Modelová řada letadel. Antonovovy děti: nejlepší letadla sssr a ukrajiny pod značkou modelová řada letadel

V Ázerbájdžánu nyní žije a pracuje dlouhodobý prezident a generální designér státního podniku Antonov Dmitrij Kiva.

Jeho rezonanční odchod z firmy (jak sám říká Antonovský státní podnik), přerostlý zvěsti a spekulacemi, vedl ke skoku v pozici jeho hlavy. Téměř dva roky je již čtvrtý prezident a funkce generálního designéra byla zcela zrušena. Projekt výstavby dopravních letadel An-178 v zájmu Baku, který doprovází D. Kiva ze strany Ázerbájdžánu, se může stát průlomem ve spolupráci mezi oběma zeměmi. Ale bude to? O tom, stejně jako o mnoha dalších věcech - od rozloučení se státním podnikem Antonov až po posouzení současného stavu a vyhlídek vlajkové lodi domácího leteckého průmyslu a odpovědných osob - v exkluzivním rozhovoru se společností ZN.UA.

Dmitrij Semenovich, řekněte nám o své práci v Ázerbájdžánu - od myšlenky na stěhování, vaší pozice až po současné funkční povinnosti ...

- Dnes v Baku pracuji jako poradce prezidenta Ázerbájdžánské obchodní letecké společnosti Silk Way, jakož i poradce vedoucího hlavní státní letecké společnosti AZAL.

Ázerbájdžán se relativně nedávno zapojil do velmi ambiciózních projektů, které by v ideálním případě měly položit základy a stát se platformami pro rozvoj národního leteckého průmyslu. Jeden z nich byl samozřejmě považován za kontrakt s Ukrajinou na výstavbu deseti dopravních letadel An-178. Když jsem se v roce 2016 ocitl v kreativním hledání, ne zcela ze své vlastní svobodné vůle, dozvěděl jsem se o zájmu ázerbájdžánské strany o mé služby, po zvážení všech kladů a záporů jsem přijal nabídku od Baku. Víš, byla tu síla a touha pracovat ve specialitě ... Postupem času se práce neomezovala pouze na projekt An-178. Ázerbájdžán má zájem o konzultační služby na jiných letadlech řady An, zejména na letadle An-124 Ruslan, a také na dopravních letadlech jiných značek, se kterými musím kvůli své kompetenci pracovat.

- Proč An-178 - v minulém čase? Nebo mi to připadalo? Řekněte nám o aktuálním stavu projektu.

- Všechno opravdu začalo An-178 a mělo konkrétní hmatatelné vyhlídky. Byla podepsána smlouva, na jejímž základě Baku převedl předem 1 milion dolarů na „Antonov“. Chtěl bych také zdůraznit, že Ázerbájdžán byl naladěn na následnou organizaci a přizpůsobení montáže ve svých vlastních zařízeních. To by byl skutečný průlom a pro oba státy.

V Kyjevě se však v roce 2016 projekt začal zastavovat, testování letadla, práce na jeho certifikaci atd. Program se v podstatě zastavil. Dnes je jasné, že letadlo, které by mělo být dodáváno Ázerbájdžánské straně, prostě nebude existovat.

- Smlouva původně stanovovala vybavení strojů ruskými komponenty. Cena byla dohodnuta na základě šarže 10 letadel, což bylo asi 25 milionů USD za jednotku. Před rokem byla ázerbájdžánská strana informována o tom, že letadlo bude vybaveno jiným zařízením, ale cena již bude téměř 45 milionů USD. a podepsané parametry, jak vidíte, je úplně jiný příběh.

Přerušení vojenské a technické spolupráce s Moskvou je však objektivním, očekávaným a dlouho očekávaným důvodem. Opravdu, takové problémy a rizika nebyly původně pochopeny?

- Byli srozumitelní a přepočítaní. Předpokládalo se, že pro projekt Ázerbájdžán budou nezbytné komponenty dodávány do Kyjeva přímo z Ázerbájdžánu. To znamená, že Baku nakupuje potřebné ruské komponenty samostatně, poté je dodává do Kyjeva nebo je později používá ve svých montážních zařízeních. Specifika byla vzata v úvahu, režim vypadal jako funkční, konečným příjemcem byl Ázerbájdžán, nedošlo k porušení sankcí ze strany Kyjeva.

Nyní na výstupu - projekt s ruskou účastí byl pozastaven, záloha byla vyplacena, lhůty vypršely, nebylo provedeno nic pro výměnu ruského vybavení.

Počkejte, není to tak dávno, Antonov zněl, že Baku je sympatický s ukrajinskými problémy ohledně odmítnutí a nahrazení ruské účasti na projektu. Z toho bylo oznámeno, že s americkou společností Aviall Services Inc. byla uzavřena obecná dohoda. (Boeing Global Service group) jako důležitý krok k obnovení sériové výroby, navíc jedna linka s názvem An-1X8 pro modely An-148/158/178?

- Jsem proti tomu? Někdo, ale já, nemusí být přesvědčen o potřebě spolupráce se západními partnery, a je žádoucí pro celou řadu letadel An - k tomu se vrátím později. V případě Ázerbájdžánského projektu An-178 jsou však dva body. Zaprvé: před nedávnem Baku v příslušném protokolu poznamenal, že je připraven zvážit pořízení a přizpůsobení výroby letadel na stejné úrovni, v této konfiguraci, v těch cenových parametrech, které byly stanoveny na základě základní podepsané smlouvy. A druhý je mnohem obtížnější a kritičtější: Antonovská firma ve svém současném stavu je sotva schopná tento projekt vytáhnout.

Takže poznámky o „vztazích s porozuměním“ jsou stále diplomatické fráze ve službě, zbožné přání, nic víc.

První argument je jasný - Ázerbájdžán má nakonec právo trvat na tom. Pokud jde o druhý argument, vaše hodnocení vypadá docela apokalypticky. An-178 není hrubý projekt, jeho pasažéři „starší bratři“ An-148/158 létají a docela se osvědčili. Na začátek, odkud přišlo číslo 45 milionů dolarů pro An-178 bez ruských komponent?

- To by mělo být vyžadováno od nových, nyní také bývalých vůdců firmy - Michail Gvozdev a jeho kolegy a nástupce Alexandra Kotsyubu. Lidé začali řídit firmu, neměli nic společného s Antonovem a v profesionálním smyslu nerozuměli tomu, jak se vyvíjí, jak funguje výroba letadel nebo jak funguje průmysl jako celek. Lidé prostě přišli o peníze, očividně dostali požehnání od samého vrcholu ... Přinesli s sebou asi dvě stě vůdců různých úrovní a žádný z nich nebyl leteckým specialistou. Gvozdev a Kotsyuba brzy odešli, ale všichni tito lidé zůstali a všichni na vedoucích pozicích - viceprezidenti, ředitelé atd.

Nejde o ohlašovanou cenu, platnost, nebo spíše o nepřiměřenost nadhodnocení, atd. „Antonov“ odešel a masově opouští zaměstnance a nejlepší odborníci prostě odcházejí do zahraničí. Mimochodem do Evropy, USA, Číny a některých do Ruska ... A věřte mi nejen na dlouhý rubl. Lidé jsou fanoušky svého podnikání, chtějí jen růst, pracovat ve své specializaci, mají normální cíle a cíle, stejně jako pracovní podmínky. Když mluvím o mladých odbornících, mám na mysli zaměstnance, kteří mají přes třicet, někdy i přes třicet. Podle výzkumu, který provedla americká společnost Boeing, letecký specialista, dosahuje návrhář úrovně dovedností v průměru ve věku 53 let. To je, pokud po specializované univerzitě neustále pracuje ve své specializaci.

Naši lidé, usilující o kompetenci, odcházejí. Čísla jsou děsivá: z firmy nedávno opustilo více než 4 000 tisíc zaměstnanců, včetně vysoce kvalifikovaných odborníků. Když jsem měl asi 14 tisíc lidí, nyní asi 9000. Takže v tomto ohledu je nejhorší věc, že \u200b\u200bbod návratu může být překonán.

Byl odliv pracovníků důsledkem restrukturalizace průmyslu, když se Antonov stal součástí státního koncernu Ukroboronprom?

- Nevidím žádný přímý důvod pro takové paralely. Pochopte, že změna administrativního převodu nebyla hlavní příčinou stagnace. Ano, byrokratický systém řízení, kontroly, koordinace akcí atd. Byl znovu nakonfigurován. V zásadě to však bylo dříve na úrovni ministerstva průmyslové politiky. Na vině není matice, nikoliv strukturální vertikální ... Další věcí je personální obsazení. Koneckonců, vše závisí na odborné způsobilosti, moudrosti, pokud chcete, vůdci, a ne na znamení s pozicí. Co se nakonec stalo v roce 2015? Firma začala být vedena laiky a nad nimi i pod nimi - opět laiky. To vše vedlo k tomu, že sovětská teze, že „mléčná služka může vést stát“, která se stala mémem, nezpůsobuje smích v případě „Antonova“. Tady spíš smutek a zklamání. Posuďte sami: za poslední tři roky byli čtyři noví vůdci Antonova. Bůh s ní - s obratem jako takovým, ale žádný z nich se nezabýval ani konstrukcí letadel, ani jejich výrobou. Současný prezident Alexander Donets se dlouhodobě podílí na provozu letadel, nikoli však na vývoji a výrobě.

