Upravljanje vozilom tijekom vožnje u RDP modu. Uređaj za rad diesel motora pod vodom Sredstvo za hladno pokretanje diesel motora

Povijest ovih podmornica, koje su se pojavile početkom prošlog stoljeća, traje do danas. Vjerojatno zato što su čak iu doba brzog razvoja elektroničkih alata za traženje ovi brodovi uspjeli zadržati svoje glavne prednosti u odnosu na površinsku flotu - sposobnost tajnog djelovanja, neočekivano zadajući razorne udarce ispod vode. Put do prve generacije sovjetske podmornice s dizel motorom, program brodogradnje otvoren je 1929. godine.

Prvorođenci sovjetske podmorničke flote, čamci tipa D (Decembrist), izgrađeni su pod vodstvom talentiranog inženjera B. M. Malinina. Istisnina ovih čamaca duljine 76,6 m iznosila je 933/1354 tona Na površini vode čamac se kretao brzinom od 14,6 čvorova. Pod vodom je razvijala 9,5 čvorova.

Pojava brodova tipa D postala je senzacija. Sve ruske predrevolucionarne podmornice bile su jednotrupne. Smjestiti sav “nadjev” broda i posade u jedan trup uvijek je bilo vrlo teško. "Decembrist" je imao dvije zgrade. Vanjski je lagan, a unutarnji je izdržljiv. Robusni trup bio je podijeljen u sedam odjeljaka s vodonepropusnim pregradama, u kojima su se nalazila okrugla okna s vratima koja su se brzo zatvarala.

Dva trupa osiguravala su brodu dobar uzgon. Prostor između njih bio je podijeljen poprečnim pregradama na šest pari glavnih balastnih tankova. U potopljenom položaju punili su se vodom kroz otvorene kingstone - ventile posebnog dizajna. Prilikom isplivavanja na površinu vodeni balast je uklonjen (upuhan) iz tankova komprimiranim zrakom.

“Dekabristi” nisu samo “izdržali” do Velikog Domovinski rat, ali se mogao pohvaliti i mnogim vrlo uspješnim operacijama. Svaka podmornica bila je naoružana s osam torpednih cijevi, kao i s dva topa kalibra 100 i 45 mm. Posada broda od 53 osobe bila je dovoljna da se nosi s bilo kojom borbenom misijom. Najveća dubina ronjenja podmornice dosegnula je 90 m, a autonomija plovidbe najnovijih brodova u ovoj seriji povećala se na 40 dana. Brod “D” je s pravom smatran dobrim plovilom i imao je nekoliko nedostataka. Glavni je bio smještaj većine goriva izvan tlačnog trupa. Ako su spremnici goriva oštećeni eksplozijama dubinskih bombi, čamac bi se mogao lako otkriti duž traga goriva.

Godine 1930-1934. Brodograđevna industrija ovladala je proizvodnjom podvodnih minopolagača tipa "L" - "Leninets" i malih podmornica tipa "M" - "Malyutka", koje su tijekom rata imale izvrsnu uslugu.

Mala podmornica tipa "M" - "Maljutka", SSSR

Najčešće prijeratne sovjetske podmornice smatrale su se podmornicama klase Shchuka. Svojim malim dimenzijama i istisninom od samo 650/750 tona, Štuka je bila vrlo pouzdana, ali se nije mogla pohvaliti tehničkom snagom. Glavni zadatak koji je stranka postavila dizajnerima Pikea bio je smanjiti troškove proizvodnje što je više moguće, što se nije najbolje odrazilo na njegove taktičko-tehničke karakteristike. Brzina je pala, domet krstarenja smanjen je na 1350 milja, a autonomija je bila samo 20 dana. Osim toga, smanjena je i moć topništva. Štuke su bile opremljene s dva topa kalibra 45 mm i dvije strojnice kalibra 7,62 mm.

Podmornica klase Štuka

Mnogi sovjetski dizajneri bili su očarani idejom stvaranja ultra-malih podmornica. Mala podmornica?! Bilo je zgodno i vrlo jeftino. Mala podmornica mogla bi stići na mjesto neprijateljstava mnogo brže od svojih većih pandana. Bilo koje prijevozno sredstvo bilo je prikladno za njegovu dostavu: drugi brod, vlak, pa čak i zrakoplov. Jedna od prvih patuljastih podmornica bila je Pygmy, izgrađena prema nacrtu V. I. Bekaurija. Istisnina ove podmornice nije prelazila 19 tona. Imala je brzinu od 6/5 čvorova, domet krstarenja od 290/18 milja, maksimalnu dubinu ronjenja od 30 metara, autonomiju od 3 dana i posadu od 4 osobe. Podmornica je bila opremljena s dvije torpedne cijevi i mitraljezom. Prototip je časno prošao sve testove, ali nikada nije došao do masovne proizvodnje. Talentirani inženjer bio je nepravedno potisnut, a projekt je otkazan.

Dizajner V.L. Brzezinski predložio je dvije verzije podmornice “Bloham. U biti, radilo se o "ronilačkoj" torpednoj čamci površinske istisnine oko 30 tona, naoružanoj s dva torpeda i mitraljezom, s posadom od 3 osobe. Prema izračunima dizajnera, podvodna brzina "Flea" trebala je biti samo 4 čvora, ali iznad vode brod je trebao juriti brzinom od 30-35 čvorova. Nažalost, ovaj projekt male podmornice ostao je nerealiziran.

Vjerojatno u jednoj zemlji dizajneri nisu bili toliko zainteresirani za stvaranje zajedničkog dizelskog motora za površinsku i podvodnu vožnju podmornica kao u Rusiji u predratnim godinama. Takav bi motor riješio mnoge probleme odjednom.
Godine 1938. SSSR je počeo stvarati jedan regenerativni motor za podmornice koji je radio na tekući kisik. Radovi na uvođenju regenerativnog motora nastavljeni su tijekom Velikog Domovinskog rata, ali su prekinuti opsadom Lenjingrada.
Prije Drugog svjetskog rata podmornicama se još uvijek dodjeljivala uloga pomoćnika velikim površinskim brodovima. Neke zemlje su čak preuzele izgradnju podmornica tipa "eskadra". Trebali su pratiti eskadrilu ratnih brodova na površini. Primjer takve podmornice je podmornica tipa P-3 Iskra.

Posljednji prijeratni čamci počeli su se opremati snažnijim oružjem. Njihova brzina i domet krstarenja su se povećali. No, pomorske sile nisu ni pomišljale na odlučno obnavljanje svojih podmorničkih flota, jer su još uvijek podcjenjivale sposobnosti tih brodova.
Tako je SAD uoči rata imao 94 podmornice, a nacistička Njemačka, željna borbe, imala je, smiješno je reći, 57 podmornica. Već tijekom neprijateljstava, nacisti su morali hitno graditi podmornice. Uspjeli su povećati svoju podmorničku flotu čak 20 puta! I druge su sile pridonijele izgradnji podmornica. Tijekom rata Italija je nabavila 41 podmornicu, Japan - 129, Engleska - 165, a SAD - čak 203 podmornice!

Unatoč činjenici da su mnogi talentirani razvoji sovjetskih dizajnera skupljali prašinu u arhivama, do početka Velikog domovinskog rata Sovjeti su imali 212 podmornica - više od bilo koje države koja je ušla u rat. Neosporne prednosti sovjetskih podmornica "S" i "K", čija je serijska proizvodnja ovladala početkom 40-ih, bile su njihov dug domet krstarenja, poboljšana plovnost i autonomija. Dubina ronjenja dosezala je 100 metara, što je prije samo nekoliko godina bilo nezamislivo. Povećala se i površinska brzina - sada je iznosila 20 čvorova. Veliki krstaš tipa K bio je naoružan do zuba. Na brodu je bilo 10 torpednih cijevi, solidna zaliha torpeda i četiri topa tradicionalnih kalibra tih godina - 45 i 100 mm. Osim toga, svaka podmornica tipa K nosila je dvadeset mina namijenjenih za postavljanje minskih polja.

Podmornica tipa K

U prvim ratnim godinama, nevidljive i stoga nedokučive podmornice djelovale su gotovo nekažnjeno. Ovo nije moglo dugo trajati. Najbolji umovi zaraćenih sila počeli su tražiti učinkovite metode podvodnog otkrivanja. Godine 1943. zrakoplovstvo je počelo aktivno djelovati protiv podmornica, opremljeno radarima i novim oružjem koje je bilo kobno za podmornice. Radar je omogućio otkrivanje ne samo same podmornice, već i dubine njenog ronjenja. Sada dubinske bombe ispuštene iz zrakoplova nisu padale naslijepo. Podmornicama je bilo teško. Čak i kratak boravak na površini vode postao je opasan. Njihovi malokalibarski protuavionski topovi nisu se mogli nositi s masovnim zračnim napadom.

Dobar izlaz iz slijepe ulice u kojoj su se podmornice iznenada našle bio je razvoj posebnog uređaja koji je omogućio brodu da dugo ide pod vodom na malim dubinama, pod dizelskim motorima. Istina, kretala se puževim korakom - samo 5-6 čvorova, ali ipak je to bila super ideja! Naprava za spašavanje sastojala se od dvije cijevi spojene u zajedničku konstrukciju koja se mogla protezati ispod vode do površine mora. Jedna cijev je dovodila vanjski zrak, a druga je služila za uklanjanje ispušnih plinova. Nijemci su ovaj sustav nazvali "dihalica". Dodijelili smo mu još jedan naziv - RDP ("dizelski rad pod vodom"), koji je sačuvan, kao i sam sustav, do danas.

RDP nije bio lijek za sve bolesti. Podmornicu opremljenu ovim uređajem bilo je teško detektirati radarom, ali su je hidrofoni lako otkrili po jakoj buci upaljenog dizel motora.

Postojao je samo jedan izlaz - učiniti podmornicu okretnijom povećanjem njene podvodne brzine. To je zahtijevalo razvoj snažnih elektromotora od nekoliko tisuća konjskih snaga i baterija velikog kapaciteta. Osim toga, kako bi se poboljšale performanse, trup čamca je poboljšan. Antene i disalica su napravljeni na uvlačenje. Pojavila su se posebna akustična torpeda koja nisu zahtijevala precizno ciljanje, već su, otkrivajući buku motora neprijateljskog broda, išla ravno na njega.

Radar nije bio samo pošast podmornice. Instaliran na brodu, postao je izvor nenadmašne snage za podvodni brod. Primjer za to je uspješan torpedni napad američke podmornice Haddock, koja je locirala i potopila japanski transporter Teishii Maru u mračnoj kolovoškoj noći 1942. godine.

Osobitosti nacionalnog karaktera nisu mogle ne utjecati na podvodnu brodogradnju Japana. Glavni tip japanskih podmornica tijekom Drugog svjetskog rata bile su patuljaste podmornice s posadom kamikaza bombaša samoubojica. Između 1941. i 1945. Japanci su izgradili 207 ovakvih plovila. Obično je velika podmornica, na čijoj se palubi nalazila "beba", dovela samo na bojno polje. Nakon lansiranja, patuljasta podmornica neustrašivo je požurila u napad, čak i ako je njen protivnik bio veliki bojni brod. Prednosti patuljastih čamaca bile su očite - zbog male siluete nisu ih mogli detektirati radari. Hidroakustički sustavi često su bili nemoćni.

Japanska podmornica "I-400"

Ali u Japanu se nisu gradili samo mali brodovi. Japanci su uspjeli stvoriti najveće podmornice Drugog svjetskog rata. Podmornice tipa 1-400 deplasmana 6600 tona ostale su u povijesti vojne brodogradnje kao najveći brodovi s dizel-električnom instalacijom. Naoružanje ovih 122-metarskih podmornica uključivalo je osam torpednih cijevi kalibra 533 mm, jedan top kalibra 127 mm, deset protuavionskih topova kalibra 25 mm i čak... tri jurišna zrakoplova.

Postupno su topničke instalacije nestale s podmornica. Razlog je, očito, bila rijetkost njihove upotrebe. Istina, bilo je iznimnih slučajeva. Tako su Amerikanci nekoliko puta upotrijebili podmorničko oružje za bombardiranje japanske obale.

Oko 300 ratnih brodova izgubljeno je od torpeda s podmornica Njemačke i njenih saveznika, uključujući 3 bojna broda, 28 krstarica, 16 nosača zrakoplova i 91 razarač. SAD, Engleska i neutralne države (bez SSSR-a) izgubile su 2770 trgovačkih brodova zbog podmornica. Zanimljivo je da je nešto više od polovice stradalo od djelovanja zrakoplovstva, a površinski brodovi uništili su tek jednu desetinu od broja brodova koje su potopile podmornice.

Britanci su bili najuspješniji u minskom ratovanju. Britanske podmornice odložile su u neprijateljske vode preko 3 tisuće mina od kojih je razneseno 59 neprijateljskih ratnih brodova i transportera, a još 8 brodova je oštećeno. Takav uspjeh nije bio samo dokaz izvrsnih borbenih kvaliteta britanskih podmornica. Tome je pogodovala atmosfera stroge tajnosti koja je obavijala svaku britansku vojnu operaciju.

Godine 1944. Nijemci su, pokušavajući se konačno osvetiti, naručili velike podmornice serije XXI - prve podmornice čija je podvodna brzina (17 čvorova) bila veća od površinske (16 čvorova). Novi čamci deplasmana 1620/1827 tona zadivili su ne samo svojom manevarskom sposobnošću, već i dubinom ronjenja koja je dosezala 200 metara. Više od 220 podmornica ove serije sa šest torpednih cijevi i impresivnom zalihom torpeda, koji su popunili njemačku flotu, bile su ogromna sila, ali ishod rata već je bio predodređen.

Nacistička Njemačka je poražena, a zemlje pobjednice dobile su neprocjenjiv trofej - vojno-tehničko iskustvo Nijemaca stečeno tijekom ratnih godina. Engleska, Francuska i SAD usvojile su seriju XXI kao prototip za stvaranje podmorničke flote budućnosti. Na svoje su podmornice ugradili RDP na uvlačenje, kao i snažne elektromotore i baterije, što je brzinu prvih poslijeratnih podmornica povećalo na 16 čvorova.

Dizelske podmornice danas mirno koegzistiraju sa svojim naprednijim nuklearnim konkurentima. Mnogi vojni stručnjaci smatraju da se dizel-električne podmornice opremljene torpedima i projektilima mogu uspješno boriti protiv brodova na nuklearni pogon – posebno u skučenim prostorima, u plitkim vodama i na izlazima iz pomorskih baza.
Osim toga, pokazalo se da su najnoviji dizelski brodovi puno manje bučni od nuklearnih i bilo ih je puno teže otkriti. Ipak, najmoćnije zapadne sile - SAD, Engleska i Francuska - ograničile su proizvodnju dizelskih podmornica, iako nisu odustale od njihove uporabe. Posljednji američki čamci ovog tipa bile su podmornice Varbel, porinute 1957.-1959. Površinski deplasman im je bio 2895 tona, a maksimalna brzina pod vodom dosezala je 25 čvorova. Uz dubinu ronjenja od 210 m, imali su domet krstarenja prema RDP-u od 18 tisuća milja. Ovo su jako dobri rezultati.

Posljednja velika serija od 13 dizelskih podmornica engleske flote, tipa Oberon, ušla je u službu nešto kasnije - 1961.-1963. Bili su to moćni ratni brodovi, naoružani s osam torpednih cijevi i imali su brzinu od 17 čvorova pod vodom.

No Njemačka je nastavila graditi dizelske podmornice sve do kraja 1970-ih. Njegove podmornice projekta 209 imale su relativno mali deplasman - 1100/1210 tona i podvodnu brzinu od 22 čvora. Nijemci nisu gradili brodove samo za sebe. Svoje kupce našli su u Turskoj, Grčkoj, Argentini i dalekoj Kolumbiji.

Krstareće rakete Lun bile su prvo raketno oružje kojim su se nakon rata počele opremati američke dizelske podmornice deplasmana do 2500 tona. Lansirane su na površinu iz instalacije smještene na palubi podmornice. Korištenje naprednijeg projektila Regulus 1 zahtijevalo je značajne promjene u dizajnu podmornice. Pojavio se novi lansirni uređaj i poseban hangar za skladištenje projektila. Prve podmornice naoružane takvim projektilima ušle su u službu 1955.-1956. Tako se pojavio u američkoj mornarici nova klasa dizel-električni nosači podmorskih projektila. U početku ih je bilo četiri - "Carbonero", "Cask", "Tania" i "Barbero". Ali njihovi prvi testovi pokazali su da je pretvaranje konvencionalnih podmornica u nosače projektila očito slijepa ulica. Bilo je potrebno izraditi posebno građene raketne čamce u kojima bi cijeli raketni sustav bio smješten unutar trupa broda. Na starijim podmornicama jednostavno nije bilo dovoljno mjesta za to. Osim toga, pala je brzina broda, a osim toga pogoršala se i sposobnost manevriranja.

Pioniri posebno građenih raketnih bacača bili su Greyback i Growler deplasmana 2287/3638 tona, koji su ušli u službu 1958. Uz značajne dimenzije (duljina 90 m, širina 9,2 m), novi su čamci plovili pod vodom 12-20 sati. čvorova, a nakon što su se popeli na površinu, mogli su postići brzinu do 20 čvorova. Svaka podmornica nosila je dvije rakete Regulus 2, koje su bile smještene u pramčanom dijelu trupa u posebnom hangaru.

Kuzin Vladimir Petrovich rođen je 31. siječnja 1945. u Moskvi. Ruskinja, iz obiteljivojno osoblje. Godine 1963. diplomirao je na Lenjingradskom Nahimovskom VMU i ušao u VVMIOLUih. F. E. Dzerzhinsky, koju je diplomirao 19 6 8 Godine 1970. imenovan je u 1. središnji istraživački institut Moskovske regijeza daljnju uslugu. Godine 1982završio je poslijediplomski studij na Pomorskoj akademiji imena maršala Sovjetskog Saveza GrečkaA.A. i obranio doktorsku disertaciju, te1983. stekao je akademski nazivviši znanstveni suradnik. Specijalist je za sistemsku analizu i prognozu razvoja složenih sustava. Počeo objavljivati ​​u otvorenim izvorima 1972.

Rođen je Nikoljski Vladislav Ivanovič26. kolovoza 1948. u gradu Tambovu. ruski, odvojničke obitelji. Diplomirao 1971. godVVMIOLU nazvan po F.E. Dzerzhinsky. Od 19711975. godine služio na brodovima KChF: EM“Ozbiljni” (projekt Z0bis) i “oštroumni” (projekt 61).Godine 1977. diplomirao je na Mornaričkoj akademiji imena maršala Sovjetskog Saveza GrečkaA.A. te je dodijeljen 1. središnjem istraživačkom institutu Moskovske regije za daljnju službu. Godine 1981. obranio je doktorsku disertaciju, a 1983. godinestekao je znanstveno zvanje višeg znanstvenog novaka. Specijalist je zaanaliza sustava i projektiranje složenih sustava. Počeo objavljivati ​​u otvorenim izvorima 1985. Ali, ...

"SPREMITE BROD ZA BITKU I MARŠ!"

Analizirajući poslijeratni razvoj Ratne mornarice SSSR-a, možemo istaknuti (među mnogim drugim) odlučujući utjecaj na njega dvaju glavnih čimbenika: iskustva korištenja flota u Velikom Domovinskom ratu (Drugi svjetski rat) iu Drugom svjetskom ratu (Drugi svjetski rat). ); opći pogledi političkog i vojnog vrha na prirodu budućeg rata i ulogu flote u njemu u uvjetima znanstveno-tehničke revolucije.
Kratka analiza iskustva borbena uporaba Različite snage flote mogu se razmatrati na temelju učinka glavnih snaga i sredstava domaće flote u Drugom svjetskom ratu.
Učinkovitost djelovanja protiv pomorskih ciljeva pomorskih snaga tijekom Velikog Domovinskog rata 1941.-45.

Kao što je vidljivo iz gornje tablice, usvojenim pristupom prvo mjesto po svim parametrima pripada mornaričkom ZRAKOPLOVSTVU (minimalni troškovi s maksimalnim učinkom), a podmornice su se pokazale najskupljim borbenim oružjem. Štoviše, u uvjetima pomorskih kazališta u kojima je ruska mornarica vodila borbene operacije, domet podmornica i mornaričkog zrakoplovstva pokazao se istim.
Podmornice ruske mornarice zauzele su drugo mjesto po performansama nakon avijacije. Istodobno, podmornice svih zaraćenih zemalja postigle su značajne uspjehe, posebice u uništavanju trgovačke tonaže. Na prvi pogled potopili su čak i više trgovačke tonaže nego, recimo, zrakoplovi – gotovo 21 milijun tona, od 33,4 milijuna tona ukupno izgubljene trgovačke tonaže. Međutim, ako pažljivo analizirate ove brojke, primijetit ćete da je od 14,7 milijuna tona trgovačke tonaže koju su saveznici izgubili, samo 29% transporta izgubljeno u konvojima. Ako tome dodamo da su dio japanskih transportera potopile američke podmornice koje su imale barem simboličnu zaštitu, onda će ukupna tonaža zaštićenih transportera koje su potopile sve podmornice jedva doseći 7 milijuna tona, odnosno manje od zrakoplovstva. Poznato je da su od siječnja 1941. do travnja 1943. konvoji u sjevernom Atlantiku gubili u prosjeku od 1,7% do 2,6% transporta, a 1944. i 1945. manje od 1%, što praktički nije imalo značajniji utjecaj na transport, a dakle o ekonomskoj i vojnoj situaciji SAD-a i Engleske (domaće podmornice uvijek su djelovale protiv konvoja). Ako slijedimo ovu logiku, pokazalo se da su podmornice sposobne samo za obuzdavanje djelovanja na pomorskim komunikacijama. Nasuprot tome, zrakoplovstvo je tonilo uglavnom čuvanu tonažu.
Zanimljivo je da je od 781 njemačke podmornice izgubljene u Drugom svjetskom ratu, 290 podmornica poginulo u napadima na konvoje. Od ove 781 podmornice, 499 podmornica je potopljeno dok su bile pod vodom, a samo u 35 slučajeva prvotno otkriće bilo je povezano s podmornicom koja je bila na površini.
Ovi gubici pobijaju uvriježenu tvrdnju da su glavni gubici podmornica pretrpljeni na površini zbog potrebe za punjenjem baterije. Krajem 1944., protupodmorničko zrakoplovstvo već je naučilo boriti se s podmornicama pod dihalkom, a razina gubitaka potonjih ponovno je dosegla prethodnu razinu.

Disalica (njemački: Schnorchel - cijev za disanje), disalica je uređaj za rad dizel motora pod vodom (RDP)... U tehničkim specifikacijama za “podvodni ronilački dio” stajalo je: “Visina cijevi treba biti stopu niža. nego visina proširenih periskopa; cijevi se trebaju nalaziti iza periskopa kako ne bi ometale njihovo djelovanje; cijevi mogu biti teleskopske ili sklopive; svi pogoni cijevi moraju biti smješteni unutar trajnog kućišta; kako voda koja tijekom valova dospije u cijevi ne bi dospjela u unutrašnjost plovila ili u cilindre motora, potrebno je ugraditi automatski uređaj koji će vodu izbacivati ​​natrag; cijevi moraju biti vodootporne i moraju izdržati 3 atm. vanjskog pritiska i oduprijeti se otporu vode dok se brod kreće..."

