Cel mai mare elicopter din lume. Cel mai mare elicopter din lume. Cel mai mare elicopter din lume

Scrie bloggerul Alexander Cheban: Acest elicopter a zburat deasupra reactorului de ardere al centralei nucleare de la Cernobîl și în punctele fierbinți ale lumii, ca parte a misiunilor de menținere a păcii ONU. Poate transporta încărcături de până la 20 de tone, raza de zbor - 2000 km. Diametrul elicei este egal cu anvergura aripilor aeronavei Boeing 737. Are două motoare de 11.000 CP. putere fiecare. Acesta este Mi-26, cel mai mare elicopter de transport în serie din lume! UTair Aviation operează cea mai mare flotă de elicoptere din lume în ceea ce privește dimensiunea și capacitatea de transport. Flota companiei are 352 de elicoptere, dintre care 25 sunt Mi-26.

Mi-26 este un elicopter de transport multifuncțional sovietic. Este cel mai mare elicopter de transport în serie din lume.
Dezvoltator - OKB Mil. Primul zbor a fost efectuat pe 14 decembrie 1977. Produs în serie de Rostov fabrica de elicoptere. În total, au fost fabricate peste 310 de mașini. Eliberarea continuă.

(Total 28 de fotografii)

1. Mi-26 al companiilor aeriene UTair în modelul ONU în Surgut

2. Proiectul elicopter greu a primit noua denumire Mi-26 sau „produs 90”. După ce a primit o opinie pozitivă de la Institutul de Cercetare Științifică al Ministerului Industriei Aviației, echipa Elicopterelor Moscova a numit după. M.L. Mile" în august 1971 a început să elaboreze un proiect preliminar, care a fost finalizat trei luni mai târziu. Până atunci, clientul militar a făcut modificări la cerinte tehnice la elicopter - a crescut masa sarcinii utile maxime de la 15 la 18 tone.Proiectul a fost revizuit. Elicopterul Mi-26, ca și predecesorul său Mi-6, a fost proiectat pentru transport diferite feluri echipament militar, livrarea de muniție, alimente, echipamente și alte materiale, transfer intrafrontal de trupe cu echipament și armament militar, evacuarea bolnavilor și răniților și, în unele cazuri, pentru debarcarea forțelor de asalt tactic.

3. Mi-26 a fost primul elicopter intern din noua a treia generație. Astfel de aeronave au fost dezvoltate la sfârșitul anilor '60 - începutul anilor '70. de multe firme străine și se deosebeau de predecesorii lor prin indicatori tehnici și economici îmbunătățiți, în primul rând în eficiența transporturilor. Dar parametrii Mi-26 au depășit semnificativ atât indicatorii interni, cât și cei străini ai elicopterelor cu un compartiment de marfă. Rentabilitatea greutății a fost de 50% (în loc de 34% pentru Mi-6), eficiența combustibilului - 0,62 kg / (t * km). Cu aproape aceleași dimensiuni geometrice ca și Mi-6, noul dispozitiv avea o sarcină utilă de două ori mai mare și o performanță de zbor semnificativ mai bună. Dublarea capacității de transport nu a avut aproape niciun efect asupra greutății la decolare a elicopterului.

4. Consiliul științific și tehnic al MAP a aprobat proiectarea preliminară a Mi-26 în decembrie 1971. Proiectarea gigantului aerian a implicat o mare cantitate de cercetare, proiectare și lucrări tehnologiceși dezvoltarea de noi echipamente.
În 1972 „MVZ im. M.L. Mil” a primit concluzii pozitive de la institutele industriei aviatice și de la client. Dintre cele două propuneri înaintate comandamentului Forțelor Aeriene: Mi-26 și helicopterul dezvoltat de Fabrica de elicoptere din Ukhtomsk, armata a ales mașina Milev. O etapă importantă în proiectarea elicopterului a fost pregătirea competentă a specificațiilor tehnice. Clientul a solicitat inițial instalarea unei tracțiuni pe elicopter, a armelor grele, presurizarea compartimentului de marfă, asigurarea funcționării motoarelor pe combustibil pentru autotractor și îmbunătățiri similare care presupun o ponderare semnificativă a structurii. Inginerii au găsit un compromis rezonabil - cerințele minore au fost respinse, iar cele principale au fost îndeplinite. Ca urmare, a fost realizat un nou aspect al carlingului, care a făcut posibilă creșterea echipajului de la patru la cinci; înălțimea compartimentului de marfă, spre deosebire de proiectul original, a devenit aceeași pe toată lungimea. Designul altor părți ale elicopterului a suferit modificări.

5. În 1974, aspectul elicopterului greu Mi-26 a fost aproape complet format. Avea un aspect clasic pentru elicopterele de transport Mil: aproape toate sistemele centralelor electrice erau amplasate deasupra compartimentului de marfă; motoarele s-au deplasat înainte în raport cu cutia de viteze principală, iar cabina de pilotaj situată în prova echilibra secțiunea de coadă. La proiectarea unui elicopter, pentru prima dată, calculul contururilor fuzelajului a fost efectuat prin specificarea suprafețelor cu curbe de ordinul doi, datorită cărora fuzelajul semi-monococ complet din metal al Mi-26 a primit caracteristicul său „delfin” simplificat. -ca forme. În designul său, a fost inițial planificat să folosească ansamblu de panouri și îmbinări ale cadrului sudate cu lipici.

6. În partea din față a fuzelajului Mi-26 era un cockpit cu scaune pentru comandant (pilot din stânga), pilot din dreapta, navigator și inginer de zbor, precum și o cabină pentru patru persoane care însoțeau încărcătura și un al cincilea echipaj membru - un inginer de zbor. Pe lateralele cabinelor au fost prevăzute trape blister pentru evacuarea de urgență a elicopterului, precum și plăci blindate.

9. Partea centrală a fuzelajului era ocupată de un compartiment de marfă spațios cu un compartiment din spate, transformându-se într-un braț de coadă. Lungimea cabinei este de 12,1 m (cu o scară - 15 m), lățimea este de 3,2 m, iar înălțimea variază de la 2,95 la 3,17 m. 20 de tone, concepută pentru a echipa o divizie de pușcă motorizată, cum ar fi un vehicul de luptă de infanterie , obuzier autopropulsat, vehicul blindat de recunoaștere etc. Echipamentul a fost încărcat cu putere proprie printr-o trapă de marfă din fuzelajul din spate, echipată cu două uși laterale rabatabile și o scară coborâtoare cu draperii. Controlul scării și al ușilor era hidraulic.

11. Încărcarea pasagerilor sau a mărfurilor ușoare se putea efectua, în plus, prin trei uși de scară de-a lungul lateralelor fuselajului. În versiunea de aterizare, Mi-26 transporta 82 de soldați sau 68 de parașutiști. Echipamentele speciale au făcut posibilă transformarea elicopterului într-o ambulanță pentru transportul a 60 de răniți pe targă și a trei lucrători medicali însoțitori în câteva ore. Mărfurile supradimensionate cu o greutate de până la 20 de tone ar putea fi transportate pe o sling externă. Unitățile sale au fost amplasate în structura podelei de putere, care nu a necesitat demontarea sistemului la transportul mărfurilor în interiorul fuzelajului. În spatele trapei de marfă, fuzelajul a trecut ușor în brațul din coadă cu o chilă și un stabilizator.

