Abrevierea internațională pentru clasificarea navelor și interpretarea acesteia. Abrevierea internațională a clasificării navelor și interpretarea acesteia Manual pentru lucrul pe navele de transport greu

BLRT Grupp a achiziționat un doc plutitor de la Șantierul Naval Adriatic Bijela din Muntenegru, de 235 de metri lungime și 53 de metri lățime. „Docul va deveni cel mai mare doc din statele baltice și va deschide noi oportunități armatorilor și șantierelor navale de a realiza proiecte de reparații și modernizare pe nave de tip Panamax”, a declarat directorul general al șantierului naval Western, Arnoldas Sileika.

BLRT Grupp este una dintre cele mai mari preocupări industriale din regiunea Mării Baltice, datând din 1912, când a fost luată decizia de a înființa șantierul naval ruso-baltic la Tallinn. Compania oferă servicii de întreținere a navelor, precum și produce structuri metalice complexe. BLRT Grupp unește 52 de filiale și 4 joint-ventures în Finlanda, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Rusia și Ucraina, angajând 4 mii de oameni.

Abonați-vă la canalul CFTS în Telegram, urmăriți-ne pe Facebook și Twitter pentru a fi primii care află despre noile materiale și evenimentele cheie ale zilei.

Navă cu macara de ridicare grea

Nava cu macara plutitoare grea

Există trei tipuri principale de macarale:

Fig.2 Punctul de lucru al SSCV „Thialf”

Și în 1949 a fost construită prima șlep cu o macara pivotantă de 150 de tone, care a dat principalul imbold dezvoltării acestei direcții în industria construcțiilor offshore. În loc de a construi platforme petroliere în părți, a devenit posibilă asamblarea punților întregi și a structurilor principale pe țărm, apoi gata de instalare în marea liberă.

Fig. 4 Cârlig uriaș de mai multe tone SSCV „Thialf”

În 1963, Heerema Marine Contractors a construit o navă-macara bazată pe un tanc și a fost numit „Aventurierul global”. Acest tip de navă macara a fost deja adaptată la condițiile dure din Marea Nordului. În 1978, aceeași companie a construit două nave cu macara de tip semi-submersibil „Hermod” și „Balder”, care erau mai puțin sensibile la valurile mării, ceea ce a făcut posibilă utilizarea lor în Marea Nordului iarna. Stabilitatea lor este de multe ori mai mare decât cea a navelor cu cocă solidă.

Capacitatea mare de ridicare a macaralelor a redus timpul de instalare a platformelor petroliere de la câteva luni la câteva săptămâni.

Pe SSCV Thialf instalate două macarale, capacitate totală de ridicare de 14.200 tone metrice. Această navă este echipată cu un sistem de poziționare dinamică ( Sistem de poziționare dinamică) Clasa 3. În ape puțin adânci se pot folosi 12 ancore Flipper Delta, fiecare cântărind 22,5 tone.

Fig.8 Scufundarea picioarelor unei platforme petroliere

Corpul este format din două pontoane și patru coloane fiecare. Pescaj de tranzit 12 metri. Pentru efectuarea operațiunilor de ridicare a încărcăturii, este lestat la un pescaj de 26,6 metri, datorită căruia efectul influenței valurilor și umflăturii este mult redus. Posibilitatea de a găzdui 736 de persoane pe navă.

Fig. 9 Ridicarea unei structuri de fier de mai multe tone, partea superioară a unei platforme petroliere

Condiții de viață și de muncă pe nava cu macara semi-submersibilă „Thialf”

Primele două niveluri ale suprastructurii sunt camere duble și single fără toaletă și duș, doar o chiuvetă, dar pe fiecare nivel sunt două dușuri, în care sunt mai mult de douăzeci de cabine. Pe puntea ofițerilor există cabine simple cu facilități private.

Nava lucrează la un proiect 24 de ore pe zi, schimbându-se la fiecare 12 ore.

Fig.10 Forma generală Macarale SSCV „Thialf” în funcțiune

Unul dintre dezavantaje este dimensiunea sa uriașă, având în vedere că jumătate din tot este sub nivelul apei. Puteți coborî până în partea de jos a camerei pompelor cu două lifturi (unul în dreapta, celălalt pe partea stângă), iar dacă este pe jos, durează aproximativ 10-15 minute încet.

SSCV „Thialf” are trei săli motoare și încă două pe punte.

ÎN articol nou, la rubrica „Tipuri de nave”, vom continua să luăm în considerare tipuri de nave și structuri offshore (nave și instalații offshore). Astăzi subiectul nostru este Navă cu macara de ridicare grea (HLCV)". În articol ne vom familiariza cu caracteristicile de design, caracteristicile și responsabilități funcționale vase de acest tip.

Nava cu macara sau macara plutitoare (navă cu macara de ridicare grea) este o navă maritimă echipată cu macara sau macarale pentru efectuarea de operațiuni de marfă cu greutăți mari. Cele mai mari tipuri de aceste nave sunt utilizate în principal pentru construcția și instalarea structurilor offshore, ridicarea navelor sau submarinelor scufundate, sau alte lucrări specifice în care sunt necesare macarale cu o capacitate mare de ridicare.

Fig.1 SSCV „Thialf” ocupat cu ridicarea structurii de oțel de la HLV „Black Marlin”

Tipul semi scufundat (Navă macara semi-submersibilă)

tip catamaran (Navă cu macara catamaran)

Tip dintr-o bucată (Navă cu macara monococă)

Istoria navei cu macara de ridicare grea

Crearea primei nave-macara, care a fost amplasată în port și a efectuat diverse operațiuni de marfă, datează din secolul al XIV-lea. Cu dezvoltarea progres tehnic au existat modificări ale acestui tip de vas, deja cu o capacitate de transport mai semnificativă.

Fig.3 Funii de lucru pentru operațiuni de ridicare SSCV „Thialf”

Fig.5 viziune nocturnă părți ale punții de lucru ale SSCV „Thialf”

În acest moment, cel mai mare vas cu macara este Macara semi-submersă „Thialf” de la Heerema Marine Contractors.

Fig. 6 Vedere de sus de la una dintre macaralele SSCV Thialf (de la o înălțime de 140 de metri)

Caracteristici cheie ale navei cu macara semi-submersibilă „Thialf”:

Tonaj: 136.709 TRB
Deplasare: 198 750 tmax
Lungime: 201,6 m
Lungimea: 88,4 m
Înălțime: 144,0 m
Pescaj: 31,6 m
Propulsie: 6 x 5500 kW (propulsoare azimutale retractabile)

Fig.7 SSCV Thialf în procesul de îndepărtare a picioarelor unei platforme petroliere de pe un șlep de marfă

Fiecare etaj este atribuit persoanelor responsabile cu ordinea și curățenia în cabine și coridoare. Există o singură spălătorie pentru întreaga navă imensă, îți pui hainele într-o geantă cu un număr de cabină într-o fereastră specială de la fiecare etaj, iar a doua zi după ceas lucrurile te așteaptă în cabină, spălate și călcate. .

Toate piesele de schimb și uneltele pot fi găsite într-un depozit imens, de la haine și diverse unelte până la mașini noi de încărcare.

În timpul proiectului la care lucrează nava, se țin conferințe, sunt într-o formă accesibilă, fără să se aprofundeze în probleme tehnologice, se vorbește treptat despre munca aferentă proiectului, astfel încât toată lumea de pe navă știe în ce zi este planificată. instalați sau eliminați. De obicei pe orice proiect există un superintendent de la companie și la fel de la charter. Întreținerea unei nave charter este foarte costisitoare, așa că toate proiectele sunt bine planificate și nu există timpi de nefuncționare și sunt finalizate într-un timp scurt. Deci, de exemplu, instalarea unei platforme petroliere durează de la 28 de zile la 35 de zile.

offshore-job.org

Dockwise dezvoltă o nouă navă Heavy Lift - cea mai mare din lume

Royal Boskalis Westminster a declarat că intenționează să construiască un nou transport greu pentru a transporta nave mai mari decât nava lor amiral Dockwise Vanguard (cea mai mare navă din lume).

Boskalis a făcut o astfel de declarație la Conferința de tehnologie offshore de la Houston, vorbind despre noua „clasă V” pentru navele de transport maritim grele (HTV). Noua navă va fi mai mare decât Vanguard în ceea ce privește lungimea, lățimea și capacitatea de marfă.

