RDP горимд жолоодох үед тээврийн хэрэгслийг удирдах. Дизель хөдөлгүүрийг усан дор ажиллуулах төхөөрөмж Хүйтэн асалттай дизель хөдөлгүүрт зориулсан хэрэгсэл

Өнгөрсөн зууны эхээр гарч ирсэн эдгээр шумбагч онгоцны түүх өнөөг хүртэл үргэлжилж байна. Цахим хайлтын хэрэгсэл хурдацтай хөгжиж буй эрин үед ч эдгээр хөлөг онгоцууд усан доорхи цохилтыг гэнэтийн байдлаар өгч, далд үйл ажиллагаа явуулах чадвартай, гадаргын флотоос илүү давуу талтай байсантай холбоотой байх. Эхний үеийнхэнд хүрэх зам Зөвлөлтийн шумбагч онгоцуудДизель хөдөлгүүртэй хөлөг онгоц бүтээх хөтөлбөр 1929 онд нээгдсэн.

ЗХУ-ын шумбагч флотын анхны төрөл болох D хэлбэрийн завь (Decembrist) нь авъяаслаг инженер Б.М. Малининын удирдлаган дор баригдсан. 76.6 м урттай эдгээр завины нүүлгэн шилжүүлэлт нь 933/1354 тонн байв.Усны гадаргуу дээр завь 14.6 зангилаа хурдтай хөдөлсөн. Усан доор тэрээр 9.5 зангилаа хөгжүүлсэн.

D төрлийн завь гарч ирсэн нь шуугиан тарьсан. Хувьсгалын өмнөх Оросын бүх шумбагч онгоцууд нэг корпустай байв. Завь болон багийн бүх "чихмэлийг" нэг их биенд суулгах нь үргэлж хэцүү байсаар ирсэн. "Decembrist" хоёр барилгатай байв. Гаднах нь хөнгөн, дотор нь эдэлгээ сайтай. Бат бөх их бие нь ус нэвтэрдэггүй хаалт бүхий долоон тасалгаанд хуваагдсан бөгөөд дотор нь хурдан хаагддаг хаалгатай дугуй нүхнүүд байв.

Хоёр их бие нь завийг сайн хөвөх чадвартай болгосон. Тэдний хоорондох зайг хөндлөн хаалтуудаар зургаан хос үндсэн тогтворжуулагч танк болгон хуваасан. Усанд живсэн байрлалд тэд нээлттэй kingstons - тусгай хийцтэй хавхлагуудаар усаар дүүргэгдсэн байв. Гадаргуу дээр хөвөх үед усны тогтворжуулагчийг шахсан агаараар савнаас гаргаж авсан (үлээдэг).

"Арванхоёрдугаар сарчид" Их цаг хүртэл зүгээр л "тэцсэнгүй" Эх орны дайн, гэхдээ маш олон амжилттай үйл ажиллагаагаараа сайрхаж болно. Шумбагч онгоц бүр найман торпедо хоолой, мөн 100 ба 45 мм калибрын хоёр буугаар зэвсэглэсэн байв. Завины 53 хүнтэй баг ямар ч байлдааны даалгаврыг даван туулахад хангалттай байв. Шумбагч онгоцны шумбах хамгийн дээд гүн нь 90 м хүрч, энэ цувралын хамгийн сүүлийн үеийн завины навигацийн бие даасан байдал 40 хоног хүртэл нэмэгджээ. "D" завь сайн хөлөг онгоц гэж зүй ёсоор тооцогддог байсан бөгөөд бага зэрэг дутагдалтай байсан. Хамгийн гол нь түлшний ихэнх хэсгийг даралтын корпусын гадна байрлуулах явдал байв. Хэрэв түлшний савнууд гүний цэнэгийн дэлбэрэлтээс болж гэмтсэн бол завийг түлшний зам дагуу амархан илрүүлж болно.

1930-1934 онд. Усан онгоцны үйлдвэрлэл нь дайны үед маш сайн үйлчилгээ үзүүлсэн "Л" төрлийн "Ленинец" болон "М" төрлийн "Малютка" жижиг шумбагч онгоцуудыг үйлдвэрлэх ажлыг эзэмшсэн.

"М" төрлийн жижиг шумбагч онгоц - "Малютка", ЗХУ

Дайны өмнөх хамгийн түгээмэл Зөвлөлтийн шумбагч онгоцууд нь Щука ангиллын шумбагч онгоцууд гэж тооцогддог байв. Жижиг хэмжээтэй, ердөө 650/750 тонн багтаамжтай Pike нь маш найдвартай байсан ч техникийн хүчээр сайрхаж чадахгүй байв. Намын Pike зохион бүтээгчдийн өмнө тавьсан гол үүрэг бол үйлдвэрлэлийн өртгийг аль болох бууруулах явдал байсан бөгөөд энэ нь түүний тактик, техникийн шинж чанарт хамгийн сайн нөлөө үзүүлсэнгүй. Хурд буурч, аялалын хүрээ 1350 миль болж буурч, бие даасан байдал нь ердөө 20 хоног байв. Үүнээс гадна их бууны хүч ч бас буурсан. Цурхайнууд нь 45 мм-ийн хоёр их буу, 7.62 мм-ийн хоёр пулемётоор тоноглогдсон байв.

Pike ангиллын шумбагч онгоц

Зөвлөлтийн олон дизайнерууд хэт жижиг шумбагч онгоц бүтээх санааг татсан. Бяцхан шумбагч онгоц?! Энэ нь тохиромжтой, маш хямд байсан. Жижиг шумбагч онгоц байлдааны ажиллагааны газарт том хэмжээтэй харьцуулахад хамаагүй хурдан хүрч чаддаг. Түүнийг хүргэхэд ямар ч тээврийн хэрэгсэл тохиромжтой байсан: өөр хөлөг онгоц, галт тэрэг, тэр ч байтугай онгоц. Анхны одой шумбагч онгоцны нэг бол В.И.Бекауригийн дизайны дагуу баригдсан Пигми юм. Энэхүү шумбагч онгоцны шилжилт нь 19 тонноос хэтрэхгүй, 6/5 зангилаа хурд, 290/18 миль аялах, 30 метр шумбах гүн, 3 өдрийн бие даасан байдал, 4 хүний бүрэлдэхүүнтэй байв. Шумбагч онгоц нь хоёр торпедо хоолой, пулемётоор тоноглогдсон байв. Прототип нь бүх туршилтыг нэр төртэй давсан боловч хэзээ ч олноор үйлдвэрлэгдэж чадаагүй. Авьяаслаг инженерийг шударга бусаар хэлмэгдүүлж, төслийг цуцалжээ.

Дизайнер В.Л.Бжезински "Блохам" шумбагч онгоцны хоёр хувилбарыг санал болгов. Үндсэндээ бид хоёр торпедо, пулемётоор зэвсэглэсэн, 3 хүний бүрэлдэхүүнтэй 30 орчим тонн гадаргын багтаамжтай "шумбах" торпедо завины тухай ярьж байна. Зохион бүтээгчдийн тооцоолсноор "Бүүргийн" усан доорх хурд ердөө 4 зангилаа байх ёстой байсан ч усан дээгүүр завь 30-35 зангилаа хурдлах ёстой байв. Харамсалтай нь энэ жижиг шумбагч онгоцны төсөл хэрэгжээгүй хэвээр байв.

Магадгүй нэг улсад зохион бүтээгчид дайны өмнөх жилүүдэд Оростой адил шумбагч онгоцыг гадаргын болон усан доорх ажиллуулах нийтлэг дизель хөдөлгүүрийг бүтээх хүсэлгүй байсан байх. Ийм хөдөлгүүр нь олон асуудлыг нэг дор шийдэх болно.
1938 онд ЗСБНХУ шингэн хүчилтөрөгчөөр ажилладаг шумбагч онгоцнуудад зориулж нэг сэргээгдэх хөдөлгүүр бүтээж эхэлсэн. Сэргээх хөдөлгүүрийг нэвтрүүлэх ажил Аугаа эх орны дайны үеэр үргэлжилсэн боловч Ленинградын бүслэлтээс болж тасалдсан.
Дэлхийн 2-р дайн эхлэхээс өмнө шумбагч онгоцууд том гадаргын хөлөг онгоцны туслах үүрэг гүйцэтгэдэг хэвээр байв. Зарим улс орнууд "эскадриль" шумбагч онгоц барих ажлыг хүртэл эхлүүлсэн. Тэд гадаргуу дээр байлдааны хөлөг онгоцны эскадрилийг дагалдан явах ёстой байв. Ийм шумбагч онгоцны жишээ бол Искра П-3 төрлийн шумбагч онгоц юм.

Дайны өмнөх сүүлчийн завьнууд илүү хүчирхэг зэвсгээр тоноглогдсон байв. Тэдний хурд, аялалын хүрээ нэмэгдсэн. Гэвч далайн гүрнүүд эдгээр хөлөг онгоцны хүчин чадлыг дутуу үнэлсээр байсан тул шумбагч онгоцны флотоо шийдэмгий нөхөх талаар огт бодоогүй байв.
Ийнхүү дайны өмнөхөн АНУ 94 шумбагч онгоцтой байсан бол байлдах хүсэл эрмэлзэлтэй байсан нацист Герман 57 шумбагч онгоцтой байсан нь инээдтэй юм. Дайны ажиллагааны үеэр нацистууд шумбагч онгоцыг яаралтай барих шаардлагатай болсон. Тэд шумбагч онгоцны флотоо 20 дахин нэмэгдүүлж чадсан! Бусад гүрнүүд ч шумбагч онгоц барихад хувь нэмрээ оруулсан. Дайны үеэр Итали 41 шумбагч онгоц, Япон - 129, Англи - 165, АНУ - 203 шумбагч онгоц худалдаж авсан!

Зөвлөлтийн дизайнеруудын олон авьяаслаг бүтээн байгуулалтууд архивт тоос цуглуулж байсан ч Аугаа их эх орны дайны эхэн үед Зөвлөлтүүд 212 шумбагч онгоцтой байсан нь дайнд оролцсон бүх мужуудаас илүү байв. 40-өөд оны эхээр цуврал үйлдвэрлэлийг эзэмшсэн Зөвлөлтийн шумбагч "S" ба "K" хөлөг онгоцны маргаангүй давуу тал нь тэдний урт аялалын зай, далайн чадавхийг сайжруулсан, бие даасан байдал байв. Хэдэн жилийн өмнө шумбах гүн 100 метрт хүрсэн нь төсөөлж ч байгаагүй юм. Гадаргуугийн хурд бас нэмэгдсэн - одоо 20 зангилаа болсон. К хэлбэрийн том хөлөг онгоц шүдээ хүртэл зэвсэглэсэн байв. Онгоцонд 10 торпедо хоолой, торпедогийн хатуу хангамж, тэр жилүүдэд 45 ба 100 мм-ийн уламжлалт калибрын дөрвөн буу байсан. Нэмж дурдахад К төрлийн шумбагч онгоц тус бүр нь уурхайн талбай тавих зориулалттай хорин мина тээвэрлэдэг.

K төрлийн шумбагч онгоц

Дайны эхэн үед үл үзэгдэх, тиймээс баригдашгүй шумбагч онгоцууд ямар ч шийтгэлгүй ажилладаг байв. Энэ удаан үргэлжилж чадсангүй. Дайчин гүрний шилдэг оюун ухаантнууд усан доор илрүүлэх үр дүнтэй аргыг хайж эхлэв. 1943 онд агаарын тээвэр шумбагч онгоцны эсрэг идэвхтэй ажиллаж эхэлсэн бөгөөд радар, шинэ зэвсгээр тоноглогдсон шумбагч онгоцыг үхэлд хүргэдэг. Радар нь шумбагч онгоцыг өөрөө төдийгүй түүний шумбалтын гүнийг илрүүлэх боломжийг олгосон. Одоо онгоцноос унасан гүний цэнэгүүд сохроор унасангүй. Шумбагч онгоцууд хэцүү байсан. Усны гадаргуу дээр богино хугацаанд байх нь аюултай болсон. Тэдний жижиг калибрын зенитийн буу нь агаарын довтолгоог даван туулж чадаагүй юм.

Гэнэт шумбагч онгоцууд үүссэн мухардлаас гарах сайн арга бол усан онгоцыг гүехэн гүнд, дизель хөдөлгүүрийн дор удаан хугацаагаар усан доогуур явуулах боломжийг олгодог тусгай төхөөрөмжийг бүтээх явдал байв. Тэр эмгэн хумсны хурдаар хөдөлсөн нь үнэн - ердөө 5-6 зангилаа, гэхдээ энэ нь гайхалтай санаа байсан! Аврах төхөөрөмж нь усан доороос далайн гадаргуу хүртэл үргэлжилдэг нийтлэг байгууламжид холбогдсон хоёр хоолойноос бүрдсэн байв. Нэг хоолой нь гаднах агаарыг хангаж, нөгөө нь утааны хийг зайлуулах зориулалттай байв. Германчууд энэ системийг "snorkel" гэж нэрлэдэг. Бид түүнд өөр нэр өгсөн - RDP ("усан доорх дизель ажиллагаа") нь системтэй адил өнөөг хүртэл хадгалагдан үлджээ.

RDP нь бүх өвчнийг эмчлэх эм биш байсан. Энэ төхөөрөмжөөр тоноглогдсон шумбагч онгоцыг радараар илрүүлэхэд хэцүү байсан ч гидрофонууд ажиллаж байгаа дизель хөдөлгүүрийн хүчтэй дуу чимээгээр амархан илрүүлдэг байв.

Ганц л гарц байсан - усан доорх хурдыг нэмэгдүүлэх замаар шумбагч онгоцыг илүү уян хатан болгох. Энэ нь хэдэн мянган морины хүчтэй цахилгаан мотор, өндөр хүчин чадалтай батерейг хөгжүүлэх шаардлагатай байв. Үүнээс гадна гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд завины их биеийг илүү оновчтой болгосон. Антен болон snorkel нь эвхэгддэг болгосон. Тусгай акустик торпедууд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь нарийн онилгоо шаарддаггүй боловч дайсны хөлөг онгоцны хөдөлгүүрийн чимээг олж мэдээд шууд түүн рүү чиглэв.

Радар нь зөвхөн шумбагч онгоцны гамшиг биш байв. Усан онгоцон дээр суурилуулснаар усан доорх хөлөг онгоцны гайхалтай эрчим хүчний эх үүсвэр болсон. Үүний нэг жишээ бол 1942 оны наймдугаар сарын харанхуй шөнө Японы “Тэйшии Мару” хөлөг онгоцыг илрүүлэн живүүлсэн Америкийн “Хэддок” шумбагч хөлөг амжилттай торпедогоор дайрсан явдал юм.

Үндэсний зан чанарын онцлог нь Японы усан доорх хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд нөлөөлж чадахгүй байв. Дэлхийн 2-р дайны үеийн Японы шумбагч онгоцны гол төрөл нь камиказе амиа золиослогчдын хөлгөсөн одой шумбагч онгоцууд байв. 1941-1945 оны хооронд Япончууд эдгээр хөлөг онгоцны 207-г бүтээжээ. Ихэвчлэн "хүүхэд" тавцан дээр байрладаг том шумбагч онгоц түүнийг зөвхөн тулааны талбарт авчирдаг байв. Харвасны дараа одой шумбагч онгоц өрсөлдөгч нь том байлдааны хөлөг байсан ч гэсэн айдасгүйгээр довтлохоор яаравчлав. Одой завины давуу тал нь тодорхой байсан - жижиг дүрстэй тул радараар тэднийг илрүүлэх боломжгүй байв. Гидроакустик систем нь ихэвчлэн хүчгүй байдаг.

Японы шумбагч онгоц "I-400"

Гэхдээ Японд зөвхөн жижиг завь бүтээгээгүй. Япончууд дэлхийн 2-р дайны үеийн хамгийн том шумбагч онгоцыг бүтээж чадсан. 6600 тоннын багтаамжтай 1-400 төрлийн шумбагч онгоцууд дизель цахилгаан суурилуулсан хамгийн том завь болж цэргийн усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэнд үлджээ. Эдгээр 122 метрийн шумбагч онгоцны зэвсэглэлд 533 мм-ийн найман торпедо хоолой, нэг 127 мм-ийн калибрын буу, арван 25 мм-ийн зенитийн буу, тэр ч байтугай... гурван довтолгооны онгоц багтжээ.

Аажмаар их бууны төхөөрөмж шумбагч онгоцнуудаас алга болжээ. Үүний шалтгаан нь тэдний хэрэглээ ховор байсан бололтой. Үнэн, онцгой тохиолдол байсан. Ийнхүү америкчууд хэд хэдэн удаа шумбагч онгоцны буугаар Японы эргийг бөмбөгдөв.

Герман болон түүний холбоотнуудын шумбагч онгоцноос 300 орчим байлдааны хөлөг онгоц торпедод алагдсан бөгөөд үүнд 3 байлдааны хөлөг, 28 хөлөг онгоц, 16 нисэх онгоц тээгч, 91 устгагч байжээ. АНУ, Англи, төвийг сахисан улсууд (ЗХУ-аас бусад) шумбагч онгоцны улмаас 2770 худалдааны хөлөг онгоцоо алджээ. Хагас илүү хувь нь нисэхийн үйлдлээс болж зовж шаналж байсан бөгөөд газрын гадаргын хөлөг онгоцууд шумбагч онгоцонд живсэн хөлөг онгоцны аравны нэгийг л устгасан нь сонирхолтой юм.

Их Британичууд уурхайн дайнд хамгийн амжилттай байсан. Британийн шумбагч онгоцууд дайсны усанд 3 мянга гаруй мина байрлуулсан бөгөөд үүнээс дайсны 59 байлдааны хөлөг онгоц, тээврийн хэрэгслийг дэлбэлж, өөр 8 хөлөг онгоц эвдэрсэн байна. Ийм амжилт нь Британийн шумбагч онгоцнуудын байлдааны маш сайн чанарын нотолгоо төдийгүй байв. Их Британийн цэргийн аливаа ажиллагааг бүрхсэн хатуу нууцын уур амьсгал үүнд нөлөөлсөн.

1944 онд Германчууд эцсийн өшөөгөө авахыг хичээж, усан доорх хурд нь (17 зангилаа) гадаргуугийн хурдаас (16 зангилаа) давсан анхны шумбагч онгоцууд болох XXI цувралын томоохон шумбагч онгоцуудыг захиалсан. 1620/1827 тоннын багтаамжтай шинэ завьнууд нь маневрлах чадвараараа төдийгүй 200 метрт шумбах гүнээрээ гайхширчээ. Германы флотыг дүүргэсэн зургаан торпедо хоолойтой, гайхалтай торпедо бүхий энэ цувралын 220 гаруй шумбагч онгоц нь асар их хүч байсан боловч дайны үр дүн нь аль хэдийн урьдчилан таамагласан дүгнэлт байв.

Нацист Герман ялагдаж, ялагч орнууд дайны жилүүдэд хуримтлуулсан Германчуудын цэрэг-техникийн туршлага болох үнэлж баршгүй цом хүртэв. Англи, Франц, АНУ XXI цувралыг ирээдүйн шумбагч онгоцны флотыг бий болгох прототип болгон баталсан. Тэд шумбагч онгоцондоо эвхэгддэг төрлийн RDP, хүчирхэг цахилгаан мотор, батерейг суурилуулсан нь дайны дараах анхны шумбагч онгоцны хурдыг 16 зангилаа болгон нэмэгдүүлсэн.

Өнөөдөр дизель шумбагч онгоцууд илүү дэвшилтэт цөмийн өрсөлдөгчидтэйгээ тайван зэрэгцэн оршиж байна. Торпедо болон пуужингаар тоноглогдсон дизель цахилгаан шумбагч онгоцууд, ялангуяа нягт орон зай, гүехэн ус, тэнгисийн цэргийн баазуудын гарц дээр цөмийн хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцуудтай амжилттай тэмцэж чадна гэж олон цэргийн мэргэжилтнүүд үзэж байна.
Нэмж дурдахад хамгийн сүүлийн үеийн дизель завь нь цөмийн онгоцноос хамаагүй бага чимээ шуугиантай байсан бөгөөд тэдгээрийг илрүүлэхэд илүү хэцүү байв. Гэсэн хэдий ч барууны хамгийн хүчирхэг гүрнүүд болох АНУ, Англи, Франц зэрэг орнууд дизель шумбагч онгоцны үйлдвэрлэлийг зогсоосон ч хэрэглээгээ орхиогүй. Энэ төрлийн Америкийн сүүлчийн завь нь 1957-1959 онд хөөргөсөн Варбел шумбагч онгоцууд байв. Тэдний гадаргуугийн нүүлгэн шилжүүлэлт 2895 тонн, усан доорх хамгийн дээд хурд нь 25 зангилаа хүрчээ. 210 м-ийн шумбах гүнтэй тэд RDP-ийн дагуу 18 мянган миль аялах боломжтой байв. Эдгээр нь маш сайн үр дүн юм.

Английн флотын хамгийн сүүлийн том цуврал 13 дизель шумбагч онгоц болох Оберон нь хэсэг хугацааны дараа буюу 1961-1963 онд ашиглалтад орсон. Эдгээр нь найман торпедо хоолойгоор зэвсэглэсэн, живэх хурд нь 17 зангилаатай хүчирхэг байлдааны хөлөг онгоцууд байв.

Гэвч Герман 1970-аад оны эцэс хүртэл дизель шумбагч онгоц бүтээсээр байв. Төслийн 209 шумбагч онгоцууд харьцангуй бага шилжилттэй байсан - 1100/1210 тонн, усан доорх хурд нь 22 зангилаа байв. Германчууд зөвхөн өөрсдөдөө зориулж завь барьсангүй. Тэд Турк, Грек, Аргентин, алс холын Колумбид үйлчлүүлэгчээ олсон.

Luhn далавчит пуужингууд нь дайны дараа Америкийн дизель шумбагч онгоцнуудад суурилуулж эхэлсэн анхны пуужингийн зэвсэг байсан бөгөөд 2500 тоннын багтаамжтай шумбагч онгоцны тавцан дээр байрлуулсан суурилуулалтаас гадаргуу дээр хөөргөсөн юм. Илүү дэвшилтэт Regulus 1 пуужинг ашиглах нь шумбагч онгоцны загварт томоохон өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болсон. Шинэ хөөргөх төхөөрөмж, пуужин хадгалах тусгай ангар гарч ирэв. Ийм пуужингаар зэвсэглэсэн анхны шумбагч онгоцууд 1955-1956 онд ашиглалтад орсон. Тэрээр Америкийн тэнгисийн цэргийн хүчинд ингэж гарч ирсэн юм шинэ ангидизель цахилгаан шумбагч пуужин тээгч. Эхлээд "Карбонеро", "Каск", "Таниа", "Барберо" гэсэн дөрөв байсан. Гэвч энгийн шумбагч онгоцыг пуужин тээгч болгон хувиргах нь гарцаагүй гарцаагүй гэдгийг тэдний анхны туршилтууд харуулсан. Пуужингийн системийг бүхэлд нь хөлөг онгоцны их бие дотор байрлуулах тусгайлан бүтээсэн пуужингийн завь бий болгох шаардлагатай байв. Хуучин шумбагч онгоцнуудад үүнд хангалттай зай байсангүй. Үүнээс гадна хөлөг онгоцны хурд буурч, маневрлах чадвар муудсан.

Тусгайлан бүтээсэн пуужин харвагчийн анхдагчид нь 1958 онд ашиглалтад орсон 2287/3638 тоннын багтаамжтай Грейбек ба Гроулер байв. Их хэмжээний хэмжээтэй (урт нь 90 м, өргөн нь 9.2 м) шинэ завь нь усан дор 12-20 хурдтай байв. зангилаа, гадаргуу дээр гарч ирснээр тэд 20 зангилаа хүртэл хурдалж чаддаг. Шумбагч онгоц бүр хоёр Regulus 2 пуужинг авч явсан бөгөөд тэдгээрийг их биений нуманд тусгай ангарт байрлуулсан байв.

Кузин Владимир Петрович 1945 оны 1-р сарын 31-нд Москвад төрсөн. Орос, гэр бүлээсцэргийн албан хаагчид. 1963 онд Ленинградын Нахимовскийн нэрэмжит VMU-ийг төгсөж, VVMIOLU-д элсэн орсон.тэд. Түүний төгссөн Ф.Е.Дзержинский 19 6 8 1970 онд Москва мужийн 1-р төв судалгааны хүрээлэнд томилогдсонцаашдын үйлчилгээнд зориулж. 1982 ондЗХУ-ын маршал Гречкогийн нэрэмжит Тэнгисийн цэргийн академид аспирантур төгссөнА.А. мөн докторын зэрэг хамгаалсан, мөн1983 онд эрдмийн цол хүртжээахлах эрдэм шинжилгээний ажилтан. Тэрээр системийн шинжилгээ, нарийн төвөгтэй системийн хөгжлийг урьдчилан таамаглах мэргэжилтэн юм. 1972 онд нээлттэй эх сурвалжид хэвлэж эхэлсэн.

Никольский Владислав Иванович төрсөн1948 оны 8-р сарын 26-нд Тамбов хотод. Орос, -аасцэргийн гэр бүл. 1971 онд төгссөнФ.Е.Дзержинскийн нэрэмжит VVMIOLU. 1971 оноос хойш1975 он KChF-ийн хөлөг онгоцонд үйлчилсэн: EM"Ноцтой" (З0бис төсөл) ба "хурц ухаантай" (төсөл 61).1977 онд ЗХУ-ын маршал Гречкогийн нэрэмжит тэнгисийн цэргийн академийг төгссөн.А.А. Москва мужийн 1-р төв судалгааны хүрээлэнд үргэлжлүүлэн ажиллахаар томилогдов. 1981 онд докторын зэрэг хамгаалж, 1983 ондахлах эрдэм шинжилгээний ажилтан эрдмийн цол хүртсэн. чиглэлээр мэргэшсэнсистемийн шинжилгээ, нарийн төвөгтэй системийн дизайн. 1985 онд нээлттэй эх сурвалжид нийтэлж эхэлсэн. Гэхдээ, ...

"ХӨЛӨГИЙГ ТУЛАЛДААНД БОЛОН ЖАРШЛАХАД БЭЛТГЭЕ!"

ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний дайны дараах хөгжилд дүн шинжилгээ хийхдээ Аугаа эх орны дайн (Дэлхийн 2-р дайн) ба Дэлхийн 2-р дайн (Дэлхийн 2-р дайн) -д флотыг ашиглах туршлага гэсэн хоёр үндсэн хүчин зүйлийн шийдвэрлэх нөлөөг (бусад олон зүйлээс) онцолж болно. ); Ирээдүйн дайны мөн чанар, шинжлэх ухаан, технологийн хувьсгалын нөхцөлд флотын гүйцэтгэх үүргийн талаархи улс төр, цэргийн удирдлагын ерөнхий үзэл бодол.
Туршлагын товч дүн шинжилгээ байлдааны хэрэглээДэлхийн 2-р дайны үеийн дотоодын флотын үндсэн хүч, хөрөнгийн гүйцэтгэлд үндэслэн флотын янз бүрийн хүчийг авч үзэж болно.
1941-1945 оны Аугаа эх орны дайны үеэр тэнгисийн цэргийн хүчний тэнгисийн цэргийн бай эсрэг үйл ажиллагааны үр нөлөө.

Дээрх хүснэгтээс харахад батлагдсан арга барилын дагуу бүх параметрийн эхний байрыг Тэнгисийн цэргийн нисэх хүчин (хамгийн их нөлөө бүхий хамгийн бага зардал) эзэлж, шумбагч онгоцууд хамгийн үнэтэй байлдааны зэвсэг болж хувирав. Түүгээр ч барахгүй Оросын Тэнгисийн цэргийн хүчин байлдааны ажиллагаа явуулж байсан тэнгисийн цэргийн театруудын нөхцөлд шумбагч онгоц, тэнгисийн цэргийн нисэх хүчний хүрээ ижил байв.
ОХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцууд гүйцэтгэлээрээ нисэхийн дараа хоёрдугаарт жагсчээ. Үүний зэрэгцээ дайтаж буй бүх орнуудын шумбагч онгоцууд, ялангуяа худалдааны тонныг устгахад ихээхэн амжилтанд хүрсэн. Өнгөц харахад тэд 33.4 сая тонн алдагдсан худалдааны тонноос бараг 21 сая тонн буюу агаарын хөлгөөс ч илүү худалдааны тонн живсэн байна. Гэсэн хэдий ч, хэрэв та эдгээр тоо баримтыг сайтар судалж үзвэл холбоотнууд алдсан 14.7 сая тонн худалдааны тонн ачааны зөвхөн 29% нь цуваагаар алдагдсан болохыг анзаарах болно. Хэрэв бид үүн дээр АНУ-ын шумбагч онгоцонд живсэн Японы тээврийн хэрэгслийн нэг хэсгийг дор хаяж бэлгэдлийн хамгаалалттай гэж нэмбэл бүх шумбагч онгоцоор живсэн хамгаалагдсан тээврийн нийт тонн нь 7 сая тоннд хүрэхгүй, өөрөөр хэлбэл агаарын тээврийнхээс бага. 1941 оны 1-р сараас 1943 оны 4-р сар хүртэл Хойд Атлантын далай дахь цуваа тээврийн хэрэгслийн дунджаар 1.7% -иас 2.6%, 1944, 1945 онд 1% -иас бага хувийг алдаж байсан нь тээвэрлэлтэд бараг нөлөөлөөгүй, мөн. Тиймээс АНУ, Английн эдийн засаг, цэргийн байдлын талаар (дотоодын шумбагч онгоцууд үргэлж цувааны эсрэг ажилладаг). Хэрэв бид энэ логикийг дагаж мөрдвөл шумбагч онгоцууд зөвхөн далайн харилцаа холбоог хязгаарлах чадвартай болсон. Үүний эсрэгээр нисэх онгоц голчлон хамгаалагдсан тонноор живжээ.
Дэлхийн 2-р дайнд Германы 781 шумбагч онгоц алдагдсанаас 290 шумбагч онгоц цуваа руу дайрсны улмаас амиа алдсан нь сонирхолтой юм. Эдгээр 781 шумбагч онгоцны 499 шумбагч онгоц усанд живсэн бөгөөд ердөө 35 тохиолдолд л анхны нээлт нь шумбагч онгоц гадаргуу дээр байсантай холбоотой байв.
Эдгээр алдагдал нь батерейг цэнэглэх хэрэгцээ шаардлагаас болж шумбагч онгоцны гол алдагдлыг гадаргуу дээр амссан гэсэн нийтлэг мэдэгдлийг үгүйсгэж байна. 1944 оны сүүлээр шумбагч онгоцны эсрэг нисэх хүчин шумбагч онгоцтой шумбагч онгоцтой тулалдаж сурсан бөгөөд сүүлчийнх нь алдагдлын түвшин өмнөх түвшиндээ хүрэв.