Tvrdnja nekih stručnjaka da bi poboljšanje karakteristika podmornice postignuto u Njemačkoj u seriji XXI moglo radikalno promijeniti situaciju u Atlantiku, najblaže je neutemeljena, budući da je dovođenje podvodne brzine podmornice do maksimalne površinske brzine, ali za ograničeno vrijeme, još uvijek nije omogućilo podmornici da slijedi čak i konvoje male brzine koji su dugo potopljeni.
Naravno, djelovanje njemačkih podmornica u oceanima i morima dovelo je do velikih neizravnih materijalnih troškova za neprijatelja. Dakle, za borbu protiv podmornica, anglo-američko zapovjedništvo bilo je prisiljeno koristiti do 1500 obalnih zrakoplova, do 600 zrakoplova s ​​30 konvoja nosača zrakoplova i oko 3500 eskortnih brodova i čamaca različitih vrsta. No, ne treba pretjerivati ​​s veličinom tih neizravnih troškova. Potonji zapravo nisu premašivali uobičajene troškove za rješavanje drugih važnih i brojnih problema. Tijekom Drugog svjetskog rata u SAD-u i Engleskoj izgrađeno je 118 konvojskih nosača zrakoplova, au nekim trenucima u protupodmorničkim operacijama sudjelovalo je samo 25% njih. Pošteno radi, treba napomenuti da iako su se ovi nosači zrakoplova nazivali konvojskim nosačima, najčešće su korišteni za izvršavanje udarnih misija u desantnim operacijama. Za izvođenje takvih operacija samo u SAD-u i Engleskoj izgrađeno je više od 100.000 jedinica desantnih brodova i čamaca i preinačeno iz civilnih brodova, od kojih je do 3500 bilo prilično velikih, posebno građenih. Posljedično, broj desantnih brodova premašio je broj specijalnih protupodmorničkih brodova do kraja rata za više od 28 puta. I tada je prosječno 80 njemačkih podmornica nastavilo djelovati na komunikacijama u isto vrijeme, a njihov ukupni broj održavao se na više od 400 jedinica (1943.-45.). Oko 20.000 podmorničara suprotstavilo se približno 400.000 mornara i pilota iz posada protupodmorničkih zrakoplova i brodova. Odnosno, jednom podmorničaru suprotstavilo se do 20 protupodmorničkih časnika.
Prije Drugog svjetskog rata, među predstavnicima RKKF-a takozvane "mlade škole" postojalo je mišljenje o učinkovitosti podmornica u obalnoj obrani i napadima na neprijateljsko iskrcavanje. Iskustvo rata nije potvrdilo ova predviđanja. Uglavnom, naše podmornice nisu opravdale goleme nade koje su naši pomorski stručnjaci polagali u njih. Nikada nisu dobili nijednu bitku ili operaciju, niti na jednom ratištu.
No, uz sve to, ne može se poreći da su podmornice, zahvaljujući svojoj prikrivenosti i velikom doletu krstarenja, imale zastrašujući učinak na neprijatelja, jer je on bio prisiljen stalno biti u napetosti i na moru i u bazama. Ni avijacija ni površinski brodovi nisu mogli imati takav utjecaj, jer se često činjenica o prisutnosti podmornice utvrđivala nakon što je izvršila napad. Štoviše, ovaj ograničavajući učinak mogla bi imati i mala skupina podmornica.

Dizel-električne podmornice s raketnim i torpednim oružjem.

Iskustvo Velikog Domovinskog rata pokazalo je da su sovjetske podmornice, osim visokih borbenih sposobnosti, imale i dobru sposobnost preživljavanja. U posebnim radovima posvećenim razmatranju borbene štete koju su zadobile sovjetske podmornice tijekom Velikog domovinskog rata, opisana su 72 slučaja kada su podmornice, čak i uz prisutnost ozbiljnih borbenih oštećenja, izašle kao pobjednice iz bitaka s neprijateljem i vratile se u svoje baze. Tako je podmornica Shch-407 Baltičke flote Crvenog zastava, izgrađena 1933., dok je obavljala borbenu misiju u Baltičkom moru od 12. kolovoza do 28. rujna 1942., tri puta zadobila borbena oštećenja: od eksplozija zračnih bombi, od granatiranja neprijateljskim minolovcem, te od eksplozije antenske mine. I u sva tri slučaja, osoblje podmornice uspjelo se nositi s ozbiljnim borbenim oštećenjima, a podmornica se vratila u bazu.

Podmornice "Shch-407" i "M-79". Lenjingrad, proljeće 1943

Kao rezultat rada na prva dva brodograđevna programa, postavljena je čvrsta znanstvena, tehnička i proizvodna osnova za ubrzanu izgradnju podmorničke flote.
Prva poslijeratna dizel-električna podmornica bila je najmasovnija DPL pr.613 u mornarici SSSR-a. Projekt je bio razvoj podmornice srednjeg deplasmana Projekt 608, razvijene 1942.-1944. Krajem 1944. god Mornarica je primila materijale o njemačkoj podmornici U-250 (potopljenoj u Finski zaljev a zatim podignut), koji je imao TFC blizu projekta 608.

U-250 1943 tijekom puštanja u pogon...

U tom smislu, narodni komesar mornarice, admiral N.G. Kuznetsov, odlučio je prekinuti rad na projektu 608 dok se ne prouče materijali o U-250.

Nikolaj Gerasimovič Kuznjecov (11. (24.) srpnja 1904. - 6. prosinca 1974., Moskva) - sovjetski mornarički vođa, admiral flote Sovjetskog Saveza (3. ožujka 1955.), 1939.-1947. i 1951.-1955. Sovjetska mornarica (kao narodni komesar vojno-mornaričke flote (1939.-1946.), ministar mornarice (1951.-1953.) i vrhovni zapovjednik)... U 1950-im i 1980-im godinama njegova je uloga u ratu često bila ušutkano.

U siječnju 1946. Nakon proučavanja zarobljenih podmornica (U-250, serija XXI itd.). Glavni zapovjednik HRM-a, na preporuku Državne uprave, odobrio je specifikaciju za projekt podmornice Projekt 613.

Izgradnja brodova serije XXI

Predložio je promjenu karakteristika izvedbe Projekta 608 u smjeru povećanja brzine i dometa krstarenja uz povećanje standardne deplasmane na 800 tona. Projektiranje je povjereno TsKB-18 (sada TsKB "Rubin"), V.N.Peregudov je imenovan glavnim dizajnerom, a zatim Ya.E. Kapetan 2. ranga L.I. Klimov imenovan je glavnim promatračem iz mornarice.

Peregudov Vladimir Nikolajevič - načelnik i glavni projektant Specijalni projektni biro br. 143 (SKB-143), kapetan 1. ranga (28. lipnja 1902. - 19. rujna 1967.)

Evgrafov Jakov Evgrafovič

Deribin Zosim Aleksandrovič

U kolovozu 1946. izdana je tehnička specifikacija za projekt 613, a 15. kolovoza 1948. tehnički dizajn je odobrila sovjetska vlada. Prilikom izrade teoretskih crteža posebna je pažnja posvećena osiguravanju visokih performansi u potopljenom položaju. Kao rezultat toga, puna brzina pod vodom porasla je na 13 čvorova (umjesto 12).
Naoružanje je uključivalo četiri pramčana 533 mm TA i dva krmena 533 mm TA. Broj rezervnih torpeda za pramčane cijevi povećan je na 6, što je bio njihov ukupan broj rezervnih torpeda.

Stroj za ispaljivanje torpeda TAS "Trium" (dizel-električna podmornica S-189 pr.613). Čudo analogne računalne tehnologije koja vam omogućuje da precizno pogodite neprijatelja torpednim salvama. Iako se dogodilo da mu neki iskusni zapovjednici nisu baš vjerovali i duplicirali izračune tupom olovkom na pakiranju Belomora.

Glavna sredstva podvodne detekcije bili su sonar Tamir-5L i sonar Phoenix za otkrivanje buke.

Kasnija verzija GAS antene. Podmornica S-376 pr.613 WHISKEY-V

Radio soba dizel-električne podmornice S-189 pr.613

U početku se topničko naoružanje sastojalo od jedne dvostruke strojnice SM-24-ZIF kalibra 57 mm i jedne dvostruke strojnice 2M-8 od 25 mm. Kasnije je sa svih podmornica Projekta 613 uklonjeno svo topničko oružje.

Podmornica Projekt 613 WHISKEY-II s pramčanim topom 2M8.

Po projektu je bila podmornica s dva trupa. Robusno tijelo je potpuno zavareno, s vanjskim okvirima, podijeljeno u 7 odjeljaka, u području baterija, formirano je od dva spojena cilindra koji tvore "osmicu", a promjer donjeg cilindra je veći od promjer gornjeg. 1., 3. i 7. odjeljak odvojeni su sfernim pregradama projektiranim za tlak od 10 kg/cm2 i čine zaklonske odjeljke, ostale pregrade su projektirane za tlak od 1 kg/cm2. Nepotopivost je osigurana plavljenjem jednog odjeljka i dvije susjedne središnje gradske bolnice s jedne strane. Balast se prima u 10 TsGB, smješten u laganom kućištu. TsGB su bili bez kingstona (samo su u srednjoj skupini tenkovi N 4 i N 5 imali kingstone), što je pojednostavilo dizajn i smanjilo troškove izgradnje. Visokotlačni zrak smješten je u 22 cilindra volumena oko 900 litara, predviđenih za tlak od 200 kg/cm2. Opskrbu zrakom dopunili su 2 dizelska kompresora. U početku su zračni cjevovodi bili čelični, s unutarnjim premazom od bakra, ali su jako korodirali i kasnije su zamijenjeni crvenim bakrom. Glavna drenažna pumpa tipa 6MVx2 imala je kapacitet od 180 m3/sat pri padu od 20 m vodenog stupca i 22 m3/sat pri pritisku od 125 m vodenog stupca. Osim toga, postojale su kaljužno-klipne pumpe TP-20/250 (20 m3/sat pri 250 m vodenog stupca). U početku je na pramcu bio smješten uzgonski spremnik, ali kada je topničko naoružanje demontirano, on je uklonjen. Po prvi put u domaćoj praksi podvodne brodogradnje korišten je horizontalni stabilizator na krmenom kraju broda.

Navigacijski instrument za dizel-električnu podmornicu S-189 pr.613. Prikazuje završenu stazu i automatski iscrtava stazu.

Glavni pogon broda uključivao je 37D dvotaktne diesel motore, koji su u usporedbi s 1D diesel motorima koji se nalaze na predratnim podmornicama serije IX-bis i XIII, uz istu snagu, imali manju masu, dimenzije i broj. cilindara. Postojao je i RDP uređaj s osovinom i plovnim ventilom. Međutim, dvotaktni dizel motori 37D imali su višu razinu buke. Mehanizmi linije vratila ugrađeni su na zvučno izolirane amortizere. Ekonomični propulzijski motori prenosili su rotaciju na propelerske osovine preko elastičnih i tihih tektropskih prijenosnika s prijenosnim omjerom 1:3 i ekonomičnim pogonskim tarnim spojkama. Između dizel motora i pogonskih motora nalazile su se gumeno-pneumatske spojke za odvajanje (SHPRM) i iste spojke - između motornog pogona i potisnih osovina, koje su bile povezane s osovinama propelera krutim prirubnicama. ShPRM su korišteni zbog jasne prednosti u odnosu na spojke tipa BAMAG instalirane na podmornicama prijeratnih projekata - omogućili su zvučnu izolaciju dizelskih motora i osovinskog voda, ugradnju osovinskog voda na navoz, a ne nakon porinuća, jer su dopušteni znatno veći pregibi i pomaci spojnih osi pojedinih dijelova osovine.

Podmornica projekta 613 (NATO oznaka - WHISKEY) ulazi u zaljev Balaklava.

Kako bi se osigurao rad površinskih dizelskih motora na periskopskoj dubini na ovim brodovima, kao što je spomenuto, postojao je poseban RDP uređaj, koji je bio uvlačiva osovina za dovod svježeg zraka unutar trupa broda, koji je osiguravao rad glavnih motora. Zračni kanal ovog uređaja bio je opremljen plutajućim ventilom kako bi se spriječio ulazak vode kada je njegov gornji dio bio preplavljen ili zatrpan, a ispušni plinovi uklanjali su se kroz nepomično vratilo smješteno u stražnjem dijelu kućišta kormilarnice. Valja napomenuti da je prototip RDP-a dizajnirao naš podmornički časnik Gudim početkom stoljeća i instaliran na jednoj od ruskih podmornica.

Izumitelj uređaja, kasnije nazvanog "dihalica", bio je ruski mornarički časnik Nikolaj Gudim

I tek nekoliko desetljeća kasnije, već kao dokazani model, takav je uređaj postao naširoko poznat kao "dihalka".

Shematski dijagram RDP-a. 1 - automatski plutajući ventil; 2 - zrak prema dizelu; 3 - dizelski ispušni plinovi; 4 - zrak za ventilaciju.

Shema moderan uređaj RDP: 1 - zračna osovina, 2 - oplata, 3 - obloga koja štiti od radarskog zračenja, 4 - glava s ventilom koji sprječava ulazak morske vode u osovinu, 5 - radarska antena, 6 - antena sustava "prijatelj ili neprijatelj", 7 - plovak koji kontrolira položaj ventila 4, 8 - vizir osovine za ispušne plinove 9, 10 - ventil, 11 - poluga.

periskopi. RDP, vertikalna i horizontalna kormila i TA poklopci bili su hidraulički pogonjeni. Prvi put u domaćoj floti ovi brodovi su koristili sustav tihog trimanja (samo zrak), ugrađeni su ispusti plina s ispuhom u vodu usmjerenim prema krmi (koristeći usisni učinak toka morske vode), ugrađeni su i otpadni cilindri. za zahode. Trebalo je ugraditi rashladni stroj za hlađenje zraka u podmornici, ali je zbog nezadovoljavajućeg rada uklonjen.
Čamci projekta 613 izgrađeni su metodom protočnog položaja uz opsežnu upotrebu automatskog zavarivanja. Dana 11. travnja 1950., u tvornici br. 444 (sada Crnomorsko brodogradilište) u Nikolaevu, polaganje vodeće podmornice S-61 dogodilo se postavljanjem 1. sekcije na navoz.

"S-61" "Komsomolets" u Crnom moru tijekom testiranja 1953. godine.

26. lipnja 1950. obavljena su hidraulička ispitivanja PC-a, a 22. srpnja 1950. čamac je porinut u vodu sa 70% tehničke spremnosti. Dana 6. studenoga 1950. godine, pri napuštanju pristaništa, podmornica se prevrnula, a 2., 6. i 7. odjeljak napunio vodom. Do prevrtanja je došlo zbog nepridržavanja uputa za pristajanje podmornice - nisu uneseni spremnici za vodu i gorivo, što je dovelo do gubitka stabilnosti, a sva ulazna grotla nisu bila pregrađena. Zbog toga je izgradnja podmornice odgođena, a ispitivanja privezivanja započela su tek 12. siječnja 1951. godine. 05.05.1951. S-61 premješten u mornaričku bazu Sevastopolj. Dana 14. 07. 1951. obavljeno je duboko ronjenje i državno prihvaćanje obavljeno je od 17. 10. 1951. do 24. 5. 1952. državni ispiti. Ukupno su do 1957. godine u ovoj tvornici izgrađene 72 dizelske podmornice ovog projekta.
U tvornici Krasnoye Sormovo u Gorkyju, prva podmornica - S-80 (narudžba 801) - položena je 13.3.1950. Porinut 21.10.1950. sa 70% tehničke spremnosti. Dana 01.11.1950. podmornica je stigla u Baku, gdje je bila podvrgnuta testiranju od 31.12.1950. do 26.4.1951. Dana 09.06.1951. obavljeno je dubinsko ronjenje, a 12.02.1951. potpisana je potvrda o prijemu. Do 1956. godine u ovom je pogonu izgrađeno 113 dizelskih podmornica.
Osim toga, 19 podmornica izgrađeno je u Baltičkom brodogradilištu 1953.-1958., a 11 podmornica izgrađeno je u Sjeverozapadnom brodogradilištu 1954.-1957.

Godine 1950. u gorkijskom brodogradilištu "Krasnoye Sormovo" porinuta je prva podmornica projekta 613, od koje je započela izgradnja podmornica druge generacije. Prema mnogim tehničkim pokazateljima, to je bio najbolji brod srednjeg deplasmana svog vremena: najdublji (do 200 m), mogao je ostati pod vodom do 10 dana, do sada neviđeni domet krstarenja - gotovo 9 tisuća kilometara. Po prvi put u svijetu njihovo tijelo je počelo biti presvučeno gumom, zbog čega su postali najtiši. S ovih čamaca izvršena su prva svjetska lansiranja projektila. Prva podmornica ove klase gradila se sedam mjeseci, a zatim u samo 10 dana (u sedam godina izgrađeno je 215 brodova). Sve do 70-ih činili su jezgru sovjetskih podmorničkih snaga.

Tijekom testiranja čamaca S-61 i S-80 otkrivene su sljedeće nedostatke u dizajnu:
. Morska voda je ušla u hidraulički sustav, uočen je vodeni čekić, brtve i filtri za čišćenje bili su loše napravljeni, rad strojeva ventilacijskih ventila bio je nepouzdan;
. rasklopljeni uvlačivi uređaji (za njih nije bilo vodilica);
. povišena temperatura ležajeva i spojki na osovinskim vodovima, vibracije mehanizama, kvar cilindara guma-pneumatskih spojnica i problemi s njihovom zamjenom.
Godine 1954., tijekom testiranja jedne od serijskih dizelskih podmornica, pokazalo se da je tijekom kratkotrajnog rada dizelskih motora, koji se nastavio nakon zatvaranja ventila, u izlazu plina nastala eksplozivna smjesa i prve iskre koje su se pojavile iz dizel motora u prijemnik izazvala eksploziju. Kako bi se uklonio ovaj problem, bilo je potrebno instalirati uređaje za blokiranje.
Radio-izviđačka postaja Nakat nije bila spremna do trenutka kada je većina podmornica isporučena floti i instalirana je na njih već tijekom operacije. Godine 1956 Odlukom Vijeća ministara SSSR-a, topničko oružje uklonjeno je s čamaca, nakon čega se brzina i domet krstarenja u potopljenom položaju malo povećali. Tijekom planiranih popravaka na brodovima su zamijenjeni neki tipovi radio opreme.
Ukupno je bilo planirano izgraditi 340 podmornica ovog projekta; zapravo ih je izgrađeno 215 (što je bio rekord u serijskoj izgradnji podmornica u ruskoj mornarici) i svojedobno su činile osnovu sovjetske podmornice. snage. Tijekom procesa serijske proizvodnje unesene su neke izmjene u projekt, posebice u rasporedu topničkog oružja - neke su podmornice imale top ispred kormilarnice, a neke - iza kormilarnice. Osim toga, na prvih 10 podmornica serije ugrađeni su višenosni valobranski štitovi koje je dizajnirao Lebedev, koji su imali veći otvor poklopca i manju vučnu silu od lukobrana konvencionalnog dizajna. Međutim, ovi su lukobrani čak i uz malu deformaciju uzrokovali zaglavljivanje štitova, stoga su, počevši od 6. broda serije, postavljeni obični lukobrani.
Unatoč nekim nedostacima, ovu prilično jednostavnu i pouzdanu podmornicu voljeli su podmorničari mornarice SSSR-a. Unatoč svoj jednostavnosti, au nekim slučajevima čak i primitivnosti opreme, pokazalo se da je to jedna od najtiših podmornica Ratne mornarice SSSR-a. U određenoj mjeri, životna povijest DPL pr.613 može se usporediti sa životom poznate ruske trolinijske puške modela 1891. Također nije izvanredan, ali pouzdan i voljen od strane svih ruskih vojnika.

7,62-mm (3-linija) puška model 1891 (puška Mosin, trolinija) - repetitorska puška koju je ruska carska vojska usvojila 1891. Aktivno se koristila u razdoblju od 1891. do kraja Velikog Domovinskog rata, tijekom tog razdoblja korišten je mnogo puta moderniziran. Na temelju puške mod. 1891. i njegovim modifikacijama, stvoren je niz modela sportskog i lovačkog oružja, kako s puškom tako i s glatkom cijevi.

Projekt 613 donio je prvi međunarodni uspjeh domaćoj podmorničkoj brodogradnji: ovo je prvi ruski podmornički projekt implementiran u inozemstvu.

Godine 1954., odlukom vlade, radni nacrti i tehnička dokumentacija za DPL pr.613 prebačeni su u Kinu. Prema uvjetima sporazuma, prve 3 podmornice u potpunosti su izgrađene u SSSR-u, a potom rastavljene i prevezene u NRK. Sastavljane su u Šangaju, u brodogradilištu Jianan i testirane u Port Arthuru krajem 1957. Sve naredne podmornice građene su u Kini, ali je SSSR za njih isporučio čelik, električnu opremu, mehanizme i oružje. Krajem 1957. godine, nakon uspješno završenih ispitivanja prve tri podmornice, u Kini su započele pripreme za izgradnju podmornice pr.613 u brodogradilištu Wuhan u Hankou. Glavna podmornica ove tvornice testirana je u Port Arthuru od studenog 1958. do siječnja 1959. Do tada je već bilo 15 dizelskih podmornica koje je izgradila tvornica Dzyanan u Port Arthuru.
Čamci ovog projekta korišteni su za sveobuhvatno testiranje raznih vrsta oružja, a neki od njih su dobili projektile.

Podmornica S-146 preuređena je prema projektu P-613 za testiranje krstarećih projektila kompleksa P-5.

P-5 raketni sustav morskog baziranja

Nakon završetka ovih ispitivanja i puštanja projektila u službu, čamci S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 i S-162 preopremljeni su prema projektu 644 i dobili P -5 složenih i 2 krstareće rakete u kontejnerima iza kormilarnice,

Podmornica projekta 644 s krstarećim projektilima P-5

i DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155 i S-164 pretvoreni su prema Projektu 665, razvijenom u TsKB-112, te su dobili kompleks P-5 i 4 rakete smještene u ogradi kormilarnice. Podmornica S-229 pretvorena je prema projektu 613D4 u probni čamac za testiranje podvodnog lansiranja balističkih projektila R-21. S-65 je preopremljen prema Projektu 613RV za testiranje raketnih torpeda.

Više od 30 podmornica modernizirano je prema drugim projektima, uključujući 6 podmornica po projektu 640 - radarska patrolna podmornica.
Ti su DPL-ovi aktivno prenošeni u druge zemlje. 10 podmornica je prebačeno u Egipat, 12 u Indoneziju, 2 u Albaniju i još 2 broda je zarobila Albanija u bazi u Vlori u vrijeme raspada sovjetsko-albanskih odnosa, 4 u DNRK, 3 u Siriju, 4 u Poljska, 2 Bugarskoj, 1 Kubi.