Construcția noului Heavy Lift va ține cont de ambele cerinte tehnice precum și cerințele pieței. Compania a plănuit să atragă clienți care înțeleg modul în care noul vas poate fi utilizat pe piața de petrol și gaze în creștere, pe lângă transportul existent pentru transportul platformelor oceanice grele de dimensiuni convenționale.

Dockwise Vanguard a intrat în serviciu la începutul lui 2013. Este cel mai mare HTV din lume de clasa V. Capacitatea sa de încărcare este de 117.000 MT, suprafața punții este de 270 de metri pe 70 de metri. Noua navă, ca și Vanguard, va avea un design fără bol și o suprastructură asimetrică. Vanguard se află în prezent Managementul operational Dockwise, care a fost cumpărat de Royal Boskalis Westminster în 2013.
Extinderea flotei, cu o nouă navă semi-submersibilă, va consolida poziția Boskalis pe piața de energie offshore, spun analiștii.

Cum poți estima dimensiunea unei nave noi?

Dockwise Vanguard transportă prima marfă de 56.000 de tone Jack/St. Puțin. Noua navă va putea lua la bord atât platforma, cât și Vanguard în sine.

Dockwise Vanguard a ordonat să transporte Costa Concordia. Noua navă este capabilă să transporte Costa Concordia împreună cu Vanguard.

Transportul greu al navei

Docul plutitor achiziționat în iunie 2016 și-a început călătoria către Klaipeda pe 5 august, unde va avea sediul la Șantierul Naval de Vest, deținut de BLRT Grupp, a informat BLRT.

Docul plutitor cu o greutate de 11.000 de tone a fost încărcat pe cea mai mare navă din lume pentru transportul de mărfuri grele agabaritice, Dockwise Vanguard, cu o capacitate de transport de 110.000 de tone, la începutul lunii august.

Operațiunea de încărcare a durat 11 ore sub supravegherea specialiștilor BLRT Grupp și a reprezentanților Dockwise. După ce a parcurs 3.825 de mile, docul ar trebui să fie livrat la Klaipeda până la sfârșitul lunii august.

Docul se scufundă la o adâncime de 14,5 metri. BLRT Grupp se aștepta să-l pună în Golful Drovyanaya, dar portul nu l-a adâncit încă cu încă 2 metri, relatează LETA/BNS, citând Lietuvos zinios. Până la crearea condițiilor necesare în acest golf, docul va fi menținut pe teritoriul Vakaru Baltijos laivu statykla.

Nava cu macara plutitoare grea

Într-un articol nou, sub titlul „Tipuri de nave”, vom continua să luăm în considerare tipuri de nave și structuri offshore (nave și instalații offshore). Astăzi subiectul nostru este Navă cu macara de ridicare grea (HLCV)". În articol ne vom familiariza cu caracteristicile de proiectare, caracteristicile și responsabilitățile funcționale ale navelor de acest tip.

Există trei tipuri principale de macarale:

Tipul semi scufundat (Navă macara semi-submersibilă)
tip catamaran (Navă cu macara catamaran)
Tip dintr-o bucată (Navă cu macara monococă)

Istoria navei cu macara de ridicare grea

Crearea primei nave-macara, care a fost amplasată în port și a efectuat diverse operațiuni de marfă, datează din secolul al XIV-lea. Odată cu dezvoltarea progresului tehnologic, au apărut modificări ale acestui tip de vas, deja cu o capacitate de transport mai semnificativă.

Capacitatea mare de ridicare a macaralelor a redus timpul de instalare a platformelor petroliere de la câteva luni la câteva săptămâni.

În acest moment, cel mai mare vas cu macara este Macara semi-submersă „Thialf” de la Heerema Marine Contractors.

Caracteristici cheie ale navei cu macara semi-submersibilă „Thialf”:

Tonaj: 136.709 TRB
Deplasare: 198 750 tmax
Lungime: 201,6 m
Lungimea: 88,4 m
Înălțime: 144,0 m
Pescaj: 31,6 m
Propulsie: 6 x 5500 kW (propulsoare azimutale retractabile)

Condiții de viață și de muncă pe nava cu macara semi-submersibilă „Thialf”

Nava lucrează la un proiect 24 de ore pe zi, schimbându-se la fiecare 12 ore.

Toate piesele de schimb și uneltele pot fi găsite într-un depozit imens, de la haine și diverse unelte până la mașini noi de încărcare.

SSCV „Thialf” are trei săli motoare și încă două pe punte.

Vă sugerez să vă uitați la navele offshore neobișnuite, sunt foarte diverse și nu arată ca ceilalți omologi ai lor care ară oceanele.

Navele flotei offshore sunt nave motiv special furnizând industrii precum industria petrolului si gazelor(explorare, forare, instalare platforme fixe, realizarea infrastructurii subacvatice, punerea conductelor, asigurarea platformelor de petrol și gaze), energie eoliană (instalare și întreținere turbine eoliene), operațiuni de dragare, pozare și reparare cabluri și multe altele.

Navele offshore, în funcție de tipul lor și de tipul muncii efectuate, sunt echipate cu o cantitate imensă de echipamente specializate care nu se găsesc pe navele comerciale obișnuite. Voi da doar câteva exemple: ROV (Remote Operated Vehicle) vehicule subacvatice telecomandate, sisteme de scufundare (clopote de scufundare (Diving Bell), camere de decompresie, sisteme de poziționare dinamică din clasa DP I, II, III, sisteme de 4, 8 -acostare în puncte (sisteme de acostare în 4, 8 puncte), etc. Și navele de construcții și instalații la adâncime, instalatorii de conducte, instalatorii de cabluri sunt în general uriașe centrale plutitoare, unele dintre ele având echipaje de până la 400 de persoane.

În general, nu te voi stresa cu tot felul de termeni speciali, doar uită-te la aceste frumuseți.

Nava de tip Anchor-Handling Tug (anchor handling tug) este proiectată pentru livrarea, subminarea și deplasarea ancorelor de lucru, este folosită și pentru remorcarea navelor de foraj, platformelor, brichetelor și a altor nave ale flotei tehnice.

Un remorcher de manevrare a ancorei/navă de aprovizionare combină în esență o navă de aprovizionare și un remorcher de manipulare a ancorei.

Cea mai comună navă offshore, multifuncțională, capabilă atât să livreze diverse mărfuri în zona de producție a petrolului, cât și să remorce obiecte plutitoare. AHTS, de regulă, este și o navă de stingere a incendiilor. Una dintre cele mai dificile și complexe operațiuni offshore, a cărei implementare este principala funcție a AHTS, este înfășurarea/detonarea ancorelor. Totul devine mult mai complicat dacă această lucrare este efectuată la adâncimi mari (mai mult de 1 km).

Nava este folosită pentru a livra provizii pe platforme, pentru a transporta membrii echipajului, iar navele de acest tip veghează adesea ca navă de salvare de rezervă în zonele producătoare de petrol.

Navele de acest tip au o manevrabilitate ridicată. AHTS modern poate fi echipat și cu un sistem de poziționare dinamică (clasa DP I, II).

O navă cu cablu este o navă a flotei tehnice pentru așezarea, repararea și întreținerea liniilor de comunicații maritime (oceanice) și de transmisie a energiei electrice. Cantitatea de cablu luată la bord este de la sute la 5-8 mii km. pe cele mai mari nave oceanice. Bărcile cu cablu se remarcă printr-un capăt de prova caracteristic cu un crumble proeminent cu scripete de diametru mare prin care cablul este coborât în mare sau ridicat din apă. Scripeți pentru trecerea cablurilor sunt de asemenea instalați în pupă. Navele cu cablu au 2-3 punți, un castel prognostic, mai rar și caca. MO este situat în partea de mijloc sau ușor deplasat spre pupa.

Un număr de compartimente ale navei au rezervoare cilindrice - tenks, proiectate pentru cablu. Cablul în tenks este așezat în jurul circumferinței, iar capetele sale individuale, unde trebuie conectate amplificatoare sau se fac conexiuni, sunt conduse pe punte prin capacul tenk-urilor. Tenkurile sunt impermeabile și pot fi umplute cu apă la verificarea cablului. Pentru așezarea și ridicarea cablului se folosesc mașini de cablu cu acționări electrice cu o capacitate de transport de până la 30 de tone - cum ar fi trolii și scripete multiplu. Acestea din urmă vă permit să așezați continuu cablul cu amplificatoare încorporate fără a opri vasul. Navele cu cablu sunt echipate cu stații de scufundare, televiziune subacvatică, dispozitive de ridicare și îmbinare a cablurilor.

