Control pl când conduceți în modul RDP. Dispozitiv pentru funcționarea sub apă a motoarelor diesel Mijloace de pornire la rece a motoarelor diesel

Istoria acestor submarine, apărute la începutul secolului trecut, continuă până în zilele noastre. Probabil pentru că și în epoca dezvoltării rapide a instrumentelor electronice de căutare, aceste nave au reușit să-și mențină principalele avantaje față de flota de suprafață - capacitatea de a opera pe ascuns, oferind în mod neașteptat lovituri zdrobitoare de sub apă. Calea pentru prima generație submarine sovietice cu un motor diesel, programul de construcții navale a fost deschis în 1929.

Primii-născuți ai flotei de submarine sovietice, bărci de tip „D” („Decembrist”), au fost construite sub îndrumarea unui inginer talentat B. M. Malinin. Deplasarea acestor bărci cu lungimea de 76,6 m a fost de 933/1354 tone.La suprafața apei, ambarcațiunea mergea cu o viteză de 14,6 noduri. Sub apă, a dezvoltat 9,5 noduri.

Apariția bărcilor de tip „D” a devenit o senzație. Toate submarinele pre-revoluționare rusești erau cu o singură cocă. Întotdeauna a fost foarte dificil să încadrezi toată „umplutura” ambarcațiunii și a echipajului într-o singură carenă. „Decembrist” avea și două clădiri. Extern - ușor și intern - durabil. Corpul robust era împărțit în șapte compartimente cu pereți etanși, în care erau cămine rotunde cu uși cu închidere rapidă.

Două carene au oferit bărcii o bună flotabilitate. Spațiul dintre ele a fost împărțit de pereți transversali în șase perechi de tancuri principale de balast. Într-o poziție scufundată, acestea au fost umplute cu apă prin pietre deschise - supape cu un design special. La suprafață, balastul de apă a fost îndepărtat (suflat) din rezervoare cu aer comprimat.

„Decembriștii” nu au „rezistat” doar până la Mare Războiul Patriotic, dar s-a lăudat și cu multe operațiuni foarte reușite. Fiecare submarin era înarmat cu opt tuburi torpile, precum și cu două tunuri cu un calibru de 100 și 45 mm. Echipajul ambarcațiunii, care era de 53 de persoane, era suficient pentru a face față oricărei misiuni de luptă. Adâncimea maximă de scufundare a submarinului a ajuns la 90 m, iar autonomia de navigație a ultimelor bărci din această serie a crescut la 40 de zile. Barca „D” era considerată pe bună dreptate o navă bună și avea câteva neajunsuri. Principala a fost plasarea majorității combustibilului în afara carcasei sub presiune. Dacă rezervoarele de combustibil au fost deteriorate de explozii de încărcare de adâncime, barca ar putea fi detectată cu ușurință de-a lungul traseului de combustibil.

În 1930-1934. industria construcțiilor navale a stăpânit producția de stratificatori subacvatici de tip L - Leninets și submarine mici de tip M - Malyutka, care au servit servicii excelente în anii de război.

Submarin mic de tip "M" - "Malyutka", URSS

Cele mai comune submarine sovietice de dinainte de război erau considerate a fi submarinele de tip Shch Pike. Cu o dimensiune mică și o deplasare de numai 650/750 de tone, Pike era foarte fiabilă, dar nu se putea lăuda cu puterea tehnică. Principala sarcină pe care partidul a stabilit-o pentru proiectanții „Șucii” a fost reducerea maximă a costului de producție, care nu a avut cel mai bun efect asupra datelor sale tactice și tehnice. Viteza a scăzut, raza de croazieră a fost redusă la 1350 mile, iar autonomia a fost de doar 20 de zile. În plus, puterea artileriei a fost redusă. Pe „știuci” au fost plasate două tunuri de 45 mm și două mitraliere de 7,62 mm.

Tipul de submarin „Știucă”

Mulți designeri sovietici au fost fascinați de ideea de a crea submarine ultra-mici. Submarin-bebe?! A fost convenabil și foarte ieftin. Un mic submarin ar putea ajunge la locul ostilităților mult mai repede decât frații săi mari. Orice mijloc de transport era potrivit pentru livrarea lui: o altă navă, un tren și chiar un avion. Unul dintre primele submarine pitice a fost Pigmeul, proiectat de V. I. Bekauri. Deplasarea acestui submarin nu depășea 19 tone, avea o viteză de 6/5 noduri, o rază de croazieră de 290/18 mile, o adâncime maximă de scufundare de 30 de metri, o autonomie de 3 zile și un echipaj de 4 persoane. Pe submarin au fost amplasate două tuburi torpilă și o mitralieră. Prototipul a rezistat cu onoare la toate testele, dar nu a ajuns niciodată la producția de masă. Un inginer talentat a fost reprimat pe nedrept, iar proiectul a fost restrâns.

Designerul V. L. Brzezinski a propus două versiuni ale submarinului „Bloham. În esență, era o torpilieră „de scufundări” cu o deplasare la suprafață de aproximativ 30 de tone, înarmată cu două torpile și o mitralieră, cu un echipaj de 3 persoane. Conform calculelor proiectanților, viteza subacvatică a „puricii” trebuia să fie de numai 4 noduri, dar deasupra apei barca a trebuit să se repeze cu o viteză de 30-35 de noduri. Din păcate, acest proiect al unui mic submarin a rămas nerealizat.

Probabil, într-o țară, designerii nu erau atât de dornici să creeze un motor diesel comun pentru submarinele de suprafață și subacvatice, ca în Rusia de dinainte de război. Un astfel de motor ar rezolva multe probleme deodată.
În 1938, URSS a început să creeze un singur motor regenerativ pentru submarine, care funcționa cu oxigen lichid. Lucrările la introducerea unui motor regenerativ au continuat în timpul Marelui Război Patriotic, dar au fost întrerupte de blocada de la Leningrad.
Înainte de al Doilea Război Mondial, submarinelor încă li se atribuia rolul de ajutoare pentru navele mari de suprafață. În unele țări, s-au apucat chiar de construcția de submarine „escadrilă”. Trebuiau să însoțească o escadrilă de nave de război la suprafață. Un exemplu de astfel de submarin este submarinul P-3 Iskra.

Ultimele bărci de dinainte de război au început să fie echipate cu arme mai puternice. Le-a crescut viteza și raza de acțiune. Dar puterile maritime nici măcar nu s-au gândit la o reaprovizionare decisivă a flotelor lor de submarine, pentru că încă subestimau capacitățile acestor nave.
Deci, în ajunul războiului, Statele Unite aveau 94 de submarine, iar Germania nazistă, care era dornică de luptă, avea, este ridicol să spunem, 57 de submarine. Deja în cursul ostilităților, naziștii au fost nevoiți să construiască urgent submarine. Au reușit să-și mărească flota de submarine de 20 de ori! Podnalegili privind construcția de submarine și alte puteri. În timpul războiului, Italia „a pus mâna pe” 41 de bărci, Japonia – 129, Anglia – 165, iar SUA – până la 203 submarine!

În ciuda faptului că multe dezvoltări talentate ale designerilor sovietici strângeau praf în arhive, până la începutul Marelui Război Patriotic, sovieticii aveau 212 submarine - mai mult decât oricare dintre statele care au intrat în război. Avantajele incontestabile ale submarinelor sovietice „S” și „K”, a căror producție în serie a fost stăpânită până la începutul anilor 40, au fost o gamă largă de croazieră, navigabilitate și autonomie îmbunătățite. Adâncimea de scufundare a atins pragul de 100 de metri, de neconceput în urmă cu câțiva ani. Viteza la suprafață a crescut și ea - acum era de 20 de noduri. Marele crucișător din clasa K era înarmat până în dinți. La bord se aflau 10 tuburi torpile, o rezervă solidă de torpile și patru tunuri de calibre tradiționale în acei ani - 45 și 100 mm. În plus, fiecare submarin de tip K transporta douăzeci de mine destinate așezării câmpurilor de mine.

Submarin tip "K"

În primii ani ai războiului, submarinele invizibile și, prin urmare, evazive operau practic cu impunitate. Nu putea dura mult timp. Cele mai bune minți ale puterilor în război au început să caute metode eficiente de detectare subacvatică. În 1943, aviația a început să opereze activ împotriva submarinelor, echipate cu radare și arme noi, dezastruoase pentru submarine. Radarul a făcut posibilă detectarea nu numai submarinul în sine, ci și adâncimea imersiunii acestuia. Acum încărcăturile de adâncime căzute din avion nu au căzut orbește. Submarinelor le-a fost greu. Chiar și o scurtă ședere la suprafața apei a devenit periculoasă. Tunurile lor antiaeriene de calibru mic nu au putut face față atacului masiv din aer.

O ieșire bună din impasul în care au intrat brusc submarinele a fost dezvoltarea unui dispozitiv special care a permis bărcii să treacă mult timp sub apă, la adâncime mică, sub motoare diesel. Adevărat, ea s-a deplasat cu o mișcare de „broaște țestoasă” - doar 5-6 noduri, și totuși a fost o idee grozavă! Dispozitivul de salvare a constat din două conducte conectate într-o structură comună, care putea fi prelungită de sub apă până la suprafața mării. Aerul exterior era furnizat printr-o conductă, iar cealaltă servea la eliminarea gazelor de eșapament. Germanii au numit acest sistem „snorkel”. I-am atribuit un alt nume - RDP („motorină sub apă”), care a supraviețuit, precum și sistemul în sine, până în prezent.

RDP nu a fost un panaceu pentru toate bolile. Un submarin echipat cu acest dispozitiv era greu de detectat cu un localizator, dar hidrofoanele îl detectau cu ușurință din zgomotul puternic al unui motor diesel în funcțiune.

Exista o singură cale de ieșire - să facă submarinul mai evaziv prin creșterea vitezei subacvatice. Acest lucru a necesitat dezvoltarea unor motoare electrice puternice de câteva mii de cai putere și baterii de mare capacitate. În plus, pentru a îmbunătăți performanța de conducere, carena ambarcațiunii a fost simplificată. Antene și snorkel făcute retractabile. Au apărut torpile acustice speciale, care nu necesitau o țintire precisă, dar, detectând zgomotul motoarelor navei inamice, au mers exact spre ea.

Radarul nu era doar flagelul submarinului. Instalat la bord, oi a devenit o sursă de putere de neegalat a submarinului. Un exemplu în acest sens este atacul cu torpilă de succes al submarinului american Haddock, care a urmărit și s-a scufundat într-o noapte întunecată de august în 1942, transportul japonezului Teishii Maru.

Particularitățile caracterului național nu au putut decât să afecteze construcția de nave submarine din Japonia. Principalul tip de submarin japonez în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost submarinele pitici, conduse de un echipaj de kamikaze sinucigași. Între 1941 și 1945, japonezii au construit 207 dintre aceste bărci. De obicei, un submarin mare, pe puntea căruia se afla un „bebeluș”, o aducea doar pe câmpul de luptă. După lansare, submarinul pitic s-a repezit fără teamă la atac, chiar dacă adversarul ei s-a dovedit a fi un mare cuirasat. Avantajele bărcilor pitice erau evidente - din cauza siluetei lor mici, nu puteau fi detectate de radar. Adesea sistemele hidroacustice s-au dovedit a fi neputincioase.

Submarinul japonez "I-400"

Dar în Japonia nu s-au construit doar bărci mici. Japonezii au reușit să creeze cele mai mari submarine ale celui de-al Doilea Război Mondial. Submarinele de tip „1-400” cu o deplasare de 6600 de tone au rămas în istoria construcțiilor navale militare ca fiind cele mai mari dintre ambarcațiunile cu instalație diesel-electrică. Armamentul acestor submarine de 122 de metri includea opt tuburi torpile cu un calibru de 533 mm, un tun de calibrul 127 mm, zece tunuri antiaeriene de 25 mm și chiar ... trei avioane de atac.

Monturile de artilerie au dispărut treptat din submarine. Motivul, aparent, a fost raritatea utilizării lor. Adevărat, au fost cazuri excepționale. Astfel, americanii au folosit de mai multe ori tunuri submarine pentru a bombarda coasta japoneza.

Aproape 300 de nave de război, inclusiv 3 nave de luptă, 28 de crucișătoare, 16 portavioane și 91 de distrugătoare, au fost ucise de torpilele submarinelor germane și aliate. SUA, Anglia și statele neutre (cu excepția URSS) au pierdut 2770 de nave comerciale din cauza submarinelor. Este interesant că puțin mai mult de jumătate au suferit din cauza acțiunilor aviației, iar navele de suprafață au distrus doar o zecime din numărul navelor scufundate de submarine.

Britanicii au fost cei mai de succes în războiul minelor. Submarinele britanice au pus peste 3.000 de mine în apele inamice, din care au zburat în aer 59 de nave de război și transporturi inamice, iar alte 8 nave au fost avariate. Un astfel de succes nu a fost doar o dovadă a calităților excelente de luptă ale submarinelor britanice. A fost facilitată de atmosfera de strict secret care a cuprins orice operațiune militară a britanicilor.

În 1944, germanii, încercând să se răzbune, au comandat submarine mari din seria XXI - primele submarine, a căror viteză subacvatică (17 noduri) a depășit viteza de suprafață (16 noduri). Noile bărci cu o deplasare de 1620/1827 de tone au impresionat nu numai prin manevrabilitate, ci și cu o adâncime de scufundare care a atins 200 de metri. Peste 220 de submarine din această serie, cu șase tuburi torpile și un stoc impresionant de torpile, care au completat flota germană, au fost o forță formidabilă, dar rezultatul războiului era deja de așteptat.

Germania nazistă a fost învinsă, iar țările învingătoare au obținut un trofeu neprețuit - experiența militaro-tehnică a germanilor, acumulată în anii războiului. Anglia, Franța și Statele Unite au adoptat seria XXI ca prototip pentru crearea flotei de submarine a viitorului. Pe submarinele lor, au instalat un RDP retractabil, precum și motoare electrice și baterii puternice, care au crescut viteza primelor submarine postbelice la 16 noduri.

Submarinele diesel încă coexistă pașnic cu concurenții lor nucleari mai avansați. Mulți experți militari consideră că submarinele diesel-electrice echipate cu torpile și rachete pot lupta cu succes cu nave nucleare - mai ales în spații înguste, în ape puțin adânci și la ieșirile din bazele navale.
În plus, cele mai recente bărci cu motor diesel erau mult mai silențioase decât bărcile cu propulsie nucleară și mult mai greu de observat. Și totuși, cele mai puternice puteri occidentale - Statele Unite, Marea Britanie și Franța - au redus producția de submarine diesel, deși nu au abandonat utilizarea lor. Ultimele bărci americane de acest tip au fost submarinele Varbel lansate în 1957-1959. Deplasarea lor la suprafață a fost de 2895 de tone, iar viteza maximă sub apă a ajuns la 25 de noduri. Cu o adâncime de scufundare de 210 m, aveau o rază de croazieră sub RDP de 18 mii de mile. Acestea sunt rezultate foarte bune.

Ultima serie majoră de 13 submarine diesel din clasa Oberon ale flotei engleze a intrat în serviciu puțin mai târziu - în 1961-1963. Acestea erau nave de război puternice înarmate cu opt tuburi torpile și aveau o viteză scufundată de 17 noduri.

Dar Germania a continuat să construiască submarine diesel până la sfârșitul anilor 1970. Submarinele proiectul ei 209 au avut o deplasare relativ mică - 1100/1210 tone și o viteză subacvatică de 22 de noduri. Germanii au construit bărci nu numai pentru ei înșiși. Și-au găsit clienții în Turcia, Grecia, Argentina și îndepărtata Columbia.

Rachetele de croazieră Lun au fost primele arme-rachetă pe care submarinele diesel americane cu o deplasare de până la 2500 de tone au început să le echipeze după război.Au fost lansate la suprafață dintr-o instalație situată pe puntea submarinului. Utilizarea unei rachete Regulus 1 mai avansate a necesitat modificări semnificative ale designului submarinului. A apărut un nou lansator și un hangar special pentru depozitarea rachetelor. Primele submarine înarmate cu astfel de rachete au intrat în serviciu în 1955-1956. Deci în marina americană a apărut noua clasa purtătoare de rachete submarine diesel-electrice. La început au fost patru dintre ele - „Carbonero”, „Cask”, „Tania” și „Varbero”. Dar primele lor teste au arătat că transformarea submarinelor convenționale în port-rachete este în mod clar o fundătură. A fost necesar să se creeze bărci-rachetă de construcție specială, în care întregul sistem de rachete să fie plasat în interiorul carenei navei. Pe submarinele vechi, pur și simplu nu era suficient spațiu pentru asta. În plus, viteza navei a scăzut și, pe lângă aceasta, manevrabilitatea s-a înrăutățit.

Greyback și Growler cu o deplasare de 2287/3638 tone, care au intrat în funcțiune în 1958, au devenit pionierii lansatoarelor de rachete special construite, iar ridicând la suprafață, au putut atinge viteze de până la 20 de noduri. Fiecare submarin transporta două rachete Regulus 2, care au fost plasate în prova carenei într-un hangar special.

Kuzin Vladimir Petrovici s-a născut la 31 ianuarie 1945 la Moscova. Rusă, din familiepersoane ce lucrează în cadrul armatei. În 1963 a absolvit Școala Medicală Militară Leningrad Nakhimov și a intrat în VVMIOL.lor. F.E. Dzerjinski, pe care l-a absolvit 19 6 8 g. În 1970 a fost numit la Institutul 1 Central de Cercetare al Ministerului Apărăriipentru servicii suplimentare. În 1982a absolvit studiile postuniversitare la Academia Navală numită după Mareșalul Uniunii Sovietice GrechkoA.A. și și-a susținut teza de doctorat1983 i s-a acordat titlul academiccercetător principal. Este specialist în analiza de sistem și previziunea dezvoltării sistemelor complexe. A început să publice în surse deschise din 1972.

S-a născut Nikolsky Vladislav Ivanovici26 august 1948 în orașul Tambov. rusă, dinfamilii de militari. În 1971 a absolvitVVMIOL numit după F.E. Dzerzhinsky. Din 1971 până1975 servit pe navele KChF: EM„Serios” (proiectul Z0bis) și „Ascuțit” (proiectul 61).În 1977 a absolvit Academia Navală numită după Mareșalul Uniunii Sovietice Grechko.A.A. și a fost repartizat la Institutul 1 Central de Cercetare al Ministerului Apărării pentru continuarea serviciului. În 1981 și-a susținut teza de doctorat, iar în 1983 aa primit titlul de Senior Research Fellow. Este specialist înanaliza sistemelor și proiectarea sistemelor complexe. A început să publice în surse deschise în 1985. Dar, ...

„Pregătiți nava pentru luptă și campanie!”

Analizând evoluția postbelică a marinei URSS, se poate evidenția (printre mulți alții) influența decisivă asupra acesteia a doi factori principali: experiența utilizării flotelor în Marele Război Patriotic (Al Doilea Război Mondial) și în Al Doilea Război Mondial (Al Doilea Război Mondial). ); opinii generale ale conducerii politice și militare asupra naturii unui viitor război și a rolului flotei în acesta în condițiile revoluției științifice și tehnologice.
Scurtă analiză a experienței utilizare în luptă diferitele forțe ale flotei pot fi considerate prin eficacitatea principalelor forțe și mijloace ale flotei interne în cel de-al doilea război mondial.
Eficiența acțiunii împotriva țintelor navale ale ramurilor forțelor Marinei în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945.

După cum se poate observa din tabelul de mai sus, odată cu abordarea adoptată, primul loc în toate privințele aparține Aviației Marinei (costuri minime cu efect maxim), iar submarinele s-au dovedit a fi cea mai scumpă armă de luptă. Mai mult, în condițiile teatrelor maritime, în care lupta navală națională, gama de submarine și aviația navală s-a dovedit a fi aceeași.
Submarinele marinei ruse au fost pe locul doi după aviație în ceea ce privește eficiența. În același timp, submarinele din toate țările în război au obținut un succes semnificativ, în special în distrugerea tonajului comercial. La prima vedere, au scufundat chiar mai mult tonaj comercial decât, să zicem, aviația - aproape 21 de milioane de tone, din 33,4 milioane de tone din totalul tonajului comercial pierdut. Cu toate acestea, dacă aceste cifre sunt disecate cu atenție, este de remarcat faptul că din cele 14,7 milioane de tone de tonaj comercial pierdut de Aliați, doar 29% din transporturi au fost pierdute în cadrul convoaielor. Dacă adăugăm la aceasta și acea parte din transporturile japoneze scufundate de submarinele americane care aveau protecție cel puțin simbolică, atunci și atunci tonajul total de transporturi protejate scufundate de toate submarinele va ajunge cu greu la 7 milioane de tone, adică mai puțin decât aviația. Se știe că din ianuarie 1941 până în aprilie 1943, convoaiele din Atlanticul de Nord au pierdut în medie 1,7% până la 2,6% din transporturi, iar în 1944 și 1945, mai puțin de 1%, ceea ce practic nu a avut un impact semnificativ asupra transporturilor, și deci asupra situației economice și militare a SUA, Angliei (submarinele interne au acționat întotdeauna împotriva convoaielor). Dacă urmați această logică, atunci submarinele s-au dovedit a fi capabile doar să restricționeze acțiunile pe căile maritime. În schimb, aviația a scufundat în principal tonaj protejat.
Este interesant de observat că din 781 de submarine germane care au murit în al Doilea Război Mondial, 290 de submarine au murit în atacurile asupra convoaielor. Dintre aceste 781 de submarine, 499 de submarine au fost scufundate în poziție scufundată, iar doar în 35 de cazuri detectarea inițială a fost asociată cu prezența unui submarin în poziție de suprafață.
Aceste pierderi infirmă afirmația banală că submarinele au suferit principalele pierderi la suprafață din cauza necesității de a încărca bateria. La sfârșitul anului 1944, aviația antisubmarină învățase deja cum să se ocupe de submarinele sub „snorkel”, iar nivelul pierderilor acestora din urmă a atins din nou nivelurile anterioare.