Шноркел (Гер. Schnorchel - амьсгалах хоолой), snorkel нь усан дор дизель хөдөлгүүрийг ажиллуулах төхөөрөмж (RDP) ... “Усан доорх шумбах хэсэг”-ийн техникийн үзүүлэлтэд: “Хоолойн өндөр нь фут бага байх ёстой. өргөтгөсөн перископуудын өндрөөс илүү; хоолой нь тэдний үйл ажиллагаанд саад учруулахгүйн тулд перископын ард байрлах ёстой; хоолойг телескоп эсвэл нугалах хэлбэрээр хийж болно; бүх хоолойн хөтчүүдийг удаан эдэлгээтэй орон сууцны дотор байрлуулсан байх ёстой; долгионы үед хоолой руу орж буй ус нь завины дотоод хэсэг эсвэл хөдөлгүүрийн цилиндрт орохгүйн тулд усыг буцааж хаях автомат төхөөрөмж суурилуулах ёстой; хоолой нь ус нэвтэрдэггүй байх ёстой бөгөөд 3 атм тэсвэрлэх ёстой. завь хөдөлж байх үед гадны даралт болон усны эсэргүүцлийг эсэргүүцэх..."

XXI цувралд Германд шумбагч онгоцны шинж чанарыг сайжруулснаар Атлантын далай дахь нөхцөл байдлыг эрс өөрчилж чадна гэж зарим шинжээчдийн үзэж байгаа нь шумбагч онгоцны усан доорх хурдыг гадаргуугийн хамгийн дээд хурдад хүргэсэн тул үндэслэлгүй юм. Хугацаа хязгаарлагдмал байсан ч шумбагч онгоцыг удаан хугацаанд живсэн бага хурдтай цувааг ч хөөцөлдөх боломжийг олгосонгүй.
Мэдээжийн хэрэг, Германы шумбагч онгоцны далай, тэнгис дэх ажиллагаа нь дайсанд шууд бус их хэмжээний материаллаг зардалд хүргэсэн. Тиймээс шумбагч онгоцтой тэмцэхийн тулд Англи-Америкийн командлал эрэг дээрх 1500 хүртэлх нисэх онгоц, 30 цуваа нисэх онгоц тээгчээс 600 хүртэлх онгоц, 3500 орчим дагалдан яваа хөлөг онгоц, янз бүрийн төрлийн завь ашиглахаас өөр аргагүй болжээ. Гэхдээ эдгээр шууд бус зардлын хэмжээг хэтрүүлж болохгүй. Үнэн хэрэгтээ сүүлийнх нь бусад чухал, олон тооны асуудлыг шийдвэрлэх ердийн зардлаас хэтрээгүй. Дэлхийн 2-р дайны үед АНУ, Англид 118 цуваа нисэх онгоц тээвэрлэгч үйлдвэрлэсэн бөгөөд зарим үед тэдгээрийн 25-аас илүүгүй хувь нь шумбагч онгоцны эсрэг ажиллагаанд оролцож байжээ. Шударга байхын тулд эдгээр нисэх онгоц тээгчийг цуваа тээвэрлэгч гэж нэрлэдэг байсан ч буух ажиллагаанд цохилт өгөх даалгавар гүйцэтгэхэд ихэвчлэн ашигладаг байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Ийм ажиллагааг явуулахын тулд зөвхөн АНУ, Англид 100,000 гаруй десантын хөлөг онгоц, завь барьж, иргэний хөлөг онгоцноос өөрчилсөн бөгөөд үүнээс 3500 хүртэлх нь нэлээд том хэмжээтэй, тусгайлан бүтээгдсэн байв. Үүний үр дүнд десантын хөлөг онгоцны тоо дайны төгсгөлд шумбагч онгоцны эсрэг тусгай хөлөг онгоцны тооноос 28 дахин давжээ. Энэ нь Германы дунджаар 80 шумбагч онгоц нэгэн зэрэг харилцаа холбоог үргэлжлүүлэн ажиллуулж, нийт тоо нь 400 гаруй нэгж байсан (1943-45 онд). 20,000 орчим шумбагч онгоц шумбагч онгоцны эсрэг нисэх онгоц, хөлөг онгоцны багийн 400,000 орчим далайчин, нисгэгчтэй тулгарсан. Өөрөөр хэлбэл, нэг шумбагч онгоцыг 20 хүртэлх шумбагч онгоцны эсрэг офицер эсэргүүцсэн.
Дэлхийн 2-р дайны өмнө "залуу сургууль" гэж нэрлэгддэг RKKF-ийн төлөөлөгчдийн дунд шумбагч онгоцны эргийн хамгаалалт, дайсны буулт руу довтолгооны үр дүнтэй байдлын талаархи санал бодол байдаг. Дайны туршлага эдгээр таамаглалыг баталж чадаагүй юм. Ерөнхийдөө манай шумбагч онгоцууд манай тэнгисийн цэргийн мэргэжилтнүүдийн тавьсан асар их итгэл найдварыг биелүүлээгүй. Тэд хэзээ ч нэг тулаан, ажиллагаа, эсвэл цэргийн ажиллагааны нэг театрт ялалт байгуулж байгаагүй.
Гэсэн хэдий ч энэ бүхний хажуугаар шумбагч онгоцууд нууцлаг, урт аялалын ачаар дайсанд хүйтэн нөлөө үзүүлсэн гэдгийг үгүйсгэх аргагүй, учир нь тэрээр далайд болон баазуудад байнга хурцадмал байдалд байхаас өөр аргагүй болдог. Нисэх болон газрын гадаргын хөлөг онгоцууд ийм нөлөө үзүүлэх боломжгүй байсан, учир нь ихэвчлэн довтолгоо хийсний дараа шумбагч онгоц байсан нь тогтоогддог. Түүгээр ч зогсохгүй жижиг бүлэг шумбагч онгоцууд энэхүү хязгаарлагдмал нөлөөг үзүүлж болно.

Пуужин ба торпедо зэвсэг бүхий дизель цахилгаан шумбагч онгоцууд.

Аугаа их эх орны дайны туршлагаас харахад Зөвлөлтөд үйлдвэрлэсэн шумбагч онгоцууд байлдааны өндөр чадвараас гадна амьд үлдэх чадвар сайтай байсан. Аугаа эх орны дайны үед Зөвлөлтийн шумбагч онгоцнуудын байлдааны хохирлыг авч үзэх тусгай бүтээлд шумбагч онгоцууд байлдааны ноцтой хохирол амссан ч дайсантай тулалдаанд ялалт байгуулж, бааздаа буцаж ирсэн 72 тохиолдлыг дүрсэлсэн байдаг. Ийнхүү 1933 онд баригдсан Улаан тугийн Балтийн флотын Щ-407 шумбагч онгоц 1942 оны 8-р сарын 12-ноос 9-р сарын 28-ны хооронд Балтийн тэнгист байлдааны үүрэг гүйцэтгэж байхдаа агаарын бөмбөг дэлбэрэлт, буудлагаас гурван удаа байлдааны хохирол амссан. дайсны мина тээгч хөлөг онгоц болон антенн мина дэлбэрснээс . Гурван тохиолдолд шумбагч онгоцны бие бүрэлдэхүүн ноцтой байлдааны хохирлыг даван туулж, шумбагч онгоц бааздаа буцаж ирэв.

"Щ-407", "М-79" шумбагч онгоцууд. Ленинград, 1943 оны хавар

Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн эхний хоёр хөтөлбөрийг хэрэгжүүлсний үр дүнд шумбагч флотыг хурдасгах шинжлэх ухаан, техникийн болон үйлдвэрлэлийн бат бөх суурийг бий болгосон.
Дайны дараах анхны дизель-цахилгаан шумбагч онгоц нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний хамгийн том DPL pr.613 байв. Энэхүү төсөл нь 1942-1944 онд боловсруулсан дунд нүүлгэн шилжүүлэлттэй "Project 608" шумбагч онгоцны бүтээн байгуулалт байв. 1944 оны сүүлээр Тэнгисийн цэргийн хүчин Германы U-250 шумбагч онгоцны материалыг хүлээн авав Финландын буландараа нь өсгөсөн), 608-р төсөлтэй ойролцоо TFC-тэй байсан.

Ашиглалтанд оруулах үед 1943 оны U-250...

Үүнтэй холбогдуулан Тэнгисийн цэргийн ардын комиссар, адмирал Н.Г.Кузнецов U-250 онгоцны материалыг судлах хүртэл 608 төслийн ажлыг зогсоохоор шийджээ.

Николай Герасимович Кузнецов (1904 оны 7-р сарын 11 (24), 1904 - 1974 оны 12-р сарын 6, Москва) - ЗХУ-ын тэнгисийн цэргийн удирдагч, ЗХУ-ын флотын адмирал (1955 оны 3-р сарын 3), 1939-1947, 1951-1955 онуудад тэргүүлж байсан. ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флот (1939-1946 онд Цэргийн флотын ардын комиссар, Тэнгисийн цэргийн сайд (1951-1953), ерөнхий командлагч) ... 1950-1980-аад онд түүний дайнд үүрэг гүйцэтгэх нь олонтаа байсан. чимээгүй боллоо.

1946 оны 1-р сард олзлогдсон шумбагч онгоцуудыг судалсны дараа (U-250, XXI цуврал гэх мэт). Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч Төрийн захиргааны байгууллагын зөвлөмжийн дагуу "Төслийн 613" шумбагч онгоцны дизайны техникийн нөхцлийг баталлаа.

XXI цуврал завь барих

Энэ нь төслийн 608-ийн гүйцэтгэлийн шинж чанарыг хурд, аяллын хүрээг нэмэгдүүлэх чиглэлд өөрчлөхийг санал болгож, стандарт нүүлгэн шилжүүлэлтийг 800 тонн хүртэл нэмэгдүүлэхийг санал болгосон. Дизайныг ЦКБ-18 (одоогийн ЦКБ МТ "Рубин") компанид даатгаж, В.Н.Перегудовыг ерөнхий дизайнераар, дараа нь Я.Е.Евграфовыг, 1950 оноос хойш З.А.Дерибинийг томилов. 2-р зэргийн ахмад Л.И.Климовыг Тэнгисийн цэргийн хүчний ахлах ажиглагчаар томилов.

Перегудов Владимир Николаевич - дарга ба ерөнхий дизайнер 143-р тусгай дизайны товчоо (SKB-143), 1-р зэргийн ахмад (1902 оны 6-р сарын 28 - 1967 оны 9-р сарын 19)

Евграфов Яков Евграфович

Дерибин Зосим Александрович

1946 оны 8-р сард 613-р төслийн техникийн тодорхойлолт гарч, 1948 оны 8-р сарын 15-нд ЗХУ-ын засгийн газраас техникийн зураг төслийг баталсан. Онолын зургийг боловсруулахдаа живсэн байрлалд өндөр гүйцэтгэлийг хангахад онцгой анхаарал хандуулсан. Үүний үр дүнд бүрэн живэх хурд нь 13 зангилаа (12-ын оронд) болж нэмэгдэв.
Зэвсэглэлд 533 мм ТТ дөрвөн нум, хоёр 533 мм ТТ багтсан. Нум хоолойн нөөц торпедогийн тоог 6 болгон нэмэгдүүлсэн нь тэдний нийт нөөц торпедогийн тоо байв.

Торпедо галын машин TAS "Trium" (дизель-цахилгаан шумбагч S-189 pr.613). Торпедо галт зэвсгээр дайсныг оновчтой цохих боломжийг олгодог аналог тооцоолох технологийн гайхамшиг. Гэсэн хэдий ч зарим туршлагатай командлагчид түүнд үнэхээр итгэдэггүй байсан тул тооцоог Беломорын боодол дээр мохоо харандаагаар давтаж хийсэн.

Усан доор илрүүлэх гол хэрэгсэл нь "Тамир-5L" болон "Феникс"-ийн дуу чимээ илрүүлэгч төхөөрөмж байв.

GAS антенны хожуу хувилбар. Шумбагч онгоц S-376 pr.613 WHISKEY-V

Дизель-цахилгаан шумбагч онгоцны радио өрөө S-189 pr.613

Эхний ээлжинд их бууны зэвсэглэл нь 57 мм-ийн нэг ихэр SM-24-ZIF пулемёт, нэг ихэр 25 мм-ийн 2М-8 пулемётоос бүрдэж байв. Хожим нь бүх Төслийн 613 шумбагч онгоцноос их бууны бүх зэвсгийг устгасан.

2M8 нумтай буу бүхий шумбагч онгоцны төсөл 613 WHISKEY-II.

Дизайнаар бол хоёр их биетэй шумбагч онгоц байв. Бат бөх их бие нь бүхэлдээ гагнасан, гаднах хүрээтэй, 7 тасалгаанд хуваагдсан, батерейны хэсэгт "наймдугаар зураг" үүсгэдэг хоёр хос цилиндрээс бүрддэг бөгөөд доод цилиндрийн диаметр нь дээд талын диаметр. 1, 3, 7-р тасалгаанууд нь 10 кг/см2 даралтанд зориулагдсан бөмбөрцөг хэлбэрийн хаалтаар тусгаарлагдаж, хамгаалах тасалгаануудыг бүрдүүлдэг, үлдсэн хэсэг нь 1 кг/см2 даралтанд зориулагдсан. Нэг талдаа нэг купе, хоёр зэргэлдээх Хотын төв эмнэлгийг усанд автуулж, живэх чадваргүй байдлыг хангасан. Тогтворжуулагчийг хөнгөн жинтэй орон сууцанд байрлуулсан 10 TsGB-д хүлээн авдаг. TsGB нь kingston-гүй (зөвхөн дунд бүлгийн N 4 ба N 5 танкуудад kingston-той байсан) дизайныг хялбарчилж, барилгын өртөгийг бууруулсан. Өндөр даралтын агаарыг 200 кг / см2 даралтанд зориулагдсан 900 литр багтаамжтай 22 цилиндрт байрлуулсан. Агаарын хангамжийг 2 дизель компрессороор нөхсөн. Эхэндээ агаар дамжуулах хоолой нь ган, дотор нь зэс бүрсэн байсан боловч маш их зэвэрч, улмаар улаан зэсээр сольсон. 6МВх2 төрлийн гол ус зайлуулах насос нь усны баганын 20 м-ийн толгойд 180 м3 / цаг, 125 м усны баганын даралттай үед 22 м3 / цаг хүчин чадалтай байв. Үүнээс гадна TP-20/250 (250 м усны баганад 20 м3 / цаг) поршений шахуургууд байсан. Эхэндээ хөвөх танкийг нуман дээр байрлуулсан боловч их бууны зэвсгийг задлах үед түүнийг салгав. Усан доорх усан онгоцны үйлдвэрлэлийн дотоодын практикт анх удаа хөлөг онгоцны арын хэсэгт хэвтээ тогтворжуулагчийг ашигласан.

Дизель-цахилгаан шумбагч онгоцны навигацийн хэрэгсэл S-189 pr.613. Дууссан курсийг харуулж, автоматаар курсын графикийг зурна.

Завины гол цахилгаан станцад 37D хоёр шатлалт дизель хөдөлгүүрүүд багтсан бөгөөд эдгээр нь дайны өмнөх IX-bis ба XIII цувралын шумбагч онгоцнуудаас олдсон 1D дизель хөдөлгүүртэй харьцуулахад жин, хэмжээ, тоо багатай байв. цилиндрийн . Мөн босоо ам, хөвөх хавхлагатай RDP төхөөрөмж байсан. Гэсэн хэдий ч 37D хоёр шатлалт дизель хөдөлгүүр нь дуу чимээний түвшин өндөр байсан. Босоо амны шугамын механизмыг дуу чимээтэй амортизатор дээр суурилуулсан. Эдийн засгийн хөдөлгүүрүүд нь сэнсний босоо ам руу эргэлтийг 1: 3 арааны харьцаатай уян хатан, чимээгүй тексттроп дамжуулалтаар дамжуулж, эдийн засгийн хөдөлгүүрийн үрэлтийн шүүрч авдаг. Дизель хөдөлгүүр ба цахилгаан хөдөлгүүрүүдийн хооронд дугуй-хийн салгах холбогч (SHPRM) ба ижил холболтууд - мотор хөтөч ба түлхэх босоо амны хооронд хатуу фланц бүхий сэнсний босоо амтай холбогдсон байв. ShPRM-ийг дайны өмнөх төслүүдийн шумбагч онгоцонд суурилуулсан BAMAG төрлийн холбогчоос илт давуу талтай тул ашигласан - тэд дизель хөдөлгүүр, босоо амны шугамыг дуу чимээгүй болгох, босоо амны шугамыг хөөргөсний дараа биш харин гулсуур дээр суурилуулах боломжтой болгосон. босоо амны салангид хэсгүүдийн илүү том гулзайлгах, нүүлгэн шилжүүлэх холбох тэнхлэгийг зөвшөөрдөг.

Project 613 шумбагч онгоц (НАТО код - WHISKEY) Балаклава булан руу ордог.

Хожим нь "шоргоолж" гэж нэрлэгдсэн төхөөрөмжийг зохион бүтээгч нь Оросын тэнгисийн цэргийн офицер Николай Гудим байв.

Хэдэн арван жилийн дараа л батлагдсан загвар болсон ийм төхөөрөмж нь "шоркель" гэгддэг болжээ.

RDP-ийн бүдүүвч диаграм. 1 - автомат хөвөх хавхлага; 2 - дизель түлш рүү агаар; 3 - дизель түлшний яндангийн хий; 4 - агааржуулалтанд зориулсан агаар.

Схем орчин үеийн төхөөрөмж RDP: 1 - агаарын босоо ам, 2 - хаалт, 3 - радарын цацрагаас хамгаалдаг бүрээс, 4 - далайн усыг гол руу орохоос сэргийлдэг хавхлагатай толгой, 5 - радарын антен, 6 - "найз эсвэл дайсан" системийн антен, 7 - хавхлага 4, 8-ын байрлалыг хянадаг хөвөгч - яндангийн хийн босоо амны хаалт 9, 10 - хавхлага, 11 - хөшүүрэг.

Перископууд. RDP, босоо болон хэвтээ руль, ТТ бүрхэвч нь гидравлик хөдөлгүүртэй байсан. Дотоодын флотод анх удаа эдгээр завь нь чимээгүй обудтай систем (зөвхөн агаар) ашигласан, ар тал руу чиглэсэн ус руу яндангаар хийн гаралт суурилуулсан (далайн усны урсгалын сорох нөлөөг ашиглан), хог хаягдлын цилиндр суурилуулсан. жорлонгийн хувьд. Шумбагч онгоцны агаарыг хөргөх хөргөлтийн машин суурилуулах ёстой байсан ч хангалтгүй гүйцэтгэлтэй байсан тул устгасан.
Төслийн 613 завь нь автомат гагнуурыг өргөн ашиглан урсгалын байрлалын аргыг ашиглан барьсан. 1950 оны 4-р сарын 11-нд Николаев дахь 444-р үйлдвэр (одоогийн Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэр) дээр 1-р хэсгийг гулсуур дээр суурилуулснаар хар тугалга шумбагч S-61-ийг тавих ажил болжээ.

1953 онд туршилтын үеэр "С-61" "Комсомолец" Хар тэнгист.

1950 оны 6-р сарын 26-нд PC-ийн гидравлик туршилтыг хийж, 1950 оны 7-р сарын 22-нд завийг 70% техникийн бэлэн байдалд оруулав. 1950 оны 11-р сарын 6-нд усан онгоцны зогсоолоос гарахдаа шумбагч онгоц хөмөрч, 2, 6, 7-р тасалгаанууд усаар дүүрэв. Шумбагч онгоцыг залгах зааврыг дагаж мөрдөөгүйгээс болж хөмөрчээ - ус, түлшний савыг оруулаагүй нь тогтвортой байдал алдагдаж, бүх орох хаалганууд нь бэхлэгдээгүй байна. Үүний үр дүнд шумбагч онгоцны бүтээн байгуулалт хойшлогдож, 1951 оны 1-р сарын 12-нд бэхэлгээний туршилтууд эхэлсэн. 05/05/1951 S-61 Севастополь тэнгисийн цэргийн бааз руу нүүсэн. 1951 оны 07-р сарын 14-ний өдөр далайн гүнд шумбаж, 1951 оны 10-р сарын 17-ноос 1952 оны 05-р сарын 24-ний хооронд улсын хүлээн авалт хийв. улсын тестүүд. Нийтдээ 1957 он хүртэл энэ үйлдвэрт энэ төслийн 72 дизель шумбагч онгоц баригдсан.
Горькийн Красное Сормово үйлдвэрт 1950 оны 3-р сарын 13-нд анхны шумбагч онгоц - S-80 (801 тушаал) тавигдав. 1950 оны 10-р сарын 21-нд 70% техникийн бэлэн байдалтай хөөргөсөн. 1950 оны 11-р сарын 11-нд шумбагч онгоц Бакуд хүрч, 1950 оны 12-р сарын 31-ээс 1951 оны 4-р сарын 26-ны хооронд туршилтанд хамрагдав. 1951 оны 6-р сарын 09-нд далайн гүнд шумбах ажиллагаа явагдаж, 1951 оны 02-р сарын 12-нд хүлээн авах гэрчилгээнд гарын үсэг зурав. 1956 он хүртэл энэ үйлдвэрт 113 дизель шумбагч онгоц бүтээгдсэн.
Түүнчлэн 1953-1958 онд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт 19 шумбагч онгоц, 1954-1957 онд Баруун хойд усан онгоцны үйлдвэрт 11 шумбагч онгоц тус тус үйлдвэрлэсэн.

1950 онд Горькийн "Красное Сормово" усан онгоцны үйлдвэрт анхны Төслийн 613 шумбагч онгоцыг хөөргөж, хоёр дахь үеийн шумбагч онгоцыг барьж эхэлсэн. Техникийн олон үзүүлэлтээс харахад энэ нь тухайн үеийн хамгийн сайн дунд нүүлгэн шилжүүлэлттэй завь байв: хамгийн гүн (200 м хүртэл), усан дор 10 хүртэл хоног байх боломжтой, урьд өмнө хэзээ ч байгаагүй аялалын хүрээ - бараг 9 мянган км. Дэлхий дээр анх удаа тэдний биеийг резинээр хучиж эхэлсэн бөгөөд үүний ачаар тэд хамгийн чимээгүй болжээ. Эдгээр завинаас дэлхийн анхны пуужин хөөргөсөн. Энэ ангиллын анхны шумбагч онгоцыг бүтээхэд долоон сар зарцуулагдсан бөгөөд дараа нь ердөө 10 хоногийн дотор (долоон жилийн дотор 215 завь барьсан). 70-аад он хүртэл тэд Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны цөмийг бүрдүүлж байв.

S-61 ба S-80 завинуудыг турших явцад дизайны дараах алдаанууд илэрсэн.
. Далайн ус гидравлик системд орж, усны алх ажиглагдаж, лац, цэвэрлэгээний шүүлтүүр муу хийгдсэн, агааржуулалтын хавхлагын машинуудын ажиллагаа найдваргүй;
. эвхэгддэг эвхэгддэг төхөөрөмжүүд (тэдгээрийн хөтөч байхгүй байсан);
. босоо тэнхлэгийн шугам дээрх холхивч ба холболтын температурын өсөлт, механизмын чичиргээ, дугуй-пневматик холболтын цилиндрийн эвдрэл, тэдгээрийг солихтой холбоотой асуудлууд.
1954 онд цуврал дизель шумбагч онгоцнуудын нэгийг турших явцад хаалт хаагдсаны дараа үргэлжилсэн дизель хөдөлгүүрийг богино хугацаанд ажиллуулах явцад хийн гаралтын хэсэгт тэсрэх хольц үүсч, анхны оч үүссэн нь тогтоогджээ. дизель хөдөлгүүрээс хүлээн авагч руу орж дэлбэрэлт үүсгэв. Энэ асуудлыг арилгахын тулд хаах төхөөрөмжийг суурилуулах шаардлагатай болсон.
Ихэнх шумбагч онгоцыг флотод хүргэх үед Накат радио хайгуулын станц бэлэн болоогүй байсан бөгөөд ашиглалтын явцад аль хэдийн суурилуулсан байв. 1956 онд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн шийдвэрээр их бууны зэвсгийг завинаас салгасны дараа живсэн байрлал дахь хурд, аялалын хүрээ бага зэрэг нэмэгдэв. Төлөвлөсөн засварын явцад усан онгоцон дээр зарим төрлийн радио төхөөрөмжийг сольсон.
Нийтдээ энэ төслийн 340 шумбагч онгоцыг барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд үнэн хэрэгтээ 215 нь баригдсан (энэ нь Оросын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцыг цувралаар барихад дээд амжилт байсан) бөгөөд нэгэн цагт Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны үндэс суурийг бүрдүүлжээ. хүч. Цуврал үйлдвэрлэх явцад төсөлд зарим өөрчлөлтүүд, ялангуяа их бууны зэвсгийн зохион байгуулалтад орсон - зарим шумбагч онгоцууд дугуйны урд талд, зарим нь дугуйны ард буутай байв. Нэмж дурдахад цувралын эхний 10 шумбагч онгоцонд Лебедевийн зохион бүтээсэн олон тулгуурт долгионы хамгаалалтын бамбай суурилуулсан бөгөөд энэ нь ердийн загвартай усан онгоцноос илүү том таглаатай, татах хүч багатай байв. Гэсэн хэдий ч бага зэрэг хэв гажилттай байсан ч эдгээр долгионууд нь бамбайг гацахад хүргэсэн тул цувралын 6-р завинаас эхлэн энгийн долгион суурилуулсан.
Зарим дутагдалтай байсан ч энэ нэлээд энгийн бөгөөд найдвартай шумбагч онгоцыг ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцууд хайрладаг байв. Бүх энгийн байдал, зарим тохиолдолд тоног төхөөрөмжийн энгийн байдлыг үл харгалзан энэ нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын хамгийн чимээгүй шумбагч онгоцуудын нэг болжээ. Ямар нэгэн хэмжээгээр DPL pr.613-ын амьдралын түүхийг Оросын алдарт 1891 оны 3 шугамтай винтовын загвартай харьцуулж болно. Мөн гайхалтай биш, гэхдээ найдвартай, Оросын бүх цэргүүдийн хайртай.

7.62 мм (3 мөр) винтовын загвар 1891 (Мосин винтов, гурван шугам) - 1891 онд Оросын эзэн хааны армийн баталсан давтдаг винтов. Энэ нь 1891 оноос Аугаа эх орны дайны төгсгөл хүртэлх хугацаанд, 1891 онд идэвхтэй ашиглагдаж байсан. Энэ хугацаанд олон удаа шинэчлэгдсэн. Винтовын загвар дээр үндэслэсэн. 1891 он ба түүний өөрчлөлтийн дагуу винтов болон гөлгөр цооног бүхий спорт, агнуурын зэвсгийн хэд хэдэн загварыг бүтээжээ.

Энэ бол 613-р төсөл нь дотоодын шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт олон улсын анхны амжилтыг авчирсан бөгөөд энэ нь гадаадад хэрэгжсэн Оросын анхны шумбагч онгоцны төсөл юм.

1954 онд засгийн газрын шийдвэрээр DPL pr.613-ын ажлын зураг, техникийн баримт бичгийг Хятад руу шилжүүлэв. Хэлэлцээрийн дагуу эхний 3 шумбагч онгоцыг ЗХУ-д бүрэн бүтээж, дараа нь задалж, БНХАУ руу зөөвөрлөсөн. Тэдгээрийг Шанхайд, Жианан усан онгоцны үйлдвэрт угсарч, 1957 оны сүүлээр Порт Артурт туршсан. Дараачийн бүх шумбагч онгоцыг Хятадад барьсан боловч ЗХУ-аас ган, цахилгаан тоног төхөөрөмж, механизм, зэвсгийг нийлүүлсэн. 1957 оны сүүлээр эхний гурван шумбагч онгоцны туршилт амжилттай дууссаны дараа Ханкоу дахь Ухань усан онгоцны үйлдвэрт шумбагч pr.613 барих бэлтгэл ажил Хятадад эхэлсэн. Энэ үйлдвэрийн хар тугалга шумбагч онгоцыг 1958 оны 11-р сараас 1959 оны 1-р сар хүртэл Порт Артурт туршсан. Энэ үед Порт Артур дахь Дзянан үйлдвэрийн 15 дизель шумбагч онгоц аль хэдийн баригдсан байв.
Энэ төслийн завь нь янз бүрийн төрлийн зэвсгийн бүрэн хэмжээний туршилт хийхэд ашиглагдаж, зарим нь пуужин авчээ.

S-146 шумбагч онгоцыг P-5 цогцолборын далавчит пуужинг турших зорилгоор P-613 төслийн дагуу хөрвүүлсэн.

P-5 далайд суурилсан пуужингийн систем

Эдгээр туршилтуудыг хийж, пуужингуудыг ашиглалтад оруулсны дараа S-44, S-46, S-69, S-80, S-158, S-162 завинуудыг Төслийн 644-ийн дагуу дахин тоноглож, П -5 цогцолбор, 2 далавчит пуужин, дугуйны ард байрлах чингэлэг дэх пуужин,

Төслийн 644 шумбагч онгоц P-5 далавчит пуужинтай

болон DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155, S-164-ийг ЦКБ-112-т боловсруулсан 665 төслийн дагуу хөрвүүлж, дугуйны хашаанд байрлуулсан P-5 цогцолбор, 4 пуужинг хүлээн авсан. S-229 шумбагч онгоцыг 613D4 төслийн дагуу R-21 баллистик пуужингийн усан доорх хөөргөлтийг турших туршилтын завь болгон хувиргасан. S-65 нь пуужингийн торпедо турших зорилгоор 613RV төслийн дагуу дахин тоноглогдсон.

Бусад төслийн дагуу 30 гаруй шумбагч онгоцыг шинэчилсэн бөгөөд үүнд 640 төслийн хүрээнд 6 шумбагч онгоц - радарын эргүүлийн шумбагч онгоц багтжээ.
Эдгээр DPL-ийг бусад улс руу идэвхтэй шилжүүлсэн. Зөвлөлт-Албанийн харилцаа тасрах үед 10 шумбагч онгоцыг Египетэд, 12-ыг Индонезид, 2-ыг Албани руу, 2 хөлөг онгоцыг Зөвлөлт-Албанийн харилцаа тасрах үед Албани Влора дахь баазад, 4-ийг БНАСАУ-д, 3-ыг Сири рүү, 4-ийг Сирид шилжүүлэн авчээ. Польш, 2 Болгар, 1 Куба .

"С-49" ("ПЗС-50") шумбагч онгоцыг 1962 оны 3-р сарын 29-нд Горькийн Красное Сормово үйлдвэрт тавьж, 1961 оны 7-р сарын 27-нд хөөргөсөн. 1961 оны 12-р сарын 31-нд ашиглалтад орсон. 1995 онд "S. -49” Тэнгисийн цэргийн флотоос хөөгдсөн. Мөн онд хөвөгч цэнэглэгч станц болгон хувиргаж, PZS-50 гэж нэрлэв.

