його керованість в разі відмови одного з двигунів, надійність і ресурс яких залишали бажати кращого. Однак, в цілому це лише ускладнювало обслуговування машини на землі, а необхідність усунути негативну інтерференцію фюзеляжу, хвостового оперення і газових струменів двигунів - до втрати їх тяги.

Ця схема протрималася недовго, оскільки додаткові дослідження показали, що тяги розроблялися ТРД для досягнення заданих параметрів літака явно недостатньо. Потрібні були більш потужні двигуни з іншими габаритами. До того ж стало ясно, що компанія БМВ, зіткнувшись з низкою технічних труднощів, до заданого терміну двигуни не створить. Так відбувся перший відступ від технічних пропозицій, що призвело до розробки фактично нової машини з двигунами, розміщеними під крилом. В остаточному вигляді поперечний переріз фюзеляжу мало трикутний перетин, причому ширина підстави цього трикутника була помітно більше висоти. Така форма фюзеляжу, на думку більшості експертів, була обрана через необхідність розміщення чотирьох паливних баків об'ємом 2570 літрів і розміщення відсіків для прибирання коліс основних опор шасі. Одночасно в поєднанні з низько розташованій несучою поверхнею вирішувалося завдання зниження шкідливої \u200b\u200bінтерференції крила і фюзеляжу. Досить сказати, коефіцієнт лобового опору фюзеляжу літака Me.262 помітно менше, ніж у таких машин, як Bf. 109 і Чи не. 177 у всьому діапазоні швидкостей польоту.

У підсумку, таке поєднання обводів фюзеляжу і несучої поверхні стало кроком до інтегральної компонуванні літака, що отримала, як відомо, великого поширення при створенні бойових літальних апаратів четвертого покоління. Що стосується стрілоподібної форми крила в плані, то вибір її був скоріше пов'язаний з прагненням забезпечення необхідного діапазону центровок і, як наслідок, необхідного запасу поздовжньої стійкості винищувача. Слід врахувати, що кут стреловидности несучої поверхні 15 градусів по передній кромці не дозволяв істотно збільшити критичне число М (для цього було потрібно збільшити стреловидность, як мінімум, в два рази).

Довго не могли визначитися зі складом озброєння. Спочатку розглядався варіант з трьох кулеметів MG-151. Потім пропрацювали варіант розміщення двох 20-міліметрових гармат MG-151, знаряддя МК-103 калібру 30 мм в фюзеляжі і двох кулеметів в крилі. Але і він не став остаточним. Конструкція літака з самого початку його проектування була підпорядкована досягненню простоти виробництва і технологічної незалежності всіх складальних одиниць (агрегатів), що дозволяє виготовляти їх на підприємствах різних компаній. Великий дефіцит алюмінієвих сплавів змусив конструкторів, на шкоду вазі планера, широко використовувати в конструкції планера сталь і деревину.

Захист цього проекту відбулася в січні 1940 року, і через два місяці був підписаний контракт на створення трьох досвідчених примірників машини для льотних і випробувань на міцність. Однак і на цей раз довелося коригувати всі терміни, оскільки сильно затримувалося створення двигунів. До того ж на «горизонті» з'явився більш привабливий двигун Jumo 004 компанії «Юнкерс», випробування якого почалися восени 1940 року. Правда, він теж вимагав тривалої доведення. Через відсутність турбореактивних двигунів перший дослідний зразок літака, що отримав позначення Me.262V1, хотіли тимчасово укомплектувати двома рідинно-реактивними двигунами (ЖРД) тягою по 1500 кгс, але вони також вимагали доведення. Тоді зупинилися на 12-циліндровому 750-сильному поршневому моторі рідинного охолодження Jumo 210G. У такому вигляді Me.262Vl вперше піднявся в повітря 18 квітня 1941, пілотований Фріцем Вендел.

Злітна вага машини становив 2660 кг, а її максимальна швидкість в горизонтальному польоті не перевищувала 415 км / ч. Випробування машини, що тривали до кінця липня 1941 року, дозволили визначити маневрені і пілотажні властивості, навантаження на командні органи управління на дозвукових швидкостях, виявити і усунути деякі дефекти конструкції. Перші льотні екземпляри двигуна BMW Р3302 прибутку в Аугсбург в середині листопада 1941 року. Оскільки тяга ТРД не перевищувала 460 кгс, то їх встановили на Me.262V1, зберігши поршневий мотор Jumo 210G. Перший політ трьох рухового апарату, пілотованого Вендел, відбувся 25 березня 1942 року і мало не закінчився трагедією. Зліт Me.262V1 з аеродрому в Хаунштетене був важкий. Незважаючи на роботу трьох двигунів, його вдалося відірвати від ВПП лише в самому її кінці. Літак повільно набрав висоту 50 метрів, а коли льотчик став прибирати шасі, відмовив лівий ТРД, а трохи пізніше і правий. Виручив Jumo 210G. Льотчик зумів розвернути машину і успішно посадити на аеродром. Це було результатом низької надійності перших турбореактивних двигунів.

Поки BMW Р3302 допрацьовували на заводі, на літаючої лабораторії завершилися випробування Jumo 004А-0, розвивав тягу 840 кг \\ с. Новий ТРД відрізнявся не тільки більшою тягою, а й великими вагою і габаритами, що призвело до розробки нових мотогондол. Двигуни Jumo 004 встановили на третій дослідний екземпляр Me.262V3 (також з хвостовою опорою шасі, але без додаткового поршневого двигуна) і вранці 18 липня 1942 року льотчик-випробувач фірми Ф. Вендел стояв на ньому перший політ з аеродрому поблизу Гюнцбурга. Однак в процесі розбігу, всупереч розрахункам, коли до кінця ЗПС залишалося близько 300 метрів, з'ясувалося, що керма висоти не вистачає для підняття хвоста літака. Аварії вдалося уникнути завдяки екстреного гальмування і довшою 1200-метрової злітно-посадковій смузі, в порівнянні з ВПП у Хаунштетене, з якої вперше стартував Me.262V1. Причиною тому було затінення горизонтального оперення винищувача, який перебував в спутной струмені від центроплана крила. Підняти машину вдалося лише з другої спроби, причому для підняття хвоста використовували несподіваний прийом, при досягненні розрахункової швидкості льотчик злегка натиснув на гальма, створивши пікіруючий момент. Після першого вильоту льотчик зазначив, що керованість машини в порівнянні з попередниками помітно покращилася.

У той же день Вендель зробив другий політ, який підтвердив передчасний зрив потоку з центроплана несучої поверхні. Для поліпшення аеродинамічних характеристик збільшили відносну товщину профілю крила і його кореневу хорду, а також змінили кут стреловидности його передньої кромки. Особливістю крила Me.262 були автоматичні предкрилки на його зовнішніх частинах. У процесі доопрацювання машини предкрилки встановили також між фюзеляжем і мотогондолами. Однак ці заходу не вилікували машину від «дитячої хвороби» і дали про себе знати в середині серпня 1942 року, коли в кабіну «мессершмітта» сіл льотчик з випробувального центру люфтваффе. Незважаючи на інструктаж пілота фірми, він так і не впорався з керуванням досвідченої машини. Літак відірвався лише в кінці ЗПС, і, зачепивши перешкода на кордоні аеродрому, перекинувся. Льотчик відбувся невеликими пораненнями, але аварія серйозно затримала випробування машини.

На максимальному режимі роботи турбіна двигуна розвиває 8700 оборотів в мінаправляющімі апаратами і обертовими дисками з лопатками. У камерах згоряння є по одній форсунці, впорскується дизельне паливо (гас щільністю 0,81-0,85 кг / л) назустріч повітряному потоку. Для запалення суміші служить запальний свічка, яка після початку горіння вимикається. Продукти згоряння палива в кільцевому колекторі надходять в соплової апарат турбіни, приводячи її в обертання. Конструкція двигуна, починаючи з ділянки камер згоряння і до кромки сопла, складається з двох контурів: зовнішнього і внутрішнього з подвійними стінками, між якими проходить охолоджуючий повітря. Соплової апарат і лопатки турбіни охолоджуються повітрям, що відбирають від одного із ступенів компресора. На максимальному режимі роботи турбіна двигуна розвиває 8700 оборотів в хвилину. При довжині двигуна 3,95 метра його суха вага становить 700 кг, а термін служби - 25 годин.

1 жовтня 1942 року зі аеродрому в Лехфельде, в яких містилася ВПП зі штучним покриттям довжиною 1100 метрів, здійснив перший політ Me.262V2, аналогічний Me.262V3. Випробування перших варіантів Ме.262 підтвердили серйозний недолік машини - передчасний зрив потоку з центроплана крила, зменшував запас поздовжньої стійкості і ефективність керма висоти. Від цього недоліку позбулися, замінивши частину обшивки носка крила так званим «філлетом». Цікаво, але до сих пір ніхто так і не спромігся пояснити, що це таке. З іншого боку, філлет - це дамський головний убір. За великим рахунком, це не завадило б побачити. Тільки де? Можна лише припустити, що це були турбулізатори у вигляді гофра. Тоді ж усунули і тряску крила, що виникає на швидкості, близькій до максимальної.

Випробування третього дослідного екземпляра винищувача тривали недовго, оскільки 18 квітня 1943 року літак, пілотований Остретагом, зазнав катастрофу. За однією з версій причиною трагедії стала несправність електроприводу стабілізатора. Однак більш ретельне розслідування причин цієї і наступних катастроф виявило серйозні дефекти двигуна і планера. Першою причиною став ненадійний механізм регулювання тяги ТРД за допомогою висувного конуса реактивного сопла. Відмова цього механізму приводив до появи разворачивающего моменту і, як наслідок, до виникнення ковзання на крило. Одночасно з цим частина горизонтального оперення затінюють вертикальним оперенням, що значно знижувало запас поздовжньої стійкості літака і керованості в каналі тангажу.

У квітні на випробування передали четвертий досвідчений Me.262V4, на якому в тому ж місяці здійснив перший політ відомий німецький ас, льотчик-інспектор винищувальної авіації люфтваффе Адольф Галланд. Генерал відзначив високі льотні якості машини, включаючи маневреність, що згодом призвело до прискорення програми створення Me.262. Тоді ж Галланд висловився за збільшення тривалості польоту винищувача і зміна схеми шасі з установкою носової опори. Через місяць Галланд, після повторного відвідування Лехфельда, повідомляв Герінгу: «Ця машина - справжня усмішка фортуни! Вона дає нам переваги, поки противники використовують літаки з поршневими двигунами. На скільки я можу судити, фюзеляж літака зроблений як треба, двигуни дають літаку все, що йому треба, за винятком умов зльоту-посадки. Цей літак відкриває нову сторінку бойового застосування ». Галланд запропонував також обмежити виробництво одномоторних винищувачів тільки випуском FW. 190, переключивши промисловість на виготовлення Me.262.