Snorkel (germană: Schnorchel - tub de respirație), snorkel - un dispozitiv pentru operarea motoarelor diesel sub apă (RDP) ... Termenii de referință pentru „partea de scufundări” spuneau: „Înălțimea țevilor ar trebui să fie cu un picior mai mică decât înălțimea periscoapelor extinse; țevile ar trebui să fie amplasate în spatele periscoapelor pentru a nu interfera cu acțiunea acestora; țevile pot fi realizate fie telescopice, fie pliabile; toate antrenările de conducte trebuie plasate într-o carcasă robustă; pentru a preveni intrarea apei care a intrat în conducte în timpul unui val în spațiul intra-ambarcațiune sau în cilindrii motorului, trebuie instalat un dispozitiv automat care să arunce apa înapoi; conductele trebuie sa fie impermeabile, trebuie sa reziste la 3 atm. presiunea exterioară și rezista rezistenței apei în timpul cursului ambarcațiunii ... "

Afirmația unor experți conform căreia îmbunătățirea caracteristicilor submarinelor realizată în Germania în seria XXI ar putea schimba radical situația din Atlantic, ca să o spunem ușor, este nefondată, deoarece aducerea vitezei subacvatice a submarinului la viteza maximă de suprafață. , dar pentru o perioadă limitată de timp, încă nu a făcut posibil ca submarinul să urmărească mult timp în poziție scufundată, chiar și convoaiele cu viteză redusă.
Desigur, acțiunea submarinelor germane în oceane și mări a dus la costuri materiale indirecte mari pentru inamic. Așadar, pentru a combate submarinele, comandamentul anglo-american a fost nevoit să folosească până la 1.500 de avioane de la țărm, până la 600 de avioane de la 30 de portavioane de escortă și aproximativ 3.500 de nave de escortă și bărci de diferite tipuri. Cu toate acestea, aceste costuri indirecte nu trebuie exagerate. De fapt, acesta din urmă nu a depășit costurile obișnuite pentru rezolvarea altor sarcini importante și numeroase. În anii celui de-al Doilea Război Mondial au fost construite 118 portavioane de escortă în SUA și Anglia, iar în anumite momente nu mai mult de 25% dintre acestea au fost implicate în operațiuni antisubmarine. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că, deși aceste portavioane erau numite portavioane de escortă, ele erau cel mai adesea folosite pentru a rezolva misiuni de lovitură în operațiunile de aterizare. Pentru a efectua astfel de operațiuni, au fost construite și convertite din nave civile peste 100.000 de unități de nave și bărci de debarcare numai în SUA și Anglia, dintre care până la 3.500 erau destul de mari și special construite. În consecință, numărul navelor de aterizare l-a depășit de peste 28 de ori pe cel al navelor speciale antisubmarine până la sfârșitul războiului. Și aici au continuat să opereze pe comunicații în medie 80 de submarine germane în același timp, iar numărul lor total s-a menținut la un nivel de peste 400 de unități (în 1943-45). Aproximativ 20.000 de submarini s-au opus aproximativ 400.000 de marinari și piloți ai echipajelor aeronavelor și navelor antisubmarine. Adică până la 20 de bărbați anti-submarin s-au opus unui submarinist.
Înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, printre reprezentanții RKKF ai așa-numitei „școli tinere”, a existat o opinie despre eficiența submarinelor în apărarea de coastă și atacurile asupra debarcărilor inamice. Experiența războiului nu a confirmat aceste previziuni. În mare, submarinele noastre nu au justificat deloc marile speranțe pe care le asociau specialiștii noștri navali. Nu au câștigat niciodată o singură bătălie sau operațiune, în niciun teatru de operațiuni.
Cu toate acestea, cu toate acestea, nu se poate nega că submarinele, datorită secretului și razei de croazieră îndelungate, au avut un efect înfricoșător asupra inamicului, deoarece acesta a fost nevoit să fie constant în tensiune atât pe mare, cât și în baze. Nici aviația, nici navele de suprafață nu ar putea avea un astfel de impact, deoarece faptul prezenței unui submarin a fost adesea stabilit după ce acesta a efectuat un atac. Mai mult, acest efect de răcoare ar putea fi exercitat și de un grup mic de submarine.

Submarine diesel-electrice cu armament de rachete și torpile.

Experiența Marelui Război Patriotic a arătat că submarinele construite de sovietici, pe lângă capacitățile mari de luptă, aveau o bună supraviețuire. În lucrările speciale dedicate luării în considerare a daunelor de luptă primite de submarinele sovietice în timpul Marelui Război Patriotic, sunt descrise 72 de cazuri când submarinele, chiar și în prezența unor daune grave de luptă, au ieșit victorioși din luptele cu inamicul și s-au întors la bazele lor. Astfel, submarinul Shch-407 al Flotei Baltice Red Banner construit în 1933, în timp ce efectua o misiune de luptă în Marea Baltică, în perioada 12 august - 28 septembrie 1942, a primit daune de luptă de trei ori: de la explozii de bombe, când un inamic a fost tras. de un dragător de mine și de la o explozie de mină de antenă. Și în toate cele trei cazuri, personalul submarinului a reușit să facă față pagubelor grave de luptă, iar submarinul s-a întors la bază.

Submarinele Shch-407 și M-79. Leningrad, primăvara anului 1943

Ca urmare a lucrărilor la primele două programe de construcții navale, a fost pusă o bază științifică, tehnică și industrială solidă pentru construcția accelerată a flotei de submarine.
Primul submarin diesel-electric postbelic a fost cel mai masiv DPL pr.613 din Marina URSS. Proiectul a fost o dezvoltare a proiectului 608 submarin de deplasare medie, dezvoltat în 1942-1944. La sfârşitul anului 1944 Marina a primit materiale pe submarinul german U-250 (scufundat Golful Finlandeiși apoi a crescut), care avea TFC aproape de proiectul 608.

U-250 1943 în timpul punerii în funcțiune...

În acest sens, Comisarul Poporului al Marinei, amiralul N.G. Kuznetsov, a decis să înceteze, până la studierea materialelor de pe U-250, lucrările la proiectul 608.

Nikolai Gerasimovici Kuznetsov (11 iulie (24), 1904 - 6 decembrie 1974, Moscova) - personaj naval sovietic, amiral al Flotei Uniunii Sovietice (3 martie 1955), în 1939-1947 și 1951-1955 a condus sovieticul Marina (în calitate de Comisar al Poporului Militar - Marinei (1939-1946), Ministru al Marinei (1951-1953) și Comandant-șef) ... În anii 1950 - 1980, rolul său în război a fost adesea redus la tăcere .

În ianuarie 1946, după ce a studiat submarinele capturate (U-250, seria XXI etc.). Comandantul șef al Marinei, la propunerea GUK, a aprobat TTZ pentru proiectarea submarinelor Proiectului 613.

Construcția de bărci din seria XXI

S-a propus modificarea caracteristicilor de performanță ale proiectului 608 în direcția creșterii vitezei și a intervalului de croazieră, în același timp cu creșterea deplasării standard la 800 de tone. Designul a fost încredințat lui TsKB-18 (acum TsKB MT „Rubin”), V.N. Peregudov a fost numit proiectant șef, apoi Y.E. Evgrafov, iar din 1950 Z.A. Deribin. Căpitanul de gradul 2 L.I. Klimov a fost numit principal observator al Marinei.

Peregudov Vladimir Nikolaevici - șef și Designer sef Biroul Special de Proiectare Nr.143 (SKB-143), căpitan de gradul I. (28 iunie 1902 - 19 septembrie 1967)

Evgrafov Iakov Evgrafovici

Deribin Zosim Alexandrovici

În august 1946, TTZ a fost emis pentru pr 613, iar la 15.08.1948 proiectul tehnic a fost aprobat de guvernul sovietic. La elaborarea desenelor teoretice s-a acordat o atenție deosebită asigurării performanțelor ridicate de condus într-o poziție scufundată. Ca urmare, viteza maximă de scufundare a crescut la 13 noduri (în loc de 12).
Armamentul includea patru TT-uri de 533 mm la prova și două TT-uri de 533 mm la pupa. Numărul de torpile de rezervă pentru torpile de arc a fost crescut la 6, care a fost numărul lor total de torpile de rezervă.

Mașină de tragere torpile TAS „Tryum” (submarin diesel-electric S-189 pr.613). Un miracol al tehnologiei de calcul analogice care vă permite să loviți cu precizie inamicul cu salve de torpile. Deși, s-a întâmplat ca unii comandanți experimentați să nu aibă cu adevărat încredere în el și să dubleze calculele cu un creion tocit pe un pachet de Belomor.

Principalele mijloace de detectare într-o poziție scufundată au fost sonarul Tamir-5L și sonarul de găsire a direcției zgomotului Phoenix.

Versiunea târzie a antenei GAS. Submarinul S-376 proiect 613 WHISKY-V

Camera radio a submarinului diesel-electric S-189 pr.613

Inițial, armele de artilerie au fost plasate dintr-o mitralieră dublă SM-24-ZIF de 57 mm și o mitralieră dublă 2M-8 de 25 mm. Ulterior, toate armele de artilerie din toate DPL pr.613 au fost scoase.

Submarin pr.613 WHISKY-II cu tun de artilerie de prova 2M8.

Prin proiectare, era un submarin cu două carene. Coca robustă este complet sudată, cu rame exterioare, împărțită în 7 compartimente, în zona bateriilor este formată din doi cilindri de împerechere formând o „cifra în opt”, cu diametrul cilindrului inferior fiind mai mare decât cel al bateriilor. diametrul celui superior. Compartimentele 1, 3 și 7 sunt separate prin pereți sferici proiectați pentru o presiune de 10 kg/cm2 și formează compartimente de refugiu, pereții rămași sunt proiectați pentru o presiune de 1 kg/cm2. Imposibilitatea a fost asigurată atunci când un compartiment și două CGB-uri adiacente pe o parte au fost inundate. Balastul este primit în 10 TsGB plasate într-un corp de lumină. CGB-urile sunt fără kingstones (doar în grupul de mijloc, tancurile nr. 4 și nr. 5 aveau kingstones), ceea ce a simplificat proiectarea și a redus costul construcției. Aerul de înaltă presiune a fost plasat în 22 de cilindri cu un volum de aproximativ 900 de litri, proiectați pentru o presiune de 200 kg/cm2. Alimentarea cu aer a fost completată cu 2 compresoare diesel. Inițial, conductele de aer erau din oțel cu o căptușeală interioară de cupru, dar acestea s-au corodat puternic și au fost ulterior înlocuite cu cupru roșu. Pompa principală de drenaj de tip 6MVx2 avea o capacitate de 180 m3/h la o înălțime de 20 m coloană de apă și 22 m3/h la o înălțime de 125 m coloană de apă. În plus, au existat pompe de santină cu piston TP-20/250 (20 m3/h la 250 m coloană de apă). Inițial, la prova a fost amplasat un tanc de flotabilitate, dar când armamentul de artilerie a fost demontat, acesta a fost îndepărtat. Pentru prima dată în practica casnică a construcției de nave subacvatice, a fost folosit un stabilizator orizontal în capătul din spate al navei.

Instrument navigator pentru submarin diesel-electric S-189 pr.613. Afișează cursul trecut, face trasarea automată a cursului.

Centrala electrică principală a bărcii includea motoarele diesel în doi timpi 37D, care, în comparație cu motoarele diesel 1D, care se aflau pe submarinele antebelice din seriile IX-bis și XIII, cu aceeași putere, aveau mai puține greutate, dimensiuni. și numărul de cilindri. Exista și un dispozitiv RDP cu un arbore și o supapă plutitoare. Cu toate acestea, motoarele diesel 37D în doi timpi aveau un nivel de zgomot mai ridicat. Mecanismele liniei arborelui au fost montate pe amortizoare izolate fonic. ED al cursei economice a transferat rotația arborilor de elice prin roți dințate elastice și silentioase cu un raport de transmisie de 1: 3 și ambreiaje de frecare ale cursei economice. Între motorine și HEM au fost amplasate cuplaje de deconectare pneu-pneumatică (SHPRM), iar aceleași cuplaje au fost amplasate între HEM și arborii de tracțiune, care au fost conectate la arborii elicei prin flanșe rigide. ShPRM au fost utilizate datorită unui avantaj clar față de cuplajele de tip BAMAG instalate pe submarinele proiectelor anterioare de război - au făcut posibilă efectuarea de izolare fonică a motoarelor diesel și a liniei de arbore, de a instala linia de arbore pe rampă și nu după lansare, deoarece au permis fracturi semnificativ mai mari și deplasare axelor de împerechere ale părților individuale ale arborelui.

Submarinul Proiect 613 (cod NATO - WHISKY) intră în Golful Balaklava.

Pentru a asigura funcționarea motoarelor diesel de suprafață la adâncimea periscopului pe aceste bărci, a existat, după cum s-a menționat, un dispozitiv special RDP, care era un arbore retractabil pentru alimentarea cu aer proaspăt în carena bărcii, care asigura funcționarea motoarelor principale. . Canalul de aer al acestui dispozitiv a fost echipat cu o supapă plutitoare pentru a împiedica pătrunderea apei atunci când partea superioară a fost copleșită sau adâncită, iar gazele de evacuare au fost îndepărtate printr-un arbore staționar situat în partea din spate a gardului de doborâre. Trebuie remarcat faptul că prototipul RDP la începutul secolului a fost proiectat de ofițerul nostru de submarin Gudim și instalat pe unul dintre submarinele rusești.

Inventatorul dispozitivului, numit mai târziu „snorkel”, este ofițerul de marina rus Nikolai Gudim

Și doar câteva decenii mai târziu, deja ca model dovedit, un astfel de dispozitiv a devenit cunoscut pe scară largă sub numele de „snorkel”.

Schema schematică a RDP. 1 - supapă plutitoare automată; 2 - aer la motorină; 3 - gaze de eșapament de la un motor diesel; 4 - aer pentru ventilație.

Sistem aparat modern RDP: 1 - arbore de aer, 2 - carenaj, 3 - acoperire care protejează împotriva radiațiilor radar, 4 - cap cu o supapă care împiedică intrarea apei de mare în mină, 5 - antena receptorului de radiații radar, 6 - antena „ sistem prieten sau dușman”, 7 - plutitor care controlează poziția supapei 4, 8 - vizor arbore pentru gaze de eșapament 9, 10 - supapă, 11 - pârghie.

Periscoapele. RDP, cârme verticale și orizontale, capacele TA aveau o acționare hidraulică. Pentru prima dată în flota internă, aceste bărci au folosit un sistem de aranjare silențios (numai cu aer), orificiile de ventilație pentru gaz au fost instalate cu evacuare în apă direcționată spre pupa (folosind efectul de aspirație al debitului de apă din exterior) și cilindri de canalizare. au fost instalate pentru latrine. Trebuia să instaleze o mașină de refrigerare pentru a răci aerul din submarin, dar din cauza performanțelor nesatisfăcătoare, a fost îndepărtat.
Bărcile pr.613 au fost construite prin metoda poziției curgerii cu utilizarea extensivă a sudării automate. 04.11.1950 la uzina nr. 444 (acum Uzina de construcții navale Chernomorsky) din Nikolaev, așezarea capului submarinului S-61 a avut loc prin instalarea pe rampa secțiunii 1.

„S-61” „Komsomolets” în Marea Neagră la teste în 1953.

26.06.1950 a trecut testele hidraulice ale PC-ului, iar 22.07.1950 barca a fost lansată la 70% pregătire tehnică. 11/06/1950, la ieșirea din doc, submarinul s-a răsturnat, în timp ce compartimentele 2, 6 și 7 au fost umplute cu apă. Răsturnarea s-a produs din cauza nerespectării instrucțiunilor de andocare a submarinului - rezervoarele de apă și combustibil nu au fost acceptate, ceea ce a dus la o pierdere a stabilității și toate trapele de acces nu au fost blocate. Ca urmare, construcția submarinului a fost întârziată, iar încercările de acostare au început abia la 01.12.1951. 05.05.1951 S-61 transferat la baza navală din Sevastopol. Pe 14.07.1951 a avut loc scufundări de adâncime la Comitetul de Acceptare de Stat și din 17.10.1951 până la 24.05.1952 teste de stat. În total, până în 1957, la această uzină au fost construite 72 de DPL-uri ale acestui proiect.
La uzina Krasnoye Sormovo din Gorki, primul submarin - S-80 (comanda 801) - a fost amenajat la 13.03.1950. Lansat pe 21.10.1950 la 70% pregătire tehnică. La 11.01.1950, submarinul a ajuns la Baku, unde a fost testat din 31.12.1950 până în 26.04.1951. La 06.09.1951 a avut loc scufundări la adâncime, iar la 12.02.1951 a fost semnat un certificat de acceptare. Până în 1956, la această fabrică au fost construite 113 DPL.
În plus, 19 DPL au fost construite la Șantierul Naval Baltic în 1953-1958 și 11 DPL-uri la SZLK în 1954-1957.

În 1950, primul submarin al proiectului 613 a fost lansat la șantierul naval Gorki Krasnoye Sormovo, de la care a început construcția submarinelor de a doua generație. Potrivit multor indicatori tehnici, a fost cea mai bună barcă cu deplasare medie a timpului său: cea mai adâncă (până la 200 m), putea fi sub apă până la 10 zile, o gamă fără precedent de aproape 9 mii de kilometri. Pentru prima dată în lume, corpul lor a început să fie acoperit cu cauciuc, datorită căruia au devenit cei mai tăcuți. Primele lansări de rachete din lume au fost făcute din aceste bărci. Primul submarin din această clasă a fost construit în șapte luni, iar apoi în doar 10 zile (215 bărci au fost produse în șapte ani). Până în anii 1970, ei au format nucleul forțelor submarine sovietice.

În timpul testării ambarcațiunilor S-61 și S-80, au fost dezvăluite următoarele defecte de proiectare:
. apa exterioară a intrat în sistemul hidraulic, au fost observate șocuri hidraulice, etanșările și filtrele de curățare au fost prost realizate, funcționarea mașinilor cu supapă de ventilație a fost nesigură;
. dispozitive retractabile desfășurate (nu existau ghiduri pentru ele);
. temperatură crescută a rulmenților și cuplajelor pe liniile de arbore, vibrații ale mecanismelor, defecțiuni ale cilindrilor cuplajelor anvelope-pneumatice și probleme cu înlocuirea acestora.
În 1954, la testarea unuia dintre DPL-urile seriale, s-a dovedit că în timpul funcționării pe termen scurt a motoarelor diesel, care a continuat după închiderea clapetelor, s-a format un amestec exploziv în orificiul de evacuare a gazului și primele scântei care au intrat în receptorul de la motorul diesel a provocat o explozie. A fost necesar, pentru a elimina această problemă, instalarea dispozitivelor de blocare.
Stația de informații radio Nakat nu era pregătită în momentul în care majoritatea submarinelor au fost predate flotei și a fost instalată pe ele deja în timpul funcționării. În 1956 prin decizia Consiliului de Miniștri al URSS, armele de artilerie au fost demontate de pe bărci, după care viteza și raza de acțiune de navigație în poziție scufundată au crescut ușor. În procesul de reparații programate, unele mostre de arme radio-tehnice au fost înlocuite pe nave.
În total, trebuia să construiască 340 de submarine din acest proiect, 215 au fost construite efectiv (care a fost un record în construcția în serie a submarinelor în Marina Rusă) și, la un moment dat, au stat la baza forțelor submarine sovietice. În procesul de producție în masă, au fost făcute unele modificări în proiect, în special în locația armelor de artilerie - o parte a submarinului avea un pistol în fața cabinei și o parte - în spatele cabinei. În plus, pe primele 10 submarine ale seriei, au fost instalate scuturi multi-suport proiectate de Lebedev, care aveau o deschidere mai mare a capacului și o forță de tragere mai mică decât digurile de design convențional. Cu toate acestea, la aceste diguri, chiar și cu o ușoară deformare, scuturile s-au blocat, prin urmare, începând cu a 6-a barcă a seriei, au fost instalate diguri obișnuite.
În ciuda unor deficiențe, acest submarin destul de simplu și de încredere a fost îndrăgit de submarinierii marinei URSS. Cu toată simplitatea sa și, în unele cazuri, chiar și cu caracterul primitiv al echipamentului, s-a dovedit a fi unul dintre cele mai silențioase submarine ale marinei URSS. Într-o oarecare măsură, povestea de viață a DPL pr.613 poate fi comparată cu viața celebrei puști rusești cu 3 linii mod 1891. De asemenea, nu remarcabil, dar de încredere și iubit de toți soldații Rusiei.

Pușca de 7,62 mm (3 liniară) a modelului din 1891 (pușcă Mosin, cu trei linii) este o pușcă cu revistă adoptată de armata imperială rusă în 1891. A fost folosită activ în perioada 1891 până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. , în această perioadă modernizată în mod repetat. Bazat pe pușca mod. 1891 și modificările sale, au fost create o serie de mostre de arme de sport și de vânătoare, atât cu carapace, cât și cu țeava lină.

Proiectul 613 a fost cel care a adus primul succes internațional construcției de nave submarine interne: acesta este primul proiect submarin rusesc implementat în străinătate.

În 1954, prin decizie a guvernului, desenele de lucru și documentația tehnică pentru proiectul submarinului 613 au fost transferate în China. În conformitate cu termenii acordului, primele 3 submarine au fost construite complet în URSS și apoi transportate în formă dezasamblată în RPC. Au fost asamblate la Shanghai la șantierul naval Jinan și testate în Port Arthur la sfârșitul anului 1957. Toate submarinele ulterioare au fost construite în China, dar URSS a furnizat oțel, echipamente electrice, mecanisme și arme pentru ele. La sfârșitul anului 1957, după finalizarea cu succes a testelor primelor trei DPL, au început pregătirile pentru construcția DPL pr.613 la șantierul naval Wuhan din Hankou în China. Submarinul de plumb al acestei uzine a fost testat în Port Arthur din noiembrie 1958 până în ianuarie 1959. Până atunci, existau deja 15 submarine construite de uzina Jinan din Port Arthur.
Ambarcațiunile acestui proiect au fost folosite pentru testarea pe teren a diferitelor tipuri de arme, unele dintre ele fiind înarmate cu rachete.

DPL S-146 a fost reechipat conform proiectului P-613 pentru testarea rachetelor de croazieră ale complexului P-5.

Sistem de rachete pe mare P-5

După ce aceste teste au fost finalizate și rachetele au fost puse în funcțiune, ambarcațiunile S-44, S-46, S-69, S-80, S-158 și S-162 au fost reechipate conform proiectului 644 și au primit P -5 rachete complexe și 2 de croazieră.rachete în containere în spatele timoneriei,

Submarinul Proiect 644 cu rachete de croazieră P-5

și DPL S-61. S-64, S-142, S-152, S-155 și S-164 au fost convertite conform proiectului 665 dezvoltat în TsKB-112 și au primit complexul P-5 și 4 rachete plasate în gardul cabinei. Submarinul S-229 a fost transformat conform proiectului 613D4 într-o barcă experimentală pentru testarea lansării subacvatice a rachetelor balistice R-21. S-65 a fost reechipat conform proiectului 613РВ pentru testarea rachetelor-torpile.

Peste 30 de submarine au fost modernizate în cadrul altor proiecte, inclusiv 6 submarine în cadrul proiectului 640 - submarine de patrulare radar.
Aceste DPL au fost transferate în mod activ în alte țări. 10 submarine au fost transferate în Egipt, 12 în Indonezia, 2 în Albania și alte 2 nave au fost capturate de Albania la baza din Vlora în momentul ruperii relațiilor sovieto-albaneze, 4 în Coreea de Nord, 3 în Siria, 4 în Polonia, 2 către Bulgaria, 1 către Cuba.

Submarinul „S-49” („PZS-50”) a fost așezat la uzina Krasnoye Sormovo din Gorki la 29 martie 1962, lansat la 27 iulie 1961. A fost pus în funcțiune la 31 decembrie 1961. În 1995 „S -49" a fost exclus din Marina. În același an, a fost transformată într-o stație de încărcare plutitoare și redenumită PZS-50.

Două submarine au fost transferate la Ministerul Pescuitului și convertite pentru cercetare oceanografică și de pescuit, au primit numele „Severyanka” și „Slavyanka”.