Хоёр шумбагч онгоцыг Загас агнуурын яаманд шилжүүлж, далай судлал, загас агнуурын судалгаанд зориулж дахин тоноглож, "Северянка", "Славянка" нэртэй болжээ.

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

Энэ төрлийн хоёр хөлөг онгоц алдагдсан: S-178 - 1981 онд Номхон далайд Зүүн Босфорын хоолойд, S-80 (640 төсөл) 1961 оны 1-р сард Баренцын тэнгист RDP босоо амаар ус орж ирсний улмаас. Усан онгоцонд ус нэлээд удаан орж, багийнхан шумбагч онгоцны эвдрэлийг дарж чадсан бөгөөд 220 м-ийн гүнд жигд, огтлолтгүй газарт зөөлөн хэвтсэн боловч сөрөг хөвөх чадвар, усны зарцуулалтыг бууруулж чадсан юм. шахсан агаарын нөөц нь завийг гадаргуу дээр хөвөхийг зөвшөөрөөгүй. Хэдийгээр хүчтэй байсан ч хайх ажилзавь урт хугацаандҮүнийг олох боломжгүй байсан бөгөөд зөвхөн 1968 онд олдсон бөгөөд 1969 оны 7-р сарын 24-нд "Карпаты" аврах хөлөг онгоцоор шаталсан өргөх, гүехэн газар руу зөөвөрлөх аргыг ашиглан босгосон.

Тусгай аврах хөлөг "Карпаты"

Шалгалтын дараа S-80 завийг төмрийн хаягдал болгон хайчилжээ.

DPL pr.613-ын цаашдын хөгжил нь DPL pr.633-ын сайжруулсан өөрчлөлт байв.

Ерөнхий дизайнер нь З.А.Дерибин, дараа нь А.И. Ноаров, Е.В.Крылов. Энэ нь торпедогийн зэвсэглэлийг бэхжүүлсэн (нумын торпедо хоолойн тоог зургаа хүртэл нэмэгдүүлсэн), бие даасан байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд бага зэрэг өргөссөн их биетэй байв. Бат бөх бие нь бүхэлдээ гагнасан бөгөөд ихэнх хэсэг нь 4.4 м (дээд) ба 4.8 м (доод) диаметр бүхий хоёр хос цилиндрээс бүрдэж, 7 тасалгаанд хуваагдсан хөндлөн огтлолын наймны дүрсийг бүрдүүлдэг.
1957-62 онд Красное Сормово усан онгоцны үйлдвэрт энэ төслийн 20 шумбагч онгоц баригдсан. Ерөнхийдөө энэ нь дайны дараах тооны хувьд хамгийн том шумбагч онгоц байх байсан - хэрэв атомын цахилгаан станцтай хийсэн амжилттай туршилтууд усан онгоцны үйлдвэрлэлийн гол анхаарлыг шумбагч онгоц руу шилжүүлээгүй бол энэ төслийн 560 шумбагч онгоцыг барихаар төлөвлөж байсан.
Баригдсан эдгээр шумбагч онгоцны тооноос 2-ыг Алжирт (1982, 1983), 4-ийг Болгарт (1972-73 онд 2-ыг нь 613, 1985 онд 1, 1986 онд 1), Египетэд 6-г (5) шилжүүлсэн. 1966 онд, 1969 онд 1, 3 - Сири (1986 онд). Нэмж дурдахад Хятад, БНАСАУ-д энэ төслийн шумбагч онгоцуудыг том цувралаар барьсан.
DPL S-350 1962 оны 1-р сарын 11-нд дэлбэрэлт болж нас баржээ.

Асаалттай урд тал- хожуул (өргөсний дараа) B-37 1962 оны 1-р сарын 11-нд Полярный цэргийн боомтын Екатериненская боомтод том дизель цахилгаан шумбагч В-37 дэлбэрч живжээ. Ойролцоох, зэрэгцэн зогсож байсан S-350 шумбагч онгоц мөн ихээхэн гэмтсэн байна. Үүний үр дүнд усан онгоцны зогсоол болон хоёр шумбагч онгоцонд 122 шумбагч онгоц нас баржээ.

633РВ төслийн дагуу 2 дизель шумбагч онгоцыг дахин тоноглосон.

Дайны дараах эхний жилүүдэд флотод байсан XIV цувралын шумбагч онгоцыг орлох томоохон шумбагч онгоц бүтээх ажлыг ЦКБ-18-д өгсөн. Танилцуулсан хэд хэдэн саналыг авч үзээд Тэнгисийн цэргийн ардын комиссар адмирал Н.Г. 1946 онд Кузнецов дизель шумбагч онгоцны цаашдын зураг төслийг боловсруулах TTZ-ийг баталж, 611 дугаарыг хүлээн авсан. С.А.Егоровыг ерөнхий дизайнераар томилов. Дизайн нь 1948 оны сүүлээр дууссан.

Төслийн 611 том шумбагч онгоц нь далай тэнгисийн харилцаа холбоо, алслагдсан тэнгисийн цэргийн бааз, дайсны хүчний баазуудад байлдааны ажиллагаа явуулах, газрын гадарга дээрх хөлөг онгоц, хөлөг онгоцуудыг устгах, алсын зайн тагнуулын даалгавруудыг шийдвэрлэх, далай дахь цуваагаа далай тэнгисийн нөлөөнөөс хамгаалах ёстой байв. дайсны тэнгисийн цэргийн хүчин, мөн идэвхтэй мина тавих ажлыг гүйцэтгэдэг.

Баярын дайралтаар шумбагч онгоц pr.611...

Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд шумбагч онгоцыг зургаан нум, дөрвөн 533 мм-ийн торпедогоор зэвсэглэсэн бөгөөд нийт сумны ачаалал нь 22 торпедо байв.
Энэ нь мина тавьж, зарим торпедогийн оронд ачиж, 613-р төсөлтэй адил их бууны зэвсэгтэй байсан (1956 оноос хойш хасагдсан). Дашрамд хэлэхэд, их бууны зэвсгийг зайлуулснаар Төслийн 611 шумбагч онгоцны бүрэн усан доорх хурд бараг 1 зангилаа нэмэгдсэн байна.
Төслийн 611 шумбагч онгоцны зэвсэглэлд гидроакустик: ГАС "Тамир-5ЛС" ба "Марс-24КИГ" ШПС, радар (гадаргуугийн объектыг илрүүлэх радар тус бүр нэг багц, дайсны ажиллаж буй радарын төхөөрөмжийг илрүүлэх радар), түүнчлэн урт- болон ойрын зайн холбооны тоног төхөөрөмж .
Ерөнхийдөө хөлөг онгоцны дизайны үе шатанд үйлдвэрлэлийн технологийг хөгжүүлэх, завины эд анги, төхөөрөмжийг нэгтгэхэд ихээхэн анхаарал хандуулсан. Түүний бүтээгчид болох ерөнхий зохион бүтээгч болон түүний орлогч нарын хувьд энэ ажлыг тодорхой хэмжээгээр хөнгөвчлөхөд тэдний төсөлд ашигласан техникийн олон шинэлэг зүйл нь дунд оврын шинэ шумбагч pr.613 дээр арай эрт хэрэгжсэн байв. , 611-р том шумбагч онгоц бүтээхээс хэдэн жилийн өмнө байсан. Ийм нэгдэл нь ажлыг хурдасгах, түүнчлэн эдгээр хөлөг онгоцыг барих, ажиллуулахад хялбар, хямд байх боломжийг олгосон. Гэсэн хэдий ч Project 611 нь үндсэндээ Төслийн 613-ын томруулсан хувилбар боловч өөрийн бие даасан техникийн шийдлүүдтэй байв.
Завины загвар нь давхар бүрхүүлтэй байсан бөгөөд дотоодын шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт анх удаа удаан эдэлгээтэй их бие дээр нэмэлт ашигтай эзэлхүүнийг авахын тулд гадна талын хүрээ суурилуулсан. Энэ нь механизм, тоног төхөөрөмж, зэвсэг, техникийн хэрэгслийг илүү оновчтой байрлуулахаас гадна багийнхны амьдрах нөхцлийг сайжруулах боломжийг олгосон. 1, 3, 7-р хамгаалах тасалгааны бусад хөндлөн хаалтуудын нэгэн адил PC-ийн их биений төгсгөлийн хаалтууд нь бөмбөрцөг хэлбэртэй байв. Удаан эдэлгээтэй их биений цилиндр хэлбэр нь зүсэгдсэн конус хэлбэрийн төгсгөлийн их биений бүтэцтэй амжилттай хослуулсан. 67.5 м урттай бат бөх их бие нь дунд хэсэгтээ 5.6 м голчтой, нум талын төгсгөлийн хаалт нь 3.4 м, хойд хэсэгт 2.9 м, гагнасан бат бөх их биений хуудасны зузаан нь 18-22 мм, хөнгөн гаднах нь 3-8 мм байв. Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоцыг жижиг хагархай мөсөнд хөвөхийг баталгаажуулахын тулд усны шугамын хэсэгт 8 мм-ийн ган ашигласан.
Хөнгөн их биеийг оновчтой хэлбэрт оруулав - хурц нум хэлбэрийн хэлбэрүүд нь далайд гарахад тохиромжтой байдлыг хангасан (шумбагч онгоц долгионд өөрийгөө булаагүй). Навигацийн гүүр байрладаг дугуйны байшингийн хашлага нь хаалттай бөгөөд тусгай долгион таслагчтай байсан бөгөөд энэ нь 5-6 далайн гадарга дээр хөвж байхдаа бараг эвдэрдэггүй (ижил шийдэл нь дараа нь шумбагч pr.613-д хэрэглэсэн).

Завь нь долоон тасалгаатай байсан: эхний ба долоо дахь - нум, хатуу торпедо тасалгаанууд; хоёр ба дөрөв дэх - нум ба хатуу батерей; гурав дахь нь төв шуудан; тав дахь нь дизель, зургаа дахь нь цахилгаан.
Шумбагч онгоц нь арван үндсэн тогтворжуулагчтай танктай байсан бөгөөд дундах (5 ба 6 дугаар) нь хөлөг онгоцны тавцан бараг далайн түвшинд байх байрлалд өгсөхөд ашиглагдаж байсан нь харагдах байдлыг багасгасан. Нэмж дурдахад, энэ байрлалд дизель хөдөлгүүрийг эхлүүлэх боломжтой байсан бөгөөд яндангийн хий нь үлдсэн тогтворжуулагчийг цэвэрлэж, аялалын байрлал руу дээшлэх үед өндөр даралтын агаарын нөөцийн хэрэглээг эрс багасгасан. Энэ нь үндсэн тогтворжуулагчийг үлээх үндсэн схем байсан хэдий ч бүх гол тогтворжуулагч савыг өндөр даралтын агаараар (200 кг/см2) нэгэн зэрэг үлээх боломжтой байв. Гэхдээ үүнийг зөвхөн онцгой тохиолдолд л хийдэг байсан. VVD-ийн хангамжийг тавдугаар тасалгаанд суурилуулсан хоёр дизель компрессор, долдугаарт байрлах нэг цахилгаан компрессороор дүүргэв. Байлдааны болон онцгой байдлын үед амьд үлдэх чадварыг нэмэгдүүлэх, хөвөх чадварын алдагдлыг бууруулах зорилгоор хотын төв 1, 5, 6, 7-р дөрвөн эмнэлгийг kingston-той болгосон. 611 шумбагч онгоцонд дотоодын шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн практикт анх удаа газрын гадаргуу болон живсэн байрлалд навигац хийхэд ашигладаг гурван босоо амтай цахилгаан станцыг ашигласан. Гадаргууг хөдөлгөх хүчийг гурван дизель хөдөлгүүрээр (хоёр онгоцонд, нэг дунд) хангадаг бөгөөд тус бүр өөрийн сэнсний босоо ам дээр ажилладаг. Усан доорх хөдөлгүүрт гурван төрлийн хөдөлгүүрийн цахилгаан хөдөлгүүрийг ашигласан: дунд босоо аманд 2700 морины хүчтэй нэг үндсэн мотор, хажуугийн босоо амуудад 1350 морины хүчтэй нэг хөдөлгүүр суурилуулсан. Үүнээс гадна дунд тэнхлэгт 140 морины хүчтэй эдийн засгийн хөдөлгүүр ашигласан. Завины цахилгаан эрчим хүчний системд тус бүр нь 112 элементийн дөрвөн бүлгээс бүрдэх шинэ төрлийн батерей багтсан.
Шумбагч онгоцны цахилгаан эрчим хүчний системд нэмэгдсэн хүчдэлийг ашигласан цахилгаан гүйдэлтүүний хэд хэдэн хэрэглэгчдийн хувьд. Жишээлбэл, дотоодын практикт анх удаа 400 В-ын цахилгаан хүчдэлийг "мотор горимд" дундаж HEM-ийг тэжээхэд ашиглаж, батерейг цэнэглэхийн тулд цахилгаан хэлхээг үүсгэсэн бөгөөд ингэснээр түүний доторх хүчдэл нь эсвэл түүнээс бага байв. 320 В-той тэнцүү.
Ийм шийдлүүд нь дундаж хөдөлгүүр ба түүний удирдлагын төхөөрөмжтэй холбоотой "масс ба хэмжээсийн хувьд" тодорхой хэмжээний ашиг олох боломжтой болсон. Нэмж дурдахад, дунд сэнсний босоо амыг дамжуулагч төхөөрөмжгүйгээр хэмнэлттэй хөлөг онгоцны цахилгаан моторын хөндий зангуугаар "өнгөрүүлсэн" нь завины чимээ шуугианыг эрс багасгасан. Үүнтэй ижил зорилгоор усан онгоцноос ялгаатай нь дунд сэнсийг дөрвөн иртэй хийсэн. Бусад "дуу чимээтэй" механизмуудыг тусгай дуу чимээ тусгаарлагч амортизатор дээр суурилуулсан.
Завь нь илүү бие даасан байдалтай байсан тул агааржуулагчийн систем, хөргөх, давсгүйжүүлэх төхөөрөмж суурилуулсан. Төслийн 611 шумбагч онгоцны цахилгаан эрчим хүчний эх үүсвэр нь генераторын үүрэг гүйцэтгэдэг зай эсвэл сэнсний цахилгаан мотор байв. Торпедо буудах хяналтын төхөөрөмж, радио холбоо, радар, гидроакустик гэх мэт ээлжлэн гүйдэл хэрэглэдэг төхөөрөмжийг тэжээхийн тулд завь нь тусгай цахилгаан хувиргагчтай байв.

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

Хар тугалга шумбагч В-61 1951 оны 1-р сарын 10-нд Ленинград дахь Судомех усан онгоцны үйлдвэрт тавигдаж, 1951 оны 7-р сарын 26-нд хөөргөсөн бөгөөд 1952 оны хавар туршилт хийж эхэлсэн.

Тэдгээр дээр дизайны хэд хэдэн дутагдал илэрсэн бөгөөд үүнд гол тогтворжуулагчийн яаралтай үлээлгэх схемд өөрчлөлт оруулах, усан онгоцны ерөнхий гидравлик системд өөрчлөлт оруулах, гүйлтийн чичиргээ ихэссэний улмаас завины хойд үзүүрийг бэхжүүлэх шаардлагатай байв. гурван босоо ам ажиллаж байна, арын хоолойн битүүмжлэлийн загварт өөрчлөлт оруулах болон бусад зарим сайжруулалт . Алдаа дутагдлыг арилгасны дараа завийг зөвхөн 1953 оны 12-р сард Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүлээн авсан.
Хэдийгээр 40 нэгж цуврал төлөвлөж байсан ч 1953-58 онд хоёр үйлдвэрт энэ төслийн ердөө 26 шумбагч онгоцыг барих боломжтой байсан (Судомехад 8, SMP дээр 18). Дараагийн том шумбагч онгоцуудыг өөр төслийн дагуу барьсан (төсөл 641).
Төслийн сүүлийн хэд хэдэн 611 шумбагч онгоцыг (5 нэгж) баллистик пуужин тээгч болгон хувиргаж, AB-611 дугаарыг хүлээн авсан.

AB611 төсөл баллистик пуужинтай дизель шумбагч онгоц

Нэмж дурдахад энэ төслийг тусгай DPLRB pr.629-ийг боловсруулахад суурь болгон ашигласан.

Төрөл бүрийн хувилбаруудын шумбагч онгоцны pr.611 ZULU-ийн төсөөлөл

Мамакан тоног төхөөрөмжид зориулж шинэчилсэн BS-71 pr.611RU шумбагч онгоц

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

1954 онд 611-р төслийн бүтээн байгуулалт болох том нүүлгэн шилжүүлэлттэй далайд нисдэг шинэ торпедо шумбагч онгоцны төслийг боловсруулахаар шийдсэн. Зураг төслийг TsKB-18 (дараа нь TsKB MT Rubin) дээр хийсэн. Ерөнхий зохион бүтээгч нь эхлээд С.А.Егоров, дараа нь Тэнгисийн цэргийн хүчний ахлах ажиглагч, 2-р зэргийн ахмад Л.А.Александров З.А.Дерибин байв.

Төслийн 611 шумбагч онгоцны ерөнхий дизайнер С.А. Егоров

Шумбагч онгоцны ерөнхий зохион бүтээгчДерибин Зосим Александрович

1955 оны 8-р сард Тэнгисийн цэргийн хүчин болон Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн яамны хамтарсан шийдвэрээр шумбагч онгоцны үйлдвэрлэлд шинэ их биений ган АК-25 нэвтрүүлэх, шумбагч онгоцны pr.641-ийн бүтээн байгуулалтад ашиглах тухай, тэдгээрийн живэх гүнийг нэмэгдүүлэх зорилгоор гаргасан. Үүний зэрэгцээ зохион бүтээсэн завьнуудыг хамгийн сүүлийн үеийн навигаци, ажиглалт, холбооны хэрэгслээр тоноглохоор шийдсэн. Үүний үр дүнд 641-р төсөл нь бараг ижил хэмжээний нүүлгэн шилжүүлэлттэй, Төслийн 611 завинаас дараахь ялгаатай байсан: шумбах хамгийн их гүн 40% -иар нэмэгдсэн; бие даасан байдлыг 20% -иар нэмэгдүүлэх; түлшний нөөц, аялалын хүрээг нэмэгдүүлэх, үүний тулд 2, 4, 7, 8, 9-р гол тогтворжуулагчийн савнууд дээр kingstons суурилуулсан бөгөөд төвийн хийн савнууд нь тэдгээрт түлш хүлээн авахад тохирсон байдаг; RDP горимд 8 зангилаа хүртэл хурдыг нэмэгдүүлсэн; агаарыг нөхөн сэргээх бодисын нөөц нэмэгдсэн; амьдрах нөхцлийг сайжруулах; дизель хөдөлгүүрийн үйлчилгээний нөхцлийг сайжруулах; шинэ GAS ("Тулома", дараа нь "Тамир"-ын оронд "Арктика-М"); шинэ торпедо ашиглах боломж.

Украины Тэнгисийн цэргийн хүчний шумбагч онгоц U01 "Запорожжя" pr.641 FOXTROT дээрх GAK антеннууд. Севастополь, магадгүй 2009 оны зун

Үүний зэрэгцээ, их биений контур нь Project 611 шумбагч онгоцныхтой бараг ижил хэвээр байсан - ишний нумтай байсан нь живсэн байрлалд гүйх, маневрлах чадварыг бууруулсан. Усан онгоцны загвар нь мөн адил хэвээр байв.
В-94 хар тугалга шумбагч онгоцыг 1957 оны 10-р сарын 3-нд Ленинград дахь Судомех усан онгоцны үйлдвэрт суурилуулж, 1957 оны 12-р сарын 28-нд техникийн бэлэн байдал 64% -тай байсан.

1958 оны 4-р сарын 15-нд Кронштадт, Таллинн орчимд хөвж дууссаны дараа бэхэлгээ, далайн туршилтууд эхэлсэн бөгөөд 1958 оны 12-р сарын 15-нд дуусав. 1959 оны 10-р сард Цагаан тэнгист хийсэн хамгийн их гүнд шумбахаас бусад тохиолдолд тэдгээрийг бүрэн хөтөлбөрийн дагуу гүйцэтгэсэн. Туршилтын явцад AMT-5 хайлшаар хийсэн дугуйны хашааны арын хэсэг нь гантай шүргэлцэх үед далайн усанд гальван хосолсон бөгөөд энэ нь хашааны зэврэлт, эвдрэлд хүргэсэн (түргэнцрийн хашаа нь заавал байх ёстой). бүхэлд нь гангаар хийсэн): хийн агааржуулалтын хавхлагын зэврэлт нэмэгдсэн (тэдгээрийг титанаар хийх шаардлагатай байсан); ТТ-ны урд тагийг онгойлгох гидравлик хөтөч нь хөлөг онгоцны ерөнхий гидравлик системээр ажилладаг гидравлик хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд энэ нь бусад гидравлик хөтлүүрүүдийн үйл ажиллагаанд сөргөөр нөлөөлж, их хэмжээний тос (ажлын шингэн) зарцуулж, их хэмжээний чимээ шуугиан үүсгэдэг. тагийг нээхэд удаан хугацаа шаардагдана (гидравлик моторыг гидравлик прессээр солих шаардлагатай байсан).

Төслийн уртааш хэсэг 641 B UAV:
1 - "Рубикон" ХК-ийн үндсэн антен; 2 - "Рубикон" ХК-ийн антен; 3 - 533 мм ТТ; 4 - хазайх механизм ба хөтлүүртэй хэвтээ жолооны нум; 5 - нум яаралтай тусламжийн хөвүүр; 6 - VVD системийн цилиндрүүд; 7 - нум (торпедо); 8 -
хурдан ачих төхөөрөмж бүхий нөөц торпедо; 9 - торпедо ачих ба нумуудын таг; 10 — Рубикон төрийн хувьцаат компанийн нэгдсэн хашаа; Мөн - хоёр дахь (нум амьдрах ба зай) тасалгаа; 12 - амьдрах байр; 13 - хамар (эхний болон хоёр дахь)
AB бүлэг; 14 - батерейны таслуурын хашлага; 15 - навигацийн гүүр; 16 - гирокомпас давталт; 17 - дайралт перископ; 18 - перископ PZNG-8M; 19 - RDP төхөөрөмжийн PMU; 20 - "Cascade" радарын PMU антен; 21 - PMU радио чиглэлийн антенн
"Хүрээ"; 22 — PMU антенн SORS MRP-25; 23 - "Топол" PMU антен; 24 - холбогч цамхаг; 25 - гурав дахь (төв шуудангийн) тасалгаа; 26 - төв шуудан; 27 - REV дүүргэгч хашлага; 28 - туслах тоног төхөөрөмж, хөлөг онгоцны ерөнхий системд зориулсан хашлага (цөсний насос, усан онгоцны ерөнхий гидравлик системийн насос, хөрвүүлэгч ба агааржуулагч); 29 - дөрөв дэх (хойд байрлах байр ба зай) тасалгаа; 30 - амьдрах байр; 31 - арын (гурав ба дөрөв дэх) бүлэг AB; 32 - тав дахь (дизель) тасалгаа; 33 - туслах механизмууд; 34 - DD; 35 - түлш, түлш тогтворжуулагч сав; 36 - зургаа дахь (цахилгаан мотор) тасалгаа; 37 - цахилгаан хавтан; 38 - босоо амны GGED төвийн шугам; 39 - хатуу зангуу
шилбэ; 40 - долоо дахь (арын) тасалгаа; 41 - арын хаалга; 42 - эдийн засгийн дэвшлийн GED; 43 - босоо амны төв шугам; 44 - яаралтай тусламжийн хөвүүр; 45 - хатуу жолооны жолоодлого.

Энэ бүх ажил нь нүүлгэн шилжүүлэлт нэмэгдэхэд хүргэсэн. Нэмж дурдахад Төслийн 641 завины техникийн шинж чанарыг сайжруулахын тулд янз бүрийн шинэчлэлийн ажлын явцад тэдгээр нь: AB хөргөлтийн систем; таслах агаарын хөргөгч; агаарын хөөстэй гал унтраах систем VPL-52; Туршилтын B-94 хар тугалга дээр суурилуулсан Tulona GAS нь үйлдвэрлэлд ороогүй бөгөөд Arktika-M GAS-ийг бүх завь дээр суурилуулсан.
B-156 дээр хамрын тасалгаанд ТТ хурдан цэнэглэгч төхөөрөмж (UBZ) суурилуулсан бөгөөд үүний тулд 1-р тасалгааны тоног төхөөрөмжийн нэлээд хэсгийг бусдад түгээх шаардлагатай байв. UBZ-ийн туршилт амжилттай болсон ч хөл хөдөлгөөн ихтэй байсан тул энэ төслийн үлдсэн шумбагч онгоцнуудад UBZ суурилуулаагүй байна.
Эдгээр бүх ажил нь шинэчлэл хийх нүүлгэн шилжүүлэх нөөцийг бүрэн шавхахад хүргэсэн төдийгүй живсэн байрлал дахь хажуугийн тогтвортой байдлын үзүүлэлтийг 0.21 м-ээс 0.18 м хүртэл бууруулахад хүргэсэн. Анхны тогтвортой байдлын үнэ цэнэ бага зэрэг нэмэгдсэн хатуу тогтворжуулагчийн хүндийн төвийг түлшний сав руу буулгаснаар хүрсэн боловч энэ нь түлшний нийлүүлэлтийг 5 тонноор бууруулахад хүргэсэн.

Одоогийн нөхцөл байдлыг өөрчлөхийн тулд 1964 онд 37D төрлийн 2 шатлалт дизель хөдөлгүүрийг 2D42 төрлийн 4 шатлалт дизель хөдөлгүүрээр, 46SU төрлийн батерейг 48SM төрлийн өндөр хүчин чадалтай батерейгаар солихыг санал болгов. Шинэ дизель хөдөлгүүрүүд нь 8 тонн хөнгөн болсон боловч цэвэр усаар хөргөсөн. 5-р тасалгааг бүрэн өөрчлөх шаардлагатай болсон.Үүний үр дүнд дизель хөдөлгүүрийн бүх горимд (илүү үр ашигтай байсан тул) анхны метацентрийн өндөр 0.24 м хүртэл нэмэгдэж, 5-р тасалгааны дуу чимээ буурч, аялалын хүрээ нэмэгдсэн байна. Эдгээр шинэчилсэн хөлөг онгоцуудыг Ново-Адмиралтейскийн үйлдвэрт барьсан.
Нийтдээ 1958-1971 онуудад энэ төслийн 58 шумбагч онгоцыг хоёр үйлдвэрт (Судомех 45, Ново-Адмиралтейскийд 13) барьсан.

1970-аад он (Андрей Шелковенкогийн архиваас авсан зураг) мөсөн навигацийн зориулалттай шумбагч pr.641.

1965 онд Энэтхэг, ЗСБНХУ-ын засгийн газар энэ төрлийн дөрвөн шумбагч онгоцыг Энэтхэгт худалдахаар тохиролцсон бөгөөд Энэтхэг халуун орны нөхцөлд навигацийг хангахад шаардлагатай төхөөрөмжөөр хөлөг онгоцыг шинэчлэх шаардлагатай байгааг илэрхийлжээ. 1965 онд TsKB-18 нь Энэтхэгт зориулж төсөл боловсруулж эхэлсэн бөгөөд энэ нь I641 кодыг хүлээн авсан.

Энэтхэгийн тэнгисийн цэргийн флотоос гарахаас өмнө I641 "Вагли" шумбагч онгоц, 2010 оны 12-р сарын 09-ний өдөр

Эдгээр хөлөг онгоцон дээр тэд AB төрлийн 46SU-г орхиж, цэвэр усны нөөцийг нэмэгдүүлж, 4-р тасалгаанд 2 бүхээгийг буулгасан тул SPHM-FU-90 агааржуулагч суурилуулсан. Барилга угсралтын явцад Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн флотын захиалгаар хөлөг онгоцуудыг жагсаасан байна. Энэтхэгийн Тэнгисийн цэргийн хүчин хүлээн авсан хөлөг онгоцондоо сэтгэл хангалуун байсан нь дахин 4 хөлөг онгоцны захиалгаар нотлогдож байна. Түүнчлэн Куба, Ливи улсаас барилгын захиалга авчээ. Эдгээр бүх хөлөг онгоцыг LAO-д нэмэлт өөрчилсөн төслийн дагуу барьсан - I641K, хатуу торпедо хоолойн калибрийг 400 мм болгон бууруулсан. Ерөнхий дизайнер З.А.Дерибин, дараа нь Ю.Н.Кормилицин.

1962 онд Кубын пуужингийн хямралын үеэр ийм загвартай дөрвөн шумбагч онгоцыг Куба руу илгээсэн бөгөөд нэгээс бусад нь АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин олж илрүүлжээ.

АНУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний илрүүлсэн шумбагч онгоц - шумбагч онгоц B-59 pr.641 FOXTROT Кубын бүслэлт таслах ажиллагааны үеэр таних тэмдэг ямар.

Үүний дараа ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний удирдлагын дунд шумбагч онгоцыг сонирхох сонирхол эрс буурчээ. Гэсэн хэдий ч ерөнхийдөө Төслийн 641 шумбагч онгоцууд эерэг гүйцэтгэлтэй байсан бөгөөд 60-70-аад оны үед Газар дундын тэнгис дэх Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны үндсэн бүрэлдэхүүнийг хангаж байв.
Нийтдээ 160 ийм хөлөг онгоц барихаар төлөвлөж байсан боловч барилгын хөтөлбөрийг цөмийн шумбагч онгоц бүтээхэд чиглүүлсний улмаас ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд 641-р төслийн ердөө 58 шумбагч онгоц багтсан бөгөөд үүнээс 2 шумбагч онгоц ашиглалтаас хасагдсан байна. осол, 2-ыг 80-аад оны сүүлээр Польш руу түрээслүүлсэн.

Төслийн 641 шумбагч онгоц... Гоо сайхан!

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

60-70-аад оны үед АНУ, Англид бүх төрлийн дизель шумбагч онгоцны барилгын ажил (түр хугацаагаар) зогссон. Бусад улс орнуудад ихэвчлэн жижиг шумбагч онгоцууд баригдсан. Зөвхөн ЗХУ, Японд том шумбагч онгоц барих ажил үргэлжилсээр байв. Гэсэн хэдий ч, хэрэв Японд DPL нь АНУ-ын "Бууруулагч" төрлийн PLAT-ийн дизель-цахилгаан хувилбарууд байсан бол,

Японы шумбагч "Акишио" (SS-579) Юшио ангиллын 1985 онд бүтээгдсэн.