Podmornica "S-49" ("PZS-50") položena je u tvornici Krasnoye Sormovo u Gorkom 29. ožujka 1962., porinuta 27. srpnja 1961. U službu je ušla 31. prosinca 1961. Godine 1995. "S -49" izbačen je iz mornarice. Iste godine preuređena je u plutajuću punionicu i preimenovana u PZS-50.

Dvije podmornice prebačene su u nadležnost Ministarstva ribarstva i preopremljene za oceanografska i ribarska istraživanja te su dobile imena "Severyanka" i "Slavyanka".

*Prihvaćene kratice

Dva broda ovog tipa su izgubljena: S-178 - 1981. u Tihom oceanu u istočnom bosporskom tjesnacu i S-80 (projekt 640) u siječnju 1961. u Barentsovom moru zbog ulaska vode kroz okno RDP. Voda je dosta sporo ulazila u brod i posada je uspjela obuzdati kvar podmornice koja je na ravnoj kobilici i bez trima meko ležala na tlu na dubini od 220 m, no količina negativnog uzgona i potrošnja rezerva komprimiranog zraka nije dopuštala brodu da ispliva na površinu. Unatoč intenzivnom tragački radčamac dugo vremena nije ga bilo moguće pronaći, pronađen je tek 1968. i podignut 24. srpnja 1969. spasilačkim brodom "Karpaty" metodom stepenastog podizanja i premještanja na pliće mjesto.

Specijalni spasilački brod "Karpati"

Nakon pregleda čamac S-80 rasječen je u staro željezo.

Daljnji razvoj DPL pr.613 bila je njegova poboljšana modifikacija DPL pr.633.

Glavni dizajner bio je Z.A. Deribin, zatim A.I. Noarov, E.V.Krylov. Imao je pojačano torpedno naoružanje (broj pramčanih torpednih cijevi povećan je na šest) i nešto prošireni trup radi povećanja autonomije. Robusno tijelo je potpuno zavareno, najvećim dijelom se sastojalo od dva spojena cilindra promjera 4,4 m (gornji) i 4,8 m (donji), koji u presjeku tvore osmicu, podijeljenu u 7 odjeljaka.
U brodogradilištu Krasnoye Sormovo 1957.-62. godine izgrađeno je 20 podmornica ovog projekta. Općenito, to bi bila brojčano najveća podmornica nakon rata - planirano je izgraditi 560 podmornica ovog projekta, da uspješni pokusi s nuklearnim elektranama nisu glavni naglasak brodogradnje prebacili na podmornice.
Od broja ovih izgrađenih podmornica, 2 su prebačene u Alžir (1982. i 1983.), 4 u Bugarsku (2 1972.-73. za zamjenu podmornice pr.613, 1 1985., 1 1986.), 6 u Egipat ( 5 1966. i 1 1969.), 3 - Sirija (1986.). Osim toga, u Kini i DNRK, podmornice ovog projekta izgrađene su u velikim serijama.
DPL S-350 poginuo je u eksploziji 11. siječnja 1962.

Na prvi plan- panjevi (nakon podizanja) B-37 11. siječnja 1962. velika dizel-električna podmornica B-37 eksplodirala je i potonula u luci Ekaterinenskaja vojne luke Polyarny. Podmornica S-350 koja je stajala u blizini, jedna pored druge, također je značajno oštećena. Kao rezultat toga, 122 podmorničara umrlo je na gatu i obje podmornice.

2 dizel podmornice su preopremljene prema projektu 633RV.

Zadatak stvaranja velike podmornice u prvim poslijeratnim godinama, koja bi mogla zamijeniti krstareće podmornice serije XIV koje su bile u floti, dodijeljen je TsKB-18. Razmotrivši niz iznesenih prijedloga, narodni komesar mornarice admiral N.G. Kuznetsov je 1946. odobrio TTZ za daljnji dizajn dizelske podmornice, koja je dobila broj 611. S.A. Egorov imenovan je glavnim dizajnerom. Projekt je dovršen krajem 1948. godine.

Velika podmornica Projekt 611 trebala je voditi borbena djelovanja na oceanskim komunikacijama i udaljenim pomorskim bazama i bazama neprijateljskih snaga, uništavati svoje površinske brodove i plovila, rješavati operativne izviđačke zadatke dugog dometa, pokrivati ​​svoje konvoje u oceanu od utjecaja neprijateljske pomorske snage, a također provode aktivno postavljanje mina.

Podmornica pr.611 u svečanom pohodu...

Kako bi riješila te probleme, podmornica je bila naoružana sa šest pramčanih i četiri krmena torpeda od 533 mm s ukupnim streljivom od 22 torpeda.
Bio je sposoban postavljati mine, puniti ih umjesto torpeda, a imao je i topničko oružje identično projektu 613 (uklonjeno nakon 1956.). Usput, uklanjanjem topničkog oružja puna podvodna brzina podmornice Projekta 611 povećana je za gotovo 1 čvor.
Naoružanje podmornice Projekta 611 uključivalo je hidroakustiku: GAS "Tamir-5LS" i ShPS "Mars-24KIG", radar (po jedan set radara za otkrivanje površinskih ciljeva i radar za otkrivanje operativne neprijateljske radarske opreme), kao i dugotrajne i komunikacijska oprema kratkog dometa.
Općenito, već u fazi projektiranja broda velika je pozornost posvećena razvoju proizvodne tehnologije i unificiranju komponenti i uređaja broda. Njegovim tvorcima – glavnom konstruktoru i njegovim zamjenicima – ovaj zadatak donekle je olakšala činjenica da je značajan broj tehničkih inovacija koje su koristili u projektu već implementiran nešto ranije na novoj podmornici srednje veličine pr.613. , koji je bio nekoliko godina ispred stvaranja velike podmornice .611. Takvo objedinjavanje omogućilo je ubrzanje rada, kao i lakšu i jeftiniju izgradnju i rad ovih brodova. Međutim, Projekt 611, iako je u biti proširena verzija Projekta 613, također je imao svoja neovisna tehnička rješenja.
Dizajn čamca bio je dvostruki, a po prvi put u praksi domaće podmorničke brodogradnje korištena je vanjska ugradnja okvira kako bi se dobili dodatni korisni volumeni na izdržljivom trupu. To je omogućilo racionalnije postavljanje mehanizama, opreme, oružja i tehničkih sredstava u njega, kao i poboljšanje životnih uvjeta posade. Završne pregrade trupa PC bile su sferne, poput ostalih poprečnih pregrada skloništa br. 1, 3 i 7. Cilindrični oblik izdržljivog trupa uspješno je kombiniran s krajnjim strukturama trupa, koje su imale izgled krnjih stožaca. Snažni trup, duljine 67,5 m, imao je u srednjem dijelu promjer 5,6 m, a njegove krajnje pregrade na pramcu iznosile su 3,4 m, a na krmi 2,9 m. Debljina limova zavarenog čvrstog trupa iznosila je 18-22 mm, a svijetli vanjski bio je 3-8 mm. U isto vrijeme, čelik od 8 mm korišten je u području vodene linije kako bi se osiguralo da brod pluta u malom slomljenom ledu.
Lagani trup dobio je aerodinamični oblik - oštre pramčane formacije osiguravale su dobru plovnost (podmornica se nije zakopala u valove). Ograda kormilarnice, u kojoj se nalazio zapovjednički most, napravljena je zatvorena i imala je poseban razbijač valova, koji je pri plovidbi po površini uz stanje mora 5-6 osiguravao da bude praktički nesalomljiva (isto rješenje je kasnije primijenjen na podmornici pr.613).

Čamac je imao sedam odjeljaka: prvi i sedmi - pramčani i krmeni torpedni odjeljak; druga i četvrta - pramčane i krmene baterije; treći je središnji stup; peti je dizelski, a šesti električni.
Podmornica je imala deset glavnih balastnih tankova, srednji (br. 5 i 6) služili su za uspon u položaj u kojem je paluba broda bila praktički u razini mora, što je smanjivalo njegovu vidljivost. Osim toga, u ovom je položaju već bilo moguće pokrenuti dizelske motore, čiji su ispušni plinovi pročistili preostali balast, što je oštro smanjilo potrošnju rezervi zraka pod visokim tlakom pri izlasku na položaj za krstarenje. To je bila osnovna shema upuhivanja glavnog balasta, iako je bilo moguće istovremeno upuhivati ​​sve glavne balastne tankove visokim tlakom zraka (200 kg/cm2). što se ipak radilo samo u hitnim slučajevima. Zaliha VVD-a nadopunjena je s dva dizelska kompresora ugrađena u peti odjeljak i jednim električnim kompresorom smještenim u sedmom. Kako bi se povećala sposobnost preživljavanja i smanjio gubitak uzgona tijekom borbe i hitnih oštećenja, četiri središnje gradske bolnice - br. 1, 5, 6 i 7 - imale su kingstone. Na podmornici pr.611 po prvi put u praksi domaće podmorničke brodogradnje korištena je elektrana s tri osovine, koja služi za plovidbu kako na površini, tako i u potopljenom položaju. Površinski pogon osiguravala su tri dizelska motora (dva brodska i jedan srednji), a svaki je radio na vlastitoj osovini propelera. Za podvodni pogon korištena su tri tipa porivnih elektromotora: jedan glavni motor snage 2700 KS ugrađen je na srednje vratilo, a jedan pogonski motor snage 1350 KS na bočne osovine. Osim toga, na srednjem vratilu korišten je ekonomični propulzijski motor od 140 KS. Sustav električne energije broda uključivao je novu vrstu baterije, koja se sastojala od četiri skupine od po 112 elemenata.
U elektroenergetskom sustavu podmornice korišten je povećani napon električna struja za određeni broj svojih potrošača. Na primjer, prvi put u domaćoj praksi za napajanje prosječnog HEM-a “u motornom režimu” korišten je električni napon od 400 V, a za punjenje akumulatora električni krug je formiran tako da je napon u njemu manji od ili jednako 320V.
Takva su rješenja omogućila postizanje nekih dobitaka "u smislu mase i dimenzija" u odnosu na prosječni pogonski motor i njegovu upravljačku opremu. Uz to, srednja osovina propelera je “provučena” kroz šuplje sidro elektromotora ekonomičnog plovila bez prijenosnih uređaja, što je značajno smanjilo buku brodice. Za istu svrhu, za razliku od brodskih, srednji propeler je napravljen s četiri lopatice. Ostali "bučni" mehanizmi montirani su na posebne zvučno izolirane amortizere.
Budući da je brod imao veću autonomiju, na njega su ugrađeni klimatizacijski sustav, rashladni uređaj i postrojenja za desalinizaciju. Izvori električne energije na podmornici projekta 611 bili su baterijski ili propelerski elektromotori koji su radili kao generatori. Za napajanje opreme koja je trošila izmjeničnu struju, poput uređaja za upravljanje ispaljivanjem torpeda, radiokomunikacija, radara, hidroakustike itd., brod je imao posebne električne pretvarače.

*Prihvaćene kratice

Vodeća podmornica B-61 položena je 10. siječnja 1951. u brodogradilištu Sudomekh u Lenjingradu, porinuta je 26. srpnja 1951., a s testiranjem je započela u proljeće 1952. godine.

Na njima je uočen niz konstrukcijskih nedostataka, koji su zahtijevali, posebice, izmjene sheme hitnog propuhivanja glavnog balasta, izmjene općeg sustava brodske hidraulike, ojačanje krmenog kraja brodice zbog povećanih vibracija pri vožnji kada sve rade tri osovine, promjene u dizajnu brtvi krmene cijevi i neka druga poboljšanja. Nakon otklanjanja nedostataka, čamac je primljen u mornaricu tek u prosincu 1953. godine.
Iako je bila planirana serija od 40 jedinica, bilo je moguće izgraditi samo 26 podmornica ovog projekta u dvije tvornice 1953.-58. (8 u Sudomekhu i 18 u SMP). Sljedeće velike podmornice građene su prema drugom projektu (projekt 641).
Nekoliko posljednjih podmornica Projekta 611 (5 jedinica) pretvoreno je u nosače balističkih projektila, dobivši broj AB-611.

Dizelska podmornica s balističkim projektilima Projekt AB611

Osim toga, ovaj je projekt korišten kao baza u razvoju specijaliziranog DPLRB pr.629.

Projekcije podmornice pr.611 ZULU različitih opcija

Podmornica BS-71 pr.611RU, modernizirana za opremu Mamakan

*Prihvaćene kratice

Godine 1954. odlučeno je razviti projekt nove prekooceanske torpedne podmornice velikog deplasmana, kao razvoj Projekta 611. Dizajn je izveden u TsKB-18 (kasnije TsKB MT Rubin). Glavni konstruktor bio je prvo S.A. Egorov, a zatim Z.A. Deribin, glavni promatrač iz mornarice, kapetan 2. ranga L.A. Aleksandrov.

Glavni dizajner podmornica projekta 611 S.A. Egorov

Glavni dizajner podmorniceDeribin Zosim Aleksandrovič

U kolovozu 1955. godine donesena je zajednička odluka Ratne mornarice i Ministarstva brodogradnje o uvođenju novog čeličnog trupa AK-25 u podmorničku brodogradnju i njegovoj uporabi u izgradnji podmornica pr.641 radi povećanja njihove dubine uranjanja. Istodobno je odlučeno projektirane čamce opremiti najsuvremenijim sredstvima navigacije, nadzora i komunikacije. Kao rezultat toga, projekt 641, s gotovo jednakim pomakom, imao je sljedeće razlike od brodova projekta 611: najveća dubina ronjenja povećana je za 40%; povećana autonomija za 20%; povećana rezerva goriva i dolet krstarenja, za što su na glavnim balastnim tankovima br. 2, 4, 7, 8 i 9 ugrađeni kingstoni, a središnji spremnici plina prilagođeni su za primanje goriva u njih; povećana brzina na 8 čvorova u RDP modu; povećane rezerve sredstava za regeneraciju zraka; poboljšani životni uvjeti; poboljšani uvjeti rada za dizelske motore; novi GAS ("Tuloma", zatim "Arktika-M" umjesto "Tamira"); mogućnost korištenja novih torpeda.

GAK antene na podmornici ukrajinske mornarice U01 "Zaporizhzhya" pr.641 FOXTROT. Sevastopolj, vjerojatno ljeto 2009

Istodobno, konture trupa ostale su gotovo iste kao i kod podmornice Projekt 611 - s pramcem debla, što je smanjilo trčanje i manevriranje u potopljenom položaju. Dizajn broda također je ostao isti.
Vodeća podmornica B-94 položena je u tvornici u Lenjingradu u brodogradilištu Sudomekh 3.10.1957. i porinuta 28.12.1957. s tehničkom spremnošću od 64%.

15.04.1958., nakon završetka plovidbe, počela su ispitivanja privezivanja i plovidbe, koja su se odvijala u području Kronstadta i Tallinna, a završila su 15.12.1958. Izvedeni su po punom programu, osim zarona na najveću dubinu, obavljenog u listopadu 1959. u Bijelom moru. Tijekom ispitivanja pokazalo se da je krmeni dio ograde kormilarnice, izrađen od legure AMT-5, u dodiru s čelikom u morskoj vodi stvorio galvanski par koji je uzrokovao koroziju i uništavanje ograde (ograda kormilarnice je morala biti izrađen u potpunosti od čelika): povećana korozija ventila za odzračivanje plina (bilo ih je potrebno izraditi od titana); Hidraulički pogon za otvaranje prednjih poklopaca TA imao je hidraulički motor pokretan općom brodskom hidraulikom, što je uzrokovalo veliku prekomjernu potrošnju ulja (radne tekućine) nauštrb rada ostalih hidrauličkih pogona, veliku buku i dugo vrijeme otvaranja poklopaca (bilo je potrebno zamijeniti hidraulične motore hidrauličkim prešama).

Uzdužni presjek UAV projekta 641 B:
1 - glavna antena SJSC "Rubicon"; 2 — antene SJSC “Rubicon”; 3 - 533 mm TA; 4 — pramčano horizontalno kormilo s nagibnim mehanizmom i pogonima; 5 — pramčana plutača za slučaj opasnosti; 6 - cilindri VVD sustava; 7 — pramac (torpedo); 8 -
rezervna torpeda s uređajem za brzo punjenje; 9 — otvori za utovar torpeda i pramčani otvori; 10 — agregatni prostor Državnog dioničkog društva Rubikon; I - drugi (pramčani dnevni i baterijski) odjeljak; 12 - stambeni prostor; 13 - nos (prvi i drugi)
grupa AB; 14 — ograda za akumulatorske prekidače; 15 — navigacijski most; 16 — repetitor žirokompasa; 17 — napadački periskop; 18 — periskop PZNG-8M; 19 — PMU RDP uređaja; 20 — PMU antena radara "Cascade"; 21 - PMU antena radiogoniometra
"Okvir"; 22 — PMU antena SORS MRP-25; 23 - PMU antena "Topol"; 24 — komandni toranj; 25 - treći (središnji post) odjeljak; 26 - središnji stup; 27 — pregrade agregata REV; 28 — kućišta za pomoćnu opremu i opće brodske sustave (kaljužne pumpe, pumpe općeg brodskog hidrauličkog sustava, pretvarači i klima uređaji); 29 - četvrti (stražni smještaj i baterija) odjeljak; 30 - stambeni prostor; 31 - stražnja (treća i četvrta) skupina AB; 32 — peti (dizelski) odjeljak; 33 - pomoćni mehanizmi; 34 - DD; 35 — tankovi za gorivo i gorivo-balast; 36 — šesti (elektromotorni) odjeljak; 37 — električne ploče; 38 — GGED središnja linija osovine; 39 — krmeno sidro
spirala; 40 - sedmi (stražni) odjeljak; 41 - stražnji otvor; 42 - GED ekonomskog napretka; 43 — središnja linija osovine; 44 — krmena plutača za slučaj opasnosti; 45 — pogoni krmenog kormila.

Sav taj rad uzrokovao je povećanje pomaka. Osim toga, u procesu raznih radova na modernizaciji za poboljšanje tehničkih karakteristika čamaca projekta 641, oni su opremljeni: AB sustavom hlađenja; hlađenje zraka za isključivanje; sustav za gašenje požara zrak-pjena VPL-52; Tulona GAS, postavljen na vodeći B-94 za testiranje, nije krenuo u proizvodnju i Arktika-M GAS je instaliran na svim brodovima.
Na B-156, TA uređaj za brzo punjenje (UBZ) ugrađen je u nosni odjeljak, za što je značajan dio opreme 1. odjeljka morao biti raspodijeljen drugima. Iako su ispitivanja UBZ-a bila uspješna, zbog velike gužve UBZ nije ugrađen na preostale podmornice ovog projekta.
Svi ovi radovi doveli su ne samo do potpunog iscrpljivanja rezerve pomaka za modernizaciju, već i do smanjenja specifikacijske vrijednosti bočne stabilnosti u potopljenom položaju s 0,21 m na 0,18 m, a došlo je i do blagog povećanja vrijednosti početne stabilnosti postignuto spuštanjem težišta čvrstog balasta dolje u spremnike goriva, ali to je dovelo do smanjenja zalihe goriva za 5 tona.

Kako bi se promijenilo postojeće stanje, 1964. godine predložena je zamjena 2-taktnih dizelskih motora tipa 37D 4-taktnim dizelskim motorima tipa 2D42 i baterija tipa 46SU baterijama velikog kapaciteta tipa 48SM. Pokazalo se da su novi dizelski motori 8 tona lakši, ali su hlađeni slatkom vodom. Kao rezultat toga, početna metacentrična visina je povećana na 0,24 m, smanjena je buka u 5. odjeljku i povećan je domet krstarenja u svim režimima rada dizelskih motora (zbog njihove veće učinkovitosti). Ovi redizajnirani brodovi izgrađeni su u tvornici Novo-Admiralteysky.
Ukupno je od 1958. do 1971. u dva pogona izgrađeno 58 podmornica ovog projekta (45 u Sudomekhu, 13 u Novo-Admiraltejskom).

Podmornica pr.641 opremljena za plovidbu ledom, 1970-e (fotografija iz arhive Andreja Šelkovenko)

Godine 1965. vlade Indije i SSSR-a dogovorile su prodaju četiri podmornice ovog tipa Indiji, a Indija je naznačila potrebu za naknadnim opremanjem broda uređajima potrebnim za osiguranje plovidbe u tropskim uvjetima. Godine 1965. TsKB-18 počeo je razvijati projekt za Indiju, koji je dobio šifru I641.

Podmornica pr. I641 "Vagli" prije povlačenja iz indijske mornarice, 09.12.2010.

Na ovim brodovima ostavili su AB tip 46SU, povećali zalihe slatke vode i uklonili 2 kabine u 4. odjeljku, zbog čega je ugrađena jedinica za klimatizaciju SPHM-FU-90. Tijekom razdoblja izgradnje, brodovi su navedeni prema narudžbama sovjetske mornarice. Indijska mornarica bila je zadovoljna dobivenim brodovima, o čemu svjedoči narudžba za još 4 broda. Osim toga, narudžbe za izgradnju stigle su iz Kube i Libije. Svi ovi brodovi izgrađeni su u LAO-u prema dodatno modificiranom projektu - I641K, koji je imao kalibar krmene torpedne cijevi smanjen na 400 mm. Glavni dizajner Z.A.Deribin, zatim Yu.N.Kormilitsin.

Tijekom kubanske raketne krize 1962. četiri podmornice ovog dizajna poslane su na Kubu, a sve osim jedne otkrila je američka mornarica.

Podmornica koju je otkrila američka mornarica - podmornica B-59 pr.641 FOXTROT tijekom operacije probijanja blokade Kube, bez identifikacijskih oznaka.

Nakon toga, interes za podmornice među vodstvom Ratne mornarice SSSR-a značajno je opao. Međutim, općenito, podmornice Projekta 641 pokazale su se pozitivno, osiguravajući glavni kontingent sovjetskih podmornica u Sredozemnom moru 60-ih i 70-ih godina.
Ukupno je bilo planirano izgraditi 160 takvih brodova, ali zbog preusmjeravanja programa izgradnje prema stvaranju nuklearnih podmornica, samo 58 podmornica Projekta 641 bilo je uključeno u sastav Mornarice SSSR-a, 2 podmornice su nakon toga rashodovane nesreće, 2 su iznajmljene u Poljsku krajem 80-ih.

Podmornica projekta 641... Ljepota!

*Prihvaćene kratice

U 60-70-im godinama 20. stoljeća u SAD-u i Engleskoj je (privremeno) obustavljena izgradnja dizelskih podmornica svih tipova. U drugim zemljama uglavnom su građene male podmornice. Samo u SSSR-u i Japanu nastavljena je izgradnja velikih podmornica. Međutim, ako su u Japanu DPL-ovi bili praktički dizel-električne verzije američkih PLAT-ova tipa "Thresher",

Japanska podmornica "Akishio" (SS-579) klase Yushio, izgrađena 1985.

tada je u SSSR-u nastavljena izgradnja modifikacije projekta 641. Možda nije utjecao samo određeni konzervativizam, već i prezriv odnos prema potopljenim podmornicama u usporedbi s podmornicama. U isto vrijeme, SSSR je imao zatvorena mora u kojima je bilo nemoguće koristiti podmornice, a korištenje podmornica. podmornice tamo je bilo najracionalnije. Dok je značajan broj podmornica, projekti 613, 611 i 641, još uvijek bio u službi, vodstvo Ratne mornarice SSSR-a nije pokazalo mnogo aktivnosti na području razvoja podmornica.
Modifikacija projekta 641, velika torpedna podmornica pr 641B, dizajnirana je u središnjem dizajnerskom birou Rubin za MT i predstavljala je treću generaciju sovjetskih poslijeratnih podmornica.

