Jsc kb "rotor". Experimentální konstrukční kancelář „Rotor“ a vrtulníková elektrárna Kumertau navrhly a otestovaly dvoumístný koaxiální vrtulník Rotorfly

„Koaxiální vrtulníky po celém světě vyrábí pouze Kamov, ale koaxiální schéma vrtulníku, které jsme vytvořili, je mnohem jednodušší,“ uvedla ve čtvrtek Interfax-AVN hlavní designér vrtulník Rotorfly Boris Podnebesnov.

Podle hlavního designéra si může každý občan nebo organizace, včetně zahraniční, zakoupit dvoumístný koaxiální vrtulník. Rotorfly lze použít jako aerotaxi nebo jako hlídkový vrtulník dopravní policie, tedy jak si přeje jeho majitel, “uvedl Podnebesnov.

Tento vrtulník je v současné době testován a na začátku příští rok OKB "Rotor" plánuje obdržet státní certifikát. Vrtulník bude stát asi 60 000 $.

Vzletová hmotnost vrtulníku Rotorfly je 500 kg. Má motor o výkonu 100 koní. Letoun může dosáhnout rychlosti až 140 km / h. Dosah letu - 500 km, statický strop - 2000 metrů. Spotřeba paliva - 12 l / h.

Koaxiální vrtulník byl představen na Mezinárodním leteckém a kosmickém salonu MAKS-2005 v Žukovském, který se konal od 16. do 21. srpna.

INTERFAX-AVN 24.09.2005

V našem vývoji, který má patent na vynález, je navržen radikálně nový systém ovládání koaxiálního rotoru. Konstrukce se vyznačuje relativní jednoduchostí, malým počtem složitých dílů a sestav při zachování všech funkčnost v řízení koaxiálního rotoru. Díky tomu je náš vrtulník spolehlivým letadlem, levnou výrobou a pohodlnou obsluhou. Aplikované konstruktivní a technologická řešení, umožnit snížit náročnost na údržbu vrtulníku a provozní náklady.

Stručný popis konstrukce našeho vrtulníku.

Při konstrukci vrtulníku byl použit nový nosný systém - patent pro vynález č. 2155702: „Systém dvou koaxiálních rotorů rotoru letadla“. Patent je registrován 10.09.2000.

Řízení koaxiálního rotoru (podle vynálezu) je provedeno takovým způsobem, že v prostoru mezi horním a spodním rotorem v proudu přiváděného vzduchu nejsou žádné tahy, kývání nebo jiné konstrukční prvky, které víří tok a vytvářejí značný škodlivý aerodynamický odpor. Venku je horní hřídel rotoru „čistý“ a ovládací tyče k hornímu rotoru jsou drženy uvnitř dutého hřídele horního rotoru. Proto, aby se usnadnila údržba a zmenšila velikost vrtulníku během parkování nebo přepravy, má horní hřídel rotoru schopnost axiálního pohybu vzhledem k podpěrám ložiska a ozubenému hnacímu ústrojí - je zasunut dolů, s obnovením provozní polohy bez jakýchkoli úprav v ovládání.

Při řízení celkového a rozdílového stoupání rotoru rotoru se používá pákový mechanismus sčítání paralelogramu a axiálně pohyblivá otočná deska horního a spodního rotoru.

Náboje rotoru používají jednoduchou a bezúdržbovou kompozitní torzní tyč.

Hlavní jednotky konstrukce: Motor. Volba motoru Rotax 912ULS -100 hp byla dána skutečností, že pístové motory této společnosti mají nízké ekonomické náklady. Stojí to desetkrát méně než motor s plynovou turbínou malé rozměry a v cestovním režimu spotřebovává malé množství paliva (přibližně 12 ... 16 litrů za hodinu). Spotřebovaným palivem zároveň není speciální letecký petrolej, ale standardní motorový benzín AI-95, který je na území rozšířen Ruská Federace... Letecký motor „Rotax 912ULS“ - je instalován na mnoha letadlech. Je spolehlivý a certifikovaný v Evropě. Instalace jednoho motoru je způsobena skutečností, že vrtulníky se dvěma motory mají ve srovnání s jednomotorovými méně ekonomická účinnost, kvůli poklesu nosnosti o 20–25%. To platí zejména pro lehké a ultralehké vrtulníky. Pokud jde o bezpečnost provozu vrtulníků, rozdíl je zanedbatelný - podle dostupných statistik je na 100 000 letových hodin počet poruch u jednomotorových vrtulníků 1,69 a u dvoumotorových vrtulníků 1,59 (Federální letecké úřady - letecká správa USA jsou proto loajální k používání jednomotorových vozidel v Americe).

Hlavní převodovka. Vývoj převodovky byl prováděn ve spolupráci s leteckou univerzitou Ufa. Reduktor je kuželové ozubené kolo s dvojitým tokem (s kruhovým zubem). Mazání bublin. Hlavní převodovka obsahuje alarm čipu, snímač teploty oleje a snímač otáček hlavního rotoru.

Motor a převodovka jsou spojeny pomocí tlumicí pružné gumové spojky a spojovací spojky (v jedné jednotce). Zapínací spojka slouží k roztočení rotoru (třecí část spojky) a pevnému spojení motoru a převodovky přes ráčnovou část spojky.

