Úseky leteckých silnic. Proč se federální dálnice připraví na přistání stíhaček? Letištní část silnice

08/12/2014

Ministerstvo obrany oznámilo potřebu změnit normy pro výstavbu dálnic. Podle armády by měla být každá federální dálnice přizpůsobena pro vzlet a přistání bojových letadel. Jen pro jistotu.

V Na konci listopadu, na setkání s prezidentem Putinem o vývoji ozbrojených sil, ministr obrany Shoigu vyjádřil myšlenku, že armáda se několik měsíců vylíhla: jako vojenské letiště by se měly používat dálnice v Rusku. Za tímto účelem je třeba vybudovat nové trasy nejen jako silnice pro automobily, ale také jako přistávací dráhy pro automobily. Aby to v případě potřeby mohlo letadlo letectva na ně přistát (a vzlétnout).

Armáda argumentuje jejich požadavkem tím, že takové normy existovaly v sovětských letech. A všechno federální dálnice měl (a stále má) takzvané letištní úseky silnic (AUD), přizpůsobené pro vojenské letectví. To není v dnešních standardech výstavby a oprav silnic stanoveno. Proto - je nutné se vrátit. Rosavtodor podporuje iniciativu armády. Varují však, že to povede ke zvýšení nákladů na stavbu silnic.

Kolik se ještě zvýší náklady na stavbu silnic, se stále počítá.

Podle názoru váženého pilota Ruska, zkušebního pilota Vadima Bazykina, jsou na silnicích zapotřebí AUD.

Alespoň za účelem zlepšení dovedností pilotů. Samozřejmě, že mě to usmívá, když říkají, že je velmi obtížné dát auto na dálnici. Ale praxe je stejně dobrá. Během války, hned první den, nezůstane ani jedno letiště. A budete muset změnit základnu. Proto musíte neustále trénovat armádu, říká Bazykin.

Podle něj byly od 30. let všechny hlavní dálnice v SSSR budovány současně jako náhradní letiště. Byli to OUD.

Jedná se o přímé úseky 5 km s perfektním pokrytím. A vpravo od silnice byly postaveny pojezdové dráhy - asfaltové cesty, kde by letadlo mohlo řídit, aby vyčistily cestu pro dopravu nebo jiná letadla, - vysvětluje Vadim Bazykin.

Všechny existující AUD jsou zahrnuty do tajných sbírek pro piloty. Vadim Bazykin odhalil „ vojenské tajemství»: Existují tři audity poblíž Petrohradu - na dálnici v Moskvě a Murmansku a nedaleko města Vyborg. Lze je snadno najít: rovnou, rovnou plochu, vzdušnou chodbu nad ní (bez elektrického vedení atd.), Pojezdové dráhy vpravo od dálnice.

OUD byly vždy. A skutečnost, že je Shoigu nyní chce stavět, je spíše připomínkou. Obávám se však, že nyní mohou v tomto případě znovu pohřbít miliardy rublů. V zásadě způsob, jakým se nyní vyrábí povrch vozovky, postačuje k tomu, aby tam sedělo 30 tun vozů třídy Mig-31, říká Bazykin.

Jeho slova již byla praxí potvrzena. Letos poprvé v historii Ozbrojených sil Ruské federace přistávalo útočné letadlo SU-25 na pravidelné dálnici během cvičení (i když pro tento účel byla federální dálnice M60 Vladivostok-Khabarovsk zablokována na dvě hodiny). Dálnice se postavila.

Podle Bazykinových odhadů zvýší výstavba auditů náklady na silnice o 15–20%.

Mít generální ředitel Institut územního plánování Urbaniky Antona Finogenova má jednu otázku: za jaké náklady budou stavět silnice, které jsou pro vojenské piloty tak nezbytné?

Náklady na cestu, která je určena k přistání vojenských letadel, budou nepochybně mnohem vyšší než obvykle, říká Finogenov. - A požadavky na jeho provoz a rekonstrukci jsou poměrně přísné. Navíc bude stále existovat náklady spojené se skutečností, že někdo musí rychle odstranit nárazníky a další silniční infrastrukturu, aby letadlo přistávalo bez nehody. Pokud se tak všechno stane na úkor vojenského rozpočtu, který se za posledních pět let stal obrovským, není pochyb o tom, nechat je stavět a udržovat. Pokud na úkor již tak deficitního rozpočtu Fondu silniční dopravy nebo Ministerstva dopravy, pak je to pravděpodobně mínus. Protože pak místo 30 kilometrů nových silnic dostaneme 20–22 kilometrů. V takovém případě je nepravděpodobné, že bych tuto iniciativu podpořil. Na to je rozpočet vojenského oddělení.