Podmornica pr.641B TANGO

Glavni dizajner bio je Z.A. Deribin, glavni promatrač iz mornarice bio je kapetan 2. ranga V.A. Marshev, a zatim kapetan 2. ranga I.A.

Glavni dizajner podmornice Deribin Zosim Aleksandrovich

Ovaj čamac imao je trup koji je bio prikladniji za podmornicu od podmornice Projekta 641. U ostalom se razlikovao od osnovnog Projekta 641: baterije većeg kapaciteta, bolji životni uvjeti i modernija radio oprema. Pramčana horizontalna kormila uvučena su u trup.
Vodeća podmornica B-443 izgrađena je u brodogradilištu Krasnoye Sormovo 1973. godine.

Podmornica pr.641B B-443TANGO

Ukupno je do 1982. godine u ovoj tvornici izgrađeno 18 podmornica ovog projekta.

*Prihvaćene kratice

Tek u drugoj polovici 70-ih odlučeno je započeti izgradnju temeljno nove podmornice prikladne ne samo za mornaricu SSSR-a, već i za zemlje Varšavskog pakta. Osim toga, planirano je prodati ove podmornice za izvoz. Ova dizelska podmornica pr.877, šifra "Halibut" (ovi se brodovi često nazivaju i "Varshavyanka", budući da je izvorno bila namijenjena za opremanje mornarica zemalja Varšavskog pakta njima) dizajnirana je u Rubin Central Design Bureau za MT. Yu.N.Kormilitsin je imenovan glavnim dizajnerom, a kapetan 2. ranga G.V.Makarushin imenovan je glavnim pomorskim promatračem.

Glavni dizajner podmornice Yu.N.Kormilitsin.

Ova podmornica ima trup u obliku "Albacore" i izduženu palubnu kućicu. Pramčana horizontalna kormila su uvučena u trup. Tehničke karakteristike čamca značajno su poboljšane u usporedbi s prethodnim dizelskim podmornicama Projekta 641 B. Razina akustičnog polja značajno je smanjena (uključujući smanjenje broja propelera s tri na jedan), a stupanj automatizacije je povećan, što je omogućilo smanjenje posade.

Uzdužni presjek podmornice projekta 877:
1 — glavna antena sonarnog sustava Pubikon-M; 2 - 533-mm TA; 3 — prvi (hocobo ili torpedo) odjeljak; 4 — toranj sidra; 5 — horizontalni otvor; 6 - 3-anac torpeda s uređajem za brzo punjenje; 7 — horizontalni vodoravni upravljač s mehanizmom za naginjanje i pogonima; 8 - stambeni prostor: 9 - pramčana grupa AB; 10 — repetitor žirokompasa; 11 — vozni mehanizam; 12 — napadni periskop PK-8.5; 13 — protuzračni i navigacijski periskop PZNG-8M; 14 — PMU RDP uređaja; 15 - jaka kabina; 16 - PMU antena radara "Cascade"; 17 — PMU antena radiogoniometra „Ramka”; 18 — PMU antena COPC MPP-25; 19 — spremnik (branik) za skladištenje ZP P3PK “Strela-3M”; 20 - drugi odjeljak; 21 — središnji stup: 22 — treći (stambeni) odjeljak; 23 - stražnja grupa AB; 24 — četvrti (dizel generatorski) odjeljak; 25 - DG; 26 - cilindri VVD sustava; 27 — peti (elektromotorni) odjeljak, 28 — GGED; 29 — plutača za hitne slučajeve; 30 — šesti (stražni) odjeljak; 31 - stražnji otvor; 32 - GED ekonomskog napretka; 33 — pogoni krmenog kormila; 34 — vod osovine; 34 - stražnji vertikalni stabilizator.

Glavno naoružanje podmornice sastoji se od šest pramčanih TA od 533 mm s UBZ i 18 torpeda različitih tipova.

Utovar rakete Club-S u torpednu cijev indijske podmornice pr.08773. (Projekt 877EKM, modificiran za indijsku mornaricu, dobio šifru 08773) Za utovar se koristi platforma pričvršćena za trup podmornice (fotografija je snimljena najkasnije 2009.

Za samoobranu od protuzračnih projektila brod je prvi put naoružan sustavom protuzračne obrane koji je nastao na temelju MANPADS Strela-3. Kao glavno sredstvo detekcije ugrađen je sonar tipa Rubicon.

Uvlačivi uređaji u ogradi podmornice B-871 "Alrosa" pr.877V (u uvučenom položaju, pogled na krmu)

Sve komande broda i njegovog naoružanja smještene su u glavnom zapovjednom mjestu i izolirane od ostalih prostorija.
Pogonska jedinica je projektirana prema potpunoj električnoj propulziji (tj. kretanje ispod porivnog motora u površinskom i potopljenom položaju), što osigurava dovoljno tihi rad u svim režimima.

Podmornica projekta 877... Poduzete mjere za smanjenje akustične vidljivosti dovele su do toga da se u nekim režimima plovidbe buka koju emitira brod praktički ne razlikuje od prirodne buke mora.

AB osigurava prilično dug ekonomičan rad, ali puna brzina moguća je samo oko sat vremena.
Olovna dizel podmornica pr.877 B-248 izgrađena je 1980. godine u SZLK.

Glavna podmornica projekta 877 "B-248" ušla je u službu mornarice 1980.

Do 1991. godine za Ratnu mornaricu SSSR-a izgrađena je 21 podmornica ovog projekta (13 u SZLK i 8 u brodogradilištu Krasnoe Sormovo). Izgradnja serije nastavljena je za mornaricu nakon 1991. Tijekom izgradnje serije projekt je stalno usavršavan. Posljednjih 8 brodova povećano je za 2 razmaka, zbog čega su dobili novu elektranu. Vijek trajanja opreme udvostručen je i poboljšana je mogućnost održavanja brodova. B-871 izgrađen je prema Projektu 877B i ima iskusan vodeni propulzijski sustav (umjesto propelera).

Podmornica B-871 "Alrosa" pr.877V KILO i rastavljeni vodomlazni pogon. Sevastopolj, plutajući dok PD-30, redovni popravak, 12. siječnja 2006. (foto - Dmitry Stogniy)

Za saveznike Varšavskog pakta (Poljsku i Rumunjsku) izgrađen je po jedan čamac prema nešto modificiranom projektu - 877E. Na njegovoj osnovi razvijena je posebna izvozna verzija koja omogućuje rad u tropskim uvjetima - 877EKM.

Utovar torpeda 53-65KÉ na podmornicu pr.877EKM KILO Kineska mornarica

Jedna podmornica u okviru ovog projekta izgrađena je za Ratnu mornaricu SSSR-a 1986. godine i služila je za obuku posade. Bazirana u Rigi, dodijeljena je centru za obuku podmorničara. I ova podmornica je tražena na svjetskom tržištu. 2 podmornice prodane su Alžiru (u listopadu 1987. i siječnju 1988.), serija od 8 jedinica izgrađena je za Indiju, 3 podmornice je kupio Iran (2 su otišle u Iran u prosincu 1992.). "Varshavyanka" se pokazala najmodernijom i najtišom podmornicom domaće flote (zbog čega je u inozemstvu dobila nadimak "crna rupa").

*Prihvaćene kratice

Osim razvoja srednjih i velikih podmornica, mornarica SSSR-a pokušala je stvoriti male brodove. Neposredno nakon Drugog svjetskog rata izgrađena je serija podmornica pr.615, A615. Ovi čamci imali su jedan motor za površinski i podvodni rad, a to je bio dizelski motor. Za rad u potopljenom položaju podmornica je imala zalihe kisika (8,6 tona) i kemijski apsorber vapnenog tipa (14,4 tone).

Shema rada dizel motora u zatvorenom ciklusu "Kreislauf":

1 - dizel, 2 - dovod zraka, 3 - odvod plinova u površinskom položaju, 4 - prebacivanje ispušnih plinova u zatvoreni ciklus, 5 - cirkulacija ispušnih plinova u potopljenom položaju, 6 - hladnjak, 7 - premosni ventil za regulaciju temperatura plina, 8 - filter plina, 9 - mješalica za obogaćivanje ispušnih plinova kisikom, 10 - cilindri za kisik, 11 - reduktor kisika, 12 - regulator dovoda kisika, 13 - regulator tlaka kada motor radi u zatvorenom ciklusu, 14 - ispuh plinski kompresor, 15 - ispuštanje viška plinova , 16 - mjenjač, ​​17 - otpuštanje spojke, 18 - ekonomični elektromotor, 19 - propeler.

Rad na podmornici sa sličnom instalacijom započeo je u SSSR-u još 30-ih godina pod vodstvom S.A. Bazilevskog. Godine 1941. izgrađena je eksperimentalna podmornica M-401 koja je testirana u Kaspijskom jezeru i primljena u sastav Ratne mornarice SSSR-a 1946. godine.

Podmornice "M-401" i "REDO" u postrojenju br. 196. (Eksperimentalna podmornica projekta 95 (ED-KhPI)

Godine 1948. skupina stručnjaka dobila je Staljinovu nagradu 2. stupnja za stvaranje nove elektrane za podmornice. Godine 1946., odlukom vlade, TsKB-18 je započeo rad na stvaranju eksperimentalne podmornice, Projekt 615. A.S. Kassatsier imenovan je glavnim dizajnerom.

Dijagram rasporeda podmornice pr.A615

Položena 1950. u brodogradilištu Sudomekh, ušla je u službu mornarice 1953. i dobila je taktički broj M-254. Dizajn podmornice bio je brod s jednim i pol trupom, koji je bio razvoj podmornice tipa "M" serije XV. Dimenzije podmornice omogućile su njezin prijevoz željeznicom na posebnim transporterima. Naoružanje se sastojalo od četiri TA kalibra 533 mm bez rezervnih torpeda, jedne dvostruke mitraljeze kalibra 25 mm i sonara Tamir-5L.
Glavna elektrana s tri osovine sastojala se od tri dizel motora (dizel 32D na srednjoj osovini za dugotrajne načine rada, dizel motori M50 na bočnim osovinama za korištenje prisilnih načina rada), jednog elektromotora na srednjoj osovini i jedne grupe baterije. Zalihe kisika bile su dovoljne za 100 sati plovidbe pod prosječnim dizel motorom pri brzini od 3,5 čvorova. Pri punoj brzini od 15 čvorova, domet podvodnog krstarenja bio je samo 56 milja. Ovi su rezultati svakako bili vrlo dobri. Nije bilo stranih analoga ove podmornice.
Relativno uspješni testovi omogućili su pokretanje serijske gradnje ovih podmornica uz malo modificirani projekt A615. Glavna razlika bila je postavljanje jednog spremnika kisika umjesto dva istog kapaciteta. Ukupno je od 1953. do 1959. u dvije tvornice izgrađeno 29 podmornica projekta A615 (23 u brodogradilištu Sudomekh i 6 u brodogradilištu Admiralty).

Podmornica pr.A615 br.086 u Kronstadtu, 1970-ih

Sudbina ovih podmornica bila je nesretna. Prije svega, elektrana se pokazala vrlo opasnom od požara i podmorničari su te brodove među sobom nazivali "upaljačima".
Prva u seriji od sedam podmornica projekta A-615, izgrađena u tvornici br. 194, GS "M-351" položena je 24. ožujka 1954. i puštena u rad 3. kolovoza 1956. Tijekom primopredajnih ispitivanja na poligonu sjeveroistočno od Tallinna došlo je do eksplozije u kućištu motora podmornice, nakon čega su neki od otrovnih plinova (ugljični monoksid, ugljični monoksid, dušikovi oksidi itd.) ušli u nastanjivi dio krmenih odjeljaka M-351. i izazvao trovanje većeg dijela posade. Tek hitnim izronom i iznošenjem onesviještenih mornara na palubu spriječena je smrt 17 podmorničara. Naknadno je ova podmornica prebačena iz Baltika u Crno more i uključena u Crnomorsku flotu. Dana 22. kolovoza 1956., tijekom vježbanja hitnog ronjenja u području Balaklavskog zaljeva, uslijed kvara na osovini za dovod zraka u motore podmornice (RDP), podmornica je potonula s trimom na krmi, što je počivao na dnu na dubini od 83-84 m, dok je pramčani kraj bio na dubini od 20 m, kako se kasnije pokazalo, gornji zatvarač dovodne osovine dizel motora nije se potpuno zatvorio tijekom hitnog ronjenja. , ali se uključio alarm okna RDP-a, dovodeći posadu podmornice u zabludu o stanju zatvarača i cjevovoda kroz koji je voda počela teći u šesti odjeljak. Uspjeli su zatvoriti klapnu ručno, ali do tog trenutka u podmornicu je ušlo oko 50 tona vode i nije mogla sama isplivati. Spasioci su uspjeli postaviti uže za tegljenje iza pramca podmornice i smanjiti trim broda sa 61° na 37°, prebaciti hranu, tople napitke i potrepštine za održavanje života posadi kroz torpedne cijevi, napuniti rezerve zraka pod visokim pritiskom u balastnim tankovima. , a posada je uspjela djelomično premjestiti vodu koja je preplavila podmornicu iz šestog odjeljka u prvi i pokrenuti glavnu drenažnu pumpu. U 02:30 26. kolovoza, M-351 je izronio i dotegljen je u bazu. Tako je podmornica, koja se našla u gotovo bezizlaznoj situaciji, spašena, nitko od njezine posade ne samo da nije poginuo, nego nije zadobio ni teže ozljede.

Nažalost, drugi "upaljač" bio je puno manje sreće. Na poligonu u području Tallinna 26. studenog 1957. izbio je požar u motornom prostoru podmornice projekta A-615 “M-256” tijekom mjerenja podvodnih brzina. Podmornica je izronila, ali nije bilo moguće ugasiti požar, a 3 sata i 48 minuta nakon izranjanja, izgubivši rezervu plovnosti i uzdužnog stabiliteta, M-256 je potonuo na dubini od 73 m. Podaci o gubicima u osoblje ove podmornice se razlikuje: prema nekim izvorima, cijela posada je potpuno poginula, prema drugima, sedam od 42 podmorničara je spašeno.

Spomenik palim podmorničarima na M-256

Uz ovu katastrofu vezan je i jedan jeziv detalj - prvi ronilac, koji se spustio do mrtvog generalskog štaba koji je ležao na zemlji, poludio je kada je vidio ljude kako stoje na palubi i mašu mu rukama u znak dobrodošlice. Činjenica je da dok je izronili "M-256" bio nepomičan na površini, svi preživjeli mornari popeli su se na gornju palubu i, kako ih valovi ne bi odnijeli, privezali svoje podveze za čeličnu šinu protegnutu iznad palube. špil. Pomoć je već bila blizu - projekt 613 EM i Glavni stožer približavali su se M-256 - i ljudi su se trgnuli. Ali podmornica je odjednom počela brzo tonuti i odmah je potonula na dno. To se dogodilo tako iznenada da većina podmorničara jednostavno nije imala vremena riješiti se užeta za spašavanje i podijelila je sudbinu svog generalštaba. Ubrzo je M-256 podigao spasilački brod Kommuna.
Visoka hlapljivost tekućeg kisika dovela je do toga da se podvodni način rada dizelskih motora mogao s najvećim uspjehom koristiti samo na početku autonomne plovidbe. Konačno, rad dizel motora u zatvorenom ciklusu bio je popraćen velikom bukom, koja je uvelike demaskirala brod. To više nije bilo prihvatljivo u uvjetima 60-ih. Stoga je u prvoj polovici 70-ih sve podmornice ovih projekata povučene iz borbene snage od strane Mornarice SSSR-a.

Podmornica-spomenik M-296 pr.615 QUEBEC u memorijalnom kompleksu "411 baterija", Odesa. Natpis na podmornici je "M-305". (foto - Anatolij Odainik)

*Prihvaćene kratice

Nakon toga, rad na malim podmornicama za konvencionalne borbene svrhe u SSSR-u je zaustavljen. Ovo je objašnjeno ovim. da su se podmornice projekta 613 pokazale prilično prikladnima za rad u skučenim uvjetima i da ih je bilo mnogo u flotama. S druge strane, pojava podmornica s njihovim gotovo neograničenim mogućnostima preraspodjele s jednog oceanskog kazališta na drugo dovela je do smanjenja potrebe za preraspodjelom podmornica željeznicom. Osim toga, sama područja skerryja, zahvaljujući razvoju sustava protuzračne obrane, postala su opasna za podmornice bilo koje veličine.
U 70-ima su u SSSR-u razvijene samo posebne male podmornice (SMPL). Dakle, u to vrijeme, mala podmornica pr.865, šifra "Piranha" je dizajnirana u SPMBM "Malahit" Glavni dizajner L.V Chernopyatov, tada Yu.K Mineev, glavni promatrač iz mornarice bio je kapetan 2. Mihajlovskog.

Glavni dizajner podmornice Yu.K Mineev

Namjena podmornice - čamac je dizajniran za rješavanje različitih zadaća suprotstavljanja neprijatelju u uvjetima plitkog pojasa na dubinama od 10 do 200 m, izvođenje aktivnosti u potpori i suradnji s roniocima i borbenim plivačima na dubinama do 60 m, izviđanje, sabotaža.

Sovjetske patuljaste podmornice pr.865 "Piranha"

Dizajn podmornice je dvotrupni. Materijal izdržljivog kućišta je legura titana. Radovi na montaži i zavarivanju za oblikovanje snažnog trupa izvedeni su u jednoj od uvala radionice br. 9 Admiralskog brodogradilišta. Ovdje su ugrađeni i glavni balastni tankovi koje je tvornica Pella proizvela od stakloplastike. Također je izvedena montaža lake karoserije i ograde ulaznog otvora od stakloplastike. Ispitivanje tlačnog trupa obavljeno je korištenjem unutarnjeg hidrauličkog tlaka. Nakon testiranja, kućište je izrezano na dva dijela za ugradnju opreme. Čamac je porinut plovnom dizalicom Demag pomoću posebno dizajnirane grede i standardnih šipki spasilačke naprave SHU-200.

Porinuće "Piranhe" u vodu

Taktičko-tehnički podaci
Istisnina, t:
površina: 218
pod vodom: 387
Dimenzije, m:
duljina: 28.2
širina: 4,74
gaz prema vodnoj liniji: 3.9
Puna brzina, čvorovi:
površina: 6.28
pod vodom: 6.5
Domet krstarenja:
nad vodom 603 milje (4 kts)
pod RDP -
pod vodom 260 milja (4 kts)
Dubina uranjanja, m:
radi: 180
ograničenje: 200
Autonomija, dana: 10
Elektrana, puna snaga: 1x82 KS, elektromotor, 1 diesel generator 160 kW
Naoružanje: 2 lansera - 2 torpeda Latush ili 2 mine PMT 2 x vanjski teretni kontejner (4 ronilačka tegljača Proton ili 2 ronilačka vozila Sirena-U)
Tu je i komora zračne komore i komplet ronilačke opreme za borbene plivače (s mogućnošću nadopunjavanja rezervi dišnog plina izvan podmornice).
Posada, ljudi: 3+6
Oprema - sonar, radar, sustav detekcije radarskih signala, radiokomunikacijski kompleks, navigacijski kompleks, periskop.
Brod ima niske razine fizičkih polja, njime se može manevrirati i lako ga je kontrolirati.

Uzdužni presjek podmornice pr.865 "Piranha"

1 - rotacijska mlaznica s okomitim upravljačem; 2 - vertikalni stabilizator; 3 - pogonski elektromotor; 4 - dizelski motor s električnim generatorom; 5 - elektromehanički odjeljak; 6 - središnji stup; 7 - ulazni otvor; 8 - radarska antena; 9 - periskop; 10 - komora zračne komore; 11 - PLINSKA antena; 12 - spremnik pramčanog trima; 13 - baterija; 14 - jama za bateriju; 15 - spremnici goriva; 16 - stražnji trim spremnik; 17 - potisni ležaj.

Čamac je testiran u Baltičkom moru, u blizini Liepaje
Ukupno su izgrađene dvije podmornice za Ratnu mornaricu SSSR-a 1988. i 1990. godine. u tvornici Admiraliteta.
Nacrti i modeli čamca predstavljeni su u veljači 1993. na izložbi oružja u Abu Dhabiju, gdje su izazvali veliko zanimanje. Prije ove izložbe Zapad nije znao za postojanje ovih brodova. Donesena je odluka da se prodaju u inozemstvo.

*Prihvaćene kratice

Također bih želio napomenuti jedinstvene dizel podmornice pr.690, koje su izgrađene 1968-70 u količini od 4 jedinice. na SZLK. Ovo su jedini ciljni čamci na svijetu za uvježbavanje protupodmorničkih operacija i testiranje oružja s trupom u obliku Albacorea.

Tri ciljna čamca Projekt 690 Crnomorske flote u Feodosiji, 1994.

Glavna značajka podmornice bila je konstrukcija laganog trupa, koji je trebao izdržati, pri vlastitoj brzini broda od 18 čvorova, bez očitih oštećenja, udar inertnih torpeda kalibra 533 mm težine do 2200 kg pri brzini. do 50 čvorova ili dubinske bombe RSL-60 kalibra 212 mm i težine 110 kg. Dizajn se temelji na principu djelomične neovisnosti laganog tijela od jakog i nepostojanja krutih veza između dva tijela. Kako bi se formuliralo konstruktivno rješenje, provedena je velika količina testova u punoj veličini pojedinačni čvorovi, materijali i strukturni elementi. U fazi istraživanja i razvoja i testiranja (1962.-1963.) planirano je da se dio konstrukcije trupa izradi od stakloplastike - od čega se kasnije odustalo zbog nedostatka proizvodnih mogućnosti (nije postojala ni oprema ni tehnologija za masovnu proizvodnju velikih dijelova od stakloplastike) . Dodatna ispitivanja tehničkih rješenja provedena su 1963.-1965. istodobno s razvojem konstrukcijskih elemenata lakog trupa podmornice. Izdržljivo tijelo izrađeno je od niskolegiranog čelika AK-29 (dizajniran za maksimalnu dubinu od 400 m).