Дараа нь ЗХУ-д 641-р төслийн өөрчлөлтийн барилгын ажил үргэлжилж байв. Магадгүй зөвхөн тодорхой консерватизм нөлөөлсөн төдийгүй шумбагч онгоцтой харьцуулахад живсэн шумбагч онгоцыг үл тоомсорлосон хандлага нь нөлөөлсөн байж болох юм.Үүний зэрэгцээ ЗХУ нь шумбагч онгоц ашиглах боломжгүй хаалттай далайтай, шумбагч онгоц ашиглах боломжгүй байсан. Тэнд шумбагч онгоцууд хамгийн оновчтой байсан. 613, 611, 641-р төслүүдийн нэлээд олон тооны шумбагч онгоцууд ажиллаж байсан ч ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын удирдлага шумбагч онгоцыг хөгжүүлэх чиглэлээр төдийлөн идэвхтэй ажиллаагүй.
Төслийн 641-ийн өөрчлөлт, том торпедо шумбагч pr 641B нь Рубины төв дизайны товчоонд MT-д зориулагдсан бөгөөд дайны дараах Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны гурав дахь үеийг төлөөлсөн.

Шумбагч онгоц pr.641B TANGO

Ерөнхий дизайнер нь З.А. Дерибин, Тэнгисийн цэргийн гол ажиглагч нь 2-р зэргийн ахмад В.А.Маршев, дараа нь 2-р зэргийн ахмад И.А.Коцюбин байв.

Шумбагч онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Дерибин Зосим Александрович

Энэ завь нь Төслийн 641 шумбагч онгоцныхоос усан доорх навигац хийхэд илүү тохиромжтой их биетэй байсан ба бусад талаараа үндсэн Төслийн 641-ээс ялгаатай: өндөр хүчин чадалтай батерей, илүү сайн амьдрах нөхцөл, илүү орчин үеийн радио төхөөрөмж. Нумын хэвтээ залууруудыг их бие рүү татаж авав.
Хар тугалга шумбагч B-443 нь 1973 онд Красное Сормово усан онгоцны үйлдвэрт баригдсан.

Шумбагч онгоц pr.641B В-443ТАНГО

Нийтдээ 1982 он хүртэл энэ үйлдвэрт энэ төслийн 18 шумбагч онгоц баригдсан.

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

Зөвхөн 70-аад оны хоёрдугаар хагаст л ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд төдийгүй Варшавын гэрээний орнуудад тохирсон цоо шинэ шумбагч онгоц барих ажлыг эхлүүлэхээр шийджээ. Нэмж дурдахад эдгээр шумбагч онгоцыг экспортод гаргахаар төлөвлөж байсан. Энэхүү дизель шумбагч онгоц pr.877, код нь "Halibut" (эдгээр завь нь ихэвчлэн "Варшавянка" гэж нэрлэдэг. Энэ нь анх Варшавын гэрээний орнуудын тэнгисийн цэргийн флотыг тоноглох зорилготой байсан) MT-д зориулсан Рубины төв дизайны товчоонд бүтээгдсэн. Ахлах зохион бүтээгчээр Ю.Н.Кормилицин, 2-р зэргийн ахмад Г.В.Макарушин тэнгисийн цэргийн ахлах ажиглагчаар томилогдов.

Шумбагч онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Ю.Н.Кормилицин.

Энэхүү шумбагч онгоц нь "Albacore" хэлбэртэй их биетэй, сунасан тавцантай. Нумын хэвтээ залуур нь их бие рүү татагддаг. Завины техникийн шинж чанар нь төслийн 641 В-ийн өмнөх дизель шумбагч онгоцнуудтай харьцуулахад мэдэгдэхүйц сайжирсан. Акустик талбайн түвшин (үүнд сэнсний тоог гурваас нэг болгон бууруулснаар), автоматжуулалтын зэрэг мэдэгдэхүйц буурсан. нэмэгдсэн нь багийнхныг цөөрүүлэх боломжтой болсон.

Төслийн 877 шумбагч онгоцны уртын хэсэг:
1 - Pubikon-M sonar системийн үндсэн антен; 2 - 533 мм-ийн ТТ; 3 - эхний (хокобо эсвэл торпедо) тасалгаа; 4 - зангууны үзүүр; 5 - хэвтээ таг; 6 - хурдан ачаалах төхөөрөмж бүхий 3-анак торпедо; 7 - хазайлтын механизм ба хөтөч бүхий хэвтээ хэвтээ жолооны хүрд; 8 - амьдрах орон сууц: 9 - нум бүлэг AB; 10 - гирокомпас давталт; 11 - гүйлтийн хэрэгсэл; 12 - PK-8.5 халдлагын перископ; 13 - нисэх онгоцны эсрэг ба навигацийн перископ PZNG-8M; 14 - RDP төхөөрөмжийн PMU; 15 - хүчтэй кабин; 16 - "Cascade" радарын PMU антен; 17 - "Рамка" радио чиглэл илрүүлэгчийн PMU антен; 18 — PMU антенн COPC MPP-25; 19 - ZP P3PK "Strela-3M" хадгалах сав (хаалт); 20 - хоёр дахь тасалгаа; 21 - төв шуудан: 22 - гурав дахь (амьд) тасалгаа; 23 - арын бүлэг AB; 24 - дөрөв дэх (дизель генератор) тасалгаа; 25 - DG; 26 - VVD системийн цилиндрүүд; 27 - тав дахь (цахилгаан мотор) тасалгаа, 28 - GGED; 29 - яаралтай тусламжийн хөвүүр; 30 - зургаа дахь (арын) тасалгаа; 31 - арын хаалга; 32 - эдийн засгийн дэвшлийн GED; 33 - хатуу жолооны жолоодлого; 34 - босоо амны шугам; 34 - арын босоо тогтворжуулагч.

Шумбагч онгоцны үндсэн зэвсэглэл нь UBZ бүхий 533 мм-ийн ТТ-тай зургаан нум, янз бүрийн төрлийн 18 торпедоос бүрдэнэ.

Энэтхэгийн шумбагч pr.08773-ийн торпедо хоолойд Club-S пуужинг ачиж байна. (Төсөл 877EKM, Энэтхэгийн Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж өөрчилсөн, 08773 код хүлээн авсан) Ачаалахын тулд шумбагч онгоцны их бие дээр бэхлэгдсэн платформыг ашигладаг (зураг 2009 оноос хойш авсан,

Агаарын довтолгооноос хамгаалах пуужингаас өөрийгөө хамгаалах зорилгоор уг завь нь анх удаа Стрела-3 MANPADS-ийн үндсэн дээр бүтээгдсэн агаарын довтолгооноос хамгаалах системээр зэвсэглэсэн байна. Илрүүлэх гол хэрэгсэл нь Rubicon төрлийн sonar системийг суурилуулсан.

B-871 "Alrosa" pr.877V шумбагч онгоцны хашлага дахь эвхэгддэг төхөөрөмжүүд (тахирсан байрлалд, ар тал руу нь харах)

Усан онгоцны бүх удирдлага, түүний зэвсгийг үндсэн командын байранд байрлуулж, бусад байрнаас тусгаарласан байна.
Хөдөлгүүрийн нэгж нь бүх горимд хангалттай дуу чимээ багатай ажиллагааг хангадаг цахилгаан хөдөлгүүрийн бүрэн схемийн дагуу (өөрөөр хэлбэл гадаргын болон живсэн байрлал дахь хөдөлгүүрийн дор хөдөлгөөн) хийгдсэн.

Төслийн 877 шумбагч онгоц ... Акустик үзэгдэх орчныг багасгахын тулд авч хэрэгжүүлсэн арга хэмжээ нь зарим дарвуулт горимд завинаас ялгарах чимээ нь далайн байгалийн чимээ шуугианы дэвсгэр дээр бараг ялгагдахгүй болоход хүргэсэн.

AB нь нэлээд урт эдийн засгийн гүйлтийг хангадаг боловч бүрэн хурд нь зөвхөн нэг цаг орчим байх боломжтой.
Хар тугалга дизель шумбагч pr.877 B-248 нь 1980 онд SZLK-д баригдсан.

Төслийн 877 "В-248" тэргүүлэгч шумбагч онгоц 1980 онд Тэнгисийн цэргийн хүчинд үйлчилж эхэлсэн ...

1991 он хүртэл энэ төслийн 21 шумбагч онгоцыг ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж барьсан (13 нь SZLK, 8 нь Красное Сормово усан онгоцны үйлдвэрт). Цувралын бүтээн байгуулалт 1991 оноос хойш Тэнгисийн цэргийн хүчинд үргэлжилсэн. Цувралыг барих явцад төслийг байнга сайжруулж байв. Сүүлийн 8 хөлөг онгоцыг 2 зайгаар нэмэгдүүлсэн тул шинэ цахилгаан станцтай болсон. Тоног төхөөрөмжийн ашиглалтын хугацаа хоёр дахин нэмэгдэж, хөлөг онгоцны засвар үйлчилгээ сайжирсан. B-871 нь 877B төслийн дагуу бүтээгдсэн бөгөөд туршлагатай усан тийрэлтэт хөдөлгүүртэй (сэнсний оронд).

Шумбагч онгоц B-871 "Alrosa" pr.877V KILO ба задалсан усан тийрэлтэт хөдөлгүүр. Севастополь, PD-30 хөвөгч хөлөг онгоцны байнгын засвар, 2006 оны 1-р сарын 12 (зураг - Дмитрий Стогний)

Варшавын гэрээний холбоотнуудын (Польш, Румын) хувьд тус бүр нэг завь нь бага зэрэг өөрчлөгдсөн загварын дагуу баригдсан - 877E. Үүний үндсэн дээр халуун орны нөхцөлд ажиллах боломжийг олгодог тусгай экспортын хувилбарыг боловсруулсан - 877EKM.

Хятадын тэнгисийн цэргийн флотын pr.877EKM KILO шумбагч онгоцонд 53-65КЭ торпедо ачаалж байна

Энэхүү төслийн хүрээнд нэг шумбагч онгоцыг 1986 онд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулан бүтээсэн бөгөөд багийн бэлтгэлд ашиглаж байжээ. Рига хотод төвтэй, шумбагч онгоцны сургалтын төвд хуваарилагдсан. Мөн энэ шумбагч онгоц дэлхийн зах зээлд эрэлт хэрэгцээтэй байгаа. Алжирт 2 шумбагч онгоц зарсан (1987 оны 10-р сар, 1988 оны 1-р сард), Энэтхэгт зориулж 8 ширхэг цуврал үйлдвэрлэсэн, 3 шумбагч онгоцыг Иран худалдаж авсан (2 нь 1992 оны 12-р сард Иран руу явсан). "Варшавянка" нь дотоодын флотын хамгийн орчин үеийн, дуу чимээ багатай шумбагч онгоц болсон (түүний төлөө гадаадад "хар нүх" гэсэн хоч өгсөн).

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

Дунд болон том шумбагч онгоцыг хөгжүүлэхээс гадна ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин жижиг завь бүтээхийг оролдсон. Дэлхийн 2-р дайны дараа pr.615, A615 цуврал шумбагч онгоцыг бүтээжээ. Эдгээр завь нь гадаргын болон усан доорх ашиглалтын нэг хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд энэ нь дизель хөдөлгүүр байв. Усанд живсэн байрлалд ажиллахын тулд шумбагч онгоц хүчилтөрөгчийн нөөц (8.6 тонн), шохойн төрлийн химийн шингээгч (14.4 тонн) байв.

"Крейслауф" хаалттай мөчлөгт дизель түлшний ажиллагааны схем:

1 - дизель түлш, 2 - агаарын хангамж, 3 - гадаргуугийн байрлал дахь хийн яндан, 4 - янданг хаалттай горимд шилжүүлэх, 5 - живсэн байрлал дахь яндангийн хийн эргэлт, 6 - хөргөгч, 7 - эргэлтийг зохицуулах хавхлаг. хийн температур, 8 - хийн шүүлтүүр, 9 - яндангийн хийг хүчилтөрөгчөөр баяжуулах холигч, 10 - хүчилтөрөгчийн цилиндр, 11 - хүчилтөрөгчийн бууруулагч, 12 - хүчилтөрөгчийн хангамжийн зохицуулагч, 13 - хөдөлгүүр хаалттай горимд ажиллах үед даралт зохицуулагч, 14 - яндан хийн компрессор, 15 - илүүдэл хий гаргах, 16 - хурдны хайрцаг, 17 - шүүрч авах, 18 - хэмнэлттэй цахилгаан мотор, 19 - сэнс.

Үүнтэй төстэй суурилуулалттай шумбагч онгоцны ажил ЗХУ-д 30-аад онд С.А.Базилевскийн удирдлаган дор эхэлсэн. 1941 онд М-401 туршилтын шумбагч онгоцыг Каспийн тэнгист туршиж, 1946 онд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд хүлээн авсан.

196-р үйлдвэрийн "М-401" ба "REDO" шумбагч онгоцууд. (95-р төслийн туршилтын шумбагч онгоц (ED-KhPI)

1948 онд хэсэг мэргэжилтнүүд шумбагч онгоцонд зориулсан шинэ цахилгаан станц бий болгосны төлөө 2-р зэргийн Сталины шагнал хүртжээ. 1946 онд засгийн газрын тогтоолоор ЦКБ-18 туршилтын шумбагч онгоцыг 615-р төсөл бүтээх ажлыг эхлүүлсэн. A.S. Kassatsier ерөнхий дизайнераар томилогдсон.

pr.A615 шумбагч онгоцны байршлын диаграмм

1950 онд Судомех усан онгоцны үйлдвэрт ажиллаж байгаад 1953 онд Тэнгисийн цэргийн хүчинд алба хааж, М-254 тактикийн дугаарыг хүлээн авсан. Шумбагч онгоцны загвар нь нэг ба хагас их биетэй завь байсан бөгөөд энэ нь XV цувралын "М" төрлийн шумбагч онгоцны бүтээн байгуулалт байв. Шумбагч онгоцны хэмжээсүүд нь түүнийг тусгай тээвэрлэгчээр төмөр замаар тээвэрлэх боломжтой болгосон. Зэвсэглэл нь нөөц торпедогүй 533 мм-ийн дөрвөн ТТ, 25 мм-ийн нэг ихэр пулемёт, Тамир-5Л-ын сонараас бүрдсэн.
Гурван босоо амтай үндсэн цахилгаан станц нь гурван дизель хөдөлгүүрээс (удаан хугацааны ажиллах горимд дунд тэнхлэгт дизель 32D, албадан горимд ашиглах хажуугийн босоо амны дизель хөдөлгүүр M50), дунд босоо амны нэг цахилгаан мотор, нэг бүлэг батерейнууд. Хүчилтөрөгчийн нөөц нь дундаж дизель хөдөлгүүрээр 3.5 зангилаа хурдтай 100 цаг явахад хангалттай байв. 15 зангилаа бүрэн хурдтайгаар усан доорх аялалын хүрээ ердөө 56 миль байв. Эдгээр үр дүн нь мэдээж маш сайн байсан. Энэ шумбагч онгоцны гадаад аналог байхгүй байв.
Харьцангуй амжилттай туршилтууд нь бага зэрэг өөрчлөгдсөн A615 төслийн дагуу эдгээр шумбагч онгоцны цуваа бүтээн байгуулалтыг эхлүүлэх боломжтой болсон. Гол ялгаа нь ижил хүчин чадалтай хоёрын оронд нэг хүчилтөрөгчийн сав байрлуулсан явдал байв. Нийтдээ 1953-1959 онуудад төслийн A615-ийн 29 шумбагч онгоцыг хоёр үйлдвэрт (Судомех усан онгоцны үйлдвэрт 23, Адмиралти усан онгоцны үйлдвэрт 6) барьсан.

Кронштадт дахь 086 дугаартай шумбагч онгоцны pr.A615, 1970-аад он

Эдгээр шумбагч онгоцны хувь заяа харамсалтай байсан. Юуны өмнө цахилгаан станц нь галын аюултай байсан тул шумбагч онгоцнууд эдгээр завийг "асаагуур" гэж нэрлэжээ.
194-р үйлдвэрт баригдсан А-615 төслийн долоон шумбагч онгоцны анхных нь GS "M-351" нь 1954 оны 3-р сарын 24-нд тавигдаж, 1956 оны 8-р сарын 3-нд ашиглалтад орсон. Хүлээн авах туршилтын үеэр. Таллин хотоос зүүн хойд зүгт орших туршилтын талбайд шумбагч онгоцны хөдөлгүүрийн хэсэгт дэлбэрэлт болж, үүний дараа зарим хорт хий (нүүрстөрөгчийн дутуу исэл, нүүрстөрөгчийн дутуу исэл, азотын исэл гэх мэт) М-351 онгоцны хойд хэсгийн амьдрах боломжтой хэсэгт оржээ. мөн багийн ихэнх гишүүдийг хордуулсан. Зөвхөн яаралтай авирч, ухаангүй далайчдыг тавцан дээр авчрах нь 17 шумбагч онгоцыг үхэхээс сэргийлсэн. Дараа нь энэ шумбагч онгоцыг Балтийн тэнгисээс Хар тэнгис рүү шилжүүлж, Хар тэнгисийн флотод оруулсан. 1956 оны 8-р сарын 22-нд Балаклава булангийн бүсэд яаралтай шумбах дасгал хийж байхдаа шумбагч онгоцны (RDP) хөдөлгүүрүүдэд агаарын хангамжийн босоо амны эвдрэлийн улмаас шумбагч онгоц ар талдаа живж живжээ. ёроолд нь 83-84 м-ийн гүнд байрладаг бол нумны үзүүр нь 20 м-ийн гүнд байсан.Дараа нь тодорхой болсон тул яаралтай шумбалтын үеэр дизель хөдөлгүүрт агаар нийлүүлэх босоо амны дээд хаалт бүрэн хаагдсангүй. , гэхдээ RDP босоо амны дохиолол асч, шумбагч онгоцны багийнхныг төөрөгдүүлж, зургаа дахь тасалгаанд ус урсаж эхэлсэн хаалт ба дамжуулах хоолойн төлөв байдал. Тэд хавтсыг гараар хааж чадсан боловч энэ үед шумбагч онгоцонд 50 тонн орчим ус орж ирсэн бөгөөд тэр өөрөө хөвж чадахгүй байв. Аврагчид шумбагч онгоцны нумын ард чирэх олс байрлуулж, завины ирмэгийг 61°-аас 37° болгон бууруулж, хоол хүнс, халуун ундаа, амь насыг дэмжих хэрэгслийг торпедо хоолойгоор багийнханд шилжүүлж, тогтворжуулагчийн сав дахь өндөр даралтын агаарын нөөцийг нөхөж чаджээ. , мөн багийнхан шумбагч онгоцыг үерт автсан усыг зургаа дахь тасалгаанаас эхний хэсэгт хэсэгчлэн шилжүүлж, гол ус зайлуулах насосыг ажиллуулж чадсан. 8-р сарын 26-ны 02:30 цагт М-351 онгоц гарч, бааз руу чирсэн байна. Ийнхүү бараг найдваргүй байдалд орсон шумбагч онгоц аврагдсан бөгөөд багийн гишүүдийн хэн нь ч үхээд зогсохгүй, ямар ч ноцтой гэмтэл аваагүй.

Харамсалтай нь нөгөө "асаагуур" нь хамаагүй бага байсан. 1957 оны 11-р сарын 26-ны өдөр Таллин хотын нутаг дэвсгэрт туршилтын талбайд усан доорх хурдыг хэмжиж байх үед төслийн А-615 "М-256" шумбагч онгоцны хөдөлгүүрийн хэсэгт гал гарчээ. Шумбагч онгоц гадаргуу дээр гарсан боловч галыг унтраах боломжгүй байсан бөгөөд гадаргуу дээр гарснаас хойш 3 цаг 48 минутын дараа хөвөх чадвар, уртааш тогтвортой байдлын нөөцөө алдаж, М-256 73 метрийн гүнд живжээ. Энэ шумбагч онгоцны ажилтнууд өөр өөр байдаг: зарим эх сурвалжийн мэдээлснээр багийн бүх гишүүд бүрэн амь үрэгдсэн, бусад мэдээллээр 42 шумбагч онгоцны долоо нь аврагдсан.

М-256 дээр унасан шумбагч онгоцны хөшөө

Энэ гамшигтай нэг аймшигтай нарийн ширийн зүйл холбоотой - газар хэвтэж байсан жанжин штабын дэргэд бууж ирсэн анхны шумбагч тавцан дээр зогсоод түүн рүү гараа даллан мэндчилж байхыг хараад галзуурсан байна. Баримт нь гадаргуу дээр гарсан "М-256" гадаргуу дээр хөдөлгөөнгүй байх үед амьд үлдсэн бүх далайчид дээд тавцан руу авирч, давалгаанд автуулахгүйн тулд хашаагаа ган төмөр замд холбосон байв. тавцан. Тусламж аль хэдийн ойрхон байсан - Төслийн 613 EM ба Жанжин штаб М-256 руу ойртож байсан бөгөөд хүмүүс сэргэв. Гэвч шумбагч онгоц гэнэт хурдан живж эхэлсэн бөгөөд тэр даруй ёроолд живжээ. Энэ нь гэнэт тохиолдсон тул ихэнх шумбагч онгоцнууд аврах шугамаас салж амжаагүй бөгөөд ерөнхий штабынхаа хувь заяаг хуваалцав. Удалгүй "Коммуна" аврах хөлөг М-256-г босгов.
Шингэн хүчилтөрөгчийн өндөр тогтворгүй байдал нь дизель хөдөлгүүрийн усан доорх горимыг зөвхөн бие даасан аялалын эхэн үед л хамгийн амжилттай ашиглах боломжтой болоход хүргэсэн. Эцэст нь дизель хөдөлгүүрийг хаалттай циклээр ажиллуулах нь их хэмжээний чимээ шуугиан дагалдаж байсан бөгөөд энэ нь завийг маш ихээр тайлсан юм. 60-аад оны нөхцөлд үүнийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй болсон. Тиймээс 70-аад оны эхний хагаст эдгээр төслийн бүх шумбагч онгоцыг ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчин байлдааны хүчнээс татан буулгажээ.

Одесса дахь "411 батерей" дурсгалын цогцолбор дахь шумбагч онгоцны хөшөө M-296 pr.A615 QUEBEC. Шумбагч хөлөг дээрх бичээс нь "М-305". (зураг - Анатолий Одайник)

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

Үүний дараа ЗХУ-д ердийн байлдааны зориулалттай жижиг шумбагч онгоцнуудын ажлыг зогсоов. Үүнийг үүгээр тайлбарлав. Төслийн 613 шумбагч онгоц нь давчуу нөхцөлд ажиллахад маш тохиромжтой байсан бөгөөд тэдгээрийн олонх нь флотод байсан. Нөгөөтэйгүүр, нэг далайн театраас нөгөөд шилжүүлэх бараг хязгааргүй чадвартай шумбагч онгоцууд гарч ирснээр шумбагч онгоцыг төмөр замаар дахин байрлуулах хэрэгцээ буурахад хүргэв. Нэмж дурдахад агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг хөгжүүлсний ачаар скэрри бүсүүд өөрсдөө ямар ч хэмжээтэй шумбагч онгоцонд аюултай болжээ.
70-аад онд ЗХУ-д зөвхөн тусгай жижиг шумбагч онгоцууд (SMPL) бүтээгдсэн. Тиймээс энэ үед "Пиранха" кодтой pr.865 жижиг шумбагч онгоцыг "Малахит" SPMBM-д ерөнхий зохион бүтээгч Л.В.Чернопятов, дараа нь Ю.К.Минеев, Тэнгисийн цэргийн хүчний гол ажиглагч 2-р зэргийн ахмад А.Е. Михайловский.

Шумбагч онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Ю.К.Минеев

Шумбагч онгоцны зорилго - завь нь 10-аас 200 м-ийн гүнд гүехэн тавиурын нөхцөлд дайсантай тэмцэх, шумбагч, байлдааны усанд сэлэгчдийг дэмжих, тэдэнтэй хамтран ажиллах олон төрлийн ажлыг шийдвэрлэхэд зориулагдсан. 60 м, тагнуул, хорлон сүйтгэх ажиллагаа.

Зөвлөлтийн жижиг шумбагч онгоцууд pr.865 "Пиранха"

Шумбагч онгоцны загвар нь хоёр их биетэй. Бат бөх хайрцагны материал нь титан хайлш юм. Бат бөх их биеийг бий болгох угсрах, гагнуурын ажлыг "Адмиралти" усан онгоцны үйлдвэрүүдийн 9-р цехийн нэг буланд хийжээ. Шилэн материалаар Pella үйлдвэрийн үйлдвэрлэсэн гол тогтворжуулагч савыг энд суурилуулсан. Мөн хөнгөн жинтэй их бие, үүдний люкны шилэн хашаа суурилуулах ажлыг гүйцэтгэсэн. Даралтын корпусын туршилтыг дотоод гидравлик даралтыг ашиглан хийсэн. Туршилтын дараа тоног төхөөрөмжийг суурилуулахын тулд орон сууцыг хоёр хэсэгт хуваасан. Тус завийг ШУ-200 аврах төхөөрөмжийн тусгайлан бүтээсэн дам нуруу, стандарт саваа ашиглан Демаг хөвөгч кранаар хөөргөжээ.

"Пиранха"-г ус руу хөөргөж байна

Тактикийн болон техникийн өгөгдөл
Шилжилт, t:
гадаргуу: 218
усан доорх: 387
Хэмжээ, м:
урт: 28.2
өргөн: 4.74
ус дамжуулах шугамын дагуу ноорог: 3.9
Бүрэн хурд, зангилаа:
гадаргуу: 6.28
усан доорх: 6.5
Аяллын хүрээ:
усан дээгүүр 603 миль (4 ктс)
RDP дор -
усан доорх 260 миль (4 ктс)
Усанд оруулах гүн, м:
ажилладаг: 180
хязгаар: 200
Бие даасан байдал, өдөр: 10
Цахилгаан станц, бүрэн хурдны хүч: 1x82 морины хүчтэй, цахилгаан мотор, 1 дизель генератор 160 кВт
Зэвсэглэл: 2 хөөргөгч - 2 Латуш торпедо эсвэл 2 PMT мина 2 х гадаад ачааны чингэлэг (4 Протон шумбагчийн чирэгч эсвэл 2 Сирена-U шумбагч машин)
Мөн байлдааны усанд сэлэгчдийн хувьд агаарын түгжээ, шумбах хэрэгсэл (шумбагч онгоцны гаднаас амьсгалын замын хийн нөөцийг нөхөх чадвартай) байдаг.
Баг, хүмүүс: 3+6
Тоног төхөөрөмж - sonar, радар, радарын дохио илрүүлэх систем, радио холбооны цогцолбор, навигацийн цогцолбор, перископ.
Хөлөг онгоцны физик талбайн түвшин бага, маневрлах чадвартай, удирдахад хялбар.

"Пиранха" pr.865 шумбагч онгоцны уртын хэсэг

1 - босоо жолооны хүрдтэй эргэдэг цорго; 2 - босоо тогтворжуулагч; 3 - хөдөлгөгч цахилгаан мотор; 4 - цахилгаан үүсгүүртэй дизель хөдөлгүүр; 5 - цахилгаан механик тасалгаа; 6 - төв шуудан; 7 - орох хаалга; 8 - радарын антен; 9 - перископ; 10 - агаарын түгжээний камер; 11 - хийн антенн; 12 - нум засах сав; 13 - зай; 14 - батерейны нүх; 15 - түлшний сав; 16 - арын обудтай сав; 17 - түлхэх холхивч.

Усан онгоцыг Лиепаягийн ойролцоох Балтийн тэнгист туршжээ
Нийтдээ 1988, 1990 онд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж хоёр шумбагч онгоц барьсан. Адмиралти үйлдвэрт.
Завины зураг, загварыг 1993 оны 2-р сард танилцуулсан. Абу Дабид болсон зэвсгийн үзэсгэлэн дээр тэд ихээхэн сонирхлыг төрүүлэв. Энэ үзэсгэлэн гарахаас өмнө барууныхан эдгээр завь байдгийг мэддэггүй байсан. Тэднийг гадаадад зарах шийдвэр гаргасан.

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

1968-70 онд 4 ширхэгээр бүтээгдсэн өвөрмөц дизель шумбагч pr.690-ыг бас тэмдэглэхийг хүсч байна. SZLK дээр. Эдгээр нь шумбагч онгоцны эсрэг ажиллагаа, Albacore хэлбэртэй их биетэй зэвсгийн туршилт хийх дэлхийн цорын ганц зорилтот завь юм.

Феодосия дахь Хар тэнгисийн флотын 690-р төслийн зорилтот гурван завь, 1994 он.

Шумбагч онгоцны гол онцлог нь 2200 кг жинтэй 533 мм калибрын инерт торпедод цохиулах завины 18 зангилаа хурдтай, илт гэмтэлгүйгээр тэсвэрлэх ёстой хөнгөн их биений загвар байв. 50 хүртэл зангилаа буюу RSL-60 212 мм калибрын гүнтэй, 110 кг жинтэй. Энэхүү загвар нь хөнгөн жинтэй бие нь бат бөх биетээс хэсэгчлэн бие даасан байх, хоёр биеийн хооронд хатуу холболт байхгүй байх зарчим дээр суурилдаг. Бүтээлч шийдлийг боловсруулахын тулд их хэмжээний бүрэн хэмжээний туршилтыг явуулсан бие даасан зангилаа, материал ба бүтцийн элементүүд. R&D, туршилтын үе шатанд (1962-1963) их биений бүтцийн нэг хэсгийг шилэн материалаар хийхээр төлөвлөж байсан бөгөөд энэ нь үйлдвэрлэлийн хүчин чадал дутмаг байсан тул дараа нь орхигдсон (том шилэн эд ангиудыг бөөнөөр үйлдвэрлэх тоног төхөөрөмж, технологи байхгүй байсан) . Техникийн шийдлийн нэмэлт туршилтыг 1963-1965 онд хийсэн. шумбагч онгоцны хөнгөн корпусын бүтцийн элементүүдийг боловсруулахтай нэгэн зэрэг. Удаан эдэлгээтэй их бие нь бага хайлштай АК-29 гангаар хийгдсэн (хамгийн ихдээ 400 м гүнд зориулагдсан).