2. prosince 2016

Letištní část silnice (AUD) - přímý úsek dálnice bez oddělovací bariéry, jejíž délka je dostatečná pro vzlet a přistání letadla.

Od prvního letu bratrů Wrightů se piloti často, s určitým úspěchem, pokusili použít silnice pro nouzové přistání. Během druhé světové války se však v Evropě záměrně používalo k tomu, aby se dálnice používaly jako jakési polní letiště.

Osobně jsem si vždy myslel, že Pokryshkin jako první přišel s takovým nápadem na jaře 1945, když ustupující Němci vyhodili do vzduchu konkrétní betonové dráhy letišť a nezpevněné dráhy byly odfouknuty jarním táním. Kupodivu v ruské „Wikipedii“ z nějakého důvodu odkazují na málo známou monografii, i když existuje originál první osoby a publikován v tisících kopií originálu „Sky of War“:

- Jaké je vaše letiště? - zeptal se Koroteeva přesně na to, co během našeho rozhovoru zaujalo mé myšlenky.

Nic ráno, odpoledne thaws.
- Musíme hledat betonový pás, jinak nejste našimi pomocníky.
- Že jo. Ale kde to získat?

… V těchto dnech se únorová tání stala nejsilnějším nepřítelem. Kola podvozku uvízla v bahně, auta si zlomila „nohy“ a šrouby. Bylo odsouzeno k nečinnosti.

Nejprve jsme se pokusili použít úzkou dálnici na našem letišti u Kreuzburgu. Bylo nemožné vzlétnout nebo přistát, ale pokud by se to mělo rozšířit ... Vzali desky z chodníků, vyzvedli cihly z ničených domů, techniků, pilotů, všechny subdivize BAO vyšly v přední neděli ... Ale velká, pracná práce se ukázala být téměř sterilní - pásek vyšel prakticky nevhodný. Kromě toho se letadla, vypínající to, potopila v bahně.

... Když jsem se vrátil k divizi po široké dálnici, najednou jsem si myslel, že je možné přistát přímo na ní. Čím častěji jsem narazil na přímé úseky silnice bez mostů a jiných překážek, tím více jsem se přesvědčil o realitě takového neobvyklého východu. Podporoval mě generál Krasovský.

V noci tým hledal vhodné místo na dálnici. Jakmile jsme od ní dostali zprávu, vyrazil jsem se svým křídlem na nové „letiště“.

Auta občas jezdí po dálnici. Příležitostně, protože někde poblíž Gerlitzu se odlomí zákopy přední hrany. Létáme přes silnici a hledáme překrývající se úsek, ale není tam a není. Nakonec najdeme přistávací značku přímo na asfaltu, hned vedle auta spěchají.

Musíte si vybrat okamžik a přistát. Nejdříve jsem přistál, Golubev mě následoval. Jakmile kleslo, blížilo se auto. Musíme získat nadmořskou výšku. Ještě jedna jízda - auto se objevilo znovu. Ale teď se zdá, že nikdo nezasahuje. Kdyby jen drželi směr. Šířka dráhy je devět metrů, rozpětí křídla letadla je dvanáct. Kdo a kde se odvážil přistát na takovém pruhu? Ve skutečnosti se na frontě stalo cokoli, ale tady přichází to o používání silnice pro každodenní práci. Co přijde z tohoto podniku?
Na tuto otázku je nutné odpovědět sami, a to konkrétně - skutkem. Pokud se posadím, Golubev se posadí - to znamená, že se posadí i ostatní.

Všechno je dobré. Křídla visí přes běhoun, přes malé křoví a nyní se kola valí na tvrdém suchém asfaltu. Golubev bezpečně sedí za mnou.

Nyní můžete přeskočit auta (lidé, kteří v nich jedli, otevřeli ústa v úžasu), prohlédli si parkovací místa, sami "rampovali". Tým si vybral velmi úspěšný segment - poblíž bylo špinavé letiště. Existují kancelářské budovy, lešení pro parkování a dokonce více než tucet velkých kluzáků, které Němci během svého ústupu opustili. Do večera byla opravena půda mezi proužky a stromy, které zasáhly, byly vyřezány.

Vrátili jsme se domů, shromáždil jsem velitele a piloty.

Existuje letiště, ti, kteří cítí, že mohou přistát na dálnici, letí se mnou!
Všichni souhlasili. Několik lidí však okamžitě zaváhalo.
- Kdo se neodváží, pro ty je poblíž proužky nečistot. Létejte po nás.

Více než sto vozů přistávalo na betonové silnici bez poruch. A tři letadla, jejichž piloti se neodvážili tak činit, byla naložena téměř v místě, kde se kola dotkla země.

