Avioane cu jet modern. Primul avion cu jet. Planul reactiv

Ideea creării unui avion de luptă cu jet în Germania s-a născut aproape simultan odată cu începutul dezvoltării unui motor turbojet (motor turbojet). Trebuie menționat că, în anii 1930, laboriositatea creării unui motor turbojet, ca unul dintre cele mai mari produse aeronave terminate cu știință, a fost considerată cea mai mare. Planorul a fost tratat, ca să spunem așa, „cu răcoare”, deoarece a fost proiectat fără a ține cont de compresibilitatea aerului și de „efectele” însoțitoare.

Instalațiile aerodinamice (conductele) nu au permis determinarea completă a caracteristicilor aparatului, caracteristicile stabilității și controlabilității sale la viteze corespunzătoare numerelor M peste 0,6, când se simțea compresibilitatea aerului. Prin urmare, planorul a apărut înaintea motorului și, așa cum au arătat testele de zbor, nu a fost adaptat pentru zboruri la viteze transonice. De fapt, pentru a crea un planor, ceea ce a făcut posibilă realizarea de noi calități ale unui motor turboet, nu a fost nevoie de mai puțin timp și nici mai puțin de efort decât pentru a dezvolta un motor turbojet.

Crearea aeronavei de urmărire, desemnată P-1065, a început în octombrie 1938. A fost planificată instalarea a două motoare cu jet P3302 cu o tracțiune de 600 kgf fiecare. Era de așteptat ca un luptător cu aceste motoare turbo să poată atinge viteze de până la 900 km / h. Aspectul planului nu a fost format imediat, iar evoluția sa este în multe privințe asemănătoare cu dezvoltarea florei și faunei: de la simplu la complex. Pe baza dimensiunilor companiei de motoare turboet BMW (BMW), Willie Messerschmitt a aprobat prima versiune a viitorului Me.262 cu o aripă dreaptă și un tren de aterizare cu triciclu cu roată din spate. În acest caz, motoarele erau amplasate pe părțile laterale ale fuselajului. Aparent, acest aspect a apărut datorită dorinței proiectanților de a reduce tracțiunea aeronavei și de a îmbunătăți controlabilitatea acesteia în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare, a căror fiabilitate și resurse au lăsat mult de dorit. Cu toate acestea, în general, acest lucru a făcut doar dificilă menținerea mașinii pe sol și necesitatea de a elimina interferența negativă a jeturilor de fuselaj, coadă și gaz ale motoarelor - până la pierderea împingerii lor.

Această schemă nu a durat mult, deoarece studiile suplimentare au arătat că tracțiunea motoarelor turbojet dezvoltate pentru a atinge parametrii specifici ai aeronavei este clar insuficientă. Au fost necesare motoare mai puternice, cu dimensiuni diferite. În plus, a devenit clar că BMW, cu o serie de dificultăți tehnice, nu va crea motoarele până la data stabilită. Aceasta a fost prima abatere de la propunerile tehnice, care au dus la dezvoltarea unei mașini practic noi cu motoare amplasate sub aripa. În forma finală, secțiunea transversală a fuselajului avea o secțiune transversală triunghiulară, iar lățimea bazei acestui triunghi era vizibil mai mare decât înălțimea. Această formă a fuselajului, potrivit celor mai mulți experți, a fost aleasă datorită necesității de a găzdui patru rezervoare de combustibil cu un volum de 2570 litri și amplasarea compartimentelor pentru curățarea roților angrenajului principal. În același timp, în combinație cu o suprafață de rulment joasă, s-a rezolvat sarcina de a reduce interferența dăunătoare a aripii și a fuselajului. Este suficient să spunem, coeficientul de tracțiune a fuselajului aeronavei Me.262 este vizibil mai mic decât cel al mașinilor precum Bf. 109 și nu. 177 pe întreaga gamă de viteze de zbor.

Drept urmare, o astfel de combinație între contururile fuselajului și suprafața lagărului a devenit un pas către dispunerea integrală a aeronavei, care, după cum știți, a fost utilizată pe scară largă în crearea de lupte avioane a patra generație. În ceea ce privește forma de aripa măturată în plan, alegerea sa a fost mai probabil asociată cu dorința de a oferi gama necesară de alinieri și, în consecință, marja de stabilitate longitudinală necesară a luptătorului. Trebuie remarcat faptul că unghiul de măturare a suprafeței de rulare de 15 grade de-a lungul marginii conducătoare nu a permis creșterea semnificativă a numărului critic de M (pentru aceasta, a fost necesară creșterea măturatului de cel puțin două ori).

Multă vreme nu au putut decide cu privire la compoziția armelor. Inițial, a fost luată în considerare o variantă a trei mitraliere MG-151. Apoi au descoperit opțiunea de a introduce două tunuri MG-151 de 20 mm, un pistol MK-103 de 30 mm în fuselaj și două mitraliere în aripa. Dar nici nu a devenit definitivă. Proiectarea aeronavei încă de la începutul proiectării sale a fost subordonată realizării ușurinței de producție și independenței tehnologice a tuturor unităților de montaj (unități), permițându-le să fie fabricate la întreprinderile diferitelor companii. Un deficit mare de aliaje de aluminiu a obligat proiectanții, în detrimentul greutății cadrului aerian, să utilizeze pe scară largă oțelul și lemnul în proiectarea cadrului aerian.

Apărarea acestui proiect a avut loc în ianuarie 1940, iar două luni mai târziu a fost semnat un contract pentru crearea a trei prototipuri ale mașinii pentru teste de zbor și rezistență. Totuși, și de această dată, toți termenii au trebuit să fie reglați, deoarece crearea motoarelor a fost mult întârziată. În plus, un motor mai atractiv Jumo 004 de la Juncker a apărut la orizont, a cărui testare a început în toamna anului 1940. Adevărat, și el a cerut o rafinare îndelungată. Din cauza lipsei motoarelor cu turboset, primul prototip al aeronavei, denumit Me.262V1, a fost echipat temporar cu două motoare cu jet de lichid (LPRE) cu o tracțiune de 1500 kgf fiecare, dar au necesitat și perfecționare. Apoi ne-am așezat pe un motor cu piston răcit cu lichid cu 12 cilindri de 750 de cai putere Jumo 210G. În această formă, Me.262Vl a fost lansat pentru prima dată în aer la 18 aprilie 1941, pilotat de Fritz Wendel.

Greutatea de decolare a vehiculului a fost de 2660 kg, iar acesta viteza maxima în zbor la nivel nu depășea 415 km / h. Testele utilajului, care au durat până la sfârșitul lunii iulie 1941, au făcut posibilă determinarea proprietăților manevrabile și aerobate, încărcarea comenzilor de comandă la viteze subsonice și identificarea și eliminarea unor defecte structurale. Primele copii de zbor ale motorului BMW P3302 au ajuns la Augsburg la mijlocul lunii noiembrie 1941. Deoarece tracțiunea motorului turboaset nu depășea 460 kgf, acestea au fost instalate pe Me.262V1, păstrând motorul cu piston Jumo 210G. Primul zbor al celor trei aparate de propulsie, pilotat de Wendel, a avut loc pe 25 martie 1942 și s-a încheiat aproape în dezastru. Decolarea Me.262V1 de pe aerodromul Haunsteten a fost dificilă. În ciuda funcționării a trei motoare, a fost posibilă ruperea pistei numai la sfârșitul ei. Avionul a câștigat încet o altitudine de 50 de metri, iar când pilotul a început să retragă angrenajul de aterizare, motorul turboet stâng a refuzat, iar puțin mai târziu cel drept. Jumo 210G a ajutat. Pilotul a fost capabil să întoarcă mașina și să o aterizeze cu succes pe aerodrom. Acesta a fost rezultatul slabei fiabilități a primelor motoare cu turboet.

În timp ce BMW Р3302 era finalizat la uzină, testele Jumo 004А-0, care au dezvoltat o tracțiune de 840 kg / s, au fost finalizate la laboratorul de zbor. Noul motor turbojet s-a remarcat nu numai printr-o tracțiune mai mare, ci și prin greutate și dimensiuni mai mari, ceea ce a dus la dezvoltarea de noi nacele pentru motoare. Motoarele Jumo 004 au fost instalate pe cel de-al treilea prototip al Me.262V3 (de asemenea, cu un tren de aterizare cu coada, dar fără un motor cu piston suplimentar), iar în dimineața zilei de 18 iulie 1942, pilotul de test al firmei F. Wendel urma să-și ia primul zbor dintr-un aerodrom de lângă Günzburg. Cu toate acestea, pe parcursul decolării, contrar calculelor, când au rămas aproximativ 300 de metri până la capătul pistei, s-a dovedit că elevatorul nu a fost suficient pentru a ridica coada aeronavei. Accidentul a fost evitat datorită frânării de urgență și a unei piste mai lungi de 1200 de metri în comparație cu pista Haunstäten, de la care a decolat prima dată Me.262V1. Motivul pentru aceasta a fost umbrirea cozii orizontale a luptătorului, care se afla în urma secțiunii de centru aripilor. A fost posibilă ridicarea mașinii doar la a doua încercare și s-a folosit un truc neașteptat pentru ridicarea cozii, când s-a atins viteza de proiectare, pilotul a apăsat ușor frânele, creând un moment de scufundare. După primul zbor, pilotul a remarcat că controlabilitatea mașinii s-a îmbunătățit semnificativ în comparație cu predecesorii săi.

În aceeași zi, Wendel a efectuat un al doilea zbor, care a confirmat blocarea prematură a fluxului din secțiunea centrală a suprafeței rulmentului. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice, a fost crescută grosimea relativă a profilului aripii și a coardei radiculare și a fost modificat și unghiul de măturare a marginii sale. O caracteristică specială a aripii Me.262 au fost șipcile automate pe părțile sale exterioare. În procesul de finalizare a mașinii, șipcile au fost, de asemenea, instalate între fuselaj și nacele. Totuși, aceste măsuri nu au vindecat mașina de „boala copilăriei” și s-au făcut simțite la mijlocul lunii august 1942, când un pilot de la centrul de testare Luftwaffe a intrat în cabina din Messerschmitt. În ciuda instrucțiunilor de la pilotul companiei, el nu a reușit niciodată să controleze prototipul. Avionul a decolat doar la capătul pistei și, lovind un obstacol la marginea aerodromului, s-a răsturnat. Pilotul a scăpat cu răni minore, dar accidentul a întârziat grav testarea mașinii.

La modul de funcționare maxim, turbina motorului dezvoltă 8700 de rotații în dispozitive minidirecționale și discuri rotative cu lame. Există o duză în camerele de ardere, injectând motorină (kerosen cu o densitate de 0,81-0,85 kg / l) către fluxul de aer. O bujie servește la aprinderea amestecului, care se stinge după începerea combustiei. Produsele de ardere a combustibilului prin colectorul inelar intră în aparatul duzei turbinei, antrenându-l în rotație. Proiectarea motorului, de la secțiunea camerelor de ardere până la marginea duzei, constă din două circuite: unul extern și unul intern, cu pereți dubli, între care curge aerul de răcire. Aparatul cu duze și paletele turbinei sunt răcite cu aer prelevat dintr-una din etapele compresorului. La modul de funcționare maxim, turbina motorului dezvoltă 8700 rpm. Cu o lungime a motorului de 3,95 metri, are o greutate uscată de 700 kg și o durată de viață de 25 de ore.