Trup a rozložení vrtulníku jsou do značné míry určeny dvoumístným letadlem „Chick-2“, které vyvinul a zvládl ve výrobě klub „Rotor“, jehož trup pro vrtulník je považován za základ. Kokpit vrtulníku má pohodlnou kabinu se zvukovou izolací a měkkými sedadly. Pro udržení požadované teploty v kokpitu je vrtulník vybaven systémem vytápění a ventilace. Vrtulník používá příhradový nosník, svařený z trubek (AMG6M), konstrukce trupu, což umožnilo zajistit velkou prosklenou plochu kokpitu, čímž vzniklo dobrý přehled pro pilota a spolujezdce. Ocasní část je reprezentována monokokovým výložníkem, na kterém je umístěna ocasní jednotka.

Jako podvozek byl zvolen smykový podvozek. Použití jednoduchého a lehkého smykového podvozku na vrtulníku ROTORFLY je možné, protože v konstrukci nábojů rotoru nejsou žádné svislé závěsy, takže nehrozí rezonance země. Pro přepravu vrtulníku po zemi je k dispozici instalace odnímatelných kol, která umožňují jedné osobě snadno přepravovat zařízení na jeho stacionární základnu.

Vrtulník je vybaven rychle působícím padákovým záchranným systémem MVEN „Cobra“ -500 (pyrotechnický systém s nuceným otevřením padáku, zachráněný náklad do 500 kg). Nyní je zřejmé, že použití padákových záchranných systémů, které v případě nehody zachrání posádku společně s letadlem, je nejracionálnějším způsobem, jak zlepšit bezpečnost letu ultralehkých letadel. Dokazují to statistiky úspěšných aplikací záchranných systémů.

Náboje rotoru typu - „se společným vodorovným závěsem“ se skládají z těla s přesahovými (výkyvnými) zarážkami a kompozitní torzní tyče s vodicími čepelemi.

Lopatky rotoru vrtulníku ROTORFLY jsou patentovanou konstrukcí vyrobenou z kompozitního materiálu; jsou vyráběny ve formách pro nosníky čepelí Ka-26.

Přístrojové vybavení je sada přístrojů, které splňují standardy AP-27, pokud jde o vybavení letadel, a umožňují let za jednoduchých povětrnostních podmínek:

- výškoměr VR-10;
- posuvný indikátor;
- variometr VAR-10;
- ukazatel rychlosti US-250;
- kompas KI-13;
- hodiny (elektronické se stopkami);
- rozhlasová stanice ICOM A-200;
- SPU SPA-400W-4 se sluchátky;
- Globální satelitní navigační systém GPS MAP-196;
- indikátor provozních parametrů motoru FLYDAT;
- duální indikátor otáček rotoru.

Palubní deska má řadu světelných indikátorů a displejů signalizujících minimální a maximální otáčky rotoru, nouzové chlazení a teplotu oleje, přítomnost třísek v oleji hlavní převodovky, ucpané filtry, zbytky nouzového paliva, poruchu generátoru.

Řídicí systém vrtulníku poskytuje možnost instalace druhého řízení do cvičné verze, což umožňuje efektivně řešit problémy letového výcviku.

Účel a rozsah vrtulníku ROTORFLY.

Po celém světě jsou dvoumístné vrtulníky široce používány, používají se hlavně pro následující účely:

- vzdělávání a výcvik pilotů vrtulníků;
-kontrola potrubí produktů a elektrických vedení;
- letecké snímkování a pozorování;
- policejní hlídka;
- přeprava zdravotnického personálu;
-doprava osob;
- správní doprava;
- letecké zemědělské práce;
- práce v rybářském průmyslu;
- sportovní lety

Technické údaje "Rotorfly"

Průměr hlavního rotoru: 6 m, délka: 5,3 m, šířka: 1,6 m, výška: 2,6 mvzletová hmotnost: 500 kg, prázdná hmotnost: 250 kg, maximální rychlost: 170 km / h, cestovní rychlost: 140 km / h, statický strop: 2 000 m, rozsah letu: 500 km, spotřeba paliva: 12-16 l / h

Datum: 07.02.2003
GRN: 1036602643362
Daňový úřad:
Důvod změny: Zadávání informací o právnické osobě registrované před 1. červencem 2002 v Unified State Register of Legal Entities
Datum: 09.04.2003
GRN: 2036602657903
Daňový úřad: Inspekce Ministerstva daní a výběru daní v Rusku pro Verkh-Isetský okres Jekatěrinburg, Sverdlovská oblast, č. 6658
Důvod změny: Státní registrace změny provedené v základních dokumentech právnická osobatýkající se provádění změn v informacích o právnické osobě obsažených v Jednotném státní registr právnické osoby na základě žádosti
Datum: 18.04.2006
GRN: 2069658065607
Daňový úřad:
Důvod změny: Předkládání informací o registraci právnické osoby u daňového úřadu
Datum: 03.05.2006
GRN: 2069658082701
Daňový úřad: Inspektorát federální daňové služby pro okres Verkh-Isetsky v Jekatěrinburgu, č. 6658
Důvod změny:
Datum: 12.09.2006
GRN: 2069658303230
Daňový úřad: Inspektorát federální daňové služby pro okres Verkh-Isetsky v Jekatěrinburgu, č. 6658
Důvod změny: Změna informací o právnické osobě obsažená v Unified State Register of Legal Entities
Dokumenty:
- ŽÁDOST O PŘIJETÍ ZMĚN V PRÁVNÍCH SUBJEKTECH ZMĚN V ZPRACOVANÉM STÁTNÍM REGISTRU V INFORMACÍCH O PRÁVNÍM SUBJEKTU NEPŘIPOJENÝCH KE ZMĚNÁM ÚSTAV
Datum: 12.07.2007
GRN: 2076658197405
Daňový úřad: Inspektorát federální daňové služby pro okres Verkh-Isetsky v Jekatěrinburgu, č. 6658
Důvod změny: Likvidace právnické osoby na základě rozhodnutí rozhodčího soudu o ukončení konkurzního řízení
Dokumenty:
- STANOVENÍ SOUDNÍHO DVORA O DOKONČENÍ KONKURENČNÍHO ŘÍZENÍ
Datum: 19.11.2009
GRN: 2096658315499
Daňový úřad: Inspektorát federální daňové služby pro okres Verkh-Isetsky v Jekatěrinburgu, č. 6658
Důvod změny: Předkládání informací o registraci právnické osoby jako pojištěného v EU územní orgán Penzijní fond Ruské federace
Datum: 25.02.2010
GRN: 2106658054182
Daňový úřad: Inspektorát federální daňové služby pro okres Verkh-Isetsky v Jekatěrinburgu, č. 6658
Důvod změny: Předkládání informací o registraci právnické osoby jako pojištěného v EU výkonný orgán Fond sociální pojištění Ruská Federace

