Jak 141 nastavak proizvodnje. Ministarstvo obrane razmatra stvaranje novog zrakoplova s \u200b\u200bvertikalnim polijetanjem i slijetanjem - izgradnju mira. Usporedba s ostalim nadzvučnim SWVP

Preduvjeti za stvaranje

Oblikovati

Nedovršena suđenja

Oblikovati

Repna jedinica

Usisi zraka

Točka napajanja

Podizni motor

Motori za dizanje

Jet kormila

Spremnici goriva

Komunikacijski i voditeljski kompleks

Sustav napajanja

Naoružanje

Topovsko naoružanje

Vođene rakete

Neobrađene rakete

Prijevozni brodovi

predstavnici

Modeli razmjera

Izgled pune veličine

prototipovi

Model rane verzije Yak-41

Proizvod 48-1

Proizvod 48-2

Proizvod 48-3

izmjene

Najznačajniji letovi

Snimite letove

Usporedba s analogima

Yak-38 / Yak-38M

Mirage IIIV i VJ 101

X-35B / F-35B i X-32B

Tehnički podaci

Značajke leta

Naoružanje

Yak-141 u računalnim igrama

Yak-141 modeli

Yak-141 (unutarnja oznaka: proizvod 48 / 48Mprema NATO kodifikaciji: Freestyle, s Engleza. "Freestyle") - višenamjenski superzvučni palubni avion za vertikalno / kratko polijetanje i slijetanje (ST / KVP) koji je razvio dizajnerski biro Yakovlev. Postao je treći VTOL zrakoplov na svijetu (nakon EWR VJ 101 i Dassault Mirage IIIV) koji je svladao brzinu zvuka. Zamišljeno je bilo da osigura pokrivanje zrakoplovnih formacija zrakoplova iz neprijateljskih zrakoplova, osvajanje i održavanje zračne nadmoći, vođenje manevara kratkog dometa i borbe dugog dometa, kao i udare na kopnene i površinske ciljeve. Letjelica je u razvoju od sredine 1970-ih, a prvi let izvela je 1987. godine. Pretpostavljalo se da će Yak-141 biti dio zračne skupine teških zrakoplova koji nose krstare Novorossiysk, Baku (budući admiral Gorškov), Tbilisi (budući admiral Kuznetsov), Riga (budući Varjag) i Ulyanovsk ", zamijenit će zastarjeli Yak-38 na krstaricama" Kijev "i" Minsk ", a koristit će se i u zračnim snagama. Ipak testovi novi auto vukao se dalje, a prvo slijetanje na palubu nosača zrakoplova Yak-141 izvršeno je tek 1991. godine. Kriza koja je uslijedila nakon raspada SSSR-a, nesreća koja se dogodila jednom od prototipa, kao i negativan stav vojske prema „vertikali“ koja se do tada razvila, ukupno su dovele do prestanka financiranja i zatvaranja projekta. Danas se ovaj avion može vidjeti samo u muzejima.

Povijest

Preduvjeti za stvaranje

Dugo je u SSSR-u bila uskraćena uloga avioprevoznika, koji su nazvani tek "oružjem agresije". A Sovjetskom Savezu nije trebalo takvo oružje. Vodstvo zemlje mornaricu je vidjelo kao obrambenu flotu koja djeluje u blizini rodnih obala. U tom bi obliku njezin zračni pokrivač dobro moglo osigurati i mornaričko zrakoplovstvo sa sjedištem u zračnoj luci. Malo je projekata za stvaranje nosača aviona zatvoreno u ranoj fazi i nikada se nije ostvarilo.

Međutim, pojava u kasnim pedesetima nove prijetnje u obliku nuklearnih podmornica s balističkim raketama prisilila je Sovjetski Savez na ulazak u Svjetski ocean. Glavni zadaci flote bile su potraga za podmornicama raketa potencijalnog neprijatelja i praćenje istih, što je omogućilo, ako je potrebno, trenutno njihovo uništenje. U tu svrhu stvoreni su prvi brodski helikopteri u SSSR-u - Ka-10, Ka-15 i Ka-25. Potonji je postao široko rasprostranjen i dodan je u naoružanje velikih ratnih brodova.

Sljedeći je korak bio dizajn i izgradnja protupodmorničkih krstaša Project 1123 Condor. U stražnjem dijelu ovih brodova nalazila se široka pilotska kabina koja je omogućila nekoliko helikoptera istovremeno obavljanje operacija polijetanja i slijetanja. Zračna skupina obuhvaćala je 14 helikoptera Ka-25. Međutim, tijekom rada dvaju izgrađenih brodova serije, ustanovljeno je da je za osiguravanje stalne potrage i praćenja podmornica potrebno imati na brodu veći broj helikoptera. Odgovarajuće promjene ugrađene su u treći protubrodski raketni sustav planiran za izgradnju.

Istodobno je u SSSR-u sve više dobivao program za stvaranje letjelica za vertikalno polijetanje i slijetanje (VTOL). Ispitivanja letećeg postolja - Turboleta, a potom i eksperimentalnog zrakoplova Yak-36, intenzivno su napredovala. Nakon demonstracija Yak-36 najvišem političkom i vojnom vodstvu zemlje, predstavnici mornarice postali su zainteresirani za avion. Dizajneri su upućeni da razmotre mogućnost upotrebe VTOL zrakoplova na planiranom obilježavanju trećeg protubrodskog raketnog projekta 1123 - "Kijev".

Yak-36 je, unatoč svim pokušajima programera da poboljšaju svoj dizajn, ostao samo eksperimentalni stroj, nesposoban da nosi barem malo oružja. Unatoč tome, njegovi testovi pružili su značajnu količinu informacija, što je omogućilo stvaranje već punopravnog borbenog VTOL Yak-36M, koji je u seriju ušao kao Yak-38. Umjesto trećeg "Condora" dizajnirani su i izgrađeni brodovi nove klase - teški zrakoplovi koji nose zrakoplove (TAKR) Projekta 1143 "Krechet". Imali su "vlasničke" atribute nosača zrakoplova - nadgradnja ("otok") premještena je na bočnoj bočnoj strani, kutna letva i veliki hangar ispod palube s dva dizala zrakoplova.

Tijekom rada Yak-38 otkriveni su ozbiljni nedostaci vozila, koji su umanjili njegov borbeni potencijal. Zrakoplov je imao mali borbeni radijus i malo borbeno opterećenje. Osim toga, upotreba "Yaksa" u južnim širinama bila je vrlo teška zbog pogoršanja karakteristika potiska motora pri visokim temperaturama. Poboljšanje dizajna Yak-38 provedeno je u nekoliko faza. Kako bi se povećao borbeni radijus, uvedena je tehnika kratkog polijetanja (WRC). Sljedeći korak bio je razvoj i pokretanje u serijsku proizvodnju nadograđene verzije napadnog zrakoplova - Yak-38M. Mnogi projekti su razvijeni kako bi poboljšali karakteristike Yak-38 (Yak-38I, Yak-38MP, Yak-38MTS, itd.). Posljednja faza bio je razvoj na temelju „trideset osme“ novog višenamjenskog zrakoplova Yak-39, koji je, između ostalog, trebao nositi višesmjerni zračni radar, što je proširio raspon korištenog oružja. Ali svi su ti projekti postupno zatvoreni, dok se dizajnerski ured Yakovlev koncentrirao na razvoj posve novog, već nadzvučnog VTOL zrakoplova.

Oblikovati

Prve studije o izgledu budućeg zrakoplova započele su u studenom 1973. godine, kada Yak-38 nije ni izvršio prvo slijetanje na krstaš s nosačem zrakoplova. Pretpostavljalo se da će zrakoplov biti nadzvučan, imati će borbeni radar i povećan borbeni radijus. Unatoč činjenici da su nadzvučni VTOL zrakoplovi već stvoreni u inozemstvu (njemački EWR VJ 101 i francuski Dassault Mirage IIIV), svi su bili isključivo eksperimentalni strojevi, dok je novi Yak stvoren odmah kao serijski borbeni zrakoplov. Dakle, kao i kod razvoja Yak-38, dizajneri su morali ići svojim putem. Stvaranje novog stroja bilo je povezano sa izradom bitno novog motora za podizanje - TRDDF R79V-300 ( proizvod 79). Rad na tome prešao je na Soyuz AMNTK pod vodstvom O. N. Favorskog.

26. lipnja 1974. godine izdana je direktiva Centralnog komiteta CPSU-a i Vijeća ministara SSSR-a, kojom je i službeno stvoren razvoj novog zrakoplova VTOL i određen je rok za predstavljanje gotovog projekta. U ranoj fazi podrazumijevalo se korištenje jedne elektrane s jednim PMD-om s potiskom od 15 000 kgf. Sastavljen je prvi model aviona pune veličine. Ali već tijekom rada na njemu postalo je jasno da će se automobil s takvim rasporedom gotovo nemoguće stabilizirati u vertikalnim modovima leta. Državna komisija, upoznavši se s izgledom, došla je do istih zaključaka. Stoga je odlučeno prebaciti se na kombiniranu elektranu, iskustvo stvaranja i rada koje je već steklo na Yak-38. 1975. projektirani zrakoplov dobio je indeks Yak-41 i internu oznaku proizvod 48... Druga direktiva Središnjeg odbora i Vijeća ministara, koja se pojavila 11. studenog 1977., naredila je dizajnerskom birou Yakovlev i Soyuz AMNTK da razviju borbene motore VVP Yak-41 i PMD R79V-300 za njega. Direktiva je sadržavala popis glavnih zahtjeva za njih, kao i termin podnošenja zrakoplova na državne testove - 1982. godine. 30. ožujka i 5. travnja 1978. svoje zahtjeve za novim strojem iznijeli su, glavno, zapovjednik mornarice, admiral flote Sovjetskog Saveza Gorškov i vrhovni zapovjednik zračnih snaga, zračni načelnik maršal Kutakhov.

Isprva je razmatrana varijanta rasporeda u kojoj su dva motora za podizanje (engleski) ruski. bili su smješteni u nosu zrakoplova, između radara i pilotske kabine. Međutim, ispostavilo se da će u ovom slučaju njihovi ispušni plinovi ući u otvore za zrak motora koji se održava na dizanju. Tada je odlučeno koristiti shemu Yak-38 i smjestiti odjeljak s PD-om iza pilotske kabine. PMD je imao jednu rotacijsku mlaznicu koja se morala nalaziti u blizini masenog zrakoplova. Stoga su dizajneri morali koristiti nestandardnu \u200b\u200bshemu s dvije konzolne grede koje pokrivaju zonu ispuha motora, na kojoj su bili smješteni vertikalni rep i stabilizatori koji se okreću. Za razliku od Yak-38, koji je bio srednjeg krila, 41. je zamišljen kao visoko krilo, a njegovo je krilo moralo imati posebne kvržice u korijenskom dijelu. Poput mnogih zrakoplova sa nosačem, krilo Yak-41 moralo se saviti tako da zauzme manje prostora u hangaru aviona s krstašom.

Do srpnja 1980. riješena su opća pitanja o rasporedu i unutarnjoj strukturi Yak-41, a Dizajnerski biro počeo detaljnu studiju projekta. U slučaju da P79 ne daje tražene karakteristike, razvijala se mogućnost upotrebe jako modificiranog D-30 turbojetnog motora umjesto njega. Međutim, svi radovi na ovoj liniji prekinuti su 1982. osobnim nalogom generalnog dizajnera A. S. Yakovleva. Sastavljen je novi model, koji je uspješno prošao državnu komisiju (na čelu s general-pukovnikom A. N. Tomaševskim). Nakon toga uslijedila je odluka o izgradnji eksperimentalne serije od četiri zrakoplova. Prvi automobil ( proizvod 48-1) bila je namijenjena ispitivanju tla elektrane i svih brodskih sustava. Drugi ( proizvod 48-2) i treći ( proizvod 48-3) su strojevi bili modeli leta koji su predviđeni za ispitivanje u normalnom načinu leta i u BDP-u. Četvrti automobil ( proizvod 48SI) bio je namijenjen za statička ispitivanja. Istodobno, u tijeku je rad na verziji za obuku Jaka s izduženim trupom i tandem rasporedom sjedišta pilota, koji su dobili indeks Yak-41UT i unutarnju oznaku proizvod 48U... Također je trebalo razraditi mogućnost kreiranja napadnog zrakoplova na temelju ovog vozila.