La 1 octombrie 1942, Me.262V2, similar cu Me.262V3, și-a făcut zborul de fată din aerodromul Lechfeld, unde exista o pistă artificială cu gazon lung de 1100 de metri. Testele primelor variante ale Me.262 au confirmat un dezavantaj serios al mașinii - o blocare prematură a fluxului din secțiunea centrului aripii, care a redus marja de stabilitate longitudinală și eficiența liftului. Am scăpat de acest neajuns înlocuind o parte a pielii vârfului aripii cu așa-numita „file”. Interesant, până acum nimeni nu s-a deranjat să explice despre ce este vorba. Pe de altă parte, un file este coafura unei doamne. În mare, nu ar strica să văd. Dar unde? Se poate presupune doar că acestea au fost turbulatoare ondulate. În același timp, scuturarea aripii, care apare la o viteză apropiată de maxim, a fost de asemenea eliminată.

Testele celui de-al treilea prototip al luptătorului nu au durat mult, întrucât pe 18 aprilie 1943, avionul pilotat de Ostretag s-a prăbușit. Conform unei versiuni, cauza tragediei a fost o defecțiune a acționării stabilizatorului. Cu toate acestea, o investigare mai amănunțită a cauzelor acestei catastrofe și a dezastrelor ulterioare au relevat defecte grave ale motorului și ale cadrelor aeriene. Primul motiv a fost mecanismul de încredere pentru reglarea tracțiunii motorului turbojet folosind conul retractabil al duzei cu jet. Eșecul acestui mecanism a dus la apariția unui moment de cotitură și, ca urmare, la apariția alunecării pe aripă. În același timp, o parte din coada orizontală a fost ascunsă de coada verticală, ceea ce a redus semnificativ marja de stabilitate longitudinală a aeronavei și controlabilitatea în canalul de pas.

În aprilie, al patrulea prototip Me.262V4 a fost predat pentru testare, pe care faimosul as german, inspectorul de avioane Luftwaffe Adolf Galland și-a făcut zborul de fată în aceeași lună. Generalul a remarcat calitățile de zbor ridicate ale aeronavei, inclusiv manevrabilitatea, ceea ce a dus ulterior la accelerarea programului Me.262. În același timp, Galland a vorbit în favoarea creșterii duratei de zbor a luptătorului și a schimbării dispunerii angrenajului de aterizare cu instalarea unui suport pentru arc. O lună mai târziu, Galland, după ce a vizitat din nou Lechfeld, a raportat lui Goering: „Această mașină este un adevărat zâmbet de avere! Ne oferă avantaje în timp ce adversarii folosesc aeronave cu motor cu piston. Din câte îmi dau seama, fuselajul aeronavei este făcut așa cum trebuie, motoarele oferă aeronavei tot ceea ce are nevoie, cu excepția condițiilor de decolare și de aterizare. Această aeronavă deschide o nouă pagină în utilizarea de luptă. " Galland a sugerat, de asemenea, limitarea producției de avioane cu un singur motor numai la FW. 190, trecerea industriei la fabricația Me.262.

Până la sfârșitul războiului, aproximativ 60 de piloți Luftwaffe au folosit această instalație de evacuare de urgență. V4 a fost înlocuit de Me.262V5 cu o roată de nas, deși o roată neretractabilă, care pentru prima dată a depășit gravitatea pământului la 6 iunie 1943, devenind prototipul primului avion de producție Me.262A. În timp ce conducerea germană decide ce să facă cu aeronava, primul prototip al mașinii a fost adus sub forma Me.262V5, echipat cu trei tunuri MG-151. Adevărat, suportul nasului nu a fost retras, dar acest lucru a fost suficient pentru a determina caracteristicile decolării și aterizării. Pe aceeași mașină, cabina a fost făcută sigilată. Apoi, în august 1943, aripa a fost echipată cu șipci.

Primele zboruri de pe Me.262V5, echipate cu un dispozitiv de aterizare pentru nas, i-au dezamăgit pe proiectanți, întrucât pista de decolare nu a fost redusă. Apoi, pe avion au fost instalate impulsurile de lansare ale rachetei companiei Rheinmetall Borzig, care a dezvoltat o forță de 500 kg / s timp de șase secunde. Acest lucru a făcut posibilă reducerea traseului de decolare cu aproape 300 de metri, iar folosind o pereche de acceleratoare, jumătate de pistă a fost suficientă. La începutul lunii noiembrie, un Me.262V6 (nr. 130 001) a fost lansat pe aerodrom, echipat cu motoare Jumo-004B-1 mai ușoare modificate, amplasate în gondole mai simplificate. Pentru prima dată, o aeronavă retractabilă a fost instalată pe aeronavă. Trebuia să fie folosit ca frână de aer, dar, în același timp, așa cum s-a dovedit, a apărut un moment puternic de scufundare, pentru care nu exista suficient elevator pentru a compensa. Totuși, această mașină era încă departe de a fi perfectă. Pe ea, în special, nu a existat niciun mecanism de eliberare a dispozitivului de aterizare principal, ele au căzut pur și simplu din nișele lor sub influența gravitației după apăsarea butonului corespunzător.

Zborurile de testare cu Me.262V6 au continuat până la 8 martie 1944, când avionul, pilotat de Kurt Schmidt, s-a prăbușit. Începând cu 1943, când pe 2 noiembrie, în Departamentul Tehnic s-a format o comisie pentru a supraveghea dezvoltarea Me.262 sub conducerea colonelului Petersen, armata a început să monitorizeze progresul lucrărilor pe Me.262 cu o atenție deosebită. În aceeași lună la Insterburg, Me.262V6 a fost arătat lui Hitler și Goering. Grupul Novotny a devenit nucleul primei escadrile de luptă cu jet, formată de Steinhof sub denumirea „A 7-a escadrină de luptă”. În timp ce liderii celui de-al treilea Reich au decis ce să facă cu mașina, au construit cel de-al șaptelea prototip - aeronava Me.262V7 (numărul de serie 130 002). Spre deosebire de predecesorul său, cockpit-ul era sigilat și la o altitudine de 12.000 de metri presiunea din el corespundea cu 6.000 de metri. În plus, a fost instalată o nouă felinară cu vizibilitate îmbunătățită obținută prin mai puține legături. Testele de zbor ale celui de-al șaptelea prototip au început la 20 decembrie 1943.

El a fost urmat de Me.262V8 (număr de serie 130 003), primul echipat cu armament standard - patru tunuri MK-108 de calibru 30 mm, cu muniție totală de 360 \u200b\u200bde runde și vedere Revi 16B, și Me.262V9, destinate testării radioului și navigației echipamente. Me.262V9 (număr de serie 130 004) a devenit al doilea prototip al aeronavei de luptă Me.262A. Au fost construite în total 12 vehicule experimentale. Ultimele dintre ele - Me.262V11 (număr de serie 130 007) și Me.262V12 (număr de serie 130 008) - au fost utilizate pentru cercetarea aerodinamică. Pe Me.262V12 (număr de serie 130 007), care și-a făcut primul zbor în 6 iulie 1944, 19 zile mai târziu, H. Herlitzius a atins o viteză de 1004 km / h. Pe ambele utilaje, pentru a reduce tracțiunea, s-au instalat mai multe lumini de cockpit simplificate. Ulterior, aceste mașini au fost transferate echipei de testare "262".

O formulare interesantă, întrucât până la acel moment un avion La-160 cu aripa măturată a zburat deja în Uniunea Sovietică, iar la testele de tunel eolian TsAGI ale modelelor de luptă MiG-15 și La-15 au fost finalizate, secretul asociat cu tragerea într-o scufundare a fost dezvăluit.

După cum am menționat mai sus, cel de-al nouălea prototip Me.262V9 (număr de serie 130 004) a devenit al doilea prototip al aeronavei de luptă Me.262A-1. După imaginea și asemănarea celui de-al nouălea prototip, în mod natural, ținând cont de defectele identificate, au fost produse 30 de mașini de preproducție și abia după aceea a apărut versiunea în serie a Me.262A-1a, care a devenit baza tuturor modificărilor ulterioare. Me.262A-1a, poreclit "Schwalbe" ("înghițire"), a intrat, după cum am menționat mai sus, în echipa de testare "262" în iulie 1944. Practic nu s-a diferențiat de pre-producția Me.262A-0.

Piloții au remarcat că Me.262A-1 a fost mult mai ușor de controlat în comparație cu Luftwaffe Bf principal. 109G. Adevărat, raza de viraj a luptătorului cu jet a fost mai mare decât cea a luptătorilor din acei ani cu motoare cu piston, dar viteza unghiulară mare a virajului a compensat parțial acest dezavantaj. Deși era periculos pentru el să se implice în luptă pe viraje cu luptători cu piston. Me.262 a accelerat mai rău, dar pe o scufundare ar putea trece cu ușurință peste limitele de viteză. În timpul zborurilor de încercare, au existat cazuri de rupere a acoperirii țesăturilor pe cârme. Deși piloții au făcut debarcări de succes de fiecare dată, pentru a elimina acest defect, învelirea țesăturii a cârmei a fost înlocuită cu metal. Cu toate acestea, a devenit rapid clar că marja de stabilitate a călătoriei a scăzut, iar avionul a început să defileze. După cum s-a dovedit mai târziu, la zborul cu viteză mare, învelișul țesăturii s-a umflat, crescând grosimea cozii verticale și menținând astfel marja necesară de stabilitate direcțională. Acest defect a fost eliminat parțial prin îngroșarea profilului cârmei. Ulterior, pentru a crește marja de stabilitate direcțională atunci când zburați cu un număr mare de M, s-a instalat o furculiță pe fuselajul unuia dintre aeronave de la baldachinul cockpitului până la chilă, dar acest lucru nu a dat efectul dorit. Apoi a existat o propunere de a tăia partea superioară a cozii verticale, ceea ce nu a făcut decât o ușoară îmbunătățire.

Situația nu a fost mai bună atunci când a zburat la unghiuri mari de atac, când avionul a devenit instabil în canalul de yaw, oscilând în jurul axei verticale ("pasul olandez"), reducând astfel precizia de a trage din arme. Când zboară cu un număr prea mare de M, aeronava a oscilat în jurul axei longitudinale. Unghiurile de rulare au atins zece grade, iar perioada de oscilație a fost de două secunde. În același timp, eforturile pe alileroni au dispărut, care au devenit complet ineficiente. Din condițiile de siguranță ale zborului, pilotilor Luftwaffe li s-a recomandat să echilibreze aeronava cu efort zero pe batonul de control atunci când zboară cu viteze de până la 800 km / h, și cu o viteză mai mare - pentru a rearanja stabilizatorul spre pitching. Zborul cu viteze de peste 900 km / h a fost interzis, deși în zborurile de încercare a fost posibil să se accelereze până la 980 km / h, care la o altitudine de 7000 de metri corespundea numărului M \u003d 0,875.

Respectarea acestor recomandări le-a garantat piloților o finalizare sigură a zborului. Deși chiar atunci a fost exprimată dorința de a echipa aeronava cu frâne de aer, ceea ce ar evita multe momente neplăcute în timpul pilotării acesteia la viteze mari și ar extinde capabilitățile tactice ale mașinii. Dar nu a fost totul rău. Me.262A-1a, în special, a zburat destul de bine pe un motor, în timp ce viteza sa a ajuns la 450-500 km / h. Durata zborului său la o altitudine de 7000 de metri a atins 2,25 ore. Adevărat, aterizarea, precum și continuarea decolării pe un motor, erau periculoase.