DSV - Diving Support Vessel (Diving Support Vessel)

Istoria apariției navelor de tip DSV

Diving Support Vessel (DSV) este proiectat ca o bază plutitoare de pe care se desfășoară operațiuni profesionale de scufundări în marea liberă. Cu dezvoltarea industria petrolului, a existat necesitatea de a efectua lucrări subacvatice legate de studiul structurilor, repararea și întreținerea platformelor petroliere și a altor structuri offshore importante. Apariția primelor tipuri de aceste nave se încadrează în anii 1960-1970, la apogeul producției de petrol în Marea Nordului și Golful Mexic, care încep să efectueze operațiuni de scufundare atât în partea subacvatică a structurii, cât și în jurul acesteia. Până în prezent, toate lucrările au fost efectuate direct de pe platforme mobile de foraj petrolier, vase de pozare a conductelor sau barje-macara. Echipamentul de scufundare a ocupat mult spațiu valoros, s-a defectat și a funcționat defectuos, iar operațiunile de scufundare au fost complicate de specializarea diferită a navelor și de nepotrivirea navei pentru a le susține pe vreme rea, acest lucru făcând aceste lucrări periculoase și sezoniere - toate acestea a devenit o tendință spre crearea unei nave de sprijin pentru munca de scufundare.

Principalele caracteristici de proiectare ale navelor de tip DSV

Prezența Sistemului de poziționare dinamică, care permite navei să își mențină poziția pe apă, indiferent de starea mării, curent și vânt. Pe navele de acest tip este instalat un sistem de poziționare dinamică de clasa a 2-a sau a 3-a, în care, în cazul în care orice dispozitiv se defectează, acesta este duplicat de altul, ceea ce face posibilă efectuarea în siguranță a operațiunilor de scufundare pe marea liberă și la mare viteză. adâncimi. Un sistem de amestecare a gazelor pentru scufundări sub 50 de metri (Saturation diving system), care creează un amestec de gaz artificial care diferă de aerul atmosferic prin prezența heliului în loc de azot, prevenind boala caisson la scafandri.

Boala caisson - Decompresie, sau boala caisson, prescurtată - DCS (în jargonul submarinarilor - cheson) - o boală care apare în principal datorită scăderii rapide - comparativ cu timpul de desaturare - a presiunii amestecului de gaz inhalat, ca o rezultatul căruia gazele (azot, heliu, hidrogen - în funcție de amestecul respirator), dizolvate în sânge și țesuturi ale corpului, încep să fie eliberate sub formă de bule în sângele victimei și distrug pereții celulelor și vasele de sânge, blocând fluxul sanguin. Dacă este gravă, boala de decompresie poate duce la paralizie sau deces. Practic, toate sistemele de scufundare sunt amplasate orizontal, la distanța maximă de orice motoare și propulsoare.

Protecția și stabilizarea poziției camerelor de scufundare (camera de scufundare), clopotelor (clopoteilor) și sistemelor care le deservesc (manuirea clopoțelului) este vitală, care sunt de obicei situate de-a lungul liniei centrale a navei împreună cu camerele vii (camere vii) și sunt bine protejat de structura vasului.

Accesul la bărcile de salvare hiperbare autopropulsate și coborârea clopotelor printr-un bazin special de lună în carena navei, situat pe linia centrală a navei.

Barcă de salvare hiperbară autopropulsată - o barcă de salvare hiperbară autopropulsată, folosită pentru a evacua scafandrii care se află într-o cameră specială din interiorul bărcii de salvare, unde continuă să sufere decompresie. Aprovizionare cu oxigen - timp de 24 de ore, alimente și apă - timp de 72 de ore.

Moonpool - servește pentru a oferi acces la apă pentru a efectua operațiuni de scufundare și scufundare a unui robot mobil telecomandat. Moonpool este situat la intersecția liniilor centrale ale navei, pentru a evita efectul de chilă și ruliu.

O punte de navigație bidirecțională cu redundanță a tuturor panourilor de control primare și secundare pentru a permite ofițerului de navigație să vadă sistemul de scufundare de pe punte, precum și pentru o bună vizibilitate a punții de lucru și a zonei de lucru înconjurătoare.

Pe lângă designul de bază al navei, puteți adăuga: Prezența unui heliport (heliplatform) pentru schimbarea echipajului, evacuarea medicală sau livrarea personalului medical pe navă în situații de urgență.

Majoritatea navelor de sprijin pentru scufundări sunt echipate cu sistemul telecomandă un robot mobil (sistemul ROV), care este folosit pentru a ajuta un scafandru să se scufunde, pentru a identifica pericolele potențiale.

DS - Navă de foraj

O navă de foraj este o navă a flotei tehnice, destinată forării puțurilor de prospectare și explorare. De obicei, navele de foraj funcționează autonom (fără nave de aprovizionare) în zone îndepărtate de baze. Navele moderne de foraj au o lungime de 150-255 m, o lățime de 24-42 m, o deplasare de la 15.000 de tone la 95.000 de tone. m. de fluide de foraj și rafturi pentru depozitarea țevilor de foraj și tubaj. În funcție de tipul arhitectural și structural, navele de foraj sunt în principal nave cu o singură cocă, cu suprastructuri de la prova și pupa și o instalație de foraj situată în partea de mijloc a navei. Forajul se realizează printr-o mină specială (bazin lunar). Navele de foraj care funcționează la adâncimi mici au un sistem de stabilizare a ancorei (un sistem de menținere a navei deasupra capului sondei). Sistemul de ancorare include cabluri si lanturi, ancore speciale cu greutatea de 9-13,5 tone (8-12 bucati), trolii de ancora cu forta de 2MN, echipate cu instrumentatie. Amplasarea ancorelor și curățarea acestora se efectuează din nave auxiliare. La adâncimi mai mari se folosește un sistem dinamic, stabilizarea se realizează cu ajutorul propulsoarelor (de obicei 3 la prova și 2 la pupa). Navele moderne sunt echipate cu sisteme de poziționare dinamică clasa DP 3. control manual la aşezarea navei pe poziţie.

Viteza de operare a vaselor de foraj este de 11-15 noduri. De regulă, navele de acest tip sunt echipate cu un heliport. Suprastructura poate găzdui de la 110 la 230 de persoane.

Navele de foraj funcționează la adâncimi de la 400 la 3600 de metri. Adâncimea totală (totală) de foraj ajunge la 11.400 m.

O varietate de vase de foraj sunt vase ombilicale concepute în principal pentru foraj ingineresc și geologic la o adâncime de 200 de metri la o adâncime a mării de până la 600 de metri. Sunt echipate cu un furtun lung, flexibil, armat, datorită căruia cerințele pentru deplasarea vasului față de capul sondei sunt mai puțin stricte decât atunci când se utilizează țevi de foraj.

Caracteristici și specificații de proiectare

Condiția de navigabilitate a navei

O trăsătură caracteristică a navei de foraj este un raport mic între lățime și pescaj, egal cu 3-4, care poate fi explicat prin extinderea zonelor de lucru și cerințele de creștere a navigabilității. Datorită formei carenei navei, este capabilă să atingă viteze de până la 15 noduri.

Caracteristicile de design ale navei

Instalația de foraj este situată pe punte în partea centrală a navei. Forarea se realizează printr-un arbore încorporat în vas. Pe unele nave de foraj, se obișnuiește, după forarea unui puț, să coboare instalația de foraj cu ajutorul unor dispozitive speciale în poziție orizontală pentru a reduce forța și a coborî centrul de greutate al navei la mutarea în altă locație.

Alegerea dimensiunilor principale ale vasului depinde de capacitatea de transport necesară, care este determinată de adâncimea estimată de forare a puțurilor și de autonomia navei.

Greutatea proprie a navelor moderne de foraj ajunge la 5000-8000 de tone și include:

combustibil lichid;
fluid de foraj lichid;
materiale pulbere;
reactivi chimici pentru prepararea noroiului de foraj;
ciment;
apă dulce potabilă și tehnică;
carcasă și țevi de forajși alte materiale și echipamente.

Influența condițiilor meteorologice

Pe navele de foraj, stabilizatorii sunt instalați pentru a ajuta la forarea puțurilor atunci când marea este de 5-6 bile. Odată cu creșterea entuziasmului, operațiunile de foraj sunt oprite. Abaterea maximă admisă în raport cu punctul de foraj dat este de până la 6-8% din adâncimea mării, care depinde de flexibilitatea coloanei marine (montant maritim). Despre coloana marina (marine riser) vom vorbi mai detaliat la finalul acestui articol, deoarece. este un element foarte important în industria offshore, conectând platformele petroliere cu câmpul submarin. Dezavantajul navelor de foraj, în comparație cu alte platforme de foraj, este marea lor limitare în lucru, în funcție de starea condițiilor meteorologice.