13. Sub podeaua de marfă a fuzelajului au fost amplasate opt rezervoare principale de combustibil cu o capacitate totală de 12.000 de litri. În versiunea cu feribotul, în compartimentul de marfă al Mi-26 ar putea fi instalate încă patru rezervoare suplimentare cu o capacitate totală de 14.800 de litri. Deasupra, deasupra compartimentului de marfă, erau compartimente pentru motoare, cutia de viteze principală și două rezervoare de combustibil consumabile. La intrările în prizele de aer ale motorului au fost instalate dispozitive de protecție împotriva prafului în formă de ciupercă. Consumabile rezervoare de combustibil iar motoarele erau protejate de armuri.

14. Sarcina principală în proiectarea Mi-26, la fel ca toate celelalte aeronave, a fost crearea unui rotor principal modern cu greutate redusă și caracteristici aerodinamice și de rezistență ridicate. Pentru prima dată în istoria construcției elicopterelor, a fost creat un rotor principal Mi-26 foarte încărcat cu opt pale. Pentru a asambla un astfel de șurub, manșoanele manșonului au trebuit să fie detașabile. Fixarea palelor de butuc a fost tradițională, prin intermediul a trei balamale, însă, în proiectarea balamalei axiale, inginerii Uzinei de elicoptere din Moscova im. M.L. Mil” a introdus o bară de torsiune care percepe sarcini centrifuge. Un număr de articulații pivot au fost realizate folosind rulmenți metal-fluoroplastic. Balamalele verticale au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu arc. Pentru a reduce masa butucului rotorului principal, în designul său a fost folosit titan în loc de oțel. Toate acestea au făcut posibilă crearea unui rotor principal cu opt pale cu o forță de 30% mai mare și o masă cu 2 tone mai mică decât cea a elicei Mi-6 cu cinci pale.
Șasiul Mi-26 - cu trei rulmenți, inclusiv partea din față și două suporturi principale, cu bare de suspensie cu două camere. Un suport de coadă retractabil a fost instalat sub grinda de capăt. Pentru confortul încărcării și descărcării, trenul principal de aterizare a fost echipat cu un sistem de schimbare a spațiului liber.

17. Livrările de elicoptere Mi-26 către regimente separate de transport și de luptă ale aviației Forțelor Terestre, regimente și escadroane de trupe de frontieră au început în 1983. După câțiva ani de reglare fină, au devenit vehicule de încredere și îndrăgite în trupe. Utilizarea în luptă elicopterul a pornit în Afganistan. Elicopterele care făceau parte din regimentul 23 aerian al trupelor de frontieră au fost folosite pentru transportul de mărfuri, livrarea întăririlor și evacuarea răniților. Nu au fost pierderi de luptă. Mi-26 a luat parte la aproape toate conflictele armate din Caucaz, inclusiv cele două războaie „cecene”. În special, pe Mi-26 a fost efectuată livrarea operațională a trupelor și redistribuirea lor în timpul luptei din Daghestan în 1999. Pe lângă aviația armată și aviația trupelor de graniță, Mi-26 a sosit la acel moment. în unitatea aeriană a Ministerului rus al Afacerilor Interne. Peste tot, elicopterul s-a dovedit a fi o mașină excepțional de fiabilă și adesea indispensabilă.

18. Am găsit utilizarea Mi-26 în lupta împotriva incendiilor și în timpul dezastrelor naturale. În 1986, elicopterele au fost folosite în urma accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl.

21. Cimitirul echipamentelor de lângă Pripyat, acesta este Mi-6, frații mai mici ai Mi-26

22. Aeroflot Mi-26 au început să sosească în 1986. Întreprinderea de aviație Tyumen a fost prima care le-a primit. În timpul dezvoltării câmpurilor de gaz și petrol din Siberia de Vest, camioanele grele Rostov au fost deosebit de utile. Capacitățile unice de montare pe macara ale mașinii s-au dovedit a fi deosebit de solicitate. Numai pe acesta este posibilă transportul și instalarea încărcăturilor cu o greutate de până la 20 de tone direct la locul de operare.
A fost posibil ca Mi-26 rusești și ucrainene să participe la misiunile ONU de menținere a păcii. Au lucrat pe teritoriul fostei Iugoslavii, în Somalia, Cambodgia, Indonezia etc.

23. Datorită capacității unice de transport, camioanele de mare tonaj Rostov sunt la mare căutare în străinătate. În ultimii zece ani, acestea au fost operate acolo atât de companii aeriene interne, cât și ca parte a unor companii străine care au închiriat elicoptere sau le-au închiriat. Mi-26T a efectuat în Germania și alte țări europene transportul de mărfuri grele supradimensionate, lucrări de construcție și instalare în construcția de linii electrice, structuri de catarg de antenă, reconstrucție și construcție de instalații industriale, stingerea incendiilor forestiere și urbane.

24. Fapte interesante:

- 27 septembrie 1996 a fost folosit pentru a construi o formațiune mare, care a fost apoi trecută în Cartea Recordurilor Guinness. În timpul acestui eveniment, a fost stabilit un alt record, Mi-26 a ridicat 224 de parașutiști la o înălțime de 6500 de metri.
- Folosit pentru evacuarea a 2 elicoptere CH-47 Chinook forte armate SUA în Afganistan, evacuarea a costat 650.000 de dolari.
- Folosit pentru transportul aeronavei Tu-134 de la aeroportul Pulkovo la terenul de antrenament EMERCOM din apropierea microdistrictului Rybatskoye din Sankt Petersburg.

Bine ați venit la bordul celui mai mare elicopter de producție din lume.
Vei fi surprins, dar dacă îl pui lângă un avion Boeing 737, va fi mai lung! Iar diametrul elicei este cu până la 4 metri mai mare decât anvergura aripilor din seria Boeing 737 clasică.
Acest monstru zburător poate fi comparat cu o furnică. Pentru că aceasta este una dintre puținele aeronave capabile să ridice și să transporte o sarcină care este aproape egală ca greutate cu ea însăși. Și nu doar ridicați, ci și transportați aceste 20 de tone de marfă în iad în mijlocul neantului - până la 800 de kilometri de bază.
Dezvoltat la mijlocul anilor '70, acest muncitor Goliath este încă produs în diverse modificări - ca transport militar, de pasageri, transport civil, macara zburătoare, medical etc.
310 de unități de MI-26, produse în acești mulți ani, sunt operate în serviciul militar și civil în cel mai mare tari diferite- Rusia, Kazahstan, Ucraina, Venezuela, India, China și chiar Laos și Peru.

