Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (německy: vlaštovka) - německý stíhací letoun během druhé světové války. Byl používán jako stíhací letoun (včetně noci), bombardér, průzkumný letoun. Toto letadlo bylo první sériové letadlo na světě, které se účastnilo nepřátelských akcí. Celkem se od roku 1944 do roku 1945 německému průmyslu podařilo shromáždit a převést na vojáky 1 433 stíhaček Me.262, což se tak stalo nejmasivnějším proudovým letounem druhé světové války.

V boji byly velmi často takové okamžiky, ve kterých technické inovace v určitém okamžiku téměř úplně zrušily celou bojovou hodnotu letadel předchozích generací. Jedním z nejvýraznějších příkladů potvrzujících tato slova byl německý stíhač Me.262. Technická výhoda nového letadla oproti spojeneckým letadlům byla významná, ale dětské nemoci (především nedostatky a nespolehlivost motorů), jakož i obtížná vojensko-politická situace v Německu na konci války, nerozhodnost a váhání ve věcech programů výstavby nových letadel vedly k tomu, že že letadlo se objevilo na bitevní obloze v Evropě se zpožděním nejméně 6 měsíců a nestalo se „zázrakem“, který by mohl obnovit německou leteckou nadvládu.

Ačkoli nejjednodušším vysvětlením těchto zpoždění byla skutečnost, že Junkers jednoduše nemohl uvést svůj nový proudový motor do sériové výroby až do poloviny roku 1944. V žádném případě nemohly hromadné dodávky letadel do bojových jednotek začít dříve než v září-říjnu 1944. Navíc spěch k osvojení letounu v provozu vedl ke skutečnosti, že byl odeslán do bitvy ještě před dokončením cyklu všech zkoušek. Začátek používání stroje byl jasně předčasný a vedl k velkému počtu nesbojových ztrát mezi letadly a piloty Luftwaffe.

Je zcela zřejmé, že možnost zrychlení vytvoření tak radikálního letadla, jako je Me.262, měla své limity, přestože letadlu a jeho motorům byla dána nejvyšší priorita, bylo příliš pozdě na úspěšnou realizaci projektu. Současně komplexní podpora pro vytvoření stroje ani v raných fázích práce nemohla vážně ovlivnit dobu jeho vývoje. Letadlo, které poprvé létalo v roce 1941 s konvenčním pístovým motorem, pro tuto válku bylo pozdě.

Přesto byla jedna věc jistá: Me.262 se stal prvním bojovým letounem s proudovým motorem, který se účastnil nepřátelských akcí, v tomto ohledu před britským meteorem. Bez ohledu na výsledky bojového použití Me.262, to šlo v historii navždy jako letadlo, které otevřelo novou stránku v análech leteckých bitev.

Popis konstrukce

Letoun Me.262 byl konzolový celokovový monoplane, který měl nízké křídlo se dvěma proudovými motory (TRD). Křídlo letadla bylo jednospárové a po celé své délce byly umístěny lamely. Klapky byly instalovány mezi křidélko a střední část křídla. Bojovník měl svislý ocas s jedním žebrem a zatahovací podvozek s nosní vzpěrou. Kabina byla uzavřena průhledným vrchlíkem, který mohl být otevřen doprava. Rovněž byla zajištěna možnost úplného utěsnění kabiny a možnost instalace vyhazovacího sedadla.

Letadlo vydrželo přetížení 7 g při maximální přípustné hmotnosti letu 5 600 kg. Maximální přípustná rychlost ve vodorovném letu byla 900 km / h, během ponoru - 1 000 km / h, s plně vysunutými přistávacími klapkami - 300 km / h.

Trup stíhačky byl celokovový a sestával ze 3 sekcí, měl trojúhelníkový průřez a měl velký počet zaoblených hran. Jeho podšívka byla hladká. Trupové části byly představeny nosem, středem a ocasem s nosným prvkem pro namontování ocasu. V předním trupu byla namontována sada zbraní a střeliva. Ve spodní části byla výklenek, do kterého bylo zataženo přední podvozek. Ve střední části byla umístěna pilotní kabina, která měla tvar hlavně, a palivové nádrže stíhačky. Pro upevnění křídla bylo použito vybrání pod sedadlem pilota. Ocasní část trupu tvořila jedinou konstrukci spolu s empennage.

Sedadlo pilota bylo neozbrojené a instalované na zadní stěně kokpitu, mohlo být nastaveno pouze na výšku. Za sedadlem pilota byla baterie. Baldachýn kabiny zahrnoval 3 sekce: přední (hledí kabiny) mělo neprůstřelné sklo a bylo neodstranitelné, střední a zadní sekce mohly být demontovány. Na cloně kabiny na levé straně bylo umístěno malé zavěšené okno. Střední část vrchlíku se naklonila doprava a sloužila k opuštění kokpitu. Vpředu byly munice, pilot a hlavní nástroje pokryty obrněnými deskami.

Přistávací zařízení letadla bylo zatahovatelné a po zatažení byly všechny části přistávacího zařízení spolehlivě zakryty uzavíracími klapkami. Sklízecí a přistávací zařízení se provádělo hydraulicky. Všechna tři kola letadla měla brzdový systém. Brzdění předního kola bylo prováděno pomocí páky čerpadla, která byla v kabině vlevo od něj, a brzdění hlavních kol bylo prováděno pomocí brzdového pedálu. Monitorování stavu podvozku lze provádět pomocí 6 vizuálních poplašných zařízení.

Bojovník byl vybaven dvěma proudovými motory Jumo 0004B, které byly umístěny pod křídlem letadla a byly k němu připevněny ve 3 bodech. Motory byly ovládány jednou pákou a prováděny pouze s jednou pákou pro každý motor. Odnímatelné kryty kapot poskytly technikům dostatečný přístup k motorům. Na levé straně motorové gondoly byl speciální výklenek, který technickému personálu a pilotovi usnadnil výstup na křídlo letadla.

Hlavní palivové nádrže byly umístěny před a za kokpitem (s kapacitou 900 litrů). Pod kokpitem byla umístěna další palivová nádrž o objemu 200 litrů. Celkový přívod paliva byl 2000 litrů. Tanky letadel byly zapečetěny. Palivo bylo dodáváno do motorů pomocí dvojice elektrických čerpadel, která byla instalována v každé z hlavních nádrží. Systém řízení přívodu paliva byl automatický a byl aktivován, když v každé nádrži bylo méně než 250 litrů paliva.

Hlavní výzbroj letounu sestávala ze čtyř 30mm automatických děl MK-108. Vzhledem k tomu, že děla byla instalována v přídi, vedle sebe poskytovaly velmi hustou a hromadnou palbu. Zbraně byly instalovány ve dvojicích na sebe. Dolní pár měl muniční kapacitu 100 nábojů na barel, spodní měl 80 nábojů. Jedna z úprav stíhače byla také vybavena 50 mm kanónem BK-5. K boji proti denním bombardérům lze použít neřízené rakety R-4M.

Nevýhody a bojové použití

Během bitev při všech stíhacích úpravách Messerschmitt Me.262 němečtí piloti sestřelili 150 nepřátelských letadel, přičemž ztratili asi 100 svých vozidel. Tento chmurný obraz je způsoben především nízkou úrovní výcviku většiny pilotů, jakož i nedostatečnou spolehlivostí motorů Jumo-004 a jejich poměrně nízkou životaschopností v bojových podmínkách, přerušením dodávek stíhacích jednotek Luftwaffe na pozadí obecného chaosu v poražené Třetí říši. Účinnost použití stroje jako bombardéru byla tak nízká, že jejich činnosti v tomto stavu nebyly ani zmíněny ve zprávách o vojenských operacích.

Jako každý zásadně nový, inovativní vývoj stíhačky Me.262 neměl nevýhody, které se v případě tohoto letadla týkaly hlavně jeho motorů. Nejvýznamnější zjištěné nedostatky jsou:

Významná vzletová dráha (vyžadovala se betonová dráha o délce nejméně 1,5 km), která znemožnila použití letadla bez použití speciálních urychlovačů z polních letišť;
- významný počet najetých kilometrů při přistání;
- velmi vysoké požadavky na kvalitu dráhy, které byly spojeny s nasáváním předmětů do nízko umístěných přívodů vzduchu a nedostatečným tahem motoru;
- velmi vysoká zranitelnost vozidla během vzletu a přistání;
- zatažení bojovníka do rotace při překročení rychlosti Mach 0,8;
- nespolehlivost leteckých motorů, jejichž závady vedly k velkému počtu nebojových ztrát, přistání letadla s jedním běžícím motorem často vedlo k smrti stroje;
- motor byl velmi zranitelný - při prudkém stoupání se mohl vznítit;
- motor měl velmi malou životnost - pouze 25 letových hodin;
- vysoké požadavky na technický personál, což bylo pro Německo nepřijatelné, pokud jde o nepřátelství v poslední fázi války.

Obecně se hlavní stížnosti na Me.262 týkají především motorů. Samotný bojovník se ukázal jako docela úspěšný, a pokud je vybaven spolehlivějšími motory s větším tahem, může se ukázat z výrazně lepší stránky. Svými hlavními charakteristikami překonal většinu letadel své doby. Rychlost přes 800 km / h - 150-300 km / h rychlejší než nejrychlejší spojenecké stíhačky a bombardéry. Jeho rychlost stoupání byla také bezkonkurenční. Kromě toho mohl bojovník provést vertikální stoupání, které bylo nepřístupné žádnému ze spojeneckých letadel. V ovládání bylo letadlo mnohem lehčí než hmotnost Messerschmitt 109, přestože to vyžadovalo seriózní výcvik stíhacích pilotů.

Výkonové charakteristiky Messerschmitt Me.262 A1-1a

Rozměry: rozpětí křídla - 12,5 m, délka - 10,6 m, výška - 3,8 m.
Plocha křídla - 21,8 sq. m.
Hmotnost letadla, kg
- prázdný - 3 800
- normální vzlet - 6 400
- maximální vzlet - 7 140
Typ motoru - dva proudové motory Junkers Jumo 004B-1 s tahem 900 kgf každý
Maximální rychlost v nadmořské výšce - 855 km / h
Bojový poloměr - 1040 km.

Servisní strop - 11 000 m
Posádka - 1 osoba
Výzbroj děla: 4 × 30 mm dělo MK-108, je možné nainstalovat 12 neřízených RS R-4M

Použité zdroje:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start\u003d7
Materiály bezplatné internetové encyklopedie Wikipedia.

* - vypočtené hodnoty

Testy prvního raketového letadla na světě He-176 v létě 1939 ukázaly základní možnost letu pomocí motoru s kapalným pohonem, avšak maximální rychlost, kterou toto letadlo dosáhlo po 50 sekundách provozu motoru, byla pouze 345 km / h. Věřili, že jedním z důvodů je konzervativní „klasický“ design letadel Heinkel, navrhli šéfové výzkumného oddělení ministerstva letectví použití raketového motoru na „tailless“. Německý konstruktér letadel A. Lippisch, který dříve navrhoval zařízení typu „létajícího křídla“, postavil v roce 1940 experimentální letoun DFS-I94 „tailless“ se stejným Walterem R1-203 LPRE. Vzhledem k nízkému tahu motoru (400 kg) a krátkému trvání jeho provozu (1 minuta) nebyla rychlost letadla vyšší než rychlost letadel poháněných vrtulemi. Brzy však byl vytvořen motor na kapalné palivo Walter R2-203, který byl schopen vyvinout tah 750 kg. S podporou Messerschmittu vypustil Lippisch nové raketové letadlo Me-163L s motorem R2-203. V říjnu 1941, H. Dittmar, poté, co zvedl letoun v závěsu do nadmořské výšky 4000 m, nastartoval motor, po několika minutách letu při plném tahu dosáhl bezprecedentní rychlosti 1003 km / h. Zdálo by se, že poté by okamžitě následovala objednávka sériové výroby letadla jako bojového vozidla. Německé vojenské velení však nebylo ve spěchu. V té době byla situace ve válce ve prospěch Německa a nacističtí vůdci byli přesvědčeni o brzkém vítězství pomocí svých zbraní.

Do roku 1943 však byla situace jiná. Německé letectví rychle ztratilo své vedoucí postavení a situace na frontách se zhoršila. Na německém území se stále častěji objevovaly nepřátelské letouny a bombové útoky proti německým vojenským a průmyslovým zařízením se staly stále silnějšími. To je přimělo myslet vážně na posílení stíhacích letadel a myšlenka vytvoření vysokorychlostního stíhacího raketového stíhače se stala velmi lákavou. Kromě toho byl učiněn pokrok ve vývoji raketových motorů na kapalná paliva - nový motor společnosti Walter HWK 109-509A se zvýšenou teplotou spalování paliva mohl vyvinout tah až 1700 kg. Letadlo s tímto motorem bylo označeno Me-163 °. Na rozdíl od experimentálního Me-163A měla výzbroj děla (2x30 mm) a pancéřovou ochranu pilota, tj. byl bojový letoun.

Vzhledem k tomu, že vývoj HWK 109-509А byl zpožděn, vzlétl první sériový Me-163 ° teprve 21. února 1944 a do konce války bylo vyrobeno celkem 279 takových letadel. Od května 1944 se účastnili nepřátelských akcí jako stíhací stíhač na západní frontě. Protože dosah Me-163 byl malý - jen asi 100 km, bylo plánováno vytvoření celé sítě speciálních záchytných skupin umístěných ve vzdálenosti asi 150 km od sebe a chránících Německo před severem a západem.