A „178“ letadlo je nepochybně velmi slibným projektem s jedinečnou tržní výklenkem: mezi lehkými dopravními letadly typu C295 a G27 a nejmasivnějším letadlem na světě v tomto segmentu, C-130. Ten dnes stojí asi 100 milionů dolarů na jednotku - v modernizované podobě, s novými motory, novou avionikou atd. Plánovali jsme, že nový An-178 bude stát asi 30-40 milionů dolarů a bude schopen obsadit svůj vlastní výklenek na trhu. Výměna je nutná pro staré An-12, C-160 a C-130 ve starých verzích opouštějí hromadně. Zájem Ázerbájdžánu o An-178 (navíc jako základní model rozvoje vlastního průmyslu) hovořil sám za sebe.

- Jaká je rizika neúspěchu Ázerbájdžánské smlouvy pro „Antonov“ a pro Ukrajinu?

- Záloha bude muset být vrácena v případě poruchy ... Jak ale můžete měřit ztráty obrazu pro firmu a pro stát jako celek? Je pro mě těžké a bolestivé o tom mluvit ... Uvidíme, jak se bude situace vyvíjet. Doufejme, samozřejmě. Ale vidím obrovské problémy s další implementací tohoto projektu. Dva klíčové problémy jsou odliv zaměstnanců a nekompetentní správa. Plus nedostatek zdrojů pro přeformátování projektu z hlediska modernizace pomocí západního vybavení.

Koneckonců, s An-132 pro Saúdskou Arábii to vyšlo včas. Ukázalo se to i při přizpůsobení motorů ...

- Správný příklad. Tato práce na letadle An-132 však byla hlavně placena Saudskou Arábií jako zákazníkem - původně to byl stav. Firma byla tehdy v jiném stavu.

Mohu vám říci, že podle zkušeností s An-132 bude podobná modernizace An-178 vyžadovat asi 120 milionů dolarů. Zákazník, zastoupený Ázerbájdžánem, s tím nebude souhlasit. Společnost dnes takové vlastní zdroje nemá, stát také pravděpodobně nepřidělí takové peníze na externí příkaz.

Mohl by podle vašeho názoru základní formát smlouvy pro An-178 s ruskou účastí, na kterou se Ázerbájdžán stále opírá, vést k úniku projektové dokumentace pro letadlo podél linie Kyjev-Baku-Rusko? Auto je jedinečné, ruské protějšky se vlévají do ...

- Dokumentace letadla není obrázek, složka nebo jednotka Flash. Celá sada dokumentace pro letadlo se do této skříňky nevejde. Pokud narazíte na narážku na toto téma, pak je buď nekompetentní, nebo si přeje spekulovat o tomto tématu. Oceňuji vaši diplomacii jako tazatele, ochráním vás před tvrdší formulací otázky úniku. ( Pauza)

… Jsem stále na místě. Jsem Ukrajinec, byl jsem a já budu, bez ohledu na to, jak to zní pateticky. Moji rodiče jsou pohřbeni na Ukrajině. Existují pojmy jako čest a svědomí. V Antonově jsem pracoval 52 let a nikdy nezradím zájmy firmy. Ve skutečnosti mi bylo nabídnuto - a stále je nabízeno - přestěhovat se do práce v Rusku, Číně, Evropě ...

Neexistuje žádná taková hrozba, na kterou jste se ptali.

V souvislosti s propastí mezi vojensko-technickou spoluprací a Moskvou bylo posledním rezonančním tématem hlasitá prohlášení o plánech ruské strany samostatně postavit ruslanská letadla An-124. Bez "Antonov" a se stejným názvem letadla. Jak je to „legální“ a je to technicky proveditelné?

- Pojďme to vzít v pořádku, se všemi aspekty, aby nedošlo k podceňování později. Ať už chce kdokoli, vytrhne frázi z kontextu. Nejsem cizinec.

Na území Ruska, dokonce i v sovětských dobách, byla sériová výroba An-124 zvládnuta v sériové továrně Ulyanovsk. Veškerá projektová dokumentace je k dispozici. Byl také uzavřen licenční smlouva mezi závodem Uljanovsk a státním podnikem "Antonov". Smlouva je platná, nikdo ji neroztrhl.

Nikdo nemůže zasahovat do rozhodnutí pokračovat v sérii a nikdo nezakáže letadlo volat
An-124 "Ruslan", přidejte písmeno nebo změňte jméno. Zdá se mi však, že se neodchýlí od starého jména. Takže samozřejmě mohou.

Zde je několik příkladů z mé vlastní zkušenosti, abyste pochopili, co tím myslím. Číňané zvládli výrobu naší An-24 před mnoha lety, nazvali ji MA60, modernizovali a hromadně vyráběli. Všude jsme nepsali nároky. U An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) je obraz podobný. Stále produkují a všechna naše tvrzení zůstávají našimi problémy.

Další příklad. Přiblížit se. V Polsku začali včas vyrábět naše letouny An-28, které se jmenovaly M28. Naše nároky přišly k ničemu. Odpověď polské strany byla jednoduchá: podepsali jsme smlouvu s SSSR, nyní tam není, právním nástupcem je Rusko a nemá vůči nám žádné nároky. Říkali autu jinak - to je vše. Poláci také certifikovali An-2 bez nás, beze změny názvu, mimochodem.

Podle pravidel ICAO je každý výrobce letadla, konstruktér nebo provozovatel letadla řízen leteckou správou státu, ve kterém k tomu dojde. A za to je přímo odpovědná. Včetně a především - pro bezpečnost letu. Existují také pravidla, podle kterých může každá organizace podat žádost leteckému úřadu svého státu a dokonce provést modernizaci letadla. Co mohu říci, pokud některé ukrajinské společnosti provedly modernizaci, různé modifikace letadla An bez firmy Antonov - ukrajinská letecká správa udělila příslušná povolení. Existují příklady, kdy naše letadla byla zaregistrována v Moldavsku, obdrželi povolení a tam, na místě, byla prodloužena životnost An-12 bez nás, atd.

Osobně jsem s tím mnohokrát bojoval, protože nejde jen o naše podnikání, ale také o otázku letové bezpečnosti, a tedy o image společnosti. Napsal různým dopisům ICAO, ostatním mezinárodní organizace... Skončilo to tím, že jsem získal diplom ICAO jako bojovník za bezpečnost letu ...

Mimochodem, jednou v SSSR jsem byl osobně vedoucím testovacích a certifikačních programů pro letadla An-124-100. Mimo jiné několikrát odletěl přímo do Spojených států, aby vyřešil otázku svého přijetí na lety u Federální letecké správy (FAA). Američané toto letadlo opravdu nechtěli pustit. Konala se celá řada schůzek požadované dokumenty, a bylo získáno povolení k letu do USA za "Ruslany". Americký vyjednávací tým vedl Tony Broderick, tehdy vedoucí americké FAA. Mimochodem, přišel do našeho podniku v Kyjevě.

Obecně je odpovědnost vždy na leteckých úřadech státu, které udělují povolení k provozování letadla. Přístupy k rozlišení se mohou lišit. Směřovat.

Je to tady jasné. Vystoupí Rusko z projektu, když ve skutečnosti leží jejich Ilyushin Design Bureau, který je zodpovědný za organizaci ruslanské série?

Jedná se však o zcela jinou otázku - nikoli z kategorie „zakázat výrobu“ nebo „zakázat pojmenování“ atd.

S dostatečným zdrojem - obnovit výrobní linku, provést modernizaci zařízení, koupit chybějící zařízení v zahraničí, vzít a vyrobit letadlo. Kromě toho mají zkušenosti s hromadnou výrobou.

A zde opět přicházejí dvě složky otázky - finanční a technické. Jsou Rusové připraveni nalévat peníze do série s ohledem na komerční trh a bude od takového letadla požadována výsledná cena? Existují objednávky na komerční série a jaká by měla být řada, aby takový stroj získal zpět alespoň cenu nákladů?

Nebo budou hromadně vyráběny v zájmu svého ministerstva obrany, kde je takový stroj mimochodem velmi potřebný. A zde je koncept „nebudeme stát za cenou“ v ruské realitě docela životaschopný, fungoval opakovaně.

Nyní pro technické problémy. Nemají motor pro An-124. Ukrajina z objektivních důvodů nedodá. Podle západních protějšků - na jedné straně, opět režim sankcí, na druhé straně, v případě obcházení / zrušení sankcí - půjde samotné ruské ministerstvo obrany k instalaci západních motorů do svého letadla? Zdůrazňuji, mluvíme o hromadné výrobě ...

A teď máme víceméně ucelený obrázek a ne informační pozadí, které je pro většinu médií někdy zajímavější než skutečná podstata problému ...

Je v zásadě možné instalovat západní motory na An-124 - ptám se s ohledem na vyhlídky projektu v zájmu Antonova a Ukrajiny?

To je nejen možné, ale také vhodné. Už jsme řekli, že jsme se jednou rozhodli změnit motory na západní protějšky pro An-132, a pomocí zahraničního zákazníka jsme takový projekt realizovali. Podobný vývoj byl proveden na motorech pro An-124. Obecně si myslím, že přizpůsobení a instalace západních motorů do letadel řady An je dokonale odůvodněné rozhodnutí, které splňuje zájmy Antonova i ukrajinského leteckého průmyslu jako celku. Jedná se o novou úroveň spolupráce, a tedy nový trh.