Istoria creării MI-26

Elicopterul greu MI-26 a început să fie dezvoltat la începutul anilor '70 ca înlocuitor pentru celebrul deținător de recorduri MI-6. Necesitatea dezvoltării unui nou model a fost determinată de nevoile tot mai mari atât ale Forțelor Armate ale URSS, cât și ale economiei naționale sovietice. Conform cerințelor, noul elicopter trebuia să transporte mărfuri cu o greutate de până la 20 de tone pe o distanță de peste 500 km și, de asemenea, să îndeplinească sarcini militare și civile fără probleme la altitudini de peste 1000 de metri deasupra nivelului mării.
Elicopterul greu al noii generații a primit denumirea Mi-26 (sau „produsul 90”), iar proiectul său preliminar a fost aprobat de consiliul științific și tehnic al Ministerului Industriei Aviatice al URSS în decembrie 1971. O.V. Bach.
Construcția modelului Mi-26 a început în 1972, iar trei ani mai târziu a fost acceptată de Comisia de Stat. Până atunci, majoritatea lucrărilor de proiectare a mașinii fuseseră de asemenea finalizate. În același 1975, V.V. Shutov a devenit noul designer principal pentru Mi-26.
14 decembrie 1977 MI-26 a ieșit în aer pentru prima dată, petrecând aproximativ 3 minute pe cer. Mașina era condusă de un echipaj condus de pilotul de testare lider al companiei G.R. Karapetyan .
Primele MI-26 au fost trimise direct Forțelor Armate ale URSS și doar câțiva ani mai târziu au început să apară modificări civile ale acestei greutăți grele.

2. MI-26T cu numărul de coadă RA-06031, pe exemplul căruia este pregătită povestea de astăzi, a fost lansat la 1 august 1990. La început, Aeroflot a URSS a acționat ca companie de operare, ca parte a căreia a fost operat timp de trei ani în Tyumen și Nijnevartovsk. Apoi, din 1993, timp de 17 ani lungi, elicopterul a fost într-o stare de blocare în Krasnoyarsk, până când în 2010 a fost achiziționat de UTair, care operează în prezent în Khanty-Mansiysk. regiune autonomă Rusia. Locul bazei permanente este aeroportul din Surgut.

Versiunea civilă a MI-26

3. Versiunea civilă a elicopterului, denumită Mi-26T, a fost lansată în productie in masa 12 ianuarie 1985. Versiunea demilitarizată era diferită de omologul său militar în primul rând echipamente de navigație- nu a instalat dispozitive de ejectie LTC si instalatii pivot pentru arme de calibru mic. Compoziția echipamentului a fost extinsă semnificativ, concepută pentru a crește capacitățile mașinii atunci când se lucrează cu sarcini pe o chingă externă.
Elicopterul era echipat cu un sistem de suspensie extern, care era capabil să transporte containere maritime standard fără participarea instalatorilor. Platforma universală de stabilizare a făcut posibilă creșterea vitezei de transport a încărcăturilor voluminoase și lungi (cum ar fi case, containere, țevi) pe o sling externă până la 200 km/h și reducerea consumului de combustibil cu 30%. În plus, arsenalul Mi-26T include o prindere automată pentru țevi pentru lucrul cu țevi cu diametru mare și o prindere de sarcină pentru transportul lemnului în zonele muntoase.

4. Este interesant că, chiar înainte de sosirea masivă a lui Mi-26 în Forțele Armate și Aeroflot, au fost stabilite o serie de recorduri mondiale pe acesta. De exemplu, la 4 februarie 1982, echipajul pilotului de încercare GV Alferov a efectuat un zbor în care a reușit să ridice 25 de tone de marfă la o înălțime de 4060 m, în timp ce elicopterul a urcat la 2000 m cu o greutate de zbor de 56.768,8 kg. , care a fost, de asemenea, cea mai mare realizare mondială. În același an, echipajul Mi-26 condus de Irina Kopets a stabilit 9 recorduri mondiale feminine. Când mașina era deja în plină funcționare în unitățile de luptă, testerii militare au doborât un alt record stabilit pe Mi-8 încă din 1967. La 7 august 1988, echipajul piloților de încercare clasa 1 A. navigatorul de test L. Danilov și inginer de zbor A. Burlakov a trecut pe o rută închisă Moscova-Voronezh-Kuibyshev-Moscova cu o lungime de 2000 km cu o viteză medie de 279 km/h. Mai mult, în etapa finală, piloții de elicopter au fost nevoiți să depășească frontul meteo cu turbulențe abundente și ploi abundente.

5. Aeroflot Mi-26T a început să sosească în 1986. Prima copie a ajuns la Întreprinderea de Aviație Tyumen după testarea la Institutul de Cercetare de Stat aviatie Civila. Inițial, piloții civili au fost recalificați la uzina de la Rostov, iar din 1987 - la Școala de Aviație Civilă Kremenchug. Acest instituție educațională a primit două Mi-26, pe care au fost instruiți până la sfârșitul anului 1989 sute de comandanți, copiloți, navigatori, ingineri de zbor și operatori de zbor. După ce elicopterele au zburat între revizii, au fost trimise la uzina de reparații Konotop, unde se află până în prezent.

Muncitor al poporului și campion

6. Partea centrală a fuzelajului MI-26 este ocupată de un compartiment de marfă spațios cu un compartiment din spate care trece în brațul din coadă. Lungimea cabinei este de 12,1 m (cu o scară - 15 m), lățimea este de 3,2 m, iar înălțimea variază de la 2,95 la 3,17 m. 20 de tone, concepută pentru a echipa o divizie de puști motorizate, cum ar fi un vehicul de luptă de infanterie , obuzier autopropulsat, vehicul blindat de recunoaștere etc. Echipamentul a fost încărcat cu putere proprie printr-o trapă de marfă din fuzelajul din spate, echipată cu două uși laterale rabatabile și o scară coborâtoare cu draperii. Managementul unei scari si obloane - hidraulice.

7. În versiunea de aterizare, Mi-26 transporta 82 de soldați sau 68 de parașutiști. Echipamentele speciale au făcut posibilă transformarea elicopterului într-o ambulanță pentru transportul a 60 de răniți pe targă și a trei lucrători medicali însoțitori în câteva ore. În versiunea civilă, compartimentul din spate vă permite să transportați echipamente sau orice marfă. În plus, mărfurile voluminoase cu o greutate de până la 20 de tone pot fi transportate pe o sling externă. Unitățile sale au fost amplasate în structura podelei de putere, astfel încât sistemul nu trebuie să fie demontat atunci când transportați mărfuri în interiorul fuzelajului.
Compartimentul de marfă al elicopterului, pe lângă încărcătură, permite și amplasarea unor rezervoare de combustibil suplimentare (în imagine), ceea ce mărește raza posibilă de acțiune a MI-26.

8. Interiorul compartimentului de marfă este dotat cu un set de echipamente necesare pentru amplasarea și fixarea încărcăturii - grinzi macarale, hidraulice etc.