Me-163 byl „bezešvý“ se zametnutým křídlem (obr. 4.65). Trup měl kovovou konstrukci, křídlo bylo dřevěné. Zametání křídla v kombinaci s aerodynamickým kroucením bylo použito pro podélné vyvážení letadla bez vodorovného ocasu. Současně, jak se ukázalo později, použití zametaného křídla umožnilo snížit vlnový odpor při transonicích letových rychlostech.

Vzhledem k vysokému tahu motoru překročila rychlost Me-163 během druhé světové války jiná trysková letadla a měla bezprecedentní rychlost stoupání - 80 m / s. Jeho bojová účinnost však byla značně snížena velmi krátkou dobou letu. Vzhledem k vysoké měrné spotřebě paliva a okysličovadla kapalinovým raketovým motorem (5 kg / s), jejich dodávka stačila pouze na 6 minut provozu motoru s kapalným pohonem při plném tahu. Po stoupání 9-10 km měl pilot čas jen na jeden krátký útok. Vzlet a přistání byly také velmi obtížné kvůli neobvyklému podvozku ve formě zatahovacího vozíku (přistání bylo provedeno na lyžích vyčnívajících z trupu). Časté odstavení motoru, vysoká přistávací rychlost, nestabilita při vzletu a chodu, vysoká pravděpodobnost výbuchu raketového paliva při nárazu - to vše podle očitých svědků událostí způsobilo mnoho katastrof.

Technické nedostatky byly umocněny nedostatkem raketového paliva a nedostatkem pilotů na konci války. Výsledkem bylo, že na bojových akcích se podílela pouze čtvrtina postaveného Me-163². Letadlo nemělo znatelný vliv na průběh války. Podle zahraničního tisku byla ve skutečnosti funkční pouze jedna jednotka, na jejímž základě bylo 9 sestřelených bombardérů se 14 vlastními ztrátami letadel.

Na konci roku 1944 se Němci pokusili vylepšit letadlo. Pro prodloužení doby letu byl motor vybaven pomocnou spalovací komorou pro jízdu se sníženým tahem, zvýšil rezervu paliva, místo odnímatelného podvozku byl instalován konvenční podvozek s koly. Až do konce války byl postaven a testován pouze jeden prototyp, který získal označení Me-263.

V letech 1944-1945. Japonsko se pokusilo zahájit výrobu letadel Me-163 pro boj s bombardéry B-29 ve výškách. Byla zakoupena licence, ale jedna ze dvou německých ponorek zaslaných z Německa do Japonska za účelem dodání dokumentů a technických vzorků byla potopena a Japonci obdrželi pouze neúplnou sadu výkresů. Přesto se Mitsubishi podařilo postavit jak letadlo, tak i motor. Letadlo bylo pojmenováno J8M1. Na jeho prvním letu 7. července 1945, to havarovalo kvůli selhání motoru během stoupání.

Impulsem pro vytvoření raketových letadel byla touha najít prostředky pro kontrakci pod nadvládou nepřátelského letectví. Proto v SSSR se práce na stíhači s LPRE, na rozdíl od Německa a Japonska, prováděla v počátečním stádiu války, kdy německé letectví ovládalo nebe naší země. V létě roku 1941 se V.F.Bolkhovitinov obrátil na vládu s projektem stíhacího stíhače BI s LPRE, který vyvinuli inženýři A. Ya. Bereznyak a A. M. Isaev.

Obrázek 4.65. Messerschmitt Me-163B

Obrázek 4.66. Bojovník BI

Na rozdíl od Me-163 měl BI konvenční design s nezametnutým křídlem, ocasní jednotkou a zatahovacím podvozkem kol (obr. 4.66). Konstrukce byla vyrobena ze dřeva a měla malou velikost, plocha křídla byla pouze 7 m ^ 2. D-1A-1100 LPRE umístěné v zadním trupu vyvinulo maximální tah 1100 kg. Bojový zákon byl obtížný, proto již na prvním prototypu byly instalovány zbraně (2 děla ráže 20 mm) a ochrana pancéře pilota.

Letové zkoušky letadla byly zpožděny nucenou evakuací do Uralu. První let se uskutečnil 15. května 1942, pilot G. Ya.Bakhchivandzhi). Trvalo to trochu déle než tři minuty, ale přesto se zapsal v historii jako první let bojového letadla raketovým motorem. () Po výměně draku letadla, způsobeného poškozením jeho struktury, zplodinami kyseliny dusičné používané jako oxidační činidlo, v roce 1943 test lety pokračovaly. 27. března 1943 došlo k katastrofě: v důsledku narušení stability a ovladatelnosti v důsledku výskytu rázových vln při vysoké rychlosti (toto nebezpečí nebylo tehdy podezření), letadlo spontánně šlo do skoku a havarovalo, Bakhchivandzhi zemřel.

Dokonce i během testů byla položena řada BI bojovníků. Po katastrofě bylo několik desítek nedokončených letadel zničeno, což je považovalo za nebezpečné pro lety. Navíc, jak ukázaly testy, mám dostatek zásoby 705 kg paliva a oxidačního činidla pro méně než dvě minuty provozu motoru, což zpochybnilo samotnou možnost praktického využití letadla.

Existoval další, vnější důvod: do roku 1943 bylo možné zavést rozsáhlou výrobu bojových letadel poháněných vrtulí, která nebyla charakteristická pro německé stroje, a již nebylo nutné naléhavě zavádět do výroby novou, málo prozkoumanou a tudíž nebezpečnou technologii.

Nejneobvyklejším raketovým letounem postaveným během války byl německý vertikální vzletový stíhač Ba-349A Nutter. Byl navržen jako alternativa k Me-163 pro hromadnou výrobu. Ва-349А bylo extrémně levné a technologicky vyspělé letadlo, vyrobené z nejdostupnějších druhů dřeva a kovu. Křídlo nemělo křidélka, boční ovládání bylo prováděno diferenciální výchylkou výtahů. Start byl proveden v dálce svislým vodítkem o délce asi 9 m. Letoun byl zrychlen pomocí čtyř práškových zesilovačů instalovaných po stranách zadního trupu (obr. 4.67). V nadmořské výšce 150 m byly použité rakety vypuštěny a let pokračoval v důsledku provozu hlavního motoru - Walter 109-509A LPRE. Zpočátku byl stíhač zaměřen na nepřátelské bombardéry automaticky rádiovými signály a když pilot viděl cíl, převzal kontrolu. Když se blížil k cíli, vypálil salva čtyřiadvaceti 73mm raket namontovaných pod kapotáží v čele letadla. Pak musel oddělit přední část trupu a padák dolů na zem. Motor musel také padat s padákem, aby mohl být znovu použit. Je zřejmé, že tento projekt byl před technickými schopnostmi německého průmyslu a není divu, že letové zkoušky začátkem roku 1945 skončily katastrofou - při vertikálním vzletu letadlo ztratilo stabilitu a havarovalo, pilot zemřel.

46* Me-163L létal jako experimentální, bez zbraní.

Obrázek 4.67. Spuštění letadla Ba-349A

Nejen raketové motory byly použity jako elektrárna pro „jednorázová“ letadla. V roce 1944 němečtí konstruktéři provedli experimenty s projektilním letounem vybaveným pulzujícím vzduchovým proudovým motorem (PuVRD) a určeným pro operace proti mořským cílům. Toto letadlo bylo osazenou verzí okřídlené střely Fieseler Fi-103 (V-1), která byla používána ke krytí Anglie. Vzhledem k tomu, že při práci na zemi je tah PUVRD zanedbatelný, letadlo nemohlo vzlétnout samo a bylo dodáno do cílové oblasti na nosném letadle. Na modelu Fi-103 nebyl podvozek. Po oddělení od nosiče se pilot musel zaměřit a ponořit se do cíle. Navzdory skutečnosti, že v kokpitu byl padák, byla Fi-103 v podstatě zbraní sebevražedných pilotů: bylo jen velmi málo šancí bezpečně opustit letadlo s padákem při potápění rychlostí asi 800 km / h. Do konce války bylo 175 raket přeměněno na střelné letadlo s posádkou, ale kvůli četným nehodám nebyly použity při zkouškách v bitvě.

Juncker se pokusil převést nevyžádané letadlo na útočné letadlo Ju-126, nainstalovat na ně přistávací zařízení a výzbroj děla. Vzlet měl být proveden z katapultu nebo pomocí raketových posilovačů. Konstrukce a testování tohoto letadla se uskutečnilo po válce na základě pověření SSSR německým konstruktérům letadel.

Další střelou s posádkou s PUVRD měla být Me-328. Zkoušky se uskutečnily v polovině roku 1944. Nadměrné vibrace spojené s provozem pulzujících vzduchových proudových motorů vedly ke zničení letadla a přerušily další práce v tomto směru.

Skutečně fungující proudové letouny byly vytvořeny na základě proudových motorů, které se objevily po vyřešení problému tepelné odolnosti konstrukčních materiálů pro lopatky turbín a spalovacích komor. Tento typ motoru, ve srovnání s ramjetem nebo PuVRD, poskytoval autonomii vzletu a způsoboval méně vibrací, a příznivě se lišil od motoru s kapalným pohonem o 10-15krát nižší specifickou spotřebu paliva, bez nutnosti oxidačního činidla a větší provozní bezpečnosti.

Prvním stíhačem s proudovým motorem byl německý Heinkel He-280. Konstrukce stroje začala v roce 1939, krátce po testování experimentálního proudového letadla He-178. Pod křídly byly 2 proudové motory HeS-8A s tahem 600 kg. Návrhář vysvětlil výběr schématu s dvěma motory následujícím způsobem: „Zkušenosti z práce na jednomotorovém proudovém letounu ukázaly, že trup tohoto letadla je omezen délkou přívodu vzduchu a částí trysky elektrárny. vojensky. Viděl jsem z této situace jen jednu cestu: vytvoření stíhačky se dvěma motory pod křídlem. “

Zbytek letadla byl konvenční konstrukce: kovový jednoplošník s neskloněným křídlem, podvozek s kolovými podvozky s nosní opěrkou a zadní část s dvěma žebry. Na začátku zkoušky nebyly v letadle žádné zbraně, děla (3x20 mm) byla instalována až v létě 1942.

První let He-178 se uskutečnil 2. dubna 1941. O měsíc později byla dosažena rychlost 780 km / h.

Non-178 byl první dvoumotorový proudový letoun na světě. Další novinkou bylo použití pilotního vyhazovacího systému. To bylo provedeno pro zajištění záchrany při vysokých rychlostech, když silný vysokorychlostní tlak by již pilotovi neposkytoval příležitost samostatně vyskočit z kokpitu pomocí padáku. Vyhazovací sedadlo bylo vystřeleno z kokpitu stlačeným vzduchem, pak pilot musel odpojit bezpečnostní pásy a otevřít padák.

Ejekční systém se hodil několik měsíců po zahájení testů He-280. 13. ledna 1942, během letu ve špatných povětrnostních podmínkách, letadlo ztuhlo a přestalo se řídit kormidla. Mechanismus katapultu fungoval správně a pilot bezpečně přistál. Toto bylo první praktické použití lidského vyhazovacího systému v historii letectví.

Od roku 1944 bylo na objednávku technického oddělení německého ministerstva letectví na prototypech všech vojenských letadel předepsáno mít pouze vyhazovací sedadla. Ejekční systém byl používán také na většině německých proudových letadel. Do konce druhé světové války bylo v Německu asi 60 případů úspěšných záchranných pilotů.

V počátečním stádiu války Hitleritské vojenské vedení neprojevilo velký zájem o nové letadlo Heinkel a nezvýšilo otázku sériové výroby. Proto až do roku 1943 zůstal He-280 experimentálním strojem a poté se objevil Me-262 s nejlepšími letovými charakteristikami a program proudových letadel Heinkel byl uzavřen.

Prvním výrobním letounem s proudovým motorem byl stíhač Messerschmitt Me-262 (obr. 4.68). Byl ve službě u německého letectva a účastnil se nepřátelských akcí.

Konstrukce prvního prototypu Me-262 začala v roce 1940 a od roku 1941 prošel jeho letovými zkouškami. Zpočátku bylo letadlo letěno s kombinovanou instalací vrtulového motoru v čele trupu a se dvěma proudovými motory pod křídlem. První let s pouze proudovými motory se uskutečnil 18. července 1942. Trvalo 12 minut a byl docela úspěšný. Testovací pilot F. Wend ehl píše: „Proudové motory běžely jako strojek a manipulace s vozidlem byla velmi příjemná. Ve skutečnosti jsem zřídkakdy cítil takové nadšení během prvního letu na jakémkoli letadle jako je Me 262.“

Stejně jako He-280 byl Me-262 jednokanálový celokovový konzolový jednoplošník se 2 proudovými motory v gondolách pod křídlem. Podvozek s ocasní opěrou byl brzy nahrazen tříkolovým, nosním kolem podle modelu He-280; takové schéma bylo vhodnější pro vysoké vzletové a přistávací rychlosti proudového letadla. Trup měl charakteristický průřezový tvar ve tvaru dolů se rozšiřujícího trojúhelníku se zaoblenými rohy. To umožnilo odstranit kola hlavního podvozku ve výklencích ve spodní ploše trupu a zajistit minimální odolnost proti rušení v kloubové zóně křídla a trupu. Křídlo je lichoběžníkové s rozmítáním podél náběžné hrany 18 °. Křidélka a přistávací klapky byly umístěny na koncové rovné hraně. Uvedení proudových motorů Jumo-004 s tahem 900 kg bylo provedeno pomocí benzínového dvoudobého startovacího motoru. Díky výkonu motoru větším než u modelu He-280 mohlo letadlo pokračovat v letu, když se jeden z nich zastavil. Maximální rychlost letu ve výšce 6 km byla 865 km / h.