Prin urmare, au fost luate în considerare alte opțiuni pentru arme. Deci, pe Me.262A-la / Ul, au testat două tunuri MG.151 de 20 mm cu 146 rotunde pe baril și același MK 103 de 30 mm cu muniție totală de 144 rotunde. MK 103 s-a diferențiat de MK 108 în butoaie mai lungi, cu frâne cu bot. Au fost produse trei astfel de mașini. Pentru combaterea bombardierilor, s-a propus echiparea aeronavei în versiunea Me.262D cu douăsprezece arme SG-500 „Jagdfaust” de 50 mm pușcate în nasul fuselajului. Pistolele au fost proiectate pentru a trage proiectilele înainte și în sus. Trebuia să compenseze reculul atunci când a fost aruncat aruncând o paletă masivă (căptușeală) în direcția opusă. Trei Me.262A-1a (denumirile Me.262V VK-5 și Me.262E sunt găsite) au fost echipate cu tunuri MK-214A de 50 mm, destinate atât combaterii bombardierelor inamice, cât și pentru tragerea la ținte la sol. Dimensiunile și greutatea acesteia erau atât de mari încât a fost necesar să refacem uneltele de aterizare față, a căror roată a făcut 90 de grade în timpul recoltei. Testele acestui avion au început în martie 1945. Majorul Herget a zburat cu mașina. Dar nu au reușit să finalizeze testele înainte de sfârșitul războiului, deși există mențiuni că a avut șansa să efectueze mai multe misiuni de luptă pentru a lovi la ținte la sol. După ocuparea Lechveld de către trupele americane, avionul urma să fie depășit de pilotul de teste Messerschmitt, Ludwig Hoffmann, către Herbern. Cu toate acestea, în timpul zborului, unul dintre motoare a eșuat și pilotul a trebuit să părăsească mașina cu parașuta.

O armă și mai eficientă s-a dovedit a fi rachete R4M de 55 mm cu motor propulsor solid și stabilizatori cu expansiune sub-calibru. Racheta avea o lungime de 812 mm și cântărea 3,85 kg și avea un focar care cântărea 0,52 kg. R4M a dezvoltat o viteză de până la 525 km / h, iar raza de tragere a ajuns la 1500-1800 metri. Pentru filmare au folosit vederea „Revi” -16B. Sub aripa Me.262A-1b pe lansatoarele de lemn au fost localizate până la 24 de astfel de rachete, destinate în principal combaterii bombardierilor inamici. Potrivit istoricului german K. Becker, „cu această armă, piloții III / JG7 au distrus 45 de bombardiere cu patru motoare și 15 luptători care i-au însoțit în ultima săptămână a lunii februarie 1945”. Pe Me.262A-1b, testele pentru 34 de rachete au fost testate, a fost planificat să crească numărul lor la 48. Pe Me.262, a fost planificat și testarea rachetelor ghidate X4 ale companiei Ruhrstahl, care cântărește 60 kg și o lungime de 1,8 m. Racheta era controlată prin fire și avea un șoc. și siguranțe acustice. Intervalul de lansare a fost estimat la 300 de metri. Patru rachete X4 au fost amplasate sub aripa Me.262, dar de fapt au reușit să zboare doar cu modelele lor. În versiunea interceptorului, racheta R100 / BS de 110 kg a fost, de asemenea, testată pe avion. Au fost, de asemenea, efectuate teste aerodinamice ale rachetelor lansate vertical RZ 73.

Din decembrie 1944 până în martie 1945 s-au efectuat experimente pentru combaterea bombardierilor care zboară în formațiuni de luptă dense folosind bombe antiaeriene. Motoarele Jumo 004² au oferit o mulțime de dificultăți în stăpânirea aeronavei. Caracteristica lor era un sistem cu combustibil dublu. Motorul a fost pornit folosind un motor cu piston în doi timpi RBA / S10 „Riedel” care funcționa pe benzină. Acest combustibil a fost folosit în motorul turbojet, dar numai pentru a-l porni. Numai după ce a atins 6000 rpm, motorul a trecut automat la motorină sau kerosen), după care turația a crescut la 8000 rpm. Când turbina se învârtea, maneta de control a motorului (clapeta de accelerație) trebuie să fie mișcată foarte bine. În caz contrar, există o probabilitate ridicată de incendiu.

În 1945, experți ai companiei Messerschmitt au investigat probleme legate de eficiența protejării unui obiect la sol împotriva bombardierelor inamice care zboară la altitudini de 7000-8000 metri cu o viteză de 480 fph, aeronave Me.262 și una dintre cele mai recente versiuni ale pistonului Me.109K-4 ... Armamentul Me.109K-4 consta dintr-un pistol cu \u200b\u200bmotor MK 108 și două pistoale sincrone de 15 mm MG 151. Aeronava era echipată cu motoare DB 605ASCM sau DB 605DCM. Ultimele mașini din seria K-4 au primit tunul MK-103 în locul MK-108, deoarece sarcina principală a luptătorului a fost să lupte împotriva bombardierelor. În plus, mai erau încă două MK-103 în gondolele sub-aripi, în timp ce fuselajul MG.151 a fost înlocuit cu mitralierele MG.131 de calibru 13 mm. Când forțele anglo-americane au traversat Rinul, Luftwaffe avea aproximativ 800 Bf. 109, aproximativ egal împărțit între seria „G” și „K”. Aceste mașini au fost baza aviației germane de apărare aeriană.

Calculele au arătat că Me.262 în comparație cu Mine. 109K-4 a furnizat o zonă de protecție mare, iar la altitudini mici și medii (până la 8000 m) este capabil să depășească bombardierele inamice mult mai devreme. În ceea ce privește manevrabilitatea, în plan orizontal avantajul era în întregime de partea luptătorului cu piston. Pe verticală, reactivul Messerschmitt și-a depășit predecesorul, obținând de două ori înălțimea pentru o pauză de luptă. Armele lui erau și ele mai puternice. Cu aceste calități, Me.262 a intrat în luptă. Aeronavele familiei Me.262 au fost concentrate în echipa de testare "262", în a 7-a escadrilă de luptă (JG 7), în "Jagdferband 44" (JV44), în grupul al 10-lea al 11-lea escadron de luptători de noapte (10./NJG 11), în grupa 1 a 54-a escadrilă bombardieră (piloți-bombardieri în rolul luptătorilor), în două grupuri ale celei de-a 51-a escadrile bombardiere și în cea de-a 6-a grupă aeriană de recunoaștere.

Piloții echipei 262 au fost primii care au intrat în luptă. S-a întâmplat pe 25 iulie 1944, când a fost interceptat țânțarul englez. Echipajul 262 a întâlnit prima dată bombardiere grele la 11 septembrie. S-au întâlnit cu aeronavele B-17 de la 100 de escadrile de bombardiere, escortate de Mustangs, care se întorceau din raidul din Germania, iar singura lor victorie a fost luptătorul P-51. Rezultatul zilei următoare, când căpitanul Georg-Peter Eder a distrus cel puțin două „Cetăți zburătoare”, a fost ceva mai bun. După moartea lui Thierfelder, comanda "262", curând transformată într-un grup aerian, a fost condusă de unul dintre cei mai cunoscuți piloți, maiorul Novotny. La începutul lunii octombrie, un grup de 30 de vehicule (conform altor surse - 50 de vehicule) au fost transferate pe câmpurile aeriene din Ahmer și Hazepe, lângă Osnabruck, pe ruta principală a bombardierilor britanici și americani.

Pe 3 octombrie 1944, grupul aerian a fost pregătit pentru acțiune, iar patru zile mai târziu a pierdut primele două aeronave, doborâte de luptători P-51 Mustang din 361 de escadrile de luptă ale Forței Aeriene Americane. Novotny nu a avut nicio șansă să comande unitatea experimentală de mult timp. Pe 8 octombrie, el a fost doborât într-o luptă aeriană. Circumstanțele morții sale sunt încă necunoscute. În presa străină există rapoarte că, după distrugerea a trei bombardiere B-17G, Novotny a raportat la radio că motorul din stânga a fost oprit și că un mare număr de Mustang a fost atacat. Pilotul nu a folosit o parașută și a căzut cu avionul la șase kilometri nord de orașul Bramsche. În ciuda dimensiunilor mari ale grupului, în perioada 3 - 12 octombrie, piloții formației, care făceau trei sau patru sortări pe zi, au raportat distrugerea a 22 de avioane inamice (conform altor surse, 26). În prima etapă, utilizarea Me.262 împotriva aeronavelor anglo-americane a fost un succes complet. Motivul pentru aceasta a fost bruscă apariția lor, deoarece viteza aeronavelor cu jet a fost cu cel puțin 200 km / h mai mare decât cea a luptătorilor cu piston. La început, avioanele au atacat bombardierele inamice în grupuri mici de două sau trei aeronave, de obicei din partea soarelui și care depășeau 500-1000 de metri. Împușcând mai mulți bombardieri, aceștia și-au distrus formația și cu viteză mare au părăsit „câmpul de luptă”. Pur și simplu nu a fost suficient timp pentru un al doilea atac.

Totuși, această tactică nu a dat roade mult timp. Călătorii aerieni ai bombardierilor au depășit curând frica generată nu numai de bruscitatea atacurilor, dar și de datele necunoscute de zbor ale avioanelor. În parte, aliații au reușit să se protejeze cu un foc concentrat de mitralieră și, în parte - prin utilizarea de noi tactici, care constau în manevre ascuțite, cu pierderi de viteză, pe care piloții Me.262 nu și le puteau permite. După aceea, pierderile germanilor au crescut brusc și doar trei Me.262 au rămas în rândul echipei 262. Drept urmare, resturile comenzii „262” prin ordinul generalului Galland au fost incluse ca fiind III grup, care a primit numele de „Novotny”, în nou formată (ianuarie 1945) escadrila de luptă JG 7 „Hindenburg”, cu sediul la început la aerodromul Splitterbox, construit la marginea pădurii (Brandenburg-Brist). Toate vehiculele erau bine camuflate și rulate pe pistă înainte de începerea misiunii. În cele mai multe cazuri, au decolat în perechi.

Victoriile câștigate de piloții JG 7 au fost impresionante, mai ales când considerați că uneori sute de aeronave au participat la luptele de pe ambele părți. Așadar, pe 17 martie, mai multe Me.262 din Grupul III au decolat pentru a-i intercepta pe B-17-urile care au bombardat Ruland, Bohlen și Cottbus. În acea luptă, subofițerul Koster a doborât două fortărețe zburătoare, și locotenentul Wegmann și Ober-Feldwebel Gobel - una câte una. A doua zi, când peste 1.200 de bombardieri, escortați de 632 de luptători s-au îndreptat spre Berlin, un număr mare de luptători de apărare aeriană s-au ridicat pentru a-i intercepta, inclusiv aproximativ 40 Me.262 JG 7. După ce au trecut prin formarea avioanelor de luptă de escortă P-51 Mustang, piloți cu jet " Messerschmitts "a anunțat doisprezece bombardiere și un luptător inamic. În acea luptă, germanii au pierdut șase vehicule și doi piloți. Raidurile au urmat zilnic și până la sfârșitul lunii, piloții Me.262 de la JG 7 au declarat 118 victorii și 34 de aeronave pierdute. Victoriile au fost de peste trei ori pierderile. În mod firesc, aceste date ar trebui tratate critic, mai ales că „de regulă” câștigătorii „au supraestimat rezultatele obținute efectiv în luptă.