Pokud mluvíme o motorech pro „Ruslan“, pak jsme současně provedli studii porovnávající parametry motorů D-18 vyráběných společností Motor Sich JSC se zahraničními analogy. A dostali jsme následující obrázek: co se týče klíčových parametrů - komerční zatížení (které je přepravováno instalací motorů na různé vzdálenosti), spotřeba paliva, doba mezi generálními opravami, životnost motoru, náklady na zachování letové způsobilosti za jednotku času - ve všech těchto parametrech ztrácí D-18 Západní protějšky v průměru 1,5 až 2krát. Například za podmínek vysokých teplot ≥ 30 ° C se při létání ve stejném rozmezí zvýší nosnost u západních motorů o 65%. To vše potvrzují konkrétní čísla, která jsem opakovaně vyjadřoval na mezinárodních konferencích.

- Jsou západní partneři připraveni na takovou spolupráci na Antonovových platformách?

- Západní partneři byli připraveni. Všimněte si, že přichází to ne o nových motorech, ale o ojetých motorech po generální opravě. Cena by tedy vyšla výhodněji než cena D-18. Naše správnost byla potvrzena praxí při realizaci projektu An-132, kde byly nainstalovány kanadské motory PW150.

Dnes jsou Ruslanové konkurenceschopní výhradně díky jedinečnému designu a vlastnostem letadla. Jejich počet odpovídá poptávce komerčního trhu. Ale pokud trh roste - a takový trend je patrný - jsem si jist, že by se měla provést série i modernizace An-124, se zaměřením na západní motory. Jako možnost: na základě An-124 existuje moderní aerodynamika, spolehlivý kluzák, je možné dodat moderní digitální vybavení, západní motory a vyrobit modernizovaný letoun na stávající konstrukční základně. A letadlo by bylo nepřekonatelné. Myslím, že by tam byl investor. Koneckonců, nikdo na světě v dohledné budoucnosti nevytrhne takovou třídu od nuly.

- Co je v cestě?

- Vracíme se k tomu, co jsem uvedl výše. Potřebujeme odborníky v otázkách vyjednávání, designu a výroby. Nebudu se opakovat.

Nakonec jsme hodně prošli sériovým závodem Aviant, který dříve - do roku 2009 - byl nezávislý. Ředitelem byl jmenován Oleg Shevchenko, který dříve pracoval ve sklárně v Konstantinovce. Poté továrna prakticky zastavila výrobu letadel. Zároveň však v závodě bylo zařízení pro sériovou výrobu letadla An-124 zcela zničeno a vyřazeno. Dnes si to nepamatují a nemluví. Přestože současný prezident Antonova Alexander Donets, který byl v té době také ředitelem sériového závodu, by si měl dokonale pamatovat a rozumět tomu, o čem mluvím. Závod měl dluhy více než 100 milionů dolarů, letadla nebyla vyrobena. Poté, na základě nařízení kabinetu ministrů, byly dluhy přeměněny v pouta a rostlina byla připojena k našemu OKB. Začali jsme revitalizovat rostlinu, přijímat lidi a vyrábět letadla. Ačkoli ne mnoho (5-10 letadel za rok), začali to dělat. Byla vytvořena rezerva pro letadla, křídla, trupy, které po roce 2015 zůstaly rezervou ...

Ale co dlouhodobá spolupráce na motorech se společností Zaporozhye Motor Sich? Národní producent ...

- Ale nemůžete se hádat proti technickým parametrům a proti trhu. Potenciální zákazníci vše chápou a dobře se orientují ve stavu na trhu. Kolik toho bylo řečeno na Ukrajině o spolupráci se západními společnostmi v high-tech segmentech? „Antonov“ se tu pokusil a měl vyhlídky na to, aby se stal lokomotivou. Jedná se o certifikaci a obecně o propagaci letadel na mezinárodním trhu. Nejedná se o hesla, vše je založeno na konkrétních výpočtech. Zohlednili jsme zájmy našeho hlavního domácího partnera, Motor Sich, velmi dlouhou dobu. Například jsme zásadně neuvažovali o alternativách k domácímu motoru D-436 pro motor An-148, který nebyl certifikován pro lety v Evropě. Dospěli jsme však k závěru, že tímto přístupem jsme omezili vyhlídky našich letadel na světovém trhu. Bylo nutné učinit rozhodnutí - buď počkat, až se letecké motory Motor Sich začnou podřizovat, nebo se přesměrovat na jejich západní protějšky. A pokud motor nemá západní certifikát, pak jej nedostane ani letadlo s takovými motory a pro západní trh neexistují žádné vyhlídky.

Budu se opakovat a upřímně řečeno - byl jsem pro změnu domácích motorů na strojích řady An. A byli jsme připraveni ji implementovat.

Zároveň jsme byli vždy připraveni nainstalovat naše motory. Potřebujeme však moderní technickou a ekonomickou úroveň a západní certifikaci.

V průběhu rozhovoru se tak či onak vaše slova projevují - ani ne tak urážka, ani hněv, jako zmatení z nespravedlivých událostí spojených s odchodem ze státního podniku Antonov. Máte pocit, že toto téma je pro vás nepříjemné, ale co se tehdy stalo?

- No tak, nemám žádnou zášť nebo, zvlášť, nějaký druh chvály. Neřekl bych ani slovo, pokud se firma vyvíjí, výsledky budou viditelné, stagnace, ke které dochází v posledních letech, nebude pozorována.

Po mnoho let jsem pracoval jako prezident a generální designér "Antonova", věřte mi všechno. Od tajných intrik k přímým hrozbám a provokacím ...

Podle mého odchodu je to dobře známé téma. V roce 2014 se mě Arseniy Yatsenyuk pokusil odstranit z firmy, když byl předsedou vlády. V tom mu mimo jiné pomáhal známý podnikatel a náměstek Nikolai Martynenko, který mimochodem byl kdysi organizátorem Komsomolu v ANTK im. Antonov. Stalo se to. Také můj odchod z předsedy vlády Yatsenyuk byl osobně lobován prezidentem a majitelem Motor Sich JSC Vyacheslav Boguslaev. Zjevně se nedokázal vyrovnat s našimi plány přizpůsobit západní motory letadlu An. Ať to zůstane na jeho svědomí. Firma byla převedena na Ukroboronprom, klidně jsem pokračoval v práci. Tým se pro mě postavil, pořádková policie nás dokonce přivedla pod plot autobusy. Pak se ukázalo, že přežije. To není zapomenuté ...

Pak se Petro Poroshenko a jeho kolega Oleg Gladkovsky pustili do práce. Bylo to právě v době, kdy firma tvrdě pracovala na vytvoření nového letadla An-178. Na tomto projektu pracujeme od roku 2008. A konečně 7. května 2015 letadlo provedlo svůj první let. A už 12. června 2015 jsem napsal rezignaci z pozice prezidenta společnosti „z mé vlastní svobodné vůle“. Žádný z tehdejších vůdců mi nevysvětlil důvod mého „odchodu“ a žádný z nich mi poděkoval za více než 50 let práce ve firmě. Jak se to stalo? Byly zahájeny výzvy k prokuratuře k vyšetřovatelům ohledně zvláště důležitých otázek. Dobře, jen já - nejsem na to zvyklý. Začali tedy trhat svého syna, manželku, tchán, tchán. Byly vzneseny obvinění, která podle neveřejných hodnocení stejných vyšetřovatelů nevycházela ani z administrativních porušení. Oleg Gladkovsky mě osobně nabídl, abych napsal prohlášení své vlastní svobodné vůle o rezignaci z funkce prezidenta firmy, aby tyto výzvy skončily. Bylo řečeno: „Budeš se zabývat vědou, technikou, zůstaneš generálním návrhářem, zatímco ostatní budou spravovat finance a společnost.“ Přesně to jsem udělal. Koneckonců, „Antonov“ není můj majetek, protože to stát potřebuje, ať je tomu tak.

Když jsem psal žádost, další den vydali rozkaz jmenovat Michailu Gvozdevem úřadujícím prezidentem Státního podniku Antonov. Podepsal jsem příkaz k jeho najímání spolu s mým rezignačním dopisem. Potřeboval být na štábu. A příští den - mimochodem v sobotu - přišel do podniku Petro Poroshenko, aby zastupoval nového vůdce. Přišel ke mně, potřásl mi rukou a řekl: „Děkuji za pochopení“ ...

Potom noví prezidenti - Gvozdev a Kotsyuba - jednoduše začali firmu zničit. Jsem si jist, že jejich činnosti budou stále hodnoceny. Když jsem pokračoval v práci generálního designéra, řekl jsem jim přímo, že dělají, mírně řečeno „špatně“. Koneckonců, i bez předsednictví jsem viděl, kde to bylo a z jakého důvodu. Odmítl jsem opustit místo generálního designéra své vlastní svobodné vůle. Takže tito kluci nepřicházeli s ničím jiným, jak jednoduše tuto pozici zlikvidovat. Nemohli se mě zbavit jiným způsobem. Následovaly návrhy z Ruska, Ázerbájdžánu, Evropy, Číny ...

Návrat: co byste zdůraznili konkrétně z výsledků, z nevyřízených položek, které zůstaly v době vašeho odjezdu? A pak si musíte přečíst různé věci ...