… Na základě dálnice jsem to zdůvodnil takto: i když na takovém „letišti“ rozbijeme několik letadel, výhody naší blízkosti k frontě to zablokují. Ukázalo se to ještě lépe. Poruchy vozidel byly ojedinělé a účast naší divize na bojových operacích pozemních sil v oblasti Gerlitz, Pignitsa, Zagan pomohla odrazit německou protiopatření. Brzy se všechna místní letiště, s výjimkou Briga a našich, stala nevhodnou pro létání. Němci, kteří operovali z konkrétních letišť umístěných za Odry, se nejčastěji setkali ve vzduchu s našimi stíhači ...

Ale zahraniční zdroje jednomyslně tvrdí, že Luftwaffe byl první, kdo to udělal. Ať už je to jakkoli, po válce, kdy se nedávní spojenci se vší snahou začali aktivně připravovat na to, aby se navzájem zabíjeli, obě užitečné bojující strany přijaly tak užitečnou zkušenost. S plánovaným rozsahem nadcházejícího Armagedonu bylo pošetilé doufat v bezpečnost známých hlavních letišť.

Letecká základna Lotsiki, Daugavpils

Je zajímavé, že o nic méně a někdy se zdá, že ještě horlivější v této záležitosti ukázali tradiční neutrální osoby - Švýcarové, Švédové a Finové.

Materiál od kolegy ezyk091978 Explodovaná Velikonoce nebo whisky s ledem. Část jedna a půl dává příležitost seznámit se obecně s historií problému pomocí příkladu Švédska.

V roce 1959 se Velikonoce shodovaly s pravoslavnými, katolíky a protestanty. Velikonoční bohoslužby se tradičně konaly ve všech kostelech ve Švédsku. Avšak 2. května, večer Velké soboty, byl sovětský velvyslanec F.T. Gusev nezvedl premiéra Tage Erlandera ze své postele za to, že s ním zacházel s velikonočním dortem, čerstvě vysvěceným ve starém kostele Proměnění Páně na ulici Birger Jarl 98.

Fjodor Tarasovič se okamžitě pustil do podnikání, nebylo to pro nic za nic, že \u200b\u200bby byl na západě známý jako tvrdý a lakonický diplomat. Překvapený premiér, od kterého v okamžiku vzlétla veškerá ospalost, se dozvěděl, že vláda Sovětského svazu je velmi znepokojena rostoucím napětím v západním Berlíně. Akce Spojených států na mezinárodní scéně, rozmístění amerických jednotek a jaderných raket v Evropě v bezprostřední blízkosti hranic SSSR vyvolaly naléhavou potřebu proměnit Baltské moře v mírové moře. To odpovídá společným zájmům národů SSSR a Švédska.

Tage Erlander a budoucí předsedové vlády Olof Palme a Ingvar Karlson. Lund University, 1959

Sovětská vláda chápe, že velvyslanec pokračoval, že v současném stavu mezinárodních vztahů může být mír zajištěn pouze vojenskou silou. Sovětská flotila a sovětská armáda jsou připraveny to udělat.

V tomto ohledu bylo nutné nasadit sovětské posádky v oblasti Göteborgu, Malmö a na ostrově Gotland. Lodě s jednotkami jsou již na moři.

Švédsko bylo překvapeno. Okamžitě mohl jednat pouze první letecká flotila (Flygeskadern), která nedávno vstoupila do služby s nadzvukovým letounem SAAB A-32A Lansen za každého počasí. Všech 12 letek (96 letadel, každá v 8) bylo nařízeno, aby okamžitě zaútočily na sovětské lodě a za každou cenu, bez ohledu na ztráty, přerušily přistání na ostrově Gotland.

Stormtroopers na bojovém kurzu

Kromě bomb a neřízených raket nesly útočné letouny také nejnovější protiletadlové rakety s hlavicí naváděcí hlavice Rb 044. Polopropustná hlavice pronikající třemi kilogramy umožnila sebevědomě zasáhnout jakoukoli loď sovětské flotily a letový dosah o něco více než 30 kilometrů zachránil útočné letadlo před průnikem hustou protiletadlovou palbou.

Bojové zatížení útočného letounu A-32A. Raketa Rb 04 vlevo, pět set kilogramová bomba vpravo.

Toto není výňatek z neznámé knihy Toma Clancyho o druhé světové válce, ale legenda explodovaného velikonočního cvičení, kterou švédské letectvo úspěšně provedlo v dubnu 1959. Na základě svých výsledků měl švédský generální štáb veškerý důvod se domnívat, že do 72 hodin byla země schopna rozmístit 12 útočných letek, 33 stíhacích letek a 6 průzkumných letek.