Шилжилт, t:
гадаргуу 1910
усан доорх 2480 (2940 бүтэн)
Хамгийн их урт, м 69.7
Их биений өргөн хамгийн их, м.8.8 (8.9?)
Дундаж ноорог, м 6.0
Хамгийн их өндөр. 8.8
Төгсгөлийн хаалтуудын гүдгэр байдлыг харгалзан үзсэн PC урт 53.4
Компьютерийн хамгийн их диаметр. 7.2
Усан онгоцны дундах драфт 5.97
Архитектур ба бүтцийн төрөл. Давхар их биетэй
Хөвөх хүчний нөөц, % 30
Усанд орох гүн, м 300
Экипаж (офицеруудыг оруулаад), хүмүүс. 33(6)
Цахилгаан станц:
Daewoo төрөл
тоо (төрөл) x хүч DD, морины хүч. 1 (1D-43)х4 000
тоо (төрөл) х моторын хүч, кВт. 1 (PG-141)x2 700
сэнсний босоо амны тоо 1
зай суурилуулах:
бүлгийн тоо (төрөл) AB х 2 бүлгийн элементийн тоо (8SM) x 112
төрөл x хөдөлгүүрийн тоо 1 x VFS
Хамгийн дээд хурд, зангилаа:
гадаргуу 12(10?)
усан доорх 18
Автономит:
нөөцөөр нөөц, хоног. 15 (25?)
усан дор тасралтгүй байх хугацаа, цаг:
нөхөн сэргээх нөөцөөр 127
цахилгаан эрчим хүчний нөөцөөр 36
Аяллын хүрээ (аялалын хурдаар, зангилаа), миль:
усан доорх 25(18), 400(4)
гадаргуу 2500 (8)
Зэвсэг: Торпедо
Ирүүлсэн Ю.В. Апалкова:
тоо x калибрын ТТ, мм. 1 x 533; 1 x 400
торпедогийн сум (төрөл) 6 (SET-65, SAET-60 ба 53-65K); 4 (MGT-1, SET-65,
GPD хэрэгслүүдийн цогц)
А.А. Постнова:
жижиг хэмжээтэй ТТ 400 мм калибрын, ширхэг. 2
гацах төхөөрөмжийн нийт тоо (МГ-14 төрлийн), нэгж. 10
Радиоэлектроник:
Гиро чиглэлийн үзүүлэлт GKU-2
Радар RLK-101 (RLK-50?)
"Хром-КМ" таних радар
навигацийн цуурай дуугарагч NEL-6
дугуй навигацийн детектор NOK-1
"Плутони" ХК
ShP MG-10
SSO MG-25
SAPS "Оредеж-2"
МГС-29 ослын дохиоллын төхөөрөмж
Перископ PZNA-8M

Зорилтот завины уртааш хэсэг pr.690

*Зөвшөөрөгдсөн товчлолууд

Project 940 аврах завь нь дэлхийн практикт ижил төстэй зүйлгүй...
1972 он гэхэд Лазуритийн төв дизайны товчоо SPL pr. 940 (ерөнхий дизайнер Б.А. Леонтьев, Тэнгисийн цэргийн хүчний ахлах ажиглагч В.Р. Мастушкин)-ийн ажлын зургийг боловсруулж, Лениний Комсомолын үйлдвэр (ерөнхий барилгачин Л.Д. .Пикс) баригдаж эхлэв.

Төслийн 940 аврах завь...

Аврах шумбагч pr.940 нь яаралтай шумбагч онгоцны ажилтнуудыг аврах, түүнийг сэргээх бэлтгэлийг хангах зорилготой байв. Энэ нь дараахь ажлуудыг гүйцэтгэх ёстой.
- 240 м хүртэл гүнд хөвөх үед флотын эрлийн хүчнийхэнтэй хамтран яаралтай шумбагч онгоцыг хайх, боломжтой бол түүн дээр суурилуулсан зэвсгийн тусламжтайгаар бие даан хайх, хоёр аврах хэрэгслийг ашиглан яаралтай шумбагч онгоцыг хайх. бүрхүүлүүд (SPS) 500 м хүртэл гүнд навигацийн үед SPL дээр батлагдсан 1837 төсөл, түүнчлэн 200 м хүртэл гүнд шумбагчдын тусламжтайгаар газар хэвтэж буй яаралтай шумбагч онгоцны нөхцөл байдлыг тодорхойлох;

Төслийн 1837 (AS-14, AS-19 гэж таамаглаж байгаа) аврах ажиллагааны хоёр сум (SPS) тээвэрлэлт

аврах ажиллагааны шумбагч онгоцны ажилтнуудыг 500 м хүртэл гүнд "хуурай" аргаар усан доорх аврах сум ашиглан аврах;
- 120 м хүртэл гүнд шумбагчийн тусламжтайгаар "нойтон" аргаар яаралтай шумбагч онгоцны ажилтнуудыг аврах;
- SPL дээр батлагдсан аврах бүрхүүлийг ашиглан 500 м хүртэл гүнд живсэн онгоц, торпедо, пуужингийн нэмэлт хайлт;
- SPL нь яаралтай шумбагч онгоцны дээгүүр байрлах үед яаралтай тусламжийн дохиоллын төхөөрөмжийн (MGS-29) хосолсон дохионы хайрцаг, дуу чимээ гаргагчийг ашиглан яаралтай шумбагч онгоцны байршлыг тодорхойлох;
шумбагч онгоцонд суурилуулсан зэвсэг, шумбагчийн тусламжтайгаар яаралтай шумбагч онгоцны ажилтнуудтай харилцаа холбоо тогтоох, хадгалах, мөн онцгой байдлын шумбагч онгоцны ажилтнуудын амин чухал үйл ажиллагааг хангах;
- дүрслэх Эрүүл мэндийн тусламж үйлчилгээшумбагч, аврагдсан шумбагч онгоцууд;
- шумбагчид болон аврагдсан шумбагч онгоцыг задлах ажлыг гүйцэтгэх;
шумбагч онгоцыг далайн гүнд турших, шумбагч онгоцонд суурилуулсан зэвсгийг ашиглан аврах шинэ техник хэрэгслийг турших;
- 200 м хүртэл гүнд шумбагчид усан доорх ажил хийх;
- 300 м хүртэлх гүнд шумбагчдыг удаан хугацаагаар байлгах аргыг ашиглан усан доорх ажил хийх;
- гадаргуу дээр яаралтай шумбагч онгоцыг чирэх.
SPL-ийн гол онцлог нь аврах, шумбах үйл ажиллагаа явуулах зориулалттай тусгай тоног төхөөрөмжтэй байсан явдал байв. Эдгээр нь SPS pr. 1837 байсан бөгөөд эдгээр нь онцгой байдлын шумбагч онгоцны ажилтнуудыг сумаар хүлээн авч, 1.5 хүртэлх гүйдлээр 500 м хүртэл гүнээс шумбагч онгоц руу зөөвөрлөхөд зориулагдсан хэт жижиг шумбагч онгоцууд байв. - 2 зангилаа; шумбагчдыг 300 м хүртэл гүнд удаан хугацаагаар байх аргаар ажиллуулах шумбах хэрэгсэл; 200 м хүртэлх гүнээс 6 хос шумбагчийг буулгах горимын дагуу буулгах, дараалан гаргах зориулалттай урсгал задлах камер (FDC) ба урт хугацааны оршин суух тасалгааны (LOC) цогцолбор. өндөр даралттай (30 кг / см2 хүртэл) хиймэл орчинд 6 шумбагчийн ( акванавт ) ESC-д удаан хугацаагаар (30 хүртэл хоног) байх, шаардлагатай бол шумбагчид болон аврагдсан шумбагчдыг эмчилгээний дахин шахах; Нэмж дурдахад, яаралтай шумбагч онгоцноос 50 шумбагч онгоцыг буулгаж, "нойтон" аргаар аврах.

BS-257 Төслийн 940, Хойд тэнгисийн замаар дамжин өнгөрөхөд бэлтгэсэн, 1980 он

MDC ба EDP цогцолборыг IV тасалгааны дунд тавцан дээр суурилуулсан (EDP-ийн зүүн талд, баруун талд - MDC, тасалгааны хойд хэсгийн дагуу агаарын түгжээг суурилуулсан). Усанд шумбах албаны хяналтын постуудын тоног төхөөрөмж, шумбагчидтай харилцах пост, шахалтын хольцыг нийлүүлэх, хийн хольцыг шинжлэх, цэвэршүүлэх, ариун цэврийн болон физиологийн эмчилгээний системийн засвар үйлчилгээ зэргийг энд байрлуулсан.
Урсгал буулгах камер нь усан доорх завь руу орох, гарах гаралтын тасалгаа, аврагдсан шумбагч онгоцууд болон гадна талын даралтад өртсөн аврах шумбагчдын даралтыг задлах хоёр задлах тасалгаанаас бүрдсэн байв. Удаан оршин суух тасалгаа (орон сууц, ариун цэврийн байгууламжийг оруулаад) нь усанд шумбах ажил хийхээр үе үе гардаг 6 акванавтыг 30 хоногийн турш тасралтгүй байлгах боломжийг олгосон.
Агаарын түгжээний камер нь "нойтон" ба "хуурай" аргаар аврагдсан шумбагчид, усан онгоцны нисгэгчид, шумбагчдыг хүлээн авах, хүлээн авах зориулалттай хоёр хүлээн авах, гарах тасалгаа (баруун ба зүүн тал), агаарын түгжээний тасалгаа (дунд) -аас бүрдсэн байв. SPL нь гадаргын болон усан доорх байрлалд байх үед.
Шумбагч онгоцны ердийн систем, төхөөрөмжөөс гадна SPL нь тусгай систем, төхөөрөмжөөр тоноглогдсон - жишээлбэл, агаарын хангамжийн систем, хийн хангамж, хийн хольцыг ашиглах, шаварлаг хөрсийг элэгдэлд оруулах, өндөр даралтын шингэнийг нийлүүлэх төхөөрөмж. SPS, мөн металл зүсэх, гагнах зориулалттай.
Шумбагч онгоцыг янз бүрийн живсэн объект, тэр дундаа тэсрэх бодисыг хайх, сэргээх ажиллагаанд ашиглаж болно. Тээвэр, аврах машин нь 11.3 м урттай, 500-1000 м гүнд шумбах боломжтой. Төхөөрөмжүүд нь их биеийн доод хэсэгт нүхтэй бөгөөд шумбагч онгоцны аврах нүхэнд залгах чадвартай. Аврагдсан хүмүүсийг аврах завин дээр буулгах ажиллагааг усан дор болон гадаргуу дээр гүйцэтгэдэг. Шаардлагатай бол Төслийн 940 шумбагч онгоцыг хорлон сүйтгэх ажиллагаанд ашиглаж болно; энэ тохиолдолд аврах машиныг ийм ажиллагаанд ашигласан буух хөлөг онгоцоор сольж болно.
Талбай дээрх SPL-ийн хоцрогдол ба эргэлтийн хувьд хоцрогдолтой хөдөлгөөнд зориулсан хоёр хөдөлгүүрийн цогцолбор суурилуулсан бөгөөд нэг нь нум ба хойд төгсгөлд PG-103K цахилгаан мотортой (165 - 420 эрг / мин-д 50 морины хүчтэй). Мөн 500-600 метрийн гүнд завийг усан доорх байрлалд байрлуулах, зогсоол хийх, бэхэлгээнээс гаргах тусгай зангуу төхөөрөмж байсан бөгөөд энэ нь газраас 200-300 м-ийн зайд 500-600 м-ийн гүнд гүйх гүйдэл байдаг. 2 зангилаа хүртэл. Тусгай чирэх төхөөрөмж нь гадаргуу дээр 400 тоннын багтаамжтай яаралтай шумбагч онгоцыг далайн давалгаа 4 цэг хүртэл 6 зангилаа хурдтайгаар чирэх боломжтой болгосон.
Хэд хэдэн аврах ажиллагааны үеэр эдгээр хөлөг онгоцууд өндөр үр ашигтай ажиллаж, ирээдүйд баригдах боломжтойг баталжээ.
SPL нь нэгэн зэрэг техникийн дэвшилтэт түвшинд нийцэж байсныг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. 1981 онд "шумбагч онгоц - аврах хэрэгсэл" техникийн өвөрмөц цогцолборыг бүтээгчид шинжлэх ухаан, технологийн салбарын Төрийн шагналаар шагнагджээ. Үүнийг A.T. Деев, Б.А. Лентьев, С.В. Молотов, Ю.Г. Мочалов, С.С. Ефимов, А.И. Фигичев, С.Е. Подойницын ба В.В. Кудрин.
SPL pr.940 нь усан доорх аврах зориулалттай хоёр сум, шумбалтын иж бүрдэл хэрэгслээр зэвсэглэсэн нь Тэнгисийн цэргийн флотын эрэн хайх, аврах, аврах ажиллагааг дэмжих системд цоо шинэ төрлийн хөлөг онгоц байсан бөгөөд усан доорх ажил хийх шинэ боломжийг нээж өгсөн юм. улс орны батлан хамгаалах, эдийн засаг. Гэсэн хэдий ч BS-486-г устгаж, BS-257-г 90-ээд оны сүүлээр Кэтрин боомтод байрлуулсан.
Энэ бол дэлхийн цорын ганц хоёр дотоодын аврах шумбагч онгоцны атаархмаар хувь тавилан юм. Дэлхийн соёл иргэншил дэлхийн далай тэнгисийн баялгийг, ялангуяа Оросын Арктикийн тавиур дээр ашиглах усан доорх технологид ойртож байгааг бодоход энэ нь ялангуяа гунигтай байдаг.

Төслийн 940 шумбагч онгоцны уртын хэсэг:
1 - GAS "Krillon" антенн (хажуугийн болон бүх талын харах); 2 - GAS "Gamma-P" (ZPS) антен; 3 — антенн GAS "Plutonium" (уурхай илрүүлэх); 4 - нумын хоцрогдолтой хөдөлгөөний төхөөрөмж; 5 - дүүргэгч; 6 - гидроакустик төхөөрөмжийн хяналтын өрөө; 7 - эхний (нум) тасалгаа; 8 - хөлөг онгоцны командлагчийн кабин, офицеруудын танхим; 9 - VVD системийн цилиндрүүд; 10 - нум ослын хөвүүр; 11 - хамрын бүлгийн AB; 12 - навигацийн гүүр; 13 - гирокомпас давталт; 14 - хүчтэй кабин; 15 - перископ; 16 - RDP төхөөрөмжийн PMU; 17 - холбооны цогцолборын PMU антен; 18 - "Каскад" радарын антенны PMU; 19 - "Завеса" чиглүүлэгчийн PMU антен; 20 - хоёр дахь тасалгаа; 21 - төв шуудан; 22 - харилцаа холбоо, радарын өрөө; 23 - гурав дахь тасалгаа; 24 - тэжээлийн бүлгүүд AB; 25 - дөрөв дэх (шумбах) тасалгаа; 26 - шумбагч кабин; 27 - шумбах тусгай цогцолбор (урсгал тайлах камер, удаан оршин суух тасалгаа, оролт, гаралтын тасалгаа бүхий агаарын түгжээ, хийн хольц бүхий цилиндр, гели-хүчилтөрөгчийн компрессор, шумбагчийн ажлыг хянах станц, түүнчлэн шумбах цогцолбор гэх мэт). ); 28 гиропост; 29 - тав дахь (амьд) тасалгаа; 30 - боловсон хүчний байр; 31 - ажилчдын хоолны газар, гал тогооны өрөө; 32 - ДЦГ; 33 - зургаа дахь (дизель) тасалгаа; 34 - үндсэн DD; 35 - долоо дахь (цахилгаан хөдөлгүүр) тасалгаа; 36 - GGED; 37 - найм дахь (эмнэлгийн эсвэл арын) тасалгаа; 38 - яаралтай тусламжийн хөвүүр; 39 - эмнэлгийн блок; 40 - эдийн засгийн дэвшлийн GED; 41 - хатуу жолооны жолоодлого; 42 - арын хоцрогдолтой хөдөлгөөний төхөөрөмж.

Төслийн тактикийн болон техникийн өгөгдөл:
нүүлгэн шилжүүлэлт
хэвийн гадаргуу:
усан доорх: 5100(?) тонн
аяллын хурд
бүрэн гадаргуу: 15.0 зангилаа
бүрэн живсэн: 11.5 зангилаа
хоцрогдол: 0.3 зангилаа
аялалын хүрээ, (зангилааны хурдаар)
гадаргуутай: 5000(13.0) миль
живсэн: 18 (11.5) 85 (3.0) миль
живэх гүн
хязгаар: 300 метр
хөлөг онгоцны элементүүд
урт: 106.0 метр
өргөн: 9.7 метр
дундаж ноорог: 6.9 метр
дизайны төрөл: давхар биетэй
Хөвөх хүчний нөөц: 20%
аврах, шумбах тоног төхөөрөмж
аврах шумбагч онгоц: 2
урсгал задлах камер: 1
удаан оршин суух тасалгаа: 1
агаарын түгжээ: 1
цахилгаан станц
төрөл: дизель-цахилгаан
тоо хэмжээ x дизель хөдөлгүүрийн хүч, морины хүч: 2 x 4000 морины хүч. (1D43 төрөл)
тоо хэмжээ x дизель генераторын хүч, кВт: 1 x 1750 морины хүч. (төрөл 2D42)
тоо хэмжээ x HEM хүч, морины хүч: 2 x 6000(?) (төрөл PG141)
тоо хэмжээ x цахилгаан моторын хүч, морины хүч: 2 x 140 морины хүч.
тоо хэмжээ x хоцрогдолтой хөдөлгүүрийн хүч, кВт: 2 х 375 кВт
босоо амны тоо: 2
AB төрөл, AB бүлгийн тоо х элементийн тоо: хар тугалганы хүчлийн бүтээгдэхүүн 419.4 x 112
амьдрах чадвар
бие даасан байдал: 45 хоног
Багийн бүрэлдэхүүн: 94 хүн (17 офицерыг оруулаад)
шумбах үйлчилгээний баг: 21 хүн
багийн гишүүдээс хоёр SPS-ийн баг: 8 хүн

Нийтдээ 1951-1991 онд ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчинд зориулж 391 байлдааны шумбагч онгоц барьсан. Байлдааны шумбагч онгоцны үндсэн техникийн шинж чанарыг хүснэгтэд үзүүлэв.

Дизель торпедо шумбагч онгоцны дүрсүүд...

Дизайн түүх

Төслийн 613-ын алслагдсан загвар нь 1942 онд TsKB-18-аас боловсруулж эхэлсэн 608-р төсөл байв. Гэсэн хэдий ч, 1944 онд Германы шумбагч онгоц U-250 (VII цуврал) pr.608 завины ойролцоо техникийн шинж чанартай байсан босгосон. Үүнтэй холбогдуулан Тэнгисийн цэргийн ардын комиссар Н.Г.Кузнецов U-250-ийг судлах хүртэл 608 төслийн ажлыг зогсоохоор шийджээ.

1945 онд Германы бараг бүх төрлийн завь, усан онгоцнууд болон ажлын зураг нь Зөвлөлтийн армийн цом болжээ. Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд Германы шумбагч онгоцыг Зөвлөлтийн эзлэгдсэн бүсэд барьж дуусгахыг ажиглах боломжтой байв. XXI цувралын хамгийн сүүлийн үеийн завьнууд онцгой анхаарал татаж байв. Америкийн шинжээчдийн үзэж байгаагаар 1945 оны 5-р сарын байдлаар Холбоотны шумбагч онгоцны эсрэг хүчин Германы XXI цуврал завьтай үр дүнтэй тэмцэж чадаагүй юм. XXI цувралын хэд хэдэн завь 60-аад оны эхэн үе хүртэл Зөвлөлтийн Тэнгисийн цэргийн хүчинд үйлчилж байсан. Энэ завьтай танилцах нь дунд болон том Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны загварт ихээхэн нөлөөлсөн.

1946 оны 1-р сарын эхээр Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч дунд шумбагч pr.613-ийн техникийн үзүүлэлтүүдийг баталжээ. Урьдчилсан судалгааны үр дүнд завины хурд, аяллын хүрээ, шилжилт хөдөлгөөнийг нэмэгдүүлэхээр шийдсэн. 1946 оны 8-р сард TsKB-18 нь 613-р төслийг боловсруулах техникийн шинэ тодорхойлолтыг хүлээн авсан. TsKB-18-ийг боловсруулсан. урьдчилсан зураг төсөл 1947 оны 10-р сарын 20-ны өдрийн Сайд нарын зөвлөлийн тогтоолоор батлагдсан.

1947 оны дундуур ЦКБ-18 нь 613-р техникийн төслийг боловсруулж эхэлсэн бөгөөд 1947 оны 11-р сарын 7 гэхэд дуусгасан. Техникийн зураг төслийг Сайд нарын зөвлөлийн 1948 оны 8-р сарын 15-ны өдрийн 3110-1258 тоот тогтоолоор баталсан.

Завины их бие

Батерейны тасалгааны хэсэгт удаан эдэлгээтэй орон сууц нь хоёр хос цилиндрээс үүссэн бөгөөд босоо "наймдугаар зураг" -ыг бүрдүүлж, доод цилиндрийн диаметр нь дээд талын диаметрээс том байв. Үүний зэрэгцээ, их биений харьцангуй жин нь бусад мэдэгдэж буй шумбагч онгоцны их биений загвараас бага байв. Завины их бие нь бүхэлдээ гагнагдсан байв. Биеийн үйлдвэрлэлд SHL-4 эсвэл MS-1 зэрэглэлийн гагнуурын хайлштай ган, хамгийн багадаа 40 кгс / см2 ундаргаатай ган ашиглахаар төлөвлөж байсан. Ийм ганг анх удаа усан доорх усан онгоцны үйлдвэрлэлийн хэрэгцээнд ашигласан. Тэдгээрийг ЦКБ-18-ийн зааврын дагуу Хар төмөрлөгийн яамны аж ахуйн нэгжүүд үйлдвэрлэсэн.

Шумбагч онгоцны удаан эдэлгээтэй их биеийг долоон тасалгаанд хуваасан гурван тасалгаа буюу нум, төв шон, хойд хэсэг нь хамгаалах тасалгаанууд байсан бөгөөд зэргэлдээх тасалгаануудаас хонхор талдаа 10 кгс/см2 жинтэй хүчтэй бөмбөрцөг хаалтаар тусгаарлагдсан байв. Тасалгааны хооронд үлдсэн ус үл нэвтрэх хавтгай хаалтууд нь 1 кгс / см2 даралтанд зориулагдсан.

Шумбагч онгоцны хөнгөн их бие нь 10 балласт танктай байв. Гадаргуу дээрх шумбагч онгоцны живэх чадваргүй байдал нь даралтын корпусын аль ч тасалгааг нэг талдаа зэргэлдээх хоёр гол тогтворжуулагчийн сав, түлшээр бүрэн дүүргэх замаар хангасан.

Шатахууны хангамжийг удаан эдэлгээтэй их биений доторх гурван саванд (56 тонн), хоёр корпуст (59 тонн) дөрвөн саванд байрлуулсан. Үүний зэрэгцээ, дайны өмнөх шумбагч онгоцнуудаас ялгаатай нь түлшний нэг хэсгийг дахин цэнэглэх зорилгоор түлшний нөөцийг нэмэгдүүлж байсан (түлшний нөөц нэмэгдсэн) 613-р төслийн шумбагч онгоцонд түлшний хангамжийг бүхэлд нь ердийн ачаалалд оруулсан болно. завь.

Хүчтэй их биеийн хүрээ нь тэгш бус судалтай чийдэнгээр хийгдсэн байв. Энэхүү профиль нь усан доорх хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд тусгайлан зориулагдсан - түүний хөндлөн огтлолын хэлбэр нь Төслийн 613-ийн нөхцөлд хөндлөн огтлолын талбай ба инерцийн моментийн хоорондох шаардлагатай харьцааг хангаж, хананы зузаан нь усан доорхи хөлөг онгоцтой сайн хосолсон байв. их биений бүрээсийн зузаан.1-р төслийн 613-р шумбагч онгоцонд удаан эдэлгээтэй их биений төгсгөлийн бөмбөрцөг хаалтуудыг цутгаж, дараа нь тамга дарж, гагнаж үйлдвэрлэж эхэлсэн. Үүний зэрэгцээ өмнө нь цутгаж байсан бат бөх тавцангийн дээврийг тамга гагнуураар хийж эхэлсэн. Дайны өмнөх шумбагч онгоцны бөмбөрцөг хэлбэрийн хаалтуудын загвараас ялгаатай нь Төслийн 613-ийн хамгаалалтын цагираг нь даралтын их бие рүү бэхлэгдээгүй, харин гагнаж байв. Удаан эдэлгээтэй танкуудын загвар нь дайны өмнөх шумбагч онгоцнуудын загвараас тийм ч их ялгаатай байсангүй.

613-р төслийн төгсгөлийн архитектур, дизайн нь дайны өмнөх шумбагч онгоцтой харьцуулахад ихээхэн ялгаатай байв. Хамрын мөчний хувьд эдгээр ялгаа нь гидроакустикийн хөгжилтэй холбоотой байв. Суурилуулсан төхөөрөмжүүдийн тоо нэмэгдэж, гидроакустик системийн антенны хэмжээ ихсэх, түүнчлэн сайн харагдах байдлыг хангах шаардлага нь завины уртын дагуу нумны үзүүрийг хөгжүүлж, тусгай төхөөрөмж гарч ирэхэд хүргэсэн. зэвэрдэггүй ган бүрхүүл. Дайны дараах анхны шумбагч онгоцнуудын нум дээр хөвөх танк байсан. Дараа нь их бууны зэвсгийг арилгахад эдгээр танкуудыг татан буулгасан. Дайны төгсгөлийн дизайны өөрчлөлт нь дайны дараах завь, ялангуяа шинэ арын цогцолборын органик хэсэг болох Төслийн 613 хэвтээ тогтворжуулагчид харагдахтай холбоотой байв.

Дайны дараах шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд автомат гагнуур ашиглан их биений шинэ загвар, сайжруулсан механик шинж чанар бүхий шинэ ган, их биений үйлдвэрлэлийн шинэ технологи ашигласан тул 1951-1952 онд Хар тэнгист бүрэн хэмжээний болон том оврын тасалгаануудыг туршилтын журмын дагуу хийсэн. гүний цэнэг ба уурхайн усан доорх дэлбэрэлтийн нөлөөлөл нь дэлбэрэлтэнд тэсвэртэй гадна холбох хэрэгслийн дээжийг суурилуулсан хэд хэдэн шумбагч онгоцны төслүүд, үүнд Николаев дахь 444-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн 613-р төслийн бүрэн хэмжээний "найман" тасалгаа, хоёр. Төслийн бүрэн хэмжээний тасалгаанууд 615. Туршилтаар шинэ төслүүдийн их биений загвар нь хамгийн их живэх гүнд тэсрэлтэнд тэсвэртэй байдлыг хангаж, их биений материал (SKHL-4 ган) нь хэврэг хугарал үүсгэх хандлагагүй болохыг харуулсан.

Дараа нь 1958-1959 онд Ладога нуурт хийсэн S-45 шумбагч онгоцны pr.613-ийн бүрэн хэмжээний туршилтын мэдээлэлд үндэслэн шумбагч онгоцны тэсрэлт, цохилтын талаархи бүх онолын болон туршилтын судалгааны үр дүнг дахин шалгаж, баталгаажуулж, хэсэгчлэн засварлав.

Цахилгаан станц

Шумбагч онгоцны цахилгаан станц нь:

Коломна үйлдвэрийн 37D хоёр шатлалт дизель хөдөлгүүр, тус бүр нь 2000 морины хүчтэй. тус бүр нь 500 эрг / мин хурдтай, зургаан цилиндртэй, компрессоргүй, дизель хөдөлгүүрт суурилуулсан хоёр эргэлтэт үлээгчээс шууд урсгалтай хавхлагатай нэг үйлдэлтэй;

Тус бүр нь 1350 морины хүчтэй, хоёр зангуутай, PG-101 төрлийн хоёр үндсэн хөдөлгүүртэй цахилгаан мотор. тус бүр нь 420 эрг / мин. Өмнө нь байсан загвараас ялгаатай нь тэдгээр нь эргэдэг хүрээ, ус хөргөх төхөөрөмжтэй байсан;

Тус бүр нь 50 морины хүчтэй PG-103 төрлийн хэмнэлттэй хоёр цахилгаан мотор. тус бүр нь 420 эрг / мин, нэг арматуртай, өөрөө агааржуулалттай;

Тус бүр нь 112 батерейны хоёр бүлэгт хуваагдсан 224 46SU төрлийн батерейгаас бүрдсэн зай.

Эдийн засгийн хөдөлгүүрт зориулсан цахилгаан моторууд нь 1: 3 арааны харьцаатай уян ба дуугүй текстроп дамжуулалт, эдийн засгийн хөдөлгүүрт үрэлтийн шүүрч авах замаар сэнсний тэнхлэгт эргэлтийг дамжуулдаг. Дизель хөдөлгүүр ба үндсэн хөдөлгөгч цахилгаан моторын хооронд 4ShM төрлийн дугуй-хийн холболтыг салгах холболтыг суурилуулсан (хавчны тал бүр дээр нэг холбогч): үндсэн хөдөлгүүрийн цахилгаан хөдөлгүүрийн хооронд ижил холболтыг суурилуулсан боловч бага эргэлтэнд зориулагдсан. хөдөлгүүр ба түлхэх босоо ам. Сэнсний босоо амууд нь түлхэлтийн босоо амтай хатуу фланцаар холбогдсон. Сэнсний тэнхлэгүүд удаан эдэлгээтэй их биеээс гарах газарт нүүрстөрөгчийн битүүмжлэл бүхий шинэ загвартай хоолойн битүүмжлэлүүд байв.

IX-bis ба XIII-38 цуврал шумбагч онгоцонд ашигладаг 1D хөдөлгүүртэй харьцуулахад ижил чадалтай 37D хөдөлгүүрүүд нь жижиг хэмжээс, жин, цилиндрийн тоотой байв. Хөдөлгүүрүүд нь хоёр цус харвалт байсан тул үндсэн чигжээсийг дизель хөдөлгүүрээр үлээхэд ихээхэн бэрхшээлтэй тулгарах болно гэж үзсэн тул уг төсөлд тогтворжуулагчийн савыг үлээх нам даралтын үлээгчийг багтаасан болно. Хожим нь шинэ дизель хөдөлгүүрийг суурин дээр туршихдаа яндангийн хийн их хэмжээний даралтыг даван туулах чадвар нь илэрч, дараа нь үлээгч суурилуулахгүй, харин дизель хөдөлгүүрээр гол тогтворжуулагчаар үлээх шийдвэр гаргажээ.

Завины тактикийн чанарыг эрс нэмэгдүүлсэн Төслийн 613 цахилгаан станцын маш чухал шинж чанар нь түүнийг RDP төхөөрөмжөөр (дизель хөдөлгүүрийг усан дор ажиллуулах) тоноглож, дизель хөдөлгүүрийг перископоор усан дор ажиллуулах боломжийг олгосон явдал байв. байрлал. Энэ тохиолдолд дизель хөдөлгүүрийг ажиллуулахад шаардлагатай цэвэр агаар нь долгионоор бүрхэгдсэн үед босоо амны оролтын нүхийг хаадаг хөвөх хавхлагатай тусгай босоо амаар завин руу орж, яндангийн хий нь тусгай хоолойгоор дамжин усан онгоцонд дамждаг. яндангийн босоо ам, дээд хэсэг нь перископын гүнд ойролцоогоор 0.5-0.75 м-ийн гүнтэй усанд дүрдэг.Хоёр босоо ам нь шаардлагатай тооны алсын удирдлагатай цоожтой. Гадаргуу дээрх дизель хөдөлгүүрийн үйл ажиллагааны нэгэн адил RDP горимд ажиллаж байгаа дизель хөдөлгүүрээс үүссэн вакуумаас болж агаар нь таталцлын хүчээр завин руу ордог бол дизель тасалгаанд их хэмжээний вакуум байгаа үед хөдөлгүүрийн хүч, улмаар завины хурд буурдаг. Дизель хөдөлгүүрийг RDP горимд ажиллуулахад зөвшөөрөгдөх хамгийн их вакуум нь дизель тасалгааны амьдрах нөхцлөөр хязгаарлагддаг.