До кінця війни близько 60 льотчиків люфтваффе скористалися цим засобом аварійного покидання літака. На зміну літаку «V4» прийшов Me.262V5 з носовою, правда, не вбирається колесом, який вперше поборов земне тяжіння 6 червня 1943 року, ставши прототипом першої серійної машини Ме.262А. Поки керівництво Німеччини вирішувало, що робити з літаком, перший дослідний зразок машини довели до вигляду Me.262V5, укомплектувавши його трьома гарматами MG-151. Правда, носова опора не прибирають, але цього було достатньо, що визначити злітно-посадочні характеристики. На цій же машині кабіну пілота зробили герметичною. Потім, в серпні 1943 року, крило літака оснастили предкрилками.

Перші польоти на Me.262V5, оснащеного носовою опорою шасі, розчарували конструкторів, оскільки довжина розбігу не скоротшала. Тоді встановили на літаку стартові ракетні прискорювачі компанії «Рейнметалл Борзиг», розвивали протягом шести секунд тягу 500 кг \\ с. Це дозволило скоротити розбіг майже на 300 метрів, а з використанням пари прискорювачів було досить вдвічі меншою злітно-посадкової смуги. На початку листопада на аеродром викотили Me.262V6 (№ 130 001), укомплектований доробленими більш легкими двигунами Jumo-004B-1, які розміщувалися в більш обтічних гондолах. На літаку вперше встановили забирається передню опору шасі. Її передбачалося використовувати в якості повітряного гальма, але при цьому виникав, як виявилося, сильний пікіруючий момент, для компенсації якого не вистачало керма висоти. І все ж ця машина була ще далека до досконалості. На ній, зокрема, був відсутній механізм випуску основних опор шасі, вони просто випадали зі своїх ніш під дією сили тяжіння після натискання на відповідну кнопку.

Випробувальні польоти на Me.262V6 тривали до 8 березня 1944 року, коли літак, пілотований Куртом Шмідтом, зазнав катастрофу. Починаючи з 1943 року, коли 2 листопада в Технічному департаменті була утворена комісія з нагляду за доведенням Me.262 під керівництвом полковника Петерсена, військові з особливою увагою стали відстежувати хід робіт по Me.262. У тому ж місяці в Инстербурге Me.262V6 продемонстрували Гітлеру і Герінгу. Група Новотного стала ядром першої ескадри реактивних винищувачів, сформованої Штейнхоф під позначенням «7-я винищувальна ескадра». Поки керівники третього Рейху вирішували, що робити з машиною, побудували сьомий дослідний екземпляр - літак Me.262V7 (заводський № 130 002). На відміну від попередника кабіна пілота була герметичною і на висоті 12000 метрів тиск в ній відповідало 6000 метрів. Крім цього встановили новий ліхтар з поліпшеним оглядом, досягнутим за рахунок меншої кількості переплутав. Льотні випробування сьомого дослідного зразка почалися 20 грудня 1943 р

Слідом за ним злетіли Me.262V8 (заводський № 130 003), вперше укомплектований штатним озброєнням - чотирма гарматами МК-108 калібру 30 мм із загальним боєзапасом 360 патронів і прицілом «Реви» 16В, і Me.262V9, призначений для випробувань радіотехнічного і навігаційного обладнання. Me.262V9 (заводський № 130 004) став другим прототипом літака-винищувача Ме.262А. Всього побудували дванадцять досвідчених машин. Останні з них - Me.262V11 (заводський № 130 007) і Me.262V12 (заводський № 130 008) - використовувалися для аеродинамічних досліджень. На Me.262V12 (заводський № 130 007), що вчинила перший політ 6 липня 1944 року, через 19 днів X. Херлітзіус досяг швидкості 1004 км / год. На обох машинах з метою зниження лобового опору були встановлені більш обтічні ліхтарі кабіни пілота. Згодом ці машини передали в випробувальну команду «262».

Цікава формулювання, оскільки на той час в Радянському Союзі вже літав літак Ла-160 із стрілоподібним крилом, а в ЦАГІ завершилися випробування в аеродинамічних трубах моделей винищувачів МіГ-15 мулу-15, секрет, пов'язаний із затягуванням в пікірування, був розкритий.

Як говорилося вище, дев'ятий дослідний екземпляр Me.262V9 (заводський № 130 004) став другим прототипом літака-винищувача Ме.262А-1. За образом і подобою дев'ятого дослідного зразка, природно, з урахуванням виявлених дефектів, були випущені 30 передсерійних машин, і лише після цього з'явився серійний варіант Ме.262А-1а, який став основою для всіх наступних модифікацій. Ме.262А-1а, який отримав прізвисько «Швальбе» ( «Ластівка»), то зробив, як говорилося вище, в випробувальну команду «262» в липні 1944 року. Він практично не відрізнявся від передсерійних Ме.262А-0.

Льотчики відзначали, що Ме.262А-1 в управлінні був значно легше, порівняно з основним винищувачем люфтваффе Bf. 109G. Правда, радіус віражу реактивного винищувача був більше, ніж у винищувачів тих років з поршневими двигунами, але велика кутова швидкість розвороту частково компенсувала цей недолік. Хоча вступати в бій на віражах з поршневим винищувачам йому було небезпечно. Me.262 гірше розганявся, але на пікіруванні легко міг вийти за швидкісні обмеження. В ході випробувальних польотів мали місце випадки відриву тканинної обшивки на кермі. Хоча пілоти кожен раз здійснювали вдалі посадки, для виключення цього дефекту тканинну обшивку керма замінили металевою. Однак досить швидко з'ясувалося, що знизився запас шляхової стійкості, літак став нишпорити. Як пізніше з'ясувалося, при польоті з великою швидкістю тканинна обшивка спучує, збільшуючи товщину вертикального оперення і зберігаючи тим самим необхідний запас шляхової стійкості. Частково усунути даний дефект вдалося шляхом потовщення профілю керма повороту. Надалі для підвищення запасу шляхової стійкості при польоті на великих числах М на фюзеляжі одного з літаків встановили форкіль від ліхтаря кабіни пілота до кіля, але це не дало потрібного ефекту. Тоді з'явилася пропозиція зрізати верхню частину вертикального оперення, що дало лише незначне поліпшення.

Чи не краще йшли справи й при польоті на великих кутах атаки, коли літак ставав нестійким в каналі нишпорення, здійснюючи коливання навколо вертикальної осі ( «голландський крок»), знижуючи при цьому точність стрільби з гармат. При польоті з дуже великими числами М літак здійснював коливання щодо поздовжньої осі. Кути крену досягали десяти градусів, а період коливань - двох секунд. При цьому зникали зусилля на елеронах, ставали абсолютно неефективними. З умов безпеки польоту льотчикам люфтваффе рекомендувалося при польоті зі швидкістю до 800 км / год збалансувати літак з нульовим зусиллям на ручці управління, а на більшій швидкості - переставити стабілізатор на кабрування. Політ зі швидкістю понад 900 км / ч заборонявся, хоча в випробувальних польотах вдавалося розганятися до 980 км / год, що на висоті 7000 метрів відповідало числу М \u003d 0,875.

Дотримання цих рекомендацій гарантувало пілотам благополучне завершення польоту. Хоча вже тоді висловлювалося побажання оснастити літак повітряними гальмами, що дозволило б уникнути багатьох неприємних моментів при пілотуванні його на великих швидкостях і розширило б тактичні можливості машини. Але не все було так погано. Ме.262А-1а, зокрема, досить добре літав на одному двигуні, при цьому його швидкість досягала 450-500 км / ч. Тривалість його польоту на висоті 7000 метрів сягала 2,25 години. Правда, посадка, як в іншому і продовження зльоту на одному двигуні, були небезпечні.

Тому розглядалися й інші варіанти озброєння. Так, на Me.262A-la / Ul випробували дві 20-мм гармати MG.151 зі 146 патронами на ствол і стільки ж 30-мм МК 103 з загальним боєкомплектом 144 патрона. МК 103 відрізнялися від МК 108 довшими стволами з дульними гальмами. Було випущено три таких машини. Для боротьби з бомбардувальниками літак у варіанті Me.262D пропонувалося оснастити дванадцятьма нарізними знаряддями SG-500 «Ягдфауст» калібру 50 мм в носовій частині фюзеляжу. Знаряддя призначалися для стрільби снарядами вперед і вгору. Компенсувати ж віддачу при пострілі передбачалося за допомогою викиду в протилежну сторону масивного піддону (гільзи). Три Ме.262А-1а (зустрічаються позначення Me.262V ВК-5 і Ме.262Е) оснастили 50-мм гарматами МК-214А, що призначалися як для боротьби з бомбардувальниками противника, так і для стрільби по наземних цілях. Її габарити і вага були настільки великі, що довелося переробляти передню опору шасі, колесо якої при збиранні розгорталося на 90 градусів. До випробувань цього літака приступили в березні 1945 р Літав на машині майор Хергет. Але завершити випробування до закінчення війни не встигли, хоча є згадки, що йому довелося виконати кілька бойових вильотів для нанесення ударів по наземних цілях. Після окупації Лехвельда американськими військами літак повинен був перегнати в Херберн льотчик-випробувач фірми Мессершмитта Людвіг Гофман. Однак під час перельоту відмовив один з двигунів і пілоту довелося покинути машину на парашуті.

Ще більш ефективною зброєю виявилися 55-мм ракети R4M з твердопаливним двигуном і підкаліберними розкладають стабілізаторами. Ракета довжиною 812 мм і вагою 3,85 кг мала бойовий заряд вагою 0,52 кг. R4M розвивала швидкість до 525 км / год, а дальність її стрільби досягала 1500-1800 метрів. Для стрільби ними використовувався приціл «Реви» -16В. Під крилом Ме.262А-1Ь на дерев'яних пускових установках розташовувалося до 24 таких ракет, що призначалися, перш за все, для боротьби з бомбардувальниками противника. Як стверджує німецький історик К.Беккер, «з цим озброєнням льотчики III / JG7 за останній тиждень лютого 1945 року знищили 45 чотиримоторних бомбардувальників і 15 супроводжуючих їх винищувачів». На Ме.262А-1Ь випробовувалися утримувачі для 34 ракет, планувалося довести їх кількість до 48. На Me.262 передбачалося також випробувати керовані ракети Х4 фірми «Руршталь» вагою 60 кг і довжиною 1,8 м. Ракета управлялася по дротах і мала ударний і акустичний підривники. Дальність пуску оцінювалася в 300 метрів. Чотири ракети Х4 розташовувалися під крилом Me.262, але реально встигли провести польоти тільки з їх макетами. У варіанті перехоплювача на літаку випробовувалася і 110-кг ракета R100 / BS. Проводилися також аеродинамічні випробування вертикально-стартують ракет RZ 73.