Obrázek 4.68. Messerschmitt Me-262

V listopadu 1943 byl Hitlerovi ukázán proud Messerschmitt. Po tomto příspěvku následovalo rozhodnutí o sériové výrobě letadla, na rozdíl od zdravého rozumu však Hitler nařídil postavit jej nikoli jako stíhací, ale jako vysokorychlostní bombardér. Protože Me-262 neměl prostor pro vnitřní bombardovací zátoku, musely být bomby zavěšeny pod křídlem, zatímco kvůli zvýšené hmotnosti a aerodynamickému odporu ztratilo letadlo svou rychlostní výhodu oproti konvenčním bojovým letounům. Teprve o rok později se vůdce Třetí říše vzdal svého chybného rozhodnutí.

Další okolností, která zpozdila sériovou výrobu proudových letadel, byly potíže s výrobou proudových motorů. Patří mezi ně jak konstrukční problémy spojené s častými klepáními spontánních zastavení Jumo-004 při náletu, tak technologické potíže v důsledku nedostatku niklu a chrómu pro výrobu žáruvzdorných lopatek turbíny v Německu, blokované ze země a moře, a přerušení výroby v důsledku rostoucího bombardování. Anglo-americké letectví az toho vyplývající přesun významné části leteckého průmyslu do speciálních podzemních zařízení.

V důsledku toho se první sériové Me-262 objevily až v létě 1944. Ve snaze oživit Luftwaffe Němci rychle zvýšili výrobu proudových letadel. Až do konce roku 1444 bylo vyrobeno 452 Me-262. v prvních 2 měsících roku 1945 - dalších 380 strojů | 52, s. 126 |. Letoun byl vyráběn ve verzích stíhačky se silnými zbraněmi (čtyři 30 mm děla v čele trupu), stíhací bombardér se dvěma bombami na pylonech pod křídlem a fotografický průzkumný letoun. Na konci války byly hlavní letecké továrny zničeny bombardováním a výroba letadel a jejich částí byla prováděna v malých továrnách, spěšně postavených na poušti, aby byly pro letectví neviditelné. Nebyla žádná letiště, sestavený Me-262 musel vzlétnout z pravidelné dálnice.

Kvůli akutnímu nedostatku leteckého paliva a pilotů se většina postavených Me-262 nikdy nevzlétla. Bitev se však zúčastnilo několik bojových proudových jednotek. První letecká bitva Me-262 s nepřátelským letadlem se uskutečnila 26. července 1944, kdy německý pilot zaútočil na anglickou průzkumnou rovinu "Mosquito" ve výškách. Díky lepší manévrovatelnosti se Mosquito podařilo vyhnout pronásledování. Později byl Me-262 používán skupinami k zachycení bombardérů. Někdy se vyskytly souboje s doprovodnými stíhači a dokonce se objevily případy, kdy se běžnému letadlu poháněnému letadlem podařilo sestřelit rychlejší, ale méně ovladatelný proudový stíhač. Ale to se zřídka stalo. Celkově Me-262 prokázal převahu oproti konvenčním letadlům, především jako stíhače (obr. 4.69).

V roce 1945, v Japonsku, který obdržel technologii pro výrobu žáruvzdorných ocelí pro turbíny od společnosti Krupp, bylo na modelu Me-262 navrženo proudové letadlo Nakajima J8N1 "Kikka" s 2 proudovými motory Ne20. Jediné letadlo testované za letu vzlétlo 7. srpna, den po atomovém bombardování Hirošimy. Než se Japonsko vzdalo, bylo na montážní lince 19 stíhaček Kikka.

Druhým německým proudovým letounem používaným v boji byl víceúčelový dvoumotorový Arado Ar-234. Začal být konstruován v roce 1941 jako vysokorychlostní průzkumný letoun. Vzhledem k obtížím s jemným doladěním motorů Jumo-004 se první let uskutečnil až v polovině roku 1943 a sériová výroba začala v červenci 1944.

Obrázek 4.64. Výškové a rychlostní charakteristiky letadel „Spitfire“ XIV a Me-262

Letadlo mělo horní křídlo. Toto uspořádání poskytovalo nezbytnou vůli mezi motorem země a spodními křídly během vzletu a přistání, ale zároveň způsobilo problém se zatažením podvozku. Zpočátku chtěli použít dumpingový kolový vozík, jako na Me-163. To ale pilota připravilo o možnost vzlétnout v případě přistání mimo letiště. V roce 1944 bylo tedy letadlo vybaveno konvenčním podvozkem s koly, zatahovatelným do trupu. K tomu bylo nutné zvětšit velikost trupu a změnit uspořádání palivových nádrží (varianta Ar-232B).

Ve srovnání s Me-262 měl Ar-234 velké rozměry a hmotnost, a proto jeho maximální rychlost se stejnými motory byla menší - asi 750 km / h. Ale na druhé straně by letadlo mohlo nést tři 500kg bomby na vnějším zavěšení. (). Proto, když v září 1944, byla vytvořena první bojová jednotka proudového letounu Arado. byly použity nejen pro průzkum, ale také pro bombardování a pro pozemní podporu vojsk. Zejména letouny Ar-234B prováděly bombové útoky proti angloamerickým silám během německé protiútoku na Ardeny v zimě 1944-1945.

V roce 1944 byla testována čtyřmotorová verze Ar-234C (obr. 4.70) - dvousedadlové víceúčelové letadlo se zesílenou výzbrojí děla a zvýšenou rychlostí letu. Kvůli nedostatku proudových motorů pro německá proudová letadla nebyla postavena v sérii.

Celkem bylo do května 1945 vyrobeno asi 200 Ar-234. Jako v případě Me-262, kvůli akutnímu nedostatku leteckého paliva do konce války se asi polovina těchto letadel nezúčastnila bitev.

K vývoji proudových letadel v Německu také přispěl nejstarší německý výrobce letadel Juncker. V souladu s tradiční specializací na konstrukci vícemotorových letadel bylo rozhodnuto o vytvoření těžkého proudového bombardéru Ju-287. Práce začaly v roce 1943 z iniciativy inženýra G. Vokkse. Do této doby už bylo známo, že ke zvýšení letu Mkrig je třeba použít zametané křídlo. Vokx navrhl neobvyklé řešení - nainstalovat do letadla křídlo vpřed. Výhodou tohoto uspořádání bylo to, že k stání ve vysokých úhlech útoku došlo nejprve v kořenových částech křídla, aniž by došlo ke ztrátě výkonu křidélek. Je pravda, že vědci varovali před nebezpečím silných aeroelastických deformací křídla během zpětného pohybu, ale Vockx a jeho spolupracovníci doufali, že během testů budou schopni vyřešit problémy se silou.

47* Celý vnitřní objem trupu byl obsazen palivovými nádržemi, protože Turbodetové motory se vyznačovaly velkou spotřebou paliva ve srovnání s LAN.

R je 4,70. Arado Ar-234СI

Obrázek 4.71. Prototyp bombardéru Ju-287

Pro urychlení konstrukce prvního vzorku byl použit trup z letadla He-177, ocasní jednotka z Ju-288. Na letadlo byly instalovány čtyři proudové motory Jumo-004: 2 v gondolách pod křídlem a 2 po stranách nosu trupu (obr. 4.71). Pro usnadnění vzletu byly do motorů přidány posilovače raket. Testy prvního proudového bombardéru na světě začaly 16. srpna 1944. Obecně daly pozitivní výsledky. Maximální rychlost však nepřekročila 550 km / h, proto bylo rozhodnuto nainstalovat 6 motorů BMW-003 s tahem 800 kg na sériový bombardér. Podle výpočtů mělo v tomto případě letadlo pojmout až 4000 kg bomb a mít rychlost letu v nadmořské výšce 5000 m 865 km / h. V létě 1945 částečně postavený bombardér spadl do rukou sovětských vojsk, do rukou německých inženýrů byl uveden do stavu letu a poslán do SSSR k testování.

Ve snaze obrátit příliv nepřátelských akcí hromadnou výrobou proudových letadel vyhlásilo německé vojenské vedení na podzim roku 1944 soutěž o vytvoření levného stíhače s proudovým motorem, na rozdíl od Me-262, vhodného pro výrobu z nejjednodušších materiálů a bez použití kvalifikované pracovní síly. Soutěže se zúčastnily téměř všechny přední letecké organizace - Arado, Blom a Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projekt Heinkel-Ne-162 byl oceněn jako nejlepší.

Letoun He-162 (obr. 4.72) byl jednomístný jednomotorový jednoplošník s kovovým trupem a dřevěným křídlem. Pro zjednodušení procesu montáže byl na trup namontován motor BMW-003. Letadlo mělo mít nejjednodušší akrobatické vybavení a velmi omezený zdroj. Výzbroj se skládala ze dvou 20 mm kanónů. Podle plánů ministerstva letectví mělo v lednu 1945 uvolnit 50 letadel, v únoru 100 letadel a dále zvýšit produkci na 1000 letadel měsíčně. Non-162 měl stát se hlavním letadlem pro Volksturmskou milici, vytvořenou na objednávku Führera. Vedení mládežnické organizace Hitler Youth bylo pověřeno, aby pro toto letadlo připravilo co nejdříve několik tisíc pilotů.

Non-162 byl navržen, postaven a testován za pouhé tři měsíce. První let se uskutečnil 6. prosince 1944 a již v lednu byla zahájena sériová výroba stroje v dobře zaměřených podnicích v horských oblastech Rakouska. Ale už to byl rým pozdě. Do konce války bylo převedeno do provozu pouze 50 letadel, dalších 100 bylo připraveno k testování, asi 800 He-162 bylo v různých fázích montáže. Letadlo se nezúčastnilo nepřátelských akcí. To umožnilo zachránit životy nejen vojákům prot Hitlerovy koalice, ale také stovek německých mladých lidí: jak ukazují testy He-162 v SSSR, letadlo mělo špatnou stabilitu a použití 15-16letých dospívajících, kteří prakticky neměli letový výcvik jako piloti ( celý „výcvik“ sestával z několika letů s kluzáky „by se rovnal jejich zabití.

Obrázek 4.72. Heinkel Non-162

Většina prvních proudových letadel měla přímé křídlo. Mezi sériovými stroji byla Me-163 výjimkou, ale rozmítání v tomto případě bylo způsobeno potřebou zajistit podélné vyvážení bezmotorového letadla a bylo příliš malé na to, aby znatelně ovlivnilo Mkrit.

Výskyt rázových vln při vysokých rychlostech způsobil řadu nehod a, na rozdíl od letadel poháněných vrtulí, vlnová krize nenastala během ponoru, ale při vodorovném letu. Prvním z těchto tragických incidentů byla smrt G. Ya. Bakhchivandzhiho. Se zahájením hromadné výroby proudových letadel se tyto případy staly častějšími. Takto je popisuje zkušební pilot firmy Messerschmitt L. Hoffmann: „K těmto nehodám (podle svědků, kteří inspirují důvěru), došlo následovně. Po dosažení vysoké rychlosti v horizontálním letu se Me 262 spontánně přepnul na skok, z něhož již pilot nemohl přestat Bylo prakticky nemožné zjistit příčiny těchto nehod vyšetřováním, protože piloti nepřežili a letadla zcela havarovala. V důsledku těchto nehod zemřel jeden Messerschmittův zkušební pilot a několik vojenských pilotů. ““

Záhadné katastrofy omezily možnosti proudových letadel. Podle pokynů vojenského vedení tedy maximální přípustné rychlosti Me-163 a Me-262 neměly překročit 900 km / h.

Když na konci války vědci začali hádat o důvodech zatažení letadla, Němci připomněli doporučení A. Busemanna a A. Betze o výhodách zametaného křídla při vysokých rychlostech. Prvním letadlem, ve kterém byla rozmítání nosné plochy vybrána speciálně pro snížení vlnění, byl Junker Ju-287 popsaný výše. Krátce před koncem války, z iniciativy hlavního aerodynamika společnosti Arado R. Kozina, začaly práce na vytvoření varianty letadla Ar-234 s tzv. Půlměsícovým křídlem. Zametání u kořene bylo 37 °, směrem ke koncům křídla kleslo na 25 °. Současně, díky proměnlivému rozmítání křídla a speciálnímu výběru profilů, mělo poskytovat stejné hodnoty Mkrit podél rozpětí. V dubnu 1945, když byly dílny společnosti obsazeny britskými jednotkami, byl upravený Arado téměř připraven. Později Britové používali podobné křídlo na proudového bombardéru Victor.