Istisnina, t:
površina 1910
podvodno 2480 (2940 puno)
Najveća dužina, 69,7
Širina trupa je najveća, 8,8 (8,9?)
Prosječni gaz, 6,0
Visina max. 8.8
PC duljina uzimajući u obzir konveksnosti krajnjih pregrada 53.4
PC promjer max. 7.2
Gaz na sredini broda 5.97
Arhitektonski i konstruktivni tip. Dvotrupac
Rezerva uzgona, % 30
Dubina uranjanja, 300 m
Posada (uključujući časnike), osobe. 33(6)
Elektrana:
Tip Daewoo
broj (tip) x snaga DD, KS. 1 (1D-43)x4 000
broj (tip) x snaga motora, kW. 1 (PG-141)x2 700
broj propelerskih osovina 1
ugradnja baterije:
broj grupa (tip) AB x broj elemenata u grupama 2 (8SM) x 112
tip x broj propulzora 1 x VFS
Najveća brzina, čvorovi:
površina 12(10?)
pod vodom 18
Autonomija:
po odredbama zalihe, dani. 15 (25?)
vrijeme neprekidnog boravka pod vodom, h:
regeneracijskim rezervama 127
po rezervama električne energije 36
Domet krstarenja (pri brzini krstarenja, čvorovi), milje:
podvodni 25(18), 400(4)
površina 2500 (8)
Oružje: Torpedo
Predao Yu.V. Apalkova:
broj x kalibar TA, mm. 1 x 533; 1 x 400
streljivo (tip) torpeda 6 (SET-65, SAET-60 i 53-65K 4 (MGT-1, SET-65,);
kompleks GPD alata)
Prema A.A. Postnova:
mali TA kalibra 400 mm, kom. 2
ukupan broj uređaja za ometanje (tip MG-14), jed. 10
Radioelektronički:
Žiro pokazivač smjera GKU-2
Radar RLK-101 (RLK-50?)
Identifikacijski radar "Khrom-KM"
navigacijski ehosonder NEL-6
kružni navigacijski detektor NOK-1
SJSC "Plutonij"
ShP MG-10
SSO MG-25
SAPS "Oredezh-2"
Uređaj za dojavu nužde MGS-29
Periskop PZNA-8M

Uzdužni presjek ciljnog čamca pr.690

*Prihvaćene kratice

Spasilački čamac Project 940 također nema analoga u svjetskoj praksi...
Do 1972. Središnji projektni biro Lazurit razvio je radne nacrte SPL pr.940 (glavni dizajner B.A. Leontjev, glavni promatrač iz mornarice V.R. Mastuškin), a tvornica Lenjin Komsomol započela je njegovu izgradnju (glavni graditelj L.D.Peaks).

Čamac za spašavanje Project 940...

Spasilačka podmornica pr.940 bila je namijenjena za spašavanje osoblja hitne podmornice i osiguranje pripreme za njezino izvlačenje. Mora obavljati sljedeće zadatke:
- potraga za hitnom podmornicom u suradnji s potražnim snagama flote, a po mogućnosti i samostalno uz pomoć naoružanja ugrađenog na njoj, pri plovidbi na dubinama do 240 m i dodatna potraga za hitnom podmornicom pomoću dva spasilačka granate (SPS) Projekt 1837 usvojen na SPL pri njihovoj plovidbi na dubinama do 500 m, kao i određivanje stanja hitne podmornice koja leži na tlu uz pomoć ronilaca na dubinama do 200 m;

Prijevoz dviju granata za spašavanje (SPS) projekta 1837 (vjerovatno AS-14, AS-19)

Spašavanje osoblja hitne podmornice na "suhi" način na dubinama do 500 m pomoću podvodnih projektila za spašavanje;
- spašavanje osoblja hitne podmornice "mokrom" metodom uz pomoć ronilaca na dubinama do 120 m;
- dodatno traženje potopljenih zrakoplova, torpeda, projektila na dubinama do 500 m pomoću granata za spašavanje usvojenih na SPL-u;
- označavanje lokacije podmornice za slučaj opasnosti korištenjem kombiniranih signalnih patrona i emitera buke opreme za signalizaciju opasnosti (MGS-29) kada se SPL nalazi iznad podmornice opasnosti;
- uspostavljanje i održavanje komunikacije s osobljem hitne podmornice korištenjem naoružanja i ronilaca instaliranih na podmornici, kao i održavanje vitalnih funkcija osoblja hitne podmornice;
- prikazivanje medicinska pomoć ronioci i spašeni podmorničari;
- izvođenje dekompresije ronilaca i spašenih podmorničara;
- osiguranje dubinskih ispitivanja podmornica i ispitivanja nove opreme za spašavanje korištenjem naoružanja ugrađenog u podmornicu;
- izvođenje podvodnih radova ronilaca na dubinama do 200 m;
- izvođenje podvodnih radova metodom dugotrajnog boravka ronioca na dubinama do 300 m;
- tegljenje hitne podmornice na površini.
Glavna značajka SPL-a bila je prisutnost posebne opreme dizajnirane za izvođenje operacija spašavanja i ronjenja. Bile su to SPS pr. 1837, koje su bile ultramale podmornice dizajnirane prvenstveno za evakuaciju osoblja hitne podmornice prihvatom u projektil i transportom do podmornice s dubine do 500 m pri struji do 1,5 -2 čvora; ronilačka oprema za osiguranje rada ronilaca na dubinama do 300 m metodom njihovog produljenog boravka na dubini; kompleks protočno-dekompresijskih komora (FDC) i odjeljak za dugotrajni boravak (LOC), dizajniran za spuštanje i uzastopno povlačenje 6 parova ronilaca s dubine do 200 m prema režimima rada dekompresije, kao i kao dugotrajni (do 30 dana) boravak u ESC-u 6 ronilaca (akvanauta) u umjetnom okruženju pri visokom tlaku (do 30 kg/cm2) i po potrebi provođenje terapijske rekompresije ronilaca i spašenih podmorničara; a osim toga, spašavanje "mokrom" metodom s naknadnom dekompresijom 50 podmorničara iz hitne podmornice.

BS-257 Projekt 940, pripremljen za prolazak Sjevernim morskim putem, 1980.

Kompleks MDC i EDP bio je opremljen na srednjoj palubi odjeljka IV (s lijeve strane EDP-a, s desne strane - MDC, komora zračne komore postavljena je duž stražnje pregrade odjeljka). Ovdje je bila smještena i oprema za kontrolna mjesta ronilačke službe, komunikacijsko mjesto s roniocima, opskrba dekompresijskom smjesom, plinska analiza i pročišćavanje plinskih smjesa, održavanje sanitarnih i fizioloških sustava za obradu.
Protočno-dekompresijska komora sastojala se od izlaznog odjeljka za ulazak i izlazak iz broda pod vodom i dva dekompresijska odjeljka za dekompresiju spašenih podmorničara i ronilaca spasilaca izloženih vanbrodskom tlaku. Odjeljak za dugotrajni boravak (uključujući stambene i sanitarne prostorije) osiguravao je kontinuirani boravak 6 akvanauta u trajanju od 30 dana, koji su povremeno izlazili na ronilačke poslove.
Komora zračne komore (SC) sastojala se od dva prihvatno-izlazna odjeljka (desna i lijeva strana) i odjeljka zračne komore (sredina), namijenjena za izlaz i prihvat ronilaca, akvanauta i podmorničara spašenih “mokrom” i “suhom” metodom. kada je SPL u površinskom ili podvodnom položaju.
Uz uobičajene sustave i uređaje za podmornice, SPL je bio opremljen posebnim sustavima i uređajima - primjerice sustavom za dovod zraka, opskrbu plinom i iskorištavanje plinskih smjesa, uređaje za erodiranje muljevitog tla, dovod tekućine pod visokim pritiskom do SPS, te za rezanje i zavarivanje metala.
Podmornica se može koristiti za operacije traženja i izvlačenja raznih potonulih objekata, uključujući i eksplozivne. Transportna i spasilačka vozila imaju duljinu od 11,3 m i mogu roniti do dubine od 500-1000 m. Uređaji imaju otvor u donjem dijelu trupa i mogu se spojiti s otvorom za spašavanje podmornice. Operacije iskrcavanja spašenih ljudi na čamac za spašavanje izvode se pod vodom i na površini. Ako je potrebno, podmornice projekta 940 mogu se koristiti iu diverzantskim operacijama; u tom slučaju vozila za spašavanje zamjenjuju se desantnim čamcima koji se koriste tijekom takvih operacija.
Za zaostajanje i zaokrete SPL-a na licu mjesta predviđena su dva pogonska kompleksa za zaostajanje, jedan na pramčanom i krmenom dijelu s elektromotorom PG-103K (50 KS pri 165 - 420 o/min). Postojao je i poseban uređaj za sidrenje koji je omogućavao postavljanje, parkiranje i otkačivanje broda u podvodnom položaju na dubinama do 500 - 600 m na udaljenosti od 200 - 300 m od tla u prisutnosti struje do do 2 čvora. Poseban uređaj za tegljenje omogućio je vuču hitne podmornice s deplasmanom do 400 tona na površini pri brzini od 6 čvorova s ​​morskim valovima do 4 boda.
Tijekom niza operacija spašavanja ovi su brodovi pokazali visoku učinkovitost i potvrdili izvedivost njihove izgradnje u budućnosti.
Mora se naglasiti da je SPL svojedobno odgovarao visokoj tehničkoj razini. Godine 1981. kreatorima jedinstvenog tehničkog kompleksa "podmornica - uređaj za spašavanje" dodijeljena je Državna nagrada u području znanosti i tehnologije. Dodijeljena je A.T. Deev, B.A. Lentjev, SV. Molotov, Yu.G. Mochalov, S.S. Efimov, A.I. Figičev, SE. Podojnicin i V.V. Kudrin.
SPL pr.940, naoružan s dva projektila za podvodno spašavanje i kompletom ronilačke opreme, bio je temeljno novi tip broda u sustavu potpore traganja, spašavanja i spašavanja i otvorio je nove mogućnosti za podvodni rad u interesu obrana i gospodarstvo zemlje. Međutim, BS-486 je rashodovan, a BS-257 je odložen u luci Catherine krajem 90-ih.
Nezavidna je to sudbina jedine dvije domaće podmornice za spašavanje u svijetu. To je posebno tužno kada se uzme u obzir da se svjetska civilizacija približava podvodnim tehnologijama za razvoj bogatstava svjetskih oceana, posebno na ruskom arktičkom pojasu.

Uzdužni presjek podmornice projekta 940:
1 — PLINSKA "Krillon" antena (bočno i svestrano gledanje); 2 — antena GAS "Gamma-P" (ZPS); 3 — antena PLIN „Plutonij” (detekcija mina); 4 — uređaj za kretanje pramčanog zaostajanja; 5 - agregat; 6 - kontrolna soba hidroakustičke opreme; 7 — prvi (pramčani) odjeljak; 8 - kabina zapovjednika broda i časnička soba; 9 - cilindri VVD sustava; 10 — pramčana plutača za slučaj opasnosti; 11 - nosne skupine AB; 12 — navigacijski most; 13 — repetitor žirokompasa; 14 - jaka kabina; 15 — periskop; 16 — PMU RDP uređaja; 17 — PMU antena komunikacijskog kompleksa; 18 - PMU radarske antene "Cascade"; 19 — PMU antena pelengometra „Zavesa”; 20 - drugi odjeljak; 21 - središnji stup; 22 - komunikacijske i radarske sobe; 23 - treći odjeljak; 24 — grupe hrane AB; 25 — četvrti (ronilački) odjeljak; 26 - ronilačke kabine; 27 - specijalni ronilački kompleks (protočne dekompresijske komore, odjeljak za dugotrajni boravak, komora zračne komore s ulaznim i izlaznim odjelima, boce s plinskim smjesama, kompresor helij-kisik, upravljačka stanica za rad ronioca, kao i ronilački kompleks itd. ); 28 žiropost; 29 — peti (stambeni) odjeljak; 30 — prostorije za osoblje; 31 — kantina i kuhinja za osoblje; 32 - SPA; 33 — šesti (dizelski) odjeljak; 34 - glavni DD; 35 — sedmi (električni pogon) odjeljak; 36 — GGED; 37 — osmi (medicinski ili krmeni) odjeljak; 38 — krmena plutača za slučaj opasnosti; 39 — medicinski blok; 40 - GED ekonomskog napretka; 41 — pogoni krmenog kormila; 42 - uređaj za pomicanje stražnjeg zaostajanja.

Taktičko-tehnički podaci projekta:
istisnina
normalna površina:
podvodno: 5100(?) tona
brzina putovanja
puna površina: 15,0 čvorova
potpuno uronjeno: 11,5 čvorova
zaostatak: 0,3 čvora
domet krstarenja (brzinom od čvorova)
izronio: 5000(13,0) milja
potopljeno: 18 (11,5) 85 (3,0) milja
dubina uranjanja
ograničenje: 300 metara
elementi brodogradnje
duljina: 106,0 metara
širina: 9,7 metara
prosječni gaz: 6,9 metara
tip dizajna: dvostruko tijelo
Rezerva plovnosti: 20%
oprema za spašavanje i ronjenje
podmornice za spašavanje: 2
protočno-dekompresijska komora: 1
odjeljak za dugi boravak: 1
zračna komora: 1
elektrana
tip: dizel-električni
količina x snaga diesel motora, KS: 2 x 4000 KS. (tip 1D43)
količina x snaga dizel generatora, kW: 1 x 1750 KS. (tip 2D42)
količina x HEM snaga, KS: 2 x 6000(?) (tip PG141)
količina x snaga elektromotora, KS: 2 x 140 KS.
količina x snaga motora zaostajanja, kW: 2 x 375 kW
broj osovina: 2
Tip AB, broj AB grupa x broj elemenata: olovno-kiselinski proizvod 419,4 x 112
nastanjivost
autonomija: 45 dana
posada: 94 osobe (uključujući 17 časnika)
posada ronilačke službe: 21 osoba
tim od dva SPS-a iz sastava posade: 8 ljudi

Ukupno je od 1951. do 1991. izgrađena 391 borbena podmornica za Ratnu mornaricu SSSR-a. Glavne tehničke karakteristike borbenih podmornica dane su u tablici:

Siluete dizel torpednih podmornica...

Povijest dizajna

Daleki prototip Projekta 613 bio je Projekt 608, čiji je razvoj započeo TsKB-18 još 1942. godine. Međutim, 1944. podignuta je njemačka podmornica U-250 (VII serija), koja je po tehničkim karakteristikama bila bliska čamcu pr.608. U vezi s tim, narodni komesar mornarice N.G. Kuznetsov odlučio je zaustaviti rad na projektu 608, čekajući studiju U-250.

Godine 1945. gotovo sve vrste njemačkih čamaca, i sami brodovi i radni crteži, postali su trofej sovjetske vojske. Sovjetski stručnjaci imali su priliku promatrati dovršavanje njemačkih podmornica u sovjetskoj okupacijskoj zoni. Posebno su zanimljivi bili najnoviji brodovi serije XXI. Prema američkim stručnjacima, savezničke protupodmorničke snage od svibnja 1945. nisu se mogle učinkovito boriti protiv njemačkih brodova serije XXI. Nekoliko brodova serije XXI bilo je u službi sovjetske mornarice do ranih 60-ih. Poznavanje ovog broda imalo je veliki utjecaj na dizajn srednjih i velikih sovjetskih podmornica.

Početkom siječnja 1946., vrhovni zapovjednik mornarice odobrio je specifikacije za srednju podmornicu pr.613. Kao rezultat preliminarnih studija, odlučeno je povećati brzinu, domet krstarenja i istisninu broda. U kolovozu 1946. TsKB-18 je dobio novu tehničku specifikaciju za razvoj Projekta 613. TsKB-18 razvijen idejni projekt, što je odobreno Rješenjem Ministarskog vijeća od 20. listopada 1947. godine.

Sredinom 1947. TsKB-18 je započeo razvoj tehničkog projekta 613 i završio ga do 7. studenog 1947. Tehnički projekt odobren je Odlukom Vijeća ministara br. 3110-1258 od 15. kolovoza 1948. godine.

Trup čamca

Izdržljivo kućište u području odjeljaka za baterije formirano je od dva spojna cilindra, tvoreći okomitu "osmicu", u kojoj je promjer donjeg cilindra bio veći od promjera gornjeg. U isto vrijeme, relativna težina trupa kao cjeline bila je manja od ostalih poznatih dizajna trupa podmornice. Trup broda bio je potpuno zavaren. Za izradu tijela bilo je predviđeno korištenje zavarljivih legiranih čelika razreda SHL-4 ili MS-1, s granicom tečenja od najmanje 40 kgf/cm2. Takvi su čelici prvi put korišteni za potrebe podvodne brodogradnje. Proizvedene su prema uputama TsKB-18 od strane poduzeća Ministarstva crne metalurgije.

Izdržljivi trup podmornice bio je podijeljen u sedam odjeljaka, od kojih su tri odjeljka - pramac, središnji stup i krma - bili odjeljci za sklonište i bili su odvojeni od susjednih odjeljaka jakim sfernim pregradama dizajniranim za 10 kgf/cm2 na konkavnoj strani. Preostale vodonepropusne ravne pregrade između odjeljaka projektirane su za tlak od 1 kgf/cm2.

U laganom trupu podmornice nalazilo se 10 balastnih tankova. Nepotopivost podmornice na površini osigurana je plavljenjem bilo kojeg odjeljka tlačnog trupa s dva susjedna glavna balastna tanka s jedne strane, uz punu zalihu goriva.

Zaliha goriva bila je smještena u tri spremnika unutar izdržljivog trupa (56 tona) i u četiri spremnika smještena u dvotrupnom prostoru (59 tona). Istodobno, za razliku od prijeratnih podmornica, gdje se dio goriva uzimao u balastne tankove za gorivo radi prekrcaja (povećana rezerva goriva), na podmornici projekta 613 cjelokupna zaliha goriva bila je uključena u normalno opterećenje čamac.

Okviri snažnog trupa bili su izrađeni od asimetrične prugaste lukovice. Ovaj je profil posebno projektiran za podvodnu brodogradnju - oblik njegovog presjeka bio je takav da je osiguravao potrebne omjere između površine presjeka i momenta tromosti za uvjete projekta 613, a debljina stijenke bila je dobro usklađena s debljina oplate trupa Krajnje sferne pregrade izdržljivog trupa na prvim podmornicama projekta 613 lijevane su, a zatim su se počele proizvoditi žigosane i zavarene. U isto vrijeme, krovovi jakih palubnih kućica, koji su prethodno bili lijevani, počeli su se izrađivati ​​žigom. Za razliku od dizajna sfernih pregrada prijeratnih podmornica, potporni prstenovi pregrada Projekta 613 nisu bili zakovicama pričvršćeni za tlačni trup, već su zavareni. Dizajn izdržljivih tenkova nije se značajno razlikovao od dizajna usvojenog na prijeratnim podmornicama.

Arhitektura i dizajn krajeva projekta 613, u usporedbi s prijeratnim podmornicama, imali su značajne razlike. Za nazalni kraj te su razlike povezane s razvojem hidroakustike. Povećanje broja ugrađenih uređaja i rast dimenzija antena hidroakustičkih sustava, kao i potreba za dobrom vidljivošću, doveli su do razvoja pramčanog kraja po dužini brodice i pojave posebnog oplata od nehrđajućeg čelika. Na prvim poslijeratnim podmornicama u početku je na pramcu bio spremnik za uzgon. Naknadno, kada je uklonjeno topničko naoružanje, ovi tenkovi su likvidirani. Promjena u dizajnu krmenog kraja povezana je s pojavom na poslijeratnim brodovima, a posebno na horizontalnim stabilizatorima projekta 613, koji su organski dio novog krmenog kompleksa.

Zbog upotrebe novih dizajna trupa, novih čelika s poboljšanim mehaničkim svojstvima i nove tehnologije proizvodnje trupa korištenjem automatskog zavarivanja u poslijeratnoj podmorničkoj brodogradnji, odjeljci punog i velikog mjerila testirani su u Crnom moru 1951.-1952. učinci podvodnih eksplozija dubinskih bombi i mina niz projekata podmornica s uzorcima eksplozivno otporne vanbrodske opreme instalirane na njima, uključujući puni odjeljak „osmice“ projekta 613, proizveden u tvornici br. 444 u Nikolaevu, i dva odjeljke u punoj veličini Projekta 615. Ispitivanja su pokazala da dizajn trupa novih projekata osigurava njihovu otpornost na eksploziju pri najvećoj dubini uranjanja i da materijal tijela (SKHL-4 čelik) ne pokazuje tendenciju krhkih lomova.

Rezultati svih teorijskih i eksperimentalnih studija otpornosti na eksploziju i udare podmornica naknadno su još jednom provjereni, potvrđeni i djelomično ispravljeni na temelju podataka iz testova u punoj veličini podmornice S-45 pr.613 1958.-1959. na jezeru Ladoga.

Elektrana

Elektrana podmornice sastojala se od;

Dva dvotaktna dizel motora 37D tvornice Kolomna, svaki od 2000 KS. svaki, pri 500 o/min, šestocilindrični, bez kompresora, jednostrukog djelovanja s izravnim ventilom koji puše iz dva rotaciona puhala montirana na dizelski motor;

Dva glavna porivna elektromotora tipa PG-101, dvosidrena, snage po 1350 KS. svaki na 420 okretaja u minuti. Za razliku od prethodno postojećih dizajna, imali su rotacijske okvire i vodeno hlađenje;

Dva ekonomična elektromotora tipa PG-103 snage po 50 KS. svaki, na 420 o/min, jednoarmaturni, samoventilirani;

Baterija koja se sastoji od 224 baterije tipa 46SU, raspoređene u dvije grupe od po 112 baterija.

Elektromotori za ekonomičnu propulziju prenosili su rotaciju na osovinu propelera preko elastičnih i tihih transmisija od textrope s prijenosnim omjerom 1:3 i tarnih spojki za ekonomičnu propulziju. Između dizelskih motora i glavnih propulzijskih elektromotora ugrađene su odspojne gumeno-pneumatske spojke tipa 4ShM (po jedna spojka sa svake strane pregrade): iste spojke, ali dizajnirane za manji zakretni moment, ugrađene su između glavnog pogonskog električnog motore i potisne osovine. Osovine propelera bile su spojene na potisne osovine krutim prirubnicama. Tamo gdje su osovine propelera izlazile iz izdržljivog trupa, nalazile su se brtve krmene cijevi novog dizajna s karbonskim brtvama.

U usporedbi s motorima 1D na podmornicama serije IX-bis i XIII-38, motori 37D iste snage imali su manje dimenzije, težinu i broj cilindara. Budući da su motori bili dvotaktni, pretpostavilo se da će upuhivanje glavnog balasta kod dizelskih motora naići na velike poteškoće, pa je projekt uključio niskotlačno puhalo za upuhivanje balastnih tankova. Kasnije, prilikom testiranja novih dizelskih motora na postolju, otkrivena je njihova sposobnost prevladavanja značajnog protutlaka na ispušne plinove, a tada je odlučeno da se ne ugrađuju puhala, već da se kod dizelskih motora propuhuje glavni balast.