La începutul lunii februarie 1945, pe baza grupului IV al escadrilei de luptă JG 54, s-a format unitatea de elită JV 44 sau „Jagdferband 44” („Unitatea de vânători”), condusă de Adolf Galland. Inițial, JV 44 avea 25 de avioane cu jet, iar la începutul luptei au rămas 16 Me.262 și au rămas 15 piloți. În această diviziune, Galland a ales astfel de ași celebri precum Steinhof, Krupinski, Barkhorn și Baer. Dar nu a fost posibil să dotați complet unitatea cu crucea cavalerilor și a fost necesar să invitați piloți tineri, care de fapt nu aveau experiență de luptă, ca oameni de aripi. După finalizarea formării unității, aeronavele JV 44 s-au mutat pe câmpurile aeriene din Lager-Lechveld și Munchen-Riem, de unde au intrat în luptă cu bombardierii americani în primăvară. Piloții JV 44 au deschis numărul de luptă pe 5 aprilie, când cinci Me.262 au doborât doi bombardieri inamici. Dar astfel de victorii au fost puține.

Specificații Me 262A-1a:

Echipaj, persoane 1 persoană
dimensiuni:
Lungime, m 12,65
Zona ariilor, m2 21.7
Lungimea aeronavei, m 10.6
Înălțimea aeronavei, m 3,83
Motor 2XJumo-004B-1, B-2 sau B-3, tracțiune 2X900 kg
Greutăți și încărcături, kg:
Avion gol 3800
Decolare cu 1800 l de combustibil 6400
Decolare maximă cu 2565 litri de combustibil 7140
Timp de ascensiune până la o înălțime de 6000/9000 m, min 6,8 / 13,1
Plafonul practic, m 11450
Interval de zbor la o altitudine de 9000 m cu 1800 litri de combustibil, km 1040
Armament:
Tun de 4X30 mm MK-108 cu sarcină de muniție, buc. 2X100 și 2X80

La începutul secolului XX. Om de știință rus K.E. Tsiolkovski a prezis că epoca avioanelor conduse cu elice va fi urmată de epoca avioanelor cu jet. El credea că numai cu un motor cu jet se pot realiza viteze supersonice.

În 1937, tânărul și talentatul designer A.M. Cradle a propus proiectul primului motor turboet sovietic. Conform calculelor sale, un astfel de motor ar putea accelera avionul până la viteze fără precedent la acel moment - 900 km / h! Părea fantastic, iar propunerea tânărului designer a fost tratată cu precauție. Cu toate acestea, lucrările la acest motor au început, iar la mijlocul anului 1941 era aproape gata. Cu toate acestea, războiul a izbucnit, iar biroul de proiectare unde A.M. Leagănul, evacuat adânc în URSS și proiectantul însuși a fost schimbat să lucreze la motoarele cu rezervor.

Dar A.M. Cradle nu a fost singur în încercarea sa de a crea un motor cu avioane. Înainte de război, inginerii din biroul de proiectare V.F. Bolkhovitinova - A. Ya. Bereznyak și A.M. Isaev - a propus un proiect pentru un luptător interceptor BI-1 cu un motor cu jet de combustibil lichid.

Proiectul a fost aprobat, iar proiectanții au început să funcționeze. În ciuda tuturor dificultăților din prima perioadă a Marelui Război Patriotic, BI-1 experimental a fost totuși construit.

Pe 15 mai 1942, primul pilot de rachete din lume a fost aruncat în aer de pilotul de testare EY. Bakhchivandzhi. Testele au continuat până la sfârșitul anului 1943 și, din păcate, s-au încheiat în dezastru. Într-unul dintre zborurile de testare, Bakhchivandzhi a atins o viteză de 800 km / h. Dar cu această viteză, avionul a pierdut brusc controlul și s-a repezit la pământ. Mașină nouă iar proverbul ei curaj au fost uciși.

Prima aeronavă cu motor Messer-schmitt Me-262 a apărut pe cer chiar înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost produs în fabrici bine deghizate din pădure. Una dintre aceste plante din Gorgau - la 10 km până la siguranța de la Augsburg pe Autobahn - a furnizat secțiuni de aripi, nas și coadă ale aeronavei către o altă fabrică „forestieră” din apropiere, care a efectuat ansamblul final și a ridicat aeronavele terminate direct de la Autobahn. Acoperișurile clădirilor erau pictate în verde și era aproape imposibil să găsești din aer o astfel de plantă „de pădure”. Deși Aliații au reușit să detecteze decolările Me-262 și să bombardeze mai multe aeronave descoperite, acestea nu au putut stabili locația uzinei decât după ce au ocupat pădurea.

Descoperitorul motorului cu jet, englezul Frank Whittle a primit brevetul înapoi în 7 930. Primul jet gloster a fost construit în 1941 și a fost testat în mai. Guvernul a abandonat-o - nu suficient de puternic. Doar germanii și-au dat seama pe deplin de potențialul acestei invenții, în 1942 au asamblat Messerschmitt Me-262, pe care au luptat până la sfârșitul războiului. Primul avion aerian sovietic a fost MiG-9, iar „descendentul” său, MiG-15, a scris multe pagini glorioase în istorie de luptă Războiul din Coreea (1950-1953).

În aceiași ani, în Germania nazistă, care a pierdut superioritatea aerului pe frontul sovietico-german, lucrările la avioane cu jet au fost dezvoltate tot mai intens. Hitler spera că, cu ajutorul acestor avioane, va lua din nou inițiativa în război și va obține victoria.

În 1944, Messerschmitt Me-262, echipat cu un motor cu jet, a fost introdus în producția de masă și a apărut curând în față. Piloții germani s-au ferit foarte mult de această mașină neobișnuită, care nu avea elice obișnuite. În plus, cu o viteză apropiată de 800 km / h, a fost trasă într-o scufundare și era imposibil să scoată mașina din această stare. În plus, cele mai stricte instrucțiuni au apărut în unitățile de aviație - în niciun caz viteza nu trebuie crescută la 800 km / h.

Cu toate acestea, chiar și cu o asemenea restricție, Me-262 a depășit cu viteză toți ceilalți luptători din acei ani. Aceasta a permis comandantului aviației de luptă a lui Hitler, generalul Holland, să declare că Me-262 este „singura șansă de a organiza o rezistență reală împotriva inamicului”.

Pe frontul estic „Me-262” a apărut chiar la sfârșitul războiului. În acest sens, birourile de proiectare au primit o sarcină urgentă de a crea dispozitive pentru a face față avioanelor cu jet german.

A.I. Mikoyan și P.O. Sukhoi a adăugat un motor cu compresor conceput de K.V. pentru a ajuta motorul convențional cu piston situat în arcul vehiculului. Kholshchevnikov, instalându-l în coada aeronavei. Un motor suplimentar trebuia pornit atunci când aeronava trebuia să dea o accelerație semnificativă. Acest lucru a fost dictat de faptul că K.V. Kholshchevnikov a lucrat nu mai mult de trei-cinci minute.

Primul care a terminat lucrul la luptătorul de mare viteză A.I. Mikoian. Aeronava sa I-250 a zburat în martie 1945. În timpul testelor acestui avion, a fost înregistrată o viteză record de 820 km / h, ceea ce a fost obținut pentru prima dată în URSS. Luptătorul P.O. Sukhoi Su-5 a intrat în încercări în aprilie 1945 și, după ce a pornit un motor suplimentar, a obținut o viteză care depășește 800 km / h.

Cu toate acestea, circumstanțele acelor ani nu au permis lansarea de noi luptători de mare viteză în producția de masă. În primul rând, războiul s-a încheiat, chiar și stăpânirea Me-262 nu a ajutat fasciștii să-și recapete superioritatea aerului pierdut.

În al doilea rând, abilitatea piloților sovietici a făcut posibilă dovedirea întregii lumi că chiar și aeronavele cu jet pot fi dărâmate în timp ce zburau un luptător serial obișnuit.

În paralel cu dezvoltarea unei aeronave echipate cu un motor "cu împingere", în biroul de proiectare al P.O. Sukhoi a creat luptătorul Su-7, în care motorul cu jet lichid RD-1 dezvoltat de designerul V.P. Glushko.

Zborurile de pe „Su-7” au început în 1945. Pilotul G. Komarov l-a testat. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h. Acesta a fost un rezultat bun, dar în curând testele au trebuit să fie oprite din cauza defectării frecvente a motorului cu jet.

O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare ale S.A. Lavochkin și AS. Yakovleva. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de test a reușit în mod miraculos să scape. În timp ce testați Yak-3 cu acceleratorul RD-1, avionul a explodat și pilotul său a murit. Accidente mai frecvente au dus la terminarea testelor aeronavelor cu „RD-1”. În plus, a devenit clar că motoarele cu piston urmau să fie înlocuite cu noi motoare cu jet.

După înfrângerea Germaniei, avioanele cu motor german cu motoare au căzut în URSS ca trofee. Aliații occidentali au obținut nu numai mostre de avioane cu jet și motoare, ci și dezvoltatorii și echipamentele fabricilor fasciste.

Pentru a câștiga experiență în construcția de avioane cu jet, s-a decis utilizarea JUMO-ului german 004 "și" BMW-003 ", apoi creați-vă propriul pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”. În plus, designerii A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V. Ya. Klimov a fost instruit să creeze un motor cu jet de aeronave „complet sovietic”.

În timp ce lucrările se desfășurau pentru „constructorii de motoare”, P.O. Sukhoi a dezvoltat luptătorul cu jet Su-9. Proiectarea sa a fost făcută în conformitate cu schema aeronavelor cu două motoare - două motoare capturate JUMO-004 (RD-10) au fost plasate sub aripi.

Testele la sol ale motorului cu jet RA-7 au fost efectuate pe aerodromul aerodromului din Tushino. În timpul lucrului, a făcut un zgomot îngrozitor și a aruncat nori de fum și foc din duza lui. Urletul și strălucirea din flăcări au fost sesizate chiar și la stația de metrou Moscova Sokol. Nu fără o curiozitate. Odată, mai multe motoare de pompieri s-au repezit pe aerodrom, chemat de muscoveni pentru a stinge focul.

Era dificil să numești avionul „Su-9” doar un luptător. Piloții îl numeau de obicei „luptător greu”, deoarece un nume mai precis - luptător-bombardier - apărea abia la mijlocul anilor 50. Dar, datorită armamentului său puternic de tun și de bombă, Su-9 ar putea fi considerat un prototip al unei astfel de aeronave.

Acest aranjament al motoarelor avea atât dezavantaje, cât și avantaje. Dezavantajele includ dragajul mare creat de motoarele amplasate sub aripi. Pe de altă parte, amplasarea motoarelor în nacele speciale pentru motoarele exterioare a deschis accesul fără obstacole la acestea, ceea ce a fost important în timpul reparației și reglării.

Pe lângă motoarele cu jet, aeronava Su-9 conținea multe soluții de design „proaspete”. Deci, de exemplu, P.O. Sukhoi a instalat pe avionul său un stabilizator controlat de un mecanism electric special, pornind impulsuri de pulbere, un scaun de evacuare pentru pilot și un dispozitiv pentru căderea de urgență a baldachinei care acoperă cabina pilotului, frâne de aer cu clapeta de aterizare și o parașută de frână. Putem spune că Su-9 a fost creat în totalitate din inovații.