Sisteme de poziționare Navele de foraj folosesc două sisteme de poziționare: static și dinamic. Sistem static - cu ajutorul ancorelor speciale care se transportă în anumite sectoare iar numărul de ancore poate fi de 8-12 bucăți. Dinamic - folosind sistemul de poziţionare dinamică, care menţine nava în punctul de foraj, indiferent de valuri, vânt şi curent.

ERRV - Navă de intervenție și salvare în caz de urgență (Navă de răspuns și salvare în caz de urgență)

Principalele responsabilități ale ERRV:

Salvare din apă și primul ajutor (cu ajutorul unui echipament de salvare, victima este transportată la navă, unde va primi primul sănătate, înainte de sosirea sau sosirea unui lucrător medical)

Îndeplinește îndatoririle unei nave de refugiu în caz de incendiu, explozie sau urgență (plasarea unui număr mare de persoane la bordul navei până când pericolul pentru viața lor este complet eliminat)

Să-și asume responsabilitatea pentru coordonarea acțiunilor altor nave în timpul operațiunii de căutare și salvare (înainte de sosirea navelor sau aeronave Garda de Coastă, preia comanda altor nave din zonă pentru a efectua operațiuni de căutare și salvare, acest lucru este deosebit de important în zona Mării Nordului, unde iarna, pentru a salva vieți, contează minutele)

Îndeplinirea obligațiilor de prevenire a proximității și a riscului de ciocnire, în măsura posibilului, a altor nave cu structuri producătoare de petrol (contactați în prealabil și consultați curs nou astfel încât nava să treacă la o distanță sigură, dacă este necesar, atrageți atenția prin toate mijloacele posibile pentru a evita o situație de coliziune)

EMSSV - Vas de cercetare seismică electromagnetică

Nave seismice care sunt utilizate exclusiv în scopuri de explorare seismică în mări și oceane. Nava seismică este folosită ca navă de cercetare pentru a identifica locația și cea mai bună zonă pentru foraj puțuri de petrolîn mijlocul mării, ocean.

Navele FPSO extrag țițeiul din puțurile de apă adâncă și îl stochează în rezervoarele lor până când este transferat în nave-cisternă sau barje petroliere de pe ocean pentru transportul pe uscat. De asemenea, petrolul poate fi pompat pe continent printr-un sistem special de conducte, dar această opțiune este acceptabilă atunci când dezvoltarea zăcămintelor are loc în imediata apropiere a coastei. Pe lângă navele FPSO, sunt folosite și nave specializate (fără echipament de productie) FSO (Floating Storage and Offloading), aceștia lucrează în aceleași zone pentru a asigura dezvoltarea petrolului și gazelor.

Cele mai frecvent utilizate abrevieri sunt:

FSO este un sistem plutitor de stocare și descărcare a petrolului, de obicei o navă sau o barjă plutitoare având o cocă care conține rezervoare pentru stocarea petrolului produs și un mijloc de pompare a uleiului din rezervoare. Aceste instalatii nu dispun de echipamente de productie si tehnologice.

FPSO este un sistem plutitor de producție, stocare și descărcare a petrolului, care, pe lângă capacitatea de stocare și descărcare a petrolului, include și echipamente pentru primirea țițeiului din puțurile de producție și procesarea lui pentru export, separarea apei și gazelor.

FPS – Sistem de producție plutitor: Acesta este un termen generic pentru a descrie orice dispozitiv plutitor proiectat să primească țiței din puțurile de producție și să-l proceseze. Este posibil ca acest sistem să nu aibă facilități de stocare, caz în care petrolul va fi transferat prin conductă la țărm sau la cel mai apropiat FSO.

FSU - stocare plutitoare; un dispozitiv plutitor conceput exclusiv pentru depozitarea petrolului. Exportul se poate face prin conductă către o instalație terestră, spre deosebire de descărcarea pentru aprovizionarea cu cisterne. Uneori, această abreviere este folosită ca sinonim pentru FSO.

FDPSO este un nou tip de navă apărut în 2009, echipat cu o platformă de foraj. Mai mult, modulul de foraj poate fi scos și utilizat în altă parte. În prezent există o astfel de navă. deținut de companie PROSAFE: „FDSPO Azurit”

niste Fapte interesante despre FPSO:

Aproximativ 70 de FPSO operează astăzi pe platforma continentală.
Unele companii care operează FPSO-uri: Chevron, Eni Saipem, SBM Offshore, Bumi Armada Berhad, Bluewater Group, Prosafe etc.
Costul unui FPSO poate ajunge la 800 de milioane de dolari sau mai mult.
Recent, multe nave de acest tip sunt echipate cu un sistem de poziționare dinamică, care permite menținerea navei pe loc fără utilizarea ancorelor și a altor dispozitive.
FPSO-urile nu au doar forma obișnuită de „navă”, ci și rotunde sau chiar triunghiulare.
Cel mai mare FPSO din lume este FPSO Girassol cu dwt 343000.
Există 15 nave FPSO și FPS care operează în larg în Marea Britanie.
Primul FPSO a fost Shell Castellon construit în Spania în 1977.
Hyundai Heavy Industries Co. în aprilie 2009 a construit un doc special pentru construcția FPSO. Este cel mai mare din lume (lungime 490 de metri).

GSV - Navă de inspecție geofizică (Navă de inspecție geofizică)

HLCV - Navă cu macara de ridicare grea

Există trei tipuri principale de macarale:

Navă macara semi-submersibilă
Tip catamaran (navă cu macara catamaran)
Tip de caroserie solidă (navă cu macara monococă)

Istoria navei cu macara de ridicare grea

Capacitatea mare de ridicare a macaralelor a redus timpul de instalare a platformelor petroliere de la câteva luni la câteva săptămâni. În acest moment, cel mai mare vas cu macara este Macara semi-submersă „Thialf” de la Heerema Marine Contractors.

Caracteristici cheie ale navei cu macara semi-submersibilă „Thialf”:

Tonaj: 136.709 TRB
Deplasare: 198 750 tmax
Lungime: 201,6 m
Lungimea: 88,4 m
Înălțime: 144,0 m
Pescaj: 31,6 m
Propulsie: 6 x 5500 kW (propulsoare azimutale retractabile)

SSCV Thialf are două macarale, cu o capacitate totală de ridicare de 14.200 de tone metrice. Această navă este echipată cu un sistem de poziționare dinamică clasa 3. În ape puțin adânci poate folosi 12 ancore Flipper Delta, fiecare cântărind 22,5 tone.

Condiții de viață și de muncă pe nava cu macara semi-submersibilă „Thialf” Primele două niveluri ale suprastructurii sunt camere duble și single fără toaletă și duș, doar chiuvetă, dar la fiecare nivel sunt două dușuri, în care sunt mai multe. peste douăzeci de cabine. Pe puntea ofițerilor există cabine simple cu facilități private. Fiecare etaj este atribuit persoanelor responsabile cu ordinea și curățenia în cabine și coridoare. Există o singură spălătorie pentru întreaga navă imensă, îți pui hainele într-o geantă cu un număr de cabină într-o fereastră specială de la fiecare etaj, iar a doua zi după ceas lucrurile te așteaptă în cabină, spălate și călcate. . Nava lucrează la un proiect 24 de ore pe zi, schimbându-se la fiecare 12 ore.

Toate piesele de schimb și uneltele pot fi găsite într-un depozit imens, de la haine și diverse unelte până la mașini noi de încărcare. Unul dintre dezavantaje este dimensiunea sa uriașă, având în vedere că jumătate din tot este sub nivelul apei. Puteți coborî până în partea de jos a camerei pompelor cu două lifturi (unul în dreapta, celălalt pe partea stângă), iar dacă este pe jos, durează aproximativ 10-15 minute încet. SSCV „Thialf” are trei săli motoare și încă două pe punte. În timpul proiectului la care lucrează nava, se țin conferințe, sunt într-o formă accesibilă, fără să se aprofundeze în probleme tehnologice, se vorbește treptat despre munca aferentă proiectului, astfel încât toată lumea de pe navă știe în ce zi este planificată. instalați sau eliminați. De obicei pe orice proiect există un superintendent de la companie și la fel de la charter. Întreținerea unei nave charter este foarte costisitoare, așa că toate proiectele sunt bine planificate și nu există timpi de nefuncționare și sunt finalizate într-un timp scurt. Deci, de exemplu, instalarea unei platforme petroliere durează de la 28 de zile la 35 de zile.