- Během deseti let mé práce (od roku 2005 do roku 2015) bylo ve skutečnosti toho hodně vykonáno. Suché prohlášení:

Osobní letadla An-148 a An-158 byla vytvořena a certifikována, jejich sériová výroba byla organizována;

Bylo vytvořeno nákladní letadlo-178, které provedlo svůj první let v květnu 2015;

Testy byly dokončeny a letadlo An-70 bylo uvedeno do provozu na Ukrajině;

Byla provedena hluboká modernizace letadel An-124-100, která zajistila její provoz po celém světě (verze An-124-100M-150) se zvýšeným užitečným zatížením od 120 do 150 tun;

„Antonov“ poprvé obdržel evropský certifikát (pro letadlo An-26);

Se Saúdskou Arábií byla podepsána smlouva a začaly práce na vytvoření letadla An-132;

S Tureckem byla vedena řada jednání o společném vytvoření a výrobě osobního letadla na území An-158 v Turecku; v Ankaře bylo letadlo předáno prezidentovi R. Erdoganovi; letadlo (pracovní název TAN-158, „turecký An“) bylo plánováno na vybavení západními motory;

Byly podepsány a zahájeny plnění slibných smluv s Čínou (pro letadla Y-20 a An-178);

Smlouva s Ázerbájdžánem byla podepsána na letadle An-178;

Začaly práce na vytvoření bezpilotních vzdušných vozidel;

Nejvyšší průměr mzda v průmyslu a mezi průmyslové podniky Kyjev byl na "Antonově" ...

Opakuji, nejsem lhostejný, mírně řečeno, osud firmy. Musel jsem úzce spolupracovat se svým zakladatelem, Olegem Konstantinovičem Antonovem, nejprve jako vedoucí designér a poté jako jeho zástupce. O.K. Antonov je vynikající osobnost a světový designér, učitel. Z mé iniciativy byla firma jmenována „Antonov“. A velmi bych ráda, aby lidé, kteří jsou nyní zapojeni do Antonovovy firmy, nečestovali toto slavné jméno.

Kdyby tam bylo všechno v pořádku, byl bych jen šťastný a klidný. A tak za poslední čtyři roky nebylo vyrobeno jediné nové letadlo. Prototyp An-132, který byl položen se mnou, byl dokončen. U modelu An-148/158 jsou předvedeny pouze staré základy. Ukažte, kde jsou nové trupy, kde jsou nová křídla. To není nic. A to žalostný stav, ve kterém je firma. A Bůh je svědkem, s tím nemám nic společného.

- Vrátil byste se - měli byste takovou příležitost? Opravte situaci ...

- Jsem velmi pohodlná práce v Ázerbájdžánu, moje rodina je tady pohodlná. Budu vždy vděčný této zemi a lidem, kteří mě tu vřele přivítali. Vedení Ázerbájdžánu přemýšlí o budoucnosti země, včetně rozvoje intelektu země. Chápeme potřebu přejít k rozvoji špičkových průmyslových odvětví a průmyslových odvětví, protože zdroje ropy a plynu nejsou věčné. Je to cítit.

Dobře si pamatuji frázi „nikdy neříkej nikdy“. Ale já stěží dokážu. Neexistuje taková vášeň, energie, se kterou jsem pracoval a bojoval jsem 52 let.

- Ale nevzdáme se ...

- Za současné vlády se do firmy rozhodně nevrátím.

Vladimir KOPCHAK, vedoucí pobočky jižního Kavkazu Centra pro vojenský výzkum, konverzi a odzbrojení (Tbilisi-Baku-Tbilisi)

[Anonymous v 188,166,78. *]

RUSKÝ POSKYTOVATEL - Chtěl bych teď čaj s houskou, ale na sporáku s bláznem. UKRAINSKÝ POSKYTOVATEL - Infikovaná slanina se šunkou a na zahradě s dívkou. GORGIANSKÝ POSKYTOVATEL - Nyní by bylo víno s kebabem a na horách s oslem.

[Anonymous at 207.244.89. *]

178.62.192. *] Polsko mělo pěknou ruku v situaci Ukrajiny. Zpět v 90. letech 20. století poprvé položilo plynovod obcházející Ukrajinu plynovod. To bylo Polsko, které kupovalo hrnčířské hlíny za levnou cenu, aby se mohli dotknout moskevských nákladních vozidel pro vemena, zatímco Poláci krutě vyjednávali s Moskvou o ruský, středoasijský a čínský tranzit. Výsledkem je, že Ukrajina nemá ropu, a polští pracovníci v silniční dopravě dostávají dalších 40 miliard bezdůvodné evropské pomoci na rozšíření silnic dusících se pod tranzitní šachtou. Bylo to Polsko, které v ideálním případě organizovalo raketoplány na hranicích a prakticky zrušilo cla Ukrajiny na malém domácí přístroje... Polsko je dnes jedničkou v otroctví ukrajinských migrujících pracovníků. A my pokorně pokřikujeme zvěsti o tom, jejichž dělostřelecké baterie byly na hoře Karachun, když na to Ukrajinci ještě nebyli připraveni.

[Anonymous v 188.187.48. *]

ano, wp dostaneme, ale ne za to. je to tak zábavné pro duši, sousedící s Nezalezhnayou

[Anonymous v 46.133.76. *]

To je v Raši skvělé, že žijí, čmárají celý den šílenství a pravděpodobně stále dostávají plat.

[Anonymous v 79.134.211. *]

polsko začalo tím, že Ukrajina bude jako Polsko, což znamená, že mnoho průmyslových odvětví a podniků není potřeba.

[Anonymous z adresy 178.62.192. *]

Vykopejte ty velké, ale co má Polsko společného s pohřbem ukrajinských letadel?

[Anonymous v 79.134.211. *]

promiň, řez. najděte si sami sebe, pokud chcete, otevřené informace

[Anonymous v 79.134.211. *]

V dubnu 1935, krátce před smrtí Piłsudského, byla v Polsku přijata nová ústava, která zahrnovala základní principy Sanace: silný centralizovaný stát s prezidentským systémem vlády. V roce 1938 (po mnichovské dohodě) Polsko vzalo Teshinsko z Československa. 21. března 1939 nacistické Německo požadovalo, aby Polsko předalo svobodné město Danzig (od roku 1945 - Gdaňsk) do Polska, připojilo se k Paktu anti-Comintern a otevřelo mu „polský koridor“ (vytvořený po první světové válce, aby zajistil přístup Polska k Baltskému moři). Polsko odmítlo všechny německé požadavky. 28. března 1939 Hitler s Polskem roztrhl Pakt o negrese. 23. srpna 1939 byl mezi Německem a Sovětským svazem podepsán Pakt o negrese, v tajném dodatkovém protokolu k němu se strany dohodly na rozdělení oblastí společných zájmů ve východní Evropě. V souladu s protokolem prošla hranice sfér zájmu v Polsku přibližně podél „Curzonovy linie“. Po útoku na Polsko 1. září 1939 nacistickým Německem polská vláda vedená prezidentem Ig

[Anonymous v 79.134.211. *]

trochu z nové historie Polska Polsko-ukrajinská válka skončila úplnou porážkou Západo ukrajinské lidové republiky. V roce 1919 začala sovětsko-polská válka, která pokračovala s různým úspěchem. Poláci zpočátku zajali Minsk a Kyjev a tlačili se hlouběji na Ukrajinu a Bělorusko. Poté sovětská vojska zahájila protiofenzivu a dosáhla Visly, ale nedokázali vzít dobře opevněný Lvov a Varšavu. Na hranicích řeky Visly byla poražena Rudá armáda. Během války bylo v Polsku zajato celkem 200 000 vojáků Rudé armády, z toho podle různá hodnocení, úmyslně zničen, zemřel na hlad, šikanování a nemoci až 80 tisíc. Válka byla vlastně ztracena sovětským Ruskem a podle Rižské mírové smlouvy z roku 1921 šla západní část ukrajinské a běloruské země do Polska. Na konferenci velvyslanců 28. července 1920 byla dohodnuta jižní polská hranice. Region Cieszyn byl rozdělen mezi Polsko a Československo. V říjnu 1920 polská vojska zajala část Litvy městem Vilno (Vilnius). Vstup tohoto města do Polska byl schválen 10. února 1922 regionálními shromážděními

[Anonymous v 79.134.211. *]

polsko agresivně absorbuje ukrajinskou pracovní sílu. polykala dvakrát tolik jako Rusko. to je chuť Šakala. Myslíte si, že lidé v Polsku budou pracovat a vrátit se na Ukrajinu s penězi? Zůstane tam stát se Poláky, a poté bude území vytlačeno. Jsem si jistý, že kdyby se Janukovyč v roce 2014 násilně bránil, pak by západní regiony Ukrajiny, které jako první zvedly vlajku Evropské unie nad městskými radami, odešly do Polska.