Použití rozmítání umožnilo snížit aerodynamický odpor, ale při nízkých rychlostech bylo takové křídlo náchylnější k zastavení toku a dávalo nižší Su max ve srovnání s přímým křídlem. V důsledku toho vznikla myšlenka proměnné rozmítání křídla za letu. S pomocí mechanismu pro otáčení konzol křídla během vzletu a přistání bylo nutné nastavit minimální rozmítání, při vysokých rychlostech - maximum. Autorem této myšlenky byl A. Lippisch

Obrázek 4.74. DM-1 v Langley Aerodynamic Laboratory, USA

Obr. 4,75 Horten č. 9

Po předběžných aerodynamických studiích, které prokázaly možnost výrazného „změkčení“ vlnové krize při použití křídla s nízkým poměrem stran (obr. 4.73), začal Lippisch v roce 1944 vytvářet nemotorizovaný analog letadla. Kluzák, pojmenovaný DM-1, se kromě křídla delta s nízkým poměrem stran vyznačoval neobvykle velkým svislým kýlem v oblasti (42% křídla S). To bylo provedeno při zachování směrové stability a ovladatelnosti při vysokých úhlech útoku. Kabina byla uvnitř kýlu. Pro kompenzaci redistribuce aerodynamických sil na křídle transonovou rychlostí, čehož mělo být dosaženo strmým skokem z velké výšky, byl vytvořen systém pro čerpání balastové vody do ocasní nádrže. Než se Německo vzdalo, stavba draku byla téměř hotová. Po válce byl DM-1 poslán do Spojených států ke studiu ve větrném tunelu (obr. 4.74)).

Další zajímavý technický vývoj, který se objevil v Německu na konci války, byl proudový letoun Horten č. 9 „létající křídlo“. Jak již bylo uvedeno, schéma „bez zadku“ bylo velmi výhodné uspořádání proudových motorů v trupu a zametané křídlo a nepřítomnost jednotky trupu a ocasu zajišťovaly nízký aerodynamický odpor při transonových rychlostech. Podle výpočtu by toto letadlo se dvěma proudovými motory Jumo-004B s tahem 900 kg mělo mít V „n * c“ 945 km / h | 39, s. 92 |. V lednu 1945, po prvním úspěšném letu prototypu Ho-9V-2 (obr. 4.75), dostal Gotha zakázku na zkušební sérii 20 vozidel, jejichž výroba byla zahrnuta do nouzového programu německé obrany. Podle tohoto nařízení zůstalo na papíře - německý letecký průmysl do té doby již nebyl funkční.

Politická situace stimulovala vývoj proudových letadel nejen v Německu, ale také v jiných zemích, zejména v Anglii - hlavním soupeřům německých letectvů v prvních letech války. V této zemi již existovaly technické předpoklady pro vytvoření proudového letadla: ve 30. letech 20. století zde pracoval technik F. Whittle na návrhu proudového motoru. První provozní příklady motorů Whittle se objevily na přelomu 30. a 40. let.

Na rozdíl od německých motorů, které měly vícestupňový axiální kompresor, britské proudové motory používaly jednostupňový odstředivý kompresor, vyvinutý na základě konstrukce odstředivých kompresorů pístových motorů. Tento typ kompresoru byl lehčí a jednodušší než axiální, ale měl znatelně větší průměr (tabulka 4.16).

48* Je třeba říci, že Lippisch nebyl první, kdo navrhl delta křídlo s nízkým poměrem stran pro vysokorychlostní letadla. Před válkou byly takové projekty předloženy A.S. Moskalevem a R.L.Bartinim v SSSR. M Glukharev v USA atd. Tyto návrhy však byly intuitivní. Předností německého designéra je, že byl první, kdo vědecky zdůvodnil výhody delta křídla pro nadzvukové rychlosti.

Letectví a kosmonautika 2013 04

Tryskové letadlo Německa. Mohli by změnit průběh války?

Victor BAKURSKÝ

Jak víte, během druhé světové války byly v Německu vytvořeny proudové stíhače Messerschmitt Me-262 a Heinkel He 162, raketový stíhač Me 163, proudový bombardér Arado Ag 234, který byl uveden do sériové výroby v Německu. Některá bojová vozidla byla ve fázi leteckých zkoušek. O jejich tvorbě a použití v boji bylo napsáno mnoho. Ale tady je to, co je zajímavé ...

Během všech poválečných desetiletí až do současnosti mnozí vědci, kteří se považují za velcí odborníky v oblasti historie letectví, hovoří o tom, jak by se situace během války změnila, kdyby se Němci tak dlouho nezdrželi s rozhodnutím zahájit proudová letadla (především , Me-262) do výroby. V poslední době se podobné myšlenky rozšířily mezi mladší generací, „dobře obeznámenou“ s německou technologií tryskání díky ... počítačovým hrám. Setkal jsem se s tím více než jednou při pravidelných setkáních se žáky a studenty. Mnozí vážně věří, že kdyby Hitler od samého začátku, v roce 1942, ocenil Me-262 a nařídil jeho naléhavé zavedení do hromadné výroby, pak by Luftwaffe neobdržel tisíc takových bojových vozidel, ale desítky tisíc. A to by snad změnilo výsledek války ...

Ve skutečnosti by se nic nezměnilo. Tryskové letadlo Me 262 nebylo vůbec tak dobré letadlo, jak je obvykle uváděno v populární literatuře autory, kteří se špatně orientují v letecké technologii. Celá jeho nadřazenost nad jinými bojovými letadly té doby byla dosažena výhradně na úkor rychlosti, kterou zajišťovaly proudové motory, které byly v té době v zásadě nové. Jediným problémem bylo uvést motory do funkčního stavu a organizovat jejich hromadnou výrobu. A to bylo až do roku 1944 neuvěřitelně obtížné a prakticky nemožné. A tady žádné rozkazy Fuehrera, rozkazy hlav ministerstva letectví nebo generálů Luftwaffe nepomohly Němcům k tomu. A letadlo nebude létat bez motorů. Výhody několika tisíc „stíhacích“ stíhaček, i když v roce 1943 byly „nýtovány“, jsou jako kovový šrot.

Během války dostal Messerschmitt mnoho dopisů s podobným obsahem: „Oberfanrich Cord měl po opravě motoru a generátoru létat kolem mě 262 Ne 110564. Poté, co letadlo v přímé linii v nadmořské výšce 600 m, letoun nečekaně vstoupil do ponoru a havaroval. Kabel byl zkušený, disciplinovaný pilot, který absolvoval výcvikový kurz na Me 262 ... "; "Oberfanrich Ast prováděl zatáčky na Me 262 Ne 110479 v nadmořské výšce 4500 m, když se letadlo najednou ocitlo v ocasu. Kvůli vysoké rychlosti otáčení letadlo ztratilo kontrolu a bylo havarováno. “

Zároveň bychom na to neměli zapomenout: i kdyby existovaly motory, pokud by Hitler donutil německý letecký průmysl k přechodu na hromadnou výrobu proudových letadel, výroba konvenčních pístových stíhaček a bombardérů, takže poptávka na východní frontě by okamžitě prudce poklesla. A bez těchto letadel by Německo ztratilo válku ještě rychleji.

Ale to není všechno ...

Málokdo z snových historiků přemýšlí o tom, že proudové motory první generace jsou výjimečně obtěžkané jednotky. Pokud tedy hlavní stíhačka Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 stála 400 litrů paliva, pak musela být do mě 262 nalita jedna a půl tuny! Navíc tryskové motory potřebovaly nejen letecký benzín, ale speciální vysoce kvalitní petrolej. A kde by to Němci dostali ve správném množství? Jak je známo, v Německu bylo jen velmi málo vlastní ropy.

Až do srpna 1944, kdy byla ropná pole Ploiesti okupována Rudou armádou, byli Němci zachráněni Rumunskem, z nichž přibližně polovina zde vyráběných ropných produktů byla dodávána do Německa. Poté zůstalo pouze Maďarsko.

Ano, pak byli Němci zachráněni syntetickým benzínem vlastní výroby, získaným z uhlí. Ale benzín nebyl pro tryskové motory dobrý. Letecký petrolej se vyráběl pouze z oleje. A na rozdíl od syntetického benzínu jeho výroba v Německu rostla velmi pomalu. A brzy nastaly černé časy pro německý petrochemický průmysl. Od 12. května 1944 (do března 1945) zahájilo spojenecké letectví masivní nálety na ropné rafinerie a syntetická paliva. Již v září téhož roku byly dny, kdy německá armáda vůbec nedostala jednu tunu paliva z chemického průmyslu! Kolik petroleje existuje pro trysková letadla?

Nedostatek paliva donutil Němce používat na letištích i vozidla tažená koňmi.

Na letišti bombardéry Ar 234

Kielská ropná rafinerie zničená spojeneckými letadly

Tankování paliva Ar 234

V tomto případě se vyplatí připomenout letadlo Arado Ag 234. Pro svou dobu to byl opravdu dobrý bombardér. Ačkoli to bylo méně rychlé než Me 262, mohl nést bomby velkého kalibru (až do jedné a půl tuny) a jeho rychlost 740 km / h stále převyšovala rychlost letu nejlepších stíhačů pístů nepřítele. Bombardér, instalovaný v kokpitu, navíc zajistil poměrně přesnou porážku pozemních cílů. Mimochodem, jedním z důvodů, proč Hitler dovolil Me 262, aby byl propuštěn ne v bombardéru, ale ve stíhací verzi, byl jen vzhled Ag 234, který je vhodnější pro roli „zbraně odvety“. Celkově se Němcům na konci války podařilo vyrobit něco přes dvě stě těchto letadel, včetně několika strojů vybavených čtyřmi motory. Ale Ag 234 byl používán sporadicky, protože jedním z hlavních problémů bylo poskytnout jim palivo. Jeden takový bombardér ve skutečnosti vyžadoval pro své tankování téměř 4 tuny extrémně vzácného petroleje.

Stojí za to si pamatovat docela dobře známý fakt: když na konci války zajali Rudá armáda a spojenecká vojska velké množství proudových letadel jako trofeje na německých letištích, ukázalo se, že v jejich tancích nebyla ani kapka paliva. Závěr tedy naznačuje sám sebe: ano, kdyby Němci dokázali vyrobit dokonce deset tisíc proudových letadel, většina z nich by nikdy „necítila“ petrolej.

A kdo přemýšlel o problému školení dostatečného počtu leteckých techniků a mechaniků schopných zvládnout takové složité vybavení? O pilotech není co říci. Nikdo by neměl létat na proudových letounech, kdyby byly vyrobeny v tisících.

Existuje názor, že stav věcí mohl zachránit lehký stíhač He 162 "Salamander", kdyby se objevil o něco dříve. Tento velmi lehký stíhač (jeho vzletová hmotnost byla pouze 2,5 tuny), na rozdíl od stíhače Me-262 se zaměřením na konec války výhradně zničil "létající pevnosti", podle Hitlerových plánů, měl znovu získat vzdušnou nadvládu a vyčistit německé nebe nejen od nepřátelských těžkých bombardérů, ale také od frontových letadel.

Ne 162 "Volksjager"

Během výcviku na He 162 zemřelo asi 20 pilotů a letadlo nikdy nešlo do bitvy

Allied Captured He 162 Manufacturing Plant

Předpokládalo se, že jednoduchý a levný He 162 by se stal nejmasivnějším letadlem v Luftwaffe. Pro výrobu tohoto bojovníka Němci vybavili několik montážních závodů ukrytých v bývalých solných tunelech. Tyto továrny dokázaly vyrobit až 2 000 letadel měsíčně. Není náhodou, že Not 162 obdržela druhé, mnohem populárnější jméno „Volksjager“ - lidový bojovník.

Volksjagové však nemuseli bojovat. Jejich hromadná výroba byla zahájena v posledních měsících války a Luftwaffe se podařilo nepřijmout více než dvě stě letadel tohoto typu. Jak však víme, už pro ně nebylo palivo. Ale to není všechno ...

Velkým nepříjemným překvapením pro Němce bylo, že "mloci" kvůli zvláštnostem jejich aerodynamiky a uspořádání (velmi malé křídlo a motor na "zádech") se ukázalo být tak obtížným pilotovat, že poslali nováčky do bitvy, jak se praktikovalo v případ u mě 262 nebyl možný. Důvodem je spěšné spuštění letadla do sériové výroby. Těžko tomu uvěřit, ale stalo se to: Němci byli tak přesvědčeni o svém „Volksjageru“, že zahájili masovou výrobu ještě před letem prvního prototypu. A když vzlétlo první postavené letadlo, ukázalo se, že nemůže normálně létat! Němečtí konstruktéři, jak se zdá, neočekávali, že motor namontovaný na „zádech“ lehkého letadla mohl tak silně ovlivnit jeho stabilitu a ovladatelnost.

Jak se ukázalo, při vzletu tryskový proud nadzemního Heinkelova motoru doslova přitlačil letadlo k zemi, čímž zabránil pilotovi zvednout nos letadla během vzletu. Pokud pilot za letu poklesl / nebo pokud proudový motor zastavil (a v počátečním stádiu vývoje technologie tryskání se to stalo docela často), pak motor dal tak silnému odporu proudícímu vzduchu, že začal „přemáhat“ letadlo na zádech. Zároveň zvedl nos, ještě více ztratil rychlost a ... upadl do ocasu. Pilot se s tím už nedokázal vypořádat. Potom došlo k nekontrolovatelnému „salto“ k zemi. Není náhodou, že Non-162 (na rozdíl od složitější Me 262) byl vybaven vyhazovacím sedadlem. Byla to poslední naděje pilota.

Trochu rozptýleným od tématu, je třeba si uvědomit, že první sovětský stíhací letoun Yak-15 s proudovým motorem podobného typu, ale instalovaný ve spodní části trupu, perfektně létal. Není náhodou, že se v prvních poválečných letech stal hlavním cvičným stíhačem letectva sovětské armády.