Na tento vrtulník jsem narazil na Gidroaviasalon-2010 a o něco později na MAKS-2011. Na Hydroaviasalonu si ho pamatoval fakt, že se jako jediný odvážil létat v bláznivém počasí, které tam bylo. Takže kdo je ten hrdina?
Vývoj malého koaxiálního vrtulníku, který dal vzniknout budoucímu R-30, zahájila společnost OKB „Rotor“ v roce 2001. V roce 2008 vzlétl první ze vzorků. Ve společnosti JSC „UMPO“ byl pro vrtulník vyroben reduktor a převody a byla kompletně navržena komplexní jednotka - sloup koaxiálních vrtulí.
stejný příspěvek, ale s malými obrázky

Hydroaviasalon 2010 a 2008
Experimentální konstrukční kancelář „Rotor“ Kumertau
MAKS-2011

Rotor Experimental Design Bureau a Kumertau Helicopter Plant navrhli a otestovali dvoumístný koaxiální vrtulník Rotorfly.
Zde je popis vrtulníku.

„Koaxiální vrtulníky po celém světě vyrábí pouze Kamov, ale koaxiální uspořádání vrtulníku, které jsme vytvořili, je mnohem jednodušší,“ řekl ve čtvrtek Interfax-AVN Boris Podnebesnov, hlavní konstruktér vrtulníku Rotorfly.
obecné pohledy na MAKS-2011.

Cena vrtulníku bude asi 60 tisíc dolarů. Je to špatné, ale cena Robinsonu 22 bude třikrát nebo čtyřikrát vyšší. Za stejné peníze si můžete v Americe koupit jednomístný vrtulník.

zpátky

napravo, jak to chápu, je zde dočasně umístěn Rotax, zatímco jeho vlastní motor bude připomenut?

za

jste zvědaví, kdy začnou přijímat objednávky na takové stroje? Nebo opět naše počáteční cena najednou několikrát poroste a také načasování?

Kabina tohoto modelu je vybavena zvukotěsným systémem a měkkými sedadly. Většina kabiny je prosklená pro vynikající výhled. Pro přistání je vybrán lyžařský podvozek. Pro přepravu po zemi jsou na vrtulníku instalována odnímatelná kola. Je také nainstalován padákový systém. Nechápal jsem, kde tento padákový systém žije. Četl jsem, že ve vojenské verzi je pouze jedno místo a místo druhého je zde pouze padákový systém. Kde je?

vrtulník je velmi kompaktní, určitě nebude problém jej přepravovat na přívěsu po veřejných komunikacích.

motor Rotax, výkon pouze 100 koní. Vypadá to, že 22 Robinson je trochu větší?

Při konstrukci vrtulníku byl použit nový nosný systém - Patent pro vynález č. 2157070: „Systém dvou koaxiálních rotorů rotoru letadla“. Patent je registrován 10.09.2000. Řízení koaxiálního rotoru (podle vynálezu) je provedeno takovým způsobem, že v prostoru mezi horním a spodním rotorem, v proudu přiváděného vzduchu, nedochází k tahu, kývání nebo jiným konstrukčním prvkům, které víří tok a vytvářejí značný škodlivý aerodynamický odpor. sami se můžete přesvědčit:

Venku je horní hřídel rotoru „čistý“ a ovládací tyče k hornímu rotoru jsou drženy uvnitř dutého hřídele horního rotoru. Proto, aby se usnadnila údržba a zmenšila velikost vrtulníku během parkování nebo přepravy, má horní hřídel rotoru schopnost axiálního pohybu vzhledem k podpěrám ložiska a ozubenému hnacímu ústrojí - je zasunut dolů, s obnovením provozní polohy bez jakýchkoli úprav v ovládání.

Vrtulník je vybaven vysokorychlostním záchranným padákovým systémem MVEN „Cobra“ -500 (pyrotechnický systém s nuceným otevíráním padáku, záchranná zátěž do 500 kg). Nyní je zřejmé, že použití padákových záchranných systémů, které v případě nehody zachrání posádku společně s letadlem, je nejracionálnějším způsobem, jak zlepšit bezpečnost letu ultralehkých letadel. Dokazují to statistiky úspěšných aplikací záchranných systémů.
A pro mě otázka zní: střílí ostří? Nebo čekat, až přestanou? Jak to funguje na takových strojích?