[Anonymous v 79.134.211. *]

vaše mozky jsou vrazeny do demokracie)

[Anonymous v 79.134.211. *]

polsko je slavná hyena. ona a Hitler roztrhly Československo, se kterým začala druhá světová válka. ale přečtěte si, jak Polsko ve stejných letech vytlačilo území Litvy a pohybovalo hraničními sloupy 4 metry denně. ale teď je to stejné. imperiální ambice horší než ruské. Brzy budete žít v projevu zdvořilého, znovu pracovat pro polský pan skot

[Anonymous v 79.134.211. *]

pěšky na Borispol? Belavia letí 5krát denně z Minska do Borispolu a Zhulyan. Belavia obecně letí do Istanbulu a Antalye (jedna cesta 200 eur) a po celém světě možná existuje jen málo charterů, nevím, že jsem nelétal. z Petrohradu do Kyjeva přes Minsk letěl do Belavie. všechno je jasné ano, život není v Bělorusku cukr, ale průměrný plat je už o něco vyšší než v Rusku, nemluvě o Ukrajině. všechno by bylo špatné, uteklo by do Polska před Ukrajinou. a téměř neexistují migranti. máte představu o Rusku a Bělorusku od 90. let, myslím. buď nejsou peníze na prohlídku, nebo je pohled na svět úzký

[Anonymous at 193.219.124. *]

"[Anonymous od 79.134.211. *] Všechno závisí na úřadech, které se dostaly k moci, a jejich cílech. Například v Bělorusku nedovolily krást a všechno udržovaly." jen že bělorusové pláčou, jak špatní jsou. Nemůžou ani letět přímo do Turecka, autobusem se dostanou do Boryspilu. Nebudu více komentovat vaše Sovkovy nesmysly

[Anonymous at 193.219.124. *]

Polsko není vyrážka pro spolknutí kusů jiných lidí

[Anonymous v 79.134.211. *]

pravděpodobně Ukrajina není Rusko. ale Ukrajina není Polsko. za 30 let chceš být jako v Polsku, jen to, že nifiga pro tebe nefunguje, život se zhoršuje. Věřím, že Ukrajina nemusí trpět dlouho. část země bude připojena k Polsku. Polsko těžko spolkne všechno. lidé na východě také nejsou ovce. a možná můžete, pokud zastřelíte každého a zůstanou jen poslušní berani. pravděpodobně to byl význam nezávislosti.

[Anonymous v 79.134.211. *]

lidé nejsou stádem ovcí. berani zůstali, lidé zemřeli sami, byli zabiti nebo odešli. úspěch pro zbývající fašisty

[Anonymous v 79.134.211. *]

takže nevytvářejte normální zemi. a nenecháte se v klidu, kdo chce jít kam, kdo jde na západ, kdo jde na východ. koexistovat v míru ... pokud to nechcete, zabijete, zastrašujete čety smrti, vymývání mozků, vynucujete názory ostatních lidí. totalita nejčistší vody. totalitní demokracie.

[Anonymous v 79.134.211. *]

kdo přesně nepotřebuje dědictví? Kdo obecně určuje, co je potřeba, co není potřeba, být jako Polsko nebo být jako SSSR? co je demokracie? odkud všechno pochází? zatímco to vypadá, že všechna rozhodnutí definice a demokracie jsou vyzařována velvyslanectvím USA a diasporou Ukrajinců v Kanadě, a ne lidem Ukrajiny. ti, kteří nesouhlasí, jsou zabiti. tady je občanská válka, kdy jedna část populace chce vyhrát proti jiné části populace za peníze z USA

[Anonymous at 193.219.124. *]

[Anonymous z adresy 178.62.192. *] Jaký nesmysl, dobré dědictví, ale není nutné + zlodějští ředitelé. Celá tato bývalá velikost je rozvod pro babičky a dědečky. Polsko a tak dále žijí bez svých raket a letadel a normálně. Pracoval jsem na tom všem, vím o čem píšu

[Anonymous v 79.134.211. *]

vše záleží na autoritách, které se dostaly k moci, a jejich cílech. například v Bělorusku jim nebylo dovoleno krást a držet všechno. v Rusku, poté, co byl Yeltsin pod kontrolou, byli zloději a oligarchové na úrovni státu, nájem státu z prodeje přírodních zdrojů, modernizace průmyslu, to je výsledek. a na Ukrajině? Ano, neexistuje ropa, ale existuje hromada rud, železa, manganu atd. To vše vytáhli a vyvezli Kolomoishové a Achmetovové, ani lidé, země, ani podniky - nic - obr. proto pád. Čekání na zahraniční investice, namísto omezování zlodějů a budování vaší země svými prostředky. a pro oligarchy je samozřejmě snazší zařídit maidana, i když jen nesdílí se státem a lidmi. řídit poušť v poušti ve smyčkách a vyprávět příběhy o zaslíbené zemi o zahraničních investicích. co je nepochopitelné

[Anonymous z adresy 178.62.192. *]

Takže všechny problémy Ukrajiny ze skutečnosti, že lopatka vám zanechala špatné dědictví? Yuzhmash, Antonov, Nikolaev loděnice ??? A sho svidomye v průběhu let nezávislosti vybudoval nějaký analog Dneproges pojmenovaný po Leninovi? Na co jste hrdí - tisíce zničených památek a ulic byly přejmenovány na Šukevevy a Banderas? Nebylo postaveno nic nového, proud barbarů ničí ...

[Anonymous at 193.219.124. *]

usmál se, jak řekl PTN na fóru „Kde je lodní stavitelství, na které byla Ukrajina hrdá? Kde je letecký průmysl, který vytvořil celý Sovětský svaz po mnoho desetiletí? , byl jsem právem hrdý, jak jsem řekl, v předchozích desetiletích. „Ano, po rozpadu lopatky, to všechno, i když byli přátelé, když spěch byl v žalostném stavu, museli by krmit své vlastní. Ředitelé pouze ukradli kořist přes polštářky a všichni ostatní cucati tlapy

[Anonymous at 207.244.89. *]

Muskovité denně vyrábějí novou litaku. A na Ukrajině je od roku 2015 uveden pouze jeden An132.

[Anonymous v 188.187.48. *]

Vavka UV ve vaší hlavě o Rusku. Je zábavné vás číst, když zpíváte svou píseň o Putinovi, je to vaše chyba

[Anonymous v 188.187.48. *]

Pořád jsem občanem Ukrajiny, bydlím v Ruské federaci. Rusakové to nezajímají. Jak je pravděpodobné, že děti musí být mnohokrát vysvětleny. Zapište si, pokud je paměť špatná)

[Anonymous v 46.219.216. *]

ale je jasné, že jste narazili na šok - nařídil to „Počkejte, ne nedávno, ze strany Antonova“ to znělo, že Baku je sympatický k ukrajinským problémům, pokud jde o odmítnutí a nahrazení ruské účasti v projektu “- a Kiva se snaží vší silou se omluvit , sho no, no, Ázerbájdžán závod opravdu miluje, ty jsi nepochopil))) kecy, Ázerbájdžané jsou krásní jen tím, že plně podporují kohokoli, kdo hází svou rasu, a jsou v pořádku odmítáním ruských komponent - proč podporují ty kdo zapaluje oheň v jejich Karabachu)))

„Hlavním problémem je roztržení spolupráce s Ruskem“ - lol)))) vše může být kompenzováno a daleko od Raškinových zdrojů, z toho je méně nutné slyšet nejrůznější přikývnutí))) nejnepříjemnější věcí na tom všem je to, že obecně diskutujeme o takových podvodech vznesených Janukovyčem

[Anonymous v 109,188,288. *]

Hlavním problémem je porušení spolupráce s Ruskem. Což za posledních 15 let poskytovalo tomuto odvětví kořist, propagaci na trzích a součásti. A jmenování týmu likvidátorů je pouze důsledkem odevzdání jiné části suverenity země ve prospěch těch, jejichž úkolem je likvidace postsovětského průmyslu.

[Anonymous od 46.101.40. *]

a je to stejný velitel, velitel umyvadel, pod kterým Antonov stěží přemísťoval koně? stejný jako ten, ve kterém byla kabina při odtlakování lepena páskou? alespoň ne hvězdy, lampa pokroku. to bylo pod Kivou (není to náhodou bratr zábavného idiota?), že se z koncertu stal ubohý sovětský podnik, kde si jeden po druhém žonglovali kousky papíru a ztráceli smlouvy.

Co říkáš, anonymní?

Dnešní Antonov State Enterprise je z hlediska své struktury velkým leteckým podnikem, kde celý cyklus výroby letadel probíhá pod obecným vedením: od návrhu a testování po sériovou výrobu a poprodejní podporu. Jedním z slibných projektů koncernu je víceúčelové nákladní letadlo An-178, které má nahradit zastaralý model An-12.

Státní podnik "Antonov"

Je to pýcha Ukrajiny, jednoho z „think tanků“ pokročilých návrhových nápadů, fúze vědy a výroby. Zde byly vytvořeny více než jednou modely letadel, které nemají na světě žádné analogy. Například přetížení An-225 Mriya.

SE "Antonov" byl původně vytvořen a stále se specializuje na vývoj a výrobu dopravních letadel pro civilní a vojenské účely. Společnost také vyrábí osobní modely, ale je to tak dopravní letadlo „An“ si získali pověst spolehlivých, někdy nenahraditelných pracovníků. Čtyřmotorový turbovrtulový motor An-12, vyvinutý v 60. letech, je nyní aktivně využíván v rozlehlosti bývalého SSSR.

Letectví zahrnuje:

• experimentální návrhářská kancelář;
• pilotní zařízení;
• letové zkušební středisko;
• zařízení na výrobu sériových letadel;
• 10 výzkumných komplexů národní úrovně pokladů, které zaměstnávají více než 6500 vysoce kvalifikovaných vědeckých a technických pracovníků.