Curând a fost construită o versiune experimentală a luptătorului Su-9. Cu toate acestea, atenția a fost atrasă asupra faptului că pentru pilot este dificil din punct de vedere fizic să efectueze transformări asupra acestuia.

A devenit evident că, odată cu creșterea vitezei și a altitudinii, pilotului îi va fi mai dificil să facă față controlului, iar apoi a fost introdus un nou dispozitiv în sistemul de control al aeronavei - un amplificator de rapel, precum o servodirecție. Dar în acei ani, utilizarea unui dispozitiv hidraulic complex într-un avion a provocat controverse. Chiar și designeri de aeronave cu experiență au fost sceptici față de el.

Și totuși, rapelul a fost instalat pe Su-9. Sukhoi a fost primul care a schimbat complet eforturile de la bastonul de control al aeronavei la sistemul hidraulic. Reacția pozitivă a piloților nu a durat mult. Controlul aeronavelor a devenit mai plăcut și fără efort. Manevra a fost simplificată și a devenit posibilă la orice viteză de zbor.

Trebuie adăugat că în urmărirea perfecțiunii designului, P.O. Sukhoi a „pierdut” în competiția dintre birourile lui Mikoyan și Yakovlev. Primul luptători cu jet URSS - „MiG-9” și „Yak-15” au decolat în aceeași zi - 26 aprilie 1946. Au luat parte la parada aeriană din Tushino și au fost lansate imediat în serie. Și „Su-9” a apărut în aer abia în noiembrie 1946. Cu toate acestea, armatei i-au plăcut foarte mult și în 1947 a fost recomandat pentru producția în masă. Dar el nu a intrat în serie - uzinele de aeronave erau deja încărcate cu lucrul la producția de jet „MiG” și „Yakov”. Și P.O. În acea perioadă, Sukhoi deja termina lucrările la o mașină nouă, mai avansată - luptătorul Su-11.

„Un om va zbura, bazându-se nu pe puterea mușchilor, ci pe puterea minții sale.” NU. Zhukovsky Termenul de "aeronautică" însemna tayuke și zbura pe vehicule mai grele decât aerul (avioane, plane). Totuși, omul a început să viseze să zboare mult mai devreme. După ce a construit mașini capabile să se deplaseze pe uscat, să depășească cele mai rapide animale și nave care se ceartă cu locuitorii elementului de apă, el a continuat mult timp cu ...

Dacă vreunul dintre voi a trebuit să trage la o rază de acțiune cu o pușcă, atunci știți ce înseamnă termenul „recul”. Pentru restul vă voi explica. Probabil ați văzut de mai multe ori cum un scafandru, sărind în apă dintr-o barcă, îl împinge în direcția opusă. O rachetă zboară după același principiu, dar mai complex, iar o versiune simplificată a acestui proces reprezintă doar ...

Primul elicopter sovietic a fost construit în zidurile TsAGI sub conducerea A.M. Cheremukhin în august 1930. În același loc, în prezența pompierului A.M. Cheremukhin, care este, de asemenea, un pilot al aparatului experimental TsAGI 1-EA, a efectuat primele teste la sol. După aceea, dispozitivul a fost transportat la unul dintre câmpurile aeriene militare din apropierea Moscovei. În primăvara anului 1925, unul dintre cei mai vechi piloți de elicoptere din Rusia ...

Nu au rămas în urmă mișcarea aviației mondiale, care a măturat în primele decenii ale secolului XX. lumea și pasionații de zbor aerian rus. Revista „Sport rus” pentru 1910 și-a informat abonații: „Ideea înființării unui club aeronaut la Moscova, care a luat naștere la începutul iernii și a fost discutat de mai multe ori în diverse cercuri private, și-a găsit în sfârșit propria formă de implementare. Acum noi…

Un rol enorm în dezvoltarea științei și tehnologiei aviației sovietice l-a avut Biroul de Proiectare Experimentală, creat în 1933 sub conducerea S.V. Iliușin. Primul OKB creat aeronave de luptă - bombardierul de lungă durată „Il-4” și aeronavele de atac blindate „Il-2” sunt înscrise pentru totdeauna în istoria celui de-al Doilea Război Mondial. În anii postbelici, activitățile Design Bureau S.V. Ilyushin s-a concentrat pe evoluțiile din domeniul reactiv ...

În 1914, exploratorul norvegian Fridtjof Nansen, în cartea sa „În țara viitorului”, a spus că aviația va juca un rol important în dezvoltarea Nordului, în special în dezvoltarea navigației prin Marea Kara și gurile râurilor Ob și Yenisei. În același timp, piloții ruși au făcut primele încercări de a zbura peste Marea Nordului ...

În vara anului 1936, departamentul tehnic german a pregătit o sarcină pentru un nou hidroavion cu două locuri. Comanda de dezvoltare a acesteia în toamna anului 1936 a fost primită de două companii aeronave germane „Arado” și „Focke-Wulf”. În mod tradițional, se credea că crearea unei aeronave plutitoare mici presupunea utilizarea unei scheme biplane. Kurt Tank a urmat această cale când și-a dezvoltat „Fw-62”. Biroul de proiectare Arado, care nu diferă ...

Din nefericire, nimeni nu știe când o persoană a ridicat pentru prima dată capul spre cer și a atras atenția asupra mărimii sale înspăimântătoare și în același timp a frumuseții fantastice. Nu știm momentul în care o persoană a observat pentru prima dată păsările care se ridicau în aer și gândul i-a apărut în cap pentru a le urma. Ca oricare, chiar și cea mai lungă cale începe cu ...

La începutul anilor 20. în URSS, s-a încercat crearea primului luptător al propriului design - „I-1” („Il-400”). Proiectarea noii aeronave a fost încredințată designerului de aeronave N.N. Polikarpov. Primul zbor al aeronavei s-a încheiat în avarie - aeronava a căzut pe coadă după decolare. După îndelungate cercetări, specialiștii TsAGI au reușit să găsească o „boală” de care suferea noua aeronavă - centrul de navigație al luptătorului nu a ...

În timpul celui de-al doilea război mondial, designerii Germaniei fasciste au obținut rezultate bune în domeniul construcției elicopterului. Și acest lucru nu este o coincidență, deoarece generalii germani, care cred că victoria în război depinde în mare măsură de tehnologie, au cerut proiectanților de aeronave să creeze o mare varietate de mașini - de la avioane cu jet la rachetele U-2, de la monștri zburători la misterioase aeronave cu aripi rotative. Chiar înainte de începerea războiului ...

Umanitatea a visat cerul din cele mai vechi timpuri. Nu degeaba s-a numit cel de-al cincilea ocean, iar cei care l-au cucerit ulterior au fost numiți baloniști. Încercările de a urca pe cer au fost făcute încă din Evul Mediu. Geniile lumii s-au luptat pentru rezolvarea ghicitoarei, inclusiv Leonardo da Vinci creând modele de planor pe hârtie. Și, într-adevăr, până când motorul a fost inventat și nu a avut nici o idee despre electricitate, planurile au devenit limita cercetării oamenilor de știință și a inventatorilor. Cei care au îndrăznit să efectueze teste au fost marinari, adică știau despre gestionarea mașinilor mari, nu se temeau de pericol și de riscuri. În secolul XX frații Wright au creat prima aeronavă ghidată, care a devenit un analog al aeronavelor moderne. De asemenea, au crezut că nu este suficient să ridici mașina în aer, trebuie să o conducă. Calea lor a fost lungă, plină de încercări nereușite, dar la final a fost încununată cu un succes răsunător. În ciuda faptului că zborurile nu erau sigure, nu au lipsit piloții și testerii.

Avionul Wright Brothers - unul dintre primele aparate de zbor

Aeronava a fost utilizată inițial în scopuri militare. Într-adevăr, după ce a primit un vehicul atât de puternic, a fost posibil să rezolve un număr foarte mare de sarcini - să efectueze recunoașterea, să livreze arme și bombe și să tragă foc. Dar a devenit clar că mai devreme sau mai târziu aeronava va fi folosită și pentru aviația civilă. Primul avion de pasageri din lume nu avea prea mult timp să vină.

La 7 ani de la crearea aeronavei fraților Wright, Rusia deja își dezvolta activ aeronava. Mai multe fabrici existau deja aici, unde producția era în plină desfășurare. Pe teritoriul Rusiei a fost creat primul avion pentru pasageri și datorită acestei descoperiri lui Igor Sikorsky.

Producția de serie a început în 1913. În general, "Ilya Muromets" apoi a stabilit multe recorduri. Își putea îmbarca o mare cantitate de marfă, putea transporta oameni și a fost în aer cel mai mult timp. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, au început, desigur, să-l folosească în mod activ în scopuri militare. Cu toate acestea, a fost inițial un avion pentru pasageri. Aceste mașini au uimit contemporanii și acum par ridicoli. Cu toate acestea, a fost o descoperire uriașă pentru ingineri. Aeronava a avut următorii parametri:

1. Lungimea este de aproape 20 de metri.
2. Lățimea aripilor este de 30 de metri.
3. Greutate fără pasageri și marfă - 3 tone.
4. Zbor fără realimentare - 10 ore.
5. Viteza este de până la 130 de kilometri pe oră.

În plus, inițial era lumină, încălzire și chiar o cameră mică cu toaletă la bord - pentru acea perioadă era incredibilă și era considerată o descoperire. Din păcate, războiul a izbucnit și nu s-a pus problema aviației pasagerilor.

„Ilya Muromets” este utilizat atât ca bombardier, cât și pentru a livra muniții la unități. Nu se poate spune că a fost eficace la un moment dat, dar, cu toate acestea, aeronavele au început să fie folosite în scopuri militare aproape imediat și au avut un mare succes. După încheierea războiului, s-a desfășurat o dezvoltare activă în această zonă, deoarece aeronavele intrau rapid în viața modernă.

Avion Ilya Muromets

Următorul pas pentru aviația civilă este avioanele cu avion

În urmă cu aproximativ 60 de ani, a venit epoca aeronavelor cu jet. În același timp, a fost creat primul avion de pasageri cu jet mondial. Poartă numele TU-104, iar dezvoltarea și designul său este un adevărat pas înainte pentru aviația mondială. Primul proiect a fost creat în anii 50, dar a fost nevoie de timp pentru a-l aduce în minte. De fapt, acest avion este un bombardier modificat și reproiectat, cu o parte extinsă.

Testele au început în 1955. Întrucât toată lumea din URSS era interesată de o dezvoltare atât de promițătoare și de poziții de conducere din lume, autoritățile nu au scăpat de dezvoltare. Drept urmare, un an mai târziu, datorită îmbunătățirilor prompte și rapide, avionul a început să fie utilizat în scopul propus.

Trebuie înțeles că TU-104 nu este o copie exactă a unei aeronave militare. Acesta a reproiectat complet fuzelajul, a reproiectat complet două motoare cu jet și a îmbunătățit șasiul. În 1956, primul zbor a fost făcut de la Moscova la Irkutsk. Această aeronavă are următoarele caracteristici, impresionantă chiar și pentru timpurile moderne (considerând că pur și simplu nu existau așa ceva pe atunci):

• lungime - 39 metri;
• aripă aripilor - aproape 35 de metri;
• viteza jetului - 800 de kilometri pe oră;
• interval - 2750 kilometri;
• greutate - patru tone goale.