З грудня 1944 року по березень 1945 року проводилися досліди по боротьбі з бомбардувальниками, що летять в щільних бойових порядках за допомогою протилітакової авіабомб. Чимало труднощів при освоєнні літака льотчиками доставляли двигуни Jumo 004В. Їх особливістю була двохпаливна система. Запуск двигуна здійснювався за допомогою двотактного поршневого двигуна RBA / S10 «Риделя», який працював на бензині. Це пальне використовувалося і в ТРД, але тільки для його запуску. Лише після досягнення 6000 обертів на хвилину двигун автоматично переходив на дизельне паливо або гас), після чого обороти збільшувалися до 8000 в хвилину. При розкручуванні турбіни слід дуже плавно переміщати важіль управління двигуном (РУД). В іншому випадку була висока ймовірність загоряння двигуна.

У 1945 році фахівці компанії «Мессершмітт» досліджували питання, пов'язані з ефективністю захисту наземного об'єкта від бомбардувальників ворога, що летіли на висотах 7000-8000 метрів зі швидкістю 480 к / ч, літаками Me.262 і одним з останніх варіантів поршневого Ме.109К-4 . Озброєння Ме.109К-4 складалося з мотор-пушки МК 108 і двох 15-мм синхронних гармат MG 151. Літаки були оснащені двигунами DB 605ASCM або DB 605DCM. Останні машини серії К-4 отримали замість МК-108 гармату МК-103, оскільки головним завданням винищувача була боротьба з бомбардувальниками. Крім цього, в під-крильевих гондолах були ще дві МК-103, при цьому фюзеляжні MG.151 замінили кулеметами MG.131 калібру 13 мм. Коли англо-американські війська форсували Рейн, в складі люфтваффе знаходилося близько 800 машин Bf. 109, приблизно порівну серій «G» і «К». Саме ці машини становили основу авіації ППО Німеччини.

Розрахунки показали, що Me.262 в порівнянні з Me. 109К-4 забезпечував велику зону захисту, а на малих і середніх висотах (до 8000 м) здатний значно раніше наздогнати бомбардувальники противника. Що стосується маневреності, то в горизонтальній площині перевага повністю була на боці поршневого винищувача. На вертикалях же реактивний «мессершмітт» перевершував свого попередника, набираючи за бойовий разроворот вдвічі більшу висоту. Сильніше було і його озброєння. З такими якостями Me.262 і вступив в бій. Літаки сімейства Me.262 були зосереджені в випробувальної команді «262», в 7-ї винищувальної ескадрі (JG 7), в «Ягдфербанд 44» \u200b\u200b(JV44), в 10-й групі 11-ї ескадри нічних винищувачів (10./NJG 11), в 1-й групі 54-й бомбардувальної ескадри (пілоти-бомбардувальники в ролі винищувачів), в двох групах 51-й бомбардувальної ескадри і в 6-й розвідувальної авіагрупі.

Першими в бій вступили льотчики команди «262». Сталося це 25 липня 1944 року, коли був перехоплений англійський «Москито». З важкими бомбардувальниками пілоти команди «262» вперше зіткнулися 11 вересня. Вони зустрілися з поверталися після нальоту на Німеччину літаками В-17 з 100-ї бомбардувальної ескадри, супроводжуваний «Мустангами», і єдиною їхньою перемогою став винищувач Р-51. Трохи краща був результат наступного дня, коли капітан Георг-Петер Едер знищив як мінімум дві «Літаючі фортеці». Після загибелі Тьерфельдера команду «262», незабаром перетворену в авіагрупу, очолив один з найвідоміших льотчиків майор Новотни. На початку жовтня групу з 30 машин (за іншими даними - 50 машин) перевели на аеродроми в Ахмеров і Хазепе біля Оснабрюкке, на головному маршруті англійських і американських бомбардувальників.

3 жовтня 1944 року авіагрупа була готова до боїв, а через чотири дні втратила перші дві машини, збитих винищувачами Р-51 «Мустанг» з 361-ї винищувальної ескадрильї американських повітряних сил. Новотни командувати досвідченим з'єднанням довелося недовго. 8 жовтня він був збитий в повітряному бою. Обставини його загибелі невідомі досі. У зарубіжній пресі зустрічаються повідомлення про те, що після знищення трьох бомбардувальників B-17G Новотни повідомив по радіо про зупинку лівого двигуна і нападу великої кількості «Мустангів». Льотчик не скористався парашутом і впав разом з літаком в шести кілометрах на північ від містечка Брамше. Незважаючи на численність групи, з 3 по 12 жовтня льотчики з'єднання, здійснюючи три-чотири вильоти в день, повідомили про знищення 22 (за іншими даними 26) літаків противника. На першому етапі застосування Ме.262 проти англо-американських літаків мало повний успіх. Причиною тому була раптовість їх появи, оскільки швидкість реактивних літаків, як мінімум на 200 км / ч перевищувала аналогічний параметр поршневих винищувачів. Реактивні винищувачі спочатку здійснювали атаки невеликими групами в два-три літаки на з'єднання бомбардувальників супротивника, причому, як правило, з боку сонця і перевищенням на 500-1000 метрів. Збивши кілька бомбардувальників, вони руйнували їх лад і на великій швидкості залишали «поле» бою. Часу ж на повторну атаку просто не вистачало.

Однак подібна тактика давала свої плоди недовго. Повітряні стрілки бомбардувальників незабаром побороли страх, породжений не лише раптовістю атак, але і невідомістю льотних даних реактивних винищувачів. Частково союзникам вдавалася захистити себе концентрованим кулеметним вогнем, а почасти - шляхом застосування нової тактики, яка полягала в різкому маневруванні з втратою швидкості, чого не могли дозволити собі пілоти Ме.262. Після цього втрати німців різко зросли і в строю команди «262» залишалося лише три Ме.262. В результаті залишки команди «262» за наказом генерала Галланда включили в якості III групи, Що отримала ім'я «Новотни», в щойно сформовану (січень 1945 року) винищувальну ескадру JG 7 «Гінденбург», яка базувалася спочатку на аеродромі Шпліттербокс, побудованому на узліссі (Бранденбург-Бріст). Всі машини були добре замасковані і викочувалися на злітно-посадкову смугу перед початком виконання завдання. У більшості випадків вони злітали парами.

Перемоги, здобуті пілотами JG 7, вражали, особливо якщо врахувати, що в боях з обох сторін брали участь іноді сотні літаків. Так, 17 березня на перехоплення В-17, що бомбили Руланд, Болен і Коттбус, злетіло кілька Ме.262 з III групи. У тому бою унтер-офіцер Костер збив дві «Літаючих фортеці», а обер-лейтенант Вегманн і обер-фельдфебель Гобель - по одній. На наступний день, коли понад 1200 бомбардувальників у супроводі 632 винищувачів взяли курс на Берлін, на їх перехоплення піднялося велика кількість винищувачів ППО, включаючи близько 40 Ме.262 JG 7. Пройшовши крізь стрій винищувачів супроводу Р-51 «Мустанг», льотчики реактивних « мессершмиттов »заявили про дванадцять збитих бомбардувальниках і одному винищувачі противника. У тому бою німці втратили шість машин і двох пілотів. Нальоти слідували щодня і до кінця місяця льотчики Ме.262 з JG 7 заявили про 118 перемогах і 34 втрачених машинах. Перемоги більш ніж в три рази перевищували втрати. Природно, до цих даних слід ставитися критично, тим більше що «переможці», як правило », завищували результати, реально досягнуті в бою.

На початку лютого 1945 року на базі IV групи винищувальної ескадри JG 54 була сформована елітна частина JV 44 або «Ягдфербанд 44» \u200b\u200b( «Підрозділ мисливців») на чолі з Адольфом Галланда. Спочатку в JV 44 значилося 25 реактивних літаків, а до початку боїв залишилося 16 Ме.262 і 15 пілотів. В цей підрозділ Галланд відібрав таких відомих асів як Штейнхоф, Крупинський, Баркхорн і Бер. Але повністю укомплектувати підрозділ кавалерами Лицарського хреста не виходило, і довелося в якості ведених запросити молодих, фактично не мали бойового досвіду льотчиків. Після завершення формування частини літаки JV 44 перебазувалися на аеродроми Лагер-Лехвельд і Мюнхен-риємо, звідки навесні вступили в бій з американськими бомбардувальниками. Бойовий рахунок льотчики JV 44 відкрили 5 квітня, коли п'ять Ме.262 збили два бомбардувальники противника. Але таких перемог було мало.

Технічні характеристики Me 262A-1a:

Екіпаж, чол 1 чол.
розміри:
Розмах крила, м 12,65
Площа крила, м2 21,7
Довжина літака, м 10,6
Висота літака, м 3,83
Двигун 2XJumo-004В-1, В-2 або В-3, тягою 2X900 кг
Маси і навантаження, кг:
Порожнього літака 3800
Злітна з 1800 л палива 6400
Максимальна злітна з 2565 л палива 7140
Час підйому на висоту 6000/9000 м, хв 6,8 / 13,1
Практична стеля, м 11450
Дальність польоту на висоті 9000м з 1800л палива, км 1040
озброєння:
4X30-мм гармати MK-108 з боєкомплектом снарядів, шт. 2х100 і 2х80

Ще на початку XX ст. російський вчений К.Е. Ціолковський передбачив, що слідом за ерою гвинтових аеропланів настане ера аеропланів реактивних. Він вважав, що тільки з реактивним двигуном можна досягти надзвукових швидкостей.

У 1937 р молодий і талановитий конструктор A.M. Люлька запропонував проект першого радянського турбореактивного двигуна. За його розрахунками, такий двигун міг розігнати літак до небувалих в ту пору швидкостей - 900 км / год! Це здавалося фантастикою, і до пропозиції молодого конструктора поставилися насторожено. Але, тим не менш, роботи по цьому двигуну почалися, і до середини 1941 року він був уже практично готовий. Однак почалася війна, і конструкторське бюро, де працював A.M. Люлька, евакуювали в глиб СРСР, а самого конструктора переключили на роботу над танковими двигунами.

Але A.M. Люлька був не самотній у своєму прагненні створити реактивний авіаційний двигун. Перед самою війною інженери з конструкторського бюро В.Ф. Болховітінова - А.Я. Березняк і А.М. Ісаєв - запропонували проект винищувача-перехоплювача «БІ-1» з рідинним реактивним двигуном.

Проект був схвалений, і конструктори приступили до роботи. Незважаючи на всі труднощі першого періоду Великої Вітчизняної війни, досвідчений «БІ-1» все ж був побудований.

15 травня 1942 року перший в світі ракетний винищувач був піднятий в повітря льотчиком-випробувачем ПМ. Бахчиванджи. Випробування тривали до кінця 1943 року і, на жаль, закінчилися катастрофою. В одному з випробувальних польотів Бахчиванджи досяг швидкості 800 км / ч. Але на цій швидкості літак раптом вийшов з-під контролю і кинувся до землі. Нова машина і її відважний випробувач загинули.