9. Când este folosit în scopuri civile, capacitatea Mi-26 de a livra încărcături voluminoase pe o praștie externă a fost utilă. Multe operațiuni au devenit unice, au primit cea mai largă faimă din lume și cel mai favorabil impact asupra reputației elicopterului. Unul dintre primele a fost transportul în iarna anului 1986 a unui planor Tu-124Sh cu o greutate de aproximativ 18 tone de la aerodromul Chkalovsky pe teritoriul orașului Schelkovo-2, efectuat de echipajul condus de S. Sugushkin. În 1988, în Caucaz, elicopterul Mi-26T al școlii militare Kremenchug, pilotat de comandantul OV Marikov, a ridicat Mi-8, care a aterizat de urgență în munți la o altitudine de 3100 m, și l-a livrat către Tbilisi. De asemenea, este cunoscută operațiunea de evacuare a aeronavei Be-12 de la locul unei aterizări de urgență din nordul regiunii Rostov către Taganrog.
Operațiuni similare au fost efectuate în străinătate. Asa de, lucrare interesantă efectuat în octombrie 1994 de echipajul Mi-26T al detașamentului de aviație civilă Ukhta condus de A. Fateev în timpul unei expediții în Papua Noua Guinee. Aviatorilor li s-a dat sarcina de a scoate americanul „Boston” din mlaștină și de a-l transporta în portul Manang. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, aeronava făcea parte din cea de-a 13-a escadrilă de bombardiere americană, a fost doborâtă de japonezi în 1945 și a făcut o aterizare de urgență pe „burtă” și era acum destinată Muzeului Forțelor Aeriene din Australia.

În cabina MI-26

10. În partea din față a fuzelajului Mi-26 există un cockpit cu scaune pentru comandant (pilot din stânga), pilot din dreapta, navigator și inginer de zbor, precum și o cabină pentru patru persoane care însoțesc marfa și al cincilea membru al echipajului - mecanic de zbor. Pe părțile laterale ale cabinei există trape blister pentru evacuarea de urgență a elicopterului, precum și plăci de blindaj în versiunea militară a vehiculului.

11. Echipamentele radioelectronice și de navigație ale elicopterului fac posibilă efectuarea de misiuni de luptă în condiții meteorologice grele și în orice moment al zilei. Complexul de navigație inclus în componența sa include sistemul combinat de direcție Comb-2, dispozitivul de control al zborului PKP-77M, sistemul electronic de navigație cu rază scurtă de acțiune Veer-M, un radioaltimetru, busole radio automate și un contor Doppler de viteză și unghi de deriva. .
Complexul de zbor al elicopterului PKV-26-1 constă dintr-un pilot automat VUAP-1 cu patru canale, un sistem de control al traiectoriei, control director și amortizare a vibrațiilor de sarcină pe o chingă externă. Elicopterul este echipat cu un radar meteorologic, echipamente de comunicații, precum și echipamente de televiziune pentru monitorizarea vizuală a stării încărcăturii.

22 de mii de cai și 120 de metri de lame

12. Centrala electrică MI-26 este formată din două motoare cu turboax D-136 fabricate de uzina Zaporozhye Motor Sich cu o capacitate totală de 22.000 de cai putere.
Aceste motoare fac posibilă ridicarea unui vehicul de 28 de tone cu 12 tone de combustibil și 20 de tone de marfă până la o înălțime de până la 6,5 ​​mii de metri și deplasarea lui pe o distanță de 800 km (încărcat complet) până la 2350 km (când conduceți). ).
Motorul consumă până la 3100 de kilograme de combustibil pe oră, iar costul unei ore de zbor este de aproximativ 600 de mii de ruble.

13. Urcăm până în vârf. „Nucă” imensă cu aspect absolut incredibil, cu opt lame de 16 metri

14. Și mai aproape.

15. Pentru a înțelege dimensiunea acestei „piulițe” superioare, o fotografie în timpul întreținerii motorului MI-26 de către tehnicienii aeroportului

16. Palele elicei principale nu sunt mai puțin izbitoare. Sunt 8 dintre ele, fiecare având o lungime de 16 metri.

17. Lame, ca degetele de metal ale unui robot fantastic. Oamenii de dedesubt arată ca niște furnici în fața lor.

18. Curbat în jos în poziție statică, în timpul zborului, sub influența diferitelor forțe fizice, lamele sunt îndreptate, iar uneori chiar pare că sunt îndoite spre vârf

19.Comparativ cu elicea principală, cârmaciul pare destul de mic.
Cu toate acestea, diametrul său este mai mare de 7,5 metri. Acestea. aproape ca trei etaje ale unei clădiri rezidențiale...

20. În sfârșit, câteva unghiuri amuzante din MI-26.
Zâmbet greu din față..

21. ... și în spate. Mi-26 adevărat Janus cu două fețe)

22. După cum am spus la început, au fost produse în total peste 310 de elicoptere Mi-26 cu diferite modificări. Datorită capacității unice de transport, aceste camioane grele sunt la mare căutare atât în ​​Rusia, cât și în străinătate până în prezent. Cel mai mare operator civil al MI-26 este firma ruseasca UTair, care include 25 de elicoptere ale acestui brand.