Slibný vývoj

Civilní letectví naléhavě potřebuje slibné modely, které splňují vysoké standardy ochrany životního prostředí, nízké provozní náklady, s optimálním poměrem cena a kvalita, pohodlí a bezpečnost. A pokud zahraniční partneři již přešli na novou modelovou řadu, ruské a ukrajinské letecké společnosti jsou nuceny rychle dohnat.

V roce 2000 začal Antonov State Enterprise aktivně vyvíjet nové a modernizovat staré modely letadel An:

• Úzký vůz na krátké vzdálenosti An-148 a jeho vylepšená verze An-158.
• Středně těžká vojenská doprava a náklad An-70, na které se přidávají velké naděje.
• Modernizovaný An-124 Ruslan.
• Zcela nový transportní dvoumotorový letoun An-178, který, jak jej navrhli konstruktéři, by měl nahradit zastaralé a opotřebované letadlo An-12.

Transportér nové generace

Jak koncipují designéři, 178. model v příštím roce nebo dvou doplní rodinu dopravních letadel. Potenciální zákazníci se již těší na nákladní letadlo nové generace. První let je naplánován na rok 2015.

Zkušenosti s provozováním nákladních, osobních a dopravních letadel ukazují, že víceúčelové modely přicházejí do popředí. To je to, co má být nejnovější vývoj Ukrajinští návrháři - letadla An-178. Vlastnosti odpovídají nejmodernějším standardům.

Vývoj tohoto letounu v linii dopravy Anov je dnes jedním z hlavních programů podniku. Tým stojí před úkolem vytvořit hodnou náhradu za veterána An-12, který je po mnoho let jedním z nejlepších dopravních letadel na planetě. Vývojové trendy na světovém trhu dávají naději, že An-178 bude poptávka jak ve vojenském, tak v civilním sektoru.

Výhody

Model je plánován být vybaven dvěma, které bude poskytovat vysoká rychlost let, výkon plavby a snížení hluku. Zvláštností letounu jsou zvětšené rozměry nákladového prostoru, který umožňuje přepravu téměř všech typů baleného nákladu na světě. Zejména v námořních kontejnerech a na paletách.

Stejně jako všechna Antonovská letadla, i An-178 zdědí takové vlastnosti, které jsou nezbytné pro provozovatele dopravy, jako jsou letiště, autonomie, vysoká spolehlivost, nenáročnost a odolnost proti chybám.

Minimalizace nákladů

S cílem snížit náklady jsou nová dopravní letadla „An“ sjednocena s již vyvinutými a vyrobenými modely. Bez ohledu na to, jak vynikající může být letadlo, nejdůležitějším ukazatelem pro civilní letectví je „emisní cena“. S podobnými ukazateli bude zákazník preferovat levnější model v době nákupu a úspornější během provozu.

Pokud jde o drak a palubní zařízení, je An-178 sjednocena o 50–60% s regionálním osobním letadlem nové generace An-148 a An-158, které již v praxi potvrdilo všechny deklarované vlastnosti. Kromě snížení technických rizik sjednocení zkrátí dobu vývoje letadel na 2-2,5 roku. Dnes pracuje na designu An-178 velmi intenzivně. V blízké budoucnosti se plánuje dokončení výstavby prvního prototypu letu. V roce 2014 byl trup postaven, zbývá namontovat křídla a nainstalovat vybavení.

Dva motory místo čtyř

Tvůrci jsou hrdí na nový koncept An-178. Fotografie letadla jasně ukazuje jeho hlavní zásadní rozdíl od An-12 - pouze dva šrouby místo čtyř. Přechod vývojářů ze čtyřmotorového uspořádání do dvojmotorového uspořádání není náhodný. Návrh je založen na posouzení potřeb globálního trhu. Moderní trend ve vývoji dopravních letadel na odbavovací ploše je jasně sledován, když výrobci letadel při navrhování a výrobě přepravních letadel střední třídy nahradí čtyřmotorové turbovrtulové letadlo dvěma proudovými motory.

Výpočty ukazují, že při přibližně stejné hodinové spotřebě paliva mají dvoumotorové turbovrtulové modely vyšší výkon kvůli mnohem vyšší cestovní rychlosti.

Rozsah použití

Každé letadlo je navrženo pro specifické úkoly. 178. byl koncipován jako víceúčelové dopravní letadlo, které lze snadno přestavět jak pro účely civilní a vojenské dopravy, tak i pro speciální struktury (ministerstvo pohotovosti, lékařské služby atd.).

Zpočátku byl příkaz k An-178 předložen Ministerstvem obrany Ukrajiny. Státní podnik Antonov však počítá také s významnými objednávkami od civilního letectví a společností zabývajících se nákladní dopravou.

Unikátní vlastností modelu je schopnost dodávat všechny typy baleného nákladu existujícího na světě (v kontejnerech a na paletách), včetně těžkých kontejnerů 1C (námořní kontejner) s příčnými rozměry 2,44 x 2,44 m. Díky tomu je An-178 nezastupitelným vozidlem pro logistická podpora v komerčním provozu, ve vojenské, pro použití v mimořádných situacích.

Dobrá náhrada za An-12 a S-160

178 byl koncipován jako high-tech náhrada za středně velké čtyřmotorové transportní letadlo turbopropu modelu An-12, které za posledních desetiletí vyrobilo asi 1400 kopií. „Staří lidé“ jsou stále aktivně vykořisťováni v zemích SNS, Asii, Africe. An-12, vyvinutý v 60. letech, ve skutečnosti nemá významnou náhradu, pokud jde o kombinaci technických vlastností a komerčních výhod.

Přestože se An-178 strukturálně liší od An-12 a jeho provozní vlastnosti nenahrazují 100% schopností dvanáctého modelu, je 178th stále nejlepší volba výměna staré dopravní flotily tuzemských společností.

Pro zákazníky zaměřené na západní technologii je An-178 nabízena jako alternativa k zastaralému francouzsko-německému modelu „Transal“ C-160 - dvoumotorové dopravní letadlo s turbovrtulovým pohonem, z nichž 214 bylo vyrobeno v 70. až 80. letech.

Úprava vojenské dopravy

Vojenské oddělení Ukrajiny je iniciátorem vzniku a hlavním zákazníkem An-178. V té době bylo diktováno rozhodnutí, že armáda potřebuje nové střední dopravní letadlo střední třídy. Zdroj An-12 a S-160 je téměř vyčerpaný. Mezitím se v mnoha zemích světa vytvořila celá řada úkolů, ideálně přizpůsobených vozidla přesně této dimenze.

Průměrné užitečné zatížení takových letadel je 11–13 tun (více než 70% přepravních úkolů) a rozsah letu je 2000–3000 km. Zkušenosti s používáním letadel An-12 a S-160 ukazují, že přeprava kolových samohybných a nesmotorových i obrněných vozidel se na nich zřídka provádí a pro řešení těchto problémů se zpravidla jedná o těžší letadla - Il-76 a S-17A. Hlavním úkolem střední vojenské a technické spolupráce je materiální a technická podpora vojsk, výsadek malých jednotek nebo nákladu na plošinách, padák, přeprava raněných a přeprava lehkého vybavení, dodávka motorů, zařízení atd.

Taková letadla se také nejčastěji používají pro dodávku nákladu (včetně do vzdálených oblastí světa) na standardní palety a v kontejnerech. Šířka úkolů, které mají být vyřešeny, je určena optimálními příčnými rozměry a rozměry takového vozidla.

Konkurenti

Ve skutečnosti má An-178 v současné době na evropském trhu pouze dva potenciální konkurenty. Ukrajinské letadlo má ve své třídě blízkost svým schopnostem novým proudovým transportním letadlům Embraer KC-390, který byl vytvořen jako náhrada C-130. Rovněž rusko-indický projekt MTA má podobné vlastnosti.

Embraer a MTA však mají jinou vývojovou a aplikační filozofii. Zaprvé, letadlo An-178 má menší velikost a vzletovou hmotnost a je také vytvořeno na základě stávající platformy - osvědčeného regionálního letounu rodiny An-148. Díky tomu je mnohem levnější než konkurence a má výrazně nižší spotřebu paliva, což má vliv na náklady životního cyklu letadla.

An-178: charakteristika

• Délka - 31,6 m.
• Nosnost - 15 tun.
• Rychlost (cestovní) - 800 km / h.
• Rozpětí křídla je 28,91 m.
• Praktický rozsah letu při maximálním zatížení je 3 200 km.
• Odhadovaná cena jednoho letadla je 20–25 milionů USD.

Výstup

An-178 je dopravní letadlo nahrazující AN-12. Může nést mnoho různých typů nákladu. Je obzvláště důležité, aby tento model dokázal přepravovat i námořní kontejnery. Výsledkem je jedinečné a univerzální nákladní letadlo.

Airbus A310
Osobní letadlo A310 je vývojem prvorozeného letadla Airbus Industries, A300. Působí na středních a dálkových leteckých linkách od roku 1983.

Nejúspěšnější program Airbus zahrnuje řadu letadel středního doletu - A318, A319, A320, A321. Od roku 1988 bylo leteckých společností dodáno přes 3 000 letadel této rodiny.

Airbus A330
Dvoumotorová verze dálkové jízdy A340 určená pro kratší lety do 12 000 km. Vyrábí se od roku 1994 v několika sériích.