Při řízení celkového a rozdílového stoupání rotoru rotoru se používá pákový paralelogramový sčítací mechanismus a axiálně pohyblivý otočný talíř horního a spodního rotoru.

Přístrojové vybavení je sada přístrojů, které splňují standardy AP-27, pokud jde o vybavení letadel, a umožňují let za jednoduchých povětrnostních podmínek:

- výškoměr VR-10;
- posuvný indikátor;
- variometr VAR-10;
- ukazatel rychlosti US-250;
- kompas KI-13;
- hodiny (elektronické se stopkami);
- rozhlasová stanice ICOM A-200;
- SPU SPA-400W-4 se sluchátky;
- Globální satelitní navigační systém GPS MAP-196;
- indikátor provozních parametrů motoru FLYDAT;
- duální indikátor otáček rotoru.

přístrojová deska: Na palubní desce je řada světelných světel a displejů signalizujících minimální a maximální rychlost rotoru, nouzové chlazení a teplotu oleje, přítomnost třísek v oleji hlavní převodovky, ucpané filtry, nouzové zbytky paliva, poruchu generátoru.

horní panel
Řídicí systém vrtulníku poskytuje možnost instalace druhého řízení do cvičné verze, což umožňuje efektivně řešit problémy letového výcviku.

a teď je to stejné, ale s plováky. I když jsem měl silný dojem, že jsme viděli dva různé vrtulníky pod stejným počtem. A palubní deska je jiná a barva a čalounění. A panel v roce 2010 je lepší než v roce 2011. Downgrade je tak ...

Jako palivo používá motorový benzín A-95, což je jedno z nejdůležitějších kritérií úspěchu této technologie v naší zemi. Jinak, kde budete hledat 100 benzinu? Nosit s sebou?

ocas

motor, stále neexistuje taková kapotáž jako na vrtulníku na max-2011

Volba motoru Rotax 912ULS -100 hp byla dána skutečností, že pístové motory této společnosti mají nízké ekonomické náklady. Stojí to desetkrát méně než u malého benzínového motoru a v cestovním režimu spotřebuje malé množství paliva (asi 12 ... 16 litrů za hodinu). Spotřebovaným palivem zároveň není speciální letecký petrolej, ale standardní motorový benzín AI-95, který je rozšířen na území Ruské federace. Ale přesto bych sledoval lajky nebo pokračování. Nějak ve mě vzbuzují větší důvěru, i když zvýší náklady na vrtulník, ale ne fatálně.

Letecký motor „Rotax 912ULS“ - je instalován na mnoha letadlech. Je spolehlivý a certifikovaný v Evropě. Instalace jednoho motoru je způsobena skutečností, že vrtulníky se dvěma motory mají ve srovnání s jednomotorovými nižší ekonomickou účinnost kvůli poklesu nosnosti o 20–25%. To platí zejména pro lehké a ultralehké vrtulníky.

Pokud jde o bezpečnost provozu vrtulníku, rozdíl je zanedbatelný - podle dostupných statistik je na 100 000 letových hodin počet poruch u jednomotorových vrtulníků 1,69 a u dvoumotorových vrtulníků 1,59 (Federální letecké úřady - letecká správa USA jsou proto loajální k používání jednomotorových vozidel v Americe).

Motor a převodovka jsou spojeny pomocí tlumicí pružné gumové spojky a spojovací spojky (v jedné jednotce). Zapínací spojka se používá k roztočení rotoru (třecí část spojky) a pevnému spojení motoru a převodovky přes ráčnovou část spojky.

Náboje rotoru používají jednoduchou a bezúdržbovou kompozitní torzní tyč.

Hlavní převodovka. Vývoj převodovky byl prováděn ve spolupráci s leteckou univerzitou Ufa. Reduktor je kuželové ozubené kolo s dvojitým tokem (s kruhovým zubem). Mazání bublin. Hlavní převodovka obsahuje alarm čipu, snímač teploty oleje a snímač otáček hlavního rotoru. Tomu všemu jsem nerozuměl, zvláště tomu bublajícímu slovu :-)))

Trup a rozložení vrtulníku do značné míry určuje dvoumístný letoun „Chick-2“, který vyvinul a zvládl ve výrobě klub „Rotor“, jehož trup pro vrtulník je základem. Zde můžete vidět přístrojovou desku a porovnat ji s předchozí verzí.

Kokpit vrtulníku má pohodlnou kabinu se zvukovou izolací a měkkými sedadly. Pro udržení požadované teploty v kokpitu je vrtulník vybaven systémem vytápění a ventilace.
zpětný pohled

Vrtulník používá příhradový nosník, svařený z trubek (AMG6M), konstrukce trupu, což umožnilo zajistit velkou prosklenou plochu kokpitu, čímž vytvořil dobrý výhled pro pilota i cestujícího. Ocasní část je reprezentována monokokovým výložníkem, na kterém je umístěna ocasní jednotka.

Jako podvozek byl zvolen smykový podvozek. Použití jednoduchého a lehkého smykového podvozku na vrtulníku ROTORFLY je možné, protože v konstrukci nábojů rotoru nejsou žádné svislé závěsy, takže nehrozí rezonance země. Pro přepravu vrtulníku po zemi je k dispozici instalace odnímatelných kol, která umožňují jedné osobě snadno přepravovat zařízení na jeho stacionární základnu.

lety s plováky, byl velmi silný vítr a vzrušení. Lety byly zakázány. Přiletěla pouze akrobacie a kroužila nad zálivem, ale La-8 se pokusil vzlétnout.