Organizator al turului blogului și „Neforum of bloggers” -

Elicopterele grele sunt create în mod activ în întreaga lume, cu toate acestea, Rusia este invariabil liderul în acest domeniu și nici prăbușirea Uniunea Sovietica, nici eforturile „colegilor” de peste mări care au încercat să scoată de pe piață producătorii autohtoni. Expertul în aviație, pilotul militar Dmitri Drozdenko vorbește despre cele mai grele cinci elicoptere din Rusia.Unul dintre membrii delegației americane i-a spus proiectantului de avioane sovietic Mihail Mil: „Nu-mi vine să cred că voi, rușii, ne-ați depășit în producția de grele. elicoptere!” S-a întâmplat în îndepărtatul anilor şaizeci, în Franţa, la salonul aerian internaţional Le Bourget. Până în acel moment, multe companii de producție de aeronave de top erau angajate în producția de aeronave, ai căror șefi au împărțit nechibzuit piețele de vânzare. Se credea că Statele Unite vor produce cel puțin două treimi din toate elicopterele din lume. La rând pentru restul cotei de piață au fost britanicii, francezii, italienii și chiar japonezii. Țara noastră, după cum înțelegeți, nu a fost luată în considerare. După cum s-a dovedit mai târziu, foarte în zadar. Mi-4. ordinul lui StalinÎn zorii aviației cu elicoptere, URSS a rămas în urma principalului său adversar geopolitic, Statele Unite. Marii șefi nu credeau cu adevărat în vehiculele cu aripi rotative și erau sceptici cu privire la posibilitatea utilizării lor în masă în trupe. Operațiunea de aterizare cu succes a americanilor în Coreea folosind elicoptere Sikorsky S-55 a schimbat radical atitudinea față de ei în URSS. Schimbat la cel mai înalt nivel.Iosif Stalin a cerut să „prindă din urmă și să depășească” America. Designerii de avioane sovietici au primit un ordin de la lider - să facă un elicopter de transport în doar un an. Acest proces a fost supravegheat personal de Lavrenty Beria. Sarcina copleșitoare a fost rezolvată cu succes de biroul de proiectare sub conducerea lui Mihail Leontyevich Mil - la mijlocul anului 1952, elicopterul sovietic Mi-4 a decolat, al cărui compartiment de marfă putea să dețină 1600 kg de marfă sau 12 parașutiști complet echipați. Și acesta a fost doar începutul. Mi-6. cabină nucleară De ce au fost necesare mașini atât de puternice? Răspunsul este destul de simplu: era o perioadă de confruntare cu rachete și era nevoie de un elicopter de transport greu pentru a transfera sistemele mobile de rachete tactice Luna. O rachetă cu propulsie solidă putea fi echipată cu un focos nuclear, iar uriașul elicopter sovietic a oferit complexului o mobilitate fără precedent pentru acele vremuri. Mi-6 din grupul cu aeronava An-12 a devenit componenta de transport a sistemelor de rachete. Și, în plus, un astfel de echipament a oferit trupelor noastre o mobilitate fără precedent, deoarece putea livra nu numai forță de muncă, ci și vehicule blindate ușoare aproape în orice loc de pe hartă.Mi-6 a devenit primul elicopter gigant produs în masă. A ieșit în aer în 1957, la doar cinci ani după decolarea Mi-4. A fost primul elicopter de producție din lume cu două motoare cu turbine cu gaz cu o turbină liberă. În viitor, acest aranjament a devenit renumit la nivel mondial și este acum utilizat pe aproape toate elicopterele medii și grele moderne.
Mi-6 a fost, de asemenea, primul ca putere dintre elicopterele din acea vreme. Elicopterul ridicat - gândiți-vă la asta! - 12 tone într-un compartiment mare de marfă și 8 tone pe o sling externă. Aripile mari cu care a fost echipat au făcut posibilă descărcarea semnificativă a rotorului principal în zbor la nivel, precum și luarea în aer cu o sarcină mare, folosind „decolarea avionului”. Mi-6 putea atinge viteze de până la 320 km/h și avea o autonomie de până la 1.000 de kilometri. Mi-10. robinet de aer Puțin mai târziu, Mi-10 a fost dezvoltat pe baza lui Mi-6. Scopul militar al acestui elicopter era să transporte ceea ce Mi-6 nu putea transporta - elemente de rachete de dimensiuni mari, radare și multe altele. În 1961, acest elicopter a stabilit un record - a ridicat o încărcătură de 15 tone la o înălțime de peste 2.000 de metri. Mi-10 avea un aspect neobișnuit: un fuselaj îngust, lung, de aproape 4 metri, asemănător șasiului cu piloni, cu o platformă de marfă fixată între ele, iar barele din dreapta erau cu 30 de centimetri mai scurte decât cele din stânga. Acest lucru a fost făcut pentru ca elicopterul să rupă tot trenul de aterizare în același timp la decolare. Unul dintre aceste elicoptere a fost modificat special pentru a stabili recordul de ridicare a mărfurilor. Această mașină a ridicat 25 de tone în aer.
În 1966, a fost construit noul său model, Mi-10K, pe care au încercat să țină cont de neajunsurile primei modificări. Modelul avea „picioare” scurte și era echipat cu un cockpit special în care pilotul-operator putea controla elicopterul, stând cu fața spre coadă și privind direct sarcina de pe chinga externă. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea de operațiuni unice de asamblare folosind un elicopter.
Dar mașina avea încă multe defecte. Trecutul militar, vibrațiile crescute și unele defecte de design nu i-au permis lui Mi-10 să treacă în liniște la viața civilă, și asta în ciuda oportunităților excelente și efect economic care a dat economiei naționale o macara zburătoare. Dezvoltarea elicopterului a continuat câțiva ani și abia în 1974 Mi-10K a intrat în producție. Mașina a finalizat multe operațiuni de construcție unice în întreaga lume și a fost în funcțiune până în prezent. LA 12. „Homer” strategic O altă aeronavă grea, sau mai degrabă super-grea, a fost Mi-12, care a primit numele Homer („Homer”) prin codificarea NATO. Șuruburile distanțate transversal de 35 de metri de centrale electrice aparțineau elicopterului Mi-6. De fapt, era un elicopter greu la capetele aripilor gigantului. Un gigant ceresc cu o greutate la decolare de 105 tone și o putere totală de patru motoare de 26.000 CP. a zburat surprinzător de ușor și de liniștit. Nu existau vibrații puternice inerente elicopterelor mari, ceea ce era un adevărat flagel al vremii. Incredibil pentru acest lucru și pentru timpul nostru, indicatorii - B-12 a ridicat peste 44 de tone la o înălțime de peste două mii de metri. Nu, și nu este așteptat în lumea unui elicopter cu parametri similari. B-12 trebuia să funcționeze în pereche cu aeronava An-22, oferind livrarea de rachete strategice, așa că B-12 poate fi numit pe bună dreptate „Elicopterul strategic”.
Aripile elicopterului erau speciale - s-au îngustat când se apropiau de fuzelaj. În zbor la nivel, aripile au creat suplimentar forta de ridicareși, în același timp, a redus eficiența rotoarelor, încetinind fluxul de aer din acestea. Îngustarea aripii a făcut posibilă reducerea acestui efect în zonă viteza maxima fluxul de aer de la elice și a dat 5 tone suplimentare de forță. În interiorul aripii circula o transmisie, care sincroniza elicele, prevenind suprapunerea palelor și permitea elicopterului să continue să zboare în cazul în care grupul motor al uneia dintre părți se defecta. Acest design a fost un know-how extraordinar și a fost brevetat în străinătate.
Dar au fost construite doar două mașini, după care programul a fost închis. Motivul este destul de simplu - rachetele au „slăbit” și au început să fie plasate pe vehicule feroviare și pe roți, au apărut complexe miniere. Aeronava unică a devenit inutilă pentru armată, iar B-12 era prea scump pentru viața civilă. Din fericire, ambele aeronave s-au păstrat și pot fi văzute la muzeul aviației din Monino și la locul Uzinei de elicoptere Mil Moscova. Experiența neprețuită acumulată în crearea elicopterelor eroice nu a fost în zadar. Mi-26. Chinook crescut Mi-26, care este produs și astăzi și este cel mai puternic elicopter în serie din lume, a devenit realizarea de vârf a liniei acestor mașini remarcabile. Poate că nu poate să se potrivească cu puternicul B-12, dar capacitatea sa de a „trage” cu calm o greutate de 20 de tone îl face de neîntrecut în secolul al XXI-lea. În 1982, echipajul pilotului de încercare G.V. Alferov pe Mi-26 a ridicat o marfă cu o greutate de 25 de tone la o înălțime de 4060 de metri. Elicopterul deține 14 recorduri mondiale.
Mi-26 este un elicopter multifuncțional, fără de care civil și aviaţia militară. Această mașină a fost cea care a stins reactorul de la Cernobîl, ea a fost cea care a luptat cu dezastrele naturale. Cu ajutorul Mi-26, au fost efectuate operațiuni unice de construcție și instalare în pregătirea Jocurilor Olimpice de la Soci, ceea ce a făcut posibilă păstrarea naturii Krasnaya Polyana.Un astfel de caz este orientativ. În 2002, Mi-26-urile noastre civile ale companiei aeriene Vertikal-T au oferit asistență forțelor armate americane. Elicopterul nostru a transportat un elicopter Boeing CH-47 Chinook doborât, cel mai greu elicopter al aviației armatei SUA, din zone greu accesibile din Afganistan până la baza americană din Bagram. Nicio altă mașină, inclusiv faimosul Sikorsky CH-53, nu a fost prea dură pentru ea. Toate elicopterele grele americane în serie nu au reușit să se apropie de Mi-26 în capacitatea lor. Ce au ei? Cum merg lucrurile cu elicopterele grele din străinătate? Liderul în acest domeniu este în mod clar Statele Unite. În prezent, cel mai puternic elicopter occidental Sikorsky CH-53K King Stallion, construit de asemenea conform schema clasica, ridică doar 16 tone în aer, apoi pe o praștie externă. Cabina de pilotaj găzduiește 37 de parașutiști complet echipați împotriva a 70 dintre luptătorii noștri din Mi-26. Celebra „mașină zburătoare” Chinook mai ia în jur de 40 de soldați, 6,3 tone în cabină și 10,3 pe praștia exterioară. Prin urmare, nu vreau să le compar, și astfel totul este clar.
Giganți ai cerului din RusiaȚara noastră are o experiență uimitoare, neprețuită în domeniul construcției de elicoptere și nu avem egal pe segmentul transportului mediu și greu. Această experiență a fost dobândită cu un motiv. Au fost multe idei noi și uneori îndrăznețe. La urma urmei, au fost elaborate o varietate de soluții de aspect. Au fost succese, au fost, ca toți ceilalți, eșecuri. Acestea din urmă nu au trecut fără urmă, pentru că datorită lor știința noastră elicopter a mers pe drumul cel bun. Aș vrea să cred că în viitor vom vedea noi giganți zburători din Rusia.Text: Dmitry DrozdenkoFoto: Alexei Ivanov TRC Zvezda / Ministerul rus al Apărării / Marina Lystseva / Drozdenko
Video.