Airbus A340
Sestava dálkové osobní letadlo A340 zahrnuje několik úprav schopných přepravit cestující až do 16 000 km bez přistání.

Airbus A380
Nejnovější vývoj koncernu - obr A380 je navržen tak, aby sloužil mezikontinentálním trasám spojujícím největší letiště na světě.

Boeing letadla

Letoun McDonnell Douglas MD-95, přejmenovaný na Boeing 717 poté, co Boeing v roce 1997 získal továrny na letouny Douglas, byl nejnovějším modelem řady Douglas DC-9, MD-80/90 střední řady vyráběné od šedesátých let.

Nejmasivnější osobní letadlo na světě. První modely Boeing 737 začaly fungovat v roce 1967. Letadlo prošlo několika významnými vylepšeními a dnes Boeing 737NG zůstává populárním a moderním dopravním letadlem.

Od počátku 70. let 20. století byl Boeing 747 hlavním a stále zůstává hlavním mezikontinentálním osobním letadlem světových leteckých společností. Boeing Corporation pokračuje ve zdokonalování 747 a zavádí moderní verze veteránské parníky.

Boeing-757-200, navržený pro letecké společnosti s délkou 4 000–6 000 km, úspěšně provozuje od roku 1983 mnoho leteckých společností v USA, Evropě a Asii.

Dálková letadla vyvinutá na počátku 80. let 20. století pro lehké letecké společnosti do 12 000 km. Hlavní letadlo na trasách mezi Evropou a Amerikou.

Boeing 777, zahájený v roce 1995, získal popularitu u největších leteckých společností na světě, které obsluhují rušná mezinárodní letiště.

Regionální osobní letadla světa

Od roku 2003 provozují turbovrtulové osobní letouny An-140 ruské, ukrajinské a íránské letecké společnosti na regionálních leteckých společnostech s délkou až 2000 km.

Nejoblíbenější rodina turbovrtulových letadel dnes. Od roku 1989 bylo vyrobeno více než 700 letadel ATR-42/72 různých sérií.

Letadla rodiny Avro RJ-70/85/100 byla vyrobena v letech 1992 až 2003. a byl vývoj modelu BAe-146, který byl úspěšně provozován v regionálních leteckých společnostech od 80. let.

Oleg Konstantinovich Antonov byl předurčen k výstavbě osobních a dopravních letadel. Než byl jmenován hlavním konstruktérem, byly již distribuovány všechny nejprestižnější a nejslibnější oblasti domácího leteckého průmyslu. Mladý talentovaný inženýr nezískal vavříny tvůrce impozantních strategických bombardérů, velkolepých letadel a rychlých bojovníků. Antonovovy letouny se však staly skutečnými symboly Aeroflotu, sloužily také obraně země a ve všech ohledech se ukázaly jako vynikající stroje, dělníci oblohy. Není možné si dnes představit sovětské letectví bez nich.

Cesta generála

Oleg Konstantinovich se narodil v obci Trinity nedaleko Moskvy v roce 1906. Syn dědičného šlechtice získal po občanské válce stejné vzdělání jako mnoho chlapců, nejprve na odborné škole a poté na univerzitě v Saratově. Ve věku osmnácti let se začal zajímat o návrh letadel, přičemž se zabýval konstrukcí a konstrukcí kluzáků. V roce 1933 byl Antonov jmenován hlavním konstruktérem letecké továrny Tushino av roce 1938 vedoucím inženýrem designové kanceláře Yakovlev. Na začátku války byl již hlavním konstruktérem Leningradské letecké továrny, poté se stal prvním zástupcem „krále bojovníků“ Jakovleva. V prvním poválečném roce byl Antonov přidělen do čela pobočky KB v Novosibirsku. Brzy zde vznikl samostatný úřad, který byl v roce 1952 převeden do Kyjeva. Všechny Antonovovy letouny budou vytvořeny v hlavním městě sovětské Ukrajiny, i když první z nich vzala na oblohu v Novosibirsku. Vynikající návrhář zemřel v roce 1984.

"Annushka"

Bezprostředně po válce si národní hospodářství vyžádalo speciální letadloa O. K. Antonov toto dokonale pochopili. Letadlo (vrtulníky dosud nedostaly dostatečnou distribuci) muselo provádět přepravu zboží, pošty a letecké zemědělské práce. Nebylo pochyb o přepravě cestujících, i když, jak ukázaly následující události, byl tento dvouplošník schopen přepravit miliony sovětských lidí. Auto bylo v Novosibirsku navrženo týmem nadšenců v čele s mladým vůdcem a první palačinka nevyšla hrbolatá. Projekt se v polovině 20. století setkal s odporem vůdcovství v oboru, který v polovině 20. století považoval dvouplošník s výztuhami za anachronismus. O.K. Antonov sám tuto myšlenku bránil na vysokých úřadech. Letoun An-2 přežil své kritiky po mnoho desetiletí, na jeho základě bylo vytvořeno několik úprav, včetně hydroplánu (An-4), průzkumu počasí (An-6) a verze vybavené turbo motorem (An-3). Dvouplošník (mimochodem největší ze sériově vyráběných na světě) může nést až 1,6 tuny nákladu (nebo 10 až 12 cestujících) rychlostí 180 km / h na vzdálenost až 990 km.

An-8, An-10 a An-12

Tato letoun Antonov označil začátek své činnosti v oblasti dopravního letectví a vytvořil obecný styl konstrukčního úřadu. V budoucnu měly projekty ve výstavbě v Kyjevě zhruba podobné monopolární uspořádání s vysokým křídlem. První z nich byl dvoumotorový An-8 (1954), zlomyslně nazvaný A. N. Tupolevem jako „dobrá stodola“. Trup byl opravdu prostorný, obsahoval spoustu užitečného celkového nákladu, jehož přeprava se stala v době hromadné výstavby a rozvoje odlehlých regionů naléhavým úkolem sovětského letectví. Dalším rozvojem projektu byla osobní čtyřmotorová parník An-10 a dopravní letoun An-12. Tato Antonovova letadla vstoupila na hlavní linku v roce 1955 a měla podobné vlastnosti: užitečné zatížení - až 20 tun, rychlost - asi 570 km / ha dosah - 5,5 tisíc km.

Pravítko An-24

V pozdních padesátých letech, pracovní koně Aeroflotu, Il-14 a Li-2, vyžadovali výměnu. V roce 1958 navrhla kancelářská kancelář OK Antonova nové dopravní letadlo pro střední dálnice - An-24, která na rozdíl od většiny předchozích modelů osobních letadel nebyla přestavbou bombardérů, ale byla od samého počátku vyvíjena jako civilní letadlo. To ovlivnilo pohodlí, na tu dobu velmi dobré. Takové vlastnosti jako úžasná spolehlivost, efektivita a jednoduchost jak v provozu, tak ve vztahu k přistávacím pásmům, určovaly obrovskou popularitu vložky (přepravila třetinu veškeré osobní dopravy) a její vysoký vývozní potenciál. Na základě An-24 bylo vytvořeno mnoho úprav, například přepravní verze s rampou (An-26), vysokohorská (An-38), letadlo pro leteckou fotografii (An-30) a armáda (An-34), nepočítající led skauti, správní rady a mnoho dalších variací na dané téma. Letadlo na začátku třetího tisíciletí bylo vyrobeno v licenci v ČLR pod indexem Y-7. Je pro něj velmi obtížné najít náhradu, zejména v polárním letectví, takže asi stovka z nich je dodnes v provozu.

Antonovovy obří dopravní letadla, jejichž fotografie šokovaly celý svět

Antonov Design Bureau také dovedně vytvořil malá letadla jako An-14 "Bee" (další modernizovaná verze - An-28) s kabinou jako v minibusu, ale mohl mít také opravdu úžasné cyklopeanské rozměry. K prvnímu pocitu došlo v Le Bourget v roce 1960, kdy Antey An-22 prošla hlavami ohromeného publika v nízké nadmořské výšce. Nikdo v té době neviděl tak obrovské auto. Vzletová hmotnost tohoto obra je více než dvě stě tun, za letu se vyvíjí rychlostí 560 km / ha může dodávat náklad na vzdálenost 5,5 tisíc km.

Pokrok se však neustále vyvíjí a v roce 1982 byl uveden do provozu největší a stále sériově vyráběný transportní letoun An-124 Ruslan. Jeho vzletová hmotnost dosahuje téměř 400 tun, rychlost překračuje 800 km / h. Ale to není limit. V roce 1986 byla úspěšně testována letadla An-225 Mriya s vzletovou hmotností až 640 tun. Byly postaveny pouze dvě kopie - jedná se o kusový produkt, jehož poptávka je nepravidelná, takže takový gigant do této série nepatřil. Při přepravě zvláště nadměrných a těžkých nákladů zahraniční společnosti a vládní agentury si pronajímají letadlo Antonov, jehož fotografie a rozměry jsou úžasné.