OKB je planirala započeti letenja 1982. godine, kako je predviđeno direktivom Vijeća ministara. Ali nastale tehnološke poteškoće nisu mu dopustile da ispuni rok. Jedan od glavnih izazova bio je razvoj rotacijske mlaznice za PMD. U početku je Soyuz AMNTK razvio varijantu s ravnom dvodimenzionalnom mlaznicom, ali zbog nedostatka iskustva u ovom području, odlučeno je preći na tradicionalnu osiimetričnu mlaznicu. Da biste ga rotirali, korišteno je originalno rješenje - mlaznica je podijeljena u tri segmenta, koji su, rotirajući u suprotnim smjerovima jedan prema drugom, osiguravali odstupanje vektora potiska u okomitoj ravnini do kuta od 95 ° (koristilo se za BDP). Da bi se skinuo s kratkog poletanja, mlaznica je bila u položaju 62 °. Po prvi put u svjetskoj praksi postalo je moguće korištenje sagorijevača u vodoravnom i vertikalnom načinu rada (iako je, prema nekim izvorima, mlaznica sličnog dizajna već razvila i testirala Rolls-Royce na zemaljskim klupama). Zbog kašnjenja u razvoju mlaznica, 25. studenog 1983. godine izdata je naredba o odgađanju državnih ispitivanja Yak-41 do 1985. godine.

Nedovršena suđenja

U prvoj četvrtini 1984. dovršena je montaža uzorka za ispitivanje tla ( proizvod 48-1), koji je dobio repni broj 48. Međutim, zbog kašnjenja u isporuci prvog motora P79V-300, bilo ga je moguće prevesti iz tvornice na mjesto ispitivanja do lipnja. Drugi spremni motor predstavljen je u srpnju - bio je namijenjen testiranju u letećoj laboratoriji Tu-16LL (bez 02), koja je započela u kolovozu.

Druga polovica 1984. godine postala je teška za projekt - 17. kolovoza generalni dizajner KBA-e Aleksandar Yakovlev otišao je u mirovinu, a 20. prosinca umro je ministar obrane SSSR-a DF Ustinov, koji je bio aktivni podupiratelj uporabe VTOL zrakoplova. No, rad se ipak nastavio. Odlučeno je da se napravi mjerilo sile i momenta (SSM) za testiranje proizvoda 48-1. Cilj im je bio utvrditi pogonske parametre elektrane na različitim položajima zrakoplova u svemiru. Glavna stvar bila je utvrditi učinak ispušnih plinova motora na kožu zrakoplova. Testovi su obuhvaćali tri faze: faza "D" - ispitivanje načina horizontalnog leta, trajala je od 26. rujna do 12. prosinca 1984. godine; pozornica "B" - lebdeći režim, 8. veljače - 25. kolovoza 1985 .; i posljednja faza - ispitivanje stroja u prijelaznom režimu kretanja lebdeći iznad nivoa leta i natrag, a trajalo je od 5. lipnja 1986. do 24. travnja 1987. godine. Ukupno je izvršeno 94 puštanja elektrane u to vrijeme, a tijekom 1989. - još 63. Kasnije, 1991. godine, CCM je korišten za mjerenje učinka ispušnih plinova na objekte suspendirane na podzemnim stupovima kako bi se osiguralo da se oružje ne pregrijava i da ne eksplodira za vrijeme BDP-a.

Drugi jak-41 ( proizvod 48-2, prvi prototip leta) konačno je sastavljen u prosincu 1985. i dobio je 75 n. Imao je važnu razliku od prvog prototipa - imao je mlazna kormila za odstupanje duž staze, smještena na krajevima repnih nosača. Istodobno, stručnjaci iz OKB-a napokon su uspjeli nabaviti motor R79V-300 s potrebnim maksimalnim potiskom od 15.500 kgf. Odmah je ugrađen u avion, koji je 5. svibnja 1986. dostavljen LII-u po njemu. Gromov. U srpnju je završena montaža proizvoda od 48SI, koja je testiranje započela 5. rujna. Testovi su nastavljeni do 31. ožujka sljedeće godine.

U ovom se trenutku pokazao još jedan neugodan faktor za vrijeme testova - kupac je počeo mijenjati svoje zahtjeve za budućim zrakoplovom. Sada je trebao postati višenamjenski, sposoban za skraćeni polijetanje, nositi veliki raspon oružja i integrirani top GSh-30-1, a također će imati napredniji sustav za promatranje i navigaciju. Zrakoplov dobiva novi indeks Yak-41M i unutarnju oznaku proizvod 48M... Modelima pune veličine prikazan je predstavnicima ratnih zrakoplovnih snaga i mornarice. Stručnjaci tvornice zrakoplova u Saratovu (ovdje je trebala biti serijska proizvodnja zrakoplova) izračunali su da je puni proizvodni ciklus novog Jaka 420 dana. U isto vrijeme, ispitivanja pilotske serije neprestano su kasnila zbog neuspjeha AMNTK "Soyuz" da isporuči motore.

U veljači 1987. CIAM je objavio izvještaj kojim je unaprijedio letove Yak-41. Vodeći testni pilot ovog programa bio je A. A. Sinitsyn, koji je već imao iskustva u letenju Yak-38. Prvo je trenirao na simulatoru Yak-41 razvijenom u OKB-u, a zatim je proveo dosta vremena na proizvodu 48-1 (još je uvijek bio na CCM-u), navikavajući se na ponašanje stroja. Nakon toga slijedilo je taksi kretanje uz pistu i lebdjenje na malim visinama već letjelog modela, proizvod 48-2. 9. ožujka 1987. Andrei Sinitsyn je prvi put podigao 41. zraku i izveo svoj prvi let duž profila aviona na njemu. 12. i 16. ožujka izvršena su još dva slična leta. Nakon toga, tri motora P79, proizvoda 48-1 i 48-2, a također testirani na Tu-16LL, vraćeni su proizvođaču na provjeru i unošenje nekih promjena. Tijekom 1989. godine obavljeno je još 6 horizontalnih letova.

Istovremeno, novi su zrakoplovi otkrili američki izviđački sateliti i dobili privremenu oznaku oznake RAM-T ("RAM" znači mjesto otkrivanja prethodno nepoznatog zrakoplova - zrakoplovstvo Ramenskoye) U proljeće 1988. godine Yak je prvi put spomenuo kontraadmiral William Studeman, direktor Mornaričke inteligencije američke mornarice, već pod oznakom Freestyle... Slika novog sovjetskog VTOL zrakoplova pojavila se u godišnjaku "Sovjetska vojna sila". Pored toga, postoje podaci da bi Yak-41 mogao nositi oznaku koda Sjeverni galeb.

U lipnju 1987. dovršena je montaža drugog modela leta ( proizvod 48-3), koji je primio w / n 77. Za razliku od prvog uzorka, na krajevima repnih nosača nije bilo mlaznih kormila - zamijenjeni su jednom jedinom rotirajućom mlaznicom u nosu vozila. Dizajn kućišta ojačan je na mnogim mjestima nakon što su dobiveni rezultati istraživanja provedenih na 48SI proizvodu. 2. travnja 1989. izveo je svoj prvi let. Zbog vremenskog odmaka, oznaka vozila opet je promijenjena u Yak-141. 29. prosinca obavio je prvi lebdeći lebdeći zrak, a 13. lipnja 1990. već je bio u punom profilu, s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem. Do 30. siječnja 1991. godine broj letova u dva stroja dosegao je 108.

U travnju 1991., pilot pilot Andrei Sinitsyn potvrdio je jedinstvene sposobnosti zrakoplova, postavivši 12 svjetskih rekorda na Yaku u pogledu stope uspona, maksimalnog opterećenja i visine leta s teretom. Unatoč činjenici da letovi nisu izvršeni u idealni uvjeti (temperatura je bila viša od +15 ° C), pokazali su potpunu superiornost automobila nad Harrierom u prisutnosti suspendiranih tereta (bez njih, Yak-141 je bio inferiorniji od svog protivnika u pogledu brzine uspona. Istodobno, zbog povišene temperature postojala je granica od oko 10 sekundi za moguće daljnje zapise.

24. rujna 1991. oba modela leta poslana su u Severomorsk na testiranje u avionu Admirala flote Sovjetskog Saveza Gorškova. 26. rujna pilot A. A. Sinitsyn izvršio je prvo slijetanje na palubu krstarenja zrakoplovom. Sat vremena kasnije, V.A.Yakimov doveo je drugi avion. 30. rujna izvršeno je prvo polijetanje s nosača zrakoplova. Svrha testova bila je utvrditi kompatibilnost zrakoplova i njegovih sustava s brodom, kao i vježbati hitni start - preko pilotske kabine izravno s tehničkog položaja. Međutim, zbog nesreće, stvar nije stigla do druge točke.

Probni letovi započeli su u podne 5. oktobra 1991. godine. Sinitsyn je prvo letio u prvom letu. Tada je Yakimov trebao letjeti na drugom. Njegov je avion bio teži - više je goriva uliveno u spremnike, a iz podzemnih stupova visjeli su lutke raketa. Pilot je također uzletio s kratkim polijetanjem, napravio krug i počeo sletjeti. Zrakoplov se polako približavao i napokon lebdio nad palubom. Međutim, počeo je opadati brže nego što bi trebao. Automobil je pao na palubu, glavni prizemni mehanizam probio je zidove spremnika za gorivo i započeo je požar. Nakon opetovanih naredbi direktora leta, Vladimir Yakimov je izbacio i odmah ju je pokupila posada spasilačkog broda. Pilot nije ozlijeđen. Avion koji je gorio ugasio se, ali pokazalo se da ga nije moguće obnoviti za letove. Uzrok nesreće bila je greška pilota, koja je premašila maksimalnu stopu vertikalnog spuštanja. U isto vrijeme, direktor leta nije dao pilotskim uputama za osiguranje sigurne stope spuštanja.

Završna djela i vrhunska djela

Nesreća drugog "Jaka" bila je pravi udarac cijelom programu. To je služio kao formalni razlog za obustavu testova, iako je sudjelovanje Yak-141 u državnim testovima novog ATKR-a "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsova" također bilo planirano ranije. U uvjetima propadajuće ekonomije već nepostojeće Unije, bilo je nemoguće pronaći sredstva za izgradnju drugog eksperimentalnog vozila koja bi zamijenila srušeno vozilo i nastavak testiranja. Osim toga, vojska je do tada razvila prilično negativan stav prema "vertikali" općenito, uzrokovan razočaranjem nakon operacije aviona Yak-38. Rezultat svega toga bio je prekid financiranja programa do kraja 1991., a zatim i njegovo konačno zatvaranje u 1992.

Tada su zaposlenici OKB-a pokušali ponuditi Yak-141 strancima. Prvi uzorak leta koji je ostao netaknut u novoj boji prvi je put predstavljen svjetskoj javnosti na sajmu zraka u Farnboroughu 6. do 13. rujna 1992. godine. Zrakoplov je bio vrlo cijenjen, ali nije zaprimljena niti jedna narudžba (Indija i Kina smatrane su potencijalnim kupcima). Uzorci leta Yak-141 kasnije su demonstrirani u Rusiji na Međunarodnom zrakoplovnom i svemirskom salonu (proizvodi 48-2 i 48-3 1993. i proizvod 48-2 1995.), ali samo u statičkom prikazu.

Do ljeta 1992. oba su letačka modela ukupno obavila više od 250 letova. Tijekom testova postavljeno je 12 svjetskih rekorda u brzini uspona i visini leta s opterećenjem. Serijska proizvodnja letjelica koja obećava nikada nije započela. U 1980-im i 1990-ima, Yakovlev Design Bureau, na temelju razvoja na Yak-141, kreirao je projekte za zrakoplove Yak-43 VTOL i zrakoplove nove generacije poznate kao Yak-201, ali oni su također ostali samo na papiru. Kratka suradnja OKB-a s američkom tvrtkom Lockheed Martin također nije dovela ni do čega. Ruska mornarica odustala je od daljnjeg rada na palubi "vertikalnih letjelica" i usredotočila se na zrakoplove s horizontalnim polijetanjem i slijetanjem (Su-33, MiG-29K, Su-25UTG).

Sudbina samo dva od četiri prototipa Yak-141 je sigurna. Do danas, obje kopije leta ( proizvodi 48-2 i 48-3) nalaze se u muzejima - prvi u Tehnološkom muzeju Vadima Zadorozhnyja, drugi u Središnjem muzeju ruskog zrakoplovstva. Postoje podaci da se rep testnog uzorka elektrane ( proizvod 48-1) korišten je za obnavljanje proizvoda 48-3 nakon nesreće. Što je s ostatkom njegovog korpusa nepoznato. Lokacija i stanje uzorka statičkog ispitivanja također nisu poznati ( proizvod 48SI). TAKR "Admiral Gorškov" prodat i obnovljen za Indijsku mornaricu. Nema podataka o razvoju u Rusiji novih projekata letjelica vertikalnih polijetanja i slijetanja, kao ni prijevozničkih brodova za njih.