Záchvat!

Hlavním úkolem letectva bylo podporovat akce útočných letadel, které byly považovány za hlavní prostředky boje proti hypotetické sovětské invazi. Právě nosiče jaderných zbraní se měly stát A-32A, jejichž vývoj byl ve Švédsku v plném proudu.

Švédsko však čelilo nedostatku letišť vhodných pro umístění nadzvukových proudových letadel. Letectvo bylo zaplněno civilními letišti, každý cestující měl vynikající příležitost pozorovat vývoj nejnovější technologie... Pokusili se proti tomu bojovat, tajná policie (SEPO) požadovala, aby letecké společnosti během vzletu a přistání zavíraly stínítka oken, ale bez úspěchu. A Švédové si stáhli rukávy.

Plán Base 60, přijatý v roce 1958, zajišťoval výstavbu 31 letišť nové generace během příštího pětiletého plánu. V závislosti na místních podmínkách byla délka betonových drah 2-2,3 km a šířka 30-40 metrů. Letiště obdrželi konkrétní přístřešky pro všechna letadla, palivo a střelivo, sdružené servisní plošiny a komplex nejnovějšího pozemního vybavení, které zajišťuje lety za všech povětrnostních podmínek. Letiště poskytovala rozmístění všech operačních a slibných letadel švédského letectva. Náklady na program byly 250 milionů korun.

V jednom řádku: stíhačkyvytvořeno ve Švédsku. Zleva doprava: JAS 39 Gripen, J 37 "Wiggen",J 32 "Lansen" a J 35 "Draken"

První letiště nové generace, umístěné v blízkosti Malmö, bylo uvedeno do provozu v dubnu 1961. Do roku 1964 byly ostatní dokončeny. Na každém letišti bylo obvykle umístěno 2-3 letky.

Letiště Moholm v jižním Švédsku, obrázek z roku 1980. V řadě jsou betonové hangáry a sklady munice. Délka dráhy 2 km

Program Base 60 nezastavil výstavbu nových letišť. Na konci 60. let již síť letišť švédského letectva sestávala z více než 70 přistávacích drah, které plně splňovaly požadavky války s použitím atomových zbraní. Většina z nich se nacházela ve východních oblastech země a na ostrově Gotland, což jasně naznačovalo, že Švédsko se aktivně připravovalo na válku s SSSR.

Letiště Mokholm nebylo používáno a bylo opuštěno armádou od počátku 90. let. Dráha, která je navržena pro nošení taktických jaderných zbraní a bomb pro pronikání betonu, je stále ve výborném stavu. Snímek 2013

Byly také zvláštnosti. Švédi si byli dobře vědomi toho, že v atomové válce by se letiště stala cílem číslo jedna pro stávky, včetně taktických jaderných zbraní. Pololetí letadel do betonových přístřešků a zvýšení tloušťky vozovky bylo polovičním měřítkem. Proto se souběžně s výstavbou nových jízdních pruhů začalo vytváření sítě tzv. Rezerv (rezervvägbas) a pomocných základen (sidobas), jejichž cílem bylo rozptýlit letadlo z hlavního letiště.

Posledně jmenované v době míru lze použít pro civilní potřeby a liší se od hlavního letiště pouze šířkou vzletové a přistávací dráhy a pojezdovými dráhami, jakož i složením komunikačních a navigačních zařízení.

Švédi tento přístup využili nejvíce při navrhování a konstrukci letišť Baza 90, která zabírala obdélník o stranách 20x90 kilometrů.

Rozpad Sovětského svazu však zastavil výstavbu dvou nových letišť tohoto typu.

Další novinkou byly alternativní dráhy na silnicích.

Jedná se o rovné a ploché úseky dálnice se zvětšenou šířkou, po stranách kterých jsou svazky pro parkování a údržbu letadel, palivové a mobilní velitelské stanoviště.

Pozastavení rakety Rb 04 pod křídlem útočného letounu A-32A. Dráha na dálnici

Jak by mělo být letectvo použito v případě války se Sovětským svazem? Základem letecké energie byl ostrov Gotland, který se stal nepotopitelnou letadlovou lodí Švédska. Na konci 60. let bylo na relativně malém ostrově postaveno 10 nových letišť.

Věřilo se, že švédské letadlo dokázalo odrazit sovětskou invazi, pouze pokud by nepřetržitě ovlivňovalo nepřítele. Piloti a pozemní personál byli denně cvičeni sedm bojových letů v reakci na jaderné útoky a ztrátu více než poloviny letadel na bojiště. Podle výpočtů, s tímto použitím, útočné letadlo skončilo za týden. To nebylo povzbudivé.