Перший літак з реактивним двигуном «Messer-schmitt Ме-262» з'явився в небі перед самим кінцем Другої світової війни. Він проводився на добре замаскованих заводах, розмішені в лісі. Один з таких заводів в Горгани - в 10 км до запалу від Аугсбурга по автобану - поставляв крила, носову і хвостову секції літака на інший «лісової» завод неподалік, який здійснював фінальну збірку і піднімав готові літаки прямо з автобана. Дах будівель фарбувалася в зелений колір, і виявити такий «лісової» завод з повітря було майже неможливо. Хоча союзникам вдалося засікти злети «Ме-262» і розбомбити декілька неукритих літаків, розташування заводу вони змогли встановити тільки, після того, як зайняли ліс.

Першовідкривач реактивного двигуна англієць Френк Уїтлі отримав свій патент ще в 7 930 р Перший реактивний літак «Gloster» був побудований в 1941 р верб травні пройшов випробування. Уряд від нього відмовилося - недостатньо потужний. Повністю розкрили потенціал цього винаходу лише німці, в 1942 р зібрали «Messerschmitt Ме-262», на якому і воювали аж до кінця війни. Першим радянським реактивним літаком був «МіГ-9», а його «нащадок» - «МіГ-15» - вписав багато славних сторінок в бойову історію війни в Кореї (1950-1953).

У ці ж роки у фашистській Німеччині, яка втратила на радянсько-німецькому фронті перевагу в повітрі, все більш інтенсивно розгортаються роботи над реактивними літаками. Гітлер сподівався, що за допомогою цих літаків він знову перехопить ініціативу у війні і доб'ється перемоги.

У 1944 р літак «Messerschmitt Ме-262», оснащений реактивним двигуном, був запущений в серійне виробництво і незабаром з'явився на фронті. Німецькі льотчики з великим побоюванням ставилися до цієї незвичайної машині, яка не має звичного гвинта. Крім цього на швидкості, близькій до 800 км / год, її затягувало в пікірування, і вивести машину з цього стану було неможливо. В авіаційних частинах далі з'явилася найсуворіша інструкція - ні в якому разі не доводити швидкість до 800 км / ч.

Проте, навіть з таким обмеженням «Ме-262» перевершував за швидкістю всі інші винищувачі тих років. Це дозволило командувачу гітлерівської винищувальної авіації генералу Голландії заявити, що «Ме-262» - «єдиний шанс організувати реальний опір противнику».

На Східному фронті «Ме-262» з'явилися в самому кінці війни. У зв'язку з цим конструкторські бюро отримали термінове завдання створити апарати для боротьби з німецькими реактивними літаками.

А.І. Мікоян і П.О. Сухий в допомогу звичайному поршневому мотору, розташованому в носовій частині апарату, додали мотокомпрессорний мотор конструкції К.В. Холщевнікова, встановивши його в хвості літака. Додатковий двигун повинен був запускатися, коли літаку потрібно надати значне прискорення. Це було продиктовано тим обставиною, що двигун К.В. Холщевнікова працював не більше трьох-п'яти хвилин.

Першим закінчив роботу над швидкісним винищувачем А.І. Мікоян. Його літак «І-250» здійснив політ у березні 1945 р В ході випробувань цієї машини була зареєстрована рекордна швидкість 820 км / год, вперше досягнута в СРСР. Винищувач П.О. Сухого «Су-5» надійшов на випробування в квітні 1945 р, і на ньому після включення додаткового хвостового двигуна була отримана швидкість, що перевищує 800 км / ч.

Однак обставини тих років не дозволили запустити нові швидкісні винищувачі в серійне виробництво. По-перше, війна закінчилася, навіть хвалений «Ме-262» не допоміг повернути фашистам втрачене перевагу в повітрі.

По-друге, майстерність радянських пілотів дозволило довести всьому світові, що навіть реактивні літаки можна збивати, керуючи звичайним серійним винищувачем.

Паралельно з розробкою літака, оснащеного «штовхає» мотокомпрессорним двигуном, в конструкторському бюро П.О. Сухого був створений винищувач «Су-7», в якому спільно з поршневим двигуном працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений конструктором В.П. Глушко.

Польоти на «Су-7» почалися в 1945 р Відчував його пілот Г. Комаров. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася в середньому на 115 км / ч. Це був непоганий результат, проте незабаром випробування довелося припинити через частого виходу з ладу реактивного двигуна.

Аналогічна ситуація склалася в конструкторських бюро С.А. Лавочкіна і АС. Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7Р» прискорювач вибухнув в польоті, льотчик-випробувач дивом вдалося врятуватися. А ось при випробуванні «Як-3» з прискорювачем «РД-1» літак вибухнув і його пілот загинув. Почастішали катастрофи привели до того, що випробування літаків з «РД-1» були припинені. До того ж стало ясно, на зміну поршневим повинні були прийти нові двигуни - реактивні.

Після поразки Німеччини в якості трофеїв СРСР дісталися німецькі реактивні літаки з двигунами. Західним же союзникам потрапили не тільки зразки реактивних літаків та їх двигунів, але і їх розробники і обладнання фашистських заводів.

Для накопичення досвіду в реактивному літакобудуванні було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни «JUMO- 004 »і« BMW-003 », а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали найменування «РД-10» і «РД-20». Крім цього конструкторам A.M. Колисці, А.А. Микулин, В.Я. Климову було доручено створити «повністю радянський» авіаційний реактивний двигун.

Поки у «двигателистов» йшла робота, П.О. Сухий розробив реактивний винищувач «Су-9». Його конструкція була виконана за схемою двомоторних літаків - два трофейних двигуна «JUMO-004» ( «РД-10») розміщувалися під крилами.

Наземні випробування реактивного двигуна «РА- 7» проводилися на льотному полі аеродрому в Тушино. Під час роботи він видавав страшний шум і викидав зі свого сопла клуби диму і вогню. Гуркіт і заграва від полум'я були помітні навіть у московській станції метро «Сокіл». Не обійшлося і без курйозу. Одного разу на аеродром примчали кілька пожежних машин, викликаних москвичами гасити пожежу.

Літак «Су-9» важко було назвати просто винищувачем. Льотчики зазвичай називали його «важким винищувачем», так як більш точну назву - винищувач-бомбардувальник - з'явилося тільки до середини 50-х рр. Але по своєму потужному гарматного і бомбового озброєння «Су-9» цілком можна було вважати прототипом такого літака.

У такого розміщення моторів були як недоліки, так і переваги. До недоліків можна віднести велике лобове опір, що створюється розташованими під крилами моторами. Але з іншого боку, розміщення двигунів в спеціальних підвісних мотогондолах відкривало до них безперешкодний доступ, що було важливо при ремонті і регулюванню.

Крім реактивних двигунів літак «Су-9» містив багато «свіжих» конструкторських рішень. Так, наприклад, П.О. Сухий встановив на свій літак стабілізатор, керований спеціальним електромеханізмом, стартові порохові прискорювачі, катапультируемое сидіння льотчика і пристрій з аварійного скиду ліхтаря, який прикриває кабіну льотчика, повітряні гальма з посадковим щитком, гальмівний парашут. Можна сказати, що «Су-9» був цілком створений з нововведень.

Незабаром досвідчений варіант винищувача «Су-9» був побудований. Однак було звернуто увагу на те, що виконання віражів на ньому для льотчика фізично важкий.

Стало очевидним, що зі зростанням швидкостей і висоти польоту льотчику все важче буде справлятися з управлінням, і тоді в систему управління літаком було введено новий пристрій - бустер-підсилювач, на зразок гідропідсилювача керма. Але в ті роки застосування складного гідравлічного пристрою на літаку викликало суперечки. Навіть досвідчені авіаконструктори поставилися до нього скептично.

І все ж бустер встановили на «Су-9». Сухий першим повністю переклав зусилля з ручки керування літаком на гідросистему. Позитивна реакція пілотів не змусила себе чекати. Управління літаком стало більш приємним і неутомливим. Маневр спростився і став можливий на всіх швидкостях польоту.

Слід додати, що домагаючись досконалості конструкції, П.О. Сухий «програв» в змаганні бюро Мікояна і Яковлєва. перші реактивні винищувачі СРСР - «МіГ-9» та «Як-15» злетіли в повітря в один день - 26 квітень 1946 г. Вони взяли участь у повітряному параді в Тушино і тут же були запущені в серію. А «Су-9» з'явився в повітрі тільки в листопаді 1946 г. Однак він дуже сподобався військовим і в 1947 р був рекомендований для серійного виробництва. Але в серію він не пішов - авіаційні заводи вже були завантажені роботою з випуску реактивних «МіГів» і «Яків». Та й П.О. Сухий на той час вже закінчував роботу над новою, більш досконалою машиною - винищувачем «Су-11».

«Людина полетить, Спираючись на силу своїх м'язів, а на силу свого розуму». Н.Є. Жуковський Термін «повітроплавання» позначав таюке і літання на апаратах, важчих за повітря (літаках, планерах). Однак мріяти про польоти людина почала набагато раніше. Побудувавши машини, здатні пересуватися по суші, обганяючи найшвидших тварин, і кораблі, спрощує з жителями водної стихії, він тривалий час продовжував з ...

Якщо кому-небудь з вас доводилося стріляти в тирі з гвинтівки, то ви знаєте, що означає термін «віддача». Для інших поясню. Ви, напевно, не раз бачили, як нирець, стрибаючи в воду з човна, відштовхує її в протилежному напрямку. За таким же, але більш складного принципу літає ракета, а спрощений варіант цього процесу як раз і являє ...

Перший радянський вертоліт був побудований в стінах ЦАГІ під керівництвом A.M. Черьомухін в серпні 1930 р Там же в присутності пожежного А.М. Черьомухін - за сумісництвом пілот експериментального апарату «ЦАГІ 1-ЕА» - провів перші, наземні, випробування. Після цього апарат був перевезений на один з підмосковних військових аеродромів. Весни 1925 один з найстаріших вертолітників Росії ...

Не відставали від світового авіаційного руху, що охопила в перші десятиліття XX в. світ, і російські ентузіасти повітряних польотів. Журнал «Русский спорт» за 1910 р інформував своїх передплатників: «Ідея пристрою в Москві аероклубу, що зародилася ще на початку зими і не раз обговорювалася з тих пір в різних частинах гуртках, знайшла, нарешті, свою форму здійснення. Тепер ми…

Величезну роль у розвитку радянської авіаційної науки і техніки зіграло Дослідно-конструкторське бюро, створене в 1933 році під керівництвом С.В. Ільюшина. Перші створені ОКБ бойові літаки - дальній бомбардувальник «Іл-4» і броньований штурмовик «Іл-2» - назавжди вписані в історію другої світової війни. У повоєнні роки діяльність ОКБ С.В. Ільюшина була зосереджена на розробках в області реактивної ...