Oblikovati

Jedrilica

Yak-141 je konzola visokog krila izrađena u skladu s normalnom aerodinamičkom konfiguracijom. Okvir zrakoplova je 26% (težinski) izrađen od kompozita, ostatak je od aluminij-litijevih legura, koje imaju malu težinu i otporne su na koroziju. Neki strukturni elementi izrađeni su od kaljenog čelika i otpornih na toplinu legure titana.

trup aviona

Polu-monokonski trup ima pravokutni presjek i izrađen je prema pravilima područja. U njegovom donjem dijelu ugrađene su četiri zaklopke za povećanje učinkovitosti vertikalnog polijetanja (2 poprečna pomična i 2 uzdužna fiksirana). U dijelu repa, iznad mlaznice PMD, nalazi se odjeljak s padobranom namijenjen zaustavljanju zrakoplova tijekom horizontalnog slijetanja u slučaju kvara rotacijske mlaznice.

Krilo

Krilo je trapezoidno, ravno izbočeno, sa slabim izduženjem, ima korijenje u korijenskom dijelu. Parametri i profil krila odabrani su na način da se osigura postizanje nadzvučnih brzina, mogućnost izvođenja dugog krstarećeg leta i vođenje manevarske zračne bitke. Pomak krila uz prednji rub iznosi 30 °. Kut poprečnog V krila je -4 °. Da bi se osiguralo tempiranje krstare u zraku, krilo je preklopljeno, dok mu je raspon smanjen s 10,1 na 5,9 m. Rotacijske čarape nalaze se u korijenskim i preklopnim dijelovima. Pored toga, zakrilci su smješteni u korijenu krila, a na preklopnom krilu smješteni su zrakovodi, koji su mehanički povezani s mlaznim kormilom.

Repna jedinica

Stražnja jedinica je dvostruko rebrasta, pričvršćena na dvije konzolne grede kako bi se osiguralo da se među njima nalazi mlaznica motora za podizanje. Uključuje kormila i stabilizatore koji se okreću. Raspon raspona stabilizatora je 5,9 m.

Usisi zraka

Otvori za zrak su podesivi, pravokutni. Da bi se prilagodio njihov dio protoka, koristi se upravljački sustav s nagibnim horizontalnim klinom. Na bočnoj površini svakog dovoda zraka nalaze se 4 ventila za dodatno dovod zraka PMD-u kada djeluje na tlu. Na lijevom ulazu zraka, odmah iza ventila, nalazi se svjetlo za slijetanje i vožnju u taksiju (na proizvodu 48-2, nalazi se na donjoj površini nosa zrakoplova).

šasija

Podvozje tricikla s podupiračima. Na nosaču je postavljen kotačić KN-31 s gumom modela 1 (500 × 150 mm), a na stražnjim nosačima jedno kolo KT-69/4 III s gumom 31A (880 × 230 mm). Kopča je sposobna izdržati udar na tlo jednak zrakoplovu koji pada s visine od 5 metara.

Točka napajanja

Elektrana Yak-141 sastoji se od jednog motora za podizanje i održavanje R79V-300 i dva motora za dizanje RD-41. Također, mlazni kormili koje pokreće PMD koriste se za manevriranje tijekom vertikalnog leta.

Podizni motor

Motor R79V-300 za održavanje žičara razvijen od strane AMNTK Soyuz smješten je u kućištu zrakoplova. Zrak mu se dovodi iz dva razmaknuta otvora za zrak. Dvokružni turbojet s motorom s regulacijom gorionika i potiska. Značajke motora su: suprotni smjer vrtnje rotora, povećana plinsko-dinamička stabilnost kompresora i prisutnost jedinstvenih vrtložnih plamenika u glavnoj komori za izgaranje. Motor ima okretnu mlaznicu s podesivim područjem grla, što omogućava odbacivanje vektora potiska u okomitu ravninu u rasponu od 95 °, bez obzira na način rada motora. Motor pruža maksimalni potisak od 10 977 kgf u režimu ne-izgaranja i 15 500 kgf pri korištenju afterburnera.

Motori za dizanje

Dva motora za dizanje RD-41 koje je razvio dizajnerski ured Rybinsk za motore smještena su u posebnom odjeljku iza kokpita pod kutom od 10 ° prema okomitoj osi. Kada je parkiran ili u vodoravnom letu, ovaj pretinac je zatvoren odozdo i odozdo zaštitnim zakrilcima (1 na vrhu, 2 na dnu), a gornji osigurava strujanje zraka u PD. Vrata se automatski otvaraju prilikom pokretanja motora za dizanje. RD-41 je jednosmjerni turbojetni motor s jednim krugom s okretnom mlaznicom s konvertirajućom mlaznicom. Rotacijska mlaznica nalazi se na kraju mlaznice, koja pruža odstupanje vektora potiska u uzdužnoj okomitoj ravnini pod kutom od 12,5 ° od uzdužne osi motora. Motor ima maksimalni potisak od 4100 kgf. PD može raditi na visini ne većoj od 2,5 km i pri brzini leta ne većoj od 550 km / h.

Jet kormila

Za manevriranje tijekom vertikalnog leta, kad konvencionalne aerodinamičke površine nisu učinkovite, na zrakoplovu se postavljaju mlazni kormila, zrak u koji dolazi iz PMD-a. Za upravljanje smjerom koristi se jedno mlazno kormilo smješteno u nosu zrakoplova (na proizvodu 48-2 umjesto njega su korištena dva mlazna kormila, postavljena na krajeve stražnjih nosača). Za upravljanje kotrljanjem koriste se dva mlazna kormila ugrađena u vrhove krila. Kontrola nagiba provodi se promjenom omjera šipki PD i PMD.

Spremnici goriva

Spremnici goriva nalaze se u trupu zrakoplova (u njegovom središnjem dijelu i u konzolnim snopovima repa), u njemu se može smjestiti do 4400 kg (više od 5000 litara) goriva. Dizajn također predviđa mogućnost postavljanja jednog konformnog spremnika goriva zapremine 2000 litara ispod trupa i nekoliko suspendiranih na donjim stupovima.

Brodska oprema i sustavi

Brodska oprema Yak-141 uključuje sljedeće glavne komponente:

• Ciljni i navigacijski kompleks PrNK-48m (kombinira elemente letačko-navigacijskog kompleksa (PNK) i razne elektroničke i prilazne opreme)
• Komunikacijski i voditeljski kompleks
• Sustav napajanja

Konstruktivno, oprema zrakoplova smještena je u tri odvojena odjeljka: u nosu trupa, u području usisnih zraka za PMD i u kontilnim gredama repa. Potpuni popis opreme na vozilu Yak-141 i njegovog strukturalnog dijagrama prikazan je u donjem kutu s potpunom robom.

Popis brodske opreme Yak-141

Elektronička i vizijska oprema

• SUV (sustav upravljanja oružjem)
• BRLS (zračna radarska stanica)
• SOI (sustav prikaza informacija)
• ILS (indikator na vjetrobranskom staklu)
• MFI (višenamjenski indikator)
• Ugrađeno digitalno računalo (ugrađeno digitalno računalo)
• GO (oprema za državnu identifikaciju)
• SREP (elektronički sustav protumjera)
• NSC (sistem za označavanje cilja na kacigi)
• MSA (sustav kontrole oružja)
• LTSN (laserski televizijski navođenje)

Komplet za let i navigaciju

• indikatori:
• PNP (uređaj za planiranje navigacije)
• IKP (uređaj za komandu leta)
• VBM (barometarski visinomjer)
• USM (indikator brzine i broja M)
• UAP (indikator kuta napada i preopterećenja)
• DA (kombinirani instrument)
• HC (indikator radijske visine)
• INS (inercijalni navigacijski sustav)
• ACS (upravljački sustav putanje)
• STSV (navigacijsko računalo)
• SDU (sustav daljinskog upravljanja zrakoplovom)
• SOS (sustav graničnog signala)
• RSBN (navigacijski i prizemni radijski sustav kratkog dometa)
• SADRK (sustav aerodinamičkih podataka i jednokratne naredbe)
• SHS (zračni signalni sustav)
• CH (satelitski sustav za navigaciju)
• ARK (automatski radio kompas)
• RV (radio-visinomjer male visine)

Komunikacijski i voditeljski kompleks

• Radio stanica MV-DMV - 2 komada
• Oprema za glasovno oglašavanje
• Oprema za razvrstavanje

Sustav napajanja

• PGL (trofazni generator izmjenične struje 200 / 115V 400 Hz) - 2 komada
• PTS (statički pretvarač 200 / 115V 400 Hz) - 2 komada
• VU (ispravljač) - 2 komada
• Baterija - 2 komada

Oprema za registraciju, kontrolu i signalizaciju

• BASK (ugrađeni automatizirani sustav za ugrađeno upravljanje i upozorenje posade)
• Uređaj za registraciju
• SAS (alarmni sustav)

Napomena: predmeti opreme istaknuti kurzivom trebali su biti implementirani nakon modernizacije Yak-141 (oni su u dijagramu osjenčani).

Elektronička i vizijska oprema

Yak-141 koristi sustav upravljanja oružjem S-41M (M - "moderniziran"), što je razvoj ranih SUV projekata za Yak-41 - S-41 i S-41D (D - "modificirano"). Sustav je izgrađen oko multi-modusa na radnom brodu "Zhuk" s antenim nizom antena (modifikacija M002). Ova radarska stanica slična je radarskoj stanici borbenog aviona MiG-29M, ali ima manje ukupne dimenzije. Domet otkrivanja zračnih ciljeva s RCS od 3 m² iznosi 80 km, a malih površinskih plovila - 110 km. Stanica je sposobna pratiti do 10 meta, a također omogućuje ispaljivanje i 4 meta istovremeno. Težina radara - 250 kg. Sve dolazne podatke obrađuje se na brodu računalni stroj i dobavlja se pilotu pomoću sustava za prikaz informacija. Sredstva za prikaz - indikator na vjetrobranskom staklu i višenamjenski indikatori. Potonji nisu korišteni na iskusnim Yaksima, iako su instalirani u jednom od modela kabine Yak-41 u punoj veličini. U pilotskoj kabini drugog modela leta, koja se nalazi u muzeju Vadima Zadorozhnyja, ugrađen je pokazivač linijskog vida (LOS). Također je planirano korištenje kaciga postavljenog sustava ciljanja.

Državna oprema za identifikaciju predstavljena je sustavom Password, čija je antena smještena na nosu zrakoplova, ispred zastakljivanja pilotske kabine. Elementi sustava elektronskih protumjera smješteni su u vrhovima krila i u vrhovima kobilica. U repni dio zrakoplova moguće je postaviti automatske uređaje za izbacivanje dipolnih reflektora i lažnih toplinskih ciljeva. Zrakoplov također ima sustav za kontrolu oružja (OMS), koji provjerava stanje zrakoplovnog oružja smještenog na svim točkama ovjesa, priprema ih za upotrebu i naknadno lansiranje. Serijski Yak-141 trebao je koristiti sustav laserskog televizijskog navođenja, zajedno s laserskim daljinomjerom i radarom u zraku.

Komplet za let i navigaciju

Navigacijska oprema Yak-141 sastoji se od inercijalnog navigacijskog sustava, navigacijskog radio sustava kratkog dometa RSBN-6S "Rhombus" i opreme na brodu za sustav automatskog slijetanja na nosač zrakoplova "Resistor-K4". Osim toga, u zrakoplovu je moguće koristiti satelitski navigacijski sustav GLONASS. Osim toga, letno-navigacijski kompleks uključuje sustave za putanju i daljinsko upravljanje zrakoplovom i nekim drugim komponentama. Potpuno autonomni digitalni upravljački sustav "fly-by-wire" (EDSU) s trostrukom redundcijom koristi se za kontrolu elemenata empenzije i mlaznih kormila. Postoji i rezervni mehanički upravljački sustav (na jednom od prototipa ugrađen je analogni EDSU i nije bilo rezervnog mehaničkog upravljačkog sustava).

Komunikacijski i voditeljski kompleks

Predstavljaju ga dvije radio stanice raspona metarnih (MV) i decimetarskih (UHF) valova, oprema za glasno upozorenje i sigurnosna oprema.

Sustav napajanja

Sustav napajanja Yak-141 uključuje dva trofazna alternatora (napon 200/115 V i frekvencija 400 Hz), dva statička pretvarača, dva ispravljača i dvije baterije.

Oprema za registraciju, kontrolu i signalizaciju

Sastoji se od ugrađenog automatiziranog sustava za ugrađenu kontrolu i upozorenje posade, registracijskog uređaja i alarmnog sustava.Dokračni se diktafon nalazi u odjeljku u stražnjem dijelu lijeve stražnje strijele zrakoplova (na prvom modelu leta nalazi se u posebnom odjeljku koji se nalazi iznad mlaznice PMD i pomiče se ulijevo strana).