RDP төхөөрөмж нь шумбагч онгоцыг гадаргуу дээр гарахгүйгээр перископын байрлалд удаан хугацаагаар хийх боломжийг олгосон. RDP төхөөрөмжийн ачаар шумбагч онгоц перископын гүнд хөдөлж байх үед зайгаа цэнэглэх боломжтой болсон нь үл үзэгдэх байдлыг эрс сайжруулсан. Зөвхөн нэг тохиолдолд л RDP-ийн төхөөрөмжийг хязгаарлах, бүр бүрмөсөн орхих шаардлагатай байдаг - завины чиглэл, салхины чиглэлийн таагүй хослол, яндангийн хий нь завин руу орох босоо амаар сорогдсон тохиолдолд. завины амьдрах чадварыг зохих түвшинд байлгах боломжгүй.

RDP төхөөрөмж анх 1943-1944 онд Германы шумбагч онгоцонд (Shnochel) гарч ирэв. Дотоодын шумбагч онгоцон дээрх RDP төхөөрөмжийг Schnorkhel-тэй харьцуулахад дизайны хувьд мэдэгдэхүйц сайжруулсан. RDP ашиглах үед амьдрах нөхцлийг сайжруулахын тулд цэвэр агаар, хийн яндангийн босоо амыг завины уртын дагуу хамгийн их зайд байрлуулна. RDP төхөөрөмж нь шумбагч онгоцны бусад том нээлхийн нэгэн адил түүний нөхцөл байдал, ашиглалтыг өдөр бүр хатуу хянах шаардлагатай байдаг. Энэ шаардлагыг зөрчсөн нь ноцтой осол, бүр сүйрэлд хүргэсэн.

Үндсэн хөдөлгүүрийн цахилгаан хөдөлгүүрийн хяналтын самбар нь механик контактор бүхий цоо шинэ загвартай байв. Өмнө нь ажиллаж байсан самбаруудтай харьцуулахад эдгээр самбарууд нь удирдахад хялбар, найдвартай ажиллагаатай байсан. Үндсэн цахилгаан хөдөлгүүр, эдийн засгийн хөдөлгүүрийн цахилгаан хөдөлгүүрийн удирдлагын самбарыг элэгдэлд оруулсан.

4MSh төрлийн тэнхлэгийн шугамын дугуй-пневматик холбогч нь дайны өмнөх төслүүдийн шумбагч онгоцонд суурилуулсан "Бамаг" төрлийн холбогчоос ихээхэн давуу талтай байсан - дизель хөдөлгүүр, босоо амны шугамыг дуу чимээнээс хамгаалах, суурилуулах боломжийг олгосон. гулсуур дээрх босоо амны шугам, усыг хөөргөсний дараа биш, учир нь тэдгээр нь тэнхлэгийн бие даасан хэсгүүдийн холболтын тэнхлэгүүдийг мэдэгдэхүйц их хэмжээгээр хугарах, нүүлгэн шилжүүлэх боломжийг олгосон. Нэмж дурдахад тэдгээр нь мушгирах чичиргээнээс босоо амны шугам дахь ачааллыг бууруулж, резонансын бүсийг зохих хурдаар шилжүүлэх ажлыг хөнгөвчилсөн. Дараа нь толгойн завь дээр туршилт хийсний дараа мушгирах чичиргээний үлдсэн бүсийг арилгахын тулд нэрэмжит Төв судалгааны хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүдийн санал болгосон схемийн дагуу Коломенскийн үйлдвэрээс зохион бүтээсэн савлуурын антивибратор суурилуулсан. Академич А.Н.Крылов - В.П.Терских, И.А.Лури.

Усан онгоцны ерөнхий систем ба төхөөрөмжүүд

Төсөлд шумбах, өгсөх системийн гол онцлог нь гол тогтворжуулагч танкуудад kingstons байхгүй байсан явдал байв. Кингстонуудыг суурилуулах ажлыг зөвхөн дунд бүлгийн (4 ба № 5) балласт танкуудад хийсэн. Кингстон байхгүй байгаа нь системийн дизайныг ихээхэн хялбарчилж, засвар үйлчилгээ хийхэд хялбар болгож, завь барих зардлыг бууруулсан. Агааржуулалтын хавхлагыг тогтворжуулагчийн савны хавхлагууд дээр шууд суурилуулсан бөгөөд энэ нь агааржуулалтын хоолойноос салах боломжтой болсон. Энэхүү шийдэл нь системийн жинг мэдэгдэхүйц бууруулж, түүний амьдрах чадварыг нэмэгдүүлж, дээд бүтцийг эмх замбараагүй болгох боломжийг олгосон.

Гол тогтворжуулагчийн савыг цэвэрлэх шахсан агаарыг 200 кгс / см2 даралттай нийт 9000 литр багтаамжтай 22 цилиндрт байрлуулсан. Шахсан агаарын хангамжийг нөхөх зорилгоор цахилгаан компрессороос гадна дотоодын практикт анх удаа нэг минутанд 9 литр шахсан агаар нэвтрүүлэх хүчин чадалтай хоёр дизель компрессорыг DK-2 суурилуулсан. Өндөр даралтын агаарын сувгийн системийн загварыг тогтворжуулагчийн савны яаралтай үлээлгэх хугацааг аль болох багасгах нөхцөлийг үндэслэн боловсруулсан. Үүнийг хийхийн тулд гол тогтворжуулагчийг дайны өмнөх шумбагч онгоцнуудтай адил 30 атм даралтаар тохируулсан агаараар үлээлгэдэггүй, харин өндөр даралттай агаараар - 200 атм. Үүний зэрэгцээ үндсэн шугамын хөндлөн огтлол ба тогтворжуулагчийн савны үлээх хоолойнуудыг нэмэгдүүлсэн.

Усанд шумбах хамгийн их гүнийг 200 метрт хүргэсэнтэй холбогдуулан үндсэн болон цөсний поршений насосны шинэ маркуудыг суурилуулсан. Гол ус зайлуулах насос 6MVx2 нь усны баганын 20 м даралттай үед 180 м3 / цаг хүчин чадалтай байв. ба 125 м усны баганын даралттай үед 22 м3/цаг.

TP-20/250 поршений шахуургууд нь тус бүр нь 20 м3/цаг хүчин чадалтай, усны баганын 250 м даралттай байв.

Төсөл нь босоо болон хэвтээ жолоодлого, RDP босоо амны өргөгч, перископ болон бусад эвхэгддэг төхөөрөмжийг ажиллуулах, түүнчлэн торпедо хоолой, kingstons, танкийн агааржуулалтын хавхлагыг нээх, хаах зориулалттай хөлөг онгоцны гидравлик системийг тусгасан болно. живэх систем, дизель хийн гаралтын гадна түгжээ, RDP төхөөрөмж, хөлөг онгоцны ерөнхий агааржуулалтын босоо ам, дизель хөдөлгүүрт агаарын хангамж. Ажиллах орчинГидравлик систем нь булангийн тостой байсан. Гидравлик систем нь хоёр ижил шахах төхөөрөмжтэй байсан бөгөөд тэдгээрийн нэг нь нөөц юм. Хоёр суурилуулалтыг нэг газар - төв шуудан дээр байрлуулсан. NBB-1.4 гидравлик системийн шахуургууд нь шураг хэлбэртэй, 100 атм даралттай 21 литр/мин хүчин чадалтай. Ус шахах төхөөрөмжид хийн гидравлик аккумлятор багтсан. Шахуурга ба батерейг системд оруулсан бөгөөд ингэснээр ямар ч батерейг аль ч шахуурга эсвэл хоёр батерейг нэгэн зэрэг холбох боломжтой болсон. Шахуургууд нь батерей болон хэрэглэгчдэд даралтын дор тосыг нийлүүлдэг. Батерейг бүрэн цэнэглэж, газрын тосны хэрэглээ байхгүй үед насос автоматаар "дангаараа" (танк-насос) ажиллаж, маш бага эрчим хүч зарцуулдаг.

Эхэндээ "Sprut" хөдөлгөөнгүй гүн тогтворжуулагч, "Skat-1" төрлийн хөдөлгөөнд гүн тогтворжуулагч суурилуулахаар төлөвлөж байсан боловч хангалтгүй гүйцэтгэлтэй байсан тул дараа нь суурилуулаагүй.

Перископын өргөгч нь гидравлик байсан. Үүний зэрэгцээ, эхэндээ зөвхөн гидравлик ашиглан перископыг өргөх боломжтой байсан бөгөөд перископуудын өөрийн жингийн нөлөөн дор доошилсон. Дараа нь гидравлик өргөгчийг өөрчилсөн тул перископыг албадан буулгав.

PR.613 шумбагч онгоцны (түүнчлэн дайны дараах бүх төслүүд) нэг онцлог шинж чанар нь гүний цэнэгийн дэлбэрэлтээс үүдэлтэй завины их биений цочролын үед тэдний амьдрах чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд завины механизмын цочрол шингээлтийг өргөнөөр ашиглах явдал байв. усан дор ажилладаг механизмын дуу чимээг завины их биеээр дамжуулж, завины үл үзэгдэх байдлыг ихээхэн нэмэгдүүлсэн. Дотоодын бүх цуваа шумбагч онгоцонд гол дизель хөдөлгүүр, цахилгаан хөдөлгүүрийг амортизатор дээр суурилуулж эхлэв.

Завь барих pr.613

1948 онд Николаев, Горькийн Красное Сормово дахь 444-р үйлдвэрүүд төслийн 613 шумбагч онгоцны томоохон цувралыг бүтээхэд зориулж үйлдвэрлэлээ бэлтгэж эхэлсэн.Энэ нөхцөл байдал нь 1948 онд ЦКБ-18 зохион бүтээгчдээс техникийн туслалцаа үзүүлэх тусгай бүлгүүдийг зохион байгуулах шаардлагатай болсон. эдгээр ургамал. 444-р үйлдвэрт техникийн туслалцаа үзүүлэх бүлгийг төслийн ерөнхий дизайнер Я.Е.Евграфов ахалсан. Красное Сормово үйлдвэрт техникийн туслалцаа үзүүлэх бүлгийг ерөнхий дизайнерын орлогч В.С.Дорофеев ахалсан.

1950 оны 4-р сарын 11-нд Николаев дахь 444-р үйлдвэрт серийн №376 "С-61" хар тугалга шумбагч онгоцыг тавих ажил болов (урсгалын огтлолын барилгын хувьд завь тавих гэж үзсэн). гулгамтгай зам дээр эхний хэсгийг суурилуулах), мөн оны 6-р сарын 26-нд удаан эдэлгээтэй корпусын гидравлик туршилт. 1950 оны 7-р сарын 22-нд хар тугалга шумбагч онгоцыг техникийн бэлэн байдал 70 орчим хувьтай хөөргөв.

Усан онгоцыг барьж дуусгах үеэр томоохон осол гарсан - 1950 оны 11-р сарын 6-нд усан онгоцны зогсоолоос гарахдаа завь хөмөрч, 2, 6, 7-р тасалгаанууд хэсэгчлэн усанд автжээ. Ослын шалтгаан нь завийг усан онгоцны зогсоол дээр байрлуулах, хөлөг онгоцны зогсоолоос гаргах зааварчилгааг дагаж мөрдөөгүйгээс болсон байна. Боомтоос гарахын өмнө түлшний саванд ус оруулаагүй нь завины тогтвортой байдал алдагдахад хүргэсэн. Нэмж дурдахад, хөлөг онгоцны зогсоолоос гарахын өмнө бүх нэвтрэх хаалтууд нь бэхлэгдсэнгүй. Энэ ослын улмаас завь барих ажил хойшлогдож, 1951 оны 1-р сарын 12-нд бэхэлгээний туршилт эхэлсэн.

1951 оны 5-р сарын 5-нд хөлөг онгоц Севастополь дахь 444-р үйлдвэрийн хүргэх бааз руу үйлдвэрийн болон улсын туршилтанд шилжсэн. 7-р сарын 14-нд далайн гүнд шумбах ажлыг хийж, 10-р сарын 15-нд бүх үйлдвэр дууссаны дараа далайн туршилтзавийг Тэнгисийн цэргийн хөлөг онгоцыг улсын хүлээн авах комисст танилцуулав. Шумбагч онгоцны улсын туршилт 1951 оны 10-р сарын 17-нд эхэлсэн бөгөөд 1952 оны 5-р сарын 24-нд туршилтууд дууссаны дараа бүх тайлбарыг арилгаж, хяналтын туршилтыг явуулсны дараа Улсын хүлээн авах комисс хүлээн авах гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.

Красное Сормово үйлдвэрт 1950 оны 3-р сарын 13-нд энэ үйлдвэрийн 613 төслийн тэргүүлэх завь байсан 801 серийн дугаартай S-80 шумбагч онгоцыг тавих ажил болжээ. Уг завийг мөн оны 10-р сарын 21-нд хөөргөж, 70 орчим хувийн бэлтгэлтэй байсан бөгөөд 11-р сарын 1-нд Баку дахь хүргэлтийн баазад шилжүүлж дуусгах, турших ажил дууссан. 1950 оны 12-р сарын 31-ээс 1951 оны 4-р сарын 26-ны хооронд бэхэлгээний туршилт хийсэн. Тухайн жилийн 4-р сарын 27-оос 6-р сарын 28-ны хооронд үйлдвэрийн далайн туршилтыг явуулсан. 6-р сарын 9-нд далайн гүнд шумбах ажиллагаа явагдлаа.

Улсын туршилтыг хийж, илэрсэн бүх согогийг арилгасны дараа 1951 оны 12-р сарын 2-нд хүлээн авах гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.

Төслийн 613-ын тэргүүлэх хөлөг онгоцуудыг турших, хүргэх явцад дизайны хэд хэдэн дутагдал илэрсэн бөгөөд тэдгээрийн хамгийн том нь дараахь зүйлүүд байв.

1. Гидравлик системийн тухайд - далайн ус газрын тос руу орох, дамжуулах хоолойд гидравлик цохилт өгөх, холболтыг чанар муутай битүүмжлэх, тосыг бохирдуулагчаас хангалтгүй цэвэршүүлэх, живсэн байрлал дахь агааржуулалтын хавхлагын гидравлик машиныг найдваргүй ажиллуулах, усны шугамд гидравлик цохилт өгөх. гидравлик системийн зарим идэвхжүүлэгчийн ажиллах нөхцөл бүхий сонгосон материал гэх мэт;

2. Эвхэгддэг төхөөрөмжүүдийн тухайд - эвхэгддэг төхөөрөмжийг эргүүлэхээс хамгаалах хэд хэдэн чиглүүлэгч төхөөрөмж байхгүй, чиглүүлэгчээр хангагдсан тохиолдолд удаан эдэлгээтэй биеийг живсэн байрлалд шахах байдлыг харгалзан үзээгүй, буруу бэхэлсэн;

3. Босоо амны шугамын дагуу - эдийн засгийн хөтөч шүүрч авах холхивчийн температур нэмэгдэж, үрэлтийн дискний бэхэлгээ амжилтгүй болсон; тусгай эсрэг чичиргээ суурилуулах шаардлагатай болсон мушгирах чичиргээний хориотой бүсүүд байгаа эсэх; дугуй-пневматик холболтын цилиндрийн эвдрэл, тэдгээрийг солихтой холбоотой ажлыг гүйцэтгэхэд хүндрэлтэй байдал. Эдгээр согогийг арилгахын тулд холболтын дизайныг дахин боловсруулах шаардлагатай болсон.

Хар тугалга шумбагч онгоцыг турших явцад эдгээр болон бусад дизайны алдаа дутагдлыг арилгах шаардлагатай байв.

Үүний дараа 37D үндсэн хөдөлгүүрүүдийн дизайны томоохон алдаа илэрсэн бөгөөд энэ нь ноцтой осолд хүргэсэн. Энэ нь 1954 онд Төслийн 613 цуврал шумбагч онгоцнуудын нэгийг Каспийн тэнгист хүлээн авах туршилтын үеэр болсон юм. Завь нь хоёр дизель хөдөлгүүрийн дор RDP горимд ажиллаж байв. Төв постоос тавдугаар купе хүртэл “Дэглэмж дууслаа. Дизель түлшээ зогсоо." Хөдөлгүүрийн бүлгийн мастер дизель хөдөлгүүрийг "Зогсоох" байрлалд байрлуулж, дизель хөдөлгүүрүүд хурдыг бууруулж эхлэхийг хүлээлгүйгээр хийн гаралтын хаалтыг гидравлик удирдлагын манипулятороор хаажээ. Дэлбэрэлт болсон. Дэлбэрэлтийн шалтгааныг судалж үзэхэд агааржуулалтын хавхлага хаагдсаны дараа үргэлжилсэн дизель хөдөлгүүрийг богино хугацаанд ажиллуулах явцад хүлээн авагч, хийн гаралтын хэсэгт тэсрэх хольц үүсч, анхны оч үүссэн нь тогтоогджээ. дизель хөдөлгүүр нь хүлээн авагч руу орж, дэлбэрэлт үүсгэсэн.

Дэлбэрэлт нь хүлээн авагчийн хавтгай ханыг сүйтгэж, том дөл үүссэн нүхээр тасалгаа руу орж ирэв. Дизель хөдөлгүүрүүдийн хооронд байсан Красное Сормово үйлдвэрийн чанарын хяналтын техникч эвдэрсэн хүлээн авагчийн хананы хэлтэрхийн улмаас амь үрэгджээ. Үүнтэй ижил хэсгүүд нь хоёр дахь хөдөлгүүрийн хүлээн авагчийн ханыг сүйтгэсэн. Дизель түлшний тасалгаанд байсан олон хүн хүнд түлэгдэлт авсан. Дизель хөдөлгүүрийг хоёуланг нь шинээр солих шаардлагатай болсон. Тусгай томилогдсон комисс ослын гол шалтгаан нь дизель хөдөлгүүрийг зогсоох үед мастерийн буруу үйлдэл байсан гэдгийг тогтоожээ. Үүний зэрэгцээ комисс дизель хөдөлгүүрийг зогсоох үед хүлээн авагчид дэлбэрэлтээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд дизель хөдөлгүүрт аюулгүйн түгжигч төхөөрөмжийг суурилуулах, түүнчлэн зааварт тодорхой зааврыг нэмж оруулахыг зөвлөж байна - дизель хөдөлгүүрийг зогсоохдоо зөвхөн дизель хөдөлгүүрийн дараа хаалтыг хаахыг зөвлөж байна. хурдыг минутанд 300 хүртэл бууруулдаг.

Шумбагч онгоцонд төлөвлөсөн бүх арга хэмжээг хэрэгжүүлсний дараа ийм осол давтагдсангүй.Осол гарсан шалтгааныг судалж, комиссын зөвлөмжийн дагуу арга хэмжээ авч байх хугацаанд шумбагч онгоцыг RDP горимд явахыг түр хугацаагаар хориглов. .

Улсын хүлээн авах комисс хар тугалга шумбагч pr.613-ыг өндрөөр үнэлэв. "S-80" шумбагч онгоцыг хүлээн авах гэрчилгээнд:

“С-80” шумбагч онгоц нь далайд урсах чадвар сайтай, усанд шумбах гүн, хурд, усан доорх хүрээний хувьд усан доорхи элементүүдээр хөгжсөн, живсэн байрлалд бүх хурдыг удирдахад хялбар, хангалттай хурдан шумбах, өгсөх маневр хийх чадвартай хөлөг юм. Техникийн шаардлагад заасан хугацаанд далайд тасралтгүй байх шаардлагатай нөөцтэй.С-80 шумбагч онгоц нь ямар ч тэнгисийн цэргийн театрт байлдааны үүрэг гүйцэтгэх чадвартай бүрэн орчин үеийн хөлөг онгоц юм.

1953 онд Төслийн 613 шумбагч онгоцыг барихад бусад хэд хэдэн усан онгоцны үйлдвэрүүд оролцсон.

Төслийн бүх 613 материалыг SKB-112-т шилжүүлэхтэй зэрэгцэн ЦКБ-18-ын хэд хэдэн ажилчдыг шилжүүлсэн бөгөөд үүнд төслийн ерөнхий дизайнер З.А.Дерибин нэгэн зэрэг SKB-112-ын даргаар томилогдсон бөгөөд төслийн дэд ерөнхий зохион бүтээгч байв. 613 А.П.Соловьев, бүлгийн дарга Н.М.Вавилов болон бусад.

1954 онд ЗХУ-ын Засгийн газрын шийдвэрээр 613 дугаар шумбагч онгоцны ажлын зураг, техникийн баримт бичгийг БНХАУ-д завь барихаар БНХАУ-д шилжүүлжээ. БНХАУ-тай байгуулсан гэрээний нөхцлийн дагуу эхний гурван завийг бүхэлд нь ЗХУ-д үйлдвэрлэж, дараа нь БНХАУ-д задалж тээвэрлэж, угсрахдаа өмнө нь угсарч, бичдэг байсан. Алс Дорнодод зориулсан завь.

Дараачийн хөлөг онгоцуудыг Хятадад барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд ЗХУ-аас хөлөг онгоцны их бие, механизм, цахилгаан тоног төхөөрөмж, багаж хэрэгсэл, зэвсгийн гангаар хангадаг байв. Эдгээр шумбагч онгоцыг барих, хөгжүүлэхэд техникийн туслалцаа үзүүлэхийн тулд ЦКБ-18, ЦКБ-112, Красное Сормово үйлдвэрээс нийт 20 орчим хүний бүрэлдэхүүнтэй мэргэжилтнүүдийг БНХАУ руу илгээв.

БНХАУ-д бүх зураг төсөл, технологийн баримт бичгийг хятадын мэргэжилтнүүд Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүдийн оролцоотойгоор хятад хэл рүү орчуулсан.

Үүний зэрэгцээ Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд Хятадын мэргэжилтнүүдийг шумбагч онгоцны онолд сургаж, төслийн 613 шумбагч онгоцны онцлог, тэдгээрийг бүтээх, турших технологитой танилцсан.

Эхний гурван шумбагч онгоцыг Шанхайн Жианан усан онгоцны үйлдвэрт бүтээж, завьнуудыг Порт Артурт туршсан.

1957 оны сүүлээр эхний гурван шумбагч онгоцны туршилтыг дуусгасны дараа Зөвлөлтийн зарим мэргэжилтнүүд ЗХУ-д буцаж ирэв. Энэ үед Хятадад Ханкоу дахь Вучанг усан онгоцны үйлдвэрт Төслийн 613 шумбагч онгоц барих бэлтгэл ажил эхэлсэн.

Вучангийн үйлдвэрийн хар тугалга шумбагч онгоцыг 1958 оны 11-р сард Порт Артур руу туршихаар илгээж, 1959 оны 1-р сард туршилтаа дуусгасан. Энэ үед Дзянан үйлдвэрийн бүтээсэн 15 орчим шумбагч онгоц аль хэдийн Порт Артурт байсан.

Дайны дараах анхны дизель-цахилгаан шумбагч онгоц нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн хүчний хамгийн алдартай дизель-цахилгаан шумбагч онгоц болох Төслийн 613 (НАТО-ын "Виски" ангиллын дагуу) байв. Энэхүү төсөл нь 1942-1944 онд боловсруулсан дунд нүүлгэн шилжүүлэлттэй "Project 608" шумбагч онгоцны бүтээн байгуулалт байв. 1944 оны сүүлээр Тэнгисийн цэргийн хүчин 608-р төсөлтэй ойролцоо техникийн шинж чанартай Германы шумбагч хөлөг U-250 (Финландын буланд живж, дараа нь босгосон) материалыг хүлээн авсан. Үүнтэй холбогдуулан Тэнгисийн цэргийн ардын комиссар, адмирал Н.Г.Кузнецов зогсоохоор шийджээ. U-250 дээрх материалыг судлах хүртэл 250, 608 төсөл дээр ажиллах. 1946 оны 1-р сард олзлогдсон шумбагч онгоцуудыг (U-250, XXI цуврал гэх мэт) судалж үзээд Тэнгисийн цэргийн ерөнхий командлагч Төрийн захиргааны байгууллагын зөвлөмжийн дагуу 613-р төслийн шумбагч онгоцны дизайны техникийн тодорхойлолтыг батлав. Стандарт нүүлгэн шилжүүлэлтийг 800 тонн хүртэл нэмэгдүүлэх үед 608 төслийн гүйцэтгэлийн шинж чанарыг хурд, аяллын хүрээг нэмэгдүүлэх чиглэлд өөрчлөхийг санал болгов. Дизайныг ЦКБ-18 (одоогийн ЦКБ МТ Рубин) компанид даатгаж, ерөнхий дизайнераар В.Н.Перегудов, дараа нь Я.Е.Евграфов, 1950 оноос З.А.Дерибин нар томилогдсон. 2-р зэргийн ахмад Л.И.Климовыг Тэнгисийн цэргийн хүчний ахлах ажиглагчаар томилов. 1946 оны 8-р сард TTZ-ийг 613-р төсөлд зориулж гаргасан бөгөөд 1948 оны 8-р сарын 15-нд техникийн загварыг Зөвлөлт засгийн газар батлав. Онолын зургийг боловсруулахдаа живсэн байрлалд өндөр гүйцэтгэлийг хангахад онцгой анхаарал хандуулсан. Үүний үр дүнд бүрэн живэх хурд нь 13 зангилаа (12-ын оронд) болж нэмэгдэв. Зэвсэглэлд 533 мм ТТ дөрвөн нум, хоёр 533 мм ТТ багтсан. Нум хоолойн нөөц торпедогийн тоог 6 болгон нэмэгдүүлсэн нь тэдний нийт нөөц торпедогийн тоо байв. Усан доорх байрлалыг илрүүлэх гол хэрэгсэл нь "Тамир-5L" болон "Финикс" дуу чимээг илрүүлэгч төхөөрөмж байсан бөгөөд эхний ээлжинд их бууны зэвсгийг нэг хос 57 мм-ийн SM-24-ZIF пулемёт, нэг хос 25 мм-ийн 2М-ээс байрлуулсан байв. 8 пулемёт. Хожим нь бүх Төслийн 613 шумбагч онгоцноос их бууны бүх зэвсгийг устгасан. Дизайнаар бол хоёр их биетэй шумбагч онгоц байв. Бат бөх их бие - бүхэлдээ гагнасан, гадна хүрээтэй, 7 тасалгаанд хуваагдсан, батерейны хэсэгт "наймдугаар зураг" үүсгэдэг хоёр хос цилиндрээс бүрддэг бөгөөд доод цилиндрийн диаметр нь 1-ээс их байна. Дээд талын голч, 1, 3, 7-р тасалгаанууд нь 10 кг / см2 даралтанд зориулагдсан бөмбөрцөг хэлбэрийн тусгаарлагдсан хаалтууд бөгөөд хамгаалах тасалгаануудыг үүсгэдэг, үлдсэн хэсэг нь 1 кг / см2 даралтанд зориулагдсан. Нэг талдаа нэг купе, хоёр зэргэлдээх Хотын төв эмнэлгийг усанд автуулж, живэх чадваргүй байдлыг хангасан. Тогтворжуулагчийг хөнгөн жинтэй орон сууцанд байрлуулсан 10 TsGB-д хүлээн авдаг. ЦГБ нь kingston-гүй байсан (зөвхөн дунд бүлгийн 4, 5-р танкуудад kingston-ууд байсан) дизайныг хялбарчилж, барилгын зардлыг бууруулсан. Өндөр даралтын агаарыг 200 кг / см2 даралтанд зориулагдсан 900 литр багтаамжтай 22 цилиндрт байрлуулсан. Агаарын хангамжийг 2 дизель компрессороор нөхсөн. Эхэндээ агаар дамжуулах хоолой нь ган, дотор нь зэс бүрсэн байсан боловч маш их зэвэрч, улмаар улаан зэсээр сольсон. 6МВх2 төрлийн гол ус зайлуулах насос нь усны баганын 20 м-ийн толгойд 180 м3 / цаг, 125 м усны баганын даралттай үед 22 м3 / цаг хүчин чадалтай байв. Үүнээс гадна TP-20/250 (250 м усны баганад 20 м3 / цаг) поршений шахуургууд байсан. Эхэндээ хөвөх танкийг нуман дээр байрлуулсан боловч их бууны зэвсгийг задлах үед түүнийг салгав. Усан доорх усан онгоцны үйлдвэрлэлийн дотоодын практикт анх удаа хөлөг онгоцны арын хэсэгт хэвтээ тогтворжуулагчийг ашигласан.

Завины гол цахилгаан станцад 37D хоёр шатлалт дизель хөдөлгүүрүүд багтсан бөгөөд эдгээр нь дайны өмнөх IX-bis ба XIII цувралын шумбагч онгоцнуудаас олдсон 1D дизель хөдөлгүүртэй харьцуулахад жин, хэмжээ, тоо багатай байв. цилиндрийн . Мөн босоо ам, хөвөх хавхлагатай RDP төхөөрөмж (ЗХУ-ын шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд анх удаа) байсан. Тус бүр нь 1350 морины хүчтэй PG-101 хоёр үндсэн цахилгаан мотор. бүрэн хурдыг хангасан, ижил тооны 50 морины хүчтэй PG-103 - хэмнэлттэй, гэтэх горим гэж нэрлэгддэг. Гэсэн хэдий ч 37D хоёр шатлалт дизель хөдөлгүүр нь дуу чимээний түвшин өндөр байсан. Босоо амны шугамын механизмыг дуу чимээтэй амортизатор дээр суурилуулсан. Эдийн засгийн хөдөлгүүрүүд нь сэнсний босоо ам руу эргэлтийг 1: 3 арааны харьцаатай уян хатан, чимээгүй тексттроп дамжуулалтаар дамжуулж, эдийн засгийн хөдөлгүүрийн үрэлтийн шүүрч авдаг. Дизель хөдөлгүүр ба цахилгаан хөдөлгүүрүүдийн хооронд дугуй-хийн салгах холбогч (SHPRM) ба ижил холболтууд - мотор хөтөч ба түлхэх босоо амны хооронд хатуу фланц бүхий сэнсний босоо амтай холбогдсон байв. ShPRM-ийг дайны өмнөх төслүүдийн шумбагч онгоцонд суурилуулсан BAMAG төрлийн холбогчоос илт давуу талтай тул ашигласан - тэд дизель хөдөлгүүр, босоо амны шугамыг дуу чимээгүй болгох, босоо амны шугамыг хөөргөсний дараа биш харин гулсуур дээр суурилуулах боломжтой болгосон. босоо амны салангид хэсгүүдийн илүү том гулзайлгах, нүүлгэн шилжүүлэх холбох тэнхлэгийг зөвшөөрдөг.