Vrlo važna značajka elektrane Projekt 613, koja je značajno povećala taktičke kvalitete čamca u cjelini, bila je opremanje RDP uređajem (rad dizelskih motora pod vodom), koji je omogućio dizelskim motorima rad pod vodom u periskopu. položaj. U ovom slučaju, svježi zrak neophodan za rad dizelskih motora ulazi u plovilo kroz posebnu osovinu s plovnim ventilom koji zatvara usisnu rupu osovine kada je prekriven valom, a ispušni plinovi se šalju preko palube kroz poseban ispušno okno, čiji je gornji dio na periskopskoj dubini uronjen u vodu dubine od oko 0,5-0,75 m. Oba okna imaju potreban broj brava na daljinsko upravljanje. Kao i kod rada dizelskih motora na površini, u RDP modu zrak ulazi u brod gravitacijski zbog vakuuma koji stvaraju pogonski dizelski motori, dok kod velikog vakuuma u dizelskom odjeljku snaga motora i, posljedično, brzina broda se smanjuje. Maksimalni dopušteni vakuum pri radu dizelskih motora u RDP načinu rada ograničen je životnim uvjetima u dizelskom odjeljku.

Uređaj RDP omogućio je izvođenje dugog kursa podmornice u položaju periskopa bez izranjanja na površinu. Zahvaljujući uređaju RDP, postalo je moguće puniti bateriju dok se podmornica kretala na periskopskoj dubini, što je značajno poboljšalo njezinu nevidljivost. Samo u jednom slučaju potrebno je ograničiti, ili čak potpuno napustiti uređaj RDP-a - kada postoji nepovoljna kombinacija kursa plovila i smjera vjetra, pri čemu se ispušni plinovi usisavaju kroz usisnu osovinu u plovilo, pa stoga nije moguće održavati nastanjivost plovila na odgovarajućoj razini.

RDP uređaj se prvi put pojavio 1943-1944 na njemačkim podmornicama (Shnorchel). RDP uređaj na domaćim podmornicama, u usporedbi sa Schnorkhelom, značajno je poboljšan u svom dizajnu. Kako bi se poboljšali životni uvjeti pri korištenju RDP-a, okna za dovod svježeg zraka i ispušnih plinova razmaknuta su duž duljine broda na najveću moguću udaljenost. RDP uređaj, kao i svaki drugi veliki izvanbrodski otvor na podmornici, zahtijeva strogi dnevni nadzor nad njegovim stanjem i korištenjem. Kršenje ovog zahtjeva dovelo je do ozbiljnih nesreća, pa čak i katastrofa.

Upravljačke ploče za glavne porivne elektromotore bile su temeljno novog dizajna s mehaničkim kontaktorima. U usporedbi s prijašnjim centralama, ove su centrale bile lake za upravljanje i pouzdane u radu. Upravljačke ploče glavnih elektromotora i elektromotora ekonomične propulzije su amortizirane.

Pneumatske spojke guma tipa 4MSh osovine imale su značajne prednosti u odnosu na spojke tipa „Bamag“ koje su bile ugrađene na podmornice prijeratnih projekata - omogućile su zvučnu izolaciju dizelskih motora i osovine, kao i ugradnju osovinskog voda na navozu, a ne nakon ispuštanja vode, jer su omogućili znatno veći lom i pomak spojnih osi pojedinih dijelova okna. Osim toga, smanjili su naprezanje u liniji osovine od torzijskih vibracija i olakšali pomicanje rezonantnih zona pri odgovarajućim brzinama. Naknadno, nakon testiranja na glavnom brodu, kako bi se uklonile preostale zone torzijskih vibracija, ugrađen je klatni antivibrator koji je dizajnirao Kolomenski pogon, razvijen prema shemi koju su predložili stručnjaci iz Središnjeg istraživačkog instituta nazvanog po. Akademik A.N.Krylov - V.P.Terskikh i I.A.

Opći brodski sustavi i uređaji

Glavna značajka sustava ronjenja i izrona u projektu bila je odsutnost kingstona za glavne balastne tankove. Ugradnja kingstona bila je predviđena samo u balastnim tankovima srednje skupine (br. 4 i br. 5). Nepostojanje kingstona značajno je pojednostavilo dizajn sustava, olakšalo održavanje i smanjilo troškove izgradnje broda. Ventilacijski ventili ugrađeni su izravno na ventile balastnih tankova, što je omogućilo uklanjanje ventilacijskih cijevi. Ovo rješenje omogućilo je značajno smanjenje težine sustava, povećanje njegove izdržljivosti i ne zatrpavanje nadgradnje.

Zaliha komprimiranog zraka za pročišćavanje glavnih balastnih tankova smještena je u 22 cilindra ukupnog volumena od oko 9000 litara, pod tlakom od 200 kgf/cm2. Za dopunjavanje zaliha stlačenog zraka, uz električni kompresor, po prvi put u domaćoj praksi ugrađena su dva dizelska kompresora DK-2 kapaciteta 9 litara stlačenog zraka u minuti. Dizajn sustava visokotlačnih zračnih kanala razvijen je na temelju uvjeta za smanjenje vremena hitnog upuhivanja balastnih tankova što je više moguće. Da bi se to postiglo, glavni balast nije bio upuhan prigušenim zrakom pod tlakom od 30 atm, kao što je bio slučaj na prijeratnim podmornicama, već zrakom visokog tlaka - 200 atm. Istodobno je povećan presjek glavnog voda i cijevi za upuhivanje balastnih tankova.

Zbog povećanja najveće dubine ronjenja na 200 metara, ugrađene su nove marke glavne kaljužne i kaljužno-klipne pumpe. Glavna drenažna pumpa 6MVx2 bila je kapaciteta 180 m3/sat pri pritisku od 20 m vodenog stupca. i 22 m3/sat pri pritisku od 125 m vodenog stupca.

Kaljužne klipne pumpe TP-20/250 imale su kapacitet od po 20 m3/sat, uz pritisak od 250 m vodenog stupca.

Projektom je predviđen brodski hidraulički sustav za upravljanje vertikalnim i horizontalnim kormilima, dizanjima osovine RDP-a, periskopima i drugim uređajima koji se mogu uvlačiti, kao i za otvaranje i zatvaranje prednjih poklopaca torpednih cijevi, kingstona i ventilacijskih ventila spremnika sustav za potapanje, vanjske brave ispusta dizelskog plina, RDP uređaji, opća brodska ventilacijska okna i dovod zraka u dizelske motore. Radno okruženje Hidraulički sustav je imao vretenasto ulje. Hidraulički sustav je imao dvije identične pumpne jedinice, od kojih je jedna bila rezervna. Obje instalacije bile su smještene na istom mjestu – u središnjem stupu. Pumpe hidrauličkog sustava NBB-1.4 bile su vijčanog tipa i imale su kapacitet od 21 litre/min, pri tlaku od 100 atm. Pumpna jedinica uključivala je pneumatske hidraulične akumulatore. Pumpe i baterije su bile uključene u sustav tako da je bilo moguće spojiti bilo koju bateriju na bilo koju pumpu ili obje baterije istovremeno. Pumpe su pod pritiskom dopremale ulje do akumulatora i potrošača. Kada je baterija bila potpuno napunjena i nije bilo potrošnje ulja, pumpa je automatski prešla na rad "sama" (tank-pumpa), trošeći vrlo malo energije.

U početku su bili predviđeni sustavi za dubinski stabilizator bez pomicanja "Sprut" i dubinski stabilizator na hod tipa "Skat-1", ali zbog nezadovoljavajućeg rada nisu naknadno ugrađeni,

Dizala periskopa bila su hidraulična. U ovom slučaju, prvo je samo podizanje periskopa bilo osigurano pomoću hidraulike, a njihovo spuštanje dogodilo se pod utjecajem vlastite težine periskopa. Naknadno su hidraulični podizači modificirani na način da je spuštanje periskopa bilo prisilno.

Izrazita značajka podmornice pr.613 (kao i svih poslijeratnih projekata) bila je široka uporaba amortizera mehanizama čamaca kako bi se povećala njihova izdržljivost tijekom udara trupa čamca uzrokovanih eksplozijama dubinskih bombi, kao i kako bi se smanjio prijenos buke mehanizama koji rade pod vodom preko trupa broda, što je uvelike povećalo skrivenost broda. Na svim domaćim serijskim podmornicama glavni dizel motori i električni propulzijski motori počeli su se ugrađivati ​​na amortizere.

Izrada čamaca pr.613

Godine 1948. tvornice br. 444 u Nikolajevu i Krasnoje Sormovo u Gorkom započele su pripremu proizvodnje za izgradnju velike serije podmornica Projekta 613. Ta je okolnost zahtijevala već 1948. organiziranje posebnih skupina dizajnera TsKB-18 za pružanje tehničke pomoći. ove biljke. U postrojenju br. 444, grupu tehničke pomoći vodio je glavni projektant Ya.Evgrafov. U tvornici Krasnoye Sormovo skupinu tehničke pomoći vodio je zamjenik glavnog dizajnera V.S.

Dana 11. travnja 1950., u tvornici br. 444 u Nikolaevu, obavljeno je polaganje vodeće podmornice "S-61", serijski broj 376 (u slučaju konstrukcije protočnog presjeka, razmatrano je polaganje čamca ugradnja prve sekcije na navoz), te 26. lipnja iste godine hidraulički test izdržljivog trupa. Dana 22. srpnja 1950. vodeća podmornica porinuta je s tehničkom spremnošću od oko 70%.

Tijekom dovršavanja brodice dogodila se velika nesreća - 6. studenoga 1950., prilikom isplovljavanja iz pristaništa, brodica se prevrnula, dok su odjeljci 2, 6 i 7 bili djelomično poplavljeni vodom. Uzrok nesreće je nepoštivanje uputa za pristajanje brodice i njegovo vađenje iz pristaništa. Ispostavilo se da prije isplovljavanja iz pristaništa voda nije uvedena u spremnike goriva, što je dovelo do gubitka stabilnosti broda. Osim toga, svi otvori za pristup nisu bili spušteni prije napuštanja doka. Zbog te nesreće gradnja čamca je odgođena, testovi vezanja počeli su tek 12. siječnja 1951. godine.

5. svibnja 1951. brod se preselio u bazu isporuke tvornice br. 444 u Sevastopolju radi tvorničkih i državnih ispitivanja. Dana 14. srpnja izvršeno je dubinsko ronjenje, a 15. listopada, nakon završetka svih tvorničkih morska ispitivanjačamac je predstavljen komisiji Državnog prihvata brodova mornarice. Državna ispitivanja podmornice započela su 17. listopada 1951., a 24. svibnja 1952., nakon završetka ispitivanja, otklanjanja svih primjedbi i obavljenog kontrolnog ispitivanja, Državna prijamna komisija potpisala je potvrdu o prihvaćanju.

U tvornici Krasnoye Sormovo, polaganje podmornice S-80, serijskog broja 801, koja je bila vodeći čamac Projekta 613 za ovu tvornicu, održano je 13. ožujka 1950. godine. Brod je porinut 21. listopada iste godine, s oko 70% spremnosti, a 1. studenog je završeno njegovo prebacivanje u bazu isporuke u Bakuu na doradu i testiranje. Ispitivanja priveza obavljena su od 31. prosinca 1950. do 26. travnja 1951. godine. Od 27. travnja do 28. lipnja iste godine obavljena su tvornička probna ispitivanja. Dana 9. lipnja izvršeno je dubinsko ronjenje.

Nakon završetka državnih ispitivanja i otklanjanja svih utvrđenih nedostataka, 2. prosinca 1951. potpisana je potvrda o prihvaćanju.

Tijekom testiranja i isporuke vodećih brodova Projekta 613, otkriven je niz nedostataka u dizajnu, od kojih su najveći bili sljedeći;

1. Što se tiče hidrauličkog sustava - ulazak morske vode u ulje, hidraulički udari u cjevovodima, nekvalitetno brtvljenje spojeva, nezadovoljavajuće pročišćavanje ulja od onečišćenja, nepouzdan rad hidrauličkih strojeva ventilacijskih ventila u potopljenom položaju, nedosljednost odabrani materijal s uvjetima rada nekih aktuatora hidrauličkog sustava itd. ;

2. Što se tiče uređaja za uvlačenje - odsutnost u određenom broju uređaja vodilica koje štite uređaje za uvlačenje od okretanja, a tamo gdje su bile predviđene vodilice, one su bile nepravilno pričvršćene, ne uzimajući u obzir kompresiju izdržljivog tijela u potopljenom položaju;

3. Uzduž linije vratila - povećana temperatura ležajeva spojki ekonomičnog pogona i neuspješno pričvršćivanje tarnih diskova; prisutnost zabranjenih zona torzijskih vibracija, što je zahtijevalo ugradnju posebnih antivibratora; kvar cilindara guma-pneumatskih spojnica i poteškoće u izvođenju radova povezanih s njihovom zamjenom. Da bi se uklonili ti nedostaci, dizajn spojnica je morao biti redizajniran.

Ovi i niz drugih nedostataka u dizajnu morali su biti otklonjeni tijekom testiranja vodećih podmornica.

Naknadno je otkriven veliki nedostatak u dizajnu glavnih motora 37D, što je dovelo do ozbiljne nesreće. To se dogodilo 1954. godine tijekom testova prihvata u Kaspijskom moru na jednoj od serijskih podmornica Projekt 613. Brod je radio u RDP modu s dva dizelska motora. Sa središnjeg mjesta petom odjelu izdana je zapovijed: „Režim je gotov. Stop dizelu." Voditelj motorne grupe stavio je zamašnjake za upravljanje dizel motorom u položaj "Stop" i, ne čekajući da dizel motori počnu smanjivati ​​brzinu, zatvorio izlaznu zaklopku za plin pomoću hidrauličkog upravljačkog manipulatora. Čula se eksplozija. Prilikom istraživanja uzroka eksplozije pokazalo se da je tijekom kratkotrajnog rada dizelskih motora, koji se nastavio nakon zatvaranja odzračnog ventila, u prijemniku i izlazu plina nastala eksplozivna smjesa, a prve iskre koje su došle iz dizelski motor u prijemnik izazvao je eksploziju.

Eksplozija je uništila ravnu stijenku spremnika i veliki plamen izbio je u odjeljak kroz nastalu rupu. Tehničar kontrole kvalitete u tvornici Krasnoye Sormovo, koji se nalazio između dizelskih motora, ubijen je fragmentima uništene stijenke prijemnika. Isti fragmenti uništili su stijenku prijemnika drugog motora. Mnogi ljudi u dizelskom odjeljku zadobili su teške opekline. Oba dizelska motora morala su biti zamijenjena novima. Posebno imenovano povjerenstvo utvrdilo je da je glavni uzrok nesreće neispravno postupanje voditelja radova prilikom gašenja dizel motora. Komisija je istodobno preporučila ugradnju sigurnosnih uređaja za zaključavanje na dizelske motore kako bi se spriječile eksplozije u prijemnicima prilikom zaustavljanja dizelskih motora, kao i dodavanje upute za pojašnjenje u uputama - prilikom zaustavljanja dizelskog motora poklopac zatvoriti tek nakon što je dizelski motor smanjuje brzinu na 300 u minuti.

Nakon provedenih svih predviđenih mjera na podmornici ovakvih nesreća više nije bilo. Tijekom istrage o uzrocima nesreće i provedbe mjera po preporuci povjerenstva, podmornicama je privremeno zabranjena plovidba u režimu RDP. .

Državna komisija za prijem visoko je ocijenila glavnu podmornicu pr.613. U potvrdi o prijemu podmornice “S-80” stoji:

“Podmornica “S-80” je brod dobre plovnosti, razvijenih podvodnih elemenata u pogledu dubine ronjenja, brzine i podvodnog dometa, lako se upravlja u podmorskom položaju pri svim brzinama, sposobna je za dovoljno brzo zaranjanje i manevar izranjanja i ima potrebne rezerve za neprekidan boravak na moru za vrijeme predviđeno specifikacijom, podmornica S-80 je potpuno moderan brod, sposoban za izvršenje borbene misije na bilo kojem ratištu.”

Godine 1953. niz drugih brodograđevnih tvornica sudjelovalo je u izgradnji podmornica projekta 613.

Istovremeno s prijenosom svih materijala projekta 613 u SKB-112, prebačen je i određeni broj djelatnika TsKB-18, uključujući glavnog projektanta projekta Z.A. Deribina, koji je istovremeno imenovan voditeljem SKB-112, te zamjenikom glavnog projektanta projekta. 613 A. P. Solovjev, vođa grupe N. M. Vavilov i drugi.

Godine 1954., odlukom Vlade SSSR-a, radni nacrti i tehnička dokumentacija podmornice pr.613 prebačeni su u Narodnu Republiku Kinu za izgradnju brodova u Kini. Prema uvjetima sporazuma s NR Kinom, prva tri čamca trebala su biti u cijelosti proizvedena u Sovjetskom Savezu, a zatim rastavljena prevezena u NR Kinu, gdje su se trebala ponovno sastaviti i upisati, kao što je prethodno učinjeno tijekom izgradnje brodova za Daleki istok.

Sljedeći brodovi trebali su se graditi u Kini, a SSSR im je isporučivao čelik za trup, mehanizme, električnu opremu, instrumente i oružje. Za pružanje tehničke pomoći u izgradnji i razvoju ovih podmornica, skupina stručnjaka, ukupno oko 20 ljudi, poslana je iz TsKB-18, TsKB-112 i tvornice Krasnoye Sormovo u NR Kinu.

U NR Kini su kineski stručnjaci uz sudjelovanje sovjetskih stručnjaka preveli svu projektnu i tehnološku dokumentaciju na kineski.

Istodobno su sovjetski stručnjaci obučavali kineske stručnjake teoriji podmornica i upoznavali ih sa značajkama podmornica Projekta 613, tehnologijom njihove konstrukcije i testiranja.

Prve tri podmornice izgrađene su u šangajskom brodogradilištu Jianan, a čamci su testirani u Port Arthuru.

Krajem 1957., nakon završetka testiranja prve tri podmornice, dio sovjetskih stručnjaka vratio se u SSSR. U to su vrijeme u Kini započele pripreme za izgradnju podmornica Projekta 613 u brodogradilištu Wuchang u Hankouu.

Vodeća podmornica tvornice Wuchang poslana je na testiranje u Port Arthur u studenom 1958. i završila je testiranje u siječnju 1959. Do tog vremena oko 15 podmornica koje je izgradila tvornica Dzyanan već je bilo u Port Arthuru.

Prva poslijeratna dizel-električna podmornica bila je najpopularnija dizel-električna podmornica u mornarici SSSR-a, projekt 613 (prema NATO klasifikaciji "Whiskey"). Projekt je bio razvoj podmornice srednjeg deplasmana Projekt 608, razvijene 1942.-1944. Krajem 1944. god Mornarica je dobila materijale o njemačkoj podmornici U-250 (potopljenoj u Finskom zaljevu, a zatim podignutoj), koja je imala tehničke karakteristike bliske projektu 608. U tom smislu, narodni komesar mornarice, admiral N.G. Kuznetsov, odlučio je zaustaviti do proučavanja materijala na U-250, rad na projektu 608. U siječnju 1946., nakon proučavanja zarobljenih podmornica (U-250, serija XXI itd.), Glavni zapovjednik Ratne mornarice, na preporuku Državne uprave, odobrio je tehničke specifikacije za projektiranje podmornica Projekta 613. Predloženo je promijeniti karakteristike izvedbe Projekta 608 u smjeru povećanja brzine i raspona krstarenja pri povećanju standardne deplasmane na 800 tona. Projektiranje je povjereno TsKB-18 (danas TsKB MT Rubin), a glavnim konstruktorom je imenovan V.N.Peregudov, a od 1950. godine Z.A. Kapetan 2. ranga L.I. Klimov imenovan je glavnim promatračem iz mornarice. U kolovozu 1946. TTZ je izdan za projekt 613, a 15.8.1948. tehnički dizajn odobrila je sovjetska vlada. Prilikom izrade teoretskih crteža posebna je pažnja posvećena osiguravanju visokih performansi u potopljenom položaju. Kao rezultat toga, puna brzina pod vodom porasla je na 13 čvorova (umjesto 12). Naoružanje je uključivalo četiri pramčana 533 mm TA i dva krmena 533 mm TA. Broj rezervnih torpeda za pramčane cijevi povećan je na 6, što je bio njihov ukupan broj rezervnih torpeda. Glavna sredstva za otkrivanje u podvodnom položaju bili su sonar Tamir-5L i sonar za otkrivanje buke Phoenix. U početku je topničko oružje postavljeno iz jednog uparenog mitraljeza SM-24-ZIF kalibra 57 mm i jednog uparenog mitraljeza 25 mm 2M-. 8 strojnica. Kasnije je sa svih podmornica Projekta 613 uklonjeno svo topničko oružje. Po projektu je bila podmornica s dva trupa. Robusno tijelo - potpuno zavareno, s vanjskim okvirima, podijeljeno u 7 odjeljaka, u području baterija formirano je od dva spojena cilindra koji tvore "osmicu", a promjer donjeg cilindra je veći od promjer gornjeg, 1., 3. i 7. odjeljak su odvojene sferne pregrade projektirane za tlak od 10 kg/cm2 i tvore zaklonske odjeljke, preostale pregrade projektirane su za tlak od 1 kg/cm2. Nepotopivost je osigurana plavljenjem jednog odjeljka i dvije susjedne središnje gradske bolnice s jedne strane. Balast se prima u 10 TsGB, smješten u laganom kućištu. TsGB su bili bez kingstona (samo su u srednjoj skupini tenkovi br. 4 i br. 5 imali kingstone), što je pojednostavilo dizajn i smanjilo troškove izgradnje. Visokotlačni zrak smješten je u 22 cilindra volumena oko 900 litara, predviđenih za tlak od 200 kg/cm2. Opskrbu zrakom dopunili su 2 dizelska kompresora. U početku su zračni cjevovodi bili čelični, s unutarnjim premazom od bakra, ali su jako korodirali i kasnije su zamijenjeni crvenim bakrom. Glavna drenažna pumpa tipa 6MVx2 imala je kapacitet od 180 m3/sat pri padu od 20 m vodenog stupca i 22 m3/sat pri pritisku od 125 m vodenog stupca. Osim toga, postojale su kaljužno-klipne pumpe TP-20/250 (20 m3/sat pri 250 m vodenog stupca). U početku je na pramcu bio smješten uzgonski spremnik, ali kada je topničko naoružanje demontirano, on je uklonjen. Po prvi put u domaćoj praksi podvodne brodogradnje korišten je horizontalni stabilizator na krmenom kraju broda.

Glavni pogon broda uključivao je 37D dvotaktne diesel motore, koji su u usporedbi s 1D diesel motorima koji se nalaze na predratnim podmornicama serije IX-bis i XIII, uz istu snagu, imali manju masu, dimenzije i broj. cilindara. Postojao je i RDP uređaj s osovinom i plovnim ventilom (prvi put u sovjetskoj podmorničkoj brodogradnji). Dva glavna elektromotora PG-101, svaki po 1350 KS. pod uvjetom pune brzine, isti broj PG-103 od 50 konjskih snaga - ekonomičan i takozvani način šuljanja. Međutim, dvotaktni dizel motori 37D imali su višu razinu buke. Mehanizmi linije vratila ugrađeni su na zvučno izolirane amortizere. Ekonomični propulzijski motori prenosili su rotaciju na propelerske osovine preko elastičnih i tihih tektropskih prijenosnika s prijenosnim omjerom 1:3 i ekonomičnim pogonskim tarnim spojkama. Između dizel motora i pogonskih motora nalazile su se gumeno-pneumatske spojke za odvajanje (SHPRM) i iste spojke - između motornog pogona i potisnih osovina, koje su bile povezane s osovinama propelera krutim prirubnicama. ShPRM su korišteni zbog jasne prednosti u odnosu na spojke tipa BAMAG instalirane na podmornicama prijeratnih projekata - omogućili su zvučnu izolaciju dizelskih motora i osovinskog voda, ugradnju osovinskog voda na navoz, a ne nakon porinuća, jer su dopušteni znatno veći pregibi i pomaci spojnih osi pojedinih dijelova osovine.