Rotorfly však kroužil nad zálivem a vznášel se nad vodou. Neodvážil jsem se utopit. Vlna byla slušná a mohla ho snadno převrátit.

Přistání ve větru na svém místě. Nejsem specialista na vrtulníky, ale zdálo se mi, že koaxiální schéma tento postup velmi usnadnilo.

lety bez plováků na MAKS-2011

předtím jsem si myslel, že kolečka jsou odnímatelná. Bylo to špatně, nebo se mýlil technik? :-)))

V horku dva lidé, ale choval se dost chytře. Podívat se na to vše zevnitř.

Berou testeři kdekoli v beta verzi? :-)))

Vojenská verze „Rotor-fly“, která dostala své vlastní jméno „Patrol-LA“, se od svého civilního prototypu liší především tím, že posádka byla snížena na jednoho pilota, a přítomností záchranného systému - padáku schopného jemně spustit přístroj na zem. Ultralehký vrtulník má sloužit k blízkému průzkumu v zájmu pokročilých armádních jednotek. Za tímto účelem je vozidlo vybaveno elektronickým komplexem pro dálkové skenování terénu, označení cíle a komunikační systémy.

„Patrol-LA“ je v zásadě téměř připraven k zahájení výroby, ministerstvo obrany však s objednávkami nespěchá. Je to dáno nejen krizí, ale také instalací německého motoru Rotex na vrtulník, což je pro civilní obyvatele přijatelné, ale nepřijatelné vojenské vybavení... Ruský analog Rotex, lehký a kompaktní letecký motor APD-800, který vyvíjejí specialisté UMPO, dosud neopustil fázi prototypů. Ale co je nejdůležitější, samotná myšlenka průzkumného vrtulníku s posádkou je mnohými vojenskými specialisty uznána jako morálně zastaralá - armády většiny zemí světa se spoléhají na bezpilotní průzkumná letadla schopná zvednout větší užitečnou hmotnost a neohrozit život pilota.

A co tam dělají ve čtyřech rukou?

Na tento moment vyrobil tři prototypy. V tuto chvíli nevím, jak jsou tyto informace správné. Je zajímavé vědět, že pokud je vše v pořádku a testy prošly, proč nejsou nabízeny k prodeji jednotlivcům?

Technické údaje "Rotorfly"
- výška: 2,6 m
- šířka: 1,6 m
- délka: 5,3 m
- vzletová hmotnost - 500 kg.
- stavební hmotnost - 250 kg.
- užitečné zatížení - 200 kg.
- průměr rotoru - 6 m.
- počet nožů - 2 + 2 \u003d 4
- maximální rychlost - 160 km / h
- cestovní rychlost - 110 km / h (na některých místech píšou 140, ale ve 110 věříte více)
- letový dosah - až 480 km. (s 1 nebo 2 cestujícími?)
- výška zdvihu (statický strop) - 2000 m.
- napájecí bod - Rotax 912 ULS 4-taktní, 4-válec.
- výkon - 100 l / s.
- spotřeba paliva: 12-16 l / h (pro maximální dojezd je potřeba 64-70 litrů)

Ahoj! FlightTV je v éteru - program pro lidi zamilované do nebe! Sponzor našeho čísla, společnost Aerovolga slavný výrobce osmimístný obojživelník La-8, odstartoval sériová výroba nový dvoumístný obojživelník „Borey“ a nabízí prvních 10 zákazníků ke koupi letadla za pouhých 85 000 amerických dolarů v úrovních UL a LSA. Alexander Shvydkin je s tebou ve studiu. Ahoj!

Proč jsou ATC uzavřeny? Problémy malých letadel u prezidentské komise.

Nejlepší automatické gyroskopy! Druhý Ustinovův pohár se konal ve Voskresensku.

Lidský vrtulník! OKB "Rotor" představil nový vrtulník R-33.

Zemědělství. „Farmer-500“ společnosti MVEN je připraven na letecké chemické práce.

Předobjednávka startéru. Dvoumístný obojživelník „Borey“ v kompletní sadě za 85 000 $

Alexander Shvydkin: V pondělí se ve středu vrtulníku Heliport-Istra poblíž Moskvy konalo zasedání prezidentské komise pro rozvoj letectví obecný účel... Co bylo projednáno v komisi a na její straně a zda má naše všeobecné letectví alespoň určitý vývoj - ve zprávě Evgeny Maksimova.

Na pořadu jednání byla identifikována dvě témata - zajištění letové bezpečnosti a ochrany letectví a provádění projektů Ministerstva průmyslu a obchodu Ruska na vytvoření letecké technologie. Ze dvou a půl hodiny setkání byly dvě hodiny věnovány prvnímu tématu. Guvernér každého regionu v centrálním federálním okrese dostal za úkol spočítat všechna místa, kam letí GA.

Alexander Beglov, zplnomocněný zástupce prezidenta v centrálním federálním okruhu

Vláda regionu Voroněž vypracovala registr zařízení všeobecného letectví v regionu. V důsledku provedených prací bylo identifikováno 49 vzletů a přistání a helipadů, z nichž k 1. lednu 2015 bylo zaregistrováno pouze šest.