Эдгээр завь дээр перископын гүнд гадаргын дизель хөдөлгүүрийн ажиллагааг хангахын тулд үндсэн хөдөлгүүрүүдийн ажиллагааг хангасан завины их бие дотор цэвэр агаарыг нийлүүлэх эвхэгддэг босоо ам болох тусгай RDP төхөөрөмж байсан. Энэ төхөөрөмжийн агаарын суваг нь дээд хэсэг нь дарагдсан эсвэл булагдсан үед ус орохоос сэргийлж хөвөх хавхлагаар тоноглогдсон бөгөөд яндангийн хийг дугуйны хашааны арын хэсэгт байрлах суурин босоо амаар дамжуулан зайлуулдаг. RDP-ийн анхны загварыг зууны эхээр манай шумбагч офицер Гудим зохион бүтээсэн бөгөөд Оросын шумбагч онгоцнуудын нэгэнд суурилуулсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Хэдэн арван жилийн дараа л батлагдсан загвар болсон ийм төхөөрөмж нь "шоркель" гэгддэг болжээ. Перископ, RDP, босоо болон хэвтээ руль, ТТ бүрхэвч нь гидравлик хөдөлгүүртэй байсан. Дотоодын флотод анх удаа эдгээр завь нь чимээгүй обудтай систем (зөвхөн агаар) ашигласан, ар тал руу чиглэсэн ус руу яндангаар хийн гаралт суурилуулсан (далайн усны урсгалын сорох нөлөөг ашиглан), хог хаягдлын цилиндр суурилуулсан. жорлонгийн хувьд. Шумбагч онгоцны агаарыг хөргөх хөргөлтийн машин суурилуулах ёстой байсан ч хангалтгүй гүйцэтгэлтэй байсан тул устгасан. Төслийн 613-ын завь нь автомат гагнуурыг өргөн ашиглан урсгалын байрлалын аргыг ашиглан барьсан. 1950 оны 4-р сарын 11-нд Николаев дахь 444-р үйлдвэр (одоогийн Хар тэнгисийн усан онгоцны үйлдвэр) дээр 1-р хэсгийг гулсуур дээр суурилуулснаар хар тугалга шумбагч S-61-ийг тавих ажил болжээ. Нийтдээ 1957 он хүртэл энэ үйлдвэрт энэ төслийн 72 дизель шумбагч онгоц баригдсан. Горькийн Красное Сормово* үйлдвэрт 1950 оны 3-р сарын 13-нд С-80 (801-р тушаал) анхны шумбагч онгоцыг суурилуулж, 1950 оны 10-р сарын 21-нд техникийн 70% бэлэн байдалд хөөргөсөн. шумбагч онгоц Бакуд ирсэн бөгөөд 1950 оны 12-р сарын 31-ээс 1951 оны 4-р сарын 26-ны өдөр туршилтанд хамрагдсан. 1951 оны 6-р сарын 09-нд далайн гүнд шумбах ажиллагаа явагдаж, 1951 оны 02-р сарын 12-нд хүлээн авах гэрчилгээнд гарын үсэг зурав. 113 дизель шумбагч онгоц Энэ үйлдвэрт 1956 он хүртэл баригдсан. Үүнээс гадна 1953-1958 онд Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт 19 дизель шумбагч онгоц, 1954-1957 онуудад SZLK-д 11 дизель шумбагч онгоц ажиллаж байсан. S-61, S-80-ийн туршилтын явцад. Завины хувьд дараахь дизайны дутагдал илэрсэн.

Далайн ус гидравлик системд орж, усны алх ажиглагдаж, лац, цэвэрлэгээний шүүлтүүр муу хийгдсэн, агааржуулалтын хавхлагын машинуудын ажиллагаа найдваргүй;

Эвхэгддэг эвхэгддэг төхөөрөмжүүд (тэдгээрийн хөтөч байхгүй байсан);

Босоо тэнхлэгийн шугам дээрх холхивч, холбоосын температурын өсөлт, механизмын чичиргээ, дугуй-хийн холболтын цилиндрийн эвдрэл, тэдгээрийг солихтой холбоотой асуудлууд.

1954 онд цуврал дизель шумбагч онгоцнуудын нэгийг турших явцад хаалт хаагдсаны дараа үргэлжилсэн дизель хөдөлгүүрийг богино хугацаанд ажиллуулах явцад хийн гаралтын хэсэгт тэсрэх хольц үүсч, анхны оч үүссэн нь тогтоогджээ. дизель хөдөлгүүрээс хүлээн авагч руу орж дэлбэрэлт үүсгэв. Энэ асуудлыг арилгахын тулд хаах төхөөрөмжийг суурилуулах шаардлагатай болсон. Ихэнх шумбагч онгоцыг флотод хүргэх үед Накат радио хайгуулын станц бэлэн болоогүй байсан бөгөөд ашиглалтын явцад аль хэдийн суурилуулсан байв. 1956 онд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн шийдвэрээр их бууны зэвсгийг завинаас салгасны дараа живсэн байрлал дахь хурд, аялалын хүрээ бага зэрэг нэмэгдэв. Төлөвлөсөн засварын явцад усан онгоцон дээр зарим төрлийн радио төхөөрөмжийг сольсон. Нийтдээ энэ төслийн 340 шумбагч онгоцыг барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд үнэн хэрэгтээ 215 нь баригдсан (энэ нь Оросын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцыг цувралаар барьж байгуулахад дээд амжилт байсан) бөгөөд нэг удаа тэд Зөвлөлтийн шумбагч онгоцны үндэс суурийг бүрдүүлжээ. Цуврал үйлдвэрлэх явцад төсөлд зарим өөрчлөлтүүд, ялангуяа их бууны зэвсгийн зохион байгуулалтад орсон - зарим шумбагч онгоцууд дугуйны урд талд, зарим нь дугуйны ард буутай байв. Нэмж дурдахад цувралын эхний 10 шумбагч онгоцонд Лебедевийн зохион бүтээсэн олон тулгуурт долгионы хамгаалалтын бамбай суурилуулсан бөгөөд энэ нь ердийн загвартай усан онгоцноос илүү том таглаатай, татах хүч багатай байв. Гэсэн хэдий ч бага зэрэг хэв гажилттай байсан ч эдгээр долгионууд нь бамбайг гацахад хүргэсэн тул цувралын 6-р завинаас эхлэн энгийн долгион суурилуулсан.

Зарим дутагдалтай байсан ч энэ нэлээд энгийн бөгөөд найдвартай шумбагч онгоцыг ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцууд хайрладаг байв. Бүх энгийн байдал, зарим тохиолдолд тоног төхөөрөмжийн энгийн байдлыг үл харгалзан энэ нь ЗХУ-ын Тэнгисийн цэргийн флотын хамгийн чимээгүй шумбагч онгоцуудын нэг болжээ. Ямар нэгэн хэмжээгээр DPL pr.613-ын амьдралын түүхийг Оросын алдарт 1891 оны 3 шугамтай винтовын загвартай харьцуулж болно. Мөн гайхалтай биш, гэхдээ найдвартай, Оросын бүх цэргүүдийн хайртай. Энэ бол 613-р төсөл нь дотоодын шумбагч хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт олон улсын анхны амжилтыг авчирсан бөгөөд энэ нь гадаадад хэрэгжсэн Оросын анхны шумбагч онгоцны төсөл юм. 1954 онд засгийн газрын шийдвэрээр шумбагч онгоцны ажлын зураг, техникийн баримт бичгийг Хятад руу шилжүүлэв. Хэлэлцээрийн дагуу эхний 3 шумбагч онгоцыг ЗХУ-д бүрэн бүтээж, дараа нь задалж, БНХАУ руу зөөвөрлөсөн. Тэдгээрийг Шанхайд, Жианан усан онгоцны үйлдвэрт угсарч, 1957 оны сүүлээр Порт Артурт туршсан. Дараачийн бүх шумбагч онгоцыг Хятадад барьсан боловч ЗХУ-аас ган, цахилгаан тоног төхөөрөмж, механизм, зэвсгийг нийлүүлсэн. 1957 оны сүүлээр эхний гурван шумбагч онгоцны туршилт амжилттай дууссаны дараа Хятадад Ханкоу дахь Ухань усан онгоцны үйлдвэрт шумбагч онгоц барих бэлтгэл ажил эхэлсэн. Энэ үйлдвэрийн хар тугалга шумбагч онгоцыг 1958 оны 11-р сараас 1959 оны 1-р сар хүртэл Порт Артурт туршсан. Энэ үед Порт Артур дахь Дзянан үйлдвэрийн 15 дизель шумбагч онгоц аль хэдийн баригдсан байв.

Төслийн 613 завь нь ихэвчлэн шинэчлэгдсэн эсвэл шинэчлэгдсэн байдаг. Тиймээс 27 нь бие даасан байдлаа 45 хоног болгон нэмэгдүүлсэн (төсөл 613В), S-384 дээр торпедо буудах гүн 70 м хүртэл нэмэгдсэн (гадаадын мэдээллээр энэ төсөлд шинэ батерейг туршиж үзсэн) (төсөл 61ZTs), S дээр -43 тэд гарч ирэх аврах камерыг туршиж үзсэн (төсөл?), дөрвөн хөлөг онгоцыг алсын зайн радарын хяналтын станцаар тоноглогдсон (төсөл 640 (640U ба 640T боловсруулсан)). Энэ төслийн завь нь янз бүрийн төрлийн зэвсгийн бүрэн хэмжээний туршилт хийхэд ашиглагдаж, зарим нь пуужин авчээ. S-146 шумбагч онгоцыг P-5 цогцолборын далавчит пуужинг турших зорилгоор P-613 төслийн дагуу хөрвүүлсэн. Эдгээр туршилтуудыг хийж, пуужингуудыг ашиглалтад оруулсны дараа S-44, S-46, S-69 завьнууд. S-80, S-158, S-162 нь 644-р төслийн дагуу (644D, 644U, 644.7-г боловсруулсан) дахин тоноглогдсон бөгөөд дугуйны ард P-5 цогцолбор, 2 далавчит пуужин, контейнер, DPLS-61, S-64, S-142, S-152, S-155, S-164-ийг ЦКБ-112-т боловсруулсан 665 төслийн дагуу хөрвүүлж, дугуйны хашаанд байрлуулсан P-5 цогцолбор, 4 пуужинг хүлээн авсан. S-229 шумбагч онгоцыг 613D4 төслийн дагуу R-21 баллистик пуужингийн усан доорх хөөргөлтийг турших туршилтын завь болгон хувиргасан. S-65 нь пуужингийн торпедо турших зорилгоор 613RV төслийн дагуу дахин тоноглогдсон. Бусад төслийн дагуу 30 гаруй дизель шумбагч онгоцыг шинэчилсэн бөгөөд үүнд S-273 дизель шумбагч онгоцыг ЭКГ-тай агаараас хамааралгүй цахилгаан станц бүхий Катран 613E төслийн дагуу хувиргасан, S-141-ийг аврах ажиллагааны шинэ төрлийн тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор хувиргасан. (төсөл 613С), S-63 нь 666-р төслийн дагуу аврах шумбагч онгоц болгон хувиргасан. 1959 онд. S-345 ба S-378 дээр дуу чимээ-усан доорх холбооны станцыг туршсан. Гадаад эх сурвалжийн мэдээлснээр: S-72 нь 613AD төслийн дагуу шинэчлэгдсэн (шинэ төрлийн пуужингийн зэвсгийн тоног төхөөрөмжийг турших - Аметист пуужин харвагч), S-45-ыг устгах туршилтанд ашигласан, 613E төсөл - 400 кг агаарын цэргийн хүчний системээр тоноглогдсон. /см2, төсөл 613А - хөлөг онгоц эсэргүүцэх П-15 пуужингаар тоноглогдсон (зохион бүтээсэн), 613Б төсөл - В-10 усан онгоцыг цэнэглэх танк, 613D5 төсөл - R-27 цогцолборыг турших, 613D7 төсөл - D-7 цогцолборыг турших, төсөл 613Ш - мөсөн доорхи гидроакустик цогцолборыг турших, усан дор удаан хугацаагаар байх боломжийг турших, төсөл 613X - нэг силос дахь 15 килотон пуужин, EP-613 - P-613-ийн дизайны өмнөх боловсруулалт, V-613 төсөл - R-11FM пуужингийн туршилт, төсөл 3P-613 - агаараас хамааралгүй хөдөлгүүрийн системийг турших, 613М төсөл - цахиурын органик бодис бүхий өндөр хүчин чадалтай үндсэн цахилгаан мотор бүхий мөнгөн цайрын батерей, хөдөлгөгч цахилгаан тоног төхөөрөмжийн прототипийг турших дахин тоног төхөөрөмж. тусгаарлагч. Нэмж дурдахад (гадаадын эх сурвалжийн мэдээллээр) хэд хэдэн "ашиглагдаагүй" төслийн нэр байдаг: 613M - их бууны зэвсгийг зайлуулсны дараа, 613I - экспортын хувилбар.

Эдгээр DPL-ийг бусад улс руу идэвхтэй шилжүүлсэн. 10 шумбагч онгоцыг Египет, 12 шумбагч онгоцыг Индонез руу шилжүүлсэн (нэр авсан: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa, (406). ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - БНАСАУ, 3 - Сири, 4 - Польш , 2 - Болгар, 1 - Куба болон өөр 4 хөлөг онгоцыг Зөвлөлт-Албанийн харилцаа тасрах үед Влора дахь баазад Албани эзэлсэн.

Хоёр шумбагч онгоцыг Загас агнуурын яаманд шилжүүлж, далай судлал, загас агнуурын судалгаанд шилжүүлж, "Северянка" (1957 онд С-148), "Славянка" гэсэн нэрийг авсан.

Энэ төрлийн хоёр хөлөг онгоц алдагдсан: S-178 - 1981 онд Номхон далайд Зүүн Босфорын хоолойд, S-80 (644 төсөл) 1961 оны 1-р сард Баренцын тэнгист.

DPL pr.613-ын цаашдын хөгжил нь DPL pr.633-ын сайжруулсан өөрчлөлт байв.

АРХИВД живсэн үү?

Манай торпедо гуурсуудын буудлагын хязгаарт юу ч орж ирвэл живэх болно!" Фюрерийн зааврыг дагаж, Гитлерийн шумбагч онгоцны командлагчид бүх зүйлийг ялгалгүй агнаж байв. Дайны эхний долоо хоногт Британийн олон байлдааны хөлөг онгоц тэдний золиос болсон боловч гол зорилгоБританийн худалдааны флотын эсрэг тэмцэл өрнөв...

Харанхуй болоход "усан доорх корсарууд" цувааны толгой руу гарч, гадаргуугийн байрлалаас дуу чимээ арчаагүй үед дараалан хөдөлж буй тээврийн хэрэгслүүдэд торпедо цохилт өгчээ. Дайны эхний дөрвөн сард холбоотны 810 хөлөг живсэн бол 1940, 1941 онд 4407, 4398, дараа жил нь 1942 онд нийт 6,2 сая тонн нүүлгэн шилжүүлэлттэй 8245 хөлөг живжээ!..

Гэвч дараа нь гэнэтийн зүйл тохиолдов. 1942 оны сүүлээр нацист шумбагч онгоцууд далайн харилцаа холбоог ашиглан далайн дээрэмчид ул мөргүй алга болж эхлэв. Гайхамшигтайгаар амьд үлдсэн хэд хэдэн завины командлагч нар юу болсныг хэлэв. Шөнийн цагаар, манан дунд, үзэгдэх орчин муутай нөхцөлд, завь гадаргуу дээр байх үед бага өндөрт онгоц гэнэт гарч ирэн, тэсрэх бөмбөг хаясан байх магадлалтай.

Германы шумбагч флотын амжилтын муруй огцом буурч, алдагдлын муруй дээшээ авирав. 1939 онд нацистын 9 шумбагч онгоц алдагдсан бол 1940, 1941, 1942 онд тус бүр 22, 35, 85 завь алга болжээ. дараа нь 1943 онд - 237 cv6marine! Хэрэв 1942 оны эхний хагаст алдагдсан шумбагч онгоц бүрт 210 мянган тонн живсэн хөлөг онгоц ногдож байсан бол жилийн дараа ердөө 5.5 мянган тонн болжээ.1943 оны 5-р сарын дундуур Доениц Гитлерт:

"Бид шумбагч онгоцны дайны хамгийн том хямралтай тулгарч байна, учир нь дайсан нь илрүүлэх шинэ арга хэрэгслийг ашиглан тулалдах боломжгүй болгож, бидэнд их хэмжээний хохирол учруулдаг."

Их адмирал Карл Доениц

Тийм ээ, Британийн радио, дууны төхөөрөмж нь фашист шумбагч онгоцнуудыг гол давуу тал болох үл үзэгдэх байдлаасаа салгасан. Нацист дизайнерууд юу гэж оролдсон бэ, тэд ямар заль мэх хийгээгүй юм бэ! Тэд шумбагч онгоцны дээгүүр хуурамч бөмбөлөг босгож, ардаа "хуурамч бай" - тугалган цаасыг чирэв. Тэд шумбагч онгоцыг хамгаалалтын бүрхүүлээр бүрхсэн бөгөөд энэ нь радарын цацрагийг шингээж, агаарт саад учруулах ёстой байв. Гэвч юу ч тус болсонгүй.

Эерэг үр дүн авчирсан эхний алхам бол шумбагч онгоц живж байхдаа дизель хөдөлгүүрт агаарыг сорж, яндангийн хийг гадаргуу дээр гаргаж авах боломжтой эвхэгддэг агааржуулалтын системийг бий болгох саналыг дизайнер Г.Уолтерийн санал болгосон юм. . Энэ төхөөрөмжийг "snorkel" гэж нэрлэдэг байв. VII ба IX цувралын Германы завины хувьд зайгаа цэнэглэх, тасалгаануудыг агааржуулахын тулд гадаргуу дээр гарах шаардлагагүй болсон.

Перископын толгой ба агаарын хоолойн хэмжээсүүд болох "шоркель" нь холбоотны радаруудыг хол зайд илрүүлэхэд хэтэрхий жижиг байсан.

Фашист шумбагч онгоцуудыг амь аврах шумбагч онгоцоор яаралтай тоноглож байх үед Уолтерын өрсөлдөгчид шинэ бүтээлийн санааг Италичуудаас зээлж авсан гэж маргаж эхлэв: 1925 онд тэд Сирена шумбагч онгоцонд агаарын хоолой суурилуулсан. гэхдээ зөвхөн тасалгааны агааржуулалтад ашигладаг байсан. Гэсэн хэдий ч архивын баримт бичигт үндэслэн бид нацистын ажил эхлэхээс бараг гучин жилийн өмнө "шоркель" -тэй төстэй шинэ бүтээлийг "металлаар" санал болгож, хэрэгжүүлсэн бөгөөд бүх туршилтыг, тэр дундаа байлдааны нөхцөлд амжилттай давсан гэж бид баттай хэлж чадна. дизайнер. Зохиолч нь манай нутаг нэгтэн, Оросын Тэнгисийн цэргийн флотын шумбагч онгоцны офицер Николай Гудимд харьяалагддаг.

Шноркель зохион бүтээж, Германы флотод анх ашигласан гэсэн утга зохиолд олдсон мэдэгдэл нь буруу юм. Дэслэгч С.А-ийн бүтээсэн Кета шумбагч онгоц нь ижил төстэй функциональ диаграмм бүхий төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв. Янович 1904 онд

Сергей Александрович Янович - "Кета" шумбагч онгоц

Энэ санааны илүү төгс биелэл бол флотын механик инженерүүдийн корпусын дэслэгч Борис Евгеньевич Салярын загвар байв. Владивостокт алба хааж байхдаа тэрээр Кета-д удаа дараа очиж, бүтэцтэй нь танилцсан. Саляр Ксения тээврийн цехүүдэд шумбагч онгоцыг перископын гүнд гадаргуугийн хөдөлгүүр ашиглах боломжийг олгодог төхөөрөмжийг боловсруулж, үйлдвэрлэжээ. "Фельд маршал Гүн Шереметв" шумбагч онгоц Саляр төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байв.

Төхөөрөмжийн цаашдын сайжруулалтыг Н.А. Бид шуугиж байна. Зохион бүтээгчийг 1915 онд нас барсны дараа Гудим шумбагчийг Балтийн "Чоно", "Ирвэс" шумбагч онгоцонд суурилуулжээ.

Гэсэн хэдий ч RDP төхөөрөмж (усан доорх дизель түлш) нь Орос улсад цаашдын хөгжлийг хүлээж аваагүй байна.

"АДМИРАЛ ЧАМАЙГ САНАЖ БАЙНА" гэж гуйж байна...

1914 оны 10-р сарын хүйтэн өглөө, дайны гурав дахь сарын нэгэн машин Адмиралтитын урд үүдэнд ирэв.

Тэнгисийн цэргийн туранхай офицер үсрэн гарч ирээд гантиг шатаар гүйв. Царс модон оффисын өрөөнд буурал үстэй, залуухан эр түүнийг хүлээж байв. Энэ бол Тэнгисийн цэргийн яамны хувь заяаны арбитр, Царын адмирал, адютант генерал Иван Константинович Григорович байв.

И.К. Григорович

Сайн уу, Александр Васильевич! - Григорович ногоон арьсаар бүрсэн сандал руу заалаа. - Илүү тухтай суу. Тэгэхээр таны хамгийн чухал бизнес юу вэ? Түүнийг байрлуул!

Офицер чимээгүйхэн дотоод халааснаасаа битүүмжилсэн дугтуй гаргаж Григоровичт өгөв. Хагас нугалсан бичгийн цаасан дээр шумбагч онгоцны тойм байсан боловч ердийнх шиг нэг биш, харин гурван перископтой байв. - Энэ юу гэсэн үг вэ?! -Адмирал Эссен надад “Гүдгеон” шумбагч онгоцны командлагч, ахлах дэслэгч Гудимийн хэлсэн санааг Эрхэмсэг ноёнд танилцуулахыг надад даалгав.

Николай Александрович Гудим

Гудим завин дээр хоёр агааржуулалтын хоолой суурилуулахыг санал болгож байна, нэг нь дотоод шаталтат хөдөлгүүрт агаар шахах, нөгөө нь яндангийн хий гаргах. Энэ тохиолдолд завь нь цахилгаан эрчим хүч хэрэглэхгүйгээр маш нууцаар байрлал руу аялж чаддаг. - Ухаалаг, маш ухаалаг! "Ядаж тактикийн хувьд" гэж Григорович бодлогошронгуй хэлэв. -Техникийн гүйцэтгэлийн боломжийн тухайд, найз минь, Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газрын дүгнэлт хэрэгтэй байна. Адмирал зузаан цэнхэр харандаа авч, зурган дээр "Эхлэ. менежмент, хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл. Адм. е. Завь усан дор хөдөлж байх үед бүх шумбагч онгоцууд утааны хийн хоолойтой байх боломжтой эсэхийг авч үзэхийг Эссен танаас хүсч байна. Би асуусан зүйлийг хийхэд хэцүү зүйл гэж харж байна. Энэ нь шумбагч онгоцыг гэмтээхгүй, харин ашиг тус нь: нууцлал - тодорхой зайд нуугдах боломжтой болно."

Николай Оттович фон Эссен

Сайд хэсэг бодож байтал хуудасны баруун дээд буланд “Маш нууц. Бусад хэрэгт шилжүүлэн өгөх боломжгүй” гэв. Цаас тэр даруй жингээ авч, ирж буй болон гарч буй мессежүүдэд дарагдаж эхлэв.

“Тодорхой бус нөхцөл байдлын улмаас...”

Долоо хоног хүрэхгүй хугацааны дараа Балтийн болон Адмиралтийн үйлдвэрүүдийн дарга, хошууч генерал Моисеев Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газрын "усан доорх навигацийн нэгж" -ээс "Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн чадварыг хангах төхөөрөмжийн загварыг яаралтай боловсруулах тухай" мессежийг хүлээн авав. дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн дор живсэн шумбагч онгоцыг ажиллуулах." Энэ харилцааг ирээдүйн "төхөөрөмж" -ийн техникийн нөхцөлийг тусгасан "дизайн даалгавар" дагалдуулсан. Үүнтэй ижил баримт бичгийг Барс ангиллын шумбагч онгоцыг яаран гүйцэтгэсэн Ноблесснер хөлөг онгоцны хувьцаат компанийн ТУЗ-ийн дарга Плотниковт танилцуулав.

Долоо хоног гаруйхан хугацааны дараа буюу 10-р сарын 24-ний өдөр "Усан шумбах хэсэг" генерал Моисеевээс "Үйлдвэрийн бүтээж буй төхөөрөмжтэй холбоотой зарим техникийн мэдээлэл" өгөх хүсэлттэй мессеж хүлээн авав. Тодруулгын жагсаалт нь Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн инженерүүдийн ажилдаа үр дүнтэй ханддагийг гэрчилж байна. Тэмдэглэл нь сэтгэл түгшээж байна: “... Би та бүхний анхаарлыг хандуулахыг хүсч байна ... цаг үеийн үйл явдал элбэг бөгөөд ажлын шинэлэг байдлаас шалтгаалан (ус хаях автомат төхөөрөмж) эцсийн боловсруулалт хийх боломжгүй байна. богинохон хугацаа..."

Ноблеснерийн хариултыг бид удаан хүлээх хэрэгтэй болсон: энэ нь зөвхөн 11-р сарын 17-нд ирсэн бөгөөд "Дизель хөдөлгүүрийн дор живсэн байрлалд шумбагч онгоц ажиллуулах төхөөрөмжийн дизайны танилцуулга" болон ажлын зурагтай. IN тайлбар тэмдэглэлтөхөөрөмжийн ажиллагаа, түүний энгийн, найдвартай байдлыг тодорхойлсон боловч "... дуу намсгагч руу их хэмжээгээр орсон ус нь хөдөлгүүрт орж, тэр даруйд эвдрэлд хүргэдэг. Энэ бол тогтолцооны онцгой дутагдал юм." Баримт бичиг ингэж төгсөв: "Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газрын дарга, дэд адмирал Муравьев саяхан үйлдвэрт зочлох үеэр түүнд төслийг үзүүлсэн бөгөөд Эрхэмсэг ноён хэлэхдээ, ийм төхөөрөмж завинд тохиромжгүй байна. Түүний тушаалаар Эрхэмсэг ноёны анхааралд хүргэж байна."

Гэсэн хэдий ч "шумбагч онгоцны анги" -ын дарга генерал Елисеев бүх бичиг баримтыг цуглуулж, тэргүүлэгч "Рурик" хөлөг онгоц руу Н.О. Эссен рүү очив. Байдалтай танилцсаны дараа Николай Оттович: "Рутинчид!" Тэд өчүүхэн зүйлийн талаар бодож чадахгүй! - Тэгээд тэр штабын даргад хандан: - Шумбагч онгоцны бригадын тэргүүлэх мэргэжилтнүүд, дэслэгч Гудим, конт-адмирал Левицкийг урь. Тэд Ноблеснерийн инженерүүдийн алдаа юу болохыг ухаалгаар тайлбарлая.

1915 оны шинэ оны босгон дээр Адмирал Эссенд Ноблесснерийн үйлдвэрээс хийсэн "төхөөрөмжийн дизайн тохиромжгүй байдлын талаархи хандлагыг" танилцуулав: "Төхөөрөмж нь бүхэлдээ хэврэг ... шахуурга, долгионы нөлөөгөөр. мөн стрессийн урсгалаас усны эсэргүүцэл нь маш чухал байх тул хоолой тасрах болно; ой модоор тайлах нь дизайныг ихээхэн хүндрүүлж, цэвэрлэгээг удаашруулж, найдвартай байдлыг бууруулдаг; хоолойг булшлахын тулд санал болгож буй өт хэлбэрийн төхөөрөмж нь найдваргүй; Дуу намсгагчийн хийц нь дуу намсгагч руу бага ч гэсэн ус орвол ус нь дизель хөдөлгүүрт урсаж, хөдөлгүүрт гэмтэл учруулдаг” гэв.

Үүний зэрэгцээ шумбагч онгоцны бригадын тэргүүлэх мэргэжилтнүүд - механик инженер 2-р зэргийн ахмад Евгений Бакин, тэнгисийн цэргийн инженер ахмад Алексей Бокановский, ахлах дэслэгч Николай Гудим нар өөрсдийн төслийг танилцуулав: "Төхөөрөмжийн мөн чанар: хоёр хоолой хоёулаа байнгын биш, харин байнгын ажиллагаатай байдаг. эвхэгддэг, тэдгээрийн өндөр нь тавцангийн тавцангаас ойролцоогоор 7 фут (2 м), өөрөөр хэлбэл. доошилсон перископоос бага зэрэг доогуур. Хоолойг доод хэсэгт нь хаалтаар, дээд талд нь тууз, булангийн профиль, тулгуураар бэхлэнэ. Агаарын хоолой нь 5-6 мм зузаантай (хана - P.V.) зэсээр хийгдсэн байх болно. Хамгийн чухал өөрчлөлт нь шинэ дуу намсгагч юм... Онгоцны хөдөлгүүрүүдийн яндангийн хийн хоолойг дуу намсгагчийн дээд хэсэгт, дунд мотороос доод хэсэг рүү чиглүүлдэг ... Төхөөрөмжийн дизайныг Онгоцны хоёр моторыг зэрэг ажиллуулах...

Ийм төхөөрөмжтэй бол их хэмжээний ус хоолой руу санамсаргүйгээр орох нь таагүй үр дагаварт хүргэхгүй нь ойлгомжтой. Хоёр хоолойн эзэлхүүн нь ач холбогдолгүй (дотоод диаметр нь 240 мм). Тэдэнд урсах усны жин нь ердөө 17 фунт (дөрөвний нэг тонн) юм. Жолооны 3-4° хазайлттай, бага хурдтай үед (4.5-5 зангилаа) жолооны тулгуур хүч нь урсах усны жингээс хэд дахин их байх болно гэдгийг шалгахад хялбар байдаг.

Дуу намсгагчийн дотоод чөлөөт эзэлхүүн нь ойролцоогоор 75 фунт (1.2 тонн) юм. Дуу намсгагчийн зургаас харахад цилиндрт ус орохын тулд дуу намсгагчийг эзэлхүүнийх нь гуравны нэгээс багагүй хэмжээгээр дүүргэх шаардлагатай, өөрөөр хэлбэл 25 фунт стерлинг асгах шаардлагатай бол яндангийн хийн хоолой нь зөвхөн ус зайлуулах боломжтой. ойролцоогоор 11 фунтыг арилгах, өөрөөр хэлбэл хоолойг хоёр удаа бүрэн дүүргэх шаардлагатай.