Mi-26 este cel mai mare elicopter de transport în serie din lume!
UTair Aviation operează cea mai mare flotă de elicoptere din lume în ceea ce privește dimensiunea și capacitatea de transport.
Flota companiei include 352 de elicoptere, dintre care 25 sunt Mi-26.
Apropo, această pasăre a zburat peste reactorul de ardere al centralei nucleare de la Cernobîl și în punctele fierbinți ale lumii, ca parte a misiunilor de menținere a păcii ONU.

Poate transporta încărcături de până la 20 de tone, raza de zbor - 2000 km. Diametrul elicei este egal cu anvergura aripilor aeronavei Boeing 737. Are două motoare de 11.000 CP. putere fiecare.

Mi-26 este un elicopter de transport multifuncțional sovietic. Este cel mai mare elicopter de transport în serie din lume. Dezvoltator - OKB Mil. Primul zbor a fost efectuat pe 14 decembrie 1977. Produs în serie de uzina de elicoptere din Rostov. În total, au fost fabricate peste 310 de mașini. Eliberarea continuă.

Mi-26 al companiilor aeriene UTair în modelul ONU în Surgut:

Proiectul elicopter greu a primit noua denumire Mi-26 sau „produs 90”. După ce a primit o opinie pozitivă de la Institutul de Cercetare Științifică al Ministerului Industriei Aviației, echipa Elicopterelor Moscova a numit după. M.L. Mile" în august 1971 a început să elaboreze un proiect preliminar, care a fost finalizat trei luni mai târziu. Până în acest moment, clientul militar a făcut modificări la cerințele tehnice pentru elicopter - a crescut masa sarcinii utile maxime de la 15 la 18 tone. Proiectul a fost revizuit.

Elicopterul Mi-26, ca și predecesorul său, Mi-6, a fost destinat transportului diferitelor tipuri de echipamente militare, livrării de muniție, alimente, echipamente și alte materiale, transferului intrafrontal de trupe cu echipament militar și arme, evacuarea bolnavilor și răniților și, în unele cazuri, pentru debarcarea forțelor de asalt tactic.

Mi-26 a fost primul elicopter intern din noua a treia generație. Astfel de aeronave au fost dezvoltate la sfârșitul anilor '60 - începutul anilor '70. de multe firme străine și se deosebeau de predecesorii lor prin indicatori tehnici și economici îmbunătățiți, în primul rând în eficiența transporturilor. Dar parametrii Mi-26 au depășit semnificativ atât indicatorii interni, cât și cei străini ai elicopterelor cu un compartiment de marfă. Rentabilitatea greutății a fost de 50% (în loc de 34% pentru Mi-6), eficiența combustibilului - 0,62 kg / (t * km). Cu aproape aceleași dimensiuni geometrice ca și Mi-6, noul dispozitiv avea o sarcină utilă de două ori mai mare și o performanță de zbor semnificativ mai bună. Dublarea capacității de transport nu a avut aproape niciun efect asupra greutății la decolare a elicopterului.

Consiliul științific și tehnic al MAP a aprobat proiectarea preliminară a Mi-26 în decembrie 1971. Proiectarea gigantului aerian a implicat o mare cantitate de cercetare, proiectare și muncă tehnologică, precum și dezvoltarea de noi echipamente.

În 1972 „MVZ im. M.L. Mil” a primit concluzii pozitive de la institutele industriei aviatice și de la client. Dintre cele două propuneri înaintate comandamentului Forțelor Aeriene: Mi-26 și helicopterul dezvoltat de Fabrica de elicoptere din Ukhtomsk, armata a ales mașina Milev. O etapă importantă în proiectarea elicopterului a fost pregătirea competentă a specificațiilor tehnice. Clientul a solicitat inițial instalarea unei tracțiuni pe elicopter, a armelor grele, presurizarea compartimentului de marfă, asigurarea funcționării motoarelor pe combustibili pentru autotractor și îmbunătățiri similare care presupun o ponderare semnificativă a structurii.

Inginerii au găsit un compromis rezonabil - cerințele minore au fost respinse, iar cele principale au fost îndeplinite. Ca urmare, a fost realizat un nou aspect al carlingului, care a făcut posibilă creșterea echipajului de la patru la cinci; înălțimea compartimentului de marfă, spre deosebire de proiectul original, a devenit aceeași pe toată lungimea. Designul altor părți ale elicopterului a suferit modificări.

În 1974, aspectul elicopterului greu Mi-26 a fost aproape complet format. Avea un aspect clasic pentru elicopterele de transport Mil: aproape toate sistemele centralelor electrice erau amplasate deasupra compartimentului de marfă; motoarele s-au deplasat înainte în raport cu cutia de viteze principală, iar cabina de pilotaj situată în prova echilibra secțiunea de coadă. La proiectarea unui elicopter, pentru prima dată, calculul contururilor fuzelajului a fost efectuat prin specificarea suprafețelor cu curbe de ordinul doi, datorită cărora fuzelajul semi-monococ complet din metal al Mi-26 a primit caracteristicul său „delfin” simplificat. -ca forme. În designul său, a fost inițial planificat să folosească ansamblu de panouri și îmbinări ale cadrului sudate cu lipici.