*Abrevieri acceptate

Două nave de acest tip au fost pierdute: S-178 - în 1981 în Oceanul Pacific în strâmtoarea Bosfor de Est și S-80 (proiectul 640) în ianuarie 1961 în Marea Barents din cauza apei care pătrunde prin mina RDP. Apa a intrat în barcă destul de încet și echipajul a reușit să limiteze defecțiunea submarinului, care s-a întins ușor pe sol la o adâncime de 220 m pe o chilă uniformă și fără asietă, dar cantitatea de flotabilitate negativă și consumul de comprimat. aerul nu a permis barca să iasă la suprafață. În ciuda intensității munca de prospectare barcă pentru o lungă perioadă de timp nu a putut fi găsit, a fost găsit abia în 1968 și ridicat pe 24 iulie 1969 de nava de salvare Karpaty prin ridicarea treptată și mutarea într-un loc mai puțin adânc.

Nava specială de salvare "Karpaty"

După inspecție, barca S-80 a fost tăiată în fier vechi.

O dezvoltare ulterioară a DPL pr.613 a fost modificarea îmbunătățită a DPL pr.633.

Designerul șef a fost Z.A. Deribin, apoi A.I. Noarov, E.V. Krylov. Ea avea armament torpilă întărit (numărul de tuburi torpile de la prova a crescut la șase) și o carenă oarecum lărgită pentru a crește autonomia. Coca robustă este complet sudată, în cea mai mare parte a constat din doi cilindri de împerechere cu diametrul de 4,4 m (sus) și 4,8 m (inferior), formând o figură opt în secțiune, împărțită în 7 compartimente.
La șantierul naval Krasnoye Sormovo în 1957-62, au fost construite 20 de DPL-uri ale acestui proiect. În general, ar fi fost cel mai mare tip de submarine de după război - s-a planificat construirea a 560 de submarine din acest proiect, dacă experimentele de succes cu centrale nucleare nu ar fi mutat accentul principal al construcțiilor navale pe submarine.
Dintre aceste DPL construite, 2 au fost transferate în Algeria (1982 și 1983), 4 - în Bulgaria (2 în 1972-73 pentru a înlocui DPL-ul pr.613, 1 în 1985, 1 în 1986), 6 - în Egipt (5 în 1966 și 1 în 1969), 3 - Siria (în 1986). În plus, în China și RPDC, submarinele acestui proiect au fost construite în serii mari.
DPL S-350 a murit într-o explozie la 01.11.1962.

Pe prim plan- cioturi (după ridicare) B-37 11 ianuarie 1962 în portul Ekaterinenskaya din portul militar Polyarny a explodat și a scufundat un mare submarin diesel-electric B-37. Stând în apropiere - unul lângă altul - submarinul S-350 a fost, de asemenea, avariat semnificativ. Drept urmare, 122 de submarini au fost uciși pe dig și ambele submarine.

2 DPL au fost reechipate conform proiectului 633РВ.

Sarcina de a crea un submarin mare în primii ani postbelici, care ar putea înlocui submarinele de croazieră din seria XIV care făceau parte din flotă, a fost atribuită lui TsKB-18. Având în vedere o serie de propuneri înaintate, Comisarul Poporului al Marinei, amiralul N.G. Kuznetsov în 1946 a aprobat TTZ pentru proiectarea ulterioară a DPL, care a primit numărul 611. S.A. Egorov a fost numit proiectant șef. Proiectul a fost finalizat la sfârșitul anului 1948.

Marele submarin pr.611 trebuia să desfășoare operațiuni de luptă pe comunicațiile oceanice și la bazele navale îndepărtate și bazele forțelor inamice, să-și distrugă navele și navele de suprafață, să rezolve sarcinile de recunoaștere operațională pe distanță lungă, să-și acopere convoaiele în ocean de la efectele forțelor navelor inamice și, de asemenea, efectuează punerea activă de mine.

Submarinul pr.611 pe un drum de vacanta...

Pentru a rezolva aceste probleme, DPL a fost înarmat cu șase torpile de arc și patru pupe de 533 mm cu o încărcătură totală de muniție de 22 de torpile.
Ea a putut să expună mine, încărcându-le în loc de o parte din torpile și, de asemenea, avea arme de artilerie identice cu Proiectul 613 (eliminat după 1956). Apropo, odată cu îndepărtarea armelor de artilerie, viteza cursului subacvatic complet al proiectului DPL 611 a fost mărită cu aproape 1 nod.
Armamentul submarinului pr.611 includea hidroacustice: GAS "Tamir-5LS" și ShPS "Mars-24KIG", radar (un set de radar pentru detectarea țintelor de suprafață și radar pentru detectarea radarelor inamice de lucru), precum și cu rază lungă de acțiune și echipamente de comunicație cu rază scurtă de acțiune.
În general, deja în faza de proiectare a navei, s-a acordat multă atenție dezvoltării tehnologiei de producție și unificării unităților și dispozitivelor ambarcațiunii. Această sarcină pentru creatorii săi - designerul șef și adjuncții săi - a fost oarecum facilitată de faptul că un număr semnificativ de inovații tehnice utilizate de aceștia în proiect fuseseră deja implementate ceva mai devreme pe noul mediu DPL pr.613, cu câțiva ani înainte. a creării unui mare DPL pr. .611. O astfel de unificare a făcut posibilă accelerarea lucrărilor, precum și facilitarea și reducerea costurilor de construire și exploatare a acestor nave. Totuși, proiectul 611, deși de fapt era o versiune extinsă a proiectului 613, avea propriile soluții tehnice independente.
Prin proiectare, barca a fost cu cocă dublă, iar pentru prima dată în practica construcțiilor de nave submarine interne, pentru a obține volume utile suplimentare pe o carenă solidă, s-a folosit montarea exterioară a ramelor. Acest lucru a făcut posibilă plasarea mai rațională a mecanismelor, echipamentelor, armelor și mijloacelor tehnice în el, precum și îmbunătățirea condițiilor de viață ale echipajului. Pereții de captare ai carenei PC erau sferici, ca și celelalte pereți transversali ai compartimentelor de adăpost nr. 1, 3 și 7. Forma cilindrică a carenei sub presiune s-a asortat cu succes cu structurile corpului de capăt, care arătau ca niște trunchi de con. Corpul puternic, cu o lungime de 67,5 m în partea sa mijlocie, avea un diametru de 5,6 m, iar pereții de capat în prova aveau 3,4 m, iar în pupa 2,9 m. Totodată, în zona liniei de plutire a fost folosit oțel de 8 mm pentru a asigura navigația navei în gheață spartă de dimensiuni medii.
Coca ușoară a primit o formă simplificată - formațiunile de arc ascuțite asigurau o bună navigabilitate (submarinul nu s-a îngropat în val). Împrejmuirea cabinei, unde se afla podul de navigație, era făcută închisă și avea un deflector special de valuri, care, în timp ce naviga la suprafață cu valuri mării de 5-6 puncte, asigura practic indestructibil (aceeași soluție era aplicat ulterior proiectului submarin 613).

Barca avea șapte compartimente: primul și al șaptelea - compartimentele pentru torpile de la prova și pupa, respectiv; al doilea și al patrulea - bateriile de la prova și pupa; al treilea este postul central; al cincilea este diesel și al șaselea este electric.
DPL avea zece tancuri ale balastului principal, cele din mijloc (nr. 5 și 6) erau folosite pentru a urca într-o poziție de poziție în care puntea navei era practic la nivelul mării, ceea ce îi reducea vizibilitatea. În plus, în această poziție, era deja posibilă pornirea motoarelor diesel, ale căror gaze de eșapament purjau restul balastului, ceea ce reducea drastic consumul de aer de înaltă presiune la urcarea în poziția de croazieră. Aceasta a fost schema principală de suflare a balastului principal, deși a fost posibilă suflarea simultană a tuturor rezervoarelor balastului principal cu aer de înaltă presiune (200 kg/cm2). care însă se făcea doar în situaţii de urgenţă. Stocul VVD a fost completat cu două compresoare diesel instalate în al cincilea compartiment și cu un compresor electric situat în al șaptelea. Pentru a crește capacitatea de supraviețuire și a reduce pierderea flotabilității în timpul luptei și a daunelor de urgență, patru TsGB - nr. 1, 5, 6 și 7 - au avut pietre kingstone. Pentru prima dată în practica construcțiilor de nave submarine interne, pe submarinul pr.611 a fost utilizată o centrală electrică cu trei arbori, care este folosită pentru navigație atât la suprafață, cât și în poziție scufundată. Funcționarea la suprafață a fost asigurată de trei motoare diesel (două la bord și unul mediu), fiecare lucrând pe propriul arbore elice. Trei tipuri de motoare cu elice au fost folosite pentru deplasarea subacvatică: o centrală principală de 2700 CP a fost instalată pe arborele din mijloc, iar o centrală electrică de 1350 CP fiecare a fost instalată pe arborii laterali. În plus, pe arborele din mijloc a fost folosită o centrală economică de 140 CP. Un nou tip de baterie a fost inclus în sistemul de alimentare electrică a bărcii, constând din patru grupuri de 112 celule.
Tensiunea crescută a fost folosită în sistemul de energie electrică al submarinului curent electric pentru unii dintre utilizatorii săi. De exemplu, pentru prima dată în practica casnică, a fost folosită o tensiune de 400 V pentru a alimenta centrala medie „în regim de motor”, iar pentru a încărca bateria, circuitul electric a fost format astfel încât tensiunea în ea să fie mai mică decât sau egal cu 320 V.
Astfel de soluții au făcut posibilă obținerea unor câștiguri „în termeni de masă și dimensiuni” în raport cu PEM-ul mediu și echipamentele sale de control. În plus, arborele elicei din mijloc a fost „trecut” prin ancora goală a motorului electric al navei economice fără dispozitive de transmisie, ceea ce a redus semnificativ zgomotul bărcii. În același scop, spre deosebire de cele laterale, elicea din mijloc a fost realizată cu patru pale. Alte mecanisme „zgomotoase” au fost montate pe amortizoare speciale izolate fonic.
Având în vedere că barca avea o autonomie mai mare de navigație, pe ea au fost instalate un sistem de aer condiționat, instalații de refrigerare și desalinizare. Sursele de energie electrică de pe submarinul pr.611 au servit ca baterie sau motoare cu elice care funcționează în regim de generator. Pentru alimentarea echipamentelor care consumau curent alternativ, cum ar fi dispozitivele de control al tragerii de torpile, comunicațiile radio, radarele, hidroacustica etc., pe navă erau convertoare electrice speciale.

*Abrevieri acceptate

Submarinul principal B-61 a fost așezat pe 10 ianuarie 1951 la șantierul naval Sudomekh din Leningrad, lansat pe 26 iulie 1951 și a început testarea în primăvara lui 1952.

Ei au dezvăluit o serie de defecte de proiectare care au necesitat, în special, o schimbare a schemei de suflare de urgență a balastului principal, perfecționarea sistemului hidraulic general al navei, consolidarea capătului din pupa a bărcii datorită vibrațiilor crescute de rulare în timpul operațiunii. dintre toți cei trei arbori, modificări în designul etanșărilor tubului de pupa și alte câteva îmbunătățiri. După ce deficiențele au fost eliminate, barca a fost acceptată în Marina abia în decembrie 1953.
Deși a fost planificată o serie de 40 de unități, a fost posibil să se construiască la două fabrici în 1953-1958 doar 26 de submarine (8 pe Sudomekh și 18 pe NSR) din acest proiect. Submarinele mari ulterioare au fost construite conform unui proiect diferit (proiectul 641).
Câteva dintre ultimele DPL pr.611 (5 unități) au fost transformate în port-rachete balistice, primind numărul AV-611.

Submarin diesel cu rachete balistice Proiect AV611

În plus, acest proiect a fost folosit ca bază pentru dezvoltarea unui DPLRB specializat pr.629.

Proiectii submarine pr.611 ZULU de diferite optiuni

Submarinul BS-71 pr.611RU, modernizat pentru echipamentul „Mamakan”

*Abrevieri acceptate

În 1954, s-a decis să se dezvolte un proiect pentru un nou submarin torpilă oceanic de mare deplasare, ca o dezvoltare a Proiectului 611. Proiectarea a fost realizată în TsKB-18 (mai târziu TsKB MT „Rubin”). Proiectantul șef a fost mai întâi S.A. Egorov, iar apoi Z.A. Deribin, observatorul șef al Marinei, căpitanul rangul 2 L.A. Aleksandrov.

Proiectant șef submarine 611 din proiectul S.A. Egorov

Proiectant-șef al unui submarinDeribin Zosim Alexandrovici

În august 1955, a fost luată decizia comună de Marina și Ministerul Industriei Navale de a introduce noul oțel de cocă AK-25 în construcțiile de nave submarine și de a-l folosi în construcția DPL pr.641 pentru a crește adâncimea de scufundare a acestora. Totodată, s-a decis dotarea ambarcațiunilor proiectate cu cele mai noi mijloace de navigație, supraveghere și comunicații. Drept urmare, proiectul 641, cu deplasare aproape egală, a avut următoarele diferențe față de ambarcațiunile proiectului 611: mărită cu 40% adâncimea maximă de scufundare; autonomia a crescut cu 20%; creșterea capacității de combustibil și a autonomiei de croazieră, în acest scop au fost instalate kingstones pe rezervoarele principale de balast nr. 2, 4, 7, 8 și 9, iar Spitalul Central Orășenesc a fost adaptat pentru a primi combustibil în ele; viteza crescută la 8 noduri în modul RDP; stocuri crescute de mijloace de regenerare a aerului; condiții de viață îmbunătățite; condiții îmbunătățite pentru întreținerea motoarelor diesel; GAZ nou („Tuloma”, apoi „Arktika-M” în loc de „Tamir”); posibilitatea de a folosi noi torpile.

Antene HAC pe submarinul Marinei Ucrainene U01 „Zaporizhzhya” proiect 641 FOXTROT. Sevastopol, probabil vara 2009

În același timp, contururile carenei au rămas aproape aceleași cu cele ale submarinelor Project 611 - cu un nas de tijă, ceea ce a redus calitățile de rulare și de manevră în poziție scufundată. Designul navei a rămas și el același.
Liderul DPL B-94 a fost așezat la uzina din Leningrad la șantierul naval „Sudomekh” la 10.03.1957 și a fost lansat la 12.28.1957 cu o pregătire tehnică de 64%.

15.04.1958, după finalizarea pe linia de plutire, au început probele de acostare și pe mare, care au avut loc în zona Kronstadt și Tallinn, încheiate la 15.12.1958. Au fost efectuate conform programului complet, cu excepția scufundării la adâncimea maximă, efectuată în octombrie 1959 pe Marea Albă. În timpul testelor, s-a dovedit că partea din spate a gardului de doborâre, realizată din aliaj AMT-5, a format un cuplu galvanic în apa de mare la contactul cu oțelul, ceea ce a provocat coroziunea și distrugerea gardului (gardul de tăiere a trebuit să să fie realizate în întregime din oțel): coroziunea crescută a supapelor de gaz (trebuia din titan). acționarea hidraulică pentru deschiderea capacelor frontale ale TA avea un motor hidraulic alimentat de sistemul hidraulic general al navei, ceea ce a provocat o risipă mare de ulei (fluid de lucru) în detrimentul funcționării altor antrenări hidraulice, zgomot mare și o durată lungă de timp. timpul pentru deschiderea capacelor (a trebuit să înlocuim motoarele hidraulice cu prese hidraulice).

Secțiunea longitudinală a proiectului BPL 641 B:
1 — antena principală SJSC „Rubicon”; 2 - antena SJSC „Rubicon”; 3 - 533 mm TA; 4 — volan orizontal arc cu mecanism de umplere și antrenări; 5 — geamandura de urgență la prova; 6 - cilindri ai sistemului VVD; 7 - arc (torpilă); 8 -
torpile de rezervă cu încărcător rapid; 9 — încărcarea torpilelor și trapele de prova; 10 - deflector agregat SJSC "Rubicon"; Și - al doilea compartiment (în fața rezidențiale și baterie); 12 - locuințe; 13 - nazal (primul și al doilea)
grupa AB; 14 - deflector de mașini cu baterii; 15 — pod de navigație; 16 - repetitor girocompas; 17 — periscop de atac; 18 — periscop PZNG-8M; 19 - dispozitiv PMU RDP; 20 - antena PMU RLC "Cascade"; 21 - Antenă pentru găsirea direcției PMU
"Cadru"; 22 - antena PMU SORS MRP-25; 23 - antenă PMU „Plop”; 24 — turnul de comandă; 25 - al treilea compartiment (post central); 26 - post central; 27 - deflectoare agregate REV; 28 - carcase pentru echipamente auxiliare și sisteme generale de nave (pompe de santină, pompe pentru sistemul hidraulic general al navei, convertoare și aparate de aer condiționat); 29 - al patrulea compartiment (popa rezidentiala si baterie); 30 - locuințe; 31 - pupa (a treia și a patra) grupă AB; 32 — al cincilea compartiment (motorină); 33 - mecanisme auxiliare; 34 - DD; 35 - rezervoare de combustibil și combustibil-balast; 36 — al șaselea compartiment (electromotor); 37 - tablouri electrice; 38 - GGED a liniei de mijloc a arborelui; 39 - ancora pupa
turlă; 40 — cel de-al șaptelea compartiment (pupa); 41 — trapă pupa; 42 - GED progres economic; 43 - linia de mijloc a arborelui; 44 — geamandura de urgență pupa; 45 - acţionarea cârmei pupa.

Toate aceste lucrări au determinat o creștere a deplasării. În plus, în cursul diferitelor lucrări de modernizare pentru îmbunătățirea TFC-ului ambarcațiunilor proiectului 641, au instalat: un sistem de răcire AB; răcitoare de aer cu întrerupere; sistem de stingere a incendiilor aer-spumă VPL-52; GAS „Tulon”, montat pe plumbul B-94 pentru testare, nu a intrat în serie și GAS „Arktika-M” a fost instalat pe toate ambarcațiunile.
Pe B-156, în compartimentul de la prova a fost montat un dispozitiv de încărcare rapidă TA (UBZ), pentru care o parte semnificativă a echipamentului primului compartiment a trebuit să fie transportată la alții. Deși testele UBZ au avut succes, din cauza aglomerării mari de pe restul submarinelor acestui proiect, UBZ nu a fost instalat.
Toate aceste lucrări au dus nu numai la consumarea completă a rezervei de deplasare pentru modernizare, ci și la o scădere a valorii de specificație a stabilității transversale în poziție scufundată de la 0,21 m la 0,18 m. O oarecare creștere a stabilității inițiale a fost realizată prin coborârea centrului de greutate al balastului solid în rezervoarele de combustibil, dar acest lucru a condus la o scădere a alimentării cu combustibil cu 5 tone.

Pentru a schimba situația actuală în 1964, s-a propus înlocuirea motoarelor diesel în 2 timpi de tip 37D cu motoare diesel în 4 timpi de tip 2D42 și AB tip 46SU cu AB de mare capacitate tip 48SM. Noile motoare diesel s-au dovedit a fi cu 8 tone mai ușoare, dar au fost răcite cu apă proaspătă. A trebuit să reconfigurez complet compartimentul 5 .. Ca urmare, înălțimea metacentrică inițială a crescut la 0,24 m, zgomotul în compartimentul 5 a scăzut și raza de croazieră a crescut în toate modurile de funcționare diesel (datorită eficienței lor mai mari). Aceste nave reproiectate au fost construite la șantierul naval Novo-Admiralty.
În total, din 1958 până în 1971, 58 de DPL ale acestui proiect au fost construite la două fabrici (45 la Sudomekh, 13 la Novo-Admiralteysky).

Submarin pr.641 echipat pentru navigație pe gheață, anii 1970 (foto din arhiva lui Andrey Shelkovenko)

În 1965, guvernul Indiei și URSS au convenit să vândă Indiei patru submarine de acest tip, iar India a indicat necesitatea dotării navei cu dispozitivele necesare pentru a asigura navigația în condiții tropicale. În 1965, TsKB-18 a început să dezvolte un proiect pentru India, care a primit codul I641.

Submarinul pr. I641 „Vagli” înainte de a fi retras din Marina Indiană, 12.09.2010

Pe aceste nave, au părăsit AB tip 46SU, au crescut rezervele de apă dulce și au scos 2 cabine din compartimentul 4, datorită cărora au amplasat unitatea de aer condiționat SPHM-FU-90. În timpul perioadei de construcție, navele au fost listate ca fiind comandate de Marina Sovietică. Marina indiană a fost mulțumită de navele primite, dovadă fiind comanda pentru încă 4 nave. În plus, au fost primite comenzi de construcție din Cuba și Libia. Toate aceste nave au fost construite la LAO conform unui proiect modificat suplimentar - I641K, care avea un calibru de tuburi torpile la pupa redus la 400 mm. Designer-șef Z.A. Deribin, apoi Yu.N. Kormilitsin.

În timpul crizei din Caraibe din 1962, patru submarine ale acestui proiect au fost trimise în Cuba și toate, cu excepția unuia, au fost descoperite de Marina SUA.

Submarinul descoperit de Marina SUA - submarinul B-59 pr.641 FOXTROT în timpul operațiunii de rupere a blocadei Cubei, fără semne de identificare.

După aceea, conducerea Marinei URSS a scăzut brusc în interesul pentru DPL. Cu toate acestea, în general, submarinele Proiectului 641 s-au arătat pe partea pozitivă, oferind principalul contingent al numărului de submarine sovietice din Marea Mediterană în anii 60 și 70.
În total, s-a planificat construirea a 160 de astfel de nave, dar, datorită reorientării programelor de construcție către crearea de submarine nucleare, în Marina URSS au intrat doar 58 de submarine din proiectul 641. Din acest număr, 2 submarine au fost dezafectate în urma accidentelor, 2 au fost închiriate Poloniei la sfârșitul anilor 80 -s.

Submarinul Proiect 641... Frumusețe!

*Abrevieri acceptate

În anii 60 - 70 în SUA și în Anglia (temporar) a fost oprită construcția de submarine de toate tipurile. În alte țări, au fost construite în principal submarine mici. Numai în URSS și Japonia a continuat construcția de submarine mari. Cu toate acestea, dacă în Japonia, DPL-urile erau practic variante diesel-electrice ale plăcilor americane de tip Thresher,

Submarinul japonez "Akishio" (SS-579) clasa Yushio construit în 1985.

apoi în URSS a continuat construcţia unei modificări a pr.641. Poate că nu doar un anumit conservatorism a afectat, ci și o atitudine disprețuitoare față de DPL în comparație cu PLA.Cu toate acestea, URSS era cea care a închis mările în care utilizarea PLA era imposibilă, iar utilizarea DPL acolo era cea mai rațională. În timp ce un număr semnificativ de submarine, pr.613, 611 și 641, erau încă în serviciu, conducerea Marinei URSS nu a arătat prea multă activitate în dezvoltarea submarinelor.
Modificarea proiectului 641 - un mare submarin torpilă pr 641B a fost proiectat la Biroul Central de Proiectare Rubin al MT și a reprezentat a treia generație de submarine sovietice postbelice.

Proiect submarin 641B TANGO

Proiectantul șef a fost Z.A. Deribin, observatorul principal al Marinei, căpitanul 2nd rang V.A. Marshev, iar apoi căpitan 2nd rang I.A. Kotsyubin.