A švédští generálové udělali další krok, konvoje nyní museli zaútočit ne na moři, ale v přístavech. Účinnost stávek byla značně zvýšena jadernými zbraněmi. Stejně jako dříve se více než polovina letadel nevrátila z bitvy, ale 23 jaderných bomb s výnosem 20 až 50 kilotonů mělo zcela zničit jednotky a přístavy sestavené pro invazi. Dopad byl složitý, druhá vlna útočných letadel nesla chemické bomby. Spolu s dobrým starým hořčičným plynem švédští chemici zcela nezávisle zahájili výrobu novorozeného sarinu.

Jaderná válka 1975 ve švédštině. sassik měli byste se o to zvláště zajímat

Bylo obtížné určit začátek útoku, protože oznámená ustanovení švédské jaderné doktríny poskytovala pouze „masivní reakci“. I zde však bylo nalezeno řešení: základ pro zahájení jaderného útoku byl nyní považován za „podezřelé soustředění sovětských vojsk v přístavech“. 80 jaderných bomb, které měly být vyrobeny do roku 1975, umožnilo čekat na pomoc ze Spojených států.

Nová zbraň vyžadovala nové letadlo, armáda a politici nebyli vůbec spokojeni s krátkým doletem A-32A. Na začátku 70. let byl nahrazen víceúčelovým supersonickým (2,1 M) Saabem AJ 37 „Viggen“, jehož rozsah umožňoval zasáhnout v Minsku a Leningradu.

Wiggens plně splnil požadavky švédského letectva pro použití z rozptýlených drah a oblastí. Každé letadlo obsluhovalo posádku šesti, obslužné body byly rozptýleny po celém letišti. Letadla se snadno pohybovala z jednoho takového bodu do druhého. Služba byla prováděna v tajnosti. Délka rozjezdu nepřesáhla kilometr, příprava na opakovaný let netrvala déle než 10 minut. Na rozdíl od současníků dostal Wiggen silný podvozek, který mohl být použit i z nepřipravených jízdních pruhů.

Zkoušky stability při letu v extrémně nízké nadmořské výšce

Odmítnutí výroby jaderných zbraní ukončilo všechny plány na útok na Sovětský svaz. Práce však mohla být kdykoli obnovena, byla nutná pouze omluva. Neplánovaný vstup „švédských Komsomoletů“ do skarries Karlskrona vytvořil kasus belli pro švédské „jestřáby“. Vše, co bylo vyžadováno, bylo najít na palubě jaderné zbraně.

8. srpna loňského roku, jaksi nepostřehnutelně, média informovala o přistání letadel Su-25 Grach na speciálně připraveném úseku federální dálnice M60 Ussuri.

Proč se na to chcete zaměřit? Ano, alespoň proto, že důležitá událost, která by mohla způsobit vážné změny, jako je auto stavba silnica při výcviku pilotů leteckých sil.

V Bělorusku bylo podobné využití leteckých silničních úseků (AWS) prováděno během cvičení v září 2014. Útokové letouny Su-25 a MiG-29 přistály na úseku dálnice M4 „Minsk-Mogilev“. Je třeba poznamenat, že to není poprvé, kdy byla taková vykládka provedena, a že vykládky byly provedeny nejen na úseku trasy, ale na speciálně připraveném úseku.

Ale "Cobras" nejsou MiG-29 nebo Su-25, a naše trasy nejsou německé autobahny.

V sovětských dobách byly takové úseky (AUD) navrhovány a stavěny všude od 30. let s cílem vytvořit rozsáhlou síť provozních letišť. Důsledkem bylo, že nepřátelská letadla by udělala první stávku přímo na letištích, kde byla letadla založena, a podobné AUD by umožnily bojování od nich. Takový AUD také umožní tankování front-line letadel, která nemají systémy tankování vzduchu.

Podobné úseky silnic v SSSR byly zapsány do referenčních knih pro piloty, samozřejmě to bylo všechno dřevotřískové desky (pro úřední použití jedna z odrůd známky „tajné“). AUD byla považována za alternativní letiště. Bylo jich asi 20. Avšak v roce 1991 došlo k pádu Sovětského svazu. Vytváření takových stránek bylo pozastaveno.

Bývalý velitel letectva, generál armády Pyotr Deinekin, se domnívá, že s nárůstem výstavby moderních federálních dálnic je nutné nejen vybudovat AUD, ale také včas. Podle něj všechny trasy postavené před rokem 1990 mají takové úseky. Kromě toho byl jejich stav a stav silnic pro umístění pomocného zařízení pečlivě sledován MO.