První experimentální britský stíhací letoun „Meteor“ se připravuje na vzlet

Britský stíhací letoun "Vampire"

První americký stíhací letoun Bell R-59 "Aercomet" nesvítil letovými charakteristikami, ale umožnil americkému pilotovi zvládnout novou technologii.

Obecně Němci hodně trpěli s He 162. A když se první divize, alespoň nějak, osvojila tyto bojovníky, více či méně připravena na boj, Německo se vzdalo. Válka je u konce.

A konečně ještě jeden aspekt, který opět z nějakého důvodu zapomněl: kdyby Němci letěli do bitvy alespoň o rok nebo dva dříve, pak by se brzy postavili proti podobným bojovým vozidlům s proudovými motory. vytvořeno v jiných zemích.

Vezměte například Brity. Jak víme, měli během druhé světové války v provozu také stíhací letoun Meteor, který do roku 1945 prostě nebyl povolen do německého vzdušného prostoru. Britové se obávali, že přísně tajná technologie by mohla spadnout do rukou nepřítele. Lety proudových „meteorů“ nad nepřátelským územím začaly až v roce 1945, kdy bylo každému jasné, že válka skončí a není čeho se bát. Ale kromě Meteoru v září 1943 byl v Anglii od září 1943 testován analog Salamandera, lehkého stíhacího upíra, který byl uveden do provozu krátce po válce a který se ukázal jako velmi úspěšný letoun.

Američané nezaostávali za Němci. Od roku 1942 létali ve Spojených státech stíhačky Ercomet R-59, střelecká hvězda R-80 od roku 1944 a v lednu 1945 vzlétly i stíhačky založené na nosiči Phantom (první letadlo s tímto jménem). ...

Spojenci postupně, bez spěchu, přivedli na mysl všechna tato proudová letadla, vyškolili pro ně piloty a techniky. Obecně zatím prozatím nebyli vrženi do bitvy a správně věřili, že vyhrají válku pomocí dostupných zbraní.

Co by se stalo, kdyby Němci byli stále schopni před událostmi předjet? Změnili by historii? Vyhráli by válku?

Samozřejmě že ne. Podle zákona žánru by tedy mohli odpůrci Třetí říše udělat totéž. A kdyby nacisté hodili do války obrovské množství proudových letadel uprostřed války, odpověď by byla přiměřená a zjevně ne ve prospěch Němců. Nakonec byl německý Me 262 jasně nižší než americký P-80. „Shooting Stars“ „žil“ v \u200b\u200bbudoucnosti (včetně bojové výcvikové verze T-33) několik desetiletí, ale Me 262, který se stal trofejemi vítězných zemí, důkladně studoval a létal sovětskými, britskými, americkými a francouzskými piloty - testery, byly uznány jako ne zvláště úspěšné letouny. Žádná ze zemí se neodvážila používat tuto „zázračnou zbraň“ ve svém letectvu i na krátkou dobu. V Československu nějakou dobu létalo jen malé množství dvoumístných výcvikových letadel tohoto typu.

První výrobní model amerického stíhacího letounu P-80 "Shooting Star"

Americký proudový stíhač na bázi PH-1 "Phantom"

Mě 262 o soudech v SSSR

Jeden závěr z toho všeho naznačuje sám sebe: kdyby historie šla podle jiného scénáře, ani Me 262, ani jiné proudové letadlo Luftwaffe by nic nezměnilo. A Me 262 se proslavil pouze tím, že se stal prvním bojovým letounem s proudovým motorem, který vstoupil do bitvy, čímž otevřel novou stránku v historii leteckých válek.

Pokud jde o obrovské množství projektů proudových letadel, které se objevily na konci války, to vůbec neznamená, že by němečtí návrháři měli výjimečnou genialitu. K takové ostré aktivaci „kreativních“ aktivit leteckých specialistů v předvečer kolapsu Třetí říše došlo jen díky banálnímu pokusu „odjet“ z východní fronty v podmínkách, kdy byla vyhlášena úplná mobilizace, a když byli všichni bez rozdílu zbrojeni (zde plně podporuji) pohled Gennadyho Serova, historika letectví, který se ve svých dílech spoléhá výhradně na archivní dokumenty). Všem zdravým lidem v Německu již bylo jasné, že porážka ve válce je nevyhnutelná, že konec je blízko, a proto bylo nutné tentokrát nějak přežít a jakýmkoli způsobem zachránit život. Vydáváním fantastických projektů, které „zaručují“ změnu v průběhu války, konstruktéři letadel tak dali nejen iluzorní naději na spasení nevlastnímu bláznivému Hitlerovi a jeho nejbližší doprovod, ale také poskytli příležitost „zůstat v podnikání“ pro mnoho inženýrů a pracovníků, jakož i pro ty drobné politické šéfy a zástupci dalších dohlížejících organizací (například SS), kteří seděli v terénu (as nimi celá skupina „specialistů“ z podpůrného aparátu). A není nic překvapivého v tom, že taková díla, i přes jejich zjevnou nesrovnalost, našla nejteplejší podporu od všech, kteří s nimi byli nějakým způsobem spojeni.

Nejslavnější letadlo s proudovými motory, vytvořené během druhé světové války

Fighter Messerschmitt Me 262A-1

Bojovník Gloucester "Meteor" F.Mk.I

Zkušený bojovník De Havilland DH-100 "Vampire"

Fighter Bell R-59A "Ercomet"

Zkušený bojovník Lockheed XP-80A "Shooting Star"

Fighter Heinkel Not 162A-1

Bomber Arado Ag 234V-2

Z knihy autora

Výsledky rešerše byly nuceny změnit plán útoku: Před frontou 137. pěší divize působící v oblasti Mtsenska pozorování zavedlo intenzivní pohyb malých skupin pěchoty a vozů, přístup konvojů vozidel k frontě a jejich návrat do

Z knihy autora

Kapitola 31 „Změna koncepce tajné služby“ Kolaps CIA jako tajné zpravodajské služby začal v den odchodu z funkce ředitele zpravodajské služby Richard Helms a příchodu Jamese Schlesingera. Schlesinger strávil ve svém novém postu ... sedmnáct týdnů.

Z knihy autora

Válka s Německem (1939): „Země je ve válce s Německem“ Večer 31. srpna 1939 se na rozhlasové stanici německého města Gleiwitz na německo-polské hranici uskutečnil „útok“ Himmlera. Němci se údajně zastřelili v sebeobraně

Z knihy autora

Udělali jsme všechno, co jsme mohli ... V 7.35 kapitán Kaširského z 1. pozice přenesl do Moskvy: „V 6,18 všechna tři plavidla pozorovala dynamický dopad, po kterém všichni ztratili radarový kontakt s ponorkou. Při hledání ponorky bylo nalezeno tělo velitele ponorky s pitvanou lebkou, ale nebylo možné ji zvednout na palubu.

Z knihy autora

Připravoval Sovětský svaz preventivní ofenzívu proti Německu v předvečer Velké vlastenecké války? V poslední době se rozšířil mýtus o agresivních plánech SSSR proti nacistickému Německu. Práce se objevily v literatuře a tisku, autoři

Z knihy autora

Kapitola 5 Poslední velká ofenzíva Německa během druhé světové války Hitlerova myšlenka provedení velké útočné operace v Maďarsku na začátku roku 1945 se zrodila na začátku prosince 1944. Hitler si vzal Salashiho 4. prosince v Berlíně

Z knihy autora

Kapitola 25. Sandep. Poslední pokus o změnu průběhu války Po obdržení zprávy o pádu Port Arthura, velitele 2. armády, generála. OK. Grippenberg navrhl pokračovat v útoku před přístupem armády Noga poblíž Mukdenu. Kuropatkin sotva souhlasil, ale odmítl alokovat na operaci

Z knihy autora

14. Dopis od velvyslance Německa do SSSR F. VON SCHULENBURG MINISTERSTVĚ ZAHRANIČNÍCH VĚCÍ NEMECKA 10. srpna 1939 Obsah: Postoj Polska k anglo-francouzsko-sovětským jednáním o uzavření paktu Místní polský velvyslanec Grzybowski se vrátil z

Z knihy autora

Pracovní služba v Německu během války Na konci války s Polskem, 23. září 1939, hlavní velitelství ozbrojených sil zveřejnilo vyčerpávající konečný popis této války. Tato zpráva uvádí: „Vynikající úspěchy různých logistických služeb v roce 2007

Z knihy autora

Udělali vše, co bylo v jejich silách. Ze sedmi nemocnic fungujících během války byl Kabul považován za vedoucí. Není divu, že se tomu říkalo Central. Řešil dva hlavní úkoly: na jeho základě byly vytvořeny „skupiny zesílení“, které neustále cestovaly do bitevních oblastí a pracovaly tam, a

Z knihy autora

Hlavní výrobci obrněných vozidel v Německu během druhé světové války Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt nad Mohanem; Altmörkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-unie - Sigmar, Chemnitz , Purkau; Bayerische Motoren Werke (BMW) - Mnichov, Eisenach; Borgward - Brémy; Bohmisch-Mahrische

Z knihy autora

CENA Války: LIDSKÉ ZTRÁTY SSSR a NEMECKA, 1939–1945 (327) Metody, cíle a cíle výzkumu Problém lidských ztrát ve válkách je jedním z nejsložitějších a nejzajímavějších problémů historických a demografických věd, což také otevírá široké příležitosti pro různé

Z knihy autora

§ 2. „BOJ PRO NOVOU EVROPU“: Německá politika - pokus vyvolat občanskou válku v SSSR a její neúspěch V posledním období Velké vlastenecké války byla politika německých úřadů na okupovaném území SSSR zaměřena především na celkem

Navzdory krvavé stopě, kterou zanechalo nacistické Německo v historii, dnes používáme vynálezy a jíme jídlo produkované korporacemi, které dluží nacistům svůj úspěch.
Existuje však několik známých nacistických vojenských projektů, které by mohly změnit historii.

Super těžký tank vážící více než 1 500 tun
- tryskové zbraně
- Kanón Dora, délka hlavně byla 30 metrů, celková hmotnost byla více než 1300 tun. Mušle vážily přes 7 tun.
- fantastické letectví: Horten Ho 229 prototypová technologie stealth a další vynálezy
- UFO technologie a jejich princip fungování
- MANPADS (Přenosný protiraketový raketový komplex)
- suborbitální bombardér
A mnohem víc

"Němci si nemohou bez bolesti vzpomenout na to, jaké úžasné úspěchy dosáhli jejich vědci, inženýři a specialisté během války a jak byly tyto úspěchy marné, zejména proto, že jejich oponenti nemohli proti těmto novým typům zbraní oponovat ničím, co by mohlo do jisté míry s nimi. “
Generálporučík v důchodu, inženýr Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Super těžká nádrž

Dne 23. června 1942 německé ministerstvo vyzbrojování, které se mimo jiné podílelo na vývoji ponorek, navrhlo pro uvážení Adolfa Hitlera projekty obrovských tanků o hmotnosti 1 000 a 1 500 tun. Hitler, který všemi možnými způsoby povzbuzoval nejrůznější inovativní nápady v oblasti zbraní, postavil německý strojírenský gigant Krup k realizaci těchto projektů. První monster tank měl být pojmenován Landkreuzer P1000 Ratte.

Tank P1000 měl být 35 metrů dlouhý, 14 metrů široký a 11 metrů vysoký. Skladby, po kterých se mělo toto monstrum pohybovat, byly široké 3,6 metru a byly složeny ze tří sekcí o šířce 1,2 metru. Taková šířka kolejí poskytla nádrži oblast kontaktu s povrchem dostatečnou k tomu, aby zabránila potopení nádrže do země pod vlivem své vlastní hmotnosti.

P1000 tank a jeho zbraně byly ovládány posádkou 20, a to bylo poháněno dvěma 24-válec MAN V12Z32 / 44 motory s kapacitou 8500 koňských sil. Tyto motory používané v ponorkách poskytovaly nádrži celkový výkon 17 000 koňských sil. Později, již v průběhu technických výpočtů, byl navržen nahrazení dvou výše uvedených motorů osmi 20-válcovými motory Daimler-Benz MB501 s 20 válci, každý s kapacitou 2 000 koňských sil, které byly v té době nainstalovány na torpédových lodích.
Němečtí inženýři pracovali na mnoha konstrukcích těžkých tanků. Panzerkampfwagen VIII Maus byl nejtěžším modelem, který byl během války postaven jako prototyp. Tento tank vážil asi 180 tun.

Verze Bear s nosností 1 500 tun nesla 2 800 mm děla a 2 150 mm další otočné věže vzadu. K pohonu tohoto obra do pohybu byly zapotřebí 4 dieselové motory z německých ponorek.

Raketová zbraň

Po setkání německých vojsk s ruskými maltovými zařízeními Katyusha na začátku druhé světové války si důstojníci uvědomili, že je třeba co nejdříve udělat něco naléhavého. A brzy byl téměř každý pluk vyzbrojen takovými odpalovacími zařízeními raket, přezdívanými ruskými vojáky „houslisty“ za zvláštní zvuk během ostřelování.

Vývoj proudových zbraní začal v Německu již v roce 1929, protože podle Versailleské smlouvy bylo Německu zakázáno vyvíjet a vyrábět dělostřelecké systémy, ale jako v každém právním předpisu je vždy mezera - ve smlouvě nebylo ani slovo o odpalovacích raketách. Nejprve byly vyvinuty a adoptovány 105 mm malty 10 cm Nebelwerfer 35-40, které byly nahrazeny účinnějšími Nebelwerfer 41 se šesti barely 15 cm. Oficiálně měly být použity pro nastavení kouřových clon, dokonce i samotný název „Nebelwerfer“ je přeložen jako „kouřový házeč“. Byly vytvořeny i speciální síly, nazývané Nebeltruppen (kouřové jednotky). Ale je to oficiální.