Prima aeronavă cu jet pentru pasageri se poate ridica inițial la o înălțime de 11 mii de metri. Totuși, acolo au început probleme reale, defecțiune a cârmei, abateri, incapacitate de a face față curenților de aer.

Una dintre primele aeronave cu jet de pasageri

Riscuri și îmbunătățiri

Primul jet a fost departe de a fi ideal. De multe ori era necesar să se facă debarcări de urgență, să se efectueze reparații. TU-104 a suferit o serie de modificări. Aceasta a necesitat reducerea înălțimii maxime la 10 mii. De asemenea, au trebuit să facă modificări structurale. Experții spun că inițial toate problemele au apărut din cauza faptului că a fost necesară eliberarea rapidă a aeronavei în producție deschisă, prin urmare, au fost ignorate defecte aparent minore.

Nu este surprinzător, ca urmare, inginerii au început să modifice și să perfecționeze activ proiectarea. De exemplu, am reușit să eliminăm aproape complet problemele cu devierea și blocarea direcției. Toate acestea au dus la statistici atractive: jetul a acoperit traseul de trei ori mai rapid decât modelele vechi (care foloseau sisteme cu piston). În medie, un TU-104 ar putea îmbarca 100 de persoane. La sfârșitul anilor 50, a fost principalul avion pentru pasageri din Rusia (mai precis, în URSS). El ar putea zbura zboruri directe către Khabarovsk, Tbilisi, Tașkent.

În anul 57, testele unui modificat TU-104A... A schimbat motoarele, concentrându-se pe creșterea puterii. De asemenea, s-au adăugat 20 de locuri noi, deși pasagerii s-au plâns de o anumită strângere. În viitor, au fost efectuate tot mai multe modificări noi. În cele din urmă, această serie de TU-uri a fost întreruptă în anul 80.

În contact cu

Este greu pentru tinerii de astăzi, și chiar și pentru cetățenii maturi, să înțeleagă ce încântă aceste mașini zburătoare, fantastice, evocate. Picăturile argintii, care disecau rapid cerul albastru din spatele lor, au încântat imaginația tinerilor de la începutul anilor cincizeci. Cel larg nu a lăsat nici o îndoială cu privire la tipul de motor. Astăzi, doar jocurile pe calculator, precum War Thunder, cu oferta lor de a achiziționa un avion aeronaut al URSS, oferă o idee despre această etapă în dezvoltarea aviației ruse. Dar totul a început chiar mai devreme.

Ce înseamnă „reactiv”?

O întrebare rezonabilă apare cu privire la numele tipului de aeronavă. În engleză, sună scurt: Jet. Definiția rusă indică prezența unui fel de reacție. Este clar că nu vorbim despre oxidarea combustibilului - este prezent și în aeronavele carburerate convenționale, la fel ca o rachetă. Reacția unui corp fizic la forța jetului de gaz evacuat este exprimată dându-i o accelerație direcționată opus. Toate celelalte sunt subtilități, care includ diverși parametri tehnici ai sistemului, precum proprietăți aerodinamice, dispunere, profil aripă, tip motor. Iată opțiunile la care au apărut birourile de inginerie în procesul de muncă, găsind deseori similare soluții tehnice, independent unul de celălalt.

Separarea cercetării rachetelor de cercetarea aviației în acest aspect este dificilă. În domeniul acceleratoarelor de praf de pușcă, instalate pentru a reduce lungimea decolării și a arzătorului, s-au efectuat lucrări chiar înainte de război. Mai mult, încercarea de instalare a unui motor compresor (nereușit) într-un avion Coanda, în 1910, a permis inventatorului Henri Coandă să revendice prioritatea românească. Este adevărat, acest proiect a fost inițial nefuncțional, ceea ce a fost confirmat chiar de primul test, în timpul căruia aeronava a ars.

Primii pasi

Primele aeronave cu jet capabile să rămână în aer o perioadă îndelungată au apărut mai târziu. Germanii au devenit pionierii, deși oamenii de știință din alte țări - SUA, Italia, Marea Britanie și apoi din punct de vedere tehnic Japonia - au obținut anumite succese. Aceste probe au fost, de fapt, cadre aeriene ale luptătorilor și bombardierelor convenționale, pe care au fost instalate motoare de tip nou, lipsite de elice, ceea ce a provocat surpriză și neîncredere. În URSS, inginerii s-au ocupat și de această problemă, dar nu atât de activ, concentrându-se pe tehnologia dovedită și fiabilă cu șuruburi. Cu toate acestea, modelul cu jet al aeronavei Bi-1, echipat cu un motor turbo proiectat de A. M. Lyulka, a fost testat imediat înainte de război. Mașina era foarte nesigură, acidul azotic folosit ca agent oxidant mânca rezervoarele de combustibil, au existat și alte probleme, dar primii pași sunt întotdeauna dificili.

„Sturmvogel” al lui Hitler

Datorită particularităților psihicului lui Fuhrer, care spera să-i zdrobească pe „dușmanii Reichului” (cărora le-a clasat țările din aproape restul lumii), după izbucnirea celui de-al doilea război mondial, în Germania au început lucrări pentru a crea diverse tipuri de „arme-minune”, inclusiv avioane cu jet. Nu toate domeniile acestei activități nu au reușit. Proiectele de succes includ Messerschmitt-262 (numit Sturmfogel), prima aeronavă cu jet de masă din lume. Dispozitivul era echipat cu două motoare turbojet, avea un radar în arc, dezvolta o viteză apropiată de sunet (mai mult de 900 km / h) și s-a dovedit a fi un mijloc destul de eficient de a face față cu înălțimea înaltă B-17 („Cetățile zburătoare”) ale aliaților. Credința fanatică a lui Adolf Hitler în capacitățile extraordinare ale noii tehnologii, însă, paradoxal a jucat un rol urât în \u200b\u200bbiografia de luptă a Me-262. Proiectat ca luptător, a fost transformat într-un bombardier prin comenzi de sus, iar în această modificare nu s-a manifestat pe deplin.

"Arado"

Principiul avionului a fost aplicat la mijlocul anului 1944 la proiectarea bombardierului Arado-234 (din nou de către germani). A reușit să-și demonstreze capacitățile extraordinare de luptă atacând pozițiile aliaților care au debarcat în zona portului Cherbourg. O viteză de 740 km / h și un plafon de zece kilometri nu au oferit artileriei antiaeriene o șansă de a atinge această țintă, iar luptătorii americani și britanici pur și simplu nu au putut să țină pasul cu ea. Pe lângă bombardament (foarte inexact din motive evidente), „Arado” a realizat fotografii aeriene. A doua experiență de utilizare a acestuia ca agent de atac a avut loc peste Liege. Germanii nu au suferit pierderi și dacă Germania nazistă ar avea mai multe resurse, iar industria ar putea produce mai mult de 36 de Ar-234, țările coaliției anti-Hitler ar fi avut greutăți.

"U-287"

Evoluțiile germane au căzut în mâinile statelor prietene în timpul celui de-al doilea război mondial după înfrângerea nazismului. Țările occidentale, aflate deja în ultima etapă a ostilităților, au început să se pregătească pentru viitoarea confruntare cu URSS. Conducerea stalinistă a luat măsuri contra. Pentru ambele părți, era clar că războiul următor, dacă avea loc, va fi luptat de avioane cu jet. La acea vreme, URSS nu avea încă un potențial de atac nuclear, s-au desfășurat doar lucrări pentru crearea unei tehnologii pentru producerea unei bombe atomice. Dar americanii erau foarte interesați de Junkers-287 capturat, care avea date de zbor unice (încărcarea de luptă 4000 kg, intervalul 1500 km, plafonul 5000 m, viteza 860 km / h). Patru motoare, măturarea negativă (prototipul viitorilor „invizibili”) a făcut posibilă utilizarea aeronavei ca purtător atomic.

Primul postbelic

Aeronavele cu jet nu au jucat un rol decisiv în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, astfel că cea mai mare parte a instalațiilor sovietice de producție s-a concentrat pe îmbunătățirea proiectărilor și creșterea producției de vânătoare convenționale propulsate de elice, avioane de atac și bombardiere. Problema unui transportator promițător de sarcini atomice a fost dificilă și a fost rezolvată prompt prin copierea americanului Boeing B-29 (Tu-4), dar obiectivul principal a fost combaterea posibilelor agresiuni. Pentru aceasta, în primul rând, au fost necesari luptători - cei de mare altitudine, manevrabili și, bineînțeles, cei de mare viteză. Modul în care noua direcție dezvoltată poate fi apreciată prin scrisoarea proiectantului A.S. Yakovlev către Comitetul Central (toamna 1945), care a găsit o anumită înțelegere. Conducerea partidului a considerat un simplu studiu al echipamentelor germane capturate drept o măsură insuficientă. Țara avea nevoie de avioane moderne sovietice cu jet, nu inferioare, dar superioare nivelului mondial. La parada din 1946 în onoarea aniversării Revoluției din Octombrie (Tushino), trebuiau arătați oamenilor și oaspeților străini.

Yaks temporari și MiG-uri

Era ceva de arătat, dar nu a rezultat: vremea a eșuat, a fost ceață. Demonstrația de aeronave noi a fost mutat la Ziua de Mai. Primele aeronave cu jet sovietic, produse într-o serie de 15 exemplare, au fost dezvoltate de Biroul de Proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG-9) și Yakovlev (Yak-15). Ambele probe s-au distins printr-o schemă redusă, în care secțiunea cozii a fost spălată de jos jeturiproduse de duze. În mod natural, pentru a proteja împotriva supraîncălzirii, aceste secțiuni ale pielii au fost acoperite cu un strat special realizat din metal refractar. Ambele aeronave diferă în greutate, numărul de motoare și scopul, dar în ansamblu corespundeau stării școlii de construcție a aeronavelor sovietice la sfârșitul anilor 40. Scopul lor principal a fost trecerea la un nou tip de centrală electrică, dar pe lângă acestea, au fost îndeplinite și alte sarcini importante: instruirea personalului de zbor și dezvoltarea problemelor tehnologice. Aceste aeronave cu jet, în ciuda volumelor mari ale producției lor (sute de bucăți), au fost considerate temporare și supuse înlocuirii în viitorul apropiat, imediat după apariția unor proiecte mai avansate. Și în curând a venit acest moment.

cincisprezecelea

Acest avion a devenit o legendă. A fost construit în serie, fără precedent pentru timp de pace, atât în \u200b\u200bluptă, cât și într-o versiune de antrenament în pereche. Multe soluții tehnice revoluționare au fost utilizate în proiectarea MiG-15, pentru prima dată a fost făcută o încercare de creare a unui sistem de salvare pilot de încredere (catapulta), fiind echipat cu un puternic armament de tun. Viteza jetului, mică, dar foarte eficientă, i-a permis să învingă armadele de bombardiere strategice grele din cerul Coreei, unde războiul a izbucnit curând după sosirea unui nou interceptor. American Saber, construit după o schemă similară, a devenit un fel de analog al MiG. În cursul ostilităților, echipamentul a căzut în mâinile inamicului. Un avion sovietic a fost deturnat de un pilot nord-coreean sedus de un imens recompensa baneasca... „Americanul” doborât a fost scos din apă și adus în URSS. A existat un „schimb de experiență” reciproc cu adoptarea celor mai de succes soluții de proiectare.

Jet de pasageri

Viteza unui jet este meritul său principal și se aplică nu numai bombardierilor și luptătorilor. Deja la sfârșitul anilor patruzeci, linerul „Comet” construit de britanici a intrat în companii aeriene internaționale. A fost creat special pentru transportul de persoane, a fost confortabil și rapid, dar, din păcate, nu a fost de încredere: șapte accidente s-au întâmplat în doi ani. Însă progresele în domeniul transportului de pasageri de mare viteză nu mai puteau fi oprite. La mijlocul anilor '50, legendarul Tu-104, o versiune de conversie a bombardierului Tu-16, a apărut în URSS. În ciuda numeroaselor accidente care au implicat avioane noi, aeronavele cu jet au preluat din ce în ce mai mult companiile aeriene. Treptat, s-a format aspectul unei căptușeli promițătoare și o idee despre ce ar trebui să fie. mutatori) au fost folosiți de designeri din ce în ce mai puțin.

Generații de luptători: primul, al doilea ...

Ca aproape orice tehnică, interceptorii cu jet sunt clasificați după generație. În prezent, sunt cinci și diferă nu numai în anii de producție a modelelor, ci și în ceea ce privește caracteristicile de design. Dacă conceptul primelor eșantioane avea practic o bază dezvoltată de realizări în domeniul aerodinamicii clasice (cu alte cuvinte, numai tipul de motor era diferența lor principală), atunci a doua generație avea caracteristici mai semnificative (aripa măturată, forma complet diferită a fuselajului etc.) în anii cincizeci exista o părere că lupta aeriană nu va fi niciodată manevrabilă, dar timpul a arătat eronarea acestei opinii.

... și de la a treia la a cincea

Anul anilor șaizeci „depozitele de câini” dintre Skyhawks, Phantoms și MiGs din cerul de peste Vietnam și Orientul Mijlociu au creat scena pentru dezvoltarea ulterioară, marcând sosirea celei de-a doua generații de interceptoare cu jet. Geometria aripii variabile, sunetul repetitiv și armamentul de rachete combinate cu avionice puternice au devenit reperele celei de-a treia generații. În prezent, baza flotei Forțelor Aeriene din cele mai avansate tehnice este formată din aeronave de a patra generație, care au devenit produsul dezvoltării ulterioare. Modele chiar mai avansate intră deja în service, combinând viteză mare, super manevrabilitate, vizibilitate scăzută și război electronic. Aceasta este a cincea generație.

Motoare by-pass

În exterior, chiar și astăzi, aeronavele cu jet din primele probe nu caută în cea mai mare parte anacronică. Multe dintre ele arată destul de modern, iar caracteristicile tehnice (cum ar fi tavanul și viteza) nu sunt prea diferite de cele moderne, cel puțin la prima vedere. Cu toate acestea, cu o privire mai atentă asupra caracteristicilor de performanță ale acestor mașini, devine clar că în ultimele decenii s-a făcut o descoperire calitativă în două direcții principale. În primul rând, a apărut conceptul de vector de tracțiune variabil, care creează posibilitatea unei manevre ascuțite și neașteptate. În al doilea rând, astăzi sunt capabili să rămână în aer mult mai mult și să acopere distanțe lungi. Acest factor se datorează consumului redus de combustibil, adică economiei. Se realizează folosind, în termeni tehnici, o schemă cu două circuite (grad scăzut de două circuite). Specialiștii știu că tehnologia specifică de combustie asigură o combustie mai completă.

Alte semne ale unui avion cu jet modern

Există mai multe dintre ele. Aeronavele cu jet civil modern sunt caracterizate prin zgomot redus al motorului, confort sporit și stabilitate ridicată în zbor. De obicei, acestea sunt cu corp larg (inclusiv mai multe punți). Modelele de aeronave militare sunt echipate cu mijloace (active și pasive) pentru obținerea semnăturii radar scăzute și, într-un anumit sens, cerințele pentru modelele de apărare și comerciale se intersectează astăzi. Aeronavele de toate tipurile au nevoie de eficiență, deși din diferite motive: într-un caz pentru a crește rentabilitatea, în celălalt, pentru a extinde raza de luptă. Și astăzi trebuie să faci cât mai puțin zgomot atât pentru civili cât și pentru militari.

Este întotdeauna greu să fii primul, dar interesant

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul luptător de avion sovietic "BI-1" a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetări al Forțelor Aeriene din Koltsovo din Regiunea Sverdlovsk. A trecut al șaptelea zbor de testare pentru a obține viteza maximă. Atingând o altitudine de doi kilometri și câștigând o viteză de aproximativ 800 km / h, avionul a intrat brusc într-o scufundare la 78 de secunde după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu pământul. Un pilot experimentat G. Ya, Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a murit. Acest dezastru a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare rachetă cu propulsant lichid în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor '40, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi un punct mort. Cu toate acestea, primii pași, deși nu prea au avut succes, au avut un impact grav asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aviației și rachetelor sovietice.

„Era avioanelor conduse cu elice ar trebui să fie urmată de epoca avioanelor cu jet ...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu jet, KE Tsiolkovsky, au început să fie întruchipate la mijlocul anilor ’30 ai secolului XX. Până în acest moment, a devenit clar că o creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavei datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte este practic imposibilă. Aeronava trebuia să fie echipată cu motoare, a căror putere nu putea fi crescută fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza de zbor a unui luptător de la 650 la 1000 km / h, a fost necesară creșterea puterii motorului cu piston de 6 ori (!).

Era evident că motorul cu piston trebuia să fie înlocuit cu un jet, care, mai mic dimensiuni transversale, ar permite obținerea de viteze mari, oferind o tracțiune mare pentru fiecare unitate de greutate.

Motoarele cu jet sunt împărțite în două clase principale: motoare cu jet de aer, care utilizează energia de oxidare a oxigenului combustibil din aerul preluat din atmosferă, și motoarele rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turbojet (turbojet), jet de aer pulsator (PuVRD) și ramjet (ramjet), iar al doilea - motoare cu rachetă cu propulsor lichid (LPRE) și rachetă cu propulsant solid (TTRD).

Primele probe de tehnologie cu jet au apărut în țările în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviației au fost extrem de ridicate. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului motor turbojet a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit ordin guvernamental de a crea un motor ramjet.

În URSS, însă, lucrările practice pe tema „jetului” au fost realizate în principal în direcția motoarelor cu rachete cu propulsie lichidă. Fondatorul propulsiei rachetelor în URSS a fost V.P. Glushko. În 1930, atunci un angajat al Laboratorului de Dinamică a Gazelor (GDL) din Leningrad, care la acel moment era singurul birou de proiectare din lume care a dezvoltat rachete cu combustibil solid, a creat primul LPRE ORM-1 intern. Și la Moscova în 1931-1933. F. L. Tsander, un om de știință și proiectant al Jet Propulsion Research Group (GIRD), a dezvoltat OR-1 și OR-2 LPRE.

Un nou impuls puternic pentru dezvoltarea tehnologiei cu jet în URSS a fost dat de numirea MN Tukhachevsky în 1931 pentru funcția de adjunct al comisarului poporului al Apărării și șef al armamentelor roșii. El a insistat asupra adoptării, în 1932, a rezoluției Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu jet, precum și a aeronavelor cu motor ...”. Lucrările începute după aceasta la Institutul de aviație Kharkov au făcut posibilă abia în 1941 crearea unui model de lucru al primului motor turboet sovietic proiectat de A. M. Lyulka și care a contribuit la lansarea, la 17 august 1933, a primei rachete cu propulsor lichid GIRD-09 în URSS, care a atins o altitudine de 400 m.

Însă lipsa unor rezultate mai tangibile l-a determinat pe Tukhachevski în septembrie 1933 să îmbine GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII), condus de un Leningrader, inginer militar de rangul I I. Kleimenov. Viitorul Designer sef program spațial, Muscovite S.P.Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de rachete. Și deși RNII era subordonată gestionării munițiilor din Comisariatul Poporului pentru Industria Grea, iar principalul său subiect a fost dezvoltarea cochilelor rachete (viitoarea „Katyusha”), Korolev a reușit, împreună cu Glushko, să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare pentru dispozitive, tipuri de motoare și sisteme de control, tipuri de combustibil și materiale. Drept urmare, până în 1938 în departamentul său, a fost dezvoltat un sistem de rachete ghidate experimentale, incluzând proiecte de croazieră cu propulsor lichid "212" și rachete balistice "204" cu rază lungă cu control giroscopic, rachete de aviație pentru tragerea în aer și ținte la sol, rachete antiaeriene cu combustibil solid cu îndrumare cu privire la lumina și radioul radio.

În efortul de a obține sprijinul conducerii militare și de a dezvolta un avion de rachetă de mare altitudine „218”, Korolev a fundamentat conceptul de luptător-interceptor capabil să atingă înălțimi mari în câteva minute și să atace aeronave care au trecut prin obiectul protejat.

Dar, pe 30 iunie 1939, pilotul german Erich Varzitz a luat primul avion din lume cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter "Heinkel" He-176, atingând o viteză de 700 km / h, iar două luni mai târziu, primul avion din lume cu un turboet. "Heinkel" He-178, echipat cu motorul lui Hans von Ohain, "HeS-3 B" cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km / h.

În mai 1941, britanicul "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 și-a făcut zborul de fată cu motorul turboet "Whittle" W-1, proiectat de Frank Whittle.

Astfel, Germania nazistă a devenit liderul cursei cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să realizeze un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la un teren secret de antrenament din Peenemünde.

În 1938, RNII a fost redenumită NII-3, acum planul rachetei „regale” 218-1 ”a început să fie desemnat„ RP-318-1 ”. Noi designeri de vârf, inginerii A. Shcherbakov și A. Pallo, au înlocuit ORM-65 LPRE de V. P. Glushko cu motorul RDA-1-150 azotic-acid-kerosen proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de testare, în februarie 1940, primul zbor al RP-318-1 a avut loc în tractarea aeronavei R 5. Pilot de test? P. Fedorov, la o altitudine de 2800 m, a desfăcut cablul de remorcare și a pornit motorul rachetă. În spatele planului rachetei a apărut un mic nor de un scuip incendiar, apoi fum maroniu, apoi un jet aprins de aproximativ un metru lungime. „RP-318-1”, având o viteză maximă de doar 165 km / h, a intrat în zbor cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „jet clubului” de dinainte de război al puterilor de aviație de frunte.

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul Apărării din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat un decret prin care se definește crearea primei aeronave interne cu motoare cu jet. Decretul, în special, prevedea soluționarea problemelor „privind utilizarea motoarelor cu jet de mare putere pentru zboruri ultra-mari de viteză stratosferice”.

Raidurile masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și absența în Uniunea Sovietică a unui număr suficient de stații radar au relevat necesitatea creării unui interceptor de luptă care să acopere obiecte deosebit de importante, pe proiectul căruia tinerii ingineri A. Ya.Bereznyak și A. M. Isaev au început să lucreze în primăvara anului 1941 de la biroul de proiectare al designerului V.F.Bolkhovitinov. Conceptul de interceptor al rachetelor lor cu un motor Dushkin sau „luptător apropiat” s-a bazat pe propunerea Korolev, înaintată în 1938.

Când a apărut o aeronavă inamică, „luptătorul apropiat” a trebuit să decoleze rapid și, având o rată ridicată de urcare și viteză, să prindă și să distrugă inamicul în primul atac, apoi, după ce a rămas fără combustibil, folosind rezerva de altitudine și viteză, intenționează să aterizeze.

Proiectul s-a distins prin simplitatea extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și uneltele de aterizare au fost realizate din metal, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat.

Odată cu începutul războiului, Bolkhovitinov a atras tot OKB-ul să lucreze la aeronavă. În iulie 1941 g. proiectare preliminară cu o notă explicativă a fost trimis lui Stalin, iar în august, Comitetul Apărării de Stat a decis să construiască urgent un interceptor, care era necesar de unitățile de apărare aeriană din Moscova. Conform ordinului comisariatului popular al industriei aviației, au fost acordate 35 de zile pentru fabricarea mașinii.

Aeronava, numită „BI” (un luptător apropiat sau, după cum au interpretat mai târziu jurnaliștii, „Bereznyak - Isaev”), a fost construită aproape fără desene detaliate de lucru, desenându-și piesele de dimensiuni complete pe placaj. Pielea de fuselaj a fost lipită pe un strat de furnir, apoi atașată la cadru. Chilia a fost realizată în același timp cu fuselajul, ca o aripă subțire de lemn a unei structuri din cofră și a fost acoperită cu o pânză. Chiar și o trăsură pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de runde de muniție a fost făcută din lemn. Motorul de rachetă D-1 A-1100 a fost instalat în fuselajul din pupa. Motorul a consumat 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei BI a fost de 1650 kg cu o greutate goală de 805 kg.

Pentru a reduce timpul pentru crearea unui interceptor, la solicitarea comisarului adjunct al populației industriei aeronautice pentru construcția aeronavei experimentale A.S. Yakovlev, planorul aeronavei BI a fost examinat într-un tunel de vânt TsAGI pe scară completă, iar pilotul de testare pe câmpul aerian B.N.Kudrin a început să joace și să se apropie în remorcare ... A trebuit să ne legăm foarte mult de dezvoltarea centralei electrice, deoarece cisternele și cablurile de acid azotic au corodat și au avut un efect nociv asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare către Urals din satul Belimbay, în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsor lichid, a fost montat un suport la sol - fuselajul BI cu o cameră de combustie, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.

Testele de zbor ale luptătorului unic au fost repartizate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de sorturi în față și a doborât 5 aeronave germane. El stăpânise anterior managementul sistemelor la stand.

În dimineața zilei de 15 mai 1942, a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii rusești și a aviației, odată cu decolarea de pe solul primelor aeronave sovietice cu un motor cu jet de propulsie lichidă. Zborul, care a durat 3 minute 9 secunde cu o viteză de 400 km / h și o rată de urcare de 23 m / s, a făcut o impresie puternică tuturor celor prezenți. Așa a amintit-o Bolkhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Cu o viteză de obținere neobișnuit de rapidă, avionul a decolat după 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flacăra motorului vorbea despre locul în care se afla. Au trecut câteva minute. Sincer, venele îmi tremurau. "

Membrii comisiei de stat au remarcat într-un act oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 cu motor rachetă, folosit pentru prima dată ca motor principal al aeronavei, au dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu, care deschide o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației." Pilotul de test a menționat că zborul pe aeronava BI este extrem de plăcut în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, iar aeronava depășește alți luptători în ușurință de control.

La o zi după teste, la Bilimbay au avut loc o întâlnire solemnă și o întâlnire. Un afiș atârna deasupra mesei prezidiului: "Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, un pilot care a făcut un zbor către unul nou!"

Curând, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască o serie de 20 de aeronave BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, a fost instalată o bombă cu cluster în fața cabinei pilotului, în care au fost amplasate zece bombe antiaeriene cu o greutate de 2,5 kg.

Un total de 7 zboruri de test au fost efectuate pe luptătorul BI, fiecare înregistrând cele mai bune performanțe de zbor ale aeronavei. Zborurile au avut loc fără accidente de zbor, doar în timpul debarcărilor au apărut doar pagube minore la uneltele de aterizare.

Dar pe 27 martie 1943, când a accelerat la o viteză de 800 km / h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat în mod spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ în apropierea aerodromului. Comisia care a investigat circumstanțele prăbușirii și decesului pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut să stabilească motivele întârzierii aeronavei în vârful său, menționând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de ordinul 800-1000 km / h nu au fost încă studiate.

Dezastrul a rănit reputația Biroului de Proiectare Bolkhovitinov - toate interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripii, iar în ianuarie 1945 pilotul BN Kudrin a efectuat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost oprite.

Conceptul de luptător cu rachete a fost implementat cel mai mult cu succes în Germania, unde, din ianuarie 1939, într-o „Secțiune L” specială a firmei „Messerschmitt”, unde profesorul A. Lippisch și personalul său s-au mutat din institutul german de planor, s-au desfășurat lucrări la „Proiectul X” - „ interceptor la fața locului "Me-163" "Komet" cu motor rachetă, care lucrează la un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era o aeronavă cu un design „fără taină” neconvențional, care, pentru reducerea greutății maxime, a decolat dintr-un cărucior special și a aterizat pe un schi extins din fuselaj. Primul zbor la tracțiune maximă a fost efectuat de pilotul de test Dietmar în august 1941, iar în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășită nota de 1000 km / h. Au fost necesari mai mult de doi ani de testare și perfecționare înainte de introducerea Me-163. A devenit prima aeronavă cu motor propulsor lichid care a luat parte la bătălii din mai 1944. Și, deși peste februarie 1945 au fost produse peste 300 de interceptori, nu au fost în funcțiune mai mult de 80 de aeronave pregătite pentru luptă.

Utilizarea de luptă a luptătorilor Me-163 a arătat inconsecvența conceptului de interceptare a rachetelor. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu exactitate, iar furnizarea limitată de combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibilă un al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil în timpul planificării, interceptorii au devenit pradă ușoară pentru luptătorii americani - Mustangs și Thunderbolts. Înainte de sfârșitul ostilităților în Europa, Me-163 a doborât 9 aeronave inamice, în timp ce a pierdut 14 aeronave. Cu toate acestea, pierderile cauzate de accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Neîncrederea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat producția în masă a altor luptători cu jet Me-262 și He-162.

Messerschmitt Me.262 (germană Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "înghițire")

Conducerea industriei aviației sovietice în 1941-1943. s-a concentrat pe producția brută a numărului maxim de aeronave de luptă și pe îmbunătățirea eșantioanelor de producție și nu era interesat de dezvoltarea unor lucrări promițătoare asupra tehnologiei cu jet. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: 302 al lui Andrei Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP Korolev.

Însă informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de apărare de stat, în decretul său, a evidențiat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei jet în țară. În același timp, toate evoluțiile în această privință au fost acum concentrate în Institutul de Cercetare Jet Aviatie, recent organizat, al cărui șef adjunct era Bolkhovitinov. Acest institut a reunit grupuri de proiectanți de motoare cu jet care au lucrat anterior la diferite întreprinderi, în frunte cu M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, Comitetul Apărării de Stat a adoptat un alt decret care contura un program larg pentru construcția de aeronave cu jet. Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu LPRE accelerată, construcția aeronavelor „rachetă” pur și simplu în birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu motor turbojet, precum și luptători cu motoare cu jet de aer în Biroul de proiectare Mikoyan și Sukhoi. În acest scop, luptătorul Su-7 a fost creat în biroul de proiectare Sukhoi, în care jet-lichidul RD-1 dezvoltat de Glushko a lucrat împreună cu un motor cu piston.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu jet. O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare din Lavochkin și Yakovlev. La unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de test a reușit în mod miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km / h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Accidentele mai frecvente au dus la faptul că testele aeronavelor cu „RD-1” au fost oprite.

Unul dintre cele mai interesante proiecte de interceptoare cu motor rachetă a fost proiectul supersonic (!) Fighter "RM-1" sau "SAM-29", dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul de aeronave uitat nemeritat A. S. Moskalev. Aeronava a fost proiectată în funcție de „aripa zburătoare” cu o formă triunghiulară, cu margini ovale conducătoare, iar dezvoltarea sa s-a bazat pe experiența de dinainte de război de creare a aeronavelor „Sigma” și „Strela”. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, centrală electrică - RD2 MZV cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate de decolare - 1600 kg , viteza maximă este de 2200 km / h (și aceasta este în 1945!). TsAGI credea că construcțiile și testele de zbor ale „RM-1” sunt una dintre cele mai multe direcții promițătoare în dezvoltarea viitoare a aviației sovietice.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A. I. Shakhurin, dar în ianuarie 1946, ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un proiect similar de luptă supersonic Cheranovsky BICH-26 (Che-24) bazat pe o „aripă zburătoare” cu cârma și o aripă variabilă a fost de asemenea anulat.

Cunoașterea după război cu trofeele germane a relevat un decalaj semnificativ în dezvoltarea construcțiilor de avioane cu jet intern. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să se folosească motoare germane „JUMO-004” și „BMW-003”, apoi să ne creăm propriile noastre pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un luptător MiG-9 cu două RD-20, Mikoyan Design Bureau a fost însărcinat să dezvolte un luptător-interceptor experimental cu un motor de rachetă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km / h. Aeronava, denumită I-270 ("Zh"), a fost construită curând, dar testele ulterioare ale acesteia nu au arătat avantajele unui luptător cu rachete asupra unei aeronave cu motor turbojet, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. Mai târziu, motoarele cu jet de propulsie lichidă în aviație au început să fie utilizate numai pe prototipuri și aeronave experimentale sau ca acceleratoare de aviație.

„… Este înfricoșător să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi ei spun: „descoperitori”, „pionieri”. Și ne-am plimbat în întuneric și umplute umflături uriașe. Fără literatură specială, fără tehnică, fără experiment bine pus la punct. Epoca de piatră a aeronavelor cu jet. Amândoi am fost sarcini complete! .. ”- așa reamintește Alexey Isaev crearea BI-1. Da, într-adevăr, din cauza consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare rachetă cu propulsie lichidă nu au luat rădăcină în aviație, dând veșnic loc la turboets. Însă, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele rachetă și-au luat ferm locul în rachetă.

În URSS, în anii de război în această privință, un progres a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici meritul special al lui Bolkhovitinov, care a pus sub aripa sa și a reușit să atragă pentru a lucra astfel de lumini viitoare de rachetă și cosmonautică sovietică precum: Vasily Mishin, prim-șef adjunct designerul Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - proiectanți șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - proiectant de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de rachete cu propulsant lichid pentru rachete submarine și spațiale dispozitive, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator al motoarelor turbo-motoare interne.

I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) este un luptător cu experiență al Biroului de Proiectare Mikoyan cu un motor rachetă.

A primit o soluție și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, tunelul eolian de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze studii extinse asupra modelelor de aeronave și a elementelor acestora la viteze subsonice mari. Modelul BI a fost testat și pentru a identifica cauzele accidentului. Conform rezultatelor testelor, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii drepte și a cozii la viteze transonice și a fenomenului rezultat al tragerii aeronavei într-o scufundare, pe care pilotul nu a putut să o depășească. Prăbușirea din 27 martie 1943, BI-1 a fost prima care a permis proiectanților de aeronave sovietice să rezolve problema „crizei de valuri” prin instalarea unei aripi măturate pe luptătorul MiG-15. Treizeci de ani mai târziu, în 1973, Bakhchivandzhi i-a fost acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a spus despre el:

„… Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, nu ar fi fost 12 aprilie 1961” Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, la 27 martie 1968, la fel ca Bakhchivandzhi la 34 de ani, Gagarin va muri și el într-un accident de avion. Erau într-adevăr uniți de principalul lucru - erau primii.