JUDR - Instalație de foraj cu cric

În funcție de tipurile de lucru, metoda de mișcare, precum și forma și structura platformei de producție, acest tip de instalație este similar cu un șlep de foraj, adesea este doar o fostă șlep de foraj modernizată. Designul se distinge prin prezența a trei sau patru suporturi care nu se pot coborî și se sprijină pe fund în timpul lucrului. Astfel de solutie tehnica nu împiedică ancorarea instalației, dar permite platformei de lucru de producție să fie deasupra suprafeței apei fără a o atinge, ceea ce este o poziție mai sigură. Barjele Jack-up convertite sunt cele mai rar utilizate unități mobile; limitarea evidentă pentru lucru este adâncimea apei, care nu trebuie să depășească 150 de metri. Ca exemplu de platformă de ridicare, luați în considerare platforma de câmp Siri. Centrul petrolier Siri dezvoltat de Statoil este situat în partea de nord-vest a sectorului danez al Mării Nordului, la aproximativ 220 km de coastă. O platformă de ridicare cu trei picioare de 10.000 de tone este instalată la o adâncime de 60 de metri într-o instalație de depozitare a petrolului submarin din oțel de 50.000 de metri cubi. m și este echipat cu o exploatare minieră echipamente tehnologice si spatii de locuit. Servește ca un centru de producție comun pentru cele trei câmpuri apropiate Siri, Nini și Cecilie. Rezervele totale sunt de aproximativ 60 de milioane de barili de petrol, se află la o adâncime de 2070 m sub fundul mării. Zonele Nini și Cecilie sunt dotate cu platforme miniere separate fără pilot, dar cu heliporturi. Materiile prime prin conducte de la platformele automate de lucru intră în platforma Siri, în a cărei parte de producție Etapa finală separarea hidrocarburilor produse. Instalația de stocare subacvatică a petrolului Siri măsoară 50 m pe 60 m și are o înălțime de 17,5 m, capabilă să dețină până la 315.000 de barili de petrol. A fost construit in 5 luni de catre Daewoo, apoi, impreuna cu balast de 5500 de tone, a fost livrat in Norvegia prin remorcare uscata, iar apoi in zona de operare pentru instalare in baza platformei Siri. Este format dintr-un rezervor principal și trei compartimente separate situate în jurul furtunurilor de susținere și care servesc la controlul unghiului de înclinare și adâncime în timpul scufundării depozitului pe fundul mării. Suporturile Siri sunt realizate din oțel rezistent, 104 metri lungime, 3,5 metri diametru și 800 de tone fiecare. Grosimea pereților suporturilor variază de la 65 la 110 mm, părțile superioare au orificii de ridicare cu un diametru de 540 mm cu un interval de 1,75 mm. Fiecare turn este instalat ca o unitate independentă, cu o conductă situată în interior și care se extinde la 13 metri adâncime în depozitul subacvatic de petrol. Pentru a evita scurgerile, spatiile dintre peretii suporturilor si conducta sunt cimentate. Sistemul de ridicare automată constă din trei ascensoare hidraulice separate pentru fiecare dintre picioarele platformei. Dimensiunile carenei platformei de foraj plutitoare sunt de 50 pe 60 de metri și 6,7 metri înălțime. Echipamentele superioare ale suprastructurii sunt combinate în module de 500 de tone și includ depozite de apă și motorină, încăperi electrice, depozite principale, camere de ventilație și o cabină de comunicații. În prova există structuri care protejează echipamentul minier. Modulele rezidențiale montate sunt situate pe partea opusă platformei. În condiții normale, platforma este administrată de o echipă de 21 de persoane, în unele cazuri, spațiile de locuit pot găzdui până la 60 de persoane. Durata de viață estimată a structurii jack-up offshore de la câmpul Siri este de 7-10 ani, după care poate fi reutilizată

O navă specializată concepută pentru așezarea conductelor subacvatice. În prezent, instalatorii de conducte sunt utilizați pe scară largă în dezvoltarea zăcămintelor de petrol și gaze offshore pentru așezarea conductelor cu un diametru de până la 1220 mm la adâncimi de până la 130 m. Instalatoarele de conducte au fost proiectate pentru adâncimi de până la 600 m. Corpul instalatorului de conducte are o formă simplificată. Uneori, șlepuri sau alte tipuri de vase sunt transformate în instalatori de conducte. Corpurile de tip catamaran sau cu coloane stabilizatoare sunt promitatoare, mai ales pentru operarea in zonele cu grave conditiile meteo. Tehnologia de așezare a unei conducte subacvatice dintr-un instalator de conducte constă în construirea acesteia prin sudarea secvențială a secțiunilor de conducte situate pe punte. La adâncimi mici, pentru a muta conducta de pe punte pe fundul mării, se folosește un coborâtor curbat, de-a lungul căruia conducta care se prelungește este deplasată de la pupa vasului spre fund pe măsură ce sunt sudate noi secțiuni de țeavă. Odată cu creșterea adâncimii mării, la pupa vasului este instalat un suport suplimentar cu balamale pentru a susține conducta atunci când se deplasează în jos și pentru a preveni curbe mari la părăsirea navei. Pentru aceasta, nava are un întinzător. Un alt mod de așezare a conductelor este tamburul. În acest caz, instalatorul de țevi este echipat cu un tambur pe care este înfășurată conducta flexibilă de oțel fabricată pe uscat.

PSV - Nave de aprovizionare/suport platforme

Lungimea vaselor de acest tip poate fi de la 20 la 110 metri. De regulă, aceste nave sunt folosite pentru a transporta echipaje, provizii, apă, combustibil, containere frigorifice, diverși lubrifianți și produse chimice, mărfuri în vrac și lichide necesare pentru aprovizionarea platformelor petroliere.

SEV - Seismic Exploration Vessel (Seismic Exploration Vessel)

O navă seismică (de explorare seismică) este o navă specializată de înaltă tehnologie pentru colectarea și prelucrarea ulterioară a datelor seismice. Navele de acest tip sunt folosite atât pentru seism, cât și pentru explorare, muncă de cercetareși explorarea zăcămintelor de petrol și gaze din mările Oceanului Mondial. Informațiile sunt colectate folosind streamere remorcate. Numărul de streamere (receptoare seismice) pe vasele seismice moderne poate ajunge la 14 bucăți. Și lungimea lor poate fi mai mare de zece kilometri. Navele de acest tip sunt echipate cu cele mai noi mijloace de înregistrare a datelor seismice, legarea și prelucrarea lor în două și trei dimensiuni (2D și 3D). Lucrările pe astfel de nave pot fi efectuate la maxim entuziasm - 4-5 puncte. viteza maxima remorcare echipament exterior - 5-5,5 noduri. De regulă, în timpul lucrului, o navă seismică este însoțită de o navă auxiliară, ale cărei funcții principale sunt de a asigura navigarea în siguranță și de a alerta navele care trec cu privire la zona de lucru.

SSPP - Platformă de producție semi-submersibilă (platformă de producție semi-submersibilă)

Un tip comun de instalație de foraj offshore care combină avantajele unui design submersibil cu capacitatea de a foraj la adâncimi mai mari de 1.500 de metri. Au suporturi care oferă flotabilitate platformei, precum și multă greutate pentru a rămâne în poziție verticală. Când se deplasează, unitatea semi-submersibilă folosește același principiu ca și prin pomparea aerului în și afară din carcasa inferioară. Principala diferență este că atunci când aerul este eliberat, instalația semi-submersibilă este parțial scufundată, neatingând fundul mării și rămâne pe linia de plutire. Stabilitatea obținută prin umplerea cu apă a carenei inferioare în timpul operațiunilor de foraj, precum și întărirea cu ancore grele de 10 tone, garantează siguranța funcționării platformei în condiții brute. ape marii. Dacă este necesar, poate fi ținut și într-un singur loc folosind direcția activă.