Jejich skutečným účelem bylo - vypálit chemické projektily obsahující toxické látky. Ale ani pro zamýšlený účel nebyly malty použity, tk. vedení Německa bylo neoficiálně varováno vedením spojenců a Sovětského svazu, že použití chemických zbraní by znamenalo odvetná opatření, a malé Německo by bylo zaplaveno chemickou špinou. Vzhledem k hustotě obyvatel střední Evropy jsou důsledky snadno předvídatelné. Němci však nebyli v rozpacích a vyvinuli vysoce explozivní fragmentační miny, které jsou rakety, s motorem na pevná paliva umístěným v přední části s 26 šikmými otvory pro trysky. Hlavice byla umístěna v zadní části rakety. Hlavním poškozujícím faktorem byla rázová vlna, fragmentační účinek byl malý, protože tělo rakety bylo tenkostěnné a v důsledku exploze nedávalo dostatečné množství smrtelných fragmentů
(o hmotnosti nejméně 5 gramů). Později, v roce 1942, byl vyvinut a adoptován pětiválcový 210mm minomet, ve kterém byla zvýšena hmotnost hlavice.

Mezi německými vojáky byl 15 cm Nb.W 41 nazýván „Stuka zu Fuß“ - „pozemní“ Stuck „Sturzkampfflugzeug (bombardér), zkráceně„ Stuka “(číst„ věci “) - Junkers Ju-87 - byla jednou z nejúčinnějších zbraní Luftwaffe Přezdívka Nb.W 41 však neodpovídá podobnosti v bojových charakteristikách s tímto letadlem, ale konkrétnímu vytí, který vznikl, když se Junkers potápěl, i když vystřelil z raketometu. také obdrželi jméno „Heulende Kuh“ - „vytí kráva.“ Rusští vojáci nazývali tento minomet „Vanyusha“ (analogicky s „Katyusha“) nebo častěji „Ishak“ - pro stejný pronikavý výkřik při startu.

Šestikanálová malta byla namontována na podvozek protitankové zbraně Pak-37. Při střelbě byla kola zavěšena a vozík ležel na otvírácích posuvných postelích a na přední skládací zarážce.
První jednotky, které byly vyzbrojeny 150 mm Nebelwerfer 41, byly vytvořeny v roce 1940. O dva roky později byly v rámci ozbrojených sil rozmístěny tři pluky (Nebelwerferregiment) - 51., 52. a 53., jakož i devět samostatných divizí (Nebelwerfeabteilung) - od 1. do 9.. Všechny tyto jednotky byly vyzbrojeny 150 mm minomety. Každá divize sestávala z 18 nosných raket, pluk se skládal ze tří divizí (54 Nebelwerfer).
První aplikace na východní frontě byla během útoku na pevnost Brest. Palebnou podporu útočných sil poskytlo 9 baterií těžkých minometů 4. speciálního minometného pluku. První použití BM-13 (populárně "Katyusha") bylo téměř o měsíc později blízko Orshy.

Vypuštění 6 proudových dolů bylo prováděno střídavě pomocí elektrické pojistky, poháněné elektrickou baterií nebo ručním dynamem, po dobu 7 až 10 sekund. Po vypuštění bylo nutné urgentně změnit pozice, protože kouřová stezka je velmi odhalila a byla vynikajícím referenčním bodem pro nepřátelské dělostřelectvo.
To bylo negativně ovlivněno nízkou mobilitou instalací, díky čemuž se mohly stát snadnou kořistí pro dělostřelectvo. V pokynech pro použití raketometů byla dokonce klauzule zakazující zaměřovací střelbu.
Celkem bylo od roku 1940 do roku 1945 pro ně vyrobeno 5769 15 cm Nb.W 41 zařízení a více než 5 milionů dolů. Do konce války zůstalo v jednotkách (včetně jednotek SS) 2295 instalací a 650 tisíc munice.

Taktické a technické vlastnosti:

Ráže - 158,5 mm
Počáteční rychlost střely - 340 m / s
Hmotnost při střelbě - 770 kg
Počet vodítek - 6ks
Výpočet - 5 osob
Rychlost střelby - 6 výstřelů za 10 sekund
Střelnice - 6900 m
Hmotnost důlní exploze s vysokou výbušností - 34,15 kg

Goliath and Engineering Vehicles

Britští vojáci se zajatými německými goliáši

Tady je - předchůdce moderních robotů a řízených pozemních robotů! Goliáš byl používán německou armádou během druhé světové války. Přístroj byl tanket bez posádky, který byl ovládán operátorem drátovým spojením a nesl 75 - 100 kilogramů výbušnin. Dosah vozidla byl až 1,5 km. Hlavním cílem „Goliášů“ byly nepřátelské tanky, husté pěchotní útvary a budovy.
Stojí za zmínku, že tato zbraň se používala hlavně na západní frontě. Vzhledem ke svým vysokým nákladům a nízkým jízdním vlastnostem byl Goliáš považován za nedostatečně účinnou zbraň.

Teletanketové torpédo, vyvinuté v roce 1941 na základě zachyceného francouzského modelu společnosti Kegresse.
Jmenování.
Hlavní účel těchto tanketů byl považován za podkopávání opevnění, průzkum požárního systému AT, vyklizení minových polí a bojové tanky.

Nacistické protiletadlové věže

Jednalo se o velké pozemní betonové bunkry vyzbrojené dělostřeleckou obranou, které Luftwaffe používalo během druhé světové války k soustředění skupin protiletadlových kulometů ráže kalibru za účelem ochrany strategicky důležitých měst před leteckým bombardováním koalice anti-Hitler. Byli také zvyklí na koordinaci protivzdušné obrany a sloužili jako útočiště bomb.

Betonový obří
1) Vstup 2) Pancéřové uzávěry 3) Munice 4) Hlavní bojová platforma 5) Velitelské stanoviště a dálkoměr 6) Věžičky 7) 128 mm dvojče protiletadlová zbraň 8) Lehká protiletadlová zbraň 20 mm

Věž „G“
Nejpůsobivější ze všech protiletadlových věží - věže první generace „G“ - byly v Berlíně a Hamburku. Jediná dochovaná budova z této série. Budova se nachází v okrese Heiligengeistfeld (Hamburk) a slouží jako obytná budova.

Tyto mocné a pevné pevnosti samozřejmě ohromily fantazii, inspirovaly úctu k nacionálně socialistickému státu a vnucovaly Němcům důvěru, že jim Hitlerův génius, Goeringovi bojovníci a protiletadlové zbraně poskytne bezpečí a nezranitelnost.

WunderWaffe 4 - "Walking Tank", pozemní minolovka

MinenRaumers - vyvinutý Kruppem v roce 1944, aby zničil minová pole. 130 tun, ocelová kola o průměru 2,7 m. Dvoudílná, každá sekce má motor Maybach HL90. Zachyceni spojenci, zejména Spojenými státy.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER v Kubinkě. Byl nalezen sovětskými jednotkami v roce 1945 na cvičišti Kumersdorf a v roce 1947 dodán Kubínce

Obojživelník Landwasserschlepper

Výkonové charakteristiky obojživelníka Landwasserschlepper
Bojová hmotnost 16 tun
Posádka 3 + 20 vojáků
Celkové rozměry
Délka 8600 mm.
Šířka 3160 mm.
Výška 3130 mm.
Maximální rychlost
na souši 35 km. v h
na vodě 12,5 km. v h
Výkonová rezerva
280 km (podle I. Moschanského)
630 km (podle M. Baryatinského)

Vypadalo by to jako nepřemožitelná armáda, ale ukázalo se, že jsme silnější

Dělo „Dora“

Poprvé byl tento typ zbraně použit v 19. století, nicméně dělostřelecké železniční systémy nacistů stojí za zmínku zvlášť kvůli jejich velikosti a palebné síle. Na konci 30. let 20. století Adolf Hitler požadoval, aby inženýři společnosti Krupp vytvořili super-silné zbraně schopné zničit francouzskou maginotskou obrannou linii, jakož i opevněné obranné pevnosti belgické armády.
V roce 1941 byla vyrobena první zbraň - „Dora“, která dostala své jméno na počest manželky hlavního designéra, a později druhá - „Fat Gustav“, pojmenovaná po řediteli společnosti Gustav Krupp.

Zbraně byly opravdu obrovské. Hlaveň Dory byla asi 30 metrů dlouhá a její celková hmotnost dosáhla více než 1300 tun. Mušle vážily přes 7 tun. Výpočet zbraně byl 250 lidí a další personál překročil 2 500 tisíc lidí. Dosah palby byl 35-45 km.
Zajímavý fakt: V roce 1942 se dělo Dora účastnilo obléhání Sevastopolu, ale nebylo to užitečné. Těžké střely jen jednou úspěšně zasáhly podzemní muniční sklad. Když zasáhlo mnoho dalších granátů, veškerá energie exploze šla do podzemí a vytvořila obří (až 32 metrů hluboké!) Podzemní dutiny - kamufláže.

Vzhledem k obrovskému množství peněz vynaložených na výrobu tohoto typu zbraně myšlenka ultralehkých zbraní prakticky selhala.

Fantastické letectví Třetí říše

Superrychlý tajný bombardér Horten Ho-229 mohl velmi dobře změnit průběh druhé světové války. První prototypy vzlétly zpět 26. května 1942:

Horten_Go-9_reconstruction

Německé křídlové letadlo Horten-Vc v letu nad Göttingenem. A on je na zemi:

Dalším vývojem byl výše uvedený Horten Go.229, vybavený dvěma proudovými motory Junkers Jumo-004В-1:

Na toto letadlo bylo plánováno nainstalovat vedle motorů čtyři děla MK-103 nebo MK-108. Pod středovou částí mohly být zavěšeny dvě 1000kg bomby nebo dvě 1250L nádrže.
Zatímco se sériová výroba rozvíjela, v Göttingenu v lednu 1945. Go.229-V2 byl dokončen a převezen do Oranienbergu za letu. Ovládatelnost splnila nejoptimističtější předpoklady. Byla dosažena rychlost 795 km / h, ale při přistání pravý motor zastavil. Pilotní poručík Ziller vystřelil (ano, kokpit byl vybaven katapultem), letadlo se převrátilo, spadlo na zem a shořelo. Celkově vzlétly prototypové letouny dvě hodiny.
Montáž dalšího prototypu letadla ve Friedrichsrode již byla dokončena. Go.229-VЗ měl být prvním prototypem výroby Go.229a 12. března 1945. na setkání s Goeringem byl Go.229 zařazen do „naléhavého stíhacího programu“, ale o dva měsíce později Američané zajali závod ve Friedrichsrode:

Aerodynamický design - létající křídlo. Navržen bratry Hortenovými od roku 1931. První letadlo „létajícího křídla“ poháněné proudovým paprskem na světě.

Letový výkon Horten Ho 229:
Rozpětí křídel: 16,75 m
Délka: 7,45 m
Výška: 2,80 m
Plocha křídla: 50,80 m2
Hmotnost prázdného letadla: 4600 kg
Normální vzletová hmotnost: 7515 kg
Maximální vzletová hmotnost: 9000 kg
Typ motoru: 2 proudové motory Junkers Jumo-004V-1, 2, 3
Tah: 2 x 890 kgf
Maximální rychlost: 970 km / h
Cestovní rychlost: 685 km / h
Praktický dolet bez PTB: 1880 km
Praktický dolet s PTB: 3150 km
Maximální rychlost stoupání: 1320 m / min
Servisní strop: 16 000 m
Posádka: 1 osoba
Výzbroj: čtyři 30 mm děla MK-103, MK-108; 2x1000 kg bomb

Horten Ho 229 je první proudový motor postavený podle aerodynamického designu „Unsichtbar“. Bylo to vyvrcholení více než deseti let projekční práce bratrů Valter und Reimar Horten, jejichž hlavním cílem bylo vytvořit letadlo s minimálním odporem. V důsledku toho neměl Horten Ho 229 trup samo o sobě. Tloušťka středové sekce byla dostatečná pro umístění pilota a motoru. Nebyl žádný svislý ocas. Kurz byl řízen spoilery namontovanými na křídle. V březnu 1945 bylo letadlo s několika úpravami připraveno k sériové výrobě.
Až dosud odborníci pochybovali, že Hortonova inovace pomůže skrýt letadlo před radarem. Nyní však obranná společnost Northrop-Grumman (která se podílela na vývoji „neviditelného“ B-2) byla schopna vytvořit kopii Ho 229 v plné velikosti z výkresů a jediný přežívající prototyp a experimentálně jej otestovat. Stavba modelu stála 250 tisíc dolarů a 2,5 tisíc osobod. Ukázalo se, že letadlo nebylo zcela neviditelné pro radary, které existovaly během druhé světové války. Bylo však kradmé a rychlé, například dosáhnout Londýna, než byli varováni britští bojovníci.

„Kdyby Němci měli čas postavit toto letadlo, mohlo by to být docela dobře ránu,“ říká Peter Marton, letecký specialista v Imperial War Museum v Duxfordu. Mohl dosáhnout velmi vysokých rychlostí a měl mimořádný dolet. “

WunderWaffe 7 - první proudové letadlo

Messerschmitt Me 163
První stíhací letoun, Messerschmitt Me 262, byl poprvé použit v roce 1944. Přibližně 100 těchto bojovníků sestřelilo 500 spojeneckých letadel různých typů. Ale už nemohli ovlivnit výsledek války.