Co je AUD?

Letecký úsek vozovky musí být rovný, nejméně 2,1 - 2,5 km dlouhý. Musí mít "čisté" přístupy (tj. Nesmí mít vysoké struktury, elektrické vedení, vodní věže, křížení vodičů atd.). Šířka AUD musí být nejméně 16 m (podle jiných zdrojů nejméně 40 m). Kromě toho musí AUD mít pomocné pojezdové dráhy (pojezdové dráhy), paralelně s hlavním pruhem musí být pomocný pruh. Pojezdové dráhy jsou potřebné pro provozní východ z dráhy, pro čištění při vzletu nebo přistání. Potřebujeme také parkoviště pro podpůrné vybavení.

V Rusku nyní existují 4 kategorie silnic. Podle vysoce postavených silničních pracovníků (bývalý zástupce vedoucího federálního státního vojenského podniku "Hlavní ředitelství pro výstavbu silnic a letišť pod Spetsstroy Ruska" a bývalý vůdce komplex pro výstavbu letišť Sergey Kalmykov), silnice 1. kategorie, jsou již připraveny přijmout jakýkoli letoun letectva a dokonce i dopravu Il-76 (zajímavě, vzalo to v úvahu úroveň krádeží při stavbě silnic, nahrazení drahých materiálů levnějšími atd.?)

Petrohrad má 3 sekce AUD. Na Moskvě, Murmanské dálnici a někde poblíž Vyborgu. Nebylo možné zjistit přesněji. Zajímavé je, že tyto sekce budou opravdu schopny přijmout, dobře, alespoň Su-25 (hmotnost asi 12 tun)? Nemluvě o MiG-29 (normální vzletová hmotnost 15 tun), MiG-31 (asi 35 t), Su-27 (normální vzlet asi 24 t).

Kdo ponese hlavní břemeno nákladů na výstavbu a údržbu AUD? Pokud MO, pak si to mohou dovolit. Pokud je státní rozpočet, tzn. Takže neustále vzácné ministerstvo dopravy a silniční fond, bude to pro zemi výhoda? Otázka není rétorická. Podle některých odborníků budou tyto stránky o 20-25% dražší než obvykle.

A vyvstává ještě jedna otázka: pokud má ministerstvo obrany prostředky k vytvoření takových úseků tras, proč nemůže být zpočátku obnoveno velké množství opuštěných letišť? Byly zchátralé a opotřebované více než 20 let. Mnoho amatérských pilotů „znovuobjevuje“ taková letiště s pruhy více než 2 km, zapomenutými a opuštěnými, na poušti lesů. Už je nepotřebují letectvo, s veškerou infrastrukturou, přístupovými cestami atd.?

Každý ví, jak se zde vyrábí silnice. Existuje spousta příkladů, kdy pouze daná část tratě má po roce dobře opotřebovanou stopu. A na federální (!) Dálnici jsou úseky, kde můžete opustit zavěšení a kola. Mohlo by to tak být u AUD?

Konstrukce AUD je bezpochyby velmi nezbytná. Zkušenost s přistáním na kolejích je nezbytná pro každého pilota. A bude dobré, pokud organizace auditů v zemi není jen utrácení rozpočtových prostředků, ale poslouží ke zlepšení kvality našich leteckých sil.

Major Igor Zhuk, Foto Ramil Nasibulin

V jedné z fází velitelského cvičení se konalo minulý týden (Červen 2011) s 116. obrannou leteckou základnou gardy přistáli piloti útočné letadlo Su-25UB na úseku letiště (AUD). Navzdory skutečnosti, že piloti provedli tento manévr poprvé, jejich bohaté letové zkušenosti jim umožnily dokonale provést. Ministr obrany Běloruské republiky, generálporučík Yury Zhadobin a zástupce velitele letectva a vzdušných obranných sil - náčelník letectví, plukovník Igor Golub, kteří byli přítomni na AUD, byli přesvědčeni o profesionalitě běloruských vojenských pilotů.

Jako první přistál letadlo pilotované velitelem 116. gardové Shab stráže, plukovníkem Alexandrem Karevem a jeho zástupcem stráže, podplukovníkem Konstantinem Yaborovem.
Velitel letecké základny, vojenský ostřelovač, má přes 1300 letových hodin. Byl vyznamenán Řádem za službu vlasti III. Stupně.

Zástupce velitele 116. gardové Shab Guard Poručík plukovník Konstantin Yaborov je vojenský pilot 1. třídy s celkovou dobou letu 1,120 hodin. V roce 2006 byl vyznamenán objednávkou za osobní odvahu za úspěšné přistání na nouzovém letadle L-39.