Komise nebyla informována o sankcích vůči vlastníkům neregistrovaných letišť, uvedla však, že se shromažďují informace o neregistrovaných webech a autech, které fungují bez povolení, a na základě výsledků komise budou připraveny návrhy pro prezidenta. Poté se slova ujal guvernér Moskevské oblasti a řekl, že v Moskevské oblasti je 15 letišť a 55 vrtulníků, a ukázalo se, že za poslední 2 roky byly postaveny pouze 3 nové. Řekl, že obecně není proti malým letadlům, že toto je 21. století, ale je důležité, aby všichni soukromí piloti dodržovali pravidla, která jsou pravidelně porušována.

Andrey Vorobyov, hejtman moskevského regionu

Mohu vám dát příklad. Náš vládní dům se nachází přesně naproti jednomu heliportu. A tady je jeden instruktor, zdůrazňuji, ne pilot, ne student, ale instruktor, který nám neustále ukazuje akrobacii nebo minima. Při této příležitosti jsem naším ministrem profilu a navrhl jsem, aby napsal dopis adresovaný Alexandru Vasiljeviči Neradkovi, aby na to přišel. Domnívám se, že je nutné přísně potrestat ty, kteří představují hrozbu pro lidský život a porušují pravidla letu.

Poté byli podle zavedené tradice novináři požádáni, aby sál opustili.

Rád bych účastníkům poděkoval, po setkání za vámi přijdou a řeknou vám všechno o tom, o čem jsme tady mluvili.

Zasedání dále diskutovalo o klíčových bolestivých oblastech malých letadel, přičemž hlavní z nich byly problémy s výcvikem, které zhoršuje pokračující uzavírání stávajících ATC s dobrou reputací. Někteří členové komise z leteckého tábora měli dojem, že Federální agentura pro leteckou dopravu lobuje ve svých výcvikových střediscích, aby mohl každý studovat pouze ve státních leteckých školách. Nyní v Rusku zbývá pouze 16 leteckých výcvikových středisek a většina ze zbývajících nemusí vydržet postup pro další certifikaci.

To bylo prezentováno s faktem. Za toto rozhodnutí nikdo celkově nepřijal odpovědnost, ani Federální agentura pro leteckou dopravu. Toto bylo představeno jako druh takové evoluční fáze, ale z nějakého důvodu se změnilo z evoluční na revoluční, protože celkově zbývá 5 výcvikových středisek pro výcvik pilotů všeobecného letectví. Obecně jsem slyšel takové rozhovory, že vedoucí velkých leteckých výcvikových středisek chtějí upustit od přípravy GA, protože to je problém - „říkají, padáme, a proto měníme statistiky nehod civilní letectví". Obávám se, že nyní bude toto všeobecné letectví tak přehnané, že se vrátíme tam, kde jsme začali.

Jako řešení tohoto problému Komise nastolila otázku možnosti stažení GA z všeobecného letectví v roce 2006 samostatná struktura s jednotlivými kurátory ve Federální agentuře pro leteckou dopravu a MTU, kteří by se zabývali pouze soukromými piloty. Například se to děje v říční flotile, kde je státní inspekce pro malá plavidla.

Poté byla nastolena otázka těžkopádného a nákladného postupu získávání dokumentů pro letadla, včetně nezákonnosti takzvaných certifikačních center, kdy jsou majitelé letadel nuceni platit za certifikační služby, které nejsou přímo stanoveny zákonem. Získání osvědčení o letové způsobilosti v Rusku se stalo tak dlouhým a obtížným procesem, že soukromí piloti jsou ve skutečnosti násilně vyhnáni do „partyzánů“. A nabídli přemýšlet o variantě takového řešení, aby příjem SLG trval maximálně 2 týdny.

Poté se vrátili k otázce výcvikových středisek letectví a připomněli, že práce letectví tréninkové centrum je nejen základní výcvik, ale také pokročilý výcvik pilotů, což zvyšuje bezpečnost letu. Zaznamenali také skutečnost, že ignorují právní předpisy, které jednotlivým instruktorům dávají právo učit kadety bez ATC.

Na schůzce byla rovněž diskutována loňská otázka týkající se přístupu soukromých pilotů na letiště DOSAAF a jejich společného nasazení.

Vladimir Ivanov, prezident Ruské federace leteckých sportů

Toto téma dnes zaznělo znovu, údajně není dohodnuto kvůli finanční složce. Myslím, že se jedná o určitý druh zkreslení a tato otázka bude znovu přezkoumána. Samozřejmě, každý by měl létat a přistávat na letištích společně - jak DOSAAF, tak všeobecné letectví. A jen my budeme schopni se vyvíjet a létat všichni společně.

Poté na schůzce byla položena otázka ohledně důvodů represivního přístupu k jakémukoli incidentu v malém letadle, což vede k motivaci skrýt i malé události. Bylo konstatováno, že v praxi velkých leteckých společností je sběr a analýza incidentů, které neměly vážné následky, založeno na zásadě dobrovolnosti a neexistence trestu za tyto informace. Byl učiněn návrh, aby nebyli piloti trestáni za incidenty, které dobrovolně nahlásili. Obecně, na rozdíl od předchozích, se toto setkání jako celek ukázalo jako konstruktivní.