Proiectant-șef al submarinului Deribin Zosim Aleksandrovich

Această barcă avea o carenă mai potrivită pentru navigația subacvatică decât cea a Proiectului 641 DPL.În rest, se deosebea de proiectul de bază 641: baterii de mare capacitate, condiții de viață mai bune și echipamente radio mai moderne. Cârme orizontale nazale retrase în carenă.
Submarinul principal B-443 a fost construit la șantierul naval Krasnoye Sormovo în 1973.

Proiect submarin 641B B-443TANGO

În total, până în 1982, la această uzină au fost construite 18 DPL-uri ale acestui proiect.

*Abrevieri acceptate

Abia în a doua jumătate a anilor '70, s-a decis să se înceapă construirea unui submarin fundamental nou, potrivit nu numai pentru marina sovietică, ci și pentru țările Pactului de la Varșovia. În plus, s-a planificat vânzarea acestor DPL pentru export. Acest DPL pr.877, cifrul „Halibut” (aceste bărci sunt adesea numite și „Varshavyanka”, deoarece inițial trebuia să fie echipate cu marinele țărilor Pactului de la Varșovia) a fost proiectat la Biroul Central de Proiectare al MT „Rubin” . Yu.N. Kormilitsin a fost numit proiectant șef, căpitanul de gradul 2 G.V. Makaroshin a fost numit observator șef al Marinei.

Yu.N. Kormilitsin, proiectantul șef al submarinului.

Acest DPL are o carenă în formă de „Albacore” și o timonerie alungită. Cârmele orizontale nazale se retrag în carenă. Bărcile TTE sunt îmbunătățite semnificativ în comparație cu submarinele anterioare Proiect 641 B. Nivelul câmpului acustic a fost redus semnificativ (inclusiv prin reducerea numărului de elice de la trei la una), gradul de automatizare a fost crescut, ceea ce a făcut posibilă reduce echipajul.

Secțiunea longitudinală a proiectului submarinului 877:
1 - antena principală a GAK "Rybikon-M"; 2 - 533-mm TA; 3 - compartiment nepvy (hocoboy sau torpilă); 4 - cabestan ancora; 5 — hocoboy hatch; 6 - torpile 3anac cu încărcător rapid; 7 — cârmă orizontală hocoboy cu mecanism de înclinare și antrenări; 8 - spații de locuit: 9 - grupul arc AB; 10 - repetor al girocompaselor; 11 — alergare moctik; 12 — periscop de atac PK-8.5; 13 — periscop antiaerian și de navigație PZNG-8M; 14 - dispozitiv PMU RDP; 15 - doborâre puternică; 16 - antena PMU RLC "Kaskad"; 17 - Antena PMU a radiogoniometrului „Cadru”; 18 - antena PMU COPC MPP-25; 19 — container (apărătoare) pentru depozitare ZP P3PK „Strela-3M”; 20 - al doilea compartiment; 21 - post central: 22 - al treilea compartiment (rezidential); 23 - grupa alimentară AB; 24 - al patrulea compartiment (generator diesel); 25 - DG; 26 — cilindri ai sistemului VVD; 27 - al cincilea compartiment (electromotor), 28 - GGED; 29 — geamandura de urgență; 30 - al șaselea compartiment (pupa); 31 — trapa de la pupa; 32 - GED progres economic; 33 — conduce cârmele de pupa; 34 - linia arborelui; 34 - stabilizator vertical la pupa.

Armamentul principal al DPL este format din șase arcuri 533-mm TA cu UBZ și 18 torpile de diferite tipuri.

Încărcarea unei rachete din complexul Club-S în tubul torpilă al unui submarin indian pr.08773. (Proiectul 877EKM, modificat pentru Marina Indiană, a primit codul 08773) Pentru încărcare, se folosește o platformă fixată pe carena submarinului (poza a fost făcută cel târziu în 2009,

Pentru autoapărare împotriva sistemelor de apărare anti-rachetă antiaeriană, barca este pentru prima dată înarmată cu un sistem de apărare aeriană, care a fost creat pe baza MANPADS Strela-3. Ca mijloc principal de detectare a fost instalat un SJSC de tip Rubicon.

Dispozitive retractabile în gardul de cabină al submarinului B-871 "Alrosa" proiect 877V (în poziția retrasă, vedere la pupa)

Toate mijloacele de control al navei și armelor acesteia sunt situate în postul de comandă principal și izolate de restul spațiilor.
Centrala electrică este proiectată conform schemei de propulsie completă electrică (adică mișcarea sub PED atât la suprafață, cât și în poziția scufundată), ceea ce asigură un zgomot suficient de scăzut al funcționării sale în toate modurile.

Submarinul Proiect 877... Măsurile luate pentru reducerea vizibilității acustice au dus la faptul că în unele moduri de deplasare zgomotul emis de ambarcațiune este practic imposibil de distins pe fondul zgomotului natural al mării.

AB oferă o perioadă economică destul de lungă, dar o rulare completă este posibilă doar pentru aproximativ o oră.
Proiectul principal al submarinului 877 B-248 a fost construit în 1980 la SZLK.

Submarinul principal al proiectului 877 „B-248” a fost comandat de Marina în 1980...

Până în 1991, 21 de submarine ale acestui proiect au fost construite pentru Marina URSS (13 la SZLK și 8 la șantierul naval Krasnoye Sormovo). Construcția seriei a continuat pentru Marină după 1991. În timpul construcției seriei, proiectul a fost îmbunătățit constant. Ultimele 8 nave au fost mărite cu 2 spații, datorită cărora au primit o nouă centrală electrică. Resursa de echipamente a fost mărită de 2 ori, mentenabilitatea navelor a fost îmbunătățită. B-871 a fost construit conform proiectului 877V și are o unitate de propulsie cu reacție cu experiență (în loc de elice).

Submarinul B-871 „Alrosa” proiect 877V KILO și o unitate de propulsie cu jet de apă dezasamblată. Sevastopol, doc plutitor PD-30, următoarea reparație, 12 ianuarie 2006 (foto - Dmitry Stogniy)

Pentru aliații din Pactul de la Varșovia (Polonia și România), a fost construită o barcă conform unui proiect ușor modificat - 877E. Pe baza acesteia, a fost dezvoltată o versiune specială de export cu posibilitatea de funcționare în condiții tropicale - 877EKM.

Încărcare torpilă 53-65KE pe submarinul pr.877EKM KILO al Marinei Chineze

Un submarin din cadrul acestui proiect a fost construit pentru Marina Sovietică în 1986 și a fost folosit pentru pregătirea echipajului. Cu sediul în Riga, a fost repartizat la centrul de pregătire a submarinarilor. Și acest submarin este solicitat pe piața mondială. 2 DPL au fost vândute Algeriei (în octombrie 1987 și ianuarie 1988), o serie de 8 unități au fost construite pentru India, 3 DPL au fost achiziționate de Iran (2 au mers în Iran în decembrie 1992). „Varshavyanka” s-a dovedit a fi cel mai modern și liniștit submarin al flotei interne (pentru care i s-a dat porecla „gaura neagră” în străinătate).

*Abrevieri acceptate

Pe lângă dezvoltarea submarinelor medii și mari în marina sovietică, s-au făcut încercări de a crea bărci mici. Imediat după cel de-al Doilea Război Mondial a fost construită o serie de submarine pr.615, A615. Aceste bărci aveau un singur motor pentru călătorii de suprafață și subacvatice, care era folosit ca motor diesel. Pentru funcționarea sa în poziție scufundată, submarinul avea rezerve de oxigen (8,6 t) și un absorbant chimic de tip var (14,4 t).

Schema de funcționare a unui motor diesel într-un ciclu închis „kreislauf”:

1 - motorină, 2 - alimentare cu aer, 3 - gaze de eșapament în poziție de suprafață, 4 - comutarea evacuarii la un ciclu închis, 5 - circulația gazelor de eșapament în poziție scufundată, 6 - frigider, 7 - supapă de bypass pentru reglarea temperaturii de gaze, 8 - filtru de gaz, 9 - mixer pentru îmbogățirea gazelor de eșapament cu oxigen, 10 - butelii de oxigen, 11 - reductor de oxigen, 12 - regulator de alimentare cu oxigen, 13 - regulator de presiune când motorul funcționează în ciclu închis, 14 - compresor de gaze de eșapament, 15 - evacuare exces de gaz, 16 - cutie de viteze, 17 - ambreiaj de decuplare, 18 - motor electric cu funcționare economică, 19 - elice.

Lucrările la un submarin cu o instalație similară au început în URSS în anii 30 sub conducerea lui S.A. Bazilevsky. În 1941, a fost construit un submarin experimental M-401, care a fost testat pe Marea Caspică și a fost acceptat în Marina Sovietică în 1946.

Submarinele „M-401” și „REDO” la uzina numărul 196. (Submarin experimental al proiectului 95 (ED-KhPI)

În 1948, unui grup de specialiști i s-a acordat gradul Stalin Prize II pentru crearea unei noi centrale electrice pentru submarine. În 1946, prin decret guvernamental, TsKB-18 a început lucrările la crearea unui submarin experimental pr.615. A.S.Kassatsier a fost numit proiectant șef.

Dispunerea submarinului pr.A615

Înființată în 1950 la șantierul naval Sudomekh, a devenit parte a Marinei în 1953 și a primit numărul tactic M-254. Prin proiectare, submarinul era o barcă cu cocă și jumătate, care a fost o dezvoltare a submarinului de tip M din seria XV. Dimensiunile submarinului au făcut posibilă transportul pe calea ferată pe benzi transportoare speciale. Armamentul a constat din patru torpile de 533 mm fără torpile de rezervă, o mitralieră dublă de 25 mm și sonarul Tamir-5L.
Centrala electrică principală cu trei arbori a constat din trei motoare diesel (motorină 32D pe arborele din mijloc pentru călătorii pe termen lung, motorine M50 pe arborii laterali pentru utilizarea modurilor forțate), un motor electric pe arborele din mijloc și un grup de baterii. Rezervele de oxigen erau suficiente pentru 100 de ore de călătorie cu un motor diesel mediu la o viteză de 3,5 noduri. Viteza maximă de 15 noduri sub apă era de numai 56 de mile. Aceste rezultate au fost cu siguranță foarte bune. Nu existau analogi străini ai acestui submarin.
Teste relativ reușite au făcut posibilă lansarea construcției în serie a acestor submarine conform pr.A615 ușor modificat. Principala diferență a fost amplasarea unui rezervor de oxigen în loc de două de aceeași capacitate. În total, din 1953 până în 1959, 29 de submarine ale proiectului A615 au fost construite la două fabrici (23 la șantierul naval Sudomekh și 6 la șantierul naval Admiralteysky).

Submarinul pr.A615 cu numărul 086 din Kronstadt, anii 1970

Soarta acestor submarine a fost nereușită. În primul rând, centrala s-a dovedit a fi foarte periculoasă pentru incendiu, iar submarinații au numit aceste bărci între ele „brichete”.
Primul dintr-o serie de șapte submarine ale proiectului A-615, construit la uzina numărul 194, Statul Major General „M-351” a fost înființat la 24 martie 1954 și dat în exploatare la 3 august 1956. În timpul teste de acceptare la terenul de antrenament de la nord-est de Tallinn într-o explozie a avut loc în sala mașinilor submarinului, după care o parte din gazele otrăvitoare (monoxid de carbon, monoxid de carbon, oxizi de azot etc.) au intrat în partea locuibilă a compartimentelor de la pupa ale M. -351 și a provocat otrăvirea majorității echipajului. Doar o ascensiune de urgență și deplasarea pe punte a marinarilor inconștienți au împiedicat moartea a 17 submariniști. Ulterior, acest submarin a fost transferat din Marea Baltică în Marea Neagră și inclus în Flota Mării Negre. La 22 august 1956, în timp ce practica o scufundare urgentă în zona Golfului Balaklava, ca urmare a unei defecțiuni a puțului de alimentare cu aer a motoarelor submarine (RDP), submarinul s-a scufundat cu un trim la pupa, care se sprijinea pe fund la o adâncime de 83-84 m, în timp ce prova sa încheiat la o adâncime de 20 m. După cum sa dovedit mai târziu, clapeta superioară a arborelui de alimentare cu aer a motorinelor nu s-a închis complet în timpul unei scufundări urgente, ci arborele RDP alarma a funcționat, inducând în eroare echipajul submarinului cu privire la starea clapei și a conductei prin care apa a început să curgă în al șaselea compartiment. Clapeta a fost închisă manual, dar în acel moment aproximativ 50 de tone de apă intraseră în submarin și acesta nu putea pluti singur. Salvatorii au reușit să obțină un cablu de remorcare în spatele prova submarinului și să reducă bordura ambarcațiunii de la 61 ° la 37 °, să transfere echipajului alimente, băuturi calde și susținere a vieții prin tuburi torpile, să reumple aer de înaltă presiune în balast. tancuri, iar echipajul a putut să mute parțial apa care inundase submarinul din al șaselea compartiment în primul și să pornească pompa principală de scurgere. La 02:30 pe 26 august, M-351 a ieșit la suprafață și a fost remorcat la bază. Astfel, submarinul, care se afla practic într-o situație fără speranță, a fost salvat, niciunul din echipajul său nu numai că a murit, dar nici nu a primit răni grave.

Din păcate, celălalt „brichetă” a fost mult mai puțin norocos. La 26 noiembrie 1957, la locul de testare de lângă Tallinn, un incendiu a izbucnit pe submarinul proiectului A-615 „M-256” în timpul măsurării vitezei subacvatice în compartimentul motor. Submarinul a ieșit la suprafață, dar nu a fost posibilă stingerea incendiului, iar la 3 ore și 48 de minute de la ieșire la suprafață, și-a pierdut marginea de flotabilitate și stabilitatea longitudinală, M-256 s-a scufundat la o adâncime de 73 m. întregul echipaj a fost complet ucis. , potrivit altora, sapte din cei 42 de submarinari au fost salvati.

Monumentul submarinarilor morți pe M-256

Un detaliu teribil este legat de această catastrofă - primul scafandru, care a coborât la defunctul Stat Major, întins pe pământ, a luat-o razna când a văzut oameni stând pe punte fluturând mâinile într-un mod prietenos. Cert este că, în timp ce M-256 care a ieșit la suprafață era fără mișcare la suprafață, toți marinarii supraviețuitori s-au urcat pe puntea superioară și, pentru a nu fi spălați peste bord de un val, și-au legat drizele de o balustradă de oțel întinsă peste. puntea. Ajutorul era deja aproape - EM și Statul Major al proiectului 613 s-au apropiat de M-256 - și oamenii s-au animat. Dar submarinul a început brusc să se scufunde rapid și sa dus instantaneu la fund. S-a întâmplat atât de brusc, încât majoritatea submarinarilor pur și simplu nu au avut timp să scape de șină și au împărtășit soarta Statului Major. La scurt timp, „M-256” a fost ridicat de nava de salvare „Comuna”.
Volatilitatea ridicată a oxigenului lichid a dus la faptul că modul de funcționare subacvatic al motoarelor diesel putea fi folosit cu cel mai mare succes abia la începutul unei călătorii autonome. În cele din urmă, funcționarea motorului diesel în ciclu închis a fost însoțită de zgomot ridicat, care a demascat foarte mult barca. Acest lucru era inacceptabil în condițiile anilor 60. Prin urmare, în prima jumătate a anilor 70, toate submarinele acestor proiecte au fost retrase din forța de luptă a Marinei URSS.

Submarin-monument M-296 pr.A615 QUEBEC în complexul memorial „411 battery”, Odesa. Inscripția de pe submarin este „M-305”. (foto - Anatoly Odainik)

*Abrevieri acceptate

În viitor, lucrările la submarinele mici în scopuri convenționale de luptă în URSS au fost întrerupte. Acest lucru s-a explicat prin asta. că DPL pr.613 s-a dovedit a fi destul de convenabil pentru exploatarea în condiții înghesuite și erau multe dintre ele în flote. Pe de altă parte, apariția submarinelor cu posibilitățile lor practic nelimitate de redistribuire de la un teatru oceanic la altul a dus la scăderea nevoii de redistribuire a submarinelor pe calea ferată. În plus, zonele skerry în sine, datorită dezvoltării instalațiilor PLO, au devenit periculoase pentru submarinele de orice dimensiune.
În anii '70, în URSS au fost dezvoltate doar submarine mici speciale (SMPL). Deci, la acel moment, un mic submarin pr.865, cod „Piranha” a fost proiectat la proiectantul șef „Malachite” SPMBM L.V. Chernopyatov, apoi Yu.K. Mineev, principalul observator al Marinei a fost căpitanul 2nd Rank A.E .Mihailovski.

Proiectant-șef al submarinului Yu.K.Mineev

Scopul submarinului - barca este concepută pentru a rezolva diverse probleme de contracarare a inamicului într-un raft puțin adânc la adâncimi de 10 până la 200 m, desfășurând activități în sprijinul și în cooperare cu scafandri și înotători de luptă la adâncimi de până la 60 de metri. m, recunoaștere, sabotaj.

Submarine midget sovietice pr.865 "Piranha"

Designul submarinului este cu două carene. Material durabil al carcasei - aliaj de titan. Lucrările de asamblare și sudare la formarea unei carene puternice s-au efectuat într-unul din golfurile atelierului nr. 9 al șantierelor navale Amiralității. Rezervoarele balastului principal, fabricate de uzina Pella din fibra de sticla, au fost montate chiar acolo. De asemenea, a fost realizată instalarea unei carcase ușoare și protecție a trapei de acces din fibră de sticlă. Coca robustă a fost testată prin presiune hidraulică internă. După testare, corpul a fost tăiat în două părți pentru montarea echipamentului. Barca a fost lansată de o macara plutitoare Demag folosind o grindă special concepută și tije standard ale dispozitivului de salvare SHU-200.

Coborâre „Piranha” pe apă

Date tactice și tehnice
Deplasare, t:
suprafata: 218
sub apă: 387
Dimensiuni, m:
lungime: 28,2
latime: 4,74
draft DWL: 3.9
Viteză maximă, noduri:
suprafata: 6,28
sub apă: 6,5
raza de croaziera:
peste apă 603 mile (4 kt)
sub PDR -
sub apă 260 mile (4 noduri)
Adâncimea de scufundare, m:
de lucru: 180
limita: 200
Autonomie, zile: 10
GEM, putere maximă cursă: 1x82 CP, motor electric, 1 generator diesel 160 kW
Armament: 2 lansatoare - 2 torpile Latush sau 2 mine PMT 2 x containere de marfă externe (4 remorchere de scafandri Proton sau 2 vehicule de scafandri Sirena-U)
Există, de asemenea, un bloc de aer, un set de echipamente de scufundări pentru munca înotătorilor de luptă (cu posibilitatea de a reumple amestecul respirator în afara submarinului).
Echipaj, oameni: 3+6
Echipamente - SAC, radar, sistem de detectare a semnalului radar, complex de comunicatii radio, complex de navigatie, periscop.
Nava are niveluri scăzute de câmpuri fizice, este manevrabilă și ușor de controlat.

Secțiunea longitudinală a proiectului submarinului 865 "Piranha"

1 - duză rotativă cu volan vertical; 2 - stabilizator vertical; 3 - motor de canotaj; 4 - motor diesel cu generator electric; 5 - compartiment electromecanic; 6 - post central; 7 - trapa de intrare; 8 - antenă radar; 9 - periscop; 10 - camera de blocare; 11 - Antena GAZ; 12 - rezervor de trim prova; 13 - baterie; 14 - groapa bateriei; 15 - rezervoare de combustibil; 16 - rezervor trim pupa; 17 - rulment axial.

Barca a fost testată în Marea Baltică, în regiunea Liepaja.
În total, două submarine au fost construite pentru marina sovietică în 1988 și 1990. la uzina Amiralităţii.
Desene și modele ale bărcii au fost prezentate în februarie 1993. la o expoziție de arme din Abu Dhabi, unde au stârnit un mare interes. Înainte de această expoziție, Occidentul nu știa despre existența acestor bărci. S-a luat decizia de a le vinde în străinătate.

*Abrevieri acceptate

Aș dori să remarc și proiectul unic DPL 690, care au fost construite în anii 1968-70 în valoare de 4 unități. la SZLK. Acestea sunt singurele bărci țintă din lume pentru practicarea operațiunilor anti-submarine și testarea armelor cu o carenă în formă de Albacore.

Trei bărci țintă pr.690 ale Flotei Mării Negre din Feodosia, 1994

Caracteristica principală a submarinului a fost proiectarea unei carene ușoare, care trebuia să reziste la viteza propriei ambarcațiuni de 18 noduri, fără avarii evidente, lovitura de torpile inerte de calibrul 533 mm cu o greutate de până la 2200 kg la o viteză de până la 50 de noduri sau bombe RSL-60 de adâncime de calibrul 212 mm și o masă de 110 kg. Designul se bazează pe principiul independenței parțiale a carenei ușoare față de cea puternică și a absenței legăturilor rigide între cele două carene. Pentru a forma o soluție constructivă, au fost efectuate o cantitate mare de teste la scară largă noduri individuale, materiale și elemente structurale. În etapa de cercetare, dezvoltare și testare (1962-1963), trebuia să facă parte din structurile carenei din fibră de sticlă - care mai târziu a fost abandonată din cauza lipsei capacităților de producție (nu exista nici echipament, nici tehnologie pentru producția de masă de mari dimensiuni. piese din fibra de sticla). În 1963-1965 au fost efectuate teste suplimentare de soluții tehnice. concomitent cu dezvoltarea elementelor structurale ale carenei submarinului usor. Coca robustă este realizată din oțel slab aliat AK-29 (proiectat pentru o adâncime maximă de 400 m).

Deplasare, t:
suprafata 1910
subacvatic 2480 (2940 plin)
Lungime maxima, m. 69,7
Lățimea carenei este cea mai mare, m. 8,8 (8,9?)
Media draft, m. 6,0
Inaltime max. 8.8
Lungimea PC-ului, ținând cont de umflăturile pereților de capăt 53.4
Diametru PC max. 7.2
Pescaj la mijlocul navei 5,97
Tip arhitectural și constructiv. carenă dublă
Rezerva de flotabilitate, % 30
Adâncime de scufundare, m. 300
Echipaj (inclusiv ofițeri), oameni 33(6)
Centrală electrică:
tip DEU
număr (tip) x putere DD, CP 1 (1D-43) x4 000
număr (tip) x putere PEM, kW. 1 (PG-141)x2 700
numărul de arbori de elice 1
instalarea bateriei:
numărul de grupuri (tip) AB x numărul de elemente în grupe 2 (8CM) x 112
tip х număr de elice 1 хВФШ
Viteza maximă de deplasare, noduri:
suprafața 12 (10?)
sub apă 18
Autonomie:
prin rezerve de provizioane, zile 15 (25?)
timpul de ședere continuă sub apă, h:
prin rezerve de regenerare 127
privind rezervele de energie electrică 36
Interval de croazieră (la viteză, noduri), mile:
subacvatic 25(18), 400(4)
suprafata 2500 (8)
Armament: Torpedo
Potrivit lui Yu.V. Apalkova:
număr x calibrul TA, mm. 1 x 533; 1 x 400
muniție (tip) de torpile 6 (SET-65, SAET-60 și 53-65K); 4 (MGT-1, SET-65,
complex de instrumente GPA)
Potrivit lui A.A. Postnova:
calibru TA de dimensiuni mici 400 mm, buc. 2
numărul total de dispozitive de interferență (tip MG-14), unități 10
Electronic:
indicator de direcție giroscopică GKU-2
Radar RLK-101 (RLK-50?)
Radar de identificare „Khrom-KM”
ecosonda de navigație NEL-6
detector circular de navigație NOK-1
SJSC „Plutoniu”
ShP MG-10
MTR MG-25
SAPS "Oredezh-2"
Dispozitiv de semnalizare de urgență MGS-29
Periscop PZNA-8M

Secțiunea longitudinală a proiectului barca țintă 690

*Abrevieri acceptate

Barca de salvare Project 940 nu are analogi în practica mondială...
Până în 1972, Biroul Central de Proiectare „Lazurit” a elaborat desenele de lucru ale SPL pr. 940 (proiectant șef B.A. Leontiev, observator șef de la Marina V.R. Mastushkin), iar uzina Lenin Komsomol și-a început construcția (constructorul șef L.D. .Pikov) .