Kako bi se osigurao rad površinskih dizelskih motora na periskopskoj dubini na ovim brodovima, kao što je spomenuto, postojao je poseban RDP uređaj, koji je bio uvlačiva osovina za dovod svježeg zraka unutar trupa broda, koji je osiguravao rad glavnih motora. Zračni kanal ovog uređaja bio je opremljen plutajućim ventilom kako bi se spriječio ulazak vode kada je njegov gornji dio bio preplavljen ili zatrpan, a ispušni plinovi uklanjali su se kroz nepomično vratilo smješteno u stražnjem dijelu kućišta kormilarnice. Valja napomenuti da je prototip RDP-a dizajnirao naš podmornički časnik Gudim početkom stoljeća i instaliran na jednoj od ruskih podmornica. I tek nekoliko desetljeća kasnije, već kao dokazani model, takav je uređaj postao naširoko poznat kao "dihalka". Periskop, RDP, vertikalna i horizontalna kormila i TA poklopci imali su hidraulički pogon. Prvi put u domaćoj floti ovi brodovi su koristili sustav tihog trimanja (samo zrak), ugrađeni su ispusti plina s ispuhom u vodu usmjerenim prema krmi (koristeći usisni učinak toka morske vode), ugrađeni su i otpadni cilindri. za zahode. Trebalo je ugraditi rashladni stroj za hlađenje zraka u podmornici, ali je zbog nezadovoljavajućeg rada uklonjen. Čamci projekta 613 izgrađeni su metodom protočnog položaja uz opsežnu upotrebu automatskog zavarivanja. Dana 11. travnja 1950., u tvornici br. 444 (sada Crnomorsko brodogradilište) u Nikolaevu, polaganje vodeće podmornice S-61 dogodilo se postavljanjem 1. sekcije na navoz. Ukupno su do 1957. godine u ovoj tvornici izgrađene 72 dizelske podmornice ovog projekta. U tvornici Krasnoye Sormovo* u Gorkom, prva podmornica - S-80 (narudžba 801) - porinuta je 21.10.1950. sa 70% tehničke spremnosti podmornica je stigla u Baku, gdje je od 31.12.1950. podvrgnuta ispitivanju 26.4.1951., a 113 dizelskih podmornica potpisano je 09.06.1951 izgrađene su u ovoj tvornici do 1956. Osim toga, 19 dizelskih podmornica izgrađeno je u Baltičkom brodogradilištu 1953.-1958., a bilo je 11 dizelskih podmornica u SZLK-u od 1954. do 1957. Tijekom testiranja S-61 i S-80 brodova, otkriveni su sljedeći nedostaci dizajna:

Morska voda je ušla u hidraulički sustav, uočen je vodeni čekić, brtve i filtri za čišćenje bili su loše napravljeni, rad strojeva ventilacijskih ventila bio je nepouzdan;

Rasklopljeni uvlačivi uređaji (za njih nije bilo vodilica);

Povećana temperatura ležajeva i spojki na osovinskim vodovima, vibracije mehanizama, kvarovi cilindara guma-pneumatskih spojnica i problemi s njihovom zamjenom.

Godine 1954., tijekom testiranja jedne od serijskih dizelskih podmornica, pokazalo se da je tijekom kratkotrajnog rada dizelskih motora, koji se nastavio nakon zatvaranja ventila, u izlazu plina nastala eksplozivna smjesa i prve iskre koje su se pojavile iz dizel motora u prijemnik izazvala eksploziju. Kako bi se uklonio ovaj problem, bilo je potrebno instalirati uređaje za blokiranje. Radio-izviđačka postaja Nakat nije bila spremna do trenutka kada je većina podmornica isporučena floti i instalirana je na njih već tijekom operacije. Godine 1956 Odlukom Vijeća ministara SSSR-a, topničko oružje uklonjeno je s čamaca, nakon čega se brzina i domet krstarenja u potopljenom položaju malo povećali. Tijekom planiranih popravaka na brodovima su zamijenjeni neki tipovi radio opreme. Ukupno je bilo planirano izgraditi 340 podmornica ovog projekta, zapravo ih je izgrađeno 215 (što je bio rekord u serijskoj izgradnji podmornica u ruskoj mornarici) i one su svojedobno činile osnovu sovjetskih podmornica. Tijekom procesa serijske proizvodnje unesene su neke izmjene u projekt, posebice u rasporedu topničkog oružja - neke su podmornice imale top ispred kormilarnice, a neke - iza kormilarnice. Osim toga, na prvih 10 podmornica serije ugrađeni su višenosni valobranski štitovi koje je dizajnirao Lebedev, koji su imali veći otvor poklopca i manju vučnu silu od lukobrana konvencionalnog dizajna. Međutim, ovi su lukobrani čak i uz malu deformaciju uzrokovali zaglavljivanje štitova, stoga su, počevši od 6. broda serije, postavljeni obični lukobrani.

Unatoč nekim nedostacima, ovu prilično jednostavnu i pouzdanu podmornicu voljeli su podmorničari mornarice SSSR-a. Unatoč svoj jednostavnosti, au nekim slučajevima čak i primitivnosti opreme, pokazalo se da je to jedna od najtiših podmornica Ratne mornarice SSSR-a. U određenoj mjeri, životna povijest DPL pr.613 može se usporediti sa životom poznate ruske trolinijske puške modela 1891. Također nije izvanredan, ali pouzdan i voljen od strane svih ruskih vojnika. Projekt 613 donio je prvi međunarodni uspjeh domaćoj podmorničkoj brodogradnji: ovo je prvi ruski podmornički projekt implementiran u inozemstvu. Godine 1954. odlukom vlade radni nacrti i tehnička dokumentacija za podmornicu prebačeni su u Kinu. Prema uvjetima sporazuma, prve 3 podmornice u potpunosti su izgrađene u SSSR-u, a potom rastavljene i prevezene u NRK. Sastavljane su u Šangaju, u brodogradilištu Jianan i testirane u Port Arthuru krajem 1957. Sve naredne podmornice građene su u Kini, ali je SSSR za njih isporučio čelik, električnu opremu, mehanizme i oružje. Krajem 1957., nakon uspješno završenih ispitivanja prve tri podmornice, u Kini su započele pripreme za izgradnju podmornica u brodogradilištu Wuhan u Hankou. Glavna podmornica ove tvornice testirana je u Port Arthuru od studenog 1958. do siječnja 1959. Do tada je već bilo 15 dizelskih podmornica koje je izgradila tvornica Dzyanan u Port Arthuru.

Čamci projekta 613 često su modernizirani ili redizajnirani. Tako je 27 povećao svoju autonomiju na 45 dana (projekt 613B), na S-384 dubina ispaljivanja torpeda povećana je na 70 m (prema stranim podacima, nove baterije su testirane na ovom projektu) (projekt 61ZTs), na S -43 testirali su iskačuću komoru za spašavanje (projekt?), četiri broda opremljena su radarskim nadzornim stanicama dugog dometa (projekt 640 (razvijeni su 640U i 640T)). Čamci ovog projekta korišteni su za sveobuhvatno testiranje raznih vrsta oružja, a neki od njih su dobili projektile. Podmornica S-146 preuređena je prema projektu P-613 za testiranje krstarećih projektila kompleksa P-5. Nakon završetka ovih ispitivanja i stavljanja projektila u službu, čamci S-44, S-46, S-69. S-80, S-158 i S-162 su preopremljeni prema projektu 644 (razvijeni su 644D, 644U, 644.7) i dobili su kompleks P-5 i 2 krstareće rakete i kontejnere iza kormilarnice, te DPLS-61, S-64, S-142, S-152, S-155 i S-164 pretvoreni su prema Projektu 665, razvijenom u TsKB-112, te su dobili kompleks P-5 i 4 rakete smještene u ogradi kormilarnice. Podmornica S-229 pretvorena je prema projektu 613D4 u probni čamac za testiranje podvodnog lansiranja balističkih projektila R-21. S-65 je preopremljen prema Projektu 613RV za testiranje raketnih torpeda. Više od 30 dizelskih podmornica modernizirano je prema drugim projektima, uključujući dizelsku podmornicu S-273 preinačenu prema projektu 613E "Katran" s elektranom neovisnom o zraku s ECG-om, S-141 preinačenu za testiranje novih vrsta opreme za spašavanje (projekt 613S), S-63 je pretvorena u podmornicu za spašavanje u okviru projekta 666. Godine 1959. na S-345 i S-378 testirana je stanica za komunikaciju zvuk-podvodna. Prema stranim izvorima: S-72 je moderniziran prema projektu 613AD (za testiranje novih tipova opreme raketnog naoružanja - lanser raketa Ametist), S-45 je korišten za testove uništavanja, projekt 613E - opremljen sustavom zračnih snaga od 400 kg /cm2, projekt 613A - opremljen protubrodskim projektilima P-15 (projekt), projekt 613B - tanker za punjenje hidroaviona B-10, projekt 613D5 - ispitivanje kompleksa R-27, projekt 613D7 - ispitivanje kompleksa D-7, projekt 613Š - ispitivanje podledenog hidroakustičkog kompleksa i mogućnost dugotrajnog boravka pod vodom, projekt 613X - raketa od 15 kilotona u jednom silosu, EP-613 - predprojektna izrada P-613, projekt V-613 - ispitivanje rakete R-11FM, projekt 3P-613 - ispitivanje pogonskog sustava neovisnog o zraku, projekt 613M – reoprema za ispitivanje prototipova srebrno-cinkovih baterija i pogonske električne opreme s glavnim elektromotorima velike snage s silicij organskim izolacija. Osim toga, postoji (prema stranim izvorima) nekoliko "neiskorištenih" naziva projekta: 613M - nakon uklanjanja topničkog oružja, 613I - izvozna verzija.

Ti su DPL-ovi aktivno prenošeni u druge zemlje. 10 podmornica je prebačeno u Egipat, 12 u Indoneziju (dobile imena: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406) ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - DNRK, 3 - Sirija, 4 - Poljska , 2 - Bugarska, 1 - Kuba i još 4 broda Albanija je zarobila u bazi u Vlori u vrijeme prekida sovjetsko-albanskih odnosa.

Dvije podmornice prebačene su u nadležnost Ministarstva ribarstva, preuređene za oceanografska i ribarska istraživanja, te su dobile imena "Severyanka" (S-148 1957.) i "Slavyanka".

Izgubljena su dva broda ovog tipa: S-178 - 1981. u Tihom oceanu u tjesnacu Istočni Bospor i S-80 (projekt 644) u siječnju 1961. u Barentsovom moru.

Daljnji razvoj DPL pr.613 bila je njegova poboljšana modifikacija DPL pr.633.

UTOPIO SE U ARHIVU?

Što god dođe u domet naših torpednih cijevi bit će potopljeno!” Poštujući Fuhrerovu direktivu, zapovjednici Hitlerovih podmornica lovili su sve bez razlike. U prvim tjednima rata mnogi britanski ratni brodovi postali su njihove žrtve, ali Glavni cilj pokrenula se borba protiv britanske trgovačke flote...

S početkom mraka, "podvodni korsari" otišli su na čelo konvoja i s površinskog položaja, kada je sonar bio bespomoćan, nanijeli torpedne udare na transporte koji su se kretali u nizu - gotovo iz neposredne blizine. U prva četiri mjeseca rata potopljeno je 810 savezničkih brodova, 1940. i 1941. godine - 4407, odnosno 4398. Sljedeće, 1942. godine, potopljeno je 8245 brodova ukupne istisnine od 6,2 milijuna tona!..

Ali onda se dogodilo neočekivano. Krajem 1942. nacističke podmornice, piraterije na oceanskim komunikacijama, počele su netragom nestajati. Zapovjednici nekoliko čudom preživjelih brodova ispričali su što se dogodilo. Noću, u magli, u uvjetima slabe vidljivosti, dok je brod bio na površini, iznad njega se neočekivano pojavio avion na maloj visini i nepogrešivo, najvjerojatnije, bacio bombe.

Krivulja uspjeha njemačke podmorničke flote naglo je opadala, a krivulja gubitaka penjala se. Dok je 1939. izgubljeno 9 nacističkih podmornica, 1940., 1941. i 1942. izgubljeno je 22, 35 i 85 čamaca. zatim 1943. - 237 cv6marine! Ako je u prvoj polovici 1942. na svaku izgubljenu podmornicu dolazilo 210 tisuća tona potopljenih brodova, onda je godinu dana kasnije - samo 5,5 tisuća tona. Sredinom svibnja 1943. Doenitz je izvijestio Hitlera:

“Suočeni smo s najvećom krizom podmorničkog ratovanja, budući da neprijatelj, koristeći nova sredstva detekcije... onemogućuje borbu i nanosi nam velike gubitke.”

Veliki admiral Karl Doenitz

Da, radio i sonar Britanaca lišio je fašističke podmornice njihove glavne prednosti - nevidljivosti. Što su nacistički dizajneri pokušali, kakvim trikovima nisu pribjegli! Podigli su lažne balone iznad podmornica, vukući za sobom "lažnu metu" - trake folije. Podmornice su prekrili zaštitnim omotačem koji je trebao apsorbirati radarske zrake i stvarati smetnje u zraku. Ali ništa nije pomoglo.

Prvi korak koji je donio pozitivne rezultate bio je prijedlog konstruktora G. Waltera da se stvori ventilacijski sustav koji se može uvlačiti, uz pomoć kojeg bi podmornica, dok je uronjena, mogla usisati zrak za dizelske motore i ukloniti ispušne plinove na površinu. . Ovaj uređaj je nazvan "dihalica". Za njemačke brodove serije VII i IX više nije bilo potrebe za izranjanjem radi punjenja baterija i ventilacije odjeljaka.

A dimenzije glava periskopa i zračne cijevi - "dihalice" - bile su premale da bi ih saveznički radari mogli otkriti na velikoj udaljenosti.

Dok su operativne fašističke podmornice užurbano opremane spasonosnom disalicom, Walterovi protivnici počeli su tvrditi da je ideja izuma posuđena od Talijana: oni su još 1925. godine na podmornici Sirena postavili cijev za dovod zraka, no služio je samo za ventilaciju odjeljaka. Međutim, na temelju arhivskih dokumenata možemo sa sigurnošću reći: izum potpuno sličan "dihalki" predložen je i implementiran "u metalu", te je uspješno prošao sve testove, uključujući i borbene uvjete, gotovo tri desetljeća prije rada nacista dizajner. A autorstvo pripada našem sunarodnjaku, časniku podmornice ruske mornarice Nikolaju Gudimu.

Pogrešna je tvrdnja koja se nalazi u literaturi da je disalica izumljena i prvi put korištena u njemačkoj floti. Podmornica Keta, koju je razvio Lieutenant S.A., bila je opremljena uređajem sa sličnim funkcionalnim dijagramom. Yanovich 1904. godine

Sergej Aleksandrovič Janovič - podmornica "Keta"

Još savršenije utjelovljenje ideje bio je dizajn poručnika Korpusa strojarskih inženjera flote Borisa Evgenijeviča Saljara. Tijekom službe u Vladivostoku više puta je posjetio Ketu i upoznao se s njezinom strukturom. Salyar je razvio i proizveo u radionicama transporta Ksenia uređaj koji podmornici omogućuje korištenje površinskih motora na periskopskoj dubini. Podmornica "Feldmaršal grof Sheremetv" bila je opremljena uređajem Salyar.

Daljnje poboljšanje uređaja proveo je N.A. Pjevušimo. Nakon smrti izumitelja 1915., Gudimova disalica postavljena je na baltičke podmornice "Wolf" i "Leopard".

Međutim, RDP uređaj (dizelski rad pod vodom) nije dobio daljnji razvoj u Rusiji.

“ADMIRAL VAS MOLI DA ZAPAMTITE...”

Jednog prohladnog listopadskog jutra 1914., u trećem mjesecu rata, automobil se zaustavio pred glavnim ulazom u Admiralitet.

Mršavi mornarički časnik iskočio je i pojurio uza mramorne stube. Sjedokosi, mlađahni muškarac čekao ga je u uredu obloženom hrastovinom. Bio je to sudac sudbine ministarstva mornarice, admiral i general-ađutant cara Ivana Konstantinoviča Grigoroviča.

I.K. Grigoroviču

Pozdrav, Alexander Vasilievich! - Grigorovich je pokazao na stolicu presvučenu zelenom kožom. - Sjednite udobnije. Dakle, koji je vaš najvažniji posao? Objavi to!

Časnik je šutke izvadio nezapečaćenu omotnicu iz unutarnjeg džepa i pružio je Grigoroviču. Na papiru za pisanje presavijenom napola bio je nacrt podmornice, ali ne s jednim, kao obično, nego s tri periskopa. - Što to znači?! - Admiral Essen me je zadužio da Vašoj Ekselenciji iznesem ideju koju mu je osobno iznio zapovjednik podmornice "Gudgeon", stariji poručnik Gudim.

Nikolaj Aleksandrovič Gudim

Gudim predlaže ugradnju dvije ventilacijske cijevi na brod, jedne za upumpavanje zraka u motore s unutarnjim izgaranjem, a druge za odvod ispušnih plinova. U tom slučaju brod može krstariti do pozicije sasvim tajno bez potrošnje električne energije. - Pametno, vrlo pametno! "Barem, taktički", rekao je Grigorovich zamišljeno. - Što se tiče mogućnosti tehničke izvedbe, onda, prijatelju, trebamo zaključak Glavne uprave za brodogradnju. Admiral je uzeo debelu plavu olovku i razmašno napisao na skici: “Počnite. menadžment, brodogradnja. adm. f. Essen vas moli da razmislite je li moguće da sve podmornice imaju cijevi za ispušne plinove kada se brod kreće pod vodom. Ne vidim nikakvu poteškoću u tome što se traži. To neće oštetiti podmornice, ali prednost: tajnost - bit će moguće skrivanje na određenoj udaljenosti.”

Nikolaj Ottovich von Essen

Ministar se malo zamislio, au gornjem desnom kutu lista pojavila se bilješka: “Strogo povjerljivo. Ne podliježe izručenju u drugi postupak.” Papir je odmah dobio na težini i počeo se zatrpati dolaznim i odlaznim porukama.

“ZBOG NERASJASNIH OKOLNOSTI...”

Manje od tjedan dana kasnije, načelnik baltičkih i admiralskih tvornica, general-bojnik Moiseev, primio je poruku od "jedinice za podvodnu navigaciju" Glavne uprave za brodogradnju "o hitnosti razvoja dizajna uređaja koji će osigurati sposobnost podmornica koje će raditi pod vodom pod motorima s unutarnjim izgaranjem.” Odnos je popraćen “projektnim zadatkom” koji je propisivao tehničke uvjete budućeg “uređaja”. Isti dokument predočen je predsjedniku uprave brodograđevnog dioničkog društva Noblessner, Plotnikovu, na čijim su zalihama užurbano završene podmornice klase Bars.

Samo nešto više od tjedan dana kasnije, 24. listopada, "ronilačka jedinica" primila je poruku od generala Moisejeva sa zahtjevom da pruži "neke tehničke podatke u vezi s uređajem koji razvija tvornica". Popis pojašnjenja svjedoči o učinkovitom odnosu inženjera Baltičkog brodogradilišta prema zadatku. Bilješka je alarmantna: “... Skrećem pozornost... da se zbog obilja tekućih poslova i novine zadatka (automatska naprava za bacanje vode) konačni razvoj ne može izvesti u kratko vrijeme..."

Na odgovor od Noblessnera morali smo čekati puno dulje: stigao je tek 17. studenog s “prezentacijom projekta uređaja za pokretanje podmornice u potopljenom položaju ispod Diesel motora” i radnim nacrtima. U objašnjenje opisan je rad uređaja, njegova jednostavnost i pouzdanost, ali je propisano: „...voda koja u velikim količinama dospije u prigušivač može dospjeti i u motor, što će dovesti do njegovog trenutnog kvara. Ovo je posebna mana u sustavu.” A dokument je ovako završavao: “Tijekom nedavnog posjeta tvornici od strane načelnika Glavne uprave za brodogradnju, viceadmirala Muravjova, pokazan mu je projekt, a Njegova Ekselencija je rekla da je takav uređaj neprikladan za brodove, koji , po njegovom nalogu, skrećemo pažnju Vašoj Ekscelenciji.”

Međutim, šef "podmorničke jedinice", general Eliseev, prikupio je sve papire i otišao na vodeću krstaricu "Rurik", u N. O. Essen. Upoznavši se sa stanjem stvari, Nikolaj Otovič je prokuhao: "Rutinari!" Ne mogu razmišljati o trivijalnoj stvari! - I okrenuo se načelniku stožera: - Pozovite kontraadmirala Levitskog, glavne specijaliste podmorničke brigade i onog poručnika Gudima. Neka razumno objasne u čemu je bila pogreška Noblessnerovih inženjera.

Uoči nove, 1915. godine, admiralu Essenu predstavljen je “stav o neprikladnosti dizajna naprave” koju je napravila tvornica Noblessner: “Cijela naprava je krhka... s kotrljanjem, udarom valovi i otpor vode od protoka naprezanja bit će toliko značajni da će cijevi biti slomljene; otkopčavanje s pragovima značajno komplicira dizajn i usporava čišćenje, čineći ga manje pouzdanim; predloženi pužni uređaj za ukopavanje cijevi je nepouzdan; Dizajn prigušivača je takav da ako čak i mala količina vode uđe u prigušivač, voda će ući u dizelski motor i uzrokovati oštećenje motora.”

U isto vrijeme, vodeći stručnjaci brigade podmornica - inženjer strojarstva kapetan 2. ranga Evgenij Bakin, pomorski inženjer kapetan Aleksej Bokanovski i stariji poručnik Nikolaj Gudim predstavili su vlastiti projekt: "Suština cijelog uređaja: obje cijevi su stalne, a ne na uvlačenje, njihova visina od palube palubne kućice je oko 7 stopa (2 m), i.e. nešto ispod spuštenog periskopa. Cijev će se učvrstiti s donje strane s nosačima, a s gornje s tračnim i kutnim profilima i nosačima. Zračna cijev će biti izrađena od bakra, debljine (stjenke - P.V.) od 5-6 mm. Najznačajnija izmjena je novi prigušivač... Cijevi ispušnih plinova brodskih motora su usmjerene na gornji dio prigušivača, a od srednjeg motora prema donjem dijelu... Dizajn uređaja je pretpostavljen za simultani rad dvaju ugrađenih motora...