Ще в 1914 р норвезький дослідник Фрітьоф Нансен у своїй книзі «У країну майбутнього» висловився про те, що авіація буде відігравати важливу роль в освоєнні Півночі, зокрема в розвитку судноплавства через Карське море і гирла річок Об і Єнісей. Майже в той же час російськими льотчиками були зроблені перші спроби пролетіти над Північним морським ...

Влітку 1936 р технічний департамент Німеччини підготував завдання на новий двомісний гідролітак. Замовлення на його розробку восени 1936 р отримали дві німецькі авіабудівні компанії «Arado» і «Focke-Wulf». Традиційно вважалося, що для створення невеликого поплавкового літака потрібне використання схеми біплана. Таким шляхом пішов і Курт Танк при розробці свого «Fw-62». Конструкторське бюро «Arado", не відрізнялося ...

На жаль, нікому не відомо, коли людина вперше підняв голову до неба і звернув увагу на його страхітливих масштабів і в той же час фантастичну красу. Чи не відомо нам і той час, коли людина вперше помітив ширяють у повітрі птахів і в голові його виникла думка піти за ними. Як будь-який, навіть найдовший шлях починається з ...

На початку 20-х рр. в СРСР була зроблена спроба створити перший винищувач власної конструкції - «І-1» ( «Іл-400»). Проектування нового літака доручили авіаконструктору М.М. Полікарпову. Перший же політ літака закінчився невдачею - апарат після зльоту впав на хвіст. Фахівцям ЦАГІ після тривалих досліджень вдалося знайти «хвороба», якої хворів новий літак - у винищувача центр парусності ні ...

У роки другої світової війни конструктори фашистської Німеччини досягли непоганих результатів в області вертольотобудування. І це не випадково, адже німецькі генерали, вважаючи, що перемога у війні багато в чому залежить від техніки, вимагали від авіаконструкторів створення найрізноманітніших машин - від реактивних літаків до ракет «U-2», від літаючих монстрів до загадкових гвинтокрилих. Перед самим початком війни ...

Людство мріяло про небо з давніх часів. Не дарма його називали п'ятим океаном, а тих, хто згодом підкорював його - повітроплавцями. Спроби піднятися в небо робилися ще з Середніх століть. Генії світу боролися над вирішенням загадки, в тому числі, Леонардо да Вінчі створював на папері моделі планерів. І дійсно, поки не винайшли мотор і не мали поняття про електрику, саме планери ставали межею досліджень вчених і винахідників. Ті, хто вирішувалися проводити випробування, були моряками, тобто знали про управління великими машинами, не боялися небезпеки і ризиків. У XX столітті брати Райт створили перший керований літак, Який став аналогом сучасних літальних апаратів. Вони ж задумалися про те, що мало підняти машину в повітря, потрібно нею керувати. Шлях їх був довгим, повним невдалих спроб, але в підсумку увінчався великим успіхом. Незважаючи на те що польоти були небезпечні, в льотчиків і випробувачів не бракувало.

Літак братів Райт - один з перших літальних апаратів

Спочатку літаки використовувалися для військових цілей. І дійсно, отримавши такий потужний засіб пересування, можна було вирішувати безліч завдань - проводити розвідку, доставляти зброю і бомби, вести обстріл. Але ставало ясно, що рано чи пізно літаки будуть використовуватися і для цивільної авіації. Перший пасажирський літак у світі не змусив себе довго чекати.

Через 7 років після створення літака братів Райт, в Росії вже велися активні розробки своїх літальних апаратів. Тут вже існувало кілька заводів, де щосили було налагоджено виробництво. Саме на території Росії і був створений перший літак для пасажирів, а зобов'язані ми цього відкриття Ігорю Сікорському.

Серійне виробництво почалося в 1913 році. В цілому, "Ілля Муромець" Він поставив безліч рекордів. Він міг брати на борт велику кількість вантажів, міг перевозити людей, і найдовше перебував в повітрі. З початком Першої світової війни, звичайно, його почали активно використовувати у військових цілях. Але все ж це був спочатку пасажирський літак. Дані машини вражали сучасників, а зараз здаються смішними. Однак для інженерів це був величезний прорив. Літак мав наступні параметри:

Довжина - майже 20 метрів.
Розмах крил - 30 метрів.
Вага без пасажирів і вантажів - 3 тонни.
Політ без заправки - 10 годин.
Швидкість - до 130 кілометрів на годину.

Крім того, спочатку на борту було світло, опалення і навіть невелика кімната з туалетом - для того часу це було неймовірно і розцінювалося, як прорив. На жаль, настала війна і про пасажирської авіації не було й мови.

«Ілля Муромець» використовуватися і в якості бомбардувальника, і для доставки боєприпасів в частині. Не можна сказати, що він був ефективний в такий час, але все ж час, авіація почала використовуватися у військових цілях майже відразу ж і мала великий успіх. Після закінчення війни в цій області велися активні розробки, адже літаки стрімко входили в сучасне життя.

Літак Ілля Муромець

Наступний крок для цивільної авіації - реактивні літаки

Приблизно 60 років тому прийшла ера реактивних літаків. Тоді ж був створений перший реактивний пасажирський літак у світі. Він носить назву ТУ-104, І його розробка і проектування - це справжній крок вперед для світової авіації. Перший проект був створений в 50-х роках, проте потрібен час, щоб довести його до пуття. По суті, цей літак - модифікований і перероблений бомбардувальник з розширеним бортом.

Випробування почалися в 1955 році. Оскільки в СРСР все були зацікавлені в такій перспективній розробці і в лідируючих позиціях в світі, влада не скупилися на розробки. В результаті вже через рік, завдяки оперативним і нагальним доопрацюванням, авіалайнер почав використовуватися за призначенням.

Потрібно розуміти, що ТУ-104 - це не точна копія військового літака. У ньому повністю переробили фюзеляж, повністю переконструювали два реактивні двигуни, удосконалили шасі. У 1956 був здійснений перший рейс з Москви до Іркутська. Цей літак має наступні характеристики, вражаючі навіть для сучасного часу (якщо враховувати, що тоді подібного просто не було):

довжина - 39 метрів;
розмах крил - майже 35 метрів;
швидкість реактивного літака - 800 кілометрів на годину;
дальність - 2750 кілометрів;
вага - чотири тонни в порожньому вигляді.

Перший реактивний літак для пасажирів можу спочатку підніматися на висоту 11 тисяч метрів. Однак там починалися справжні проблеми, відмова керма, відхилення, неможливість впорається з повітряними потоками.

Один з перших пасажирських реактивних літаків

Ризики і доопрацювання

Перший реактивний літак був далекий від ідеалу. Часто потрібно робити аварійні посадки, проводити ремонт. ТУ-104 зазнав цілий ряд змін. Це зажадало зменшити максимальну висоту до 10 тисяч. Довелося також вносити конструкційні зміни. Фахівці кажуть, що спочатку всі проблеми виникали через те, що було потрібно швидко випустити літак в відкрите провадження, тому на дрібні, здавалося б, огріхи залишилися без уваги.

Тож не дивно, що в результаті інженери почали активно міняти і доопрацьовувати конструкцію. Наприклад, вдалося практично повністю усунути проблеми з відхиленням і заклинювання керма. Все це вилилося в привабливу статистику: реактивний літак долав маршрут в три рази швидше старих моделей (де використовувалися поршневі системи). В середньому, один ТУ-104 міг брати на борт 100 чоловік. В кінці 50-х років він був основним пасажирським літаком в Росії (точніше, в СРСР). Він міг прямими рейсами долітати до Хабаровська, Тбілісі, Ташкента.

У 57-му році проводилися випробування модифікованого ТУ-104А. У ньому змінили двигуни, зробивши основний упор на збільшенні потужності. Також додали 20 нових місць, хоч пасажири і скаржилися на деяку тісноту. Надалі проводилися всі нові і нові модифікації. Остаточно цю серію ТУ зняли з виробництва в 80-му році.

Вконтакте

Сучасній молоді, і навіть громадянам зрілим, важко зрозуміти, який захват викликали ці, здавалися тоді фантастичними, літаючі машини. Сріблясті крапельки, стрімко що розсікають за собою блакитне небо, розбурхували уяву молодих людей початку п'ятдесятих. Широкий не залишав сумнівів у типі двигуна. Сьогодні тільки комп'ютерні ігри на зразок War Thunder, з їх пропозицією придбати реактивний акційний літак СРСР, дають якесь уявлення про це етапі розвитку вітчизняної авіації. Але починалося все ще раніше.

Що означає «реактивний»

Виникає резонне питання про назву типу літальних апаратів. По-англійськи воно звучить коротко: Jet. Російське визначення натякає на наявність якоїсь реакції. Ясно, що мова йде не про окисленні палива - воно присутнє і в звичайних карбюраторних літака такий же, як у ракети. Реакція фізичного тіла на силу викидається газового струменя виражається в доданні йому протилежно спрямованого прискорення. Все інше - вже тонкощі, до яких відносяться різні технічні параметри системи, такі як аеродинамічні властивості, схема, профіль крила, тип двигуна. Тут можливі варіанти, до яких інженерні бюро прийшли в процесі роботи, часто знаходячи подібні технічні рішення, Незалежно один від одного.

Відокремити ракетні дослідження від авіаційних в даному аспекті важко. В області порохових прискорювачів, що встановлюються для скорочення довжини розбігу і форсажу, роботи велися ще до війни. Більш того, спроба установки компресорного двигуна (невдала) на аероплан Coanda в 1910 році дозволила винахідникові Анрі Коанда стверджувати про румунську пріоритеті. Правда, конструкція ця була спочатку непрацездатною, що і підтвердилося першим же випробуванням, в ході якого літальний апарат згорів.

Перші кроки

Перший реактивний літак, здатний проводити в повітрі тривалий час, з'явився пізніше. Піонерами стали німці, хоча певних успіхів домоглися вчені інших країн - США, Італії, Британії і відсталою тоді в технічному відношенні Японії. Ці зразки представляли собою, по суті, планери звичайних винищувачів і бомбардувальників, на які встановлювалися двигуни нового типу, позбавлені пропелерів, що викликало подив і недовіру. В СРСР цією проблемою інженери також займалися, але не так активно, спираючись на перевірену і надійну кручені техніку. Проте реактивна модель літака Бі-1, оснащена ТРД конструкції А. М. Люльки, була випробувана безпосередньо перед війною. Апарат був дуже ненадійний, азотна кислота, яка використовується в якості окислювача, проїдала паливні баки, були й інші проблеми, але перші кроки завжди важкі.