Fighter Messerschmitt Me-163 Komet

Němci jako první překonali hranici 1 000 km / h na proudové letadlo.

V dubnu 1941 probíhaly v Německu zkoušky proudových letadel. Na zkušebním stanovišti v Peenemünde německý zkušební pilot Dietman na proudové trati Messerschmitt 163 Me 163 dosáhl rychlosti 1000 (!!!) km / h. To byl důležitý mezník ve vývoji světového letectví.

Focke-Wulf Ta-183, který neměl čas jít do série, sloužil jako prototyp pro sovětský MIG-15 jako kluzák.

Fantastické projekty

Lippisch DM-1 delta křídlový kluzák zajatý americkými jednotkami

Focke-Wulf Fw 42 byl jedním z nejvýraznějších letadel své doby. Auto bylo vyvinuto v roce 1929. v rámci soutěže vyhlášené velitelstvím vzdušných sil Reichswehru. Přes dobře vypočtené charakteristiky Fw 42 nikdy nenašla příznivce v Reichswehru.

Schéma nacistické invaze do Spojených států amerických

arado-ar-e.555

Na podzim roku 1944 byly konstrukční kanceláře všech leteckých společností pověřeny vytvořením letadla pro provádění strategických útoků proti Americe a Sovětskému svazu. Takže se zrodil úplně utajovaný projekt Arado E.555. Celkově byla pod označením E.555 postavena celá řada projektů, která se skládala z 15 různých vývojových projektů.

Vrtulníky Třetí říše

Fletnerův vrtulník

10. dubna 1940 se generál Franz Halder vrátil z testování nových technologií. Fletnerův vrtulník na Haldera udělal dobrý dojem. Halder dokonce nabídl, že vybaví všechny své pozemní jednotky takovými vrtulníky na podporu útočných letadel.
Testy proběhly na moři a byly prokázány schopnosti vrtulníku. Piloti shodili bomby z vrtulníků na ponorky a pozemní cíle. Obecně byl Fletnerův vynález oblíbený mnoha generály.

Focke-Wulf Fw-190TL

UFO technologie

Schauberg UFO Engine

Toto letadlo je považováno za první svislé vzletové letadlo na světě. První prototyp - „kolo s křídlem“ Byl testován u Prahy v únoru 1941. Měl pístové motory a raketový motor Walter na kapalné palivo.
Konstrukce připomínala kolo kola. Kolem kabiny se točil široký kruh, jehož roli paprsky hrály nastavitelné lopatky. Mohly by být nainstalovány v požadovaných polohách pro horizontální i vertikální let. Pilot byl umístěn jako v obyčejné rovině, pak byla jeho pozice změněna na téměř ležícího. Hlavní nevýhodou zařízení byla významná vibrace způsobená nevyvážeností rotoru. Pokus o ztížení vnějšího ráfku nepřinesl požadované výsledky a tento koncept byl opuštěn ve prospěch „vertikálního letadla“ nebo FAU-7 (V-7), vyvíjeného jako součást programu „Zbraně pomsty“, VergeltungsWaffen.

V tomto modelu byl pro stabilizaci použit mechanismus řízení podobný letadlu (vertikální ocas) a zvýšen výkon motoru. Model, testovaný v květnu 1944 u Prahy, měl průměr 21 m; rychlost stoupání je 288 km / h (například Me-163, nejrychlejší letadlo druhé světové války, je 360 \u200b\u200bkm / h); horizontální rychlost letu 200 km / h;
Tento koncept byl dále rozvíjen na disku, který byl shromážděn v roce 1945 v závodě Cesko Morava. Bylo to podobné jako u předchozích modelů a mělo průměr 42 metrů. Rotor byl poháněn do rotace pomocí trysek umístěných na koncích lopatek. Motorem byl Walterův reaktivní závod, který pracoval na rozkladu peroxidu vodíku.
Kolem klenutého kokpitu se otáčel široký plochý kroužek poháněný řízenými tryskami. 14. února 1945 vozidlo dosáhlo výšky 12 400 m, horizontální letová rychlost byla asi 200 km / h. Podle jiných zdrojů byl tento stroj (nebo jeden z nich) na konci roku 1944 testován v oblasti Spitsbergen, kde byl ztracen. Nejzajímavější je, že v roce 1952 zde bylo skutečně nalezeno diskové zařízení.
Poválečný osud designérů není přesně znám. Otto Habermohl, jak jeho německý kolega, designér Andreas Epp, později prohlásil, přišel do SSSR. Schriever, který zemřel při dopravní nehodě v roce 1953, unikl sovětskému zajetí a byl viděn ve Spojených státech.

"Létající palačinka" od Zimmermana.

Byl testován v letech 42-43 v testovacím místě Peenemünde. Měl Jumo-004B plynové turbínové motory. Vyvinutá horizontální rychlost asi 700 km / ha rychlost přistání 60 km / h.
Přístroj vypadal jako mísa obrácená dnem vzhůru, průměr 5-6 m. Byla kulatá po obvodu a ve středu měla průhlednou kabinu ve tvaru kapky. Opřel se o zem na malých gumových kolech. Pro vzlet a vodorovný let pravděpodobně používal řízené trysky.
Kvůli neschopnosti přesně řídit tah motorů plynových turbín nebo z nějakého jiného důvodu, to bylo extrémně nestabilní v letu.

Po porážce Německa nebyly výkresy a kopie uložené v trezoru Keitelu nalezeny. Několik fotografií podivného kokpitu disku přežilo. Pokud by to nebylo pro svastiku namalovanou na palubě, aparát visící metr nad zemí vedle skupiny fašistických důstojníků by mohl snadno předat UFO. Toto je oficiální verze. Podle jiných zdrojů našli část dokumentace, nebo téměř všechny popisy a kresby, sovětští důstojníci, což mimochodem potvrzuje slavný akademik V. P. Mishin, který se v té době sám na vyhledávání podílel. Také ví, že dokumenty německých létajících talířů byly našimi designéry studovány velmi pečlivě.

CD „Omega“ od Andrease Epp

Diskový vrtulník s 8 radiálními pístovými motory a 2 ramjetovými motory. Byl vyvinut v roce 1945, zajat Američany a testován již v USA, v roce 1946. Sám vývojář A. Epp, který byl v roce 1942 pozastaven z práce, byl zajat Sovětským svazem.
Přístroj byl kombinací technologie „prstencového ventilátoru“ s volně rotujícím rotorem poháněným pulzujícími proudovými motory Fiebe-Wulf „Triebflugel“ a zvýšením zdvihu díky „flotačnímu efektu“.

Letadlo sestávalo z: kruhového kokpitu o průměru 4 m, obklopeného trupovým diskem o průměru 19 m. Trup obsahoval osm čtyřlistých ventilátorů v prstencových kapotážích spojených s osmi radiálními motory Argus Ar 8A s axiálním tahem 80 koní. Ty byly instalovány uvnitř osmi kónických trubek o průměru 3 m.
Rotor byl upevněn na ose disku. Rotor měl dvě lopatky s koncem Pabst ramjet na konci a průměrem rotace 22 m.
Při změně sklonu lopatek v pomocných motorech se rotor zrychlil a vyhodil silný proud vzduchu. Tryskové motory byly spuštěny rychlostí 220 ot / min. a pilot změnil rozteč pomocných motorů a rotoru o 3 stupně. To stačilo na výstup.
Hlavní rotor byl samootáčivého typu a nevyvíjel žádný točivý moment. Na rozdíl od vrtulníků to nebylo upevněno v pantech, ale bylo namontováno rigidně, jako vrtule konvenčního letadla.
Další zrychlení pomocných motorů naklonilo vozidlo v požadovaném směru. Toto odklonilo zdvih rotoru a tím změnilo směr letu.
Pokud nakonec jeden z pomocných motorů přestal běžet, stroj si ponechal dostatečnou kontrolu pro dokončení úkolu. Pokud se jeden z ramjetových motorů zastavil, automaticky se přerušil přívod paliva do druhého a pilot začal autorotovat, aby se pokusil přistát.
Stroj létal v nízké nadmořské výšce a díky „pozemnímu efektu“ získal další výtah (obrazovku), což je princip, který v současné době používají vysokorychlostní lodě (ekranoplanes).
Po válce bylo vytvořeno několik CD Omega. Byly to modely v měřítku 1:10 namontované pro aerodynamické testování. Byly také vyrobeny čtyři prototypy.
Pohonný systém byl patentován v Německu 22. dubna 1956 a byl nabídnut americkému letectvu k výrobě. Nejnovější diskový model byl navržen pro posádku 10 lidí.

[b] Focke-Wulf. 500 "Ball Lightning" od Kurt Tank

Vrtulník ve tvaru disco navrhnutý Kurtem Tankem je jedním z posledních modelů nového typu letadla vyvinutého ve Třetí říši a nebyl testován. Rotující lopatky velkého turbovrtulového motoru byly umístěny pod vysokou obrněnou kabinou. Tělo typu létajícího křídla obsahovalo dva přívody vzduchu, v horní a spodní přední části trupu. Disketa mohla létat jako normální letadlo, nebo se jako vrtulník pohybovat jakýmkoli směrem a vznášet se ve vzduchu.
Bylo plánováno použití šesti děla Maiaer MS-213 (20 mm, rychlost střelby 1200 nábojů za minutu) a čtyř 8palcových raket zápalných fragmentů typu K100V8 jako zbraně na blesku.

Schematické znázornění ponorky Trout s vířivým motorem Schauberger

Úvod

První proudové letadlo se objevilo před vypuknutím druhé světové války. V roce 1939 vzlétly experimentální letouny He 176 (20. června) a He 178 (27. srpna) vytvořené v Německu ve společnosti Heinkel. Poté, s malým časovým rozdílem, letadla jiných zemí provedla své první lety - RP-318-1 (SSSR) na jaře 1940, SS.2 (Itálie) v srpnu 1940, E.28 / 39 (Anglie) v květnu 1941 Do konce války byla proudová letadla již v provozu se vzdušnými silami čtyř zemí - Německa (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Anglie (G.41A Meteor), USA (P-59A Airacomet, P- 80A Shooting Star) a Japonsko (projektové letadlo Oka).

Takový rychlý rozvoj letecké technologie je působivý - koneckonců, za něco přes tři a půl desetiletí od letu prvních letadel na světě bratry Wrightů (USA) v roce 1903 se objevily výkonné proudové motory a maximální rychlost letadel se zvýšila z 80 na 90 až téměř 1 000 km / h. Při bližším zkoumání se však ukáže, že v tom není nic nadpřirozeného, \u200b\u200bprotože přípravná fáze pro vytvoření proudového letadla začala ve skutečnosti dlouho před objevením prvního letadla bratrů Wrightů, A. Santos-Dumont, L. Bleriot, G. Voisin, A. Farman a další. Lidstvo přišlo na myšlenku použití tryskového tahu pro létání letadlem v první polovině 19. století.

Například německý F. Mattis v roce 1835 poukázal na možnost použít práškový motor pro létání draka a také zmínil možnost vytvoření letadel s posádkou založených na tomto principu. O dva roky později, také v Německu, W. von Siemens zveřejnil projekt tryskové letadlo, které použilo tryskové působení proudů vodní páry nebo stlačeného oxidu uhličitého. Oba tyto projekty však měly značnou nevýhodu - nebyly vhodné pro praktické účely, protože doba chodu motoru byla velmi krátká a samotné motory v té době neexistovaly.

V polovině 60. let. XIX století. Francouz Charles de Louvrier navrhl projekt pro letadlo vybavené dvěma proudovými motory - předchůdci pulzujících proudových motorů. Španěl P. Maffiotti vyvinul projekt pro zařízení s motorem, který byl prototypem ramjetového motoru. V Rusku N.M. Sokovnin pracoval na projektu řízeného aerostatu poháněného proudovým motorem a N.A. Teleshov - na projektu letadla s proudovým motorem, prototyp pulzujícího motoru. V Anglii D. Butler a E. Edwards patentovali konstrukci proudového letadla s parním motorem.

V 80. letech. XIX století. problém použití proudového motoru pro letadlo řešil ruský vynálezce S.S. Nezhdanovsky. Mezi jeho vývojem patřily přístroje s proudovými motory pracujícími na stlačený plyn, vodní páru, směs nitroglycerinu s alkoholem nebo glycerinem a vzduchem. V roce 1881 N.I. Kibalchich vyvinul projekt pro rakety s posádkou, v roce 1886 A.V. Ewald provedl experimenty s modelem letadla vybaveného práškovým raketovým motorem. V roce 1887 inženýr KievR F.R. Geschwend vydal brožuru „Obecný základ struktury leteckého parníku (parolet)“, ve kterém popsal letoun s parním proudovým motorem. Podle F.R. Geshwendův let „parole“ s jedním pilotem a třemi cestujícími na palubě na trase Kyjev - Petersburg mohl být proveden za šest hodin s pěti nebo šesti zastávkami pro doplňování paliva (petrolej).