S takvim uređajem očito je da slučajni ulazak vode u cijevi, čak iu značajnim količinama, neće dovesti do neugodnih posljedica. Volumen obje cijevi je neznatan (unutarnji promjer 240 mm). Težina vode koja može teći u njih je samo oko 17 puda (četvrt tone). Lako je provjeriti da će kod otklona kormila od 3-4° i pri maloj brzini - (4,5-5 čvorova) nosiva sila kormila biti nekoliko puta veća od težine vode koja može priteći.

Unutarnji slobodni volumen prigušivača je oko 75 funti (1,2 tone). Iz crteža prigušivača vidljivo je da je za ulazak vode u cilindar potrebno prigušivač napuniti barem do jedne trećine volumena, odnosno uliti 25 funti, dok ispušnu cijev može samo uklonite oko 11 funti, odnosno potrebno je da dva puta cijev bude potpuno ispunjena.

Unatoč tome, voda u prigušnici će se kontrolirati kroz cijev koja prolazi unutar plovila i spojena na vodovod... Voda koja dospije u zračnu cijev otjecat će u spremište. Gornji dijelovi cijevi zaštićeni su od velikih plutajućih komada drva, kudjelje, algi itd. te su opremljeni čepovima i tankom žičanom mrežom.”

U obrazloženju autori su naveli: „Prilikom izrade... projekta jedan od glavnih zadataka bio je izbjeći velike preinake koje bi mogle odgoditi spremnost brodova za plovidbu, a ujedno osigurati potpunu pouzdanost brodova. uređaj." Zbog činjenice da će projektirani uređaj biti opremljen ne samo s „Shark” (Gudimina podmornica), već i s brodovima tipa „Bars” i „Walrus” u izgradnji, „preporučljivo je cijevi učiniti uvlačivim u svoje gornji dio i preporučljivo je sve ih izvući iza čvrstog trupa kormilarnice i napraviti zajedničku oplatu."

Podmornica "Akula" (iza vodeće krstarice "Rurik")

Admiral Essen je bio zadovoljan i nametnuo je rezoluciju: “Na pregled. Na dio za ronjenje." Recenzija je primljena nakon dva tjedna, 15. siječnja 1915.: “Projekt postavljanja cijevi... svakako je jednostavniji s mehaničke strane nego isti uređaj u tvornici Noblessner... Uređaj koji je predstavio stožer načelnika brigade trebao bi biti odobren i instaliran.” Dokument je sadržavao Elisejevljevu rezoluciju: "Odgovor prema recenziji, dodajući da se, prema kapetanima 2. ranga Bakinu i Markovichu, radovi na provedbi ovog projekta u luci cara Petra Velikog već provode."

Međutim, usprkos svim naporima vodećih stručnjaka, stvar s "uređajem" se odvijala izuzetno sporo. Tek 26. svibnja, "u uvjetima mirnog mora", obavljena su prva testiranja na rampi Revel (Tallinn). “Ajkula” pod zapovjedništvom kapetana 2. ranga Nikolaja Gudima u “položaju blizu borbe”, sa “spuštenim otvorima, kretala se naizmjeničnim brzinama” pod jednim ili dva dizelska motora “45 minuta, a brzina je dosegla 8 čvorova .. "Zrak u čamcu u pramčanom prostoru bio je nešto lošiji nego kad se plovi na površini s otvorenim otvorom." Recenzija komisije glasi: 1) U uvjetima mirnog mora brod se može slobodno kretati pod dizelskim motorima ili se puniti u položaju blizu borbenog, a stabilnost je dovoljna i nema potrebe kontrolirati horizontalna kormila. 2) Plovidba plovila na ovaj način ne može se smatrati opasnim ako pažljivo pratite promjene u trimu i uzgonu, jer u tom slučaju uvijek imate vremena zaustaviti dizelski motor i zatvoriti ventile za ispušne plinove i ventilaciju prije nego voda uđe u čamac kroz rupe za cijevi."

Ali u posljednjem odlomku izvješća o ispitivanju pisalo je: “Za praktičnu primjenu hodanja ispod dizelskih motora na opisani način, postoji ozbiljna prepreka od jakih vibracija periskopa, što ne samo da onemogućuje njihovo korištenje za promatranje horizonta, ali ih također prisiljava da budu spušteni kako bi se izbjegla oštećenja. Zbog toga je brod koji tako putuje gotovo slijep, što je, naravno, nedopustivo.” Nisu provedena daljnja ispitivanja "uređaja" niti ispravci uočenih nedostataka. Akula, kao jedina podmornica Baltičke flote sposobna za plovidbu sposobna djelovati izvan neprijateljskih obala (prvi čamci klase Bars još su bili podvrgnuti testovima za puštanje u rad), stalno je bila u borbenim zadaćama. A da su takve korekcije bile planirane svjedoče riječi Gudima od 29. kolovoza 1915.: „Ovo pitanje zaslužuje daljnju pozornost, jer u borbenoj situaciji hodanje ili utovar samo s cijevima na površini je vrijedna taktička „kvaliteta“. .” Poteškoća u rješavanju problema leži u rasporedu cijevi. koja bi trebala biti prilično velike visine, spuštanja i ventila koji se sigurno i brzo zatvaraju.” Možda bi se ovaj problem uskoro pozitivno riješio. Ali krajem studenog "Ajkula" se nije vratila iz borbene kampanje.

Ili ju je raznijela neprijateljska mina, ili ju je ubila zračna bomba... Ali među osobljem flote najviše je kružila druga verzija; Za vrijeme oluje voda je navodno ušla u brod preko oštećene “naprave” i brod je potonuo. Podmorničari su znali da je "Ajkula" opremljena nekom vrstom "inovacije", i to onom koja je "namjerno loše izvedena". A ako je tako, slijedi da je sveprisutni neprijatelj imao prste... Rasprave o tome vođene su otvoreno, a da bi zaustavio glasine, Grigorovich je naredio istragu.

Povjerenstvo, sastavljeno od mornaričkih specijalista i službenika pomorskog tužiteljstva, zbog nedostatka informacija nikada nije pronašlo nepobitne dokaze o sabotaži, ali su pedantni istražitelji došli do dna dokumenata koji upućuju na umiješanost “moćnika” - industrijske i financijski velikaši – u slučaju. Ispostavilo se da su nečijom voljom radovi na opremanju podmornica u pogonu iu izgradnji „uređajem Gudima“ postupno „poništeni“ i prije završetka ispitivanja!

Visoki dužnosnici Glavne uprave za brodogradnju potpisali su jednom rukom dokumente koji govore o "neospornim taktičkim prednostima" podmornica opremljenih "Gudim uređajem", a drugom - naredbu o smanjenju broja podmornica koje treba opremiti! Državna brodogradilišta, dobivši “stav” da samostalno razvijaju “napravu”, po nečijem nalogu, jednostavno su je arhivirala uz tekuću korespondenciju! A privatno brodogradilište dioničkog društva Noblessner, koje se isključivo bavilo gradnjom podmornica, najprije je predstavilo očito slab projekt, a potom se povuklo iz bilo kakvog sudjelovanja u razvoju i implementaciji “uređaja Gudima”!

Članovi povjerenstva mudro su se suzdržali od donošenja konačnih zaključaka i, spremivši materijale istrage u fascikl, predali slučaj ministru mornarice na uvid. Grigorovič je držao fascikl na svom stolu tjedan dana, a njegovi podređeni, navikli da preko noći dobivaju odluku, bili su u nedoumici. Napokon se našla u rukama šefa ureda. Na Naslovnica Admiralovim čvrstim, zamašnim rukopisom nametnuta je rezolucija: “Zbog nejasnih okolnosti smrti Morskog psa, slučaj se obustavlja. U ratnim uvjetima, materijali bi trebali biti "strogo tajni". I. Grigorovich.”

Dakle, kakva je priča o "Gudim uređaju" - neprijateljskoj sabotaži ili vješto utkanoj makinaciji domaćih industrijalaca i financijera, u koju su uvučeni i redovi flote?

PAVEL VESELOV, povjesničar

Prije svega, napominjemo da je "schnorkhel", ili, kako se sada zove, RDP (skraćenica od riječi "podvodni rad motora"), za njemačku podmorničku flotu bio samo palijativ, privremeno sredstvo zaštite od britanski radari. Plovilo koje puni baterije u potopljenom položaju, ispod disalice, nije samo slijepo, već i gluho zbog buke koju proizvode dizelski motori. I to se lako otkriva - ne samo po glavi disalice koju detektiraju osjetljivi radari, već i po zapjenjenim razbijačima na površini mora i po tragu ispušnih plinova koji izlaze. Punjenje baterija moguće je samo noću i uz česte pauze za slušanje mora između.

FEDOR NADEŽDIN

ZAKULISNA STRANA STVARI

Štoviše, plivanje ispod disalice prepuno je drugih problema. Čak i na mirnom moru val ponekad pokrije glavu: tada prestane dovod zraka, a dizelski motori i dalje isisavaju zrak iz odjeljaka, tako da posadi doslovno "iskoče oči iz glave".

Iz svega ovoga moglo bi se zaključiti da prijedlog Nikolaja Gudima nije bio dobar i stoga je rusko mornaričko ministarstvo postupilo sasvim ispravno odbivši uređaj. Međutim, ovo mišljenje je pogrešno. Nepotrebno je reći da o hidro- i radarskoj lokaciji tijekom Prvog svjetskog rata nisu imali pojma. Podmornica opremljena Gudimovim uređajem ne samo da bi imala učinkovit stealth, već bi joj se područje plovidbe u poziciji "blizu borbe" udeseterostručilo.

Pravi razlozi za odustajanje od "naprave" Gudim vrlo su daleko od razmatranja mornaričke taktike i tehničkih poteškoća. Otkrila ih je Vrhovna pomorska istražna komisija, osnovana 1917. kako bi istražila povezanost monopola s visokim dužnosnicima Ministarstva mornarice.

“To je bio gotovo u cijelosti Odjel za ronjenje Glavne uprave; mnogi visoki dužnosnici iz drugih resora, admirali Muravjov i Bubnov (načelnik Glavnog (brodograđevnog odjela i drug ministra mornarice. - F.N.). Među tim poznatim licima stajala je grupa meni nepoznatih ljudi u frakovima, - jedan od najvećih Rusa pokazao je na komisiji brodograditelja, profesora Ivana Bubnova, - i kad sam im se predstavio, osjetio sam da su to važni ljudi, odmah sam zaboravio njihova imena, ali sam, raspitavši se kod nekoga, saznao da su to bili glavni bogovi bankarskog svijeta. Za večerom su sjedili na prvim mjestima, a prvu čašu, koju je podigao kolega ministar, popili su u zdravlje ljudi kapitala koji su pritekli u pomoć obnovi flote. ." I Sve se to dogodilo 20. prosinca 1913. na banketu koji je priredio E. Nobel, suvlasnik tek legaliziranog dioničkog društva "Noblessner", a "pomoć" o kojem. govorimo o, skupo je koštao rusku flotu...

Emanuel Ludvigovich Nobel

Glavni među financijskim magnatima okupljenim u Nobelu, koji je, prema riječima direktora tvornice Putilov Bishlyager, "bio toliko Grigorovičev čovjek da je čak utjecao na sva najviša imenovanja u ovom ministarstvu", bio je stanoviti Mihail Plotnjikov, jedan od direktori računovodstvene i kreditne banke i član uprave niza dioničkih društava: “Lessner”, “Trokut”, “Ruski Whitehead”, “Noblessner” itd. “Otprilike 1911., kada su glasine i počeli su razgovori o malom brodograđevnom programu,” napisao je u svom svjedočenju, – Imao sam ideju o stvaranju samostalnog brodograđevnog pogona. Tada sam zacrtao otprilike sljedeći plan za provedbu svoje ideje: budući da tvornica rudnika Lessner proizvodi minsko oružje, a tvornica Nobel gradi dizel motore, odlučio sam iskoristiti te već opremljene i gotove snage za stvaranje tvornice za izgradnju podmornica. Osnivanje takvog posebnog pogona za gradnju podmornica zahtijevalo je relativno beznačajne troškove, oko 5-6 milijuna kuna, a minsko oružje i motori dolazili bi od Lessnera i Nobela. Ta se ideja svidjela E. Nobelu, koji ju je pristao financijski podržati. Računovodstveno-kreditna banka također je obećala financijsku potporu. U pomorskom odjelu poznajem neke službenike već nekoliko godina...”

Profesor I. Bubnov dobro je govorio o tim “poznanstvima” na istoj komisiji: “Bio sam izravno zapanjen koliko je bio blizak životu ministarstva. O cijelom nizu pitanja koja su ga zanimala znao je apsolutno sve što se radi i govori u ministarstvu; poznavao je mišljenja desetaka ljudi o tim pitanjima i točno procijenio utjecaj svakoga od njih, očito je bio u stanju predvidjeti rezultat. I, naravno, ne samo predvidjeti rezultat, već i osigurati da se problem riješi u vašu korist pravodobnim davanjem mita.”

Jednako živopisan opis Plotnikova dao je predstavnik tvornica Putilov i Nevski pri Ministarstvu pomorstva: “On je uspio proširiti takav utjecaj u Pomorskom odjelu i ponašati se na takav način u odnosu na druge tvornice da mislim da neću pogriješit ću ako kažem da je odjel dijelio razne narudžbe tvrtkama ako ne s njegovim pristankom, a ono s njegovim znanjem. U svakom slučaju, mislim da ako Plotnikov nije želio prenijeti nikakvu narudžbu na ovu ili onu tvrtku, mogao je to učiniti.” Na temelju arhivskih dokumenata, kapetan inženjer 2. ranga G. M. Trusov napisao je u svojoj knjizi “Podmornice u ruskoj i sovjetskoj floti”: “Mito i podmićivanje osoba najvišeg ranga u pomorskom odjelu bilo je široko korišteno. Banke ne samo da su podmitile takve figure, već su im omogućile i briljantnu karijeru. Godine 1911. skupina ljudi na čelu s Međunarodnom bankom, kojoj je Plotnikov bio blizak, pomogla je I. K. Grigoroviču postati ministrom pomorskih poslova. Zahvaljujući vezama s financijskim krugovima, drug ministar mornarice M.V.Bubnov, koji je bio zadužen za sve gospodarske i tehnički dio Pomorsko ministarstvo, - porijeklom iz siromašnih malih plemića koji nisu imali nikakvu (ni obiteljsku ni "stečenu") imovinu - nakon sedam godina službe u Pomorskom odjelu, imao je više od milijun i pol rubalja na bankovnim računima i pretvorio se u velikog posjednika zemlje.”

Mihail Vladimirovič Bubnov

Svi natjecatelji jednostavno su potisnuti u drugi plan. “Ni ukoreni šef Baltičkog brodogradilišta, ni fiktivni šef tehničke djelatnosti flote, admiral Muravjov, koji je zbunjeno jurio u njemu stranim sferama tehničkih i financijskih pitanja, nisu se mogli boriti protiv Plotnikova”, posvjedočio je I. Bubnov istražnom povjerenstvu. Dana 7. rujna 1912. godine dvije trećine narudžbi za podmornice (8 od 12) dane su još nepostojećoj tvrtki Noblessner. Nakon ove transakcije, drug ministra mornarice prihvatio je "kao dar" dionice buduće tvornice u iznosu od 60.000 rubalja.

Tvornica je, kao i dioničko društvo Noblessner, u to vrijeme postojala samo na papiru - točnije, čak ni na papiru, već u glavi poduzetnog Plotnikova. Dekret o odobrenju statuta tvrtke potpisan je u prosincu, a gradnja brodograđevne radionice započela je tek 24. ožujka 1914. - godinu i pol nakon primitka narudžbe! No ta okolnost više nije smetala financijskom magnatu...

Iste 1912. godine Plotnikov je uspješno riješio “kadrovsko pitanje” tako što je visokim plaćama namamio najvrednije stručnjake iz Baltičke tvornice. Nakon glavnog projektanta podmornica, profesora I. Bubnova, u Noblessner je prešao njegov brat Grigorij kao glavni inženjer, zatim svi crtači, najiskusniji majstori itd. (ukupno 38 ljudi). Ostao je samo jedan mladi inženjer u odjelu za ronjenje ogromnog Baltičkog brodogradilišta s manje od tri godine iskustva.

Ivan Grigorjevič Bubnov

Plotnikov je učinio sve da uspori tempo izgradnje brodova u Baltičkom brodogradilištu. Na sastanku, kojim je predsjedao general bojnik Puščin, odlučeno je da se "Baltičkom brodogradilištu zabrani izgradnja podmornica prema vlastitim nacrtima". Od sada je Baltičko brodogradilište moglo koristiti samo crteže koje je Noblessner dobio preko glavnog odjela za brodogradnju, a oni su namjerno dugo odgađani - Plotnikov nije mogao dopustiti da proizvodi Baltičkog brodogradilišta nadmaše njegove...

Jasno je da bi svaka modernizacija podmornica koje se grade u tvornici Noblessner (primjerice opremanje uređajem Gudim) odgodila njihov ulazak u službu za nekoliko mjeseci. Plotnjikov i Co. nisu nikako mogli pristati na takvu “povredu interesa” te su se protiv takvih zapreka borili svim dostupnim (najčešće nezakonitim) sredstvima. . Naravno, njihovi doista basnoslovni profiti bili su dovedeni u pitanje! A dužnosnici Ministarstva pomorstva bili su samo marionete u njihovim rukama. Pa trebamo li biti iznenađeni Grigorovičevom lakonskom rezolucijom u vezi sa smrću "Ajkula"?

Dakle, po svoj prilici, povijest izuma Nikolaja Gudima još je jedna potvrda kako, u potrazi za superprofitima, "moćnici ovoga svijeta" mogu žrtvovati sve, čak i nacionalne interese svoje domovine. Što ćete – takva je klasna bit kapitalizma.

Uvjeti za korištenje podmornica tijekom Drugog svjetskog rata iz godine u godinu postajali su sve stroži. Masovno korištenje radara od strane protupodmorničkih snaga i korištenje nosača zrakoplova za borbu protiv podmornica učinilo je njihov boravak na površini iznimno opasnim i danju i noću, kako u obalnom području, tako i na otvorenom oceanu. Sve je to dovelo do činjenice da ako su na početku rata, primjerice, njemačke podmornice bile pod vodom nešto više od 5% vremena dok su bile na moru, onda se do kraja rata ta brojka povećala na 20 %.

Shema uređaja za rad dizel motora pod vodom na podmornici Akula:

1 — osovina za dovod zraka; 2 — izlaz dizelskog plina; 3 — prigušnica; 4 — ispušna cijev plina; 5 - periskopi

Naravno, to je bilo nemoguće postići i čisto tehničkim rješenjima; Jedna i najvažnija od njih bila je uporaba posebnog uređaja za rad dizel motora pod vodom ili skraćeno RDP. Tijekom rata koristile su ga isključivo njemačke podmornice, ali nakon njegovog završetka RDP je postao obvezni atribut svih dizel-električnih podmornica. Koliko je ovaj uređaj bio učinkovit može se suditi barem po ovoj činjenici. Podmornica U-977 pod zapovjedništvom Schaeffera, koja je krenula iz Norveške prema moru uoči kapitulacije Njemačke, nakon što je primila zapovijed da se vrati u bazu radi predaje, odlučila je otići na predaju u

Argentina.

Heinz Schaffer

Podmornica "U-977"

Uvidjevši da joj jednostavno neće biti dopušteno da prijeđe Sjeverni Atlantik na površini, U-977 11. svibnja 1945. god. potonuo u blizini obale Norveške i 66 dana plovio ispod RDP-a, "izronivši" već južno od glavnih sjevernoatlantskih komunikacija saveznika. Nakon još 31 dana, 17. kolovoza, stigla je u jednu od argentinskih luka.

Doslovno od prvih dizajna podmornica, dizajneri su ih pokušali opremiti zračnim cijevima koje su omogućile ventilaciju odjeljaka atmosferskim zrakom, ako ne na periskopskoj dubini, onda barem na površini u uvjetima nemirnog mora. Očigledno je prvi uređaj posebno za rad motora s unutarnjim izgaranjem na periskopskoj dubini primila domaća podmornica "Feldmaršal grof Šeremetev" tipa "Kasatka".

Opći dijagram RDP-a i dizajn glave disalice:

1 - automatski plutajući ventil; 2 — zrak prema dizelu; 3 — ispušni plinovi dizela; 4 — zrak za ventilaciju; 5 — zračna osovina; 6 — oplata; 7 — antilokacijski premaz; 8 — glava s ventilom; 9 — antena prijemnika za traženje za otkrivanje radarskih stanica u radu; 10 — antena radarskog transpondera "Ja sam svoj"; 11 — kuglasti plovak; 12 — ispušni poklopac; 13—ispušna osovina; 14 - ventil; 15 - poluga

Autor i realizator ideje bio je poručnik Zbora strojarskih inženjera flote B. E. Salyar. On ne samo da je razvio uređaj, već ga je i proizveo u transportnim radionicama Ksenia. Godine 1910 proveli su usporedna ispitivanja istog tipa podmornica „Feldmaršal grof Šeremetev“ i „Skat“, a Salyarov uređaj dobio je pozitivnu ocjenu. Zapovjednik Skata, poručnik N.A. Gudim, koji je kasnije imenovan na Baltik kao zapovjednik jedne od prvih ruskih dizel-električnih podmornica, Akula, također je predložio da se opremi uređajem Salyar. Rad je završen, ali testovi nisu stigli završiti zbog izbijanja Prvog svjetskog rata, au jesen 1915. "Shark" se nije vratio iz svoje 17. borbene kampanje. Iste godine, kada su podmornice klase Bars počele ulaziti u službu, na dvije od njih - Wolf i Leopard - zapovjednici, poručnici Messer i Trofimov, postigli su djelomičnu provedbu Gudimova prijedloga. Na tim su brodovima kolektori ispušnih plinova motora podignuti do razine postolja periskopa, a za dovod zraka u motore ugrađene su teleskopske cijevi u pramčanom dijelu kormilarnice, spojene na zračni kanal dovodnog ventilatora, koji pumpa zrak u dizelski odjeljak, što je bio jedan od prvih svjetskih analoga RDP-a. Međutim, prijemnik zraka nije imao zaštitu od vala koji ga je preplavio. Osim toga, kada su radili dizelski motori, dolazilo je do jakih vibracija proširenih periskopa, što je onemogućavalo promatranje horizonta.

Neko je vrijeme bila zaboravljena ideja o osiguravanju rada dizelskih motora na periskopskoj dubini; bila je, takoreći, nevažna. Međutim, već sredinom 1930-ih. Nizozemci su se sjetili RDP-a. Godine 1932., poručnik nizozemske mornarice Jan Wichersom predložio je opremanje podvodnih minopolagača O-19 i O-20 ovim uređajem. Također je razvio izvediv RDP, nazvan "snuiver", što znači šmrkanje. Ispitivanje 1939. bilo je uspješno, a podmornica O-21 uspjela je dobiti RDP prije Drugog svjetskog rata. Godine 1940., za vrijeme okupacije Nizozemske, ova podmornica nije pala u njemačke ruke, ali su Nijemci zarobili dokumentaciju. Na temelju nizozemskog RDP-a nastao je poznati njemački "schnorchel" 1943. godine.