«Штурмфогель» Гітлера

В силу особливостей психіки фюрера, який сподівався знищити «ворогів рейху» (до яких він зараховував країни практично всього іншого світу), в Німеччині після початку II світової війни розгорнулися роботи зі створення різних видів «чудо-зброї», в тому числі і реактивних літаків. Не всі напрямки цієї діяльності не мали успіху. До вдалих проектів можна віднести «Мессершмит-262» (він же «Штурмфогель») - перший реактивний літак у світі, що випускається серійно. Апарат був оснащений двома ТРД, мав радіолокатор в носовій частині, розвивав швидкість, близьку до звукової (більше 900 км / ч), і виявився досить ефективним засобом боротьби з висотними Б-17 ( «Літаючими фортецями») союзників. Фанатична віра Адольфа Гітлера в надзвичайні можливості нової техніки, однак, парадоксально зіграла погану роль в бойовій біографії Ме-262. Проектувати як винищувач, він, за вказівкою «згори», переобладнався в бомбардувальник, і в цій модифікації не виявив себе в повній мірі.

«Арадо»

Принцип реактивного літака був застосований в середини 1944 роки для конструкції бомбардувальника «Арадо-234» (знову ж німцями). Він встиг продемонструвати свої надзвичайні бойові можливості, атакувавши позиції союзників, що висадилися в районі порту Шербур. Швидкість в 740 км / ч і десятикілометровий стеля не давали шансів зенітної артилерії вразити цю мету, а американські і англійські винищувачі просто не змогли його наздогнати. Крім бомбометання (вельми неточного зі зрозумілих причин), «Арадо» виробляв аерофотозйомку. Другий досвід застосування його в якості ударного засобу відбувся над Льєжем. Втрат німці не понесли, і якби ресурсів у фашистській Німеччині було більше, і промисловість змогла б випустити «Ар-234» в кількості більше 36 примірників, то країнам антигітлерівської коаліції довелося б туго.

«Ю-287»

Німецькі напрацювання потрапили в руки дружніх в період Другої світової індійські держав після розгрому нацизму. Західні країни вже в ході завершального етапу бойових дій почали готуватися до прийдешнього протистояння з СРСР. Сталінське керівництво приймало зустрічні заходи. Обом сторонам було ясно, що в наступній війні, якщо вона відбудеться, битися будуть реактивні літаки. СРСР на той момент ще не володів ударним ядерним потенціалом, йшла лише робота над створенням технології виробництва атомної бомби. А ось американцям був дуже цікавий захоплений «Юнкерс-287», який мав унікальні льотні дані (бойове навантаження 4000 кг, дальність 1500 км, стеля 5000 м, швидкість 860 км / ч). Чотири двигуна, негативна стреловидность (прообраз майбутніх «невидимок) дозволяли використовувати літак в якості атомного носія.

перші післявоєнні

Реактивні літаки не зіграли вирішальну роль під час Другої світової, тому основна частина радянських виробничих потужностей зосередила зусилля на вдосконаленні конструкцій і збільшенні випуску звичайний гвинтових винищувачів, штурмовиків і бомбардувальників. Питання про перспективний носії атомних зарядів був важким, і його вирішили оперативно, скопіювавши американський Боїнг Б-29 (Ту-4), але головною метою залишалося протидія можливої \u200b\u200bагресії. Для цього в першу чергу потрібні винищувачі - висотні, маневрені і, звичайно ж, швидкісні. Про те, як розвивалося новий напрямок можна судити з листа конструктора А. С. Яковлєва в ЦК (осінь 1945 року), який знайшов певне розуміння. Просте вивчення трофейної німецької техніки партійне керівництво визнало недостатньою мірою. Країні потрібні були сучасні радянські реактивні літаки, які не поступаються, а переважаючі світовий рівень. На параді 1946 року в честь річниці Жовтня (Тушино) їх потрібно було показати народу і закордонним гостям.

Тимчасові Яки і МіГи

Показати було що, але не склалося: підвела погода, стояв туман. Демонстрацію нової авіатехніки перенесли на Першотравень. Перші радянські реактивні літаки, вироблені серією в 15 екземплярів, були розроблені КБ Мікояна і Гуревича (МіГ-9) і Яковлєва (Як-15). Обидва зразки відрізнялися Реда схемою, при якій хвостова частина знизу омивається реактивними струменями, Що випускаються соплами. Природно, для захисту від перегріву ці ділянки обшивки покрили спеціальним шаром, виконаним з тугоплавкого металу. Обидва літаки відрізнялися масою, числом двигунів і призначенням, але в цілому відповідають стану радянської авіабудівної школи кінця сорокових років. Головним їх призначенням було перехід на новий тип енергоустановки, але крім цього виконувалися і інші важливі завдання: навчання льотного складу і відпрацювання технологічних питань. Ці реактивні літаки, незважаючи на великі обсяги їх випуску (сотні штук), розглядалися як тимчасові і підлягають заміні в самий найближчий час, відразу ж після появи більш досконалих конструкцій. І незабаром цей момент настав.

п'ятнадцятий

Цей літак став легендою. Він будувався небаченими для мирного часу серіями, як в бойовому, так і в спареному навчальному варіанті. У конструкції МіГ-15 застосовані багато революційні технічні рішення, вперше зроблено спробу створення надійної системи порятунку пілота (катапульти), його оснастили потужним гарматним озброєнням. Швидкість реактивного літака, невеликого, але дуже ефективного, дозволяла йому здобувати перемоги над армадам важких стратегічних бомбардувальників в небі Кореї, де запалала війна незабаром після появи нового перехоплювача. Деяким аналогом МіГа став американський «Сейбр», побудований за подібною схемою. В ході бойових дій техніка потрапляла в руки супротивника. Радянський літак викрав північнокорейський льотчик, спокушений величезним грошовою винагородою. Підбитого «американця» вдалося витягнути з води і доставити в СРСР. Походив взаємний «обмін досвідом» з переймання найбільш вдалих конструкторських рішень.

пасажирські реактивні

Швидкість реактивного літака - головне його гідність, і може бути застосовано воно не тільки до бомбардувальників і винищувачів. Уже в кінці сорокових на міжнародні авіалінії вийшов лайнер «Комета», побудований в Британії. Він створювався спеціально для перевезення людей, був комфортабельним і швидким, але, на жаль, не відрізнявся надійністю: протягом двох років сталося сім катастроф. Але прогрес в області швидкісних пасажирських перевезень вже зупинити було не можна. В середині п'ятдесятих в СРСР з'явився легендарний Ту-104, конверсійна версія бомбардувальника Ту-16. Незважаючи на численні льотні події, що відбувалися з новою авіатехнікою, реактивні літаки все більшою мірою опановували авіалініями. Поступово формувався вигляд перспективного лайнера і уявлення про те, яким він повинен бути. рушії) застосовувалися конструкторами все рідше.

Покоління винищувачів: перше, друге ...

Як практично будь-яка техніка, реактивні перехоплювачі класифікуються за поколінням. Всього їх в даний час п'ять, і вони відрізняються не тільки роками випуску моделей, але і конструктивними особливостями. Якщо концепція перших зразків в своїй основі мала напрацьовану базу досягнень в області класичної аеродинаміки (іншими словами, лише тип двигуна був головним їх відмінністю), то в другому поколінні мало більш істотні ознаки (стреловидное крило, зовсім інша форма фюзеляжу і ін.) У п'ятдесяті роки існувала думка про те, що повітряний бій вже ніколи не буде носити маневреного характеру, але час показав помилковість такої думки.

... і з третього по п'яте

«Собачі звалища» шістдесятих між «Скайхок», «фантомами» і мігамі в небі над В'єтнамом і Близьким Сходом вказали хід подальшого розвитку, ознаменувавши прихід другого покоління реактивних перехоплювачів. Змінна геометрія крила, здатність багаторазового звуку і ракетне озброєння в поєднанні з потужною авіоникой стали ознаками третьої генерації. В даний час основу парку ВПС найбільш розвинених в технічному відношенні країн складають машини четвертого покоління, що стали продуктом подальшого розвитку. На озброєння вже надходять ще більш досконалі зразки, що поєднують високу швидкість, надманевреність, малу помітність і засоби РЕБ. Це покоління п'яте.

газотурбінні турбореактивні

Зовні і сьогодні реактивні літаки перших зразків не виглядають в своїй більшості анахронізмом. Вид багатьох з них цілком сучасний, а технічні характеристики (такі як стеля і швидкість) не дуже відрізняються від сучасних, по крайней мере, на перший погляд. Однак при більш ретельному ознайомленні з ТТХ цих машин стає ясно, що в останні десятиліття здійснений якісний прорив у двох головних напрямках. По-перше, з'явилося поняття змінної вектора тяги, що створює можливість різкого і несподіваного маневру. По-друге, сьогодні здатні набагато довше перебувати в повітрі і долати великі відстані. Цей фактор обумовлений малою витратою палива, тобто економічністю. Досягається він застосуванням, виражаючись технічною мовою, двухконтурной схеми (низький ступінь двоконтурного). Фахівцям відомо, що зазначена технологія спалювання палива забезпечує більш повне його згорання.

Інші ознаки сучасного реактивного літака

Їх декілька. Сучасні цивільні реактивні літаки відрізняються низьким шумом двигунів, підвищеним комфортом і високою стабільністю в польоті. Зазвичай вони широкофюзеляжні (в тому числі і багатопалубні). Зразки військової авіатехніки оснащені засобами (активними і пасивними) досягнення малої помітності радіолокації і В якомусь сенсі вимоги до оборонних і комерційним зразкам сьогодні перетинаються. Економічність потрібна літакам всіх типів, правда, з різних причин: в одному випадку для підвищення рентабельності, в іншому - для розширення бойового радіусу. І шуміти сьогодні потрібно якомога менше як цивільним, так і військовим.

Завжди важко бути першим, але цікаво

Уранці 27 березня 1943 року перший радянський реактивний винищувач «БІ-1» злетів з аеродрому НДІ ВПС Кольцово в Свердловській області. Проходив сьомий за рахунком випробувальний політ на досягнення максимальної швидкості. Досягнувши двокілометровій висоти і набравши швидкість близько 800 км / ч, літак на 78-й секунді після вироблення палива несподівано перейшов в піке і зіткнувся з землею. Чоловік, що сидів за штурвалом досвідчений льотчик-випробувач Г. Я. Бахчиванджи загинув. Ця катастрофа стала важливим етапом у розвитку літаків з рідинними ракетними двигунами в СРСР, але хоча роботи по ним і тривали до кінця 1940-х років, даний напрямок розвитку авіації виявилося тупиковим. Проте ці перші, хоча і не дуже вдалі кроки зробили серйозний вплив на всю подальшу історію післявоєнного розвитку радянського авіа- і ракетобудування.

«За ерою аеропланів гвинтових повинна слідувати ера аеропланів реактивних ...» - ці слова основоположника реактивної техніки К. Е. Ціолковського стали отримувати реальне втілення вже в середині 1930-х років ХХ століття. До цього моменту стало ясно, що подальше значне збільшення швидкості польоту літаків за рахунок зростання потужності поршневих моторів і більш досконалої аеродинамічної форми практично неможливо. На літаках повинні були встановлюватися мотори, потужність яких не могла бути вже збільшена без надмірного зростання маси двигуна. Так, для збільшення швидкості польоту винищувача з 650 до 1000 км / год необхідно було потужність поршневого двигуна збільшити в 6 (!) Разів.