V roce 1903 ruský vědec K.E. Tsiolkovsky publikoval své dílo „Průzkum světových prostorů tryskovými zařízeními“, ve kterém zejména navrhl raketu s posádkou s motorem na kapalné palivo (kyslík-uhlovodík a kyslík-vodík). Generálmajor M.M. Pomortsev strávil v letech 1902-1907. experimenty s řízenými střelami vlastního designu. Navíc M.M. V roce 1905 navrhl Pomortsev projekt pro „pneumatickou“ raketu používající stlačený vzduch jako oxidační prostředek ve svém motoru a benzín nebo ether jako palivo, tento motor se ve skutečnosti stal prototypem raketového motoru na kapalné palivo. V roce 1907 N.V. Gerasimov podal přihlášku a v roce 1912 získal privilegium (patent) na zařízení práškové rakety s gyroskopickou stabilizací.

V roce 1908 Francouz Rene Lauren navrhl použít prototyp vzduchového proudového motoru s motorovým kompresorem nebo, jak se často říká VRDK, jako elektrárnu v letadle. Rene Lauren, Henri Coanda a Alexander Gorokhov vyvinuli myšlenku vytvořit VRDK prakticky současně a nezávisle na sobě. Během první světové války R. Lauren společně s francouzskou společností „LeBlanc“ vyvinuli projekt letadlové střely s vozidlem vzduch-vzduch.

Praktické práce na tvorbě proudových motorů a proudových letadel začaly ve 20. letech 20. století, hlavně díky úsilí nadšenců. V roce 1921 americký R. Goddard testoval první experimentální raketový motor na kapalné palivo. 16. března 1926 provedl první spuštění experimentální rakety s motorem na kapalný kyslík a benzín. V Německu v roce 1928 experimentální větroně s práškovými raketami jako motor letěly poprvé - v květnu Opel RK 22 a v červnu Ente („Duck“). V roce 1929 začal G. Obert zkoušet své raketové motory.

Itálie se stala první zemí, ve které se proudové letouny formálně vyvíjely pro vojenské účely. Letadlo Caproni-Campini SS.2, které vzlétlo poprvé v srpnu 1940, bylo financováno na základě smlouvy, kterou Regia Aeronautica (Royal Air Force of Italy) vydala v roce 1934. Přes „R“ ", Jejímž cílem bylo kvantitativní a kvalitativní zlepšení italského letectví, vláda neměla dost peněz na implementaci" Programu R ", proto dokud Itálie v září 1943 válku neopustila, letoun SS.2 zůstal ve fázi testování dvou prototypů.

V Německu se hned po zřízení ministerstva letectví (Reichsluftfahrtministerium - RLM) v roce 1934, které vedl G. Goering, stal vývoj vojenské technologie tryskových let jedním z prioritních úkolů. Již v únoru 1935 předložil major V. von Richthofen, vedoucí výzkumného oddělení technického oddělení RLM, myšlenku vytvoření stíhacího stíhače. Na podzim roku 1938 zástupce RLM H. Schelp navštívil různé firmy na stavbu motorů v zemi, aby je urychlil, aby zahájily práce na proudových motorech různých typů, včetně proudových motorů. Společnosti ochotné pracovat v této oblasti, například BMW, Bramo a Junkers, získaly v roce 1939 první smlouvy o výzkumu a vývoji. Veškeré informace o proudových motorech byly přísně utajeny a zvláštní komise pro proudové motory, Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, vytvořená v rámci RLM v prosinci 1942, se zabývala zpracováním a odesláním letadlovým společnostem.

První německá společnost, která začala pracovat na proudových letadlech, byla Heinkel, poté Fieseler, Messerschmitt se k práci připojil tímto směrem a poté Arado, Bachem, Blom a Foss, BMW, "Dornier", "Focke-Wulf", "Gotha", "Henschel", "Junkers", "Škoda", "Zombold", "Zeppelin", to znamená téměř všichni přední výrobci letadel v Německu. Od druhé poloviny roku 1942, kdy tato iniciativa postupně začala přecházet ke spojencům, počet programů pro vytváření nových typů německých letadel prudce vzrostl, většina z nich se týkala vývoje proudových letadel a řízených střel. Například v rámci těchto programů byla taková proudová letadla vyvinuta jako:

- těžký bojovník;

- střední bombardér;

- dálkový bombardér schopný dosáhnout amerického pobřeží Atlantiku (program Amerika-bombardér);

- vysokorychlostní úderná letadla (program "1000-1000-1000");

- lehký stíhač (program Volksjager);

- bojovník - „dítě“ (program Miniaturjager);

- přenosné stíhačky a bombardéry;

- objekt stíhací stíhač;

- složené letadlo systému Mistel (program Beethoven);

- projektilní letadlo s posádkou atd.

Jako výsledek, od roku 1944 Luftwaffe důsledně vstoupil do stíhače raket Me 163, těžkého stíhače Me 262, průzkumného letadla Ar 234 a lehkého stíhače He 162 jako poslední vstoupil do služby.

V lednu 1930 podal Angličan F. Whittle patentovou přihlášku na konstrukci prvního proudového motoru na světě s odstředivým kompresorem. Jeho vynález však byl schopen realizovat až v roce 1937 na své vlastní náklady a teprve poté obdržel od britského letectva zakázku na výrobu svého motoru. Ministerstvo letectví navíc spojilo Rolls-Royce, Rover, De Haviland a další, aby pomohlo F. Whittleovi, v důsledku čehož v květnu 1941 Gloucesterské experimentální letadlo G. 40 Pioneer a v polovině roku 1944 vstoupila do provozu první šarže bojovníků G.41 Meteor F.Mk I s britským letectvem, která byla používána v systému protivzdušné obrany země až do konce války.

Ve Francii začaly práce na proudových letadlech v polovině 30. let. s vytvořením letadla s náporovým motorem, ale byl přerušen v roce 1940 kvůli okupaci Francie německými jednotkami.

V Sovětském svazu začaly práce na použití proudových motorů v letectví na konci 20. let - začátkem 30. let. v GDL a GIRD a po fúzi GIRD a GDL pokračovaly v RNII NKTP. V roce 1936 slavný sovětský konstruktér letadel K.A. Kalinin začal navrhovat první bezproudový stíhač K-15 na světě s raketovým motorem a delta křídlem. Brzy však K.A. Kalinin byl potlačen za falešné obvinění a práce na stíhači byla zastavena. V létě 1938 byly plánovány letové zkoušky prvního sovětského raketového letadla RP-318-1 S.P. Korolev, ale kvůli vlně represí, které prošlo zemí, se letadlo dokázalo připravit a zvednout do vzduchu až na konci února 1940. Do této doby se experimentální letadlo He 176 stalo prvním raketovým letadlem na světě.

V SSSR od roku 1931, pod vedením A.V. Kvasnikov, výzkum byl prováděn v oblasti složitých elektráren různých schémat. Zejména studoval procesy v prototypech VRDK a také získal vzorec pro určování skutečného výkonu na hřídeli vrtule VRDK v závislosti na parametrech provozních režimů každé z jeho základních jednotek. V roce 1934 pod vedením V.V. Uvarov, první vysokoteplotní jednotka s plynovou turbínou GTU-1, byl vytvořen a úspěšně otestován, což se stalo prototypem budoucích turbovrtulových a proudových motorů. V roce 1936 je na světě první projekt letadla s proudovým motorem navrženým A.M. Kolébka. Na základě výzkumu provedeného od roku 1937, A.M. Cradle podal v roce 1938 přihlášku na vynález obtokového motoru, byl mu vydán autorský certifikát k tomuto vynálezu 22. dubna 1941.

Avšak v předválečném období bylo sovětské vedení opatrné vůči proudovým letadlům, protože to považovalo za exotické. A na to byly dobré důvody. Skutečností je, že v předválečných letech byla hlavní brzdou vývoje naší konstrukce letadel špatná kvalita pístových motorů. S cílem urychlit cestu ven z této situace bylo v roce 1935 v zahraničí zakoupeno několik licencovaných motorů pro jejich výrobu v nově postavených továrnách leteckých motorů. V Rybinsku se v závodě č. 26 na základě francouzského motoru Hispano-Suiza vyráběly domácí analogy M-100, M-100A a poté M-103, M-104, M-105. V Permu byl v závodě č. 19 vyroben analog M-25 na základě amerického motoru Wright a později M-62, M-63, M-82. V závodě Zaporozhye byla v závodě č. 29 zahájena výroba francouzského motoru „Gnome-Ron“ pod označením M-85 a poté M-86, M-87, M-88A, M-88. V Moskvě se v závodě číslo 24 vyráběly motory M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.

Přijatá opatření však nemohla zásadně vyřešit problém sériové výroby výkonných a spolehlivých elektráren. Naši konstruktéři letadel z větší části vyvinuli své letadlo pro motory, které byly buď ve vývoji nebo v pilotní výrobě, a v nejlepším případě to byly motory experimentální řady, ale dosud nedosáhly požadované úrovně spolehlivosti. Státní obranný výbor se proto rozhodl zintenzivnit práci na konstrukci proudových motorů a proudových letadel pouze s výskytem posledních let války mezi Němci sériových proudových letadel. Přes skutečnost, že před koncem války v Sovětském svazu bylo vyvinuto několik projektů proudových letadel, taková letadla se nedostala do služby se sovětským letectvem.

Spojené státy, později než Británie, SSSR a Německo, se připojily k procesu vytváření proudových letadel. Vzhledem k tomu, že americký průmysl v té době nevyráběl proudové motory, byl tento problém vyřešen jiným způsobem - na jaře 1941 byla mezi Spojenými státy a Anglií uzavřena dohoda o pomoci americké straně při přípravě výroby proudového motoru F. Whittle. A o čtyři roky později, v květnu 1945, první letoun R-59 a R-80 vybavený americkými motory vstoupil do služby u letectva USA, ale nezúčastnil se na nepřátelských akcích.

V Japonsku, stejně jako ve Spojených státech, neexistovaly žádné vlastní proudové motory ani v předválečných letech, ani v první polovině války. Průběh války začal vyvolávat obavy o japonské velení v letech 1942–1943, kdy se spojenecké síly přibližovaly japonským ostrovům. Tehdy se začalo diskutovat o nutnosti použití proudových letadel v boji. Japonci tento problém vyřešili hledáním technické pomoci od Německa, jejich politického partnera v paktu osy Berlín - Řím - Tokio. Na konci války v Japonsku bylo vyvinuto několik projektů proudových letadel (modely Oka 33, 43 a 53, Ki-162, J9Y, K-200 atd.), Ale pouze nepřátelské střely se dokázaly účastnit nepřátelských akcí pilotováno piloty kamikadze.

Tato kniha poskytuje informace o projektech letadel s různými typy proudových motorů vyvinutých v předválečných letech i během druhé světové války v Anglii, Německu, Itálii, SSSR, USA, Francii a Japonsku. Některé z těchto projektů byly přivedeny do fáze sériové výroby nebo prototypu, některé nebyly dokončeny kvůli konci války, některé byly ve fázi návrhu přerušeny kvůli změněné situaci na frontách a některé zůstaly na úrovni technických návrhů.

Jsou uvedeny stručné informace o historii vývoje proudových motorů (raketové motory na tuhá paliva, motory na kapalná paliva, náporové motory, PuVRD, VRDK, proudové motory atd.), Vlastnosti letadel vybavených odpovídajícími motory a informace o bojových operacích, kterých se tato letadla účastnila. Velké množství ilustrativních materiálů pomůže čtenáři lépe porozumět fázi narození proudových letadel. Kniha je určena široké veřejnosti.

Tento text je úvodním fragmentem. Z knihy V době faraonů autor Cotrell Leonard

ÚVOD Tato kniha je napsána amatérským laikem pro stejné amatéry. Netvrdí se, že má vědeckou hloubku, ale vše, co je v něm uvedeno, je co nejspolehlivější. Hlavním cílem bylo pomoci tisícům čtenářů, kteří se chtějí dozvědět více o starověku

Z knihy Project Novorossiya. Historie ruského okraje autor Smirnov Alexander Sergeevich

Úvod Nevyvinutí metodologie moderní historické vědy na Ukrajině jako základu falzifikace. "Ukrajinská historie" jako ideologie vnitřního použití. Utajování historických zdrojů a manipulace s fakty. Překážky vědeckého dialogu mezi historiky a

Z knihy Nová chronologie Fomenka-Nosovského za 15 minut autor Molot Stepan

1.1. Úvod Tato část představuje koncept nové chronologie Fomenka-Nosovského pro ty, kteří o nich nikdy neslyšeli, nebo slyšeli něco velmi nedbale a možná hodně slyšeli, ale podstatu nepochopili. Na několika stránkách v této části uvedeme nejdůležitější věc. Pro mnoho z

Z knihy Angerrand de Marigny. Poradce veletrhu Filipa IV od Faviera Jean

Úvod V dějinách Francie ve století XIV. je přechodné období. Feudální instituce, které existovaly až do té doby, i když v naprosto nepoznatelné podobě, byly postupně nahrazeny monarchistickými institucemi. S ohledem na mechanismus vlády

Z knihy USA autor Burova Irina Igorevna

Úvod Spojené státy americké (USA) zaujímají téměř polovinu severoamerického kontinentu, ale výjimečná role této velké země, která nejprve vynikla mezi všemi ostatními územími Nového světa, a poté se postupně stala jedním z předních světů

Z knihy Hledání ztraceného světa (Atlantis) autor Andreeva Ekaterina Vladimirovna

Úvod V této knize si přečtete legendu starověkého řeckého vědce Plata o Atlantidě - mocném království Atlantiků, která vzkvétala na velkém ostrově uprostřed Atlantského oceánu a klesala na dno devět a půl tisíc let před naším letopočtem.