În partea din față a fuzelajului Mi-26 era o cabină a echipajului cu scaune pentru comandant (pilot din stânga), pilot din dreapta, navigator și inginer de zbor, precum și o cabină pentru patru persoane care însoțeau încărcătura și o a cincea. membru al echipajului - un inginer de zbor. Pe lateralele cabinelor au fost prevăzute trape blister pentru evacuarea de urgență a elicopterului, precum și plăci blindate.

Partea centrală a fuzelajului era ocupată de un compartiment de marfă încăpător cu un compartiment din spate, transformându-se într-un braț de coadă. Lungimea cabinei este de 12,1 m (cu o scară - 15 m), lățimea este de 3,2 m, iar înălțimea variază de la 2,95 la 3,17 m. până la 20 de tone, concepută pentru a echipa o divizie de pușcă motorizată, cum ar fi o infanterie. vehicul de luptă, obuzier autopropulsat, vehicul blindat de recunoaștere etc. Echipamentul a fost încărcat cu putere proprie printr-o trapă de marfă din fuzelajul din spate, echipată cu două uși laterale rabatabile și o scară coborâtoare cu draperii. Controlul scării și al ușilor era hidraulic.

Încărcarea pasagerilor sau a mărfurilor ușoare ar putea fi efectuată, în plus, prin trei uși de scară de-a lungul părților laterale ale fuzelajului. În versiunea de aterizare, Mi-26 transporta 82 de soldați sau 68 de parașutiști. Echipamentele speciale au făcut posibilă transformarea elicopterului într-o ambulanță pentru transportul a 60 de răniți pe targă și a trei lucrători medicali însoțitori în câteva ore. Mărfurile supradimensionate cu o greutate de până la 20 de tone ar putea fi transportate pe o sling externă. Unitățile sale au fost amplasate în structura podelei de putere, care nu a necesitat demontarea sistemului la transportul mărfurilor în interiorul fuzelajului. În spatele trapei de marfă, fuzelajul a trecut ușor în brațul din coadă cu o chilă și un stabilizator.

Sub podeaua de marfă a fuzelajului au fost amplasate opt rezervoare principale de combustibil cu o capacitate totală de 12.000 de litri. În versiunea cu feribotul, în compartimentul de marfă al Mi-26 ar putea fi instalate încă patru rezervoare suplimentare cu o capacitate totală de 14.800 de litri. Deasupra, deasupra compartimentului de marfă, erau compartimente pentru motoare, cutia de viteze principală și două rezervoare de combustibil consumabile. La intrările în prizele de aer ale motorului au fost instalate dispozitive de protecție împotriva prafului în formă de ciupercă. Rezervoarele de combustibil consumabile și motoarele erau protejate de blindaje.

Sarcina principală în proiectarea lui Mi-26, la fel ca toate celelalte aeronave, a fost crearea unui rotor principal modern, cu greutate redusă și caracteristici aerodinamice și de rezistență ridicate. Pentru prima dată în istoria construcției elicopterelor, a fost creat un rotor principal Mi-26 foarte încărcat cu opt pale. Pentru a asambla un astfel de șurub, manșoanele manșonului au trebuit să fie detașabile.

Fixarea palelor de butuc a fost tradițională, prin intermediul a trei balamale, însă, în proiectarea balamalei axiale, inginerii Uzinei de elicoptere din Moscova im. M.L. Mil” a introdus o bară de torsiune care percepe sarcini centrifuge. Un număr de articulații pivot au fost realizate folosind rulmenți metal-fluoroplastic. Balamalele verticale au fost echipate cu amortizoare hidraulice cu arc. Pentru a reduce masa butucului rotorului principal, în designul său a fost folosit titan în loc de oțel. Toate acestea au făcut posibilă crearea unui rotor principal cu opt pale cu o forță de 30% mai mare și o masă cu 2 tone mai mică decât cea a elicei Mi-6 cu cinci pale.

Șasiul Mi-26 - cu trei rulmenți, inclusiv partea din față și două suporturi principale, cu bare de suspensie cu două camere. Un suport de coadă retractabil a fost instalat sub grinda de capăt. Pentru confortul încărcării și descărcării, trenul principal de aterizare a fost echipat cu un sistem de schimbare a spațiului liber.

Livrările de elicoptere Mi-26 pentru a separa regimentele de transport și de luptă ale aviației forțelor terestre, la regimentele și escadrilele trupelor de graniță au început în 1983. După câțiva ani de reglare fină, au devenit vehicule de încredere și îndrăgite în trupe. Utilizarea în luptă a elicopterului a început în Afganistan. Elicopterele care făceau parte din regimentul 23 aerian al trupelor de frontieră au fost folosite pentru transportul de mărfuri, livrarea întăririlor și evacuarea răniților. Nu au fost pierderi de luptă.

Mi-26 a luat parte la aproape toate conflictele armate din Caucaz, inclusiv cele două războaie „cecene”. În special, pe Mi-26 a fost efectuată livrarea operațională a trupelor și redistribuirea lor în timpul luptei din Daghestan în 1999. Pe lângă aviația armată și aviația trupelor de graniță, Mi-26 a sosit la acel moment. în unitatea aeriană a Ministerului rus al Afacerilor Interne. Peste tot, elicopterul s-a dovedit a fi o mașină excepțional de fiabilă și adesea indispensabilă.

Am găsit utilizarea Mi-26 în lupta împotriva incendiilor și în timpul dezastrelor naturale. În 1986, elicopterele au fost folosite în urma accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl.

Avioanele cu aripi rotative, datorită capacității sale de a îngheța nemișcate în spațiul aerian și de a se deplasa atât pe verticală, cât și pe orizontală la viteze diferite (indicatorii variază de la zero la croazieră), sunt folosite pentru a rezolva probleme unice de transport. Cele mai mari elicoptere din lume în stare de funcționare cântăresc multe zeci de tone. Mașinile, spre deosebire de „caii de lucru” de capacitate medie, sunt produse în loturi relativ mici. Este de înțeles, deoarece prețul unui astfel de avion este foarte mare. Dar, în anumite circumstanțe, pur și simplu nu există nimic care să înlocuiască camioanele grele cu aripi rotative.

Diagramele de bază ale elicopterelor

Mașinile de acest tip sunt diferite atât ca design, cât și ca dimensiune. Multă vreme au existat discuții între susținătorii conceptelor despre care aranjarea șuruburilor este optimă. Abordarea clasică susținută de Igor Sikorsky, fondatorul teoriei elicopterului, a fost că ar trebui să existe o unitate de propulsie a transportorului, iar o elice de direcție a fost instalată pe brațul din coadă pentru a seta direcția de zbor și a compensa rotația inversă. Există și susținători ai schemei coaxiale, conform căreia două elice contrarotative sunt plasate pe arborele motorului. În acest caz, compensarea nu este necesară, iar eficiența unui astfel de sistem este ceva mai mare. Are avantajele sale și dispunerea laterală a elicelor, în care motoarele sunt montate pe aripi speciale pe părțile laterale ale fuselajului. O schemă interesantă este „mașina zburătoare” cu plasarea longitudinală a elicelor. În general, există multe abordări constructive și toate sunt bune în felul lor. Cele mai mari elicoptere din lume sunt la fel de diverse, ale căror fotografii ilustrează clar toate schemele de aspect cunoscute.