Sergey Minigulov, soukromý pilot, předseda DOSAAF republiky Baškortostán

Igor Evgenievich uvedl, že Komise je jedinou platformou, kde se můžeme alespoň na něčem dohodnout. A proto musíte vyjednávat, nepřicházet do konfliktu a chránit své zájmy. Bohužel, zatímco ochrana jejich zájmů probíhá. Federální agentura pro leteckou dopravu si touto zkušeností prošla do nekonečna, ministerstvo dopravy se tam snaží vytvořit ze svého pohledu, Rostransnadzor vidí její problémy, prokuratura vidí, že všichni obecně porušují zákon. Nyní se nahromadilo kritické množství, které by mělo něco vyústit, a nyní to musíme jako vlastníci letišť jednoduše vydržet.

Čas ukáže, zda Rosaviatsia uslyší přání pilotů, nebo zda soukromé letectví v Rusku bude muset jít ještě dále do stínu.

Evgeny Maksimov, Roman Korobkin, FlightTV

Alexander Shvydkin: Druhý letecký závod Ustinov Cup, jediná soutěž pro piloty vírníků v Rusku, se konal v leteckém centru Voskresensk poblíž Moskvy. Účastníci poháru soutěžili v mistrovstvích jednotlivců a týmů. Podrobnosti jsou ve zprávě Denise Snetkova.

Alexander Shvydkin: Zkušený konstrukční úřad „Rotor“ z města Kumertau poprvé představil na veletrhu MAKS novinku - vrtulník R-33. Třicátý třetí ve srovnání s předchozím modelem R-30 výrazně zlepšil vnější a vnitřní design kokpitu i letový výkon. A cena zůstala stejná - 100 000 eur.

Soukromí piloti čekali na vrtulníky Rotorfly déle než jeden rok. A jak se v Rusku často stává, dobrý nápad zamrzne bez financování. V loňském roce jsme vám řekli, že čínské investice přišly do OKB Rotor, a proto se vrtulník R-30 dostal do volného prodeje a přinesli jej společnosti MAKS z Kumertau nový vývoj - model R-33.

Vyměnili jsme lopatky, trochu jsme změnili převodovku, je tu pár převodů, změnili jsme uložení motoru, nainstalovali jsme novou avioniku a všechno je stejné.

Při vnější podobnosti a stejné sestavě dochází ke změnám téměř ve všech jednotkách. Vrtulník byl vybaven německými lopatkami rotoru, českými zařízeními TR-Electronics, novou verzí zařízení pro řízení otáček motoru, samozřejmě s vlastním pohonem, vzdávající hold zvykům pilotů, ponechal na palubní desce samostatné místo pro tablet mistra. Na rozdíl od předchozího modelu R-30 s Rotax 912 zde bylo dodáno 914 Rotax, díky čemuž se vzletová hmotnost P-33 zvýšila na 600 kilogramů se schopností nést užitečné zatížení 300 kilogramů.

Victor Khribkov, výkonný ředitel OKB "Rotor"

Dali jsme motor 914, ne 912. Je přeplňovaný, má dalších 15 sil, ale co je nejdůležitější, má nadmořskou výšku. To znamená, že s výškou tento motor neztrácí sílu a doufáme, že s takovým vrtulníkem vystoupáme až na 5,5 kilometru.

Kokpit Rotorfly je pro vrtulníky této třídy velmi prostorný. S rovnou podlahou a délkou kabiny něco málo přes dva metry existuje dokonce možnost záchranného nebo sanitárního použití R-33.

Victor Khribkov, generální ředitel OKB "Rotor"

Buď pohodlné, velmi pohodlné místo pro dva, nebo kompaktní pro tři, nebo dokonce zajistíme, že na druhém místě mohou sedět nosítka a ležící osoba a sestra může stále sedět na boku.

Pro pohodlné přistání byly na R-33 instalovány nové odpružené běžce a pro bezpečnost byl na všech modelech Rotorfly instalován vysokorychlostní padákový systém na plný úvazek. Letový rozsah s maximálním zatížením také zůstal stejný, ale OKB „Rotor“ uvažuje také o vylepšení této charakteristiky.

Victor Khribkov, generální ředitel OKB "Rotor"

Nádrž je stejná jako u předchozího modelu, konfigurace se změnila a je vypočítán standardní dojezd 350 kilometrů. Ale protože je nosnost tohoto vrtulníku větší, pak nás nic neomezuje, abychom tam umístili další 50 kilogramovou nádrž a zvětšili dolet na 600 kilometrů.

Ultralehký dvoumístný vrtulník za cenu dobrého zahraničního automobilu, který létá na 95 m benzinu, ve své cenové kategorii „Rotorfly“ v současné době nemá konkurenci a je cenově dostupný pro soukromé piloty. Zbývá jen popřát výrobcům, aby se Rotoflays staly tak populární jako Chicks.

Evgeny Maksimov, Anton Chekrygin, FlightTV

Alexander Shvydkin: Před dvěma lety jsme hovořili o zemědělském sektoru kazanské společnosti MVEN, včetně projektu slibného letadla Farmer 500. A na veletrhu MAKS bylo letadlo poprvé představeno letecké komunitě.

Vzletová hmotnost celokompozitového modelu Farmer-500 byla jeden a půl tuny, což je o 400 kilogramů více než u předchozího modelu Farmer-2. Vzletová vzdálenost se nepatrně zvýšila - 250-270 metrů s plnými nádržemi, a to i v podmínkách letního chemického stanoviště, pro které byla navržena. Zesílený podvozek, takže se nemusíte bát dokonalých podmínek na zemi. Jedná se o cílové letadlo a výrobci se pravděpodobně podařilo vyhovět všem požadavkům „chemiků“.