WIV - Windfarm Installation Vessel (Wind Farm Installation Vessel)

În zilele noastre, tot mai multe țări trec la surse alternative de energie electrică. Una dintre direcțiile populare este conversia energiei eoliene în energie mecanică a unei turbine eoliene. Amplasarea turbinelor eoliene pe uscat este asociată cu îndepărtarea lor din zonele rezidențiale, datorită creării unui fond de zgomot, ele ocupă, de asemenea, o suprafață utilă, iar dimensiunile mari le complică semnificativ transportul. Multe țări maritime decid să instaleze parcuri eoliene în zona mării de coastă, în ciuda dimensiunilor mari costuri materiale instalare, probleme de întreținere pe vreme rea și impactul mediului marin sărat asupra proiectării. Toate dezavantajele enumerate mai sus sunt planificate a fi compensate printr-o generare semnificativă de energie electrică în comparație cu stațiile terestre. În 2004, a fost construită prima navă „Mayflower Resolution” - o navă pentru instalarea de ferme eoliene (din 2010, nava a fost redenumită „MPI Resolution”). Nava „MPI Resolution” combină sistemul de poziționare dinamică Kongsberg Simrad SDP 11, care permite navei să-l stabilizeze în locul potrivit, precum și un sistem de șase picioare de sprijin (lungimea piciorului de lucru de la 3 la 46 de metri deasupra apei) . Patru propulsoare azimutale Aquamaster cu o putere de 1500 kW fiecare, servind la manevra si ca motoare principale, trei propulsoare de prova cu o putere de 700 kW. Cu alte cuvinte, nava se apropie de locul de instalare a turbinei eoliene, intră în DPS (Dynamic Positioning System) pentru a poziționa cu precizie locul, apoi se ridică pe picioarele sale de susținere și se ridică la o înălțime prestabilită, deasupra nivelului mării. După instalarea turbinelor eoliene, nava este coborâtă în apă și mutată în următoarea locație. Poate transporta până la 10 turbine eoliene în același timp. Adâncimea de funcționare a instalației de turbine este de la 5 la 50 de metri, iar înălțimea turbinei poate ajunge la mai mult de 30 de metri. Dezvoltarea acestei industrii va influența cerințele pentru navele de a instala parcuri eoliene, ceea ce va presupune noi proiecte de nave, mai avansate și care să permită progrese pe toate mare adâncime cu cea mai mare putere posibilă a turbinei.

La asta am lucrat. Tipul de navă Clasa de gheață AHTS.

Remorcher de aprovizionare clasa gheață Kigoriak.

INFORMATII GENERALE

Nume fost: TALAGI
Anul schimbării numelui: 2011
Număr de înregistrare RMRS: 794733
Numărul navei IMO: 7824261
Indicativ de apel: UNL
Portul de origine: Kholmsk
Steagul: Rusia
Simbol clasa RS: KM* LL4 (LL4 la 7,8 m<= d <= 8.35m)

DETALII DE CONSTRUCȚIE

Țara de construcție: Canada
Număr clădire: 1132
DIMENSIUNI SI VITEZA
Greutate maximă (t): 2066
Deplasare (t): 0
Lungime totală (m): 90,72
Latime totala (m): 17,25
Înălțimea plăcii (m): 10,01
Pescaj (m): 8.30
Viteza: 14.00

MECANISME

Numărul și puterea motorului principal: 2 * 6174kw
Numărul și tipul elicei: 1 - Elice cu pas reglabil
Numar de lame: 4
Numărul și puterea generatoarelor (kW fiecare): 4 * 300 | 1 * 2000 | 1*528

În terminologia internă - nave de marfă uscată de uz general concepute pentru a transporta o varietate de mărfuri, materiale, produse. Cale de marfă spațioase care ocupă cea mai mare parte a cocii navei și a punților de marfă (de la una pe bărci mici la două sau trei pe bărci oceanice) oferă spațiu amplu pentru încărcătură. La bordul navelor de marfă uscată există dispozitive de ridicare (macarale și brațe) capabile să ridice sarcini mici de până la 10 tone și (opțional) brațe pentru lucrul cu sarcini de 30-200 de tone. Navele multifuncționale MLP (Multi-Purpose) pot fi, de asemenea, atribuite acestei categorii.

Aceste nave sunt cele mai comune, versatilitatea lor vă permite să transportați simultan o mare varietate de marfă, ceea ce rezolvă problema încărcării compartimentelor de marfă de-a lungul întregului traseu.

Navă de containere (CON)

Containership-urile sunt nave foarte specializate, adaptate pentru a transporta mărfuri în containere de greutate și dimensiuni standard. O caracteristică a navelor de containere este automatizarea maximă, datorită căreia un echipaj mic este suficient pentru a opera nava.

O caracteristică a calelor navelor de containere este prezența șinelor verticale pe care sunt instalate și fixate containerele. Raportul de deschidere a punții, datorită prezenței trapelor duble și triple, este de până la 85%. Designul de ponton al capacelor trapei oferă o amplasare convenabilă a containerelor pe punte, iar absența unui dispozitiv de încărcare și a suprastructurii deplasate eliberează spațiu maxim pentru containere.

Purtător de bușteni/Cherestea (BURG)

Transportatorii de cherestea sunt nave de marfă uscată concepute pentru a transporta cheresteaua rotundă și cheresteaua în vrac, în pachete, în pachete bloc. Uneori, cărucioarele de lemn sunt folosite ca vrachieri pentru transportul mărfurilor în vrac (cereale, cărbune).

Principala diferență structurală între transportatorii de lemn este că până la o treime din toată încărcătura disponibilă (rulota) este transportată pe puntea deschisă a navei. Acest lucru implică o aranjare specială a punții pentru a crește rezistența, absența structurilor aglomerate și prezența dispozitivelor speciale de fixare - pereți din metal sau lemn instalați de-a lungul lateralului și ancorare transversale.

Rulota arsată și fixă acționează ca o suprastructură solidă, oferind protecție pentru trape și tambururi, orificii de ventilație, pereți de capăt ai suprastructurii. Mărește volumul care intră în apă atunci când nava se rostogolește și stabilitatea la unghiuri mari de rulare. Prin urmare, bordul liber al transportatorilor de lemn este semnificativ mai mic decât cel al altor nave de marfă.

RO-RO (R/R)

Ro-ro - nave pentru transportul unei varietăți de vehicule cu roți (mașini, remorci și semiremorci, vagoane) capabile să se încarce la bord și să coboare singure. Aceasta diferențiază navele RO-RO de navele LO-LO (Lift-on/Lift-off) care au macarale pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor.

Rampele încorporate în navă asigură trecerea comodă a echipamentului de la bordul navei sau de pe acesta. În acest sens, RO-RO-urile sunt similare cu feriboturile mici, cu toate acestea, acestea din urmă pot funcționa doar în apele de coastă și fluviale și nu sunt destinate traversărilor oceanelor. Categoria RO-RO include mai multe tipuri de nave:

feriboturi de croazieră;
feriboturi;
barje;
Navele de marfă.

Pentru transportul autovehiculelor noi se folosește o categorie separată RO-RO - „Transportatoare de mașini curate (sau transportoare de camioane) ..

Volumul mărfurilor RO-RO se măsoară nu în tone, ci în unități de benzi în metri ”(lungimea încărcăturii înmulțită cu lățimea liniilor de marfă și numărul de punți.

Vrachier (B/C)

Bulk carrier (vrachier) - navă adaptată pentru transportul de mărfuri în vrac (cereale, minereu, ciment etc.) în vrac. Se folosesc vrachiere cu diferite capacități de transport: de la nave mici cu un singur tub până la nave gigant capabile să transporte mai mult de 360.000 de tone. Acest tip de navă de marfă uscată reprezintă 40% din flota comercială.

Vrachierii sunt de două tipuri de încărcare:

cu sistem propriu de echipamente pentru incarcare/descarcare;
dependente de instalațiile portuare de ridicare.

Există vrachieri cu un transportor de ambalare la bord care pot prelua mărfuri în vrac și o pot descărca ambalate în containere (Bulk In Bags Out - BI-BO).

În funcție de încărcătura transportată, vrachierele sunt împărțite în:

universal (capabil să transporte orice încărcătură în vrac);
transportoare de cereale (separate într-un grup separat de vrachieri, specializați numai în transportul de cereale);
transportoare de minereu (diferă de vrachierele obișnuite prin dimensiunea lor uriașă);
camioane pentru ciment (obligatoriu echipate cu dispozitive mecanice, pneumatice sau combinate de incarcare/descarcare);
transportoare de minereu petrolier (OBO) capabile să transporte mărfuri lichide și în vrac.

Purtător de minereu/petrol (O/O)

Transportoarele de petrol și minereu se disting printr-o aranjare specifică a calelor, fiind o dezvoltare a designului unui transportor de minereu.