„Homer” B-12

În vara anului 1968, prima copie a elicopterului B-12, proiectată în Biroul de Proiectare, numită după V.I. Mile. Această mașină era enormă. Motoarele, câte două pe fiecare parte, și elicele (diametrul lor era de 35 de metri) au fost așezate pe stâlpi ca aripi, extinzându-se de la fuzelaj până la margini. Așa cum era de obicei cazul în URSS, cel mai mare elicopter din lume era destinat în primul rând nevoilor de apărare, trebuia să livreze mărfuri speciale, și anume rachete strategice și componentele acestora, lansatoarelor de la distanță desfășurate în zone greu accesibile. Greutatea proprie a mașinii a ajuns la o sută de tone, capacitatea de transport a depășit 30 de tone, intervalul de zbor a fost de până la 1000 km la o viteză de aproximativ 250 km / h. Până în prezent, B-12 este cel mai mare elicopter din lume. Nu poate fi numit în serie, au fost construite doar două exemplare, iar ambele servesc în prezent ca exponate la muzeu.

Mi-26

Al doilea loc de onoare în clasamentul celor mai puternice elicoptere este ocupat de Mi-26, construit după schema clasică de purtător cu un singur rotor. Dintre toate camioanele grele produse în diferite țări, se remarcă prin dimensiunea seriei: din 1980 au fost produse cel puțin 316 unități. Spre deosebire de B-12, acesta este cel mai mare elicopter din lume. Mi-26, ale cărui caracteristici sunt unice, ridică 20 de tone de sarcină utilă și o transportă timp de 800 km cu o viteză de aproape 300 km/h. Greutatea la decolare este de aproximativ 50 de tone. Deoarece mașina este încă în funcțiune, designul său a suferit o modernizare profundă. Cea mai recentă modificare, notată cu literele T2, se remarcă prin cele mai moderne echipamente de navigație de bord. Piloți ruși s-a acumulat o bogată experiență în utilizarea acestor mașini, inclusiv a celor de luptă. La cererea comandamentului american, Mi-26 a evacuat odată un elicopter Chinook (de asemenea, nu mic) dintr-o regiune muntoasă greu accesibilă a Afganistanului, care a avut probleme.

Muncitor din greu Mi-6

În țara noastră au fost construite în mod tradițional cele mai mari elicoptere din lume. Un teritoriu vast, o doctrină militară deosebită și nevoile economiei naționale necesitau avioane de mare capacitate. La începutul anilor cincizeci, a fost formulat conceptul general de mașină universală, potrivită pentru utilizare atât în ​​armată, cât și în construcția pașnică. La sfârșitul deceniului, cel mai mare elicopter din lume, Mi-26, a decolat în aer, care putea transporta încărcături cântărind de la 8 la 12 tone în interiorul fuzelajului și pe o praștie externă. În anii de producție a acestor mașini au fost construite 926 de piese. Printre elicopterele super-grele, Mi-26 a fost cel care a trebuit să suporte greul transportului în timpul câștigului afgan, să participe la lichidarea dezastrului de la Cernobîl și să îndeplinească multe alte misiuni importante în interiorul și în afara țării.

"Macara macara" Mi-10

Cele mai mari elicoptere din lume arată întotdeauna neobișnuit, dar silueta acestei mașini nu poate fi confundată cu niciuna alta. Trenul de aterizare înalt vă permite să plasați între ele o platformă pentru transportul mărfurilor voluminoase. Pot fi atașate linii electrice, autobuze, buldozere și chiar vagoane de cale ferată. În afară de aceasta caracteristica de proiectare orice altceva (inclusiv centrală electrică) Mi-10 repetă schema Mi-6, pe baza căreia a fost creat. Este greu de spus care dintre ei merită al treilea și care al patrulea loc în clasament. În anii şaizeci, acestea erau cele mai mari elicoptere din lume. Cu toate acestea, primele 10 modele de aeronave ale acelor ani nu se pot lipsi de ambele. Cu toate acestea, ar trebui să ne amintim cifra de 38 de tone, aceasta este masa acestor mașini.

American de douăzeci și cinci de tone

Deci, cei mai modesti indicatori de greutate ai elicopterelor sovietice, a căror dezvoltare a început în anii cincizeci și șaizeci, au o limită inferioară de 38 de tone. Și care este răspunsul designerilor americani de avioane care sunt mândri (și adesea pe bună dreptate) de realizările lor tehnologice? Trebuie remarcat imediat că nici măcar încercări de a crea ceva similar cu cel mai mare elicopter din lume Mi-12 (alias B-12) nu au fost făcute în Statele Unite. Cel mai mare aeronavă din istoria Americii se numește CH-53E, a fost fabricat de Sikorsky în 1964 și aparține clasei de douăzeci și cinci de tone, deși greutatea sa normală la decolare este puțin mai mare de 19 tone, restul este considerat un suprasarcina. Au fost construite în total 522 de vehicule, acestea fiind operate de forțele armate ale Statelor Unite, Israelului și Germaniei. De remarcat este raza de zbor modestă, este de 422 km. Marfa Hughes Helicopters XH-17, supranumită „macara zburătoare” în anii 40, avea aproximativ aceleași caracteristici. Boeing Chinook MH-47E este, de asemenea, bun, luând cu încredere 24,5 tone de marfă.

Tarhe Sikorsky

Firma Sikorsky a dezvoltat în 1962 un alt model de elicopter greu, a primit indexul „Tarhe CH-54”. Capacitatea de transport a acestei mașini a fost egală cu 9 tone, iar greutatea totală la decolare a ajuns la 21 de tone.Principalul avantaj al acestor helicoptere nu era puterea (acestea erau, de asemenea, departe de cele mai mari elicoptere din lume), ci în modularul inovator. principiul aplicat de designeri. Compartimentul de marfă al fuselajului este detașabil și a fost supus înlocuirii cu o altă unitate funcțională, dacă este necesar. Ambele mașini Sikorsky au fost utilizate în mod activ în Vietnam și în alte zone de conflict militar. CH-54 este în prezent scos din serviciul Armatei SUA.

Luptă cu greutăți grele

Nu există atât de multe elicoptere grele în lume, acestea sunt destinate utilizării în ocazii specialeși prin urmare produse în serie limitată. Numărul de tipuri, atât rusești, cât și americane, nu este suficient pentru a compila o evaluare cu drepturi depline cu cel puțin o duzină de participanți. Cu toate acestea, elicopterele de luptă au și propria lor „paradă de top”. Cele mai grele dintre ele sunt americanul AH-1 ("Supercobra") al companiei Bell, cântărind până la 20 de tone și se repezi cu o viteză de 285 km/h. Cea mai mare parte a masei cade pe sarcina de luptă, combustibilul și protecția armurii, deoarece mașina este proiectată să lovească ținte de la sol.

Mi-24 sovietic este mai versatil, are nu numai capacități de asalt, ci și de aterizare, cu toate acestea, este aproape la jumătate mai ușor decât Supercobra americană. Această pereche este cea mai mare elicoptere de clasa de atac din lume.