Kabina

Kokpit Yak-141 ima dvostruko nadstrešnicu od organskog stakla s ravnom blindiranom prednjom stranom. Ispraznjeni dio fenjera otvara se desno i bočno poput Yak-38. Pilot je smješten na izbacivanju K-36LV sjedala. Druga generacija SK-EM sustava automatskog izbacivanja (SAK) djeluje u vertikalnim i prijelaznim modovima leta. Uključuje se kada mlaznica PMD odstupi od horizonta za kut veće od 30 ° i aktivira se kada zrakoplov dosegne određenu kombinaciju kutova i kutne brzine kotrljanja, ronjenja i udaranja. Ako je gornji poklopac PD-a zatvoren, izbacivanje se događa nakon što je baterijska lampica ugašena, a ako je otvorena, pilot će se izbaciti izravno kroz zastakljivanje svjetiljke.

Skup instrumenata prvog modela leta sastoji se od skupa analognih indikatora, od kojih su neki kasnije uklonjeni i zamijenjeni indikatorom na vjetrobranskom staklu i pokazivačem crte vidljivosti. Model predprodukcije također ima analogne pokazatelje, ali mjesto nekih od njih je različito. Kao što je gore spomenuto, na svim prototipima nije bilo višenamjenskih pokazatelja, iako su ugrađeni u jedan od modela kokpita Yak-141 pune veličine. Na serijskim Yaksima mogli bi se ugraditi jednobojni MFI-i na katodnim cijevima, slični onima na borbama MiG-29M i MiG-29K.

Naoružanje

Jak je naoružan topom GSh-30-1. Dodatno oružje može se instalirati na 4 potporna stupa. Domet oružja prihvaćen na Yak-141 odgovara njegovoj oznaci kao višenamjenski zrakoplov. Stoga naoružanje uključuje rakete zrak-zrak kratkog i srednjeg dometa za borbu s drugim zračnim ciljevima; rakete zrak-zemlja, protubrodske i proturadarske rakete za uništavanje neprijateljskih kopnenih ciljeva, brodova, radara i komunikacijske opreme; kao i NAR blokovi, topovski kontejneri i bombe sa slobodnim padom, što omogućava zrakoplovima da igraju ulogu napadačkih zrakoplova i bombardera.

Topovsko naoružanje

Zrakoplov GSh-30-1 koji je razvio Instrument Design Bureau smješten je ispod trupa na lijevoj strani (fiksiran je nepomično i djelomično se uvuče u tijelo zrakoplova). Jednodijelni top, kalibra 30 mm, koji se koristi na većini zrakoplova proizvedenih u SSSR-u i Rusiji (MiG-29, Su-27, itd.). Streljivo - 120 granata. Pištolj je opremljen sustavom za hlađenje vodom i mehanizmom za zapaljivanje. Težina pištolja - 50 kg, brzina paljbe - 1500-1800 okretaja / min. Pucanje se može izvoditi neprekidno ili rafalno. Efektivna streljana za zračne ciljeve je 200-800 m, za zemaljske / površinske ciljeve - 1200-1800 m. Visokoeksplozivne zapaljive (OFZ) ili oklopne granate za praćenje (BT) mogu se koristiti za gađanje. Pištolj je učinkovit protiv lako oklopljenih ciljeva zemlje, površine i zraka.

Također je moguće objesiti do četiri kontejnera topa UPK-23-250 na donje stupove. Svaki takav kontejner sadrži zrakoplov GSh-23L top. Pištolj s dvije cijevi, kalibra 23 mm. Streljivo - 250 granata. Težina spremnika s napunjenom municijom je 218 kg (prazan - 78 kg), brzina paljbe 3400 ok / min. Efektivna streljana - 2000 m.

Vođene rakete

Vođeno raketno oružje glavno je oružje u arsenalu Yak-141. Zrakoplov je u stanju nositi različite modifikacije raketa R-77 (RVV-AE), R-27, R-73, R-60, Kh-25, Kh-31, Kh-35.

R-60 raketa kratkog dometa zrak-zrak razvijena je u tvornici za dizajn i dizajn (PKKK, budući NPO Molniya), i ovo je prvi sovjetski bacač raketa ove klase. Kalibar rakete je 120 mm, masa 43 kg, domet lansiranja od 0,3 do 10 km (ovisno o nadmorskoj visini), brzina leta je 2,5-3 M. Raketa je opremljena toplinskom (infracrvenom) glavom za navođenje. Opcije bojnih glava - visokoeksplozivna fragmentacija, fragmentacija ili šipka. Na Yak-141 moguće je koristiti i standardnu \u200b\u200bi nadograđenu verziju rakete - R-60M.

R-73 projektil zrak-zrak kratkog dometa također je razvio NPO Molniya. Kalibar rakete je 170 mm, masa 105-110 kg, ovisno o modifikaciji, domet lansiranja je od 0,3 do 40 km (ovisi i o modifikaciji), brzina leta je do 2500 km / h. Raketa je opremljena toplinskom (infracrvenom) glavom za napuhavanje povećane osjetljivosti i otpornosti na buku. Vrsta bojne šipke.

R-27 raketa srednjeg dometa zrak-zrak razvijena je u postrojenju za gradnju stroja Vympel (budućnost Državnog ureda za dizajn Vympel). Kalibar rakete je 230-260 mm, ovisno o modifikaciji, masa je 253-355 kg, domet lansiranja od 0,5 do 130 km (domet lansiranja i masa također ovise o modifikaciji), brzina leta je 4,5 M. Modifikacije raketa opremljene raznim glavama za napuštanje Warhead - visokoeksplozivna fragmentacija ili jezgra. Moguće je koristiti rakete R-27R (s inercijalno-poluaktivnim radarskim tragačem) i R-27T (s termalnim (infracrvenim) tragačem).

R-77 raketa srednjeg dometa zrak-zrak (RVV-AE) također je razvijena u Vympel Design Bureau-u. Kalibar rakete je 200 mm, masa je 175-225 kg, ovisno o modifikaciji, domet lansiranja također ovisi o modifikaciji i kreće se u rasponu od 0,3 do 110 km, brzina leta je 4-5 M. Raketa je opremljena aktivnom radarskom glavom za navođenje. Warhead - središnji element s mikro-kumulativnim udarnim elementima.

X-25 raketa kratkog dometa zrak - zemlja razvijena je u Projektnom uredu Zvezda. Kalibar rakete je 275 mm, masa 295-320 kg, domet lansiranja je 2 do 40 km (domet lansiranja i težina ovise o modifikaciji), brzina leta je 400-900 m / s. Modifikacije raketa opremljene su raznim glavama za navođenje. Bojna glava je visokoeksplozivna ili visokoeksplozivna fragmentacija.

Projektantski ured Zvezda Zvezda razvio je i rakete zrak-zemlja srednjeg dometa Kh-31. Kalibar rakete je 360 \u200b\u200bmm, masa 600-715 kg, domet lansiranja od 7,5 do 250 km (domet lansiranja i masa ovise o modifikaciji), brzina leta je do 1000 m / s. Postoje dvije osnovne raketne opcije - proturadar (Kh-31P, s pasivnim tragarom radara i visokoeksplozivna fragmentacijska bojna glava) i protubrodski (Kh-31A, s aktivnim radarskim tragalom i prodornom kumulativno-eksplozivnom bojevom glavom). Na Jaku je moguće koristiti obje ove verzije.

Protivbrodska raketa srednjeg dometa Kh-35 ujedno je i razvoj OKB Zvezda. Kalibar rakete je 420 mm, težina 520 kg, domet lansiranja od 5 do 130 km, brzina leta 0,9 M. Raketa je opremljena aktivnom radarskom glavom za navođenje. Bojna glava je prodorna visokoeksplozivna fragmentacija.

Neobrađene rakete

Naoružanje Yak-141 uključuje necijeđene rakete i NAR lansere kalibra 80-240 mm.

• Blokovi B-8M1 s dvadeset raketa S-8 u svakoj;
• Blokovi B-13L s pet raketa S-13 u svakoj;
• Bacači APU-68U (UM i UM3) s po jedna raketa S-24 na svaki.

Necijenjeni zrakoplov rakete S-8 razvijen je u Uredu za precizni inženjerski dizajn (OKB-16). Kalibar rakete je 80 mm, masa je od 11 do 15 kg, ovisno o modifikaciji, domet lansiranja također ovisi o modifikaciji rakete i iznosi od 1200 do 4000 m. Blok B-8M1 ima 20 lansirnih cijevi, masa praznog bloka je 160 kg. Postoje modifikacije raketa s različitim vrstama bojnih glava - kumulativna fragmentacija (S-8KOM), probijanje betona (S-8BM), volumetrijska detonacija (S-8DM), visokoeksplozivna (S-8DF, opremljena volumetrijskom detonacijskom smjesom), tandem kumulativna (C -8T), osvjetljenje (S-8OM), označavanje (S-8TSM), kao i s bočnim glavama u obliku dipolnih reflektora (S-8PM).

Nesuđeni zrakoplov rakete S-13 razvijen je u Institutu primijenjene fizike (Novosibirsk). Kalibar rakete je 122 mm, masa od 57 do 75 kg, ovisno o modifikaciji, domet lansiranja također ovisi o modifikaciji rakete i iznosi od 1100 do 4000 m. B-13L blok ima 5 lansirnih cijevi, masa praznog bloka je 160 kg. Postoje sljedeće modifikacije raketa: s betonskom probojnom glavom (S-13), s prodorom dvo-modulske bojeve glave (S-13T), visokoeksplozivne fragmentacijske bojeve glave (S-13OF), s volumenskom detonacijskom glavom (S-13D), termobarske bojeve glave (S-13DF) ).

Vožnja raketa zrakoplova S-24 razvijena je u ogranku NII-1. Kalibar rakete je 240 mm, masa 235 kg, domet lansiranja do 2000 m. Rakete su smještene jedna po jedna na univerzalne lansere APU-68U (UM i UM3). Bojna glava - visokoeksplozivna fragmentacija, težine 123 kg.

bombe

Moguće je suspendirati do 6 zrakoplovnih streljiva slobodnog pada (ABSP) kalibra do 500 kg. Ovo uključuje:

• Visokoeksplozivne bombe - FAB-100, FAB-250, FAB-500
• Eksplozivne bombe s fragmentacijom - OFAB-100, OFAB-250, OFAB-500
• Betonske i protupodmorničke bombe - BetAB-500, PLAB-250
• Zapaljive i volumetrijske eksplozivne bombe - ZAB-100, ZAB-250, ZB-500, FZAB-500, OFZAB-500
• Klasterske bombe - RBK-100, RBK-250, RBK-500

Prijevozni brodovi

U različito vrijeme Planirano je da Yak-141 bude uključen u zračnu skupinu sljedećih brodova:

Pored toga, sjeverna PKB izradila je dva projekta brodova za nošenje zrakoplova pod zrakoplovom Yak-141 VTOL - "Merkur" i "Dupin"... Koristili su čvrstu ravan palubu s 3-5 položaja za vertikalno polijetanje i slijetanje, kao i odskočnu dasku kako bi osigurali polijetanje uz kratko polijetanje. Planirana je zračna skupina od najmanje 10 Yakova, kao i nekoliko helikoptera Ka-27. Dizajn ovih brodova zaustavljen je nakon zatvaranja programa Yak-141.

Baziranje Yak-141 također se podrazumijevalo u jednoj od varijanti univerzalnih slijetanja projekt 11780... Kasnije je odlučeno da se odustane od te mogućnosti. Razvoj je obustavljen.

predstavnici

Modeli razmjera

Tijekom rane faze dizajniranja, razrađene su dvije glavne mogućnosti budućeg zrakoplova - s jednim postrojenjem (jedan pogon za podizanje i održavanje) i kombiniranim (PMD i nekoliko motora za podizanje). Izrađeno je nekoliko modela razmjera koji pokazuju karakteristike odabranog dizajna.

Opcije pojedinačnih elektrana:

• Model bez 41 - varijanta s korištenjem vanjskog naknadnog plamenika umjesto podiznih motora. To je srednje krilo, koje sadrži visoke usisnike zraka i upotrebu ravne dvodimenzionalne mlaznice na PMD-u.
• Model bez 71 - rana verzija verzije usvojena na početku razvoja kao glavna (imala je nadimak "Shechterovo čudovište" u čast šefa razvojnog tima - Leona Schechtera). Jedini PMD bio je smješten ispred trupa, a mlaznica je bila smještena u blizini središta mase zrakoplova. Ovaj raspored motora učinio je ovu varijantu sličnom Yak-36.
• Model bez 74 - kasna verzija "Monster Schechtera". Od razlika - izduženi trupac, ulaz zraka za PMD bio je nadopunjen s pola konusa, stražnji nosači zupčanika u sklopljenom položaju sada se ne postavljaju u trup, već u posebne naduvne ploče u krilu.