KB im. O. K. Antonová dnes

Po rozpadu SSSR byl letecký průmysl, dříve sjednocený, roztříštěn a rozdělen mezi státy, které se vytvořily v obrovské zemi. Kancelář Antonov Design Bureau se stala ukrajinskou a měla šanci naplnit objemový segment trhu pro tratě se střední dopravou a transportéry. Ale stalo se to jinak. Politické zmatky omezily spolupráci ruských a ukrajinských výrobců letadel na minimum a vzorky se vyvíjely v sovětských letech různé důvody neodhalili jejich modifikační potenciál. Nové letadlo Antonov-140, které mělo podle plánů konstruktérů vyhodit „vyznamenané důchodce spojeneckého významu“ linie An-24, nikdy nedosáhlo spotřebitelů, alespoň v požadovaných množstvích. Osud obou osobních letadel na krátké vzdálenosti An-148 a vojenských dopravních letadel An-178 je smutný. Dosud není známo, zda relativně nové letadlo An-218 s širokým tělem půjde, ale celkový ekonomický stav země nevzbudí velkou naději.

Státní podnik "Antonov" - největší korporace pro stavbu letadel na Ukrajině.

O společnosti

Současný dynamický čas vyžaduje implementaci pokročilých nápadů a technologií. Jedná se o výrobky, které Antonov vyrábí a dodává na trh. Je pojmenována po svém zakladateli, světoznámém konstruktérovi letadel O.K. Antonov.

Během jeho existence ve zdech OKB im. Antonov (později - státní podnik Antonov), bylo vyvinuto a postaveno více než sto typů dopravních, civilních a specializovaných letadel. Značka „An“ obdržela celkový náklad více než 22 000 výtisků. Zvláštní hrdostí společnosti je tvorba a konstrukce letadel nebývalých rozměrů - Ruslan a Mriya, které daly 270 záznamů v historii světového letectví. Nyní se tato letadla stala vizitka státem vlastněné podniky. Celkově vzato letadlo AN stanovilo přes 500 světových rekordů.

Historie výrobce letadel má více než 60 let plodné činnosti. Dnes je jedním z mála výrobců letadel s úplným výrobním cyklem - od předběžných laboratorních studií po návrh, vývoj, konstrukci, testování, sériovou výrobu a poprodejní servis.

Další hrdostí společnosti jsou vysoce kvalifikovaní pracovníci. Státní podnik Antonov zaměstnává asi 12 000 zaměstnanců, což je 198 specialit a profesí. Vědecký personál provádí výzkum ve 35 oblastech, zejména v těch vzácných, jako je věda o materiálech, avionika, tepelné inženýrství, hydraulika, mechanika, síla letadel a aerodynamika.

Hlavní divize:

Experimentální konstrukční kancelář zabývající se návrhem, výzkumem, certifikací a podporou sériové výroby letadel.

Pilotní výroba, jejímž hlavním úkolem je výroba experimentálních prototypů letadel.

Základna vývoje a letových zkoušek, kde se provádějí letové zkoušky, vývoj a certifikace letadel. Používá se také k výcviku letového a technického personálu.

Servis pokročilých projektových specialistů.

Antonov Oleg Konstantinovich

Kromě výše uvedených struktur zahrnuje státní podnik Antonov také:

1) letecký dopravce „Antonov Airlines“ - společnost, která zajišťuje dodávky nákladu do všech regionů světa;

2) pobočka umístěná v sériovém závodě Antonov, kde se provádí montáž letadla.

Komplex všech těchto divizí umožňuje kvalitativně převést myšlenku designéra do skutečných letadel.

SE "Antonov" proto dodává na trh dostatečně kvalitní konkurenční produkty, včetně vývoje, který umožňuje společníkům společnosti modernizovat svůj vlastní letecký průmysl.

Společnost má širokou geografii zahraničních partnerských firem v 76 zemích světa a podniká kroky ke zlepšení podmínek pro spolupráci.

Dějiny

Datum založení experimentální projektové kanceláře č. 153 je 31.5.1946. Podle vyhlášky Rady ministrů SSRR a Ústředního výboru CPSU (b) byl vytvořen v leteckém závodě v Novosibirsku a v jeho čele byl Oleg Konstantinovič Antonov, který obdržel funkci hlavního designéra.

OKB okamžitě přijal úkol vyvinout zemědělské letadlo. Dostalo jméno An-2 a bylo poprvé vzato do vzduchu 31.8.1947.

V létě byl OKB-153 přesunut do Kyjeva.

V roce 1953 byl podniku přidělen velmi obtížný úkol - vytvořit vojenské dopravní letadlo se dvěma turbovrtulovými motory. V důsledku toho představil Antonov Design Bureau letoun An-8. Poprvé se uskutečnilo 2.11.1956.

Podnik zahájil vývoj modelů An-10 a An-12 v roce 1955. Dne 07.07.1957 byl cestující An-10 poprvé vzat do vzduchu a dne 16.1.1957 nad letištěm Irkutsk byl transport An-12 zvednut do nebe.

Vytvoření letadla An-14 OKB-153 začalo v roce 1956. První let na tomto letadle byl proveden 14. března 1958.

Pro roky 1957-1959 Antonov Design Bureau vydal model An-24 pro cestující, který byl poprvé přeletěn 10. 10. 1959.

V roce 1959 se ve vesnici Gostomel, která se nachází v oblasti Kyjeva, začala výstavba základny pro letové zkoušky a zdokonalování letadel. Po 30 letech byl přijat komplex, který z hlediska technického vybavení nebyl v žádném případě nižší než přední světoví výrobci letadel.

V roce 1960, OKB-153 začal pracovat na vytvoření An-22 "Antey". Toto byla první praxe v historii světového letectví, která měla postavit široko tělová letadla. Poprvé byl "Antey" zvednut na obloze 27/19/6565.

V roce 1962 získali designéři Leninovu cenu za vývoj An-12 a O.K. Antonov získal titul generálního designéra.

Na začátku sedmdesátých let vytvořil tým společnosti projekt pro víceúčelové letadlo An-28, které provedlo svůj první let 29. 1. 1973.

Také během těchto let, ve zdech OKB-153, byly zahájeny práce na konstrukci prvního letadla s dvouokruhovou elektrárnou s proudovým proudem - An-72. 31.8.1977 bylo letadlo zvednuto na oblohu. Stal se základem pro vývoj letadla An-74, které se poprvé vzlétlo 29.9.1983. V roce 1971 začal tým předsednictva pracovat na vytvoření těžkého transportního letadla An-124 „Ruslan“ a 24. 12. 1982 byl tento letoun zvednut do vzduchu.

04.04.1984, zakladatel kanceláře, O.K. Antonov. 15.5.1984 byl příspěvek generálního designéra přijat P.V. Balabuev. 19.10.1984 podnik začal nést název O.K. Antonov.

V roce 1984 byly zahájeny práce na vytvoření univerzálního transportního super těžkého letadla An-225 "Mriya". První let "Mriya" se uskutečnil 21/19/88. V květnu 1989 přeletěl nad Baikonurem An-225 s „Buranem“ na vnějším závěsu a v červnu téhož roku navštívil leteckou show Le Bourget. V současné době letadlo plní objednávky na komerční nákladní dopravu jako součást Antonov Airlines. Tento letecký dopravce byl založen jako subdivize společnosti ANTK im. OK. Antonov v roce 1989

Po vytvoření An-225 začal tým vyvíjet dopravní model An-70. První let tohoto zařízení se uskutečnil 16.12.1994. Současně bylo možné postavit lehké víceúčelové letadlo An-38.

V roce 1993 začal Antonov ASTC pracovat na regionálním letadle An-140. První let byl uskutečněn 17. září 1997.

V 2000s, podnik vytvořil nové regionální osobní letadlo An-148, který byl nejprve vzat do vzduchu 17.12.2004.

V současné době probíhají práce na modernizaci modelu An-158 na An-178 a vývoji dalších letadel.

Nejdůležitější produkty

ANTK "Antonov" byl v různých dobách zapojen do vývoje vedlejších produktů. Nejvýznamnější byly práce v oblasti pozemní dopravy. Designéři letecké společnosti implementovali své nápady do konstrukce řady sportovních vozů založených na modelech GAZ M-21 Volga a Moskvich-407. Nová auta byla pojmenována "Kiev-Sport". Auto bylo vybaveno vesmírným rámem, jehož materiálem byly tenkostěnné ocelové trubky. Panely karoserie vozu byly vyrobeny z leteckého duralu. Celkem bylo v různých konfiguracích postaveno 3 vozidel Kiev-Sport. Jeden z vozů, vybavených motorem Gaz-21, se doposud zachoval.

V roce 1980, s velkými znalostmi v oblasti aerodynamiky, vyvinuli odborníci společnosti bobové bobové boby z uhlíkových vláken, které použili sportovci ze SSSR a Ukrajiny na zimních olympijských hrách v letech 1984 a 1994.

Jednotlivé divize se rovněž podílely na vývoji slibných rámů z uhlíkových vláken. Bylo to na kolech s rámy od ANTK, že ukrajinští sportovci získali zlato na mistrovství světa v roce 1996.

Také na začátku 90. let společnost provedla vývoj v oblasti městské dopravy. Technická dokumentace pro trolejbus K12 Kievsky byla převedena do závodu Aviant z ANTK, který začal sériově vyrábět až do roku 2002.

Ve společném projektu Antonov State Enterprise a Luhansk Diesel Locomotive Plant byla postavena pilotní verze nízkopodlažní tramvaje využívající hliníkové tělo LT-10A, ale vysoké náklady neumožňovaly zahájení sériové výroby tohoto modelu.

V roce 2014 postavil ANTK Antonov obrněné auto, které bylo odesláno do zóny ATO.

Antonovův letoun:

An-3

An-4

An-6

An-8

An-14

An-28

An-30

An-38

An-40