Druhým letadlem přistávajícím na trase Brest - Moskva byl zástupce velitele 116. stráže gardy pro letový výcvik stráže, poručík plukovník Nikolai Dryzhko, a vedoucí bojového výcvikového oddělení, velitel letecké palby a taktický výcvik letecké základny, poručík Alexej Yaroshuk. Oba piloti jsou vojenskými piloty třídy 1. První má 980 letových hodin, druhý - 870.

"Během přistání nebyly žádné potíže," řekl plukovník Alexander Karev. - Zvláštností tohoto cvičení je, že pilot přistupuje vizuálně.

Rozpětí křídel Su-25 je 14 metrů a přistáváte na silnici široké pouhých 24 metrů, zatímco šířka dráhy standardního letiště je 40 metrů.

Přistání letadel na AUD je pouze částí legendy cvičení, během níž útočné letadlo 116. gardové štáby během obranné operace podporovalo jednotky regionální skupiny sil (síly) ze střídavých letišť a částí silnic. To však také vyžadovalo dobře koordinovanou interakci ze strany vojáků různých vojenských jednotek a od velitelů - kompetentního vedení.

Příprava AUD na příjem leteckého vybavení zcela padla na letištní a materiální podpůrný prapor 50. základny se smíšeným letectvem v čele s majorem Olegem Makarevičem. Jeho podřízenci vyčistili cestu malých kamenů, udělali minimální označení označující dráhu, organizovali ochranu a obranu AUD.

Komunikaci pilotů se zemí zajišťovala mobilní skupina signalizátorů z 116. stráže Shab. AUD ze vzduchu byl chráněn vrtulníky Mi-24 z 181. základny bojového vrtulníku. Doslova žehlili oblast poblíž dálnice a hledali sabotéry. A během přípravy letadla na odlet jsme se „posadili k odpočinku“ na silnici, jsme připraveni kdykoli vzlétnout a setkat se s neočekávanými hosty se svou palebnou silou.

Vedoucí vrtulník Mi-24 pilotoval zástupce velitele 2. letky, vojenský pilot 2. třídy major Aleksey Adamenko. Pilot-operátor je také pilotem druhé třídy, kapitánem Denisem Glushchenko. Posádku vrtulníku otroků tvořili piloti 3. třídy - zástupce velitele oddělení kapitán Denis Poluektov a pilot-kapitán Alexej Yakimov.

Chtěl bych poznamenat, že organizace letadel přistávajících na silnici vyžadovala od dopravní policie v Minsku přesná a dobře koordinovaná opatření. Jedna z hlavních tepen silniční dopravy v Bělorusku byla zablokována na několik hodin. Byla uspořádána objížďka úseku letiště a několik dní před přistáním letadla na silnici byla v republikánských médiích vydána příslušná oznámení.

Jak uvedl zástupce velitele dopravní policie v Minské oblasti, poručík plukovník Dmitrij Kiselev, objížďka byla uspořádána podle plánu, bez problémů. Zdůraznil, že nedošlo k žádným problémům a protože dopravní policie se těchto akcí poprvé nezúčastňuje. Současné přistání letadel na AUD nijak neovlivnilo výkon jejich hlavních povinností dopravní policií.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

PRO Zbraň
K dispozici všem na internetu - včera v 11:33

Ruské ozbrojené síly se vracejí k nejlepším tradicím sovětské armády

V předvečer zavedení velkého počtu vysokorychlostních dálnic v Rusku připravuje ministerstvo obrany změny pravidel silničního stavitelství.

Ruské ministerstvo obrany (MO) obnovuje sovětskou praxi používání dálnic jako vojenských letišť. Jak bylo Izvestii informováno na ministerstvu, v současnosti Moskevský kraj vyvíjí požadavky na tzv. Letecké úseky silnic (AUD) - z hlediska jejich délky, s ohledem na zatížení a nadbytečnou infrastrukturu. Požadovaný počet auditů je stanoven na základě úkolů přidělených letectvu. Po dohodě se zainteresovanými federálními ministerstvy budou vládě předloženy návrhy ruského ministerstva obrany na výstavbu auditních stezek. Letecká místa silnice, pokud je to nutné, mohou být použity jinými odděleními.

Jak vysvětlilo ministerstvo obrany Izvestii, AUD byly postaveny v Sovětském svazu „s cílem vytvořit rozsáhlou síť operačních letišť“. AUD navíc umožnil, daleko od hlavního domovského letiště, doplnit letadlo, které nebylo vybaveno zařízením pro doplňování paliva vzduch-vzduch. Většina AUD (asi 20) se nacházela v pobaltských státech, na Ukrajině, v Bělorusku a ve střední Asii. Po rozpadu SSSR v roce 1991 bylo vytvoření AUD v Rusku pozastaveno.