Opcije kombinirane elektrane:

• Model bez w / n - međuprostor izrađen prema aerodinamičkoj shemi bez repa.
• Model bez 01 - zatvori u izgledu do verzije Yak-38. Ovdje se umjesto PMD mlaznice koriste i dvije okretne mlaznice, postoje otvori za zrak sličnog oblika i jedna kobilica.
• Model sa w / n 41 (drugi) - varijanta blizu konačne verzije, koja sadrži polukružne otvore zraka sa pola konusa (slični se koriste, na primjer, na F-104).
• Model bez 47 - Završna verzija.
• Model bez 70 - varijanta bliska konačnoj verziji, koja se razlikuje u položaju motora za podizanje u nosu ispred kabine, kao i upotrebi ravne dvoosne mlaznice na PMD-u.
• Model sa w / n 74 (drugi) - varijanta blizu konačne verzije, karakterizirana s dva bočna zakrilca koja skrivaju PMD mlaznicu odozdo tijekom horizontalnog leta (umjesto jedne koja se nalazi preko osi simetrije zaklopke u konačnoj verziji).
• Model bez 77 - dizajn patke niskog krila. PMD ima dvije osiimetrične mlaznice.

Modeli vjetroelektrana

• Model "Monster Schechter" crne boje - korišten je za određivanje smjera toka ispušnih plinova iz PMD-a.
• Model konačne verzije - imao je posebne nosače koji vam omogućavaju da ga instalirate s različitim kutovima napada
• Konačna verzija u crnoj boji
• Veliki model konačne verzije - model u mjerilu 1:10 s pomičnim elementima ovjesa. Demonstrirano 1991. godine na međunarodnom zračnom sajmu Le Bourget.

Ispitne klupe i modeli kokpita

• Složeno postolje za polu-prirodno modeliranje za testiranje brodske opreme
• Ispitno postolje za elektrane - suspendiran u letećoj laboratoriji Tu-16LL (bez 02).
• Rani izgled pilotske kabine - s analognim uređajima, implementiran je na prototipovima.
• Kasni raspored pilotske kabine - s MFI na katodnim cijevima.
• Simulator Yak-41 - pilot pilot Andrei Sinitsyn započeo je svoje upoznavanje s Yakom.

Izgled pune veličine

• Izgled rane verzije Yak-41 - s jednim PMD-om.
• Izgled kasne verzije Yak-41 - s kombiniranom elektranom.
• Težina i veličina modela Yak-41 - korišten je u crnomorskom brodogradilištu tijekom izgradnje aviona nosača "Baku".
• Yak-41M model

prototipovi

Ukupno su izgrađene četiri eksperimentalne letjelice, od kojih su dvije za testna stola i dvije za letačka ispitivanja.

Pored toga, u različito vrijeme bilo je planova za izgradnju još nekoliko eksperimentalnih vozila:

• "Proizvod 48-4" i "Proizvod 48-5" - prema planu iz 1984. trebali su biti opremljeni slično kao i proizvodi 48-3.
• "Proizvod 48UT" i "Product 48UTSI" - odnosno, kopiju leta i uzorak za statička ispitivanja verzije za obuku Yak-41.

Prema kasnijim planovima, planirana je izgradnja eksperimentalne serije od 8 zrakoplova u tvornici zrakoplova u Saratovu (1 uzorak za zemaljska ispitivanja i 5 uzoraka leta Yak-41M, kao i dva letačka uzorka Yak-41UT). Ti planovi nikada nisu ostvareni. Međutim, prema nekim izvorima, montaža prvog modela leta blizanaca Yak-41UT ne samo da je započela, već je do 85% spremnosti do završetka projekta.

Obojenost

Opisi shema boja i njihove približne grafičke slike izrađuju se prema dostupnim fotografijama u boji zrakoplova.

Model rane verzije Yak-41

Model skale koji je odražavao odabrani izgled bio je sive boje. Konus nosa, donji trupac i krilo, a rubovi kobilice obojeni su bijelom bojom. Mali dio nosa ispred kabine bio je obojen crno. "Ugao" upozorenja ispred ulaza za usisavanje zraka bio je obojen crvenom bojom, "usmjerenom" prema gore. Slike Crvene zvijezde primijenjene su na obje strane krila s obje strane, a također i na manjoj veličini na vanjskim stranama kobilica. Repni broj obojen je žutom bojom, s tamnim rubom na bočnoj površini dovoda za zrak ispod mjesta na kojem je započelo produženje krila.

Proizvod 48-1

Prvi prototip ( proizvod 48-1) imao je standardnu \u200b\u200bsivu boju za Yak-141. Konus nosa bio je obojen tamno sivim, a rubovi kobilica bijeli. Ugao upozorenja ispred otvora za zrak bio je obojen crvenom bojom, „usmjerenom“ prema dolje. Unutar "kuta" bio je crveni natpis "OPASNO". Također, poklopac odjeljka kočnog padobrana obojen je crveno. Slike Crvene zvezde primijenjene su na obje strane krila s obje strane i na vanjskim stranama kobilica. Tijekom testova na postolju snaga i trenutaka, zvijezde su bile odsutne u avionu. Repni broj obojen je žutom bojom, s tamnim rubom na bočnoj površini dovoda za zrak ispred PMD-ovih ventila za dopunjavanje.

Proizvod 48-2

Prva kopija leta ( proizvod 48-2) u vrijeme svog prvog leta (9. ožujka 1987.) imao je istu boju kao i proizvod 48-1, ali s malim razlikama. Mali dio nosa ispred kokpita, kao i dio kobilica na dnu kormila obojeni su crnom bojom. Broj repa bio je obojen bijelom bojom s tamnim rubom. Poklopac odjeljka padobrana obojen je sivo.

Tijekom ispitivanja na brodu aviona "Admiral flote Sovjetskog Saveza Gorškova" (rujan - listopad 1991.), proizvod 48-2 imao je malo promijenjenu boju - na nosu i repu aviona nije bilo područja koja su prethodno obojena crnom bojom, a rubovi kobilica obojeni su u mraku -sive boje. Osim toga, pojavila se slika zastave sovjetske mornarice - nanesena je na obje strane zrakoplova, odmah iza konusa nosa. Treba napomenuti da slika zastave Ratne mornarice SSSR-a nije bila prisutna na proizvodu 48-2 cijelo vrijeme testiranja - na nekim fotografijama nije prisutna.

Prije javnog predstavljanja na zračnom sajmu u Farnboroughu, 48-2 dobio je novi dvotonski maskirni uzorak. Broj repa (promijenjen u "141") obojen je u bijelo s crvenim rubom. Slike Crvene zvezde na krilu uklonjene su, a na vanjskim stranama kobilice zamijenjene su ruskom trobojnicom.

Postavši muzej Vadima Zadorozhnyja, proizvod 48-2 je stekao svoju staru sivu boju. Nedostaje slika mornaričke zastave SSSR-a, a poklopac odjeljka s kočnim padobranom obojen je crveno. Bočni broj ima crvenu obrub. Savršeno ilustrira ovu shemu, na primjer, ovdje ovaj fotografija.

Proizvod 48-3

Bojanje drugog uzorka leta ( proizvod 48-3) u trenutku prvog leta (2. travnja 1989.) bilo je slično gornjoj slici proizvoda 48-2 1991. godine. Razlika je bila u nedostatku slike mornaričke zastave SSSR-a, kao i crveno obojanog rekordera leta na kraju lijeve repne strele.

Oporavak nakon nesreće, proizvod 48-3 nabavio je dvotonu kamuflažu sličnu proizvodu 48-2. Repni broj nanesen je bijelom bojom bez ivica.

izmjene

• Yak-41 (proizvod 48) - projekt nadzvučnog borbenog vozila VVP, čiji je rad započeo 1973. godine. Na njegovoj osnovi trebalo je izraditi trenažni zrakoplov Yak-41UT, kao i palubni zrakoplov s BDP-om.
• Yak-41UT (proizvod 48U) - verzija za obuku Yak-41 s izduženim trupom i tandem rasporedom pilotskih sjedala, planirana za masovnu proizvodnju. Rad je zaustavljen zbog nedostatka sredstava početkom devedesetih.
• BDP palubnih zrakoplova temeljen na Yak-41 - nije napustio fazu dizajna.
• Yak-41m/Yak-141 (proizvod 48M) - projekt višenamjenskog VTOL zrakoplova, brodskog i kopnenog, temeljenog na razvoju u zrakoplovima Yak-41 VTOL. Zbog zaostajanja u pogledu razvoja, zrakoplov je 1988. dobio novu oznaku Yak-141. Izgrađene su 4 kopije Yak-141, uključujući jednu predprodukciju. Serijska proizvodnja Yak-141 nije se dogodila zbog prestanka financiranja 1992. godine.
• Yak-43 (proizvod 201) - zrakoplov kratkog polijetanja i slijetanja (SUVP), "kopnena" verzija Yak-41 s povećanom površinom krila i motorom NK-32 (maksimalnog potiska 25 000 kgf, koji se koristi na strateškom bombarderu Tu-160) s okretnom mlaznicom. Projekt je zatvoren početkom devedesetih zbog nedostatka financijskih sredstava.
• Projekt zrakoplova nove generacije (poznat kao Yak-201) - projekt zrakoplova 5. generacije temeljen na zrakoplovu Yak-141 VTOL, koji je dizajnerski biro Yakovlev dizajnirao prema vlastita inicijativa i dalje vlastitih sredstava sredinom 1990-ih. Napravljen prema shemi "patka" koristeći tehnologije za smanjenje vidljivosti. Elektrana je trebala uključivati \u200b\u200bnovi PMD s maksimalnim potiskom od 17 500 kgf i mehaničkim pogonom na ventilator za dizanje. Zrakoplov je trebao imati težinu dizanja od 21.500 kg (uključujući 6000 kg goriva) i borbeno opterećenje do 4200 kg. Borbeni radijus nove letjelice VTOL trebao je biti 2.400 km s borbenim opterećenjem od 1 tone i 900 km s borbenim teretom od 2 tone. Bilo je planirano korištenje novih sustava oružja i avionike. Sudjelovao je u natjecanju u okviru programa LFI (stvaranje lakog borbenog fronta za rusko ratno zrakoplovstvo), ali kupac ga nije prihvatio.

Leteći

Polijetanje

Yak-141 može poletjeti na šest načina:

• na uobičajeni način - dok mlaznica PMD održava svoj položaj na 0 °, a motori za podizanje su isključeni.
• s kratkim polijetanjem - u tom slučaju se nakon pokretanja pokreću motori za podizanje, a mlaznica PMD počinje mijenjati kut smjera potiska do 62 °. Prolet uzlijetanja je oko 120 metara.
• s kratkim pokretanjem polijetanja i upotrebom uređaja za odlaganje - koristi se na bazi zrakoplova koji prevoze brodove. Kako se zrakoplov ne pomiče pod djelovanjem potiska motora, na palubi TAKR-a instalirani su posebni usporivači kotača zupčanika. Polet uzlijetanja gotovo je prepolovljen i iznosi oko 60-80 metara.
• s ultra kratkim polijetanjem - ovdje se također koriste kašnjenja, ali istodobno, čak i prije početka vožnje, mlaznica PMD se okreće za kut od 62 °, a pokreću se motori za podizanje. Vožnja uzlijetanja smanjena je na 6 metara.
• koristeći odskočnu dasku - trebalo je "Yakov" temeljiti na nosaču aviona projekata 1143.5, 1143.6 i 1143.7.
• vertikalno - dok su motori za dizanje uključeni, a PMD mlaznica je usmjerena do maksimalnog kuta od 95 °.

Slijetanje

Slijetanje Yak-141 može se obaviti na dva načina:

• na uobičajeni način - za to zrakoplov ima kočioni padobran.
• vertikalno - trebala se koristiti kada je zasnovana na krstašima za prijevoz zrakoplova.

Najznačajniji letovi

Ukupno je obavljeno više od 250 letova na dva modela leta Yak-141 tijekom ispitivanja. Ispod je popis najvažnijih.