Гэсэн хэдий ч дуу намсгагч дахь усыг завиар дамжин өнгөрөх хоолойгоор удирдаж, ус дамжуулах шугамд холбоно ... Агаарын хоолойд орсон ус янданд урсана. Хоолойн дээд хэсгийг том хөвөгч мод, чирэх, замаг гэх мэт зүйлээс хамгаалж, таг, нимгэн тороор тоноглосон байна.”

Тайлбар бичигт зохиогчид: "Төслийг боловсруулахдаа гол зорилтуудын нэг нь завины дарвуултанд бэлэн байдлыг удаашруулж болзошгүй томоохон өөрчлөлтөөс зайлсхийх, үүний зэрэгцээ хөлөг онгоцны бүрэн найдвартай байдлыг хангах явдал байв. төхөөрөмж." Зохион бүтээгдсэн төхөөрөмж нь зөвхөн "Акул" (Гудимагийн шумбагч онгоц) төдийгүй баригдаж буй "Барс", "Вальрус" төрлийн завиар тоноглогдсон тул "хоолойг эвхэгддэг болгохыг зөвлөж байна. дээд хэсэг бөгөөд бүгдийг нь дугуйны үүрний бат бөх их биений ард гаргаж, нийтлэг бүрхүүл хийхийг зөвлөж байна."

"Акула" шумбагч онгоц ("Рурик" тэргүүлэгч хөлөг онгоцны ард)

Адмирал Эссен сэтгэл хангалуун байж, "Хянна уу" гэсэн тогтоол гаргажээ. Усанд шумбах хэсэг рүү." Шүүмжийг хоёр долоо хоногийн дараа буюу 1915 оны 1-р сарын 15-нд хүлээн авчээ: “Хоолой угсралтын төсөл... Ноблеснерийн үйлдвэрт байсан ижил төхөөрөмжөөс механик талаасаа илүү хялбар байх нь ойлгомжтой... Бригадын даргын штабаас танилцуулсан төхөөрөмж зөвшөөрч суурилуулсан.” Баримт бичигт Елисеевийн тогтоол багтсан байна: "Шүүмжийн дагуу 2-р зэргийн ахмад Бакин, Маркович нарын хэлснээр энэ төслийг Эзэн хаан Петрийн боомтоор хэрэгжүүлэх ажлыг аль хэдийн хийж байна" гэж хариулав.

Гэсэн хэдий ч тэргүүлэх мэргэжилтнүүдийн бүх хүчин чармайлтыг үл харгалзан "төхөөрөмж" -ийн асуудал маш удаан хөдөлж байв. Зөвхөн 5-р сарын 26-нд "далайн тайван нөхцөлд" анхны туршилтыг Ревел (Таллин) зам дээр хийсэн. 2-р зэргийн ахмад Николай Гудимийн удирдлаган дор "Акул" нь "байлдааны ойролцоо байрлалд", "бөглөөг нь буулгаж, ээлжлэн хурдтайгаар" нэг эсвэл хоёр дизель хөдөлгүүрийн дор "45 минутын турш хөдөлж, хурд нь 8 зангилаа хүрсэн" .. "Бүхний танхим дахь завины агаар гадаргуу дээр нүхээ онгорхой байхад нь арай муу байсан." Комиссын дүгнэлтэд: 1) Далайн тайван нөхцөлд завь нь дизель хөдөлгүүрийн дор чөлөөтэй хөдөлж эсвэл байлдааны ойролцоо байрлалд цэнэглэгдэх боломжтой, тогтвортой байдал нь хангалттай бөгөөд хэвтээ жолоодлогыг удирдах шаардлагагүй. 2) Завиар ийм байдлаар хөвөх нь хэрвээ та обуд болон хөвөх чадварын өөрчлөлтийг анхааралтай ажиглавал аюултай гэж үзэж болохгүй, учир нь энэ тохиолдолд та дизель хөдөлгүүрийг зогсоож, яндангийн хий, агааржуулалтын хавхлагыг ус руу орохоос өмнө буулгах боломжтой. завь хоолойн нүхээр дамжин.”

Гэхдээ туршилтын тайлангийн сүүлчийн догол мөрөнд: "Дизель хөдөлгүүрийн доор алхаж практикт хэрэглэхийн тулд перископуудын хүчтэй чичиргээнээс үүдэлтэй ноцтой саад бэрхшээл тулгардаг бөгөөд энэ нь тэдгээрийг ашиглах боломжгүй болгодог. тэнгэрийн хаяаг ажиглахад зориулагдсан боловч эвдрэлээс зайлсхийхийн тулд тэдгээрийг доош буулгахад хүргэдэг. Ийм учраас ийм замаар явж буй завь бараг сохор байгаа нь мэдээжийн хэрэг хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй юм." "Төхөөрөмж" -ийн нэмэлт туршилт, илэрсэн дутагдлыг засч залруулах ажил хийгдээгүй. Балтийн флотын цорын ганц усан шумбагч онгоц болох "Акула" нь дайсны эрэг дээр ажиллах чадвартай (Барс ангиллын анхны завьнууд ашиглалтад орох туршилтыг үргэлжлүүлсээр байсан) байлдааны даалгаварт байнга оролцож байв. Ийм залруулга хийхээр төлөвлөж байсан нь 1915 оны 8-р сарын 29-ний өдрийн Гудимийн хэлсэн үгээр нотлогддог: "Энэ асуултыг цаашид анхаарах хэрэгтэй, учир нь байлдааны нөхцөлд гадаргуу дээр зөвхөн хоолойгоор алхах эсвэл ачих нь тактикийн үнэ цэнэтэй чанар юм. .” Асуудлыг шийдвэрлэхэд бэрхшээлтэй байгаа нь хоолойн зохион байгуулалтад оршдог. Энэ нь нэлээд том өндөр, буулгах, найдвартай, хурдан хаагддаг хавхлагаар хийгдсэн байх ёстой. Магадгүй энэ асуудал удахгүй нааштайгаар шийдэгдэх байх. Гэвч 11-р сарын сүүлчээр "Акул" байлдааны кампанит ажлаас буцаж ирээгүй.

Нэг бол түүнийг дайсны мина дэлбэлсэн юм уу, эсвэл агаарын бөмбөгөнд өртөж амь үрэгдсэн... Гэхдээ флотын ажилтнуудын дунд өөр хувилбар хамгийн өргөн тархсан; Шуурганы үеэр эвдэрсэн "төхөөрөмж" -ээр дамжин завь руу ус орж, живсэн гэж таамаглаж байна. Шумбагч онгоцнууд "Акул" нь ямар нэгэн "шинэлэг зүйл" -ээр тоноглогдсон бөгөөд "санаатайгаар муу хэрэгжүүлсэн" гэдгийг мэддэг байв. Хэрэв тийм бол хаа сайгүй оршдог дайсан гартай байсан гэсэн үг юм... Энэ тухай хэлэлцүүлгийг илэн далангүй явуулж, цуурхлыг таслан зогсоохын тулд Григорович мөрдөн байцаалт явуулахыг тушаажээ.

Тэнгисийн цэргийн мэргэжилтнүүд, тэнгисийн цэргийн прокурорын газрын албан тушаалтнуудаас бүрдсэн комисс мэдээлэл хомс байсан тул хорлон сүйтгэх ажиллагааны маргаангүй нотлох баримтыг хэзээ ч олж чадаагүй ч нягт нямбай мөрдөн байцаагчид үйлдвэрлэлийн "хүч" -ийн оролцоог харуулсан баримт бичгийн ёроолд хүрчээ. болон санхүүгийн магнатууд - тохиолдолд. Хэн нэгний хүслээр ажиллаж байгаа болон баригдаж буй шумбагч онгоцуудыг "Гудима төхөөрөмж" -ээр тоноглох ажлыг туршилтууд дуусахаас өмнө аажмаар "хүчингүй болгосон" нь харагдаж байна!

Усан онгоцны үйлдвэрлэлийн ерөнхий газрын өндөр албан тушаалтнууд нэг гараараа "Гудим төхөөрөмж" -ээр тоноглогдсон шумбагч онгоцны "маргаашгүй тактикийн давуу талууд" -ын тухай баримт бичигт гарын үсэг зурж, нөгөө гараараа тоноглох шумбагч онгоцны тоог цөөлөх тушаал гаргажээ! Төрийн өмчит усан онгоцны үйлдвэрүүд хэн нэгний захиалгаар "төхөөрөмж"-ийг бие даан боловсруулах "хандлага" хүлээн авсны дараа одоогийн захидал харилцаанд оруулав! Зөвхөн шумбагч онгоц барих чиглэлээр ажилладаг Ноблесснер хувьцаат компанийн хувийн усан онгоцны үйлдвэр эхлээд сул дорой төслийг танилцуулж, дараа нь "Гудима төхөөрөмж" -ийг боловсруулах, хэрэгжүүлэхэд оролцохоос татгалзав!

Комиссын гишүүд эцсийн дүгнэлт гаргахаас ухаалгаар татгалзаж, хэрэг бүртгэлтийн материалыг хавтсанд хийж хэргийг Тэнгисийн цэргийн сайдад танилцуулав. Григорович хавтсыг долоо хоногийн турш ширээн дээрээ хадгалсан бөгөөд нэг шөнийн дотор шийдвэрийг хүлээн авч дассан доод албан тушаалтнууд нь алдагдалд оржээ. Эцэст нь тэр оффисын даргын гарт оров. Асаалттай гарчиг хуудасАдмиралын фирмд "Акулын үхлийн тодорхойгүй нөхцөл байдлын улмаас хэргийг таслан зогсоох ёстой" гэсэн тогтоол гаргажээ. Дайны үеийн нөхцөлд материалыг "Маш нууц" байлгах ёстой. И.Григорович” гэж бичжээ.

"Гудим төхөөрөмж" -ийн түүх юу вэ - дайсны хорлон сүйтгэх ажиллагаа эсвэл флотын зэрэглэлийг татан оруулсан дотоодын үйлдвэрчид, санхүүчдийн ухаалаг сүлжмэл арга хэрэгсэл?

ПАВЕЛ ВЕСЕЛОВ, түүхч

Юуны өмнө бид "Шнорхель" буюу одоогийн нэрээр RDP ("усан доорх хөдөлгүүрийн ажиллагаа" гэсэн үгийн товчлол) нь Германы шумбагч онгоцны флотын хувьд зөвхөн хөнгөвчлөх, гамшгаас хамгаалах түр зуурын хэрэгсэл байсныг бид тэмдэглэж байна. Британийн радарууд. Усанд живсэн усан онгоцны доор зайгаа цэнэглэж буй завь нь дизель хөдөлгүүрийн үйл ажиллагаанаас үүсэх чимээ шуугианы улмаас сохор төдийгүй дүлий юм. Энэ нь өөрөө амархан илчлэгддэг - мэдрэмтгий радаруудаар илрүүлдэг шумбагч онгоцны толгойноос гадна далайн гадаргуу дээрх хөөс таслагч, гадагш гарч буй утааны мөрөөр илэрдэг. Батерейг цэнэглэх нь зөвхөн шөнийн цагаар, завсарлагаанаар далай тэнгисийг сонсох боломжтой.

ФЕДОР НАДЕЖДИН

ЗҮЙЛИЙН АР ТАЛ

Түүгээр ч барахгүй усан доорх усанд сэлэх нь бусад бэрхшээлүүдээр дүүрэн байдаг. Тайван далайд ч гэсэн заримдаа долгион толгойг нь бүрхдэг: дараа нь агаарын хангамж зогсч, дизель хөдөлгүүрүүд тасалгааны агаарыг сорж, багийнхны нүд шууд утгаараа "толгойноосоо салж" байдаг.

Энэ бүхнээс харахад Николай Гудимын санал сайнгүй байсан тул Оросын Тэнгисийн цэргийн яам энэ төхөөрөмжийг няцаахдаа маш зөв алхам хийсэн гэж үзэж болно. Гэсэн хэдий ч энэ үзэл бодол буруу байна. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үед тэд усан ба радарын байршлын талаар ямар ч ойлголтгүй байсныг хэлэх нь илүүц биз. Гудимийн төхөөрөмжөөр тоноглогдсон шумбагч онгоц нь үр дүнтэй нууцлалтай төдийгүй "байлдалд ойрхон" байрлал дахь навигацийн талбай нь арав дахин нэмэгдэх болно.

Гудим "төхөөрөмж" -ийг орхих бодит шалтгаанууд нь тэнгисийн цэргийн тактик, техникийн бэрхшээлийг харгалзан үзэхээс маш хол байна. Тэднийг 1917 онд Тэнгисийн цэргийн яамны өндөр албан тушаалтнуудтай монополийн холбоог шалгах зорилгоор байгуулсан Далайн дээд мөрдөн байцаах комисс илрүүлжээ.

“Энэ бол бараг бүхэлдээ Ерөнхий газрын шумбах хэлтэс байсан; бусад хэлтсийн олон өндөр албан тушаалтнууд, адмирал Муравьев, Бубнов (Голбоорын дарга (хөлөг онгоцны үйлдвэрийн газрын дарга, тэнгисийн цэргийн сайдын нөхөр. - Ф. Н.)) Эдгээр алдартай хүмүүсийн дунд фрак өмссөн миний танихгүй хэсэг хүмүүс зогсож байв. Оросын хамгийн том хүмүүсийн нэг, профессор Иван Бубнов хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдийн комисст үзүүлсэн бөгөөд тэдэнтэй танилцахдаа эдгээр нь чухал хүмүүс гэдгийг би мэдэрсэн. Би ердийнхөөрөө тэдний нэрийг шууд мартсан боловч хэн нэгнээс асууж, би мэдсэн. Эдгээр нь банкны ертөнцийн гол бурхад байсан юм.Оройн хоолны үеэр тэднийг эхний байранд суулгаж, нэг сайдын өргөсөн анхны хундага нь шинэчлэгдэж буй флотод туслахаар ирсэн нийслэлчүүдийн эрүүл мэндэд согтуу байв. ." I Энэ бүхэн 1913 оны 12-р сарын 20-нд шинээр хуульчлагдсан "Ноблеснер" хувьцаат компанийн хамтран эзэмшигч Э.Нобелийн хийсэн хүлээн авалтын үеэр болсон бөгөөд үүнд "тусламж" өгсөн. бид ярьж байна, Оросын флотод маш их зардал гарсан ...

Эмануэль Людвигович Нобель

Путиловын нэрэмжит үйлдвэрийн захирал Бишлягерийн хэлснээр "Григоровичийн хүн байсан тул энэ яамны бүх дээд томилгоонд хүртэл нөлөөлсөн" Нобелийн санхүүгийн магнатуудын дунд хамгийн гол нь Михаил Плотников байв. нягтлан бодох бүртгэл, зээлийн банкны захирлууд, хэд хэдэн хувьцаат компанийн ТУЗ-ийн гишүүн: "Лесснер", "Гурвалжин", "Оросын Уайтхед", "Ноблеснер" гэх мэт. "Ойролцоогоор 1911 онд, цуурхал ба Жижиг хөлөг онгоцны хөтөлбөрийн талаар яриа эхэлсэн" гэж тэр мэдүүлэгтээ бичжээ, - Би бие даасан хөлөг онгоцны үйлдвэр байгуулах санаатай байсан. Дараа нь би санаагаа хэрэгжүүлэх дараах төлөвлөгөөг гаргав: Лесснерийн уурхайн үйлдвэр уурхайн зэвсэг үйлдвэрлэдэг, Нобелийн үйлдвэр дизель хөдөлгүүр үйлдвэрлэдэг тул би эдгээр аль хэдийн тоноглогдсон, бэлэн болсон хүчийг ашиглан барилга барих үйлдвэр байгуулахаар шийдсэн. шумбагч онгоцны. Шумбагч онгоц бүтээх ийм тусгай үйлдвэрийг байгуулахад харьцангуй бага зардал буюу 5-6 сая орчим зардал шаардагдах бөгөөд уурхайн зэвсэг, хөдөлгүүрийг Лесснер, Нобел нараас авах болно. Энэ санаа нь Э.Нобельд таалагдсан тул түүнд санхүүгийн дэмжлэг үзүүлэхээр болжээ. Нягтлан бодох бүртгэл зээлийн банк ч санхүүгийн дэмжлэг үзүүлэхээ амласан. Тэнгисийн цэргийн хэлтэст би хэдэн жилийн өмнөөс зарим албан тушаалтнуудтай танилцаж байна ... "

Профессор И.Бубнов нэг комисст ажиллаж байсан эдгээр “танилгууд”-ын талаар сайн ярьж: “Түүнийг яамны амьдралтай хэр ойр байсныг би шууд гайхсан. Түүнийг сонирхож байсан олон асуудлын талаар тэрээр яаманд хийж, хэлж байсан бүх зүйлийг мэддэг байсан; тэр эдгээр асуудлын талаархи олон арван хүмүүсийн санаа бодлыг мэдэж, тус бүрийн нөлөөллийг үнэн зөв үнэлдэг байсан нь үр дүнг урьдчилан таамаглах чадвартай байсан бололтой. Мэдээж үр дүнг урьдчилан таамаглаад зогсохгүй, цаг тухайд нь авлига өгснөөр асуудал таны талд шийдэгдэнэ” гэв.

Плотниковын тухай мөн адил тод томруун тайлбарыг Далайн яамны Путилов, Невскийн үйлдвэрүүдийн төлөөлөгч хэлэв: "Тэр Далайн хэлтэст ийм нөлөө үзүүлж, бусад үйлдвэрүүдтэй харьцаж чадсан тул би үүнийг хийхгүй гэж бодож байна. Тус хэлтэс нь түүний зөвшөөрлөөр биш юм бол түүний мэдлэгээр пүүсүүдэд янз бүрийн захиалга тараасан гэж хэлвэл эндүүрч байна. Ямар ч байсан Плотников энэ эсвэл тэр компанид ямар нэгэн тушаал шилжүүлэхийг хүсээгүй бол тэр үүнийг хийж чадна гэж бодож байна." Архивын баримтад үндэслэн ахмад инженер 2-р зэргийн инженер Г.М.Трусов "Орос ба Зөвлөлтийн флот дахь шумбагч онгоцууд" номондоо: "Далайн албаны дээд тушаалын хүмүүсийн хээл хахууль, хээл хахуулийг өргөн ашигладаг байсан. Банкууд ийм тоо баримтыг хахуульдуулаад зогсохгүй тэднийг гайхалтай карьертай болгожээ. 1911 онд Плотниковын ойр байсан Олон улсын банк тэргүүтэй хэсэг хүмүүс Дум болон шүүхийн өргөн холбоог ашиглан И.К.Григоровичийг Тэнгисийн цэргийн яамны сайд болоход тусалсан. Тэнгисийн цэргийн сайд М.В.Бубнов санхүүгийн хүрээнийхэнтэй холбоо тогтоосны ачаар эдийн засаг, эдийн засгийн бүх асуудлыг хариуцаж байсан. техникийн хэсэгТэнгисийн цэргийн яам, - ямар ч өмч хөрөнгөгүй (гэр бүл эсвэл "олж авсан") ядуу жижиг язгууртнуудын уугуул - Далайн хэлтэст долоон жил ажилласны дараа тэрээр нэг сая хагас гаруй рубльтэй банкны дансанд байсан. том газрын эзэн болж хувирав.”

Михаил Владимирович Бубнов

Бүх өрсөлдөгчид зүгээр л ар талд нь унасан. "Балтийн усан онгоцны үйлдвэрийн загнасан дарга, флотын техникийн үйл ажиллагааны зохиомол дарга, түүнд харь техник, санхүүгийн асуудлаар эргэлзэж байсан Адмирал Муравьев ч Плотниковтой тулалдаж чадахгүй" гэж И. Бубновыг мөрдөн байцаах комисст илгээв. 1912 оны 9-р сарын 7-нд шумбагч онгоцны захиалгын гуравны хоёрыг (12-ын 8 нь) одоог хүртэл байхгүй байгаа Ноблесснер компанид өгсөн. Энэхүү гүйлгээний дараа тэнгисийн цэргийн сайдын нөхөр ирээдүйн үйлдвэрийн 60,000 рублийн хувьцааг "бэлэг болгон" хүлээн авав.

Ноблесснер хувьцаат компанийн нэгэн адил үйлдвэр нь тухайн үед зөвхөн цаасан дээр байсан - бүр цаасан дээр ч биш, харин санаачлагатай Плотниковын толгойд байсан. Компанийн дүрмийг батлах тухай тогтоолд 12-р сард гарын үсэг зурсан бөгөөд хөлөг онгоцны цехийн барилгын ажил зөвхөн 1914 оны 3-р сарын 24-нд буюу захиалга хүлээн авснаас хойш жил хагасын дараа эхэлсэн! Гэвч энэ нөхцөл байдал санхүүгийн магнатыг зовоохоо больсон...

1912 онд Плотников "боловсон хүчний асуудлыг" амжилттай шийдэж, Балтийн үйлдвэрээс хамгийн үнэ цэнэтэй мэргэжилтнүүдийг өндөр цалинтай урвуулжээ. Шумбагч онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч профессор И.Бубновыг дагаж түүний ах Григорий ахлах инженерээр Ноблеснер, дараа нь бүх зураачид, хамгийн туршлагатай гар урчууд гэх мэт (нийт 38 хүн) нүүсэн. Балтийн тэнгисийн аварга том усан онгоцны үйлдвэрийн усанд шумбах хэлтэст гурав хүрэхгүй жил ажилласан ганцхан инженер залуу үлджээ.

Иван Григорьевич Бубнов

Плотников Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт завь барих хурдыг удаашруулахын тулд бүх зүйлийг хийсэн. Хошууч генерал Пущиний даргалсан хурлаар "Балтийн усан онгоцны үйлдвэрт өөрийн зургийн дагуу шумбагч онгоц барихыг хориглох" шийдвэр гаргав. Одооноос эхлэн Балтийн усан онгоцны үйлдвэр нь зөвхөн Ноблеснерээс хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн үндсэн хэлтэсээр дамжуулан хүлээн авсан зургийг ашиглах боломжтой байсан бөгөөд эдгээрийг зориудаар удаан хугацаагаар хойшлуулсан - Плотников Балтийн усан онгоцны үйлдвэрээс илүү гарахыг зөвшөөрөөгүй ...

Ноблеснерийн үйлдвэрт баригдаж буй шумбагч онгоцыг шинэчлэх (жишээлбэл, Гудим төхөөрөмжөөр тоноглох) нь ашиглалтад орох хугацааг хэдэн сараар хойшлуулах нь тодорхой юм. Плотников ба Ко нар ийм "ашиг сонирхлыг зөрчих" -ийг ямар ч байдлаар хүлээн зөвшөөрч чадахгүй байсан тул ийм саад бэрхшээлийн эсрэг боломжтой (ихэвчлэн хууль бус) аргаар тэмцэж байв. . Мэдээжийн хэрэг, тэдний үнэхээр гайхалтай ашиг эрсдэлд орж байсан! Мөн Тэнгисийн цэргийн яамны албан тушаалтнууд зүгээр л гартаа утсан хүүхэлдэй байв. "Акул" -ын үхлийн талаар Григоровичийн товч шийдвэрт бид гайхах ёстой юу?

Тиймээс, Николай Гудимын шинэ бүтээлийн түүх бол "энэ ертөнцийн хүчнүүд" асар их ашиг олохын тулд бүх зүйлийг, тэр байтугай эх орныхоо үндэсний эрх ашгийг золиослож болдгийн бас нэг баталгаа юм. Та юу хийж чадах вэ - энэ бол капитализмын ангийн мөн чанар юм.

Дэлхийн 2-р дайны үед шумбагч онгоц ашиглах нөхцөл жилээс жилд улам бүр хатуу болж байв. Шумбагч онгоцыг эсэргүүцэх хүчнийхэн радарыг их хэмжээгээр ашиглаж, шумбагч онгоцтой тэмцэхийн тулд тээвэрлэгч онгоцыг ашигласан нь далайн эргийн бүс болон задгай далайд өдөр, шөнийн аль алинд нь гадаргуу дээр байх нь маш аюултай байв. Энэ бүхэн нь хэрэв дайны эхэн үед, жишээлбэл, Германы шумбагч онгоцууд далайд байх хугацааныхаа 5% -иас багагүй хугацаанд усан дор байсан бол дайны төгсгөлд энэ тоо 20 болж нэмэгдсэн. %.

Акула шумбагч онгоцонд усан доор дизель хөдөлгүүр ажиллуулах төхөөрөмжийн диаграмм:

1 - агаарын хангамжийн босоо ам; 2 - дизель хийн гаралт; 3 - дуу намсгагч; 4 - хийн яндангийн хоолой; 5 - перископууд

Мэдээжийн хэрэг, үүнийг зөвхөн зохион байгуулалтын арга хэмжээнүүдийн тусламжтайгаар хийх боломжгүй байсан бөгөөд техникийн шийдэл шаардлагатай байв. Тэдгээрийн хамгийн чухал нь дизель хөдөлгүүрийг усан дор ажиллуулах тусгай төхөөрөмж буюу товчоор RDP ашиглах явдал байв. Дайны үед үүнийг зөвхөн Германы шумбагч онгоцонд ашигладаг байсан боловч дууссаны дараа RDP нь бүх дизель цахилгаан шумбагч онгоцны зайлшгүй шинж чанар болсон. Энэ төхөөрөмж хэр үр дүнтэй байсныг наад зах нь энэ баримтаар дүгнэж болно. Герман бууж өгөхийн өмнөх өдөр Норвеги улсаас далай руу явсан Шефферийн удирдлаган дор У-977 шумбагч онгоц бууж өгөхөөр бааз руу буцах тушаал хүлээн авсны дараа бууж өгөхөөр шийджээ.

Аргентин.

Хайнц Шафер

"У-977" шумбагч онгоц

Түүнийг 1945 оны 5-р сарын 11, U-977 Хойд Атлантын далайг гатлахыг зүгээр л зөвшөөрөхгүй гэдгийг ойлгосон. Норвегийн эргийн ойролцоо живж, холбоотнуудын Хойд Атлантын гол холбооноос өмнө зүгт "гадаргуу" 66 хоногийн турш RDP-ийн дагуу явав. Дахин 31 хоногийн дараа буюу 8-р сарын 17-нд тэрээр Аргентины боомтуудын нэгэнд ирэв.

Анхны шумбагч онгоцны загвараас эхлэн дизайнерууд тэдгээрийг агаар мандлын агаараар, хэрэв перископын гүнд биш бол ядаж далайн ширүүн нөхцөлд гадаргуу дээр агааржуулах боломжтой болгосон агаарын хоолойгоор тоноглохыг хичээсэн. Дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг перископын гүнд ажиллуулах анхны төхөөрөмжийг "Касатка" төрлийн дотоодын "Фельдмаршал Гүн Шереметев" шумбагч онгоц хүлээн авсан бололтой.

RDP-ийн ерөнхий диаграмм ба snorkel толгойн дизайн:

1 - автомат хөвөх хавхлага; 2 - дизель түлш рүү агаар; 3 - дизель түлшний яндангийн хий; 4 - агааржуулалтын агаар; 5 - агаарын босоо ам; 6 - өнгөлгөө; 7 - байршлын эсрэг бүрхүүл; 8 - хавхлагатай толгой; 9 — ажиллаж байгаа радарын станцуудыг илрүүлэх хайлтын хүлээн авагчийн антен; 10 - "Би минийх" радарын дамжуулагчийн антен; 11 - бөмбөг хөвөх; 12 - яндангийн бүрээс; 13 - яндангийн босоо ам; 14 - хавхлага; 15 - хөшүүрэг

Санаа зохиогч, гүйцэтгэгч нь флотын механик инженерүүдийн корпусын дэслэгч Б.Е. Саляр байв. Тэрээр уг төхөөрөмжийг бүтээгээд зогсохгүй Ксениягийн тээврийн цехүүдэд үйлдвэрлэжээ. 1910 онд "Хээрийн маршал Гүн Шереметев", "Скат" зэрэг ижил төрлийн шумбагч онгоцны харьцуулсан туршилтыг явуулсан бөгөөд Салярын төхөөрөмж эерэг үнэлгээ авсан. Скатийн командлагч, дараа нь Балтийн эрэгт Оросын анхны дизель цахилгаан шумбагч онгоцны нэг болох Акулагийн командлагчаар томилогдсон дэслэгч Н.А.Гудим түүнийг Саляр төхөөрөмжөөр тоноглохыг санал болгов. Ажил дууссан боловч дэлхийн 1-р дайн эхэлснээс болж туршилтууд дуусаагүй бөгөөд 1915 оны намар "Акул" 17 дахь байлдааны кампанит ажлаасаа буцаж ирээгүй юм. Тэр жил Барс ангиллын шумбагч онгоцууд ашиглалтад орж эхлэхэд тэдний хоёр нь болох Чоно, Ирвэс - командлагч, дэслэгч Мессер, Трофимов нар Гудимийн саналыг хэсэгчлэн хэрэгжүүлж чадсан. Эдгээр завин дээр хөдөлгүүрүүдийн хийн яндангийн олон талт хэсгүүдийг перископын тавцангийн түвшинд хүртэл дээшлүүлж, хөдөлгүүрийг агаараар хангахын тулд дугуйны нуман дээр телескоп хоолойг суурилуулж, нийлүүлэлтийн сэнсний агаарын сувагтай холбосон. RDP-ийн дэлхийн анхны аналогуудын нэг байсан дизель тасалгаанд агаар шахдаг. Гэсэн хэдий ч агаар хүлээн авагч нь түүнийг давах долгионоос хамгаалалтгүй байв. Үүнээс гадна дизель хөдөлгүүр ажиллаж байх үед сунгасан перископуудад хүчтэй чичиргээ үүсч, тэнгэрийн хаяаг ажиглах боломжгүй болгосон.

Хэсэг хугацааны турш перископын гүнд дизель хөдөлгүүрийн ажиллагааг хангах санаа мартагдсан бөгөөд энэ нь хамааралгүй байв. Гэсэн хэдий ч аль хэдийн 1930-аад оны дундуур. Голландчууд RDP-ийг санаж байв. 1932 онд Голландын Тэнгисийн цэргийн хүчний дэслэгч командлагч Ян Вичерсом усан доорх О-19, О-20 мина давхаргыг энэ төхөөрөмжөөр тоноглохыг санал болгов. Тэрээр мөн "snuiver" нэртэй ажиллах боломжтой RDP боловсруулсан бөгөөд энэ нь хурхирах гэсэн утгатай. 1939 онд туршилт амжилттай болсон бөгөөд О-21 шумбагч онгоц Дэлхийн 2-р дайны өмнө RDP-ийг хүлээн авч чадсан юм. 1940 онд Нидерландыг эзлэн авах үед энэ шумбагч онгоц Германы гарт ороогүй ч германчууд баримт бичгийг барьж авчээ. Голландын RDP-ийн үндсэн дээр 1943 онд Германы алдартай "шнорхель" бий болсон.