Barca de salvare proiect 940...

Submarinul de salvare pr.940 a avut scopul de a salva personalul submarinului de urgență și de a asigura pregătirile pentru recuperarea acestuia. Acesta trebuie să îndeplinească următoarele sarcini:
- căutarea unui submarin de urgență în cooperare cu forțele de căutare ale flotei și, dacă este posibil, independent cu ajutorul armelor instalate pe acesta, atunci când navighează la adâncimi de până la 240 m și căutare suplimentară pentru un submarin de urgență folosind două obuze de salvare (SPS) pr.1837 adoptate la SPL cu navigația lor la adâncimi de până la 500 m, precum și determinarea stării unui submarin de urgență întins la sol cu ​​ajutorul scafandrilor la adâncimi de până la 200 m;

Transportul a două proiectile de salvare (SPS) din proiectul 1837 (probabil AS-14, AS-19)

Salvarea personalului unui submarin de urgență prin metoda „uscata” la adâncimi de până la 500 m cu ajutorul proiectilelor subacvatice de salvare;
- salvarea personalului unui submarin de urgență prin metoda „umedă” cu ajutorul scafandrilor la adâncimi de până la 120 m;
- căutare suplimentară a aeronavelor scufundate, torpile, rachete la adâncimi de până la 500 m folosind obuze de salvare adoptate la SPL;
- desemnarea locului submarinului de urgență cu ajutorul cartușelor de semnal combinate și emițătorilor de zgomot ai echipamentului de semnalizare de urgență (MGS-29) când SPL-ul este deasupra submarinului de urgență;
- stabilirea și menținerea comunicării cu personalul submarinului de urgență care utilizează armele și scafandrii instalați pe SPL, precum și menținerea vieții personalului submarinului de urgență;
- redare îngrijire medicală scafandri și submarini salvați;
- efectuarea decompresiei scafandrilor si submarinarilor salvati;
- asigurarea de testare la adâncime a submarinelor și testarea noilor echipamente de salvare cu ajutorul armelor instalate pe SPL;
- efectuarea de lucrări subacvatice de către scafandri la adâncimi de până la 200 m;
- efectuarea de lucrări subacvatice folosind metoda șederii lungi a scafandrilor la adâncimi de până la 300 m;
- remorcarea unui submarin de urgență la suprafață.
Principala caracteristică a SPL a fost disponibilitatea echipamentelor speciale concepute pentru a efectua operațiuni de salvare și scufundări. Acestea erau SPS pr. 1837, care erau submarine ultra-mici concepute în principal pentru evacuarea personalului unui submarin de urgență prin luarea lor într-un proiectil și transportarea lor la SPL de la adâncimi de până la 500 m într-un curent de până la 1,5- 2 noduri; echipament de scufundare pentru a asigura munca scafandrilor la adâncimi de până la 300 m prin metoda șederii lor lungi la adâncime; un complex de camere flux-decompresie (PDC) și un compartiment de ședere pe termen lung (LTC), concepute pentru coborârea și retragerea secvențială a 6 perechi de scafandri de la adâncimi de până la 200 m în funcție de modurile de operare de decompresie, precum și o ședere lungă (până la 30 de zile) în LT pentru 6 scafandri (aquanauți) într-un mediu artificial la presiune ridicată (până la 30 kg/cm2) și, dacă este necesar, recomprimarea terapeutică a scafandrilor și scafandrilor salvați; si in plus, salvarea prin metoda "umeda" cu decomprimarea ulterioara a 50 de submarinisti dintr-un submarin de urgenta.

BS-257 pr. 940, pregătit pentru trecerea pe drumul maritim de nord, 1980

Complexul MPC și ODP a fost echipat pe puntea din mijloc a compartimentului IV (pe partea stângă a ODP, pe partea dreaptă - MPC, camera de blocare a fost instalată de-a lungul peretelui de la pupa al compartimentului). De asemenea, a găzduit echipamente pentru posturile de control ale serviciului de scufundări, un post de comunicare cu scafandri, furnizarea unui amestec de decompresie, analiza gazelor și purificarea amestecurilor de gaze, întreținerea sistemelor de epurare sanitară și fiziologică.
Camera flux-decompresie a constat dintr-un compartiment de evacuare pentru intrarea și ieșirea din barcă sub apă și două compartimente de decompresie pentru decomprimarea submarinarilor salvați și a scafandrilor de salvare supuși presiunii exterioare. Compartimentul de lungă ședere (incluzând și dotări rezidențiale și sanitare) a asigurat în el o ședere continuă, timp de 30 de zile, a 6 acvanauți care ieșeau periodic pentru a efectua operațiuni de scufundare.
Camera ecluziunii (ShK) era alcătuită din două compartimente de primire-ieșire (partea dreaptă și stânga) și un compartiment de ecluză (din mijloc), destinat ieșirii și primirii scafandrilor, acvanauților și scafandrilor salvați prin metoda „umedă” și „uscata”. când SPL este în poziție de suprafață sau sub apă.
Pe lângă sistemele și dispozitivele comune pentru submarine, SPL a fost echipat cu sisteme și dispozitive speciale - de exemplu, un sistem de alimentare cu aer, alimentare cu gaz și eliminarea amestecurilor de gaze, dispozitive pentru spălarea solului mâloasă, furnizarea de presiune înaltă a SPS. , pentru tăierea și sudarea metalelor.
Submarinul poate fi folosit pentru operațiuni de căutare și ridicare a diferitelor obiecte scufundate, inclusiv cele explozive. Vehiculele de transport și salvare au o lungime de 11,3 m și se pot scufunda la o adâncime de 500-1000 m. Dispozitivele au o trapă în partea inferioară a carenei, ele sunt capabile să se andocheze la trapa de salvare a unui submarin. Operațiunile de debarcare a persoanelor salvate de pe barca de salvare se desfășoară atât în ​​scufundare, cât și la suprafață. Dacă este necesar, submarinele Proiect 940 pot fi folosite și în operațiuni de sabotaj, caz în care vehiculele de salvare sunt înlocuite cu ambarcațiuni de debarcare utilizate în astfel de operațiuni.
Pentru mișcările de întârziere și virajele SPL la fața locului au fost prevăzute două complexe de propulsie pentru mișcările de întârziere, unul la capetele de la prova și pupa cu motor electric PG-103K (50 CP la 165 - 420 rpm). A existat și un dispozitiv special de ancorare care asigura ambarcațiunea fixarea, staționarea și desancorarea în poziție scufundată la adâncimi de până la 500-600 m la o distanță de 200-300 m de sol în prezența unui curent de până la la 2 noduri. Un dispozitiv special de remorcare a făcut posibilă remorcarea unui submarin de urgență cu o deplasare de până la 400 de tone la suprafață la o viteză de 6 noduri cu valuri de mare până la 4 puncte.
În timpul unui număr de operațiuni de salvare, aceste nave au demonstrat eficiență ridicată și au confirmat fezabilitatea construcției lor în viitor.
Trebuie subliniat că SPL la un moment dat corespundea nivelului tehnic avansat. În 1981, creatorii complexului tehnic unic „submarin - vehicule de salvare” au primit Premiul de Stat în domeniul științei și tehnologiei. A fost acordat lui A.T. Deev, B.A. Lentiev, SV. Molotov, Yu.G. Mochalov, S.S. Efimov, A.I. Figichev, SE. Podoinitsyn și V.V. Kudrin.
SPL pr. 940, înarmat cu două proiectile subacvatice de salvare și un set de echipamente de scufundare, a fost un tip fundamental de navă în sistemul de sprijin pentru căutare și salvare al Marinei și a deschis noi oportunități pentru munca subacvatică în interesul apărării țării. si economie. Cu toate acestea, BS-486 a fost scos din funcțiune pentru fier vechi, iar BS-257 la sfârșitul anilor 90 a căzut în nămolul din portul Ekaterininskaya.
Aceasta este soarta de neinvidiat a singurelor două submarine rusești de salvare din lume. Acest lucru este deosebit de trist, având în vedere că civilizația mondială se apropie de tehnologiile subacvatice pentru dezvoltarea bogățiilor oceanelor lumii, în special pe raftul arctic al Rusiei.

Secțiunea longitudinală a submarinului Project 940:
1 - antenă GAS "Krillon" (vedere laterală și de jur împrejur); 2 - antenă GAS "Gamma-P" (ZPS); 3 - antenă GAS „Plutoniu” (detecție mine); 4 - mișcare de întârziere a dispozitivului de arc; 5 - agregat; 6 - echipamente hidroacustice hardware; 7 - primul compartiment (nazal); 8 - cabina comandantului navei și camera ofițerilor; 9 - cilindri ai sistemului VVD; 10 — geamandura de urgență la prova; 11 - grupele nazale AB; 12 — pod de navigație; 13 - repetitor girocompas; 14 - doborâre puternică; 15 - periscop; 16 - dispozitiv PMU RDP; 17 - Antena PMU a complexului de comunicatii; 18 - Antena radar PMU "Cascade"; 19 — Indicatorul de direcție al antenei PMU „Veil”; 20 - al doilea compartiment; 21 - post central; 22 - cabine de comunicații și radar; 23 - al treilea compartiment; 24 - grupele de alimente AB; 25 — al patrulea compartiment (de scufundări); 26 — cabine scafandri; 27 - un complex special de scufundare (camere de decompresie a fluxului, un compartiment de lungă ședere, o cameră de blocare cu compartimente de admisie și ieșire, butelii cu amestecuri de gaze, un compresor de heliu-oxigen, un post de control pentru scafandri, precum și un complex de scufundări , etc.); 28 giropost; 29 - al cincilea compartiment (rezidențial); 30 - sferurile echipajului; 31 - cantina personalului si bucatarie; 32 - SPA; 33 — al șaselea compartiment (motorină); 34 - DD principal; 35 — al șaptelea compartiment (electromotor); 36 - GGED; 37 - al optulea compartiment (medical sau pupa); 38 — geamandura de urgență pupa; 39 - unitate medicală; 40 - GED progres economic; 41 — conduce cârmele de pupa; 42 - dispozitiv de deplasare întârziere la pupa.

Date tactice și tehnice ale proiectului:
deplasare
suprafata normala:
sub apă: 5100(?) tone
viteza de calatorie
suprafață completă: 15,0 noduri
plin sub apă: 11,5 noduri
întârziere: 0,3 noduri
interval de croazieră, (la viteze noduri)
suprafațat: 5000 (13,0) mile
scufundat: 18 (11,5) 85 (3,0) mile
adâncimea de scufundare
limita: 300 de metri
elemente de constructie navala
lungime: 106,0 metri
latime: 9,7 metri
pescaj mediu: 6,9 metri
tip constructiv: cu două cazuri
flotabilitate: 20%
echipamente de salvare și scufundări
submersibile de salvare: 2
camera de decompresie a fluxului: 1
compartiment pentru ședere lungă: 1
camera de blocare: 1
centrală electrică
tip: diesel-electric
număr x putere diesel, CP: 2 x 4000 CP (tip 1D43)
numărul x puterea generatoarelor diesel, kW: 1 x 1750 CP (tip 2D42)
cantitate x putere HEM, CP: 2 x 6000(?) (tip PG141)
cantitate x putere de ED EC, CP: 2 x 140 CP
cantitate x puterea mișcării lag EM, kW: 2 x 375 kW
numărul de arbori: 2
Tip AB, număr de grupuri AB x număr de elemente: produs plumb-acid 419,4 x 112
locuibilitatea
autonomie: 45 zile
echipaj: 94 de persoane (inclusiv 17 ofițeri)
serviciu de scufundari din partea echipajului: 21 persoane
echipa de doi SPS din echipaj: 8 persoane

În total, din 1951 până în 1991, au fost construite 391 de submarine de luptă pentru Marina Sovietică. Principalele TFE ale submarinelor de luptă sunt prezentate în tabel:

Siluete de submarine torpilă diesel...

Istoria designului

Un prototip îndepărtat al proiectului 613 a fost proiectul 608, a cărui dezvoltare TsKB-18 a început în 1942. Totuși, în 1944, a fost ridicat submarinul german U-250 (seria VII), care avea TTD aproape de barca pr.608. În acest sens, Comisarul Poporului al Marinei N.G. Kuznetsov a decis să oprească lucrările la proiectul 608, până la studiul U-250.

În 1945, aproape toate tipurile de bărci germane au devenit trofeul armatei sovietice, atât navele în sine, cât și desenele de lucru. Specialiștii sovietici au avut ocazia să observe finalizarea submarinelor germane în zona de ocupație sovietică. De un interes deosebit au fost cele mai recente bărci din seria XXI. Potrivit experților americani, în mai 1945, forțele aliate antisubmarine nu au putut face față eficient ambarcațiunilor germane din seria XXI. Mai multe bărci din seria XXI au fost în rândurile marinei sovietice până la începutul anilor '60. Cunoașterea acestei ambarcațiuni a avut o mare influență asupra proiectării submarinelor sovietice medii și mari.

La începutul lui ianuarie 1946, comandantul șef al Marinei a aprobat TTZ pentru submarinul mediu pr.613. Ca urmare a studiilor preliminare, s-a decis creșterea vitezei, a intervalului de croazieră și a deplasării ambarcațiunii. În august 1946, TsKB-18 a primit un nou TTZ pentru dezvoltarea proiectului 613. TsKB-18 a dezvoltat proiectare preliminară, care a fost aprobat prin Decretul Consiliului de Miniștri din 20.10.1947.

La mijlocul anului 1947, TsKB-18 a început să dezvolte proiectul tehnic 613 și l-a finalizat până la 7 noiembrie 1947. Proiectul tehnic a fost aprobat prin Rezoluția CM Nr.3110-1258 din 15 august 1948.

carena bărcii

Carcasa robustă din zona compartimentelor bateriei a fost formată din doi cilindri de împerechere, formând o „figura opt” verticală, în care diametrul cilindrului inferior era mai mare decât diametrul celui superior. În același timp, greutatea relativă a carenei în ansamblu sa dovedit a fi mai mică decât cea a altor modele cunoscute de carene de submarin. Coca bărcii era complet sudată. Pentru fabricarea carenei, s-a planificat utilizarea oțelurilor aliate sudabile din clasele SHL-4 sau MS-1, cu o limită de curgere de cel puțin 40 kgf / cm2. Astfel de oțeluri au fost folosite pentru prima dată pentru nevoile construcțiilor de nave submarine. Au fost realizate la instrucțiunile lui TsKB-18 de către întreprinderile Ministerului Metalurgiei Feroase.

Corpul puternic al submarinului a fost împărțit în șapte compartimente, dintre care trei compartimente - prova, stâlpul central și pupa, erau compartimente de adăpost și erau separate de compartimentele adiacente prin pereți sferici puternici proiectați pentru 10 kgf / cm2 din partea concavității. . Pereții etanși plani rămași între compartimente au fost proiectați pentru o presiune de 1 kgf / cm2.

10 tancuri de balast au fost amplasate în corpul submarinului ușor. Nescufundabilitatea submarinului în poziția de suprafață a fost asigurată atunci când orice compartiment al carenei sub presiune cu două tancuri principale de balast alăturate dintr-o parte era inundat, cu o aprovizionare completă cu combustibil.

Alimentarea cu combustibil a fost amplasată în trei rezervoare în interiorul carcasei sub presiune (56 tone) și în patru rezervoare amplasate în spațiul cu dublu bord (59 tone). În același timp, spre deosebire de submarinele de dinainte de război, în care o parte din combustibil a fost dusă în rezervoarele de combustibil și balast pentru reîncărcare (alimentare îmbunătățită cu combustibil), pe submarinul Project 613, întreaga aprovizionare cu combustibil a fost inclusă în sarcina normală a bărcii. .

Cadrele carenei puternice au fost realizate dintr-un bulb cu dungi asimetrice. Acest profil a fost special conceput pentru construcția de nave subacvatice - forma sa în secțiune transversală a fost astfel încât să ofere raporturile necesare între aria secțiunii transversale și momentul de inerție pentru condițiile proiectului 613, iar grosimea peretelui a fost bine combinată cu grosimea. a placajului carenei.proiectul 613 au fost turnate, iar apoi au început să fie făcute sudate cu ștampila. În același timp, acoperișurile de doborâri puternice, care anterior erau făcute ca turnate, au început să fie realizate cu acoperișuri sudate cu ștampilă. Spre deosebire de proiectarea pereților sferici ai submarinelor de dinainte de război, inelele de susținere ale pereților etanși Project 613 nu au fost nituite pe corpul sub presiune, ci sudate. Tancurile durabile în design nu diferă semnificativ de schema adoptată pe submarinele dinainte de război.

Arhitectura și designul capetelor, în comparație cu submarinele dinainte de război, în proiectul 613 au avut diferențe semnificative. Pentru vârful nazal, aceste diferențe au fost asociate cu dezvoltarea hidroacusticii. O creștere a numărului de instrumente instalate și o creștere a dimensiunilor antenelor sistemelor hidroacustice, precum și cerința unei bune vizibilități, au condus la dezvoltarea prova pe lungimea bărcii și la apariția unui inox special. carena de otel. Pe primele submarine postbelice, la început a fost un tanc de flotabilitate în prova. Ulterior, când armamentul de artilerie a fost îndepărtat, aceste tancuri au fost lichidate. Schimbarea designului capătului pupa a fost asociată cu apariția stabilizatorilor orizontali pe ambarcațiunile postbelice și, în special, pe proiectul 613, care sunt o parte organică a noului complex de la pupa.

În legătură cu utilizarea în construcția de nave submarine postbelice a noilor modele de carenă, a noilor oțeluri cu calități mecanice îmbunătățite și a unei noi tehnologii de fabricare a carenelor prin sudare automată, în Marea Neagră, în anii 1951-1952, la scară largă și mari- Compartimentele de scară au fost testate pentru explozii subacvatice de încărcături de adâncime și mine o serie de proiecte submarine cu mostre de armătură exterioară rezistentă la explozie instalate pe ele, inclusiv compartimentul „opt” la scară largă al proiectului 613, fabricat de fabrica nr. 444 din Nikolaev. , și două compartimente la scară reală ale proiectului 615. asigură rezistența lor la explozie la adâncimea maximă de scufundare și că materialul corpului (oțel SHL-4) nu prezintă tendință de rupere fragilă.

Rezultatele tuturor studiilor teoretice și experimentale privind rezistența la explozie și scuturarea submarinelor au fost ulterior verificate din nou, confirmate și corectate parțial conform datelor testelor la scară completă ale submarinului S-45 pr.613 în anii 1958-1959 pe lacul Ladoga .

Centrală electrică

Centrala electrică a submarinului era formată din;

Două motoare diesel în doi timpi 37D ale uzinei Kolomna, cu o capacitate de 2000 CP fiecare. fiecare, la 500 rpm, cu șase cilindri, fără compresor, cu acțiune simplă, cu supapă de purjare cu flux direct de la două suflante rotative montate pe un motor diesel;

Două motoare principale de propulsie de tip PG-101, cu ancoră dublă, cu o putere de 1350 CP fiecare. fiecare la 420 rpm. Spre deosebire de modelele existente anterior, acestea aveau paturi rotative și răcire cu apă;

Două motoare electrice de curs economic de tip PG-103, cu o putere de 50 CP fiecare. fiecare, la 420 rpm, ancoră simplă, autoventilata;

O baterie de stocare formata din 224 baterii de tip 46SU, grupate in doua grupe a cate 112 baterii fiecare.

Motoarele electrice din cursul economic au transmis rotația arborelui elicei prin roți dințate flexibile și silentioase, cu un raport de transmisie de 1: 3 și ambreiaje cu frecare ale cursului economic. Între motoarele diesel și motoarele elicei principale, au fost instalate cuplaje de deconectare pneu-pneumatice de tip 4SHM (câte un cuplaj pe fiecare parte a peretelui etanș): între motoarele principale ale elicei au fost instalate aceleași cuplaje, dar concepute pentru un cuplu mai mic. și arbori de împingere. Arborele de elice au fost conectate la arborii de tracțiune cu flanșe rigide. În locurile în care arborii elicei au ieșit din corpul sub presiune, au existat garnituri de etanșare a tubului de pupa cu un design nou, cu garnituri de carbon.

În comparație cu motoarele 1D folosite la submarinele din seriile IX-bis și XIII-38, motoarele 37D cu aceeași putere aveau dimensiuni, greutate și număr de cilindri mai mici. Deoarece motoarele erau în doi timpi, s-a presupus că suflarea balastului principal de către motoare diesel ar fi foarte dificilă și, prin urmare, proiectul prevedea o suflantă de joasă presiune pentru suflarea rezervoarelor de balast. Mai târziu, la testarea noilor motoare diesel pe stand, a fost dezvăluită capacitatea lor de a depăși contrapresiunea semnificativă a gazelor de eșapament și apoi s-a decis să nu se instaleze suflante, ci să se sufle balastul principal cu motoarele diesel.

O caracteristică foarte importantă a centralei electrice din proiectul 613, care crește semnificativ calitățile tactice ale ambarcațiunii în ansamblu, a fost dotarea acesteia cu un dispozitiv RDP (funcționarea subacvatică a motoarelor diesel), care permite motoarele diesel să funcționeze sub apă într-o poziție de periscop. . În același timp, aerul proaspăt necesar funcționării motoarelor diesel intră în barcă printr-un arbore special cu o supapă plutitoare care închide orificiul de admisie a arborelui atunci când este acoperit de un val, iar gazele de evacuare sunt trimise peste bord prin un arbore de evacuare special, a cărui secțiune superioară la adâncimea periscopului este scufundată în apă cu adâncimea de aproximativ 0,5-0,75 m. Ambii arbori au numărul necesar de încuietori cu telecomandă. Ca și în cazul funcționării motoarelor diesel în poziție de suprafață, în modul RDP, aerul intră în barcă prin gravitație din cauza rarefării create de motoarele diesel în funcțiune, în timp ce cu un vid mare în compartimentul diesel, puterea motorului scade și de aici viteza bărcii. Rarefacția maximă permisă atunci când motoarele diesel funcționează în modul RDP este limitată de condițiile de locuință din compartimentul diesel.