Nyní soutěž v zemědělství - je velmi vysoká. Každý počítá peníze, počítá náklady na provádění leteckých chemických prací, náklady na hektar. Toto letadlo vám umožňuje pracovat s vysokými rychlostmi, má větší rozpětí křídel, má vyšší produktivitu. Velmi dobré letadlo se ukázalo z hlediska aerodynamiky, je volatilnější. Při pojíždění je viditelnost dobrá a za letu nos klesá a pilot vidí před sebou zem ve vzdálenosti 10 metrů.

Kromě aerodynamiky se letadlo může pochlubit dobrým poměrem tahu k hmotnosti, který ocení každý pilot. Na „Farmer-500“ je nainstalováno 540 Lycoming, které vám umožní dosáhnout až 8 metrů za sekundu s minimálním zatížením. V oblastech hraničících s vysokými lesy je to dobrý nástroj aktivní bezpečnosti. Také na všech letadlech MVEN je tradičně nainstalován spasystem vlastní výroby.

Victor Ermolenko, generální ředitel společnosti MVEN

Mnoho lidí se ptá, proč existuje padákový systém ve výšce 5 metrů, ve kterém letadlo letí? Faktem je, že padákový systém, padák se nestará, zpomaluje rychlost.

Celková doba odezvy systému je 3-4 sekundy. Brzdový padák však začne fungovat po 2 desetinách sekundy a částečně tlumí rychlost i v malé výšce. Výrobce se také postaral o pasivní bezpečnost instalací nádrže s chemikáliemi mezi motor a pilota. Na rozdíl od možností se zadním uspořádáním chemických nádrží zvyšuje další prostor pravděpodobnost záchrany života pilota.

Jako specializovaný „chemik“ je „Farmer-500“ navržen s ohledem na minimální údržbu - stačí vyměnit olej každých 100 hodin a je možné do něj natankovat benzín.

Victor Ermolenko, generální ředitel společnosti MVEN

Využívá Lycoming 540 s výkonem 235 koní, je zdeformovaný, můžete použít motorový benzín. Ale ve skutečnosti je to vždy špatné - v letadlech musíte používat dobrý a kvalitní benzín. Jedná se o zdroje, protože alkoholy, ethery, síra jsou vždy přítomny v motorovém benzinu a to vše se nakonec usazuje.

Kromě nenáročné údržby je „Farmer-500“ zaměřen na efektivitu práce. Výrobce tvrdí, že naplnění 500 litrů pracovní tekutiny pomocí pozemní stanice trvá jen 3 minuty. Vzhledem k tomu, že letadlo dokáže zvednout velké množství pracovních látek, byla v případě nedostatku objemu vestavěné nádrže pod trup umístěna další nádrž pod absorbentem světla. Má také trysky, jejichž aplikační množství je určeno pro rychlost až 200 km / h.

Victor Ermolenko, generální ředitel společnosti MVEN

Pokud potřebujeme dosáhnout určitého průtoku nějakého druhu, pak toho dosáhneme výběrem trysek s určitým průměrem. Pokud je vaše chemické zařízení vysoce kvalitní, dobré, pak můžete létat rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Tato rovina vám to umožňuje. Mají vynechání jiskry velmi dobře, existuje prahový tlak, po kterém je uzamčen. Je také velmi důležité, abyste zalévali tam, kde to potřebujete.

Aby letadlo nebylo jednosezónní, uvažují jeho výrobci také o pomocných úkolech. Například jsme nainstalovali vlečný zámek a rozložili zatížení kompozitů takovým způsobem, že Farmer-500 umožňuje zvedání 2 kluzáků současně. Nejzajímavější však je, že společnost MVEN vytvořila revoluci v leteckých chemických pracích a poslala drony do polí.

Victor Ermolenko, generální ředitel společnosti MVEN

03:16 Probíhají práce na vytvoření bezpilotní verze letadla, existuje také takový okamžik, že letecké a chemické práce se obvykle provádějí ve dne a je vhodné provádět práci v noci, protože v noci je ticho, v noci přijatelnější teploty atd. bezpilotní komplex, umožní vám pracovat v noci 03:44

Mezitím se dron vyvíjí, piloti sedící v kokpitu nového „farmáře“ poznamenávají, že sedadlo je překvapivě pohodlné, ergonomie a funkčnost kokpitu jsou ve výšce a s letadlem se pravděpodobně bude pohodlně pracovat.

Evgeny Maksimov, Anton Chekrygin, Sergey Emelyanov, FlightTV

Sponzor našeho vydání, AeroVolga, nabízí ruským soukromým pilotům koupit nové dvoumístné obojživelné vozidlo Borey s motorem Rotax 912, komplexem Dynon 180 a rozhlasovou stanicí Garmin za cenu 85 000 $. Cena platí do 1. ledna. První splátka je pouze 10%, příjem letadla je na začátku léta. Mimochodem, prvních 6 strojů již bylo prodáno do Evropy a jeden z nich bude založen na jednom z nejkrásnějších jezer v Evropě - italském Como, kde bude možné studovat na Borey a získat evropskou licenci pro obojživelný létající člun.

Pilot potřebuje alespoň nějaké letadlo, parašutista potřebuje padák. Co takhle létat bez jakékoli technologie? Dnes v našem záhlaví „žádné komentáře“ - letecký sbor baletu v aerodynamickém tunelu. A já se s vámi loučím. Pokud se vám epizoda líbila, lajkněte nás na Facebooku a přihlaste se k odběru našeho kanálu YouTube. Alexander Shvydkin byl ve studiu. Uvidíme se!