Було очевидно, що на зміну поршневому двигуну повинен був прийти реактивний, який, маючи менші поперечні розміри, Дозволяв би досягати великих швидкостей, даючи велику тягу на одиницю ваги.

Реактивні двигуни поділяються на два основні класи: повітряно-реактивні, які використовують енергію окислення пального киснем повітря, що забирається з атмосфери, і ракетні двигуни, що містять всі компоненти робочого тіла на борту і здатні працювати в будь-якому середовищі, в тому числі і в безповітряному. До першого типу відносяться турбореактивні (ТРД), пульсуючі повітряно-реактивні (ПуВРД) і прямоточні повітряно-реактивні (ПВРД), а до другого - рідинні ракетні (ЖРД) і твердопаливні ракетні (ТТРД) двигуни.

Перші зразки реактивної техніки з'явилися в країнах, де традиції в області розвитку науки і техніки та рівень авіаційної промисловості були надзвичайно високі. Це, в першу чергу, Німеччина, США, а також Англія, Італія. У 1930 р проект першого ТРД запатентував англієць Френк Уиттл, потім першу робочу модель двигуна зібрав в 1935 р в Німеччині Ганс фон Охайн, а в 1937-му француз Рене Ледюк отримав урядове замовлення на створення ПВРД.

В СРСР же практична робота над «реактивної» тематикою велася головним чином в напрямку рідинних ракетних двигунів. Основоположником ракетного двигунобудування в СРСР був В. П. Глушко. Він в 1930 році, тоді співробітник Газодинамічної лабораторії (ГДЛ) в Ленінграді, яка була на той час єдиним КБ в світі по розробці твердопаливних ракет, створив перший вітчизняний ЖРД ОРМ-1. А в Москві в 1931-1933 рр. вчений і конструктор Групи вивчення реактивного руху (ГИРД) Ф. Л. Цандер розробив РРД ОР-1 і ОР- 2.

Новий потужний імпульс розвитку реактивної техніки в СРСР додало призначення М. Н. Тухачевського в 1931 р на посаду заступника наркома оборони і начальника озброєння РККА. Саме він наполіг на прийнятті в 1932 р постанови Раднаркому «Про розробку паротурбінних і реактивних двигунів, а також літаків на реактивній тязі ...». Розпочаті після цього роботи в Харківському авіаційному інституті дозволили тільки до 1941 р створити робочу модель першого радянського ТРД конструкції А. М. Люльки і сприяли старту 17 серпня 1933 року першої в СРСР рідинної ракети ГИРД-09, яка досягла висоти 400 м.

Але відсутність більш відчутних результатів підштовхнуло Тухачевського у вересні 1933 р до об'єднання ГДЛ і ГИРД в єдиний Реактивний науково-дослідний інститут (РНИИ) на чолі з ленінградцем, військовим інженером 1 рангу І. Т. Клейменовим. Його заступником був призначений майбутній Головний конструктор космічної програми, москвич С. П. Корольов, який через два роки в 1935 р був призначений начальником відділу ракетних літальних апаратів. І хоча РНДІ підпорядковувався управлінню боєприпасів Наркомату важкої промисловості і основний його темою була розробка ракетних снарядів (майбутньої «Катюші»), Королеву вдалося разом з Глушко розрахувати найвигідніші конструктивні схеми апаратів, типи двигунів і систем управління, є екологічно безпечними і матеріалів. В результаті в його відділі до 1938 року були розроблена експериментальна система керованої ракетної зброї, що включає проекти рідинних крилатої «212» і балістичної «204» ракет дальньої дії з гіроскопічним управлінням, авіаційних ракет для стрільби по повітряних і наземних цілях, зенітних твердопаливних ракет з наведенням по світловому і радиолучу.

Прагнучи отримати підтримку військового керівництва і в розробці висотного ракетоплана «218», Корольов обґрунтував концепцію ракетного винищувача-перехоплювача, здатного за кілька хвилин досягати великої висоти і атакувати літаки, що прорвалися до захищається.

Але 30 червня 1939 р німецький пілот Еріх Варзіц підняв в повітря перший у світі реактивний літак з ЖРД конструктора Гельмута Вальтера «Хейнкель» He-176, досягнувши швидкості в 700 км / ч, а через два місяці і перший в світі реактивний літак з ТРД «Хейнкель» He-178, оснащений двигуном Ганса фон Охайна, «HeS-3 B» з тягою 510 кг і швидкістю 750 км / год.

У травні 1941 р здійснив свій перший політ британський «Глостер Піонер» Е.28 / 29 з ТРД «Уиттл» W-1 конструктора Френка Уиттла.

Таким чином, лідером в реактивної гонці ставала нацистська Німеччина, яка крім авіаційних програм почала здійснювати і ракетну програму під керівництвом Вернера фон Брауна на секретному полігоні в Пенемюнде.

У 1938 р РНДІ був перейменований в НДІ-3, тепер «королівський» ракетоплан «218-1» став позначатися «РП 318-1». Нові провідні конструктори інженери А. Щербаков, А. Палло замінили ЖРД ОРМ-65 В. П. Глушко на азотно-кислотно-гасовий двигун «РДА-1-150» конструкції Л. С. Душкина.

І ось майже після року випробувань в лютому 1940 року відбувся перший політ «РП-318-1» на буксирі за літаком «Р 5». Льотчик-випробувач? В. П. Федоров на висоті 2800 м відчепив буксирувальний трос і запустив ракетний двигун. За ракетопланом з'явилося невелике хмарка від запального пиропатрона, потім бурий дим, потім вогненна струмінь довжиною близько метра. «РП-318-1», розвинувши максимальну швидкість - всього лише в 165 км / ч, перейшов в політ з набором висоти.

Це скромне досягнення все ж дозволило СРСР вступити в члени довоєнного «реактивного клубу» провідних авіаційних держав.

Успіхи німецьких конструкторів не пройшли непоміченими для радянського керівництва. У липні 1940 році Комітет оборони при Раднаркомі прийняв постанову, що визначило створення перших вітчизняних літаків з реактивними двигунами. У постанові, зокрема, передбачалось вирішення питань «про застосування реактивних двигунів великої потужності для надшвидкісних стратосферних польотів».

Масовані нальоти люфтваффе на британські міста і відсутність в Радянському Союзі достатньої кількості радіолокаційних станцій виявили необхідність створення винищувача-перехоплювача для прикриття особливо важливих об'єктів, над проектом якого з весни 1941 почали працювати молоді інженери А. Я. Березняк і А. М. Ісаєв з ОКБ конструктора В. Ф. Болховітінова. Концепція їх ракетного перехоплювача з двигуном Душкина або «ближнього винищувача» спиралася на пропозицію Королева, висунуте ще в 1938 р

«Близький винищувач» при появі літака противника повинен був швидко злетіти і, володіючи високою скоропідйомність і швидкістю, наздогнати і знищити ворога в першій атаці, потім після вироблення палива, використовуючи запас висоти і швидкості, спланувати на посадку.

Проект відрізнявся надзвичайною простотою і дешевизною - вся конструкція повинна була бути цельнодеревянной з клеєної фанери. З металу виготовлялися рама двигуна, захист пілота і шасі, які прибиралися під впливом стиснутого повітря.

З початком війни Болховітінов залучив до роботи над літаком все ОКБ. У липні 1941 р ескізний проект з пояснювальною запискою був відправлений Сталіну, і в серпні Державний комітет оборони прийняв рішення про термінову будівництві перехоплювача, який був необхідний частинах ППО Москви. Згідно з наказом по Наркомату авіапромисловості на виготовлення машини відводилося 35 днів.

Літак, який отримав назву «БІ» (ближній винищувач або, як в подальшому інтерпретували журналісти, «Березняк - Ісаєв») будували майже без детальних робочих креслень, викреслюючи на фанері його частини в натуральну величину. Обшивка фюзеляжу виклеюють на болванці зі шпону, потім кріпилася до каркасу. Кіль виконувався заодно з фюзеляжем, як і тонке дерев'яне крило кесонної конструкції, і обтягувався полотном. Дерев'яним був навіть лафет для двох 20-мм гармат ШВАК з боєзапасом з 90 снарядів. ЖРД Д-1 А-1100 встановлювався в хвостовій частині фюзеляжу. Двигун витрачав 6 кг гасу і кислоти в секунду. Загальний запас палива на борту літака, що дорівнює 705 кг, забезпечував роботу двигуна протягом майже 2 хв. Розрахункова злітна маса літака «БІ» становила 1650 кг при масі порожнього 805 кг.

З метою скорочення часу створення перехоплювача на вимогу заступника наркома авіаційної промисловості по досвідченому літакобудування А. С. Яковлєва планер літака «БІ» був досліджений в натурної аеродинамічній трубі ЦАГІ, a на аеродромі льотчик-випробувач Б. Н. Кудрін почав пробіжки і підльоти на буксирі . З розробкою силової установки довелося добряче попрацювати, оскільки азотна кислота роз'їдала баки і проводку і надавала шкідливий вплив на людину.

Проте всі роботи були перервані у зв'язку з евакуацією ОКБ на Урал в селище Белімбай в жовтні 1941 р Там з метою налагодження роботи систем ЖРД змонтували наземний стенд - фюзеляж «БІ» з камерою згоряння, баками і трубопроводами. Навесні 1942 р програма наземних випробувань була завершена.

Льотні випробування унікального винищувача доручили капітану Бахчиванджи, який скоїв 65 бойових вильотів на фронті і збив 5 німецьких літаків. Він попередньо освоїв управління системами на стенді.

Ранок 15 травня 1942 р назавжди увійшло в історію вітчизняної космонавтики і авіації, злетом з грунту першого радянського літака з рідинним реактивним двигуном. Політ, що тривав 3 хв 9 сек на швидкості 400 км / год і при скоропідйомності - 23 м / с, справив сильне враження на всіх присутніх. Ось як про це згадував Болховітінов в 1962 р .: «Для нас, що стояли на землі, цей зліт був незвичайним. Незвично швидко набираючи швидкість, літак через 10 секунд відірвався від землі і через 30 секунд зник з очей. Тільки полум'я двигуна говорило про те, де він знаходиться. Так минуло кілька хвилин. Ніде правди діти, у мене затряслися жижки ».

Члени державної комісії відзначили в офіційному акті, що «зліт і політ літака« БІ-1 »з ракетним двигуном, вперше застосованим в якості основного двигуна літака, довів можливість практичного здійснення польоту на новому принципі, що відкриває новий напрямок розвитку авіації». Льотчик-випробувач відзначав, що політ на літаку «БІ» в порівнянні зі звичайними типами літаків виключно приємний, а по легкості управління літак перевершує інші винищувачі.