Dispozitivul RDP a făcut posibilă efectuarea unui curs lung al submarinului în poziția periscopului fără a ieși la suprafață. Datorită dispozitivului RDP, a devenit posibilă încărcarea bateriei în timp ce submarinul se mișca la adâncimea periscopului, ceea ce îi îmbunătățește semnificativ ascunsarea. Într-un singur caz, este necesar să se limiteze sau chiar să se abandoneze complet dispozitivul RDP - cu o combinație nefavorabilă a cursului bărcii și a direcției vântului, în care gazele de eșapament sunt aspirate prin arborele de admisie în barcă și, prin urmare, nu este posibil. pentru a menține locuibilitatea bărcii la nivelul corespunzător.

Pentru prima dată, dispozitivul RDP a apărut în 1943-1944 pe submarinele germane ("Schnorchel"). Dispozitivul RDP de pe submarinele interne, în comparație cu Snorkel, a fost îmbunătățit semnificativ în design. Pentru a îmbunătăți locuibilitatea la utilizarea RDP, puțurile de admisie a aerului proaspăt și de evacuare a gazelor au fost distanțate de-a lungul lungimii ambarcațiunii la distanța maximă posibilă. Dispozitivul RDP, ca orice altă gaură mare exterioară de pe un submarin, necesită o monitorizare zilnică strictă a stării și utilizării acestuia. Încălcarea acestei cerințe a dus la accidente grave și chiar catastrofe.

Panourile de control ale principalelor motoare de propulsie aveau un design fundamental nou, cu contactori mecanici. În comparație cu tablourile de distribuție cu cuțit existente anterior, aceste tablouri de distribuție s-au distins prin ușurința în exploatare și fiabilitatea în exploatare. S-au amortizat panourile de comandă ale principalelor motoare electrice și motoare electrice ale cursului economic.

Cuplajele anvelope-pneumatice de tip 4MSh au avut avantaje semnificative față de cuplajele de tip Bamag care au fost instalate pe submarinele proiectelor anterioare - au făcut posibilă izolarea fonică a motoarelor diesel și a liniei de arbore, precum și instalarea liniei de arbore. pe rampă și nu după lansarea pe apă, deoarece au permis o fractură și o deplasare semnificativ mai mare a axelor de împerechere ale părților individuale ale arborelui. În plus, au redus tensiunile din linia arborelui de la vibrațiile de torsiune și au facilitat deplasarea zonelor rezonante la viteze adecvate. Ulterior, după testarea pe barca de plumb, pentru a exclude zonele rămase de vibrații de torsiune, a fost instalat un antivibrator pendul proiectat de Uzina Kolomna, dezvoltat după schema propusă de specialiștii Institutului Central de Cercetare. Academicianul A.N. Krylov - V.P. Terskikh și I.A. Lurie.

Sisteme și dispozitive generale ale navelor

Principala caracteristică a sistemului de scufundare și ascensiune din proiect a fost absența pietrelor magistrale din tancurile de balast principale. Instalarea pietrelor kingstones a fost avută în vedere numai în tancurile de balast din grupul de mijloc (nr. 4 și nr. 5). Absența pietrelor împărătești a simplificat foarte mult proiectarea sistemului, a facilitat întreținerea acestuia și a redus costul construirii unei bărci. Vanele de ventilație au fost instalate direct pe robinetele rezervoarelor de balast, ceea ce a făcut posibilă eliminarea conductelor de ventilație. Această soluție a făcut posibilă reducerea semnificativă a masei sistemului, a crescut capacitatea acestuia de supraviețuire și nu a aglomerat suprastructura.

Alimentarea cu aer comprimat pentru suflarea rezervoarelor balastului principal a fost plasată în 22 de cilindri cu un volum total de circa 9000 litri, la o presiune de 200 kgf/cm2. Pentru completarea alimentării cu aer comprimat, pe lângă compresorul electric, pentru prima dată în practica casnică, au fost instalate două compresoare diesel DK-2 cu o capacitate de 9 litri de aer comprimat pe minut fiecare. Dispunerea sistemului de conducte de aer de înaltă presiune a fost dezvoltată pe baza condițiilor pentru cea mai mare reducere posibilă a timpului de suflare de urgență a rezervoarelor de balast. Pentru a face acest lucru, balastul principal a fost suflat nu cu aer reglat la o presiune de 30 atm, așa cum a fost cazul submarinelor de dinainte de război, ci cu aer de înaltă presiune - 200 atm. Totodată, a fost mărită secțiunea magistralei și conductele pentru suflarea rezervoarelor de balast.

În legătură cu creșterea adâncimii maxime de scufundare la 200 de metri, au fost instalate principalele pompe de drenaj și de santină-piston de mărci noi. Pompa principală de drenaj 6MVx2 avea o capacitate de 180 m3/h la o înălțime de 20 m coloană de apă. și 22 mc/h la o înălțime de 125 m w.c.

Pompele de santină cu piston TP-20/250 aveau o capacitate de 20 m3/oră fiecare, cu o înălțime de 250 m coloană de apă.

Proiectul prevedea un sistem hidraulic al navei conceput pentru a acționa cârmele verticale și orizontale, ascensoarele de arbore RDP, periscoapele și alte dispozitive retractabile, precum și pentru deschiderea și închiderea capacelor frontale ale tuburilor torpiloare, kingston-urilor și supapelor pentru ventilarea tancurilor din sistem de scufundare, încuietori exterioare pentru orificiile de ventilație de gaz ale motoarelor diesel, dispozitive RDP, puțuri generale de ventilație a navei și alimentarea cu aer a motoarelor diesel. mediu de lucru sistemul hidraulic a fost ulei de ax. Sistemul hidraulic prevedea două unități de pompare identice, dintre care una de rezervă. Ambele instalații au fost amplasate într-un singur loc - în postul central. Pompele sistemului hidraulic NVV-1.4 erau de tip șurub și aveau o capacitate de 21 litri/min, la o presiune de 100 atm. Unitatea de pompare includea acumulatori pneumo-hidraulici. Pompele și acumulatorii au fost incluse în sistem, astfel încât să fie posibilă conectarea oricărui acumulator la orice pompă sau ambii acumulatori în același timp. Pompele furnizează ulei sub presiune acumulatorilor și consumatorilor. Când bateria a fost încărcată complet și nu a existat un consum de ulei, pompa a trecut automat să funcționeze „pe sine” (rezervor-pompă), în timp ce consuma foarte puțină energie.

Inițial, au fost avute în vedere sistemele stabilizatorului de adâncime fără cursa Sprut și stabilizatorul de adâncime în mișcare de tip Skat-1, dar, datorită performanței lor nesatisfăcătoare, acestea nu au fost instalate ulterior,

Ascensoarele periscopului erau hidraulice. Totodată, la început s-a avut în vedere doar ridicarea periscoapelor cu ajutorul hidraulicei, iar coborârea acestora s-a produs sub influența greutății proprii a periscoapelor. Ulterior, ascensoarele hidraulice au fost reproiectate în așa fel încât să fie forțată și coborârea periscoapelor.

O trăsătură distinctivă a submarinului pr.613 (precum și a tuturor proiectelor postbelice) a fost utilizarea pe scară largă a deprecierii mecanismelor bărcilor pentru a crește capacitatea de supraviețuire a acestora în timpul scuturării carenei bărcii cauzate de exploziile încărcăturii de adâncime, precum și pentru a reduce transmisia peste bord prin carena bărcii a zgomotului mecanismelor care funcționează sub apă, ceea ce a crescut foarte mult stealth-ul bărcii. Pe toate submarinele domestice în serie, principalele motoare diesel și motoare cu elice au început să fie instalate pe amortizoare.

Constructii ambarcatiuni pr.613

În 1948, fabricile nr. 444 din Nikolaev și Krasnoye Sormovo din Gorki au început pregătirile pentru construcția unei serii mari de submarine din proiectul 613. Această împrejurare a necesitat deja în 1948 organizarea unor grupuri speciale de proiectanți TsKB-18 pentru a oferi asistență tehnică pentru aceste plante. La uzina nr. 444, grupul de asistență tehnică a fost condus de proiectantul șef al proiectului, Ya.E. Evgrafov. La uzina Krasnoye Sormovo, grupul de asistență tehnică a fost condus de designerul șef adjunct V.S. Dorofeev.

La 11 aprilie 1950, la uzina nr. 444 din Nikolaev, a avut loc așezarea submarinului de plumb S-61, fabrica nr. 376 (în timpul construcției secțiunii de curgere, așezarea bărcii a fost considerată instalarea primul tronson pe rampă), iar la 26 iunie a aceluiași an, proba hidraulică a carcasei rezistente. La 22 iulie 1950, submarinul de plumb a fost lansat cu o pregătire tehnică de aproximativ 70%.

În procesul de finalizare a construcției ambarcațiunii a avut loc un accident major - la 6 noiembrie 1950, la ieșirea din doc, barca s-a răsturnat, în timp ce compartimentele 2, 6 și 7 au fost parțial inundate cu apă. Cauza accidentului a fost nerespectarea instrucțiunilor de andocare și dezamorsare a ambarcațiunii. S-a dovedit că înainte de retragerea de pe doc, nu a fost dusă apă în rezervoarele de combustibil, ceea ce a dus la pierderea stabilității ambarcațiunii. În plus, toate trapele de acces nu au fost coborâte înainte de a părăsi docul. În legătură cu acest accident, construcția ambarcațiunii a fost amânată, încercările de acostare au început abia pe 12 ianuarie 1951.

La 5 mai 1951, nava s-a mutat la baza de livrare a fabricii nr. 444 din Sevastopol pentru teste în fabrică și de stat. Pe 14 iulie a fost efectuată o scufundare la adâncime, iar pe 15 octombrie, după terminarea întregii fabrici încercări pe mare barca a fost prezentată Comisiei de Acceptare de Stat a Navelor Marinei. Testele de stat ale submarinelor au fost demarate la 17 octombrie 1951, iar la 24 mai 1952, după finalizarea testelor, toate comentariile au fost eliminate și s-a efectuat o ieșire de control, certificatul de acceptare a fost semnat de Comisia de Acceptare de Stat.

La uzina Krasnoye Sormovo, a avut loc pe 13 martie 1950 așezarea submarinului S-80, numărul de serie 801, care a fost barca principală a proiectului 613 pentru această uzină. Barca a fost lansată pe 21 octombrie a aceluiași an, cu aproximativ 70% pregătire, iar pe 1 noiembrie s-a finalizat transferul ei la baza de punere în funcțiune din Baku pentru finalizare și testare. Probele de acostare au fost efectuate în perioada 31 decembrie 1950 până în 26 aprilie 1951. În perioada 27 aprilie - 28 iunie a aceluiași an, au fost efectuate teste pe mare în fabrică. Pe 9 iunie a fost efectuată o scufundare la adâncime.

După finalizarea testelor de stat și eliminarea tuturor defectelor identificate, la 2 decembrie 1951 a fost semnat un certificat de acceptare.

În procesul de testare și livrare a navelor conducătoare ale proiectului 613, au fost dezvăluite o serie de defecte de proiectare, dintre care cele mai mari au fost următoarele;

1. În ceea ce privește sistemul hidraulic - pătrunderea apei de mare în ulei, șocuri hidraulice în conducte, etanșarea proastă a îmbinărilor, curățarea slabă a uleiului de contaminanți, funcționarea nesigură a mașinilor hidraulice a supapelor de ventilație într-o poziție scufundată, inconsecvența selectate. material cu condițiile de funcționare ale unor actuatoare ale sistemului hidraulic etc.;

2. Pentru dispozitivele retractabile - absența ghidajelor într-un număr de dispozitive care protejează dispozitivele retractabile de întoarcere, iar acolo unde ghidajele au fost prevăzute, acestea au fost fixate incorect, neținând cont de comprimarea carcasei rezistente în poziția scufundată;

3. De-a lungul liniei arborelui - creșterea temperaturii lagărelor cuplajelor economice de antrenare a cursei și fixarea nereușită a discurilor de frecare; prezența unor zone interzise de vibrații de torsiune, care au necesitat instalarea unor antivibratoare speciale; defectarea cilindrilor de cuplaje anvelopă-pneumatic și dificultatea efectuării lucrărilor legate de înlocuirea acestora. Pentru a elimina aceste defecte, a trebuit refăcut proiectarea cuplajelor.

Acestea și o serie de alte defecte de proiectare au trebuit să fie eliminate în timpul testelor submarinelor de cap.

Mai târziu, a fost dezvăluit un defect major în designul motoarelor principale 37D, ceea ce a dus la un accident grav. Acest lucru s-a întâmplat în 1954 în timpul testelor de acceptare în Marea Caspică pe unul dintre submarinele în serie pr.613. Barca era în modul RDP sub două motoare diesel. De la postul central s-a dat o comandă către compartimentul al cincilea: „S-a terminat regimul. Opriți motorina. Maistrul grupului de îngrijitori a pus volantele de control diesel în poziția „Stop” și, fără să aștepte ca motorul diesel să înceapă să încetinească, a închis clapeta de evacuare a gazelor cu manipulatorul de comandă hidraulică. A avut loc o explozie. La investigarea cauzelor exploziei, s-a dovedit că în timpul funcționării pe termen scurt a motoarelor diesel, care a continuat după închiderea gurii de evacuare a gazului, s-a format un amestec exploziv în recipient și gura de evacuare a gazului și primele scântei care au căzut. de la motorină în receptor a provocat o explozie.

Explozia a distrus peretele plat al receptorului și o flacără mare a scăpat prin orificiul rezultat în compartiment. Fragmente din peretele distrus al receptorului l-au ucis pe comandantul departamentului de control al calității al uzinei Krasnoye Sormovo, care se afla între motoarele diesel. Aceleași fragmente au distrus peretele receptorului celui de-al doilea motor. Multe persoane care se aflau în compartimentul de motorină au suferit arsuri grave. Ambele motorine au trebuit înlocuite cu altele noi. O comisie special desemnată a constatat că principala cauză a accidentului au fost acțiunile greșite ale maistrului îngrijitorilor la oprirea motorului diesel. Totodată, comisia a recomandat instalarea de dispozitive de blocare de siguranță pe motoarele diesel pentru a preveni exploziile în receptoare atunci când motoarele diesel sunt oprite, precum și introducerea unei instrucțiuni clarificatoare în instrucțiuni - la oprirea motorului diesel, închideți clapeta numai după turații ale motorului diesel până la 300 pe minut.

După efectuarea tuturor activităților planificate pe submarin, astfel de accidente nu s-au mai repetat.Pentru perioada de investigare a cauzelor accidentului și de implementare a măsurilor la recomandarea comisiei, submarinelor li sa interzis temporar să navigheze în modul RDP .

Comisia de Acceptare de Stat a acordat un rating mare submarinului de plumb pr.613. Certificatul de acceptare al submarinului S-80 spunea:

„Submarinul S-80 este o navă cu o bună navigabilitate, a dezvoltat elemente subacvatice în ceea ce privește adâncimea de scufundare, viteza și intervalul de deplasare subacvatică, este ușor de controlat într-o poziție scufundată la toate vitezele, este capabil să facă scufundări rapide și manevre la suprafață și are rezervele necesare pentru starea continuă pe mare în timpul prevăzut de caietul de sarcini.Submarinul S-80 este o navă complet modernă capabilă să execute o misiune de luptă în orice teatru de război maritim.

În 1953, o serie de alte șantiere navale au fost conectate la construcția de submarine pr.613.

Concomitent cu transferul tuturor materialelor din proiectul 613, un număr de angajați ai TsKB-18 au fost transferați la SKB-112, inclusiv proiectantul șef al proiectului Z.A. Deribin, care a fost numit simultan șef al SKB-112, proiectant șef adjunct al proiectului 613 A.P. Solovyov, șeful grupului N.M. Vavilov și alții.

În 1954, prin hotărâre a Guvernului URSS, desenele de lucru și documentația tehnică ale submarinului pr.613 au fost transferate Republicii Populare Chineze pentru construcția de bărci în China. În conformitate cu termenii acordului cu RPC, primele trei bărci urmau să fie fabricate în întregime în Uniunea Sovietică și apoi transportate în formă dezasamblată în RPC, unde urmau să fie reasamblate și utilizate, așa cum sa făcut anterior atunci când construind bărci pentru Orientul Îndepărtat.

Navele ulterioare urmau să fie construite în RPC, URSS furnizându-le oțel pentru carenă, mecanisme, echipamente electrice, instrumente și arme. Pentru a oferi asistență tehnică în construcția și dezvoltarea acestor submarine, un grup de specialiști a fost trimis în RPC de la TsKB-18, TsKB-112 și de la uzina Krasnoye Sormovo, aproximativ 20 de oameni în total.

În Republica Populară Chineză, specialiștii chinezi, cu participarea specialiștilor sovietici, au tradus în chineză toată documentația de design și tehnologia.

În același timp, specialiștii sovietici au instruit specialiști chinezi în teoria submarinelor și i-au familiarizat cu caracteristicile submarinelor Proiectului 613, cu tehnologia construcției și testării acestora.

Primele trei submarine au fost construite la șantierul naval Shanghai Jinan, iar bărcile au fost testate în Port Arthur.

La sfârșitul anului 1957, după finalizarea testelor primelor trei submarine, o parte din specialiștii sovietici s-au întors în URSS. În acest moment, în RPC au început pregătirile pentru construcția submarinelor pr.613 la șantierul naval Wuchang din Hankou.

Submarinul principal al uzinei Uchansky a fost trimis pentru testare la Port Arthur în noiembrie 1958 și testarea a fost finalizată în ianuarie 1959. Până atunci, aproximativ 15 submarine construite de uzina Jinan se aflau deja în Port Arthur.

Primul submarin diesel-electric postbelic a fost cel mai masiv DPL pr.613 din Marina URSS (conform clasificării NATO „Whiskey”). Proiectul a fost o dezvoltare a proiectului 608 submarin de deplasare medie, dezvoltat în 1942-1944. La sfârşitul anului 1944 Marina a primit materiale pe submarinul german U-250 (scufundat în Golful Finlandei și apoi ridicat), care avea TFC aproape de proiectul 608. În acest sens, comisarul popular al Marinei, amiralul N.G. Kuznetsov, a decis să oprească, înainte de a studia materialele de pe U-250, lucrați la proiectul 608. În ianuarie 1946, după ce a studiat submarinele capturate (U-250, seria XXI etc.), Comandantul șef al Marinei, la propunerea GUK, a aprobat TTZ pentru proiectarea proiectului submarinului 613. S-a propus modificarea caracteristicilor de performanță ale proiectului 608 în direcția creșterii vitezei și a intervalului de croazieră cu o creștere a deplasării standard la 800 de tone. Proiectarea a fost încredințată lui TsKB-18 (acum TsKB MT „Rubin”), iar V.N. Peregudov a fost numit proiectant șef, apoi Y.E. Evgrafov, iar din 1950 Z.A. Deribin. Căpitanul de gradul 2 L.I. Klimov a fost numit principal observator al Marinei. În august 1946, TTZ a fost emis pentru proiectul 613, iar la 15.08.1948 proiectul tehnic a fost aprobat de guvernul sovietic. La elaborarea desenelor teoretice s-a acordat o atenție deosebită asigurării performanțelor ridicate de condus într-o poziție scufundată. Ca urmare, viteza maximă de scufundare a crescut la 13 noduri (în loc de 12). Armamentul includea patru TT-uri de 533 mm la prova și două TT-uri de 533 mm la pupa. Numărul de torpile de rezervă pentru torpile de arc a fost crescut la 6, care a fost numărul lor total de torpile de rezervă. Principalele mijloace de detecție într-o poziție scufundată au fost sonarul Tamir-5L și sonarul de găsire a direcției zgomotului Phoenix.Inițial, armele de artilerie au fost dislocate dintr-o mitralieră dublă SM-24-ZIF de 57 mm și o mitralieră dublă de 25 mm. 2M-8. Ulterior, toate armele de artilerie din toate DPL pr.613 au fost scoase. Prin proiectare, era un submarin cu două carene. Coca robustă este complet sudată, cu rame exterioare, împărțită în 7 compartimente, în zona bateriilor este formată din doi cilindri de împerechere formând o „figura opt”, cu diametrul cilindrului inferior fiind mai mare decât cel al diametrul celui superior, compartimentele 1, 3 și 7 sunt pereți sferici separati proiectați pentru o presiune de 10 kg/cm2 și formează compartimente de adăpost, pereții rămași sunt proiectați pentru o presiune de 1 kg/cm2. Imposibilitatea a fost asigurată atunci când un compartiment și două CGB-uri adiacente pe o parte au fost inundate. Balastul este primit în 10 TsGB plasate într-un corp de lumină. TsGB sunt fără kingstones (doar în grupul de mijloc, tancurile nr. 4 și nr. 5 aveau kingstones), ceea ce a simplificat designul și a redus costul construcției. Aerul de înaltă presiune a fost plasat în 22 de cilindri cu un volum de aproximativ 900 de litri, proiectați pentru o presiune de 200 kg/cm2. Alimentarea cu aer a fost completată cu 2 compresoare diesel. Inițial, conductele de aer erau din oțel cu o căptușeală interioară de cupru, dar acestea s-au corodat puternic și au fost ulterior înlocuite cu cupru roșu. Pompa principală de drenaj de tip 6MVx2 avea o capacitate de 180 m3/h la o înălțime de 20 m coloană de apă și 22 m3/h la o înălțime de 125 m coloană de apă. În plus, au existat pompe de santină cu piston TP-20/250 (20 m3/h la 250 m coloană de apă). Inițial, la prova a fost amplasat un tanc de flotabilitate, dar când armamentul de artilerie a fost demontat, acesta a fost îndepărtat. Pentru prima dată în practica casnică a construcției de nave subacvatice, a fost folosit un stabilizator orizontal în capătul din spate al navei.

Centrala electrică principală a bărcii includea motoarele diesel în doi timpi 37D, care, în comparație cu motoarele diesel 1D, care se aflau pe submarinele antebelice din seriile IX-bis și XIII, cu aceeași putere, aveau mai puține greutate, dimensiuni. și numărul de cilindri. A existat și un dispozitiv RDP cu un arbore și o supapă plutitoare (pentru prima dată în construcția de nave submarine sovietice). Două motoare electrice principale PG-101, de 1350 CP fiecare. a oferit viteză maximă, același număr de PG-103 de 50 de cai putere - un mod economic și așa-numitul furiș. Cu toate acestea, motoarele diesel 37D în doi timpi aveau un nivel de zgomot mai ridicat. Mecanismele liniei arborelui au fost montate pe amortizoare izolate fonic. ED al cursei economice a transferat rotația arborilor de elice prin roți dințate elastice și silentioase cu un raport de transmisie de 1: 3 și ambreiaje de frecare ale cursei economice. Între motorine și HEM au fost amplasate cuplaje de deconectare pneu-pneumatică (SHPRM), iar aceleași cuplaje au fost amplasate între HEM și arborii de tracțiune, care au fost conectate la arborii elicei prin flanșe rigide. ShPRM au fost utilizate datorită unui avantaj clar față de cuplajele de tip BAMAG instalate pe submarinele proiectelor anterioare de război - au făcut posibilă efectuarea de izolare fonică a motoarelor diesel și a liniei de arbore, de a instala linia de arbore pe rampă și nu după lansare, deoarece au permis fracturi semnificativ mai mari și deplasare axelor de împerechere ale părților individuale ale arborelui.