Greutatea specifică mare a minereului îl face să se prăbușească de-a lungul payop-ului, ocupând spațiu minim și deplasează centrul de greutate în jos. Acest lucru determină o înclinare rapidă - un val lateral face ca corpul să se balanseze brusc. O astfel de inclinare duce la slăbirea echipamentului și a carenei. Prin urmare, conducta de transport de minereu este ridicată și rezervoare de balast sunt instalate în spațiul dintre pereți etanși și lateral. Această soluție reduce viteza de tanare. Acest tip de navă nu are propriul echipament de ridicare și este dependent de macarale portuare și transportoare.

Specializarea restrânsă a transportatorilor de minereu de petrol determină curse lungi fără încărcătură (cursuri de balast). Prin urmare, pentru a crește stabilitatea, trebuie să ia balast pompat în rezervoarele de jos și laterale.

Rezervoarele mai mari sunt instalate în transportoare de minereu de petrol, care sunt utilizate pentru transportul petrolului, care este transportat în direcții de balast pentru minereu. De asemenea, transportatorii de minereu petrolier sunt usor reorientati in functie de situatia pietei.

Transportator de petrol/vrac/minereu (OBO)

Transportoarele de minereu petrolier sunt proiectate prin analogie cu transportoarele de minereu petrolier. Navele de acest tip sunt giganți cu tonaj mare capabili să transporte mărfuri lichide și în vrac, în funcție de nevoile și prețurile pentru transportul unui anumit produs.

Vrachiere și transportoare de minereu petrolier devin din ce în ce mai puțin populare din cauza reglementărilor stricte de mediu. Motivul este necesitatea curățării rezervoarelor după schimbarea conținutului de la ulei la balast și cerințe mai dure pentru apa de balast.

Produs de cisternă (TNP)

Acest tip de cisternă are o deplasare mai mică și este folosit pentru transportul produselor petroliere sau produselor alimentare (de exemplu, petrol). Corpul navei este împărțit în mai multe tancuri de vrac și permite transportul produselor lichide. Pentru a crește stabilitatea navei, de-a lungul carenei sunt prevăzute pereți despărțitori longitudinali. De la începutul secolului al XXI-lea, carcasele tancurilor au fost dublă înveliș pentru a preveni scurgerile de lichide și poluarea mediului.

Petrol de țiței (TNC)

Un petrolier este un tip de cisternă care este specializată pentru transportul țițeiului și are o deplasare mai mare.

Depozitare cisternă (TNS)

O cisternă utilizată pentru depozitarea produselor lichide care nu este un tip separat de cisternă. Orice cisternă ancorată pentru depozitare pe termen lung, cum ar fi petrolul, se încadrează în categoria TNS.

Cisternă VLCC/ULCC (TNV)

Cisternă pentru produse chimice (CHM)

Cisternele chimice sunt proiectate pentru a transporta mărfuri chimice periculoase agresive. Sistemul de marfă și rezervoarele unor astfel de nave sunt realizate din oțel inoxidabil, materiale rezistente chimic sau căptușite cu materiale rezistente la acizi.

Dimensiunea tancurilor chimice este mult mai mică decât a petrolierelor, ceea ce este cauzat de specificul mărfurilor și limitările terminalelor portuare.

Pentru a îmbunătăți siguranța, tancurile de balast și de marfă ale petrolierelor chimice au capace etanșe la apă și gaz și sisteme pasive de amortizare a vibrațiilor.

GPL/GNL (Gaz)

Transportor de gaze - o navă specializată pentru transportul gazelor naturale sau petroliere în stare lichefiată în rezervoare.

În funcție de temperatura și presiunea stării gazului transportat, nave-cisternă se împart în:

purtători de gaz sub presiune (gazul este transportat la temperatura ambiantă);
semifrigidere (gazul se transportă răcit, menținând o valoare predeterminată a presiunii care depășește presiunea atmosferică);
frigidere (gazul din rezervoare este răcit până la stări când presiunea sa este egală cu presiunea atmosferică).

Răcirea cu gaz este asigurată de unități frigorifice de bord (temperatura poate ajunge la -160 de grade), iar descărcarea are loc la terminalele de regazificare.

Containerele de transport au formă sferică sau prismatică.

Nava de aprovizionare offshore (OSV)

O categorie de nave de sprijin de coastă de diferite tipuri, utilizate de obicei în industria minieră. Acestea includ straturi de cabluri, straturi de țevi, vase de dragare, vase de foraj și producție și depozitare a petrolului, jack-up-uri, nave seismice și de sprijin și transportoare de ancore. Toate navele sunt unite prin funcția de deservire a lucrărilor miniere și de explorare.

Navă de ridicare grea (HVL)

Nava de marfă uscată concepută pentru transportul de mărfuri grele voluminoase nestandard. Echipamentele de bord ale macaralei navelor de acest tip pot încărca/descărca mașini și structuri cu o greutate de 1000 de tone. HVL transportă instalații de foraj, iahturi, avioane, echipamente industriale și de putere.

Navă de inspecție (SRV)

Nava de pasageri (PAS)

Nave de pasageri utilizate pentru transportul de persoane și mărfuri. Mesajele sunt împărțite în trei tipuri.

Nave regulate care deservesc linii regulate între porturi.
Nave de croazieră concepute pentru călătorii și recreere. Acestea nu au traseu permanent și circulă între porturile orașelor bogate în monumente istorice.
Nave de importanță locală care transportă pasageri în zonele de coastă și stațiuni.

O caracteristică a navelor de pasageri sunt suprastructurile dezvoltate și un număr mare de punți, care oferă suficient spațiu pentru amenajarea spațiilor. Toate punțile cu cabine de pasageri sunt situate deasupra liniei de plutire, astfel încât acest tip de navă are un bord liber în exces.

O caracteristică a navelor PAS este confortul sporit. Acestea asigură multe spații publice (restaurante, piscine, săli de muzică). De asemenea, sunt echipate cu un sistem eficient de aer condiționat și stabilizatori.

Astfel de nave au o viteză destul de mare - 20-30 de noduri.

Pentru a spori siguranța, navele de pasageri au multe compartimente separate prin pereți etanși care le permit să mențină flotabilitatea atunci când primesc găuri.

Bagajele, poșta și mărfurile urgente sunt transportate în spații speciale de marfă de pe navele de pasageri. În instanțele mici de importanță locală, este posibil ca astfel de spații să nu fie disponibile.

Reefer (RFG)

Frigidere - vase ale căror cale sunt echipate cu unități frigorifice pentru transportul produselor perisabile (pește, carne, fructe și legume) sau substanțe cu temperatură scăzută de aprindere. Aceste nave au, de asemenea, capacitatea de a transporta marfă generală (non-vrac). De obicei, aceste mărfuri sunt luate ca marfă de trecere, iar marfa principală este marfă perisabilă în calele frigorifice.

Calele frigiderelor au mai multe punți care sunt umplute succesiv în timpul încărcării. Navele sunt echipate cu macarale pentru încărcarea/descărcarea mărfurilor la dane sau pentru încărcarea peștelui de pe vasele de pescuit direct în mare.

Acum practic nu se produc nave frigorifice specializate, ele sunt înlocuite cu containere frigorifice care transportă containere și vrachiere. Containerele sunt conectate la sursa de alimentare a navei și mențin temperatura stabilită în timpul călătoriei. Avantajul lor este capacitatea de a menține temperaturi diferite pentru diferite încărcături. Ele pot atât răci, cât și încălzi conținutul, prevenind înghețarea produselor în timpul tranziției prin latitudinile polare.

Transportator de animale (LIV)

Camioanele pentru vite sunt nave adaptate pentru a transporta cantități mari de animale. Au depozite de furaje, adăposturi pentru animale și un sistem eficient de ventilație. Buncărele silozurilor sunt elemente ale unui sistem complex care transportă hrana pe fiecare dintre punți. Benzile transportoare și jgheaburile sunt folosite pentru a deplasa furajele. Pentru a facilita încărcarea, vitele adulte sunt conduse pe punțile de mijloc (este mai ușor să conduci animalele acolo), iar animalele tinere sunt conduse pe punțile superioare și inferioare. Vitele necesită o cantitate imensă de apă, așa că camioanele mari pentru vite au la bord dispozitive de osmoză care desalinizează apa de mare.

Camioanele mari pentru animale pot transporta până la 16.000 de capete de animale.