Na setkání s Vladimirem Putinem o vývoji ozbrojených sil 24. listopadu ministr obrany Sergei Shoigu řekl prezidentovi, že vojenské letectví praktikuje přistávací letadla na dálnicích. Ministr oznámil potřebu změnit pravidla pro výstavbu a opravy dálnic.

Bohužel, někdy byl tento požadavek [vhodnost pro letadlo] vyloučen z pravidel výstavby silnic, ale nyní je třeba je zahrnout, “uvedl na setkání Shoigu. - Obnovili jsme systém pro přistání bojových letadel na federálních dálnicích.

Federální silniční agentura (Rosavtodor) sdělila Izvestii, že považuje za možné podpořit iniciativu ministra obrany ohledně dalších požadavků na výstavbu a opravy silnic, aby mohly být v případě potřeby použity jako dráhy... To však může vést k vyšším stavebním nákladům - například pokud další požadavky na povrch vozovky nebo bude nutné dráhu rozšířit.

To neznamená radikální revizi technologií výstavby silnic, uvádí tisková služba Rosavtodoru. - To dokládají mimo jiné již existující úspěšné zkušenosti s přistáním bojových letadel na federálních trasách, zejména útočné letadlo Su-25 na M60 Ussuri (trasa Vladivostok-Khabarovsk - Izvestia) během vojenských cvičení v září.

Generál armády Pyotr Deinekin, bývalý vrchní velitel letectva (1991-1998), se domnívá, že tato otázka byla nastolena včas. V blízké budoucnosti se v Rusku plánuje výstavba velkého počtu zpoplatněných dálnic. V tomto případě je nutné zajistit prostory vhodné pro použití vojenské letectví.

Deinekin řekl Izvestii, že Gvardeyskaya se stala průkopníkem již v roce 1945 letecká divize A.P. Pokryshkina, který letěl z německých dálnic stíhačky Bell P-39 „Cobra“.

V Sovětském svazu byly některé úseky dálnic postaveny tak, aby na nich bylo možné založit malé letecké jednotky, dodávat jim malé zásoby paliv a maziv (Izvestia) a střelivo, “vzpomíná Deinekin. - Stav těchto silničních úseků jsme pravidelně kontrolovali z hlediska jejich vhodnosti pro vojenské letectví. Kromě toho bylo také nutné sledovat umělé silniční povrchy, na které měly být umístěny přívodní prostředky.

Podle něj mají všechny dálnice s umělým povrchem, postavené před devadesátými léty, „specializované“ úseky.

Se začátkem kolapsu SSSR a jeho ozbrojených sil na to nebyl čas, ale nyní se lety z dálnic začaly provádět během cvičení a manévrů, “řekl Deinekin. - Při rekonstrukci a výstavbě nových silnic je samozřejmě nutné zajistit prostory pro jejich použití v letectví a přístřešek pro vybavení.

Zástupce vedoucího federálního státního vojenského podniku „Hlavní ředitelství pro výstavbu silnic a letišť pod Spetsstroy Ruska“ a bývalý vedoucí komplexu pro výstavbu letišť Sergei Kalmykov (od září 2014 v důchodu) vysvětlil, že jeho celková šířka by měla být 40 metrů plus ramena, to znamená, pět pruhů v každém směru. Vyžaduje se úsek „přímé zdánlivé délky“ o délce 2,5 km bez dělení struktur, sloupů a drátů uprostřed silnice.

Moderní ruské silnice 1. kategorie (v Rusku jsou čtyři kategorie silnic, přičemž já jsem nejvyšší kvality. - Izvestia) snadno vydrží jakýkoli stíhací, útočný letoun a dokonce i náklad Il-76, říká Kalmykov. - Únosnost silnice 1. kategorie to umožňuje.

Deinekin vysvětlil, že specializované úseky dálnic mohou být použity, pokud hlavní letiště selže ve válce.

Do roku 2020 bude v Rusku zprovozněno více než 1600 km vysokorychlostních dálnic, což je více než dvojnásobek oproti minulému pětiletému období, řekla skupina společností Avtodor společnosti Izvestia. Plánuje se zprovoznění celé dálnice Moskva - Petrohrad, Centrálního okruhu (bude uzavřeno v roce 2018), rekonstrukce dálnic M1, M3 a dokončení rekonstrukce dálnice M4 „Don“. A v příštím desetiletí, do roku 2030, plánuje Avtodor vybudovat více než 9 000 km rychlostních silnic.