Pentru a asigura funcționarea motoarelor diesel de suprafață la adâncimea periscopului pe aceste bărci, a existat, după cum s-a menționat, un dispozitiv special RDP, care era un arbore retractabil pentru alimentarea cu aer proaspăt în carena bărcii, care asigura funcționarea motoarelor principale. . Canalul de aer al acestui dispozitiv a fost echipat cu o supapă plutitoare pentru a împiedica pătrunderea apei atunci când partea superioară a fost copleșită sau adâncită, iar gazele de evacuare au fost îndepărtate printr-un arbore staționar situat în partea din spate a gardului de doborâre. Trebuie remarcat faptul că prototipul RDP la începutul secolului a fost proiectat de ofițerul nostru de submarin Gudim și instalat pe unul dintre submarinele rusești. Și doar câteva decenii mai târziu, deja ca model dovedit, un astfel de dispozitiv a devenit cunoscut pe scară largă sub numele de „snorkel”. Periscoapele, RDP, cârmele verticale și orizontale, capacele TA aveau o acționare hidraulică. Pentru prima dată în flota internă, aceste bărci au folosit un sistem de aranjare silențios (numai cu aer), orificiile de ventilație pentru gaz au fost instalate cu evacuare în apă direcționată spre pupa (folosind efectul de aspirație al debitului de apă din exterior) și cilindri de canalizare. au fost instalate pentru latrine. Trebuia să instaleze o mașină de refrigerare pentru a răci aerul din submarin, dar din cauza performanțelor nesatisfăcătoare, a fost îndepărtat. Bărcile pr. 613 au fost construite prin metoda poziției curgerii cu utilizarea extensivă a sudării automate. 04.11.1950 la uzina nr. 444 (acum Uzina de construcții navale Chernomorsky) din Nikolaev, așezarea capului submarinului S-61 a avut loc prin instalarea pe rampa secțiunii 1. În total, până în 1957, la această uzină au fost construite 72 de DPL-uri ale acestui proiect. La uzina Krasnoye Sormovo * din Gorki, primul submarin - S-80 (comanda 801) - a fost amenajat pe 13.03.1950. Lansat pe 21.10.1950 cu 70% pregătire tehnică. a fost testat până la 26.04.1951. Scufundări în adâncime au avut loc la 09.06.1951, iar certificatul de acceptare a fost semnat la 02.12.1951.La această fabrică au fost construite 113 DPL până în 1956. În plus, 19 DPL și existau 11 submarine la SZLK în 19574 - 1 În timpul testării ambarcațiunilor S-61 și S-80, au fost dezvăluite următoarele defecte de proiectare:

Apa din exterior a intrat în sistemul hidraulic, s-au observat șocuri hidraulice, etanșările și filtrele de curățare au fost prost realizate, funcționarea mașinilor cu supape de ventilație a fost nesigură;

Dispozitive retractabile desfăcute (nu existau ghidaje pentru ele);

Creșterea temperaturii lagărelor și cuplajelor pe liniile arborelui, vibrații ale mecanismelor, defecțiuni ale cilindrilor cuplajelor anvelope-pneumatice și probleme la înlocuirea acestora.

În 1954, la testarea unuia dintre DPL-urile seriale, s-a dovedit că în timpul funcționării pe termen scurt a motoarelor diesel, care a continuat după închiderea clapetelor, s-a format un amestec exploziv în orificiul de evacuare a gazului și primele scântei care au intrat în receptorul de la motorul diesel a provocat o explozie. A fost necesar, pentru a elimina această problemă, instalarea dispozitivelor de blocare. Stația de informații radio Nakat nu era pregătită în momentul în care majoritatea submarinelor au fost predate flotei și a fost instalată pe ele deja în timpul funcționării. În 1956 prin decizia Consiliului de Miniștri al URSS, armele de artilerie au fost demontate de pe bărci, după care viteza și raza de acțiune de navigație în poziție scufundată au crescut ușor. În procesul de reparații programate, unele mostre de arme radio-tehnice au fost înlocuite pe nave. În total, trebuia să construiască 340 de submarine din acest proiect, de fapt, au fost construite 215 (care a fost un record în construcția în serie a submarinelor în Marina Rusă) și, la un moment dat, au stat la baza vulturii submarine sovietice. . În procesul de producție în masă, au fost făcute unele modificări în proiect, în special în locația armelor de artilerie - o parte a submarinului avea un pistol în fața cabinei și o parte - în spatele cabinei. În plus, pe primele 10 submarine ale seriei, au fost instalate scuturi multi-suport proiectate de Lebedev, care aveau o deschidere mai mare a capacului și o forță de tragere mai mică decât digurile de design convențional. Cu toate acestea, la aceste diguri, chiar și cu o ușoară deformare, scuturile s-au blocat, prin urmare, începând cu a 6-a barcă a seriei, au fost instalate diguri obișnuite.

În ciuda unor deficiențe, acest submarin destul de simplu și de încredere a fost îndrăgit de submarinierii marinei URSS. Cu toată simplitatea sa și, în unele cazuri, chiar și cu caracterul primitiv al echipamentului, s-a dovedit a fi unul dintre cele mai silențioase submarine ale marinei URSS. Într-o oarecare măsură, povestea de viață a DPL pr.613 poate fi comparată cu viața celebrului model rusesc de pușcă cu 3 linii 1891. De asemenea, nu remarcabil, dar de încredere și iubit de toți soldații Rusiei. Proiectul 613 a fost cel care a adus primul succes internațional construcției de nave submarine interne: acesta este primul proiect submarin rusesc implementat în străinătate. În 1954, prin decizie a guvernului, desenele de lucru și documentația tehnică pentru DPL au fost transferate în China. În conformitate cu termenii acordului, primele 3 submarine au fost construite complet în URSS și apoi transportate în formă dezasamblată în RPC. Au fost asamblate la Shanghai la șantierul naval Jinan și testate în Port Arthur la sfârșitul anului 1957. Toate submarinele ulterioare au fost construite în China, dar URSS a furnizat oțel, echipamente electrice, mecanisme și arme pentru ele. La sfârșitul anului 1957, după finalizarea cu succes a testelor primelor trei DPL, au început pregătirile pentru construcția de DPL la șantierul naval Wuhan din Hankou în China. Submarinul de plumb al acestei uzine a fost testat în Port Arthur din noiembrie 1958 până în ianuarie 1959. Până atunci, existau deja 15 submarine construite de uzina Jinan din Port Arthur.

Bărcile Proiectului 613 au fost adesea modernizate sau remodelate. Deci, în 27, autonomia a fost mărită la 45 de zile (proiectul 613V), pe S-384 adâncimea de tragere a torpilelor a fost adusă la 70 m (conform datelor străine, au fost testate baterii noi pe acest proiect) (proiectul 61ZT) , pe S-43 au verificat camera de salvare pop-up (proiect?), patru nave au fost echipate cu stații de supraveghere radar cu rază lungă de acțiune (proiectul 640 (au fost dezvoltate 640U și 640T)). Ambarcațiunile acestui proiect au fost folosite pentru testarea pe teren a diferitelor tipuri de arme, unele dintre ele fiind înarmate cu rachete. DPL S-146 a fost reechipat conform proiectului P-613 pentru testarea rachetelor de croazieră ale complexului P-5. După finalizarea acestor teste și adoptarea rachetelor în serviciu, ambarcațiunile S-44, S-46, S-69. S-80, S-158 și S-162 au fost reechipate în cadrul proiectului 644 (au fost dezvoltate 644D, 644U, 644.7) și au primit complexul P-5 și 2 rachete de croazieră și containere în spatele timoneriei și DPLS-61, S -64, S-142, S-152, S-155 și S-164 au fost reechipate conform proiectului 665 dezvoltat de TsKB-112 și au primit complexul P-5 și 4 rachete plasate în gardul cabinei. Submarinul S-229 a fost transformat conform proiectului 613D4 într-o barcă experimentală pentru testarea lansării subacvatice a rachetelor balistice R-21. S-65 a fost reechipat conform proiectului 613РВ pentru testarea rachetelor-torpile. Peste 30 de DPL au fost modernizate conform altor proiecte, inclusiv S-273 DPL a fost convertit în cadrul proiectului 613E „Katran” cu o centrală electrică independentă de aer cu ECG, S-141 a fost convertit pentru a testa noi tipuri de echipamente de salvare (proiect 613C), S-63 a fost transformat în submarin de salvare în cadrul proiectului 666. În 1959. pe S-345 și S-378, a fost testată o stație de comunicații subacvatice sonore. Potrivit surselor străine: S-72 a fost modernizat conform proiectului 613AD (pentru testarea noilor tipuri de echipamente de arme de rachetă - KR "Amethyst"), S-45 a fost folosit pentru testele de distrugere, proiectul 613E a fost echipat cu un sistem aeropurtat de 400 kg / cm2, proiect 613A - echipat cu rachete antinavă P-15 (proiectat), proiect 613B - cisternă pentru realimentarea hidroavioanelor B-10, proiect 613D5 - testarea complexului R-27, proiectul 613D7 - testarea D-7 complex, proiectul 613Sh - testarea unui complex sonar sub gheață și posibilitatea unei șederi lungi sub apă, proiectul 613X - o rachetă de 15 kilotone într-o mină, EP-613 - dezvoltarea anteproiectului P-613, proiectul V -613 - testarea rachetei R-11FM, proiectul 3P-613 - testarea unui sistem de propulsie independent de aer, proiectul 613M - reechipare pentru testarea prototipurilor de baterii argint-zinc și echipamente electrice de propulsie cu motoare electrice principale de mare putere cu izolație din silicon organic. În plus, există (după surse străine) mai multe nume de proiecte „neobișnuite”: 613M - după îndepărtarea artileriei, 613I - versiunea de export.

Aceste DPL au fost transferate în mod activ în alte țări. 10 submarine transferate în Egipt, 12 în Indonezia (nume primite: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsang (405), KRI Candrasa (406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412)), 4 - Coreea de Nord, 3 - Siria, 4 - Polonia, 2 - Bulgaria, 1 - Cuba și încă 4 nave au fost capturate de Albania la baza din Vlora în momentul rupturii relațiilor sovieto-albaneze.

Două submarine au fost transferate la Ministerul Pescuitului, convertite pentru cercetări oceanografice și de pescuit, au primit numele „Severyanka” (S-148 în 1957) și „Slavyanka”.

Două nave de acest tip au fost pierdute: S-178 - în 1981 în Oceanul Pacific în strâmtoarea Bosfor de Est și S-80 (Proiectul 644) în ianuarie 1961 în Marea Barents.

O dezvoltare ulterioară a DPL pr.613 a fost modificarea îmbunătățită a DPL pr.633.

BĂUT ÎN ARHIVE?

Orice se întâlnește în raza de tragere a tuburilor noastre torpilă va fi scufundat!” Ascultând directivele Fuhrer-ului, comandanții submarinelor naziste au vânat totul fără discernământ. În primele săptămâni de război, multe nave de război britanice au devenit victimele lor, dar scopul principal a existat o luptă împotriva flotei comerciale a britanicilor...

Odată cu apariția întunericului, „corsarii subacvatici” au ieșit în fruntea convoiului și din poziția de suprafață, când sonarul era neajutorat, au lansat lovituri cu torpile asupra transporturilor care mergeau în succesiune - aproape la ochi. În primele patru luni de război, au fost scufundate 810 nave aliate, în 1940 și 1941 - 4407 și respectiv 4398. În anul următor, 1942, 8245 de nave cu o deplasare totală de 6,2 milioane de tone au mers la fund! ..

Dar apoi s-a întâmplat neașteptat. La sfârșitul anului 1942, submarinele naziste care pirataseră comunicațiile oceanice au început să dispară fără urmă. Comandanții mai multor bărci care au supraviețuit miraculos au povestit ce s-a întâmplat. Noaptea, în ceață, în condiții de vizibilitate slabă, când ambarcațiunea era la suprafață, un avion a apărut brusc la joasă altitudine deasupra lui și, în mod inconfundabil, cu siguranță, a aruncat bombe.

Curba de succes a flotei de submarine germane a scăzut brusc, iar curba pierderilor s-a ridicat. Dacă în 1939 au pierit 9 submarine naziste, în 1940, 1941 și 1942 respectiv 22, 35 și 85 de bărci. apoi in 1943 - 237 cv6marines! Dacă în prima jumătate a anului 1942 pentru fiecare submarin mort au fost 210 mii de tone de nave scufundate, atunci un an mai târziu - doar 5,5 mii de tone. La mijlocul lui mai 1943, Doenitz i-a raportat lui Hitler:

„Ne confruntăm cu cea mai mare criză a războiului submarin, deoarece inamicul, folosind noi mijloace de detectare... face lupta imposibilă și ne provoacă pierderi grele”.

Marele Amiral Karl Doenitz

Da, radioul și sonarul britanicilor au privat submarinele naziste de principalul lor avantaj - stealth. Ce n-au încercat designerii naziști, la ce trucuri nu s-au răsfățat! Baloane false au fost ridicate deasupra submarinelor, trăgând în spatele lor o „țintă falsă” - benzi de folie. Au acoperit submarinele cu o carcasă de protecție, care trebuia să absoarbă razele radar și au creat interferențe în aer. Dar nimic nu a ajutat.

Primul pas care a adus rezultate pozitive a fost propunerea designerului G. Walter de a crea un sistem de ventilație retractabil, cu ajutorul căruia submarinul, în timp ce era scufundat, ar putea aspira aer pentru motoarele diesel și gazele de eșapament la suprafață. Acest dispozitiv a fost numit „snorkel”. Pentru ambarcațiunile germane din seriile VII și IX, nu a fost nevoie să iasă la suprafață pentru a reîncărca bateriile și a ventila compartimentele.

Iar dimensiunile capetelor periscopului și ale tubului de aer - „snorkelul” - erau prea mici pentru ca radarele aliate să le detecteze la distanță mare.

În timp ce submarinele fasciste existente erau echipate în grabă cu un „snorkel” salvator, adversarii lui Walter au început să susțină că ideea invenției a fost împrumutată de la italieni: în 1925, au instalat o conductă de admisie a aerului pe Sirena. submarin, însă, era folosit doar pentru compartimentele de ventilație. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă, putem spune cu siguranță: o invenție complet similară cu „snorkelul” a fost propusă și implementată „în metal”, a trecut cu succes toate testele, inclusiv în condiții de luptă, cu aproape trei decenii înainte de munca designerului nazist. . Și autorul aparține compatriotului nostru, ofițer de submarin al Marinei Ruse Nikolai Gudim.

Afirmația găsită în literatură că „snorkelul” a fost inventat și folosit pentru prima dată în flota germană este eronată. Un dispozitiv cu o diagramă funcțională similară a fost echipat cu submarinul Keta, dezvoltat de locotenentul S.A. Ianovici în 1904

Sergey Alexandrovich Yanovich - PL "Keta"

O întruchipare și mai perfectă a ideii a fost proiectarea locotenentului Corpului inginerilor mecanici al flotei Boris Evgenievich Salyar. În timpul serviciului său la Vladivostok, el a vizitat în mod repetat Ket și s-a familiarizat cu dispozitivul acestuia. Salyar a dezvoltat și fabricat în atelierele transportului Xenia un dispozitiv care permite submarinului să utilizeze motoare de suprafață la adâncimea periscopului. Dispozitivul Salyar a fost echipat cu submarinul Field Marshal Count Sheremetv.

Îmbunătățirea ulterioară a dispozitivului a fost efectuată de N.A. Bâzâim. Deja după moartea inventatorului în 1915, snorkelul Gudima a fost instalat pe submarinele baltice Wolf și Leopard.

Cu toate acestea, dispozitivul RDP (funcționare cu motorină sub apă) din Rusia nu a primit o dezvoltare ulterioară.

"AMIRALUL CERĂ SĂ ȚINE ÎN VEDERE..."

Într-o dimineață rece de octombrie a anului 1914, în a treia lună de război, o mașină s-a îndreptat spre intrarea din față a Amiralității.

Un ofițer de marină slab sări din ea și se repezi pe scările de marmură. Un bărbat tânăr și cu părul alb îl aștepta într-un birou cu lambriuri de stejar. A fost arbitrul destinului Ministerului Naval, amiralul și adjutantul general al țarului Ivan Konstantinovici Grigorovici.

I.K. Grigorovici

Salut Alexandru Vasilevici! - Grigorovici arătă spre un scaun tapițat cu piele verde. - Stai confortabil. Deci, care este cea mai importantă afacere a ta? Intinde-l!

Ofițerul scoase în tăcere un plic desigilat din buzunarul interior și i-l întinse lui Grigorovici. Pe o foaie de hârtie împăturită în jumătate era conturul unui submarin, dar nu cu unul, ca de obicei, ci cu trei periscoape. - Ce înseamnă acest lucru? - Amiralul Essen mi-a cerut să prezint Excelenței Voastre ideea exprimată personal de comandantul submarinului „Geskar” locotenentul principal Gudim.

Nikolai Aleksandrovici Gudim

Gudim propune instalarea a două conducte de ventilație pe barcă, una pentru alimentarea cu aer a motoarelor cu ardere internă, cealaltă pentru gazele de eșapament. În acest caz, barca poate naviga pe ascuns în poziție fără a consuma energie electrică. - Eficient, foarte eficient! În orice caz, în sens tactic, - rosti gânditor Grigorovici. - Cât despre posibilitatea de execuție tehnică, atunci, prietene, aveți nevoie de concluzia Direcției Principale de Construcții Navale. Amiralul a luat un creion gros albastru și a mâzgălit pe schiță: „Început. management, constructii navale. Adm. f. Essen cere să ia în considerare dacă este posibil ca submarinele, pentru toți, să aibă conducte pentru gazele de eșapament atunci când barca se deplasează sub apă. Nu văd nicio dificultate în a face ceea ce mi se cere. Din aceasta, submarinele nu vor fi stricate, dar beneficiul: secretul - ascunderea pe o anumită distanță va funcționa.

Nikolai Ottovici von Essen

Ministrul s-a gândit o clipă, iar în colțul din dreapta sus al foii a apărut o notă: „Sunt secret. Nu este supus extrădării către alte producții. Hârtia s-a îngrășat imediat și a început să crească în primire și în ieșire.

„DATORITĂ CIRCUSTAȚELOR NECLARIFICATE...”

La mai puțin de o săptămână mai târziu, generalul-maior Moiseev, șeful Uzinelor Baltice și Amiralității, a primit atitudinea „departamentului de scufundări” al Direcției principale de construcții navale „Cu privire la urgența dezvoltării unui proiect de dispozitiv pentru a asigura posibilitatea submarinelor scufundate sub motoare de combustie internă." Atitudinea a fost însoțită de o „sarcină de proiectare”, care prevedea condițiile tehnice ale viitorului „dispozitiv”. Același document a fost predat lui Plotnikov, președintele Consiliului de administrație al Societății pe acțiuni de construcții navale Noblessner, pe stocurile căreia au fost finalizate în grabă submarinele de tip Bars.

Puțin peste o săptămână mai târziu, pe 24 octombrie, atitudinea generalului Moiseev a fost primită în „partea de scuba diving” cu o solicitare de a raporta „unele date tehnice în legătură cu dispozitivul dezvoltat de uzină”. Lista clarificărilor mărturisește atitudinea practică a inginerilor șantierului naval Baltic față de sarcină. Postscriptul este alarmant: „... Vă atrag atenția... că din cauza abundenței de actualitate și a noutății sarcinii (un dispozitiv automat de ejectare a apei), dezvoltarea finală nu se poate face în scurt timp. .."

A trebuit să așteptăm mult mai mult un răspuns de la Noblessner: acesta a ajuns abia pe 17 noiembrie, cu „prezentarea unui dispozitiv de tiraj pentru ca submarinul să se deplaseze în poziție scufundată sub un motor Diesel” și desene de lucru. ÎN notă explicativă s-a descris funcționarea dispozitivului, simplitatea și fiabilitatea acestuia, dar s-a stipulat: „... apa care a intrat în toba de eșapament în cantități mari poate intra și în motor, ceea ce va duce la defectarea imediată a acestuia. Aceasta este o slăbiciune deosebită a sistemului.” Și documentul s-a încheiat astfel: „În timpul unei vizite recente la uzină a șeful Direcției Principale de Construcții Navale, viceamiralul Muravyov, i s-a arătat proiectul, iar Excelența Sa a spus că un astfel de dispozitiv nu este potrivit pentru bărci, care , din ordinul acestuia, aducem în atenția Excelenței Voastre.

Cu toate acestea, șeful „unității de scufundări”, generalul Eliseev, a strâns toate hârtiile și a mers la crucișătorul emblematic „Rurik”, la N. O. Essen. După ce s-a familiarizat cu starea de lucruri, Nikolai Ottovici a clocotit: - Rutini! Nu se pot gândi la o chestiune neînsemnată! - Și s-a întors către șeful de stat major: - Invită-l pe contraamiralul Levitsky, specialiștii fanion ai brigăzii de submarine și acel locotenent, Gudim. Lasă-i să justifice cu înțelepciune care este greșeala inginerilor Noblessner.

În ajunul noului an, 1915, amiralului Essen i s-a prezentat o „atitudine cu privire la nepotrivirea proiectului dispozitivului” realizată de uzina Noblessner: „Întregul dispozitiv este fragil... la rulare, lovirea valurilor și rezistența la apă de la în cursul tensiunilor, acestea vor fi atât de semnificative încât conductele vor fi sparte; fixarea cu suporturi complică semnificativ designul și încetinește curățarea, făcându-l în același timp mai puțin fiabil; dispozitivul propus cu vierme pentru umplerea țevilor nu este de încredere; Designul tobei de eșapament este astfel încât, dacă chiar și o cantitate mică de apă intră în toba de eșapament, apa va trece în motorul diesel și va cauza deteriorarea motorului.

În același timp, specialiștii de vârf ai brigăzii de submarine - căpitanul inginer mecanic de rangul 2 Evgeny Bakin, căpitanul personalului inginer de nave Alexei Bokanovsky și locotenentul superior Nikolai Gudim și-au prezentat propriul proiect: „Esența întregului dispozitiv: ambele țevi sunt permanente, nu sunt retractabile, înălțimea lor este de la ruc de aproximativ 7 picioare (2 m), adică puţin sub periscopul coborât. Fixarea țevii se va realiza în partea de jos cu genunchi, iar în partea de sus cu profile și suporturi de fâșie și colț. Conducta de aer va fi din cupru, cu grosimea (a peretilor. - P.V.) 5-6 mm. Cea mai semnificativă modificare este noul toba de eșapament... Țevile de gaze de eșapament ale motoarelor de la bord sunt conduse în partea superioară a tobei de eșapament, iar de la motorul din mijloc la partea inferioară... Designul dispozitivului este presupus pentru funcționarea simultană a două motoare de bord...

Cu un astfel de dispozitiv, este evident că pătrunderea accidentală a apei în conducte, chiar și în cantități semnificative, nu va duce la consecințe neplăcute. Volumul ambelor conducte este neglijabil (diametrul interior 240mm). Greutatea apei care poate curge în ele este de numai aproximativ 17 lire (un sfert de tonă). Este ușor de verificat că la abaterea de 3-4° a cârmelor și la viteză mică - (4,5-5 noduri) forța de susținere a cârmelor va fi de câteva ori mai mare decât greutatea apei care poate curge înăuntru.