Najvažniji letovi
			Opis
	proizvod 48-2 (bez 75)	A. A. Sinitsyn	prvi let
	proizvod 48-3 (bez 77)	A. A. Sinitsyn	prvi let drugog modela leta
	proizvod 48-3 (bez 77)	A. A. Sinitsyn	prvi let u vertikalnom načinu rada
	proizvod 48-3 (bez 77)	A. A. Sinitsyn	prvo uzlijetanje kratkim polijetanjem
	proizvod 48-3 (bez 77)	A. A. Sinitsyn	prvi let cjelovitog profila
	proizvod 48-2 (bez 75)	A. A. Sinitsyn	prvo ukrcavanje na krstaš s avionom
	proizvod 48-2 (bez 75)	A. A. Sinitsyn	prvo uzlijetanje s nosača zrakoplova
	proizvod 48-3 (bez 77)	Yakimov V.A.	sudar drugog modela leta, pilot nije ozlijeđen
	proizvod 48-2 (bez 141)	Yakimov V.A.	prvi demonstrativni nastup na zračnom nastupu

Snimite letove

Ispitni pilot Andrei Sinitsyn tijekom travnja 1991. godine postavio je 12 svjetskih rekorda na Yak-141, registriranom na FAI. Potpuni popis njih dan je u nastavku.

Klasa H. Vozila za vertikalno polijetanje i slijetanje s jakim dizanjem.

Skupina III. Mlazni motor. Pilot A. A. Sinitsyn

Andrey Sinitsyn postavio je 12 svjetskih rekorda na Yak-141
		Vrsta zapisa	postignuće
		Vrijeme penjanja 12 km bez opterećenja
		Vrijeme podizanja za 12 km s tonom tereta
		Vrijeme podizanja za 3 km s tonom tereta
		Vrijeme podizanja za 6 km s 1 tonom tereta
		Vrijeme dizanja 9 km s tonom tereta
		Najveće opterećenje, dizalo se 2 km
		Visina leta s 1 tonom tereta
		Visina leta s 2 tone tereta
		Vrijeme podizanja za 3 km s 2 tone tereta
		Vrijeme podizanja za 6 km s 2 tone tereta
		Vrijeme podizanja za 9 km s 2 tone tereta
		Vrijeme podizanja za 12 km s 2 tone tereta

Usporedba s analogima

Usporedba s drugim VTOL zrakoplovima OKB Yakovlev

Yak-38 / Yak-38M

Yak-141 je razvoj ideja utjelovljenih u Yak-38. Međutim, unatoč sličnom izgledu (1 PMD i 2 PMD), ovi strojevi imaju mnogo razlika. Prema testnom pilotu Andrei Sinitsynu, tri važne razlike između Yak-141 i njegovog prethodnika su:

• dobra mehanizacija krila, koja zrakoplov čini upravljivijim;
• dobar omjer težine i težine, što omogućava brzo ubrzanje nakon vertikalnog polijetanja, što je također u potpunosti automatizirano;
• kraći put kočenja (oko kilometar, što je oko 2,5 puta manje od "trideset osmog"), što je omogućeno sposobnošću odbacivanja PMD mlaznice za -95 ° (dok 5 stupnjeva stvara negativnu horizontalnu komponentu).

Pored toga, Yak-141 je, za razliku od svog prethodnika, posjedovao zračni radar (Yak-38 bio je sposoban napadati samo ciljeve u vidnom polju pilota), a mogao je i "raditi" na nadzvučnim ciljevima. Snažna elektrana omogućila je nošenje širokog raspona oružja i povećala unutarnju spremnici goriva (1,6 puta u usporedbi s Yak-38), zajedno s upotrebom PTB-a, omogućili su borbeni radijus na 900 km, što je gotovo 10 puta više od onog "trideset osmog".

Yak-39

Rad na Yak-39 počeo je 1979. godine i neko je vrijeme paralelno s radom na Yak-41. Kao i četrdeset prva, Yak-39 je trebao postati višenamjenski zrakoplov - za to je bilo planirano ugraditi u njega ugrađeni radar. Yak-39 je trebao imati povećani borbeni radijus u odnosu na svog prethodnika, Yak-38. Ipak, Yak-39 je i dalje bio podzvučni zrakoplov u kojem je bio inferioran nadzvučnom Yak-41. Na novom stroju planirano je korištenje R28V-300 kao motora za podizanje, čija su vučna svojstva značajno lošija od PMD Yak-41 (maksimalni potisak - 7100 kgf u odnosu na 15.500 kgf za R79V-300). Prijedlog dizajnera da koristi više obećavajući R30V-300 (koji je posudio neke strukturne elemente R79V-300 i bio je u fazi izrade) odbijen je. Kao i Yak-41, Yak-39 je planirano da koristi rotacijske mlaznice za podizanje motora. Planovi za izgradnju prototipa novog zrakoplova nisu provedeni, jer je 1985. program Yak-39 smanjen u korist svog nadzvučnog "brata" - Yak-41.

Usporedba s VTOL tipom "Harrier"

BDP zrakoplova tipa "Harrier" postao je prvi proizvodni zrakoplov ove klase i bili su glavni suparnici Yak-38 i Yak-141. Izgrađeni su prema drugačijoj shemi rasporeda - s jednim PMD-om, čiji su mlazni tokovi usmjereni pomoću četiri male rotacijske mlaznice. U vrijeme prvog leta Yak-141, oružane snage država bloka NATO-a već su aktivno upravljale drugom generacijom zrakoplova klase Harrier (BAE Harrier II i McDonnell Douglas AV-8B Harrier II), kao i moderniziranim zrakoplovima prve generacije. Još uvijek podzvučni zrakoplov, ažurirani Harrier već je posjedovao ugrađeni radar.

Prema Andreyu Sinitsynu, manevriranje Harriera je bolje nego kod Yak-141, zahvaljujući korištenju odbijenog vektora potiska. Ali istodobno se horizontalna komponenta smanjuje i zrakoplov usporava, što u stvarnoj bitci može dovesti do poraza. U isto vrijeme, na Yak-141, Andrey Aleksandrovich uspješno je "iskrivio zavoje", koristeći pretvarač, kojeg je "Harrier" lišen.

I "Yak" i "Harrier" korišteni su za postavljanje rekorda u VTOL klasi. Bez borbenog opterećenja na visinama do 3 km, Harrier se pokazao boljim, ali inače je Yak-141 u potpunosti nadmašio svog suparnika.

Usporedba s drugim nadzvučnim VTOL zrakoplovima

Yak-141 bio je daleko od prvih nadzvučnih VTOL zrakoplova - projekti za stvaranje takvih zrakoplova razrađeni su još u pedesetim i šezdesetim godinama. Poznato je da su samo četvorica uspješna (to jest oni koji su letjeli i nadvladali brzinu zvuka) - to su francuski Mirage IIIV i njemački VJ 101, kao i dva sudionika u američkom programu za stvaranje letjelice pete generacije JSF. (1990. - 2000.) - X-32B i X-35B. Britanski projekti P.1154 i P.125 zatvoreni su i ostali su samo na papiru, a američki XFV-12, iako je izgrađen, pokazao se nesposobnim za vertikalni let.

Mirage IIIV i VJ 101

Kao i Yak-141, Mirage i VJ imali su kombiniranu elektranu. Već je gore napomenuto da su ti zrakoplovi bili samo eksperimentalni strojevi (izrađeni su 3 primjerka), koji nisu bili sposobni nositi oružje.

"Mirage", koji je imao 1 potporni i 8 podiznih motora, 12. listopada 1966. godine mogao je dostići brzinu od Macha 2,04. Težina mnogih motora onemogućila je suspenziju bilo kakvog oružja (borbeno opterećenje serijskog zrakoplova trebalo je biti 900 kg, i to unatoč činjenici da su ga tvorci vidjeli kao taktičkog borca-bombardera, nosača nuklearnog oružja), a njihov je rad bio nevjerojatno težak. Uz to je Mirage dostigao nadzvučne brzine samo tijekom horizontalnog polijetanja. Srušio se 4 mjeseca nakon prvog leta, i nikad nije prešao zvučna barijera nakon vertikalnog uzlijetanja.

Elektrana VJ 101 sastojala se od 6 motora (2 PMD i 4 PD), a njezino maksimalno postignuće bilo je manje - 1,04 Macha (iako je projekt predvidio maksimalnu brzinu Macha 2). VJ je samo malo prešao Machov broj, nakon čega je projekt također zatvoren u korist subsoničnog VTOL VAK 191B.

Yak je zauzvrat postigao brzinu od Macha 1,5, dok je istodobno mogao nositi do 2600 kg oružja. Sposobnosti zrakoplova uspješno su dokazali 12 svjetskih rekorda. Štoviše, njegova elektrana sastojala se od manje motora.

X-35B / F-35B i X-32B

F-35B (modifikacija F-35 s BDP-om) po dizajnu i izgledu vrlo je blizu Yak-141. Također koristi kombiniranu elektranu (1 PMD + 1 ventilator za dizanje), pretinac s ventilatorom za dizanje (on obavlja istu funkciju kao PD na Yak-u) također se nalazi iza pilotske kabine, a mlaznica motora za održavanje dizala također je pokrivena stražnjim nosačima , iako je njihova duljina kraća. Dizajn PMD mlaznice i dalje koristi ideju najprije utjelovljenu u R79V-300 (segmenti koji se okreću u suprotnim smjerovima). To se dogodilo jer je sredinom 1990-ih razvojna tvrtka F-35, Lockheed Martin, nakratko surađivala s dizajnerskim biroom Yakovlev. Prema nekim izvješćima, 1995. godine, uz dozvolu ruske vlade, Jakovljevci su Amerikancima prodali svu dokumentaciju za Yak-38 i Yak-141.

Drugi projekt superzvučnog VTOL zrakoplova pete generacije je Boeing X-32B. Koristi isti izgled kao i zrakoplov tipa Harrier - s jednim motorom za održavanje dizača F119-614C. Ovaj je motor modifikacija motora razvijenog za zrakoplov F-22 Raptor, no pored ravne mlaznice ima dvije male prednje mlaznice i mlazno kormilo za BDP. Glavna prednost modela X-32B, poput F-35B, ispred Yak-a je sposobnost letanja nadzvučnom brzinom bez korištenja pomoćnog plamenika. Također, oba zrakoplova nadmašuju Yak-141 u maksimalnom borbenom opterećenju - 2600 kg za Yak u odnosu na 6350 kg za X-32B i 6800 kg za F-35B. Uz to, važna prednost F-35B (kao i najnovije izmjene "Harrier-a") je mogućnost točenja goriva u zraku, što omogućava povećanje borbenog radijusa.

Letna izvedba

Tehnički podaci

Značajke leta

• Maksimalna brzina:
• na nadmorskoj visini od 11 km: 1800 km / h (1,5 M)
• blizu zemlje: 1.250 km / h (1,05 M)
• Praktični raspon:
• u BDP-u bez opterećenja:
• na nadmorskoj visini od 10-12 km: 1400 km
• blizu zemlje: 650 km
• s UVP opterećenjem od 1 t:
• na nadmorskoj visini od 10-12 km: 2100 km
• blizu zemlje: 1010 km
• Praktični strop: 15.000 m
• Borbeni radijus: do 900 km
• Vrijeme plivanja na udaljenosti od 100 km: 90 minuta
• Polijetanje: 120 m (ili okomiti uzlet)
• Maksimalno operativno preopterećenje: 7 g

Naoružanje

• Top: 30 mm zrakoplov top GSh-30-1, 120 metaka
• s polijetanjem od 120 m: 2600 kg
• tijekom vertikalnog polijetanja: 1000 kg
• Točke ovjesa: 5
• Opcije ovjesa:
• SD "zrak-zrak":
• SD "zrak-površina":
• topovske instalacije:
• 23 mm, 250 krugova
• nAR lanseri kalibra od 80 do 240 mm
• do šest bombi kalibra do 500 kg

Yak-141 u računalnim igrama

Obožavatelji su stvorili kontrolirane 3D modele zrakoplova za sljedeće video igre:

• Microsoftov simulator leta X
• Arma 2

Yak-141 modeli

Montažni modeli zrakoplova bili su prisutni u liniji proizvoda sljedećih tvrtki:

• Obrt Anigrand
• model M 1:72
• mali model, uključen u komplet modela Lun WIG
• ART Model - model M 1:72
• Mavi - model M 1:72
• Trubač
• model M 1: 350, namijenjen za ugradnju na brodove modela
• model M 1: 700, namijenjen za ugradnju na brodove modela
• ekipaž - kotači za model Yak-141 M 1:72
• NH detalj - skup za detalje Yak-141 M 1:72 po ART Modelu
• Hobi model - papirni model M 1:33

2001. godine nakon poraza od Boeinga u programu JAST (kasnije se za označavanje koristi skraćenica JSF), Lockheed Martin najavio je početak izrade zrakoplova 5. generacije. ovo je „čudo tehnologije“) uvjerilo kupce iz Pentagona da će borac nadmašiti taktičke i tehničke karakteristike ne samo letjelica slične klase u službi s vodećim svjetskim silama, već i perspektivnih modela koji danas postoje samo u dizajnu inženjera dizajna ... Vander strojevi - prirodni!

Kako je nastao ovaj "čudo stroj"?

U zadacima koje je Pentagon izdao 1991. godine navedeno je da je cilj programa JSF stvoriti jedinstvenu borbeni zrakoplov za zrakoplovne snage (F-35A), mornaricu (F-35C) i mornarički korpus Sjedinjenih Država (F-35B i F-35C), čije su tri inačice trebale imati minimalne razlike. U isto vrijeme, verzija F-35C koja se temelji na palubi trebala je imati pojačanu šasiju, uzletjeti katapultom, sletjeti na palubu pomoću aerofinišera, a opcija za Marine Corps bila je skraćeni uzlet i vertikalno slijetanje.

Maksimalno objedinjavanje triju opcija bilo je od vitalne važnosti, s obzirom na trend stalnih smanjenja vojnog proračuna nakon završetka hladnog rata, u kombinaciji s naglim povećanjem troškova novih programa vojne opreme.

Ekonomisti iz Ministarstva obrane SAD-a procjenili su da bi troškovi istraživanja i razvoja za izradu jednoprostornog jednosmjernog zrakoplova trebali biti 15-17 milijardi dolara, dok bi razvoj triju različitih zrakoplova koštao porezne obveznike najmanje 33 milijardi.
Pored toga, u okviru programa JSF, novi su zrakoplovi trebali zamijeniti F-16 (MRF), F / A-18, F-14 Tomcat, F-15E Strike Eagle, F-111 i napadne zrakoplove A-6. (A / FX). Želja za ujedinjenjem i ekonomijom nije tu završila. Od 1991. godine otkazani program General Dynamics / McDonnell Douglas A-12, neprimjetni napadački zrakoplov "leže" na policama američke mornarice. Stoga nije čudno da je rutina prikrivanja bila uključena u program JSF / F-35.

Ubrzo su se Britanci (Flight Research Institute DERA) uključili u izradu zrakoplova F-35C, budući da su znali napraviti VTOL zrakoplove i planirali su zamijeniti zrakoplov Harrier GR.7 / 9 u 2012.-2015. Sa F-35.

Od 1999. američka i britanska strana učinile su sve što je bilo moguće kako bi što više pojednostavile razmjenu tehnologije u okviru programa JSF (Treba napomenuti da je Velika Britanija postala jedini strani partner "prve razine" u ovom programu). Strateški cilj ove razmjene je zaključivanje sveobuhvatnog vojno-tehničkog ugovora, koji će Britancima pružiti priliku da se upoznaju s najnovijim tehnologijama koje se koriste u programu JSF, a posebno sa stealth tehnologijom. Zauzvrat, Amerikanci bi željeli dobiti pristup britanskom know-how-u na području VTOL-ovih zrakoplova, posebno tehnologiji upravljanja VTOL-om u vertikalnim načinima potiska, kao i tehnici približavanja palubi broda ograničenih dimenzija i slijetanju na njega, koja je bila u vlasništvu Instituta DERA.

Ne ulazeći u sve teške poroke i muke kreativnosti američkih dizajnera, skratit ću svoju priču. Primijetit ću samo da je Lockheed Martin imao najveću glavobolju u pogledu motora i dizajna zrakoplova prilikom dizajniranja svih "promjena" Pentagona.

F-35 je trebao imati mlaznicu s rotacijskim motorom za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Planirano je stvoriti punopravnu borbenu jedinicu s takvom mlaznicom u Sjedinjenim Državama u okviru programa CALF, ali ti su se pokušaji, zapravo, završili ni u čemu. Zrakoplovi s okretnom mlaznicom već su bili u Rusiji, a čak su demonstrirali na nebu maglovitog Albiona.

Zašto trošiti puno vremena i novca u potrazi za sličnim rezultatom, kad možete "pregovarati" s Rusima, s dizajnerskim biroom. KAO. Jakovljev? I tako su i uspjeli. Kao rezultat toga, neki od projektna dokumentacija Yak-141. Korištenjem Yakovlevskih ideja dizajnirana je nova mlaznica za motor F135-600. Kako se kasnije ispostavilo, i ne samo to.

Ruske tehnologije i dizajnerska dokumentacija premjestile su projekt "mrtvo središte" i 15. prosinca 2006. prototip borca \u200b\u200b"XXI stoljeća" izveo je svoj prvi let. Kao i obično, sva sljedeća ispitivanja F-35 provedena su u strogoj tajnosti. Dugo vremena izgled zrakoplova nije padao u leće kamera paparazza i izviđača, a njegova cijena također je pomno skrivana.

Sredinom devedesetih, kada su radovi na ovom projektu ušli u aktivnu fazu, planirano je da troškovi jednog zrakoplova, uzimajući u obzir sve preliminarne troškove, ostanu na razini od 30-35 milijuna. Kada su, kao rezultat različitih modifikacija povezanih s idejom stvaranja "univerzalnog alata", troškovi počeli približavati cifri od 200 milijuna (izvijestio ih je Defense Aerospace 2006. godine, pozivajući se na novu prognozu Ministarstva obrane SAD-a), programeri su morali revidirati svoju financijsku strategiju. Najvjerojatnije, zato je vodstvo tvrtke Lockheed Martin kroz Pentagon privuklo američke saveznike i partnere koji su financirali puštanje najnovijeg F-35.

Sljedeće su države počele financirati program JSF / F-35: Velika Britanija, Italija, Nizozemska, Kanada, Turska, Australija, Norveška i Danska. Izrael se pridružio ovom programu 2010. godine. Sve su ove zemlje trebale dobiti potpuno nove „Svjetla-2“ u okviru malih proizvodnih lota (niska početna proizvodnja - LRIP), čiji trošak nije veći od 100 milijuna po jedinici.

25. veljače 2011. godine prvi je put započela proizvodnja F-35 Lightning II. Početak serijske proizvodnje svjedoči o činjenici da su sva ispitivanja i modifikacije dovršene pozitivnim rezultatom.

No, najnoviji zrakoplov upao je u niz skandala u vezi s njegovom vrijednošću ugovora. Činjenica je da su LRIP-ovi za krajnjeg kupca bili različiti u pogledu troškova jednog primjerka, koji je premašio dogovoreni ugovor.

Rukovodstvo tvrtke Lockheed-Martin više puta na sastancima moralo se opravdavati "objektivnim razlozima" za značajan rast cijena zrakoplova.
Do sada, američko Ministarstvo obrane nije strogo propisalo troškove pošiljaka LRIP u sporazumima s korporacijom Lockheed-Martin, što je uključivalo i sve dodatne troškove koje bi tvrtka trebala snositi sama.

Evo podataka o najavljenoj cijeni aviona serije LRIP-4 (podaci iz 2011.), što je daleko od željenih 35 milijuna po komadu:

F-35A \u003d 111,6 milijuna dolara;
F-35B \u003d 109,4 milijuna dolara;
F-35C \u003d 142,9 milijuna dolara.
Relativno visoka cijena modifikacije broda F-35C usadjena zbog činjenice da je tijekom LRIP-4 trebao biti proizveden prvi proizvodni zrakoplov ove modifikacije. Ovi F-35 pokazali su se skupo za Pentagon.

No, i pokrovitelji ovog projekta bili su previše naporni za njih. Prvi su odbili Australci. Kao argument naveli su mišljenje analitičara iz Air Power Australije, koji su prepoznali F-35 kao četvrti (!) Borac, a ne petu generaciju, zbog nedovoljnog omjera potiska i težine zrakoplova, koji ne dopušta let nadzvukom bez nadogradnje. Osim toga, letjelica je ranjiva na moderne sustave protuzračne obrane, jer ih otkrivaju radari i ne nose znakove uporabe stealth tehnologije.

Australsko izdanje Sidney Morning Herald objavilo je namjeru australske strane da ne nabavi F-35. Umjesto desetak "munje", predložio je da zapovjedništvo australskih oružanih snaga preuzme najnovije modifikacije F / A-18 lovaca-bombardera.

Kanada, koja je trebala kupiti F-35A, još je jednom provjerila ugovor planiran za potpisivanje i iznenada otkrila da će početni trošak sa 10 milijardi za 65 zrakoplova tijekom potpunog izvršenja ugovora narasti na 40 milijardi. Naravno, kanadska vlada odlučila je ne potpisati ugovor sa Sjedinjenim Državama. Umjesto obećavajućeg F-35, Kanađani su odlučili nadopuniti svoje zrakoplovne snage drugim zrakoplovima i odabrali su F / A-18C s poboljšanom avionikom i oružjem.

Ni Izrael nije porastao. Izraelci su, gledajući elektroničko punjenje F-35, sumnjali u njegovu pouzdanost, među razlozima za to bio je problem "senzije fuzije" - zajedničke uporabe nekoliko vrsta sredstava otkrivanja i praćenja ciljeva na kojima se podaci obrađuju istovremeno sustavom za upravljanje oružjem. Stoga su Amerikancima rekli da će kupiti avione, pod uvjetom zamjene avionike s izraelskom proizvodnjom elektronike, što bi omogućilo izraelskim odbrambenim poduzećima da je dalje moderniziraju. Pentagon je to morao priznati kao ozbiljan zahtjev i pristao, ali Amerikanci su iznijeli kontra ponudu - kupiti F-35 za još 20 jedinica! Isporuke su trebale početi u 2016. godini.

Marketinška politika prodaje F-35 očito je hrom na svim nogama. Više puta su se u medijima pojavljivali članci koji uspoređuju F-35 s ruskim Su-35 - neki su okončali američko „čudo“, drugi su ga, naprotiv, istjerali u nebo. Čak je i Hollywood sudjelovao u ovoj reklamnoj kampanji, izdavši niz blockbustera u kojima je F-35 djelovao kao "strašno oružje". Kombinacija F-35 s tvrtkom izmišljenih superheroja iz Marvela nikada nije dodala tržišnu privlačnost zrakoplova.

Pa koji je razlog neuspjeha F-35, na čije stvaranje je potrošeno više od 25 godina? Američka škola zrakoplovnog inženjerstva nije posljednja na svijetu. Uostalom, bilo je dizajnera koji su stvorili jedinstvene zrakoplove. Da, bilo je dizajnera, ali sada su to uglavnom dizajneri, čija se razina vještina teško može pripisati kreativnim pokazateljima genija iz zrakoplovstva. Kvalifikacije američkih dizajnera temelje se na profesionalna upotreba softverski alati za inteligentni CAD dizajn koji pojednostavljuju najsloženije proračune zrakoplovnih konstrukcija i čine raspored opreme u skladu s najnovijim ergonomskim zahtjevima. Uz pomoć CAD-a možete beskrajno unijeti manje izmjene u projekt i ponovno izračunati cijeli projekt koristeći mogućnosti modernih superračunala. Možete uzeti stare crteže, skenirati ih i, prepoznajući, ponovno izračunati projekt, eliminirajući sve njegove nedostatke na putu. Primjerice, zamjena poluvodičkih uređaja bakrenim električnim žicama modernom elektronikom komunikacijskim vodovima optičkih vlakana.

Mislim da se s F-35 dogodila neobična priča. Evo moje verzije.

U nekim se trenu rad američkih dizajnera u Lockheedu pretvorio u banalni plagijat. Izvor dizajna, okvira i okvira zrakoplova za F-35 bila je radna dokumentacija ruskog zrakoplova Yak-141 i njegovog kopnenog kolege Yak-43. Motor je jasan - za Amerikance su ga službeno napravili naši dizajneri iz Dizajnerskog biroa nazvanog po V. Yakovleva. Radni crteži izrađeni su u skladu sa svim ESKD zahtjevima. Crteži rasporeda jasno su pokazali mjesto motora u strukturi okvira aviona i odredili njegov odnos s njim hidraulični sistem sustav upravljanja i goriva zrakoplova. Funkcionalnost okretne mlaznice bila je povezana sa sustavom kontrole leta aviona. Pomoćni dizalo smješten je u strukturi zrakoplova, što osigurava stabilnost zrakoplova uz bilo kakve promjene u središtu (zbog korištenja različitih oružja zrakoplova) tijekom vertikalnog polijetanja i slijetanja.

Tako su Amerikanci dobili ne samo motor, već i dizajnerski model zrakoplova i okvira.

Zbog toga je F-35 u mnogočemu sličan Yak-141. Uvjerite se sami - gliser, malo dizajna izglađuje sličnosti, ali položaj glavnog motora isti je kao i ruski VTOL zrakoplov. Umjesto dva motora za dizanje RD-41, Amerikanci imaju dvostupanjski turbo ventilator mase oko 1800 kg. Uzgred, naš se RD-41 izgled pokazao lakšim od američkog, dva dizala turbojetskih motora imala su suhu težinu od 290 kg.

Da, Amerikanci su razvili svoj motor, ali on je u početku bio inferiorniji od ruskog u pogledu karakteristika zapaljivih zraka i nadzvučnog načina leta. Kao što je gore spomenuto, F-35 može dostići brzinu od 1700 km / h ili M \u003d 1.6 samo u modusu sagorijevanja (Su-35 ima maksimalnu brzinu od 2500 km / h, a krstareću brzinu od 1200-1400 km / h - i tko će koga pobijediti? ). Bez pomoćnog plamenika, Amerikanac ima krstareću brzinu od 850 km / h, takvom brzinom ne može čak ni dostići naš Tu-95MS.

Vođene rakete u F-35 raspoređene su na isti način kao i naše. Nisu se odvijala ispitivanja oružja koje je Yak-141 trebao koristiti tijekom sovjetske ere. Do 1991. godine obavljena su prva ispitivanja letačkih modela s prirubljivanjem vođenih raketa na podzemnim stupovima, nakon čega je trebalo testirati čitav niz standardnog zrakoplovnog oružja u kombinaciji s avionikom na mjestu ispitivanja. Odnosno, Amerikanci su dobili „sirovi“ raspored smještaja oružja, koji do sada nisu dovršili.

Sumirajući, možemo reći da je naš automobil definitivno pomogao u stvaranju američkog. Ta se činjenica dugo činila neospornom za mnoge naše stručnjake.

Što i koliko su nam oduzeli u inozemstvu tijekom godina formiranja demokracije? Odgovor na ovo pitanje nije u potpunosti poznat. Sovjetski know-how stvarno je pokretao zapadne znanosti desetljećima unaprijed u mnogim smjerovima. U zrakoplovnoj industriji - uključujući. Boeing, bez ruskih inženjera i dizajnera iz Tupoljeva i Ilyushinovog ureda za dizajn, angažirani tijekom nedostatka novca devedesetih, ne bi uspio stvoriti svoj novi Boeing 787 Dreamliner i dovesti „na pamet“ Boeing 777. Vjerojatno je projekt MAKS imao značajan utjecaj na program Dream-Chaser (upečatljivo sličan Bor-4) s lansirnim vozilom Atlas-5 i raketnim zrakoplovom WhiteKnightTwo (Virgin Galactic) - sličnim našem Herculesovom zrakoplovu (tri-Molniya-1000).

Zaključno ću se usredotočiti na jednu neospornu činjenicu. Sovjetski Yak-141 nije bio zrakoplov pete generacije, dizajniran je kao zrakoplov četvrte generacije, zajedno sa svojim suvremenicima MiG-29 i Su-27. Pretpostavljalo se da će njegova sljedeća modifikacija, Yak-201, postati zrakoplov sljedeće generacije. Stoga su Australci uostalom u pravu, F-35 Lightning II je zrakoplov generacije 4 ++, moderne avionike i zrakoplovnog oružja. Također je istina da su Amerikanci, nakon što su dobili crteže i dokumentaciju, s njima postupali samo u mjeri koja je bila potrebna za pokretanje zrakoplova u masovnu proizvodnju u lokalnim tvornicama, dok mnoga dostignuća „sovjetske škole“ dizajna zrakoplova nisu bila tražena od njih i nije našao daljnji praktični razvoj.

Jak s vertikalnim polijetanjem je nadzvučno okomito leteće vozilo. Dizajnerski biro Yakovlev razvio je zrakoplov. Postao je prvi automobil na svijetu koji je prešao zvučnu barijeru. Ova je jedinica dizajnirana za pokrivanje brodova i mnoge druge svrhe. Osim toga, osigurano je opterećenje raketa i bombi. Ovaj se model počeo razvijati još u 70-ima. Planirano je da avioni uključeni u seriju zamijene raniji model, Yak-38. Ali, nažalost, nije bilo moguće brzo pokrenuti proizvodnju.

To je prije svega zbog problema s motorom. Prvi let obavio se već 1987. godine... Ali ubrzo su, zbog raspada SSSR-a i prateće krize, gotovo svi programi zaustavljeni, uključujući proizvodnju ovog modela. Zbog propasti su mnoga poduzeća prestala, a razni razvoj je također obustavljen. To je utjecalo i na konstrukciju zrakoplova. Sve je počelo vrlo brzo. Razmislite kako je tekla priprema za razvoj i što je postignuto.

Zrakoplov Yak-141

Yak-141 - borac za vertikalno polijetanje i slijetanje na bazi nosača. Krajem prošlog stoljeća mnoge vodeće zemlje počele su razvijati vlastite zrakoplove sposobne vertikalno uzlijetanje i slijetanje. No iz nekog razloga, samo su se dva modela uvrstila u seriju: Harrier - britanski zrakoplov i Yak-38 - sovjetski aparat... Imajte na umu da je Yak proizveden u SSSR-u do 1989... Prvotno je bilo planirano da ovaj linijski brod djeluje kao borac na bazi nosača. Kao i mnogi zrakoplovi prve generacije, i ovaj se model odlikovao malom težinom pri polijetanju, odnosno bilo je malo opskrbe gorivom i raketama i bombom. Naravno, borbeni radijus pretrpio je zbog toga.

Uz to, ovaj stroj nije mogao prijeći zvučnu barijeru. Ova okolnost je sekundarna za vozilo male visine, ali čini je manje učinkovitom kao presretač. Zrakoplov također nije imao ugrađeni radar i vođene rakete. Općenito, avionima je nedostajalo mnogo.

Ali sredinom 70-ih čak i prije serijske proizvodnje Yak-38, dizajnerski ured Yakovlev počeo je razvijati ažuriranu mašinu. Već tada je bilo jasno da sljedeći model treba dovesti barem u klasu lakog borca. To bi zrakoplovu moglo pružiti dovoljno opterećenja uz održavanje potrebne masovne rezerve. Također okomiti zrakoplov Yak-141 bilo je planirano osigurati novi motor, zahvaljujući kojem je mogao svladati nadzvučnu barijeru. Općenito, prema svim karakteristikama, borbeno vozilo moralo je odgovarati lakim borcima 4. generacije.

Početak razvoja

Vijeće ministara 1974. prošlog stoljeća ovom je modelu dalo službeni status. Programeri su pažljivo analizirali ogroman broj mogućnosti dizajniranja budućeg broda. Generalni dizajner još je planirao opremiti je s jednom elektranom. Prednost ovog tipa bila je dobra pouzdanost i jednostavan algoritam upravljanja. Međutim, postojali su i nedostaci - velika masa instalacije. Osim toga, treba ga postaviti u blizini središta mase. Zbog toga su za novi uređaj izrađene i varijante kombiniranog SU-a.

Unatoč točnim datumima koje je utvrdilo Vijeće ministara, u praksi su takvi težak zadatak nije riješena. Rokovi su bili izuzetno kratki. Imajte na umu da ni do ljeta 80. nije postojala konačna shema vojnog stroja. Otpuštanje krstaša nosača zrakoplova u izgradnji je također odgođeno. Zbog neprestano mijenjajućih karakteristika budućeg zrakoplova, dizajn brodova također je morao biti promijenjen. Jedan od ozbiljnih problema je promjena uređaja za ispuštanje plina. Zbog toga je brodu bila potrebna ozbiljna sanacija.

Donji pogled

Proizvodnja

Unatoč svim naporima programera, ovaj model se nikada nije probio u seriju. Samo za sva vremena 4 uzorka, ali samo 2 moglo bi se odnijeti u nebo... Prvi primjerak bio je namijenjen ispitivanju upravljačkog sustava. Na sljedeća dva uzorka ispitivano je ponašanje leta stroja. Imajte na umu da su ove opcije već smatrane predprodukcijom, na njima je bila instalirana sva potrebna oprema i oružje. Posljednja kopija korištena je za statičke testove. Bilo je planirano lansirati zrakoplove u seriju u tvornici zrakoplova u Saratovu, ali zbog činjenice da takva odluka nije odobrena, sva je oprema uništena.

Oblikovati

Ovo borbeno vozilo razvijeno je prema standardnom aerodinamičnom dizajnu. Zrakoplov je bio od kompozita i aluminij-litijevih legura. Imajte na umu da ovaj materijal ima malu masu i ne boji se korozije. Neki od konstrukcijskih elemenata izrađeni su od čelika i legura titana. Razmotrite glavne dijelove zrakoplova:

1. Fuselage je prema pravilu područja izrađen pravokutnim presjekom. Pod njim su 4 zakrilca, od kojih su dva uklonjena. To je učinjeno radi bolje raspodjele protoka u načinu vertikalnog polijetanja ili slijetanja. U repu aviona, tik iznad mlaznice, nalazi se kočioni padobran. Koristi se za brže zaustavljanje stroja u slučaju normalnog slijetanja, a ne za vertikalno slijetanje.
2. Krilo. Model ima ravno trapezoidno krilo s malim omjerom. Zahvaljujući ovom rasporedu zrakoplov može nadvladati nadzvučne brzine. Kako bi se spriječilo da borbeno vozilo zauzme puno prostora na brodu, krila su načinjena savijanja. To smanjuje veličinu za gotovo polovicu. Zaklopci su smješteni u korijenu.
3. Repna jedinica. Ovaj model ima dvostruku repnu jedinicu koja je pričvršćena na dvije konzolne grede. Motor se nalazi između njih. Osim toga, spremnik uključuje kormila i stabilizator koji se okreće. Štoviše, njegova veličina je 6 metara.
4. Šasija. Zrakoplov ima triciklističku opremu za slijetanje. Kotač modela KN-31 instaliran je sprijeda, a straga kotač KT-69/4. Vrijedi napomenuti da šasija lako podnosi udar na tvrdu površinu jednaku padu s visine od 6 metara.

Prednosti zrakoplova u odnosu na prethodni model

Yak-141 ima takve prednosti u odnosu na prethodni model. Među njima valja istaknuti:

• mogućnost slijetanja i uzlijetanja na oštećenom BDP-u;
• nekoliko puta smanjenje vremena polijetanja.
• mogućnost razmještanja čitave skupine zrakoplova kako bi presreli ciljeve na bilo kojem teritoriju, odnosno nema potrebe za velikim brojem razvijenih zračnih pristaništa;
• sposobnost vođenja bliskih manevarskih borbi i udara po ciljevima, i površinskim i zemaljskim;
• ovaj se model može temeljiti na gotovo bilo kojem nosaču zrakoplova, ili bolje rečeno, na onima koji nemaju razvijenu let.

Takve neobične i pomalo jedinstvene karakteristike omogućile su nadu da će borbeno vozilo službeno zauzeti vodeću liniju u svijetu među ovom klasom. Ali, nažalost, avion nikada nije ušao u seriju. Unatoč razvoju, očekivanjima i radu, zrakoplov nije postigao da je masovno proizveden. Možda će se jednog dana razvoj nastaviti, pa će biti moguće pripremiti pravog borca \u200b\u200bkoji će se aktivno koristiti u vojnim operacijama. Međutim, nitko ne zna kada se to dogodilo ili će se uopće dogoditi.

U kontaktu s

Demonstracija Yak-141 na zračnom sajmu Farnborough postala je "labudova pjesma" jedinstvenog borca. OKB ih. Yakovleva nije dobila niti jednu narudžbu ni od domaćih ni od stranih kupaca.

Potencijalni kupci nisu vidjeli potrebu za kupnjom zrakoplova VTOL. Uz sve prednosti, "vertikala" se u borbenim kvalitetama nije mogla uspoređivati \u200b\u200bs klasičnim borcem. Visoke karakteristike leta, dug domet leta i niži intenzitet rada su važniji od sposobnosti polijetanja s bilo kojeg „zakrpa“.

Domaći kupci iz moskovske regije također nisu bili sretni zbog Jaka. Nakon 17 godina razvoja, super-borac nije uspio GSE (sudar Yak-141 na brodu krstaša nosača Admirala Gorškova). Do tog trenutka, mornari su preispitali taktiku upotrebe zrakoplova na bazi nosača prema borcima s velikim omjerom potiska i težine i skraćenim polijetanjem odskočne daske. U tim uvjetima, nesretni Yak nije mogao ništa protiviti moćnom Su-33.

Odjednom se na horizontu pojavio Lockheed Martin, upravo radeći na borbi za vertikalno uzlijetanje 5. generacije. Amerikanci su osigurali sredstva u zamjenu za dobivanje tehničkih podataka i ograničene projektne podatke o Yak-141 i drugim projektima domaćih VTOL zrakoplova.

Nije slučajno da postoji toliko uobičajenih rješenja u dizajnu Jaka i zloglasnog Lockheeda Martina F-35!

Yak-141

Lockheed Martin F-35B

Spomena na "sovjetsku ostavštinu" Pentagonovog