Через день після випробувань в Білімбай була влаштована урочиста зустріч та мітинг. Над столом президії висів плакат: «Привіт капітану Бахчиванджи, льотчику, яке здійснило політ в нове!».

Незабаром послідувала рішення ДКО про будівництво серії з 20 літаків «бі- ВС», де на додаток до двох гармат перед кабіною льотчика встановлювалася бомбове касета, в якій розміщувалося десять дрібних протилітакової бомб масою по 2,5 кг.

Всього на винищувачі «БІ» було скоєно 7 випробувальних польотів, кожен з яких фіксував кращі льотні показники літака. Польоти проходили без льотних пригод, лише при посадках траплялися незначні пошкодження шасі.

Але 27 березня 1943 р при розгоні до швидкості 800 км / год на висоті 2000 м третій дослідний екземпляр мимовільно перейшов в пікірування і врізався в землю неподалік від аеродрому. Комісія, що розслідувала обставини катастрофи і загибелі льотчика-випробувача Бахчиванджи, не змогла встановити причини затягування літака в піке, відзначаючи, що ще не вивчені явища, що відбуваються при швидкостях польоту близько 800 -1000 км / ч.

Катастрофа боляче ударілa по репутації ОКБ Болховітінова - все недобудовані перехоплювачі «БІ-ВС» були знищені. І хоча пізніше в 1943-1944 рр. проектувалася модифікація «БІ-7» з прямоструминними повітряно-реактивними двигунами на кінцях крила, а в січні 1945 р льотчик Б. Н. Кудрін виконав останні два польоту на «БІ-1», всі роботи по літаку були припинені.

Найбільш успішно була реалізована концепція ракетного винищувача в Німеччині, де з січня 1939 року в спеціальному «Відділі L» фірми «Мессершмітт», куди з німецького планерного інституту перейшов професор А. Ліппіш зі своїми співробітниками, йшла робота над «проектом Х» - « об'єктовим »перехватчиком« Me-163 »« Комет »з ЖРД, що працюють на суміші гідразину, метанолу та води. Це був літак нетрадиційної «безхвостой» схеми, який заради максимального зниження ваги злітав зі спеціального візка, а сідав на висунуту з фюзеляжу лижу. Перший політ на максимальній тязі льотчик-випробувач Дітмар виконав в серпні 1941 р, а вже в жовтні на ньому вперше в історії була подолана позначка в 1000 км / год. Знадобилося більше двох років випробувань і доведення, перш ніж «Ме-163» був запущений в серію. Він став першим літаком з ЖРД, які брали участь в боях з травня 1944 р І хоча до лютого 1945 було випущено більше 300 перехоплювачів, в строю знаходилося не більше 80 боєздатних літаків.

Бойове застосування винищувачів «Ме-163» показало неспроможність концепції ракетного перехоплювача. Через великий швидкості зближення німецькі пілоти не встигали точно прицілитися, а обмежений запас палива (тільки на 8 хвилин польоту) не давав можливості для другої атаки. Після вироблення палива на плануванні перехоплювачі ставали легкою здобиччю американських винищувачів - «Мустангів» і «Тандерболт». До закінчення бойових дій в Європі «Ме-163» збили 9 літаків противника, втративши при цьому 14 машин. Однак втрати від аварій та катастроф в три рази перевищували бойові. Ненадійність і малий радіус дії «Ме-163» сприяли тому, що керівництвом люфтваффе були запущені в серійне виробництво інші реактивні винищувачі «Ме 262» і «Не-162».

Мессершміітт Me.262 (нім. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - «ластівка»)

Керівництво радянської ж авіапромисловості в 1941-1943 рр. було зосереджено на валовому випуску максимальної кількості бойових літаків і поліпшенні серійних зразків і не була зацікавлена \u200b\u200bв розвитку перспективних проектів по реактивній техніці. Таким чином, катастрофа «БІ-1» поставила хрест і на інших проектах радянських ракетних перехоплювачів: «302» Андрія Костикова, «Р-114» Роберто Бартіні і «РП» Королева.

Але відомості з Німеччини та країн союзників стали причиною того, що в лютому 1944 р Державний комітет оборони в своїй постанові вказав на нетерпиме становище з розвитком реактивної техніки в країні. При цьому всі розробки в цьому відношенні зосереджувалися тепер у знову організованому НДІ реактивної авіації, заступником начальника якого був призначений Болховітінов. У цьому інституті були зібрані раніше працювали на різних підприємствах групи конструкторів реактивних двигунів на чолі з М М. Бондарюк, В. П. Глушко, Л. С. Душкін, А. М. Ісаєвим, A. M. Люлькою.

У травні 1944 р ДКО ухвалив ще одну постанову, намітити широку програму будівництва реактивної авіаційної техніки. Цим документом передбачалося створення модифікацій Як-3, Ла-7 і Су-6 з прискорювальних ЖРД, споруда «чисто ракетних» літаків в ОКБ Яковлєва і Полікарпова, експериментального літака Лавочкіна з ТРД, а також винищувачів з повітряно-реактивними моторокомпрессорнимі двигунами в ОКБ Мікояна і Сухого. Для цього в конструкторському бюро Сухого був створений винищувач «Су-7», в якому спільно з поршневим двигуном працював рідинно-реактивний «РД-1», розроблений Глушко.

Польоти на «Су-7» почалися в 1945 г. При включенні «РД-1» швидкість літака збільшувалася в середньому на 115 км / ч, але випробування довелося припинити через частого виходу з ладу реактивного двигуна. Схожа ситуація склалася в конструкторських бюро Лавочкіна і Яковлєва. На одному з досвідчених літаків «Ла-7 Р» прискорювач вибухнув в польоті, льотчик-випробувач дивом вдалося врятуватися. При випробуванні ж «Як-3 РД» льотчик-випробувач Віктор Расторгуєв зумів досягти швидкості в 782 км / ч, але при виконанні польоту літак вибухнув, пілот загинув. Почастішали катастрофи привели до того, що випробування літаків з «РД-1» були зупинені.

Одним з найцікавіших проектів перехоплювачів з ракетним двигуном став проект надзвукового (!) Винищувача «РМ-1» або «САМ-29», розробленого в кінці 1944 р незаслужено забутим авіаконструктором А. С. Москальовим. Літак виконувався за схемою «літаюче крило» трикутної форми з овальними передніми крайками, і при його розробці використовувався передвоєнний досвід створення літаків «Сигма» і «Стріла». Проект «РМ-1» повинен був мати наступні характеристики: екіпаж - 1 людина, силова установка - «РД2 МЗВ» з тягою 1590 кгс, розмах крила - 8,1 м і його площа - 28,0 м2, злітна вага - 1600 кг , максимальна швидкість - 2200 км / год (і це в 1945 р!). У ЦАГІ вважали, що будівництво і льотні випробування «РМ- 1» - одне з найбільш перспективних напрямків в майбутній розвиток радянської авіації.

У листопаді 1945 р наказ про будівництво «РМ-1» був підписаний міністром А. І. Шахурин, але в січні 1946 р наказ про будівництво «РМ-1» скасовано Яковлєвим. Схожий Черановскім Біч-26 (Че-24) надзвуковий проект винищувача на основі "літаючого крила" з кермом напрямку й крилом змінної стріловидності теж був скасований.

Повоєнне знайомство з німецькими трофеями розкрило значне відставання в розвитку вітчизняного реактивного літакобудування. Щоб скоротити розрив, було прийнято рішення використовувати німецькі двигуни «JUMO-004» і «BMW-003», а потім на їх основі створити власні. Ці двигуни отримали найменування «РД-10» і «РД-20».

У 1945 р одночасно із завданням побудувати винищувач «МіГ-9» з двома «РД-20» перед ОКБ Мікояна була поставлена \u200b\u200bзадача розробити експериментальний винищувач-перехоплювач з РРД «РД-2 М-3 В» і швидкістю 1000 км / год. Літак, що одержав позначення І-270 ( «Ж»), незабаром був побудований, але його подальші випробування не показали переваги ракетного винищувача перед літаком з ТРД, і роботи по цій темі закрили. Надалі рідинні реактивні двигуни в авіації стали застосовуватися тільки на досвідчених і експериментальних літаках або в якості авіаційних прискорювачів.

«... Страшно згадати, як мало я тоді знав і розумів. Сьогодні говорять: «відкривачі», «першопрохідці». А ми в темряві йшли і набивали здоровенні гулі. Ні спеціальної літератури, ні методики, ні налагодженого експерименту. Кам'яний вік реактивної авіації. Були ми обидва закінчені лопухи! .. »- так згадував про створення« БІ-1 »Олексій Ісаєв. Так, дійсно, через свого колосального витрати палива літаки з рідинно-ракетними двигунами не прижилися в авіації, назавжди поступившись місцем турбореактивним. Але зробивши свої перші кроки в авіації, ЖРД міцно зайняли своє місце в ракетобудуванні.

В СРСР в роки війни в цьому відношенні проривом стало створення винищувача «БІ-1», і тут особлива заслуга Болховітінова, який взяв під своє крило і зумів залучити до роботи таких майбутніх світил радянського ракетобудування і космонавтики, як: Василь Мішин, перший заступник головного конструктора Корольова, Микола Пілюгін, Борис Черток - головні конструктори систем управління багатьох бойових ракет і носіїв, Костянтин Бушуєв - керівник проекту «Союз» - «Аполлон», Олександр Березняк - конструктор крилатих ракет, Олексій Ісаєв - розробник ЖРД для ракет підводних човнів і космічних апаратів, Архип Люлька - автор і перший розробник вітчизняних турбореактивних двигунів.

І-270 (за класифікацією НАТО - Type 11) - досвідчений винищувач ОКБ Мікояна з ракетним двигуном.

Отримала розгадку і таємниця загибелі Бахчиванджи. У 1943 р в ЦАГІ в експлуатацію була пущена аеродинамічна труба великих швидкостей Т-106. У ній відразу ж почали проводити широкі дослідження моделей літаків і їх елементів при великих дозвукових швидкостях. Була випробувана і модель літака «БІ» для виявлення причин катастрофи. За результатами випробувань стало ясно, що «БІ» розбився через особливості обтікання прямого крила і оперення на навколозвукових швидкостях і виникає при цьому явища затягування літака в пікірування, подолати яке льотчик не міг. Катастрофа 27 березня 1943 г. «БІ-1» стала першою, яка дозволила радянським авіаконструкторам вирішити проблему «хвильового кризи» шляхом установки стреловидного крила на винищувачі «МІГ-15». Через 30 років в 1973 р Бахчиванджи був посмертно удостоєний звання Героя Радянського Союзу. Юрій Гагарін так відгукнувся про нього:

«... Без польотів Григорія Бахчиванджи можливо б не було і 12 квітня 1961 г.». Хто міг знати, що рівно через 25 років, 27 березня 1968, як і Бахчиванджи у віці 34 років, Гагарін теж загине в авіакатастрофі. Їх дійсно об'єднало головне - вони були першими.