Volumul liber intern al tobei de eșapament este de aproximativ 75 de lire sterline (1,2 tone). Din desenul tobei de eșapament se poate observa că, pentru ca apa să intre în cilindru, este necesar să umpleți toba de eșapament cu cel puțin o treime din volumul său, adică să turnați 25 de lire sterline, în timp ce conducta de gaze de evacuare poate scoateți doar aproximativ 11 lire sterline, adică este necesar ca de două ori țeava să fie complet umplută.

În ciuda acestui fapt, apa din toba de eșapament va fi controlată printr-o conductă care intră în interiorul ambarcațiunii și este conectată la conducta de apă... Apa care a intrat în conducta de aer se va scurge în cală. Părțile superioare ale țevilor sunt protejate de pătrunderea bucăților mari plutitoare de lemn, câlți, alge etc. și sunt echipate cu capace și plase de sârmă subțiri.

În nota explicativă, autorii au indicat: „La întocmirea... proiectul, una dintre sarcinile principale a fost necesitatea de a evita modificări majore care ar putea întârzia pregătirea ambarcațiunilor pentru navigare și, în același timp, să asigure fiabilitatea completă. a dispozitivului”. Având în vedere faptul că dispozitivul proiectat va fi echipat nu numai cu Shark (submarinul Gudima), ci și cu ambarcațiunile în construcție de tip Bars și Walrus, „este de dorit ca țevile să fie retractabile în partea lor superioară și este de dorit să le scoateți pe toate în spatele cocii solide a cabinei și să faceți o carcasă comună.

Submarinul „Shark” (în spatele navei de crucișător „Rurik”)

Amiralul Essen a fost mulțumit și a impus o rezoluție: „La revizuire. În partea de scufundări. Feedback-ul a fost primit după două săptămâni, la 15 ianuarie 1915: „Proiectul de instalare a conductelor... este cu siguranță mai ușor din partea mecanică a aceluiași dispozitiv al uzinei Noblessner... Dispozitivul prezentat de sediul central al șeful de brigadă trebuie aprobat și instalat.” Rezoluția lui Eliseev s-a referit la document: „Răspuns conform revizuirii, adăugând că, potrivit căpitanilor de rangul 2 Bakin și Markovich, lucrările la implementarea acestui proiect de către portul împăratului Petru cel Mare sunt deja în curs de desfășurare. ”

Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor specialiștilor de vârf, cazul „dispozitivului” se mișca extrem de lent. Abia pe 26 mai, „în stare calmă a mării”, s-au făcut primele teste pe rada Revel (Tallinn). „Rechinul”, sub comanda căpitanului de rangul 2 Nikolai Gudim, într-o „poziție apropiată de luptă”, cu „trape întinse, a mers în mișcări variabile” fie sub unul sau două motoare diesel „timp de 45 de minute, iar viteza a ajuns la 8 noduri .. Aerul din barcă în camera din față era oarecum mai rău decât atunci când naviga la suprafață cu trapa deschisă. Revizuirea comisiei spunea: 1) În starea calmă a mării, barca poate merge liber pe sub motoare diesel sau poate încărca într-o poziție apropiată de luptă, iar stabilitatea este suficientă și nu este necesară virarea cârmelor orizontale. 2) Navigarea ambarcațiunii în acest fel nu poate fi considerată periculoasă dacă monitorizați cu atenție schimbarea trimului și a flotabilității, deoarece în acest caz puteți avea întotdeauna timp să opriți motorul diesel și să închideți supapele de evacuare și ventilație înainte ca apa să intre în barcă prin orificiile conductei.

Dar în ultimul paragraf al raportului de testare se scria: „Pentru aplicarea practică a mersului sub motoarele diesel în modul descris, există un obstacol serios din cauza vibrației puternice a periscoapelor, care nu numai că face imposibilă utilizarea lor. să observe orizontul, dar și obligă să fie ținute în jos pentru a evita deteriorarea. Din acest motiv, barca, mergând în acest fel, este aproape oarbă, ceea ce, desigur, este inacceptabil. Nu au fost efectuate alte teste ale „dispozitivului” și nici corecții ale deficiențelor identificate. „Shark”, fiind singurul submarin navigabil al Flotei Baltice, capabil să opereze în largul coastelor inamice (primele bărci de tip „Bars” erau încă supuse testelor de acceptare), a fost constant în campanii de luptă. Iar faptul că asemenea corecții au fost planificate este evidențiat de cuvintele lui Gudim, din 29 august 1915: „Această problemă merită o atenție suplimentară, deoarece în situație de luptă, mersul sau încărcarea, având doar țevi la suprafață, este o valoare tactică. „calitate” .. Dificultatea de a rezolva problema constă în aranjarea conductelor. care ar trebui să fie făcută dintr-o înălțime destul de mare, coborâre și supape care se închid fiabil și rapid. Poate că această problemă va fi în curând rezolvată pozitiv. Dar la sfârșitul lunii noiembrie, „Rechinul” nu s-a întors din campania militară.

Fie a fost aruncată în aer de o mină inamică, fie a murit de la o bombă aeriană ... Dar printre personalul flotei, o altă versiune a fost cea mai utilizată; în timpul unei furtuni, apa a intrat în barcă printr-un „dispozitiv” deteriorat și s-a scufundat. Submarinerii știau că Shark era echipat cu un fel de „inovație” și „evident prost executat”. Și dacă da, atunci, dușmanul omniprezent a avut o mână de lucru ... Discuția despre acest lucru a fost făcută în mod deschis și, pentru a opri zvonurile, Grigorovici a desemnat o anchetă.

Comisia, formată din specialiști navali și oficiali ai parchetului naval, din cauza deficitului de informații, nu a găsit dovezi concludente de sabotaj, însă anchetatori meticuloși au ajuns la fundul documentelor care indică implicarea în dosarul „puterilor”. care să fie" - mari industriali și financiari. Se dovedește că, prin voința cuiva, lucrările de dotare a „dispozitivului Gudima” a submarinelor existente și în construcție au fost „anulate” treptat chiar înainte de finalizarea testelor!

Înalți oficiali ai Direcției Principale de Construcții Navale au semnat cu o mână documente în care se vorbește despre „avantajele tactice incontestabile” ale submarinelor echipate cu „dispozitivul Gudim”, în timp ce cu cealaltă au semnat ordine de reducere a numărului de submarine care urmează să fie echipate! Șantierele navale de stat, după ce au primit o „atitudine” cu privire la dezvoltarea independentă a „dispozitivului”, la ordinul cuiva, pur și simplu l-au depus cu corespondența curentă! Și șantierul naval privat al societății pe acțiuni Noblessner, angajat exclusiv în construcția de submarine, a prezentat mai întâi un proiect în mod deliberat slab, apoi s-a retras de la orice participare la dezvoltarea și implementarea „dispozitivului Gudim”!

Membrii comisiei s-au abținut cu prudență de la concluzii finale și, punând materialele anchetei într-un dosar, au depus dosarul spre revizuire ministrului marinei. Grigorovici a ținut dosarul pe birou timp de o săptămână, iar subalternii, obișnuiți să ia o decizie peste noapte, erau în pierdere. În cele din urmă, ea a fost în mâinile șefului biroului. Pe Pagina titluÎntr-un scris de mână ferm, cuprinzător al amiralului, a fost impusă o rezoluție: „Din lipsa de clarificare a circumstanțelor morții Rechinului, cazul ar trebui să fie încheiat prin producție. În condițiile de război, materialele ar trebui ținute „foarte secrete”. I. Grigorovici.

Deci, care este povestea „dispozitivului Gudim” - un sabotaj inamic sau o mașinație țesută cu viclenie a industriașilor și finanțatorilor autohtoni, în care au fost atrase și rândurile flotei?

PAVEL VESELOV, istoric

În primul rând, observăm că „snorkelul”, sau, așa cum se numește acum, RDP (prescurtarea cuvintelor „funcționare a motorului sub apă”), a fost doar un paliativ pentru flota de submarine germane, un mijloc temporar de protecție. împotriva radarelor britanice. O barca care incarca baterii scufundata, sub un tub, nu este doar oarba, ci si surda din cauza zgomotului produs de motorinele care ruleaza. Și se detectează cu ușurință - nu numai de capul „snorkel-ului”, care este detectat de radarele sensibile, ci și de spumea spumei de pe suprafața mării și de urmele gazelor de eșapament. Bateriile pot fi încărcate doar noaptea și cu pauze dese pentru a asculta marea între ele.

FEDOR NADEZHDIN

ÎN SPATELE SCENELOR

Mai mult, înotul sub „snorkel” este plin de alte necazuri. Chiar și atunci când marea este calmă, un val îi acoperă uneori capul: atunci alimentarea cu aer se oprește, iar motoarele diesel continuă să aspire aer din compartimente, astfel încât echipajul literalmente „iese pe frunte”.

Din toate acestea, s-ar putea obține părerea că propunerea lui Nikolai Gudim nu a fost bună și, prin urmare, Ministerul Maritim rus a acționat destul de corect, abandonând dispozitivul. Cu toate acestea, această opinie este eronată. Inutil să spun că nu aveau idee despre hidro- și radar în epoca Primului Război Mondial. Un submarin echipat cu dispozitivul lui Gudim nu numai că ar avea furtivitate eficientă, dar și zona sa de navigație într-o poziție „aproape de luptă” ar crește de zece ori.

Adevăratele motive pentru respingerea „dispozitivului” lui Gudim sunt foarte departe atât de considerentele tacticii navale, cât și de dificultățile tehnice. Ele au fost dezvăluite de Comisia Supremă de Investigații Maritime, înființată în 1917 pentru a investiga legăturile monopolurilor cu oficiali de rang înalt ai Ministerului Naval.

„Exista aproape în întregime Divizia de Scufundari a Direcției Principale; mulți oficiali de rang înalt din alte departamente, amirali Muravyov și Bubnov (șeful Main (departamentul de construcții navale și tovarăș al ministrului naval. - F.N.). Printre aceste chipuri cunoscute se afla un grup de oameni necunoscuti de mine în frac, - unul dintre cei mai mari ruși s-a prezentat la constructorii de nave, profesorul Ivan Bubnov, - și când mi-a fost prezentat, am simțit că sunt oameni importanți. Ca de obicei, le-am uitat imediat numele, dar, după ce am întrebat pe cineva, am aflat că erau principalii zei ai lumii bancare.La cină stăteau pe primele locuri, iar primul pahar ridicat de ministrul adjunct s-a băut spre sănătatea oamenilor de capital, mergând în ajutorul flotei înnoitoare. ” I Toate acestea s-au întâmplat la 20 decembrie 1913, la un banchet cu E. Nobel, coproprietar al companiei pe acțiuni nou legalizate „Noblessner”, dar „ajutor”, despre care. în cauză, a costat scump flota rusă...

Emanuel Ludwigovich Nobel

Şeful dintre magnaţii financiari care s-au adunat la Nobel, care, potrivit directorului uzinei Putilov Bischlyager, „era atât de aproape de Grigorovici încât a influenţat chiar toate cele mai înalte numiri din acest minister”, este un anume Mihail Plotnikov, unul dintre directorii băncii de contabilitate și împrumut și un membru al consiliului de administrație al unui număr de societăți pe acțiuni: Lessner, Triangle, Russian Whitehead, Noblessner etc. „Aproximativ în 1911, când au început zvonurile și discuțiile despre un mic program de construcție navală, ” a scris el în mărturia sa, - Am avut ideea de a crea o fabrică independentă pentru construcțiile navale. La acel moment, am schițat aproximativ următorul plan pentru punerea în aplicare a ideii mele: deoarece uzina mină Lessner produce arme de mine, iar uzina Nobel a construit motoare diesel, am decis să folosesc aceste forțe deja echipate și pregătite pentru a crea o fabrică de construcție. submarine. Amenajarea unei astfel de uzine speciale pentru construcția de submarine a necesitat un cost relativ nesemnificativ, aproximativ 5 sau 6 milioane, iar armele și motoarele de mine ar veni de la Lessner și Nobel. Această idee i-a plăcut lui E. Nobel, care a acceptat să o susțină din partea monetară. Banca de Contabilitate si Credit a promis si sprijin financiar. În departamentul maritim, am avut cunoștințe cu unele grade de câțiva ani... "

Profesorul I. Bubnov a vorbit bine despre acești „cunoștințe” la aceeași comisie: „Am fost direct uimit de cât de aproape era el de viața slujirii. Pe o serie întreagă de întrebări care îl interesau, știa absolut tot ce se făcea și se spunea în minister; cunoștea opiniile a zeci de oameni cu privire la aceste întrebări și evalua cu exactitate influența fiecăruia dintre ei, se pare că știa să prezică rezultatul. Și, bineînțeles, nu numai pentru a prezice rezultatul, ci și pentru a vă asigura că problema este rezolvată în favoarea dumneavoastră cu o mită în timp util.”

Un reprezentant al uzinelor Putilov și Nevsky de la Ministerul Naval i-a oferit lui Plotnikov o descriere nu mai puțin vie: „A reușit să răspândească o asemenea influență în Departamentul Naval și să acționeze în așa fel față de alte fabrici, încât cred că nu voi fi. greșit dacă spun că distribuirea diverselor comenzi de către departament către firme s-a efectuat dacă nu cu acordul lui, atunci cu cunoștințele sale. În orice caz, cred că dacă Plotnikov nu a vrut să transfere nicio comandă uneia sau alteia companii, ar putea să o facă. Pe baza documentelor de arhivă, inginer-kalitan de rang 2 G. M. Trusov a scris în cartea sa „Submarinele în marina rusă și sovietică”: „Mită și mita celor mai înalte persoane din Departamentul Maritim au fost utilizate pe scară largă. Băncile nu numai că au mituit astfel de cifre, ci le-au oferit și o carieră strălucitoare. În 1911, un grup de oameni condus de Banca Internațională, de care era apropiat Plotnikov, și-au folosit conexiunile mari cu Duma și curți, l-au ajutat pe I.K. Grigorovici să devină ministrul mării. Datorită legăturilor cu cercurile financiare, tovarășul ministrului naval M.V. Bubnov, care se ocupa de toate aspectele economice și partea tehnica Ministerul Naval, - originar din nobilii săraci la scară mică, care nu aveau nicio proprietate (nici ancestrală, nici „dobândită”) - după șapte ani de serviciu în Departamentul Naval, avea mai mult de un milion și jumătate de ruble în conturi bancare și s-a transformat într-un mare proprietar de teren.

Mihail Vladimirovici Bubnov

Toți concurenții au fost pur și simplu împinși în fundal. Plotnikov „nu a fost capabil să lupte nici cu șeful certat al Uzinei Baltice, nici cu șeful fictiv al activităților tehnice ale flotei, amiralul Muravyov, care se grăbește confuz în sferele problemelor tehnice și financiare străine lui”, I. Bubnov. a depus mărturie în comisia de anchetă. La 7 septembrie 1912, două treimi din comenzile pentru submarine (8 din 12) au fost date defunctei societăți Noblssner. După această tranzacție, tovarășul ministrului naval a acceptat „cadou” acțiuni ale viitoarei fabrici în valoare de 60.000 de ruble.

Fabrica, ca și societatea pe acțiuni Noblessner, exista la acea vreme doar pe hârtie - mai precis, nici măcar pe hârtie, ci în șeful întreprinzătorului Plotnikov. Decretul de aprobare a statutului societății a fost semnat în decembrie, iar construcția atelierului de construcții navale a fost începută abia pe 24 martie 1914 – la un an și jumătate de la primirea comenzii! Dar această împrejurare nu l-a deranjat pe magnatul financiar...

În același 1912, Plotnikov a rezolvat cu succes „problema personalului”, ademenind cei mai valoroși specialiști de la Uzina Baltică cu salarii mari. În urma proiectantului șef de submarine, profesorul I. Bubnov, fratele său Grigory s-a mutat la Noblessner ca inginer șef, apoi toți desenetorii, cei mai experimentați meșteri etc. (în total 38 de persoane). Doar un tânăr inginer cu mai puțin de trei ani de experiență a rămas în departamentul de scufundări al uriașului șantier naval Baltic.

Ivan Grigorievici Bubnov

Plotnikov a făcut tot posibilul pentru a încetini ritmul construcției de bărci la șantierul naval din Baltic. Întâlnirea, prezidată de generalul-maior Pușchin, a decis „interzicerea șantierului naval baltic să construiască submarine după propriile desene”. De acum înainte, Șantierul Naval Baltic a putut folosi doar desenele primite de la Noblessner prin departamentul principal de construcții navale, iar acestea au fost amânate în mod deliberat pentru o lungă perioadă de timp - Plotnikov nu a putut permite ca produsele Uzinei Baltice să le depășească pe ale sale ...

Este clar că orice modernizare a submarinelor aflate în construcție la uzina Noblessner (de exemplu, dotarea cu dispozitivul Gudima) ar întârzia intrarea în exploatare a acestora cu câteva luni. Plotnikov și Co. nu au putut fi de acord cu o astfel de „încălcare a intereselor” în niciun fel și, prin urmare, au luptat împotriva acestor obstacole prin orice metode disponibile (în mare parte ilegale). . Totuși - până la urmă, profiturile lor cu adevărat fabuloase au fost atacate! Iar oficialii Ministerului Naval erau doar niște marionete în mâinile lor. Deci este de mirare că rezoluția laconică a lui Grigorovici cu privire la cazul morții „Rechinului”?

Deci, după toate probabilitățile, istoria invenției lui Nikolai Gudim este o altă confirmare a modului în care, în căutarea superprofiturilor, „cei puternici” pot sacrifica totul, chiar și interesele naționale ale patriei lor. Ce poți face - aceasta este esența de clasă a capitalismului.

Condițiile de utilizare a submarinelor în timpul celui de-al Doilea Război Mondial de la an la an au devenit din ce în ce mai stricte. Folosirea masivă a radarului de către forțele antisubmarine, folosirea avioanelor portavioane pentru a lupta cu submarinele au făcut șederea acestora la suprafață extrem de periculoasă atât ziua cât și noaptea, atât în ​​zona de coastă, cât și în oceanul deschis. Toate acestea au dus la faptul că, dacă la începutul războiului, de exemplu, submarinele germane erau sub apă pentru puțin mai mult de 5% din timpul lor pe mare, atunci până la sfârșitul războiului această cifră a crescut la 20%.

Schema unui dispozitiv pentru funcționarea motoarelor diesel sub apă pe un submarin „Shark”:

1 - arbore de alimentare cu aer; 2 - priza de gaze diesel; 3 - amortizor; 4 - teava de evacuare a gazelor; 5 - periscoape

Desigur, a fost imposibil să se realizeze acest lucru prin măsuri pur organizatorice; au fost necesare și soluții tehnice. Una dintre cele mai importante dintre ele a fost utilizarea unui dispozitiv special pentru funcționarea sub apă a motoarelor diesel, sau pe scurt RDP. În timpul războiului, numai submarinele germane au fost înarmate cu el, dar după finalizarea acestuia, RDP a devenit un atribut obligatoriu al tuturor submarinelor diesel-electrice. Cât de eficient a fost acest dispozitiv poate fi judecat cel puțin după acest fapt. Submarinul U-977 aflat sub comanda lui Schaeffer, care a părăsit Norvegia pe mare în ajunul predării Germaniei, după ce a primit ordin de revenire la bază pentru capitulare, a decis să plece pentru a se preda

Argentina.

Heinz Schaffer

Submarinul "U-977"

Realizând că pur și simplu nu i se va permite să traverseze Atlanticul de Nord la suprafață, U-977 pe 11 mai 1945. s-a scufundat în largul coastei Norvegiei și timp de 66 de zile a intrat în subordinea RDP, „apărând” deja la sud de principalele comunicații nord-atlantice ale Aliaților. După alte 31 de zile, pe 17 august, a ajuns într-unul din porturile argentiniene.

Literal, de la primele proiecte de submarine, designerii au încercat să le echipeze cu conducte de aer, ceea ce a făcut posibilă ventilarea compartimentelor cu aer atmosferic, dacă nu la adâncimea periscopului, atunci cel puțin în poziția de suprafață în mare agitată. Aparent, prima adaptare specială pentru funcționarea motoarelor cu ardere internă la adâncimea periscopului a fost primită de submarinul intern Field Marshal Count Sheremetev de tip Kasatka.

Schema generală a RDP și dispozitivul capului de snorkel:

1 - supapă plutitoare automată; 2 - aer la motorină; 3 - gaze de eșapament de la un motor diesel; 4 - aer pentru ventilație; 5 - arbore de aer; 6 - carenare; 7 - acoperire anti-radar; 8 - cap cu supapă; 9 - antenă receptor de căutare pentru detectarea stațiilor radar în funcțiune; 10 - antena transponderului radar „Sunt al meu”; 11 - plutitor cu bile; 12 — vizorul arborelui de evacuare; 13 —arborele de evacuare; 14 - supapă; 15 - pârghie

Autorul, dar și executantul ideii, a fost locotenent al Corpului Inginerilor Mecanici al Flotei B.E. Salyar. Nu numai că a dezvoltat dispozitivul, ci l-a realizat și în atelierele de transport Xenia. În 1910 a efectuat teste comparative ale aceluiași tip de submarine „Field Marshal Count Sheremetev” și „Skat”, iar dispozitivul lui Salyar a primit o evaluare pozitivă. Comandantul Skatului, locotenentul N. A. Gudim, fiind numit ulterior în Marea Baltică comandant al unuia dintre primele submarine diesel-electrice rusești, Sharks, a sugerat și el echiparea cu dispozitivul Salyar. Lucrările au fost finalizate, dar nu au avut timp să finalizeze testele din cauza izbucnirii Primului Război Mondial, iar în toamna anului 1915, Shark nu s-a mai întors din a 17-a campanie militară. În același an, când submarinele de tip Bars au început să intre în serviciu, pe două dintre ele - Volka și Leopard - comandanții, locotenenții Messer și Trofimov, au realizat implementarea parțială a propunerii lui Gudim. Pe aceste bărci, colectoarele de evacuare ale motoarelor au fost ridicate până la nivelul piedestalelor periscopului, iar pentru alimentarea cu aer a motoarelor au fost instalate țevi telescopice în prova cabinei, conectate la conducta de aer a ventilatorului de alimentare care pompează. aer în compartimentul diesel, care a fost unul dintre primii analogi ai RDP din lume. Cu toate acestea, receptorul de aer nu a fost protejat de valul care l-a copleșit. În plus, în timpul funcționării motoarelor diesel, s-a remarcat o vibrație puternică a periscoapelor extinse, ceea ce a făcut imposibilă observarea orizontului în ele.

De ceva timp, ideea de a asigura funcționarea motoarelor diesel la adâncimea periscopului a fost uitată, era, parcă, irelevantă. Cu toate acestea, deja la mijlocul anilor 1930. olandezii și-au amintit de RDP. Locotenentul comandant al Marinei Olandeze, Jan Wichersom, a propus în 1932 să echipeze straturile de mine subacvatice O-19 și O-20 aflate în construcție cu acest dispozitiv. El a dezvoltat, de asemenea, un RDP funcțional, numit „sniver”, ceea ce înseamnă pufnit. Testul din 1939 a avut succes, iar submarinul O-21 a reușit să primească RDP înainte de al Doilea Război Mondial. În 1940, în timpul ocupației Olandei, acest submarin nu a căzut în mâinile germanilor, dar germanii au capturat documentația. Pe baza RDP olandez a fost creat în 1943 cunoscutul „snorkel” german.