REMORCĂ

Un remorcher este o navă autopropulsată concepută pentru a muta alte nave și structuri plutitoare. Există mai multe tipuri de remorchere, în funcție de scopul și metoda de remorcare.

Remorcherele portuare diferă de remorcherele maritime prin dimensiuni mai mici și sunt folosite pentru acostarea navelor și nu pentru transportul pe o distanță considerabilă. Remorcherele de salvare sunt folosite pentru a ajuta navele și pentru a remorca în port sau în andocare.

Vehiculele de tractare trag nava transportată în spatele lor, remorcherele împingătoare împing.

Cea mai importantă caracteristică a remorcherului este împingerea (oprirea) - forța cu care acționează asupra navei în mișcare sau asupra structurii plutitoare. De asemenea, remorcherele au o aterizare joasă, în ciuda dimensiunilor reduse. Acest lucru asigură că elicele rămân scufundate în timpul remorcării, chiar și atunci când bărcile cu laturi înalte sunt tractate cu linii scurte.

Trauler de pescuit (FSH)

Un trauler de pescuit este o navă de pescuit care pescuiește cu un traul. Cala vasului este dotata cu congelator pentru congelarea si depozitarea capturii.

Troliurile de traul situate la pupa navei sunt folosite pentru remorcarea, coborarea si ridicarea traulului. Traulerele sunt, de asemenea, echipate cu mașini și linii mecanizate pentru tăierea și spălarea peștelui, pregătirea conservelor și procesarea făinii de pește și a grăsimilor din deșeuri.

Echipamentul traulelor permite pescuitul la adâncimi de până la 2 km.

Dragă (DRG)

Nave de dragare autopropulsate care excavează și îndepărtează solul de pe fundul căilor de navigație, râurilor, canalelor și rezervoarelor pentru a asigura o navigație sigură.

După metoda de transport al solului, dragele sunt împărțite în:

auto-livrare;
scows (descărcarea solului pe scows de dragare);
refullernye (pomparea pulpei prin conducta de sol).

Pentru excavare, dragele sunt echipate cu drage sau drage cu una sau mai multe cupe.

Draga este formată dintr-un palet metalic cu o suprastructură, în care se află încăperile utilitare, o centrală electrică, un corp de lucru și un dispozitiv de transport al solului.

Navele de dragare pot fi autopropulsate sau neautopropulsate. În acest din urmă caz, acestea sunt deplasate cu remorchere. Dragurile pot funcționa ca parte a unei rulote de dragare, care, pe lângă un remorcher și o navă de dragare, include o macara de măsurare, o conductă plutitoare de sol, mărfuri de marfă etc.)

Lash (LSH)

Suporturi brichete cu dispozitiv de ridicare amplasat în pupa (tip sân). Ei transportă mărfuri în containere plutitoare (brichete). Încărcarea/descărcarea containerelor plutitoare se realizează cu ajutorul dispozitivelor de ridicare proprii ale transportatorului brichetei, iar acestea acoperă distanța dintre port și navă cu ajutorul unui remorcher sau al unui remorcher cu împingere.

Un astfel de sistem de transport de mărfuri vă permite să lucrați cu porturi situate în ape puțin adânci sau în estuare și nu necesită echipamentul unei dane permanente.

Portantele mai usoare ale sistemului Lash sunt cele mai frecvente, dar au anumite dezavantaje operationale. Sistemul transport-mecanic al acestui tip de nave este nefiabil, astfel încât încărcarea/descărcarea brichetelor se poate efectua doar în unde luminoase. Prin urmare, este nevoie de o zonă de apă protejată pentru parcarea unui transport de brichetă.

este o navă maritimă echipată cu macara sau macarale pentru efectuarea de operațiuni de marfă cu greutăți mari. Cele mai mari tipuri de aceste nave sunt utilizate în principal pentru construcția și instalarea structurilor offshore, ridicarea navelor sau submarinelor scufundate, sau alte lucrări specifice în care sunt necesare macarale cu o capacitate mare de ridicare.
Există trei tipuri principale de macarale:
Navă macara semi-submersibilă
Tip catamaran (navă cu macara catamaran)
Tip de caroserie solidă (navă cu macara monococă)
Istoria navei cu macara de ridicare grea
Crearea primei nave-macara, care a fost amplasată în port și a efectuat diverse operațiuni de marfă, datează din secolul al XIV-lea. Odată cu dezvoltarea progresului tehnologic, au apărut modificări ale acestui tip de vas, deja cu o capacitate de transport mai semnificativă.
Și în 1949 a fost construită prima șlep cu o macara pivotantă de 150 de tone, care a dat principalul imbold dezvoltării acestei direcții în industria construcțiilor offshore. În loc de a construi platforme petroliere în părți, a devenit posibilă asamblarea punților întregi și a structurilor principale pe țărm, apoi gata de instalare în marea liberă.
În 1963, Heerema Marine Contractors a construit o navă-macara bazată pe un tanc și a fost numit „Aventurierul global”. Acest tip de navă macara a fost deja adaptată la condițiile dure din Marea Nordului. În 1978, aceeași companie a construit două nave cu macara de tip semi-submersibil „Hermod” și „Balder”, care erau mai puțin sensibile la valurile mării, ceea ce a făcut posibilă utilizarea lor în Marea Nordului iarna. Stabilitatea lor este de multe ori mai mare decât cea a navelor cu cocă solidă.
Capacitatea mare de ridicare a macaralelor a redus timpul de instalare a platformelor petroliere de la câteva luni la câteva săptămâni. În acest moment, cel mai mare vas cu macara este Macara semi-submersă „Thialf” de la Heerema Marine Contractors.
Caracteristici cheie ale navei cu macara semi-submersibilă „Thialf”:
Tonaj: 136.709 TRB
Deplasare: 198 750 tmax
Lungime: 201,6 m
Lungimea: 88,4 m
Înălțime: 144,0 m
Pescaj: 31,6 m
Propulsie: 6 x 5500 kW (propulsoare azimutale retractabile)
SSCV Thialf are două macarale, cu o capacitate totală de ridicare de 14.200 de tone metrice. Această navă este echipată cu un sistem de poziționare dinamică clasa 3. În ape puțin adânci poate folosi 12 ancore Flipper Delta, fiecare cântărind 22,5 tone.
Corpul este format din două pontoane și patru coloane fiecare. Pescaj de tranzit 12 metri. Pentru efectuarea operațiunilor de ridicare a încărcăturii, este lestat la un pescaj de 26,6 metri, datorită căruia efectul influenței valurilor și umflăturii este mult redus. Posibilitatea de a găzdui 736 de persoane pe navă.
Condiții de viață și de muncă pe nava cu macara semi-submersibilă „Thialf” Primele două niveluri ale suprastructurii sunt camere duble și single fără toaletă și duș, doar chiuvetă, dar la fiecare nivel sunt două dușuri, în care sunt mai multe. peste douăzeci de cabine. Pe puntea ofițerilor există cabine simple cu facilități private. Fiecare etaj este atribuit persoanelor responsabile cu ordinea și curățenia în cabine și coridoare. Există o singură spălătorie pentru întreaga navă imensă, îți pui hainele într-o geantă cu un număr de cabină într-o fereastră specială de la fiecare etaj, iar a doua zi după ceas lucrurile te așteaptă în cabină, spălate și călcate. . Nava lucrează la un proiect 24 de ore pe zi, schimbându-se la fiecare 12 ore.
Toate piesele de schimb și uneltele pot fi găsite într-un depozit imens, de la haine și diverse unelte până la mașini noi de încărcare. Unul dintre dezavantaje este dimensiunea sa uriașă, având în vedere că jumătate din tot este sub nivelul apei. Puteți coborî până în partea de jos a camerei pompelor cu două lifturi (unul în dreapta, celălalt pe partea stângă), iar dacă este pe jos, durează aproximativ 10-15 minute încet. SSCV „Thialf” are trei săli motoare și încă două pe punte. În timpul proiectului la care lucrează nava, se țin conferințe, sunt într-o formă accesibilă, fără să se aprofundeze în probleme tehnologice, se vorbește treptat despre munca aferentă proiectului, astfel încât toată lumea de pe navă știe în ce zi este planificată. instalați sau eliminați. De obicei pe orice proiect există un superintendent de la companie și la fel de la charter. Întreținerea unei nave charter este foarte costisitoare, așa că toate proiectele sunt bine planificate și nu există timpi de nefuncționare și sunt finalizate într-un timp scurt. Deci, de exemplu, instalarea unei platforme petroliere durează de la 28 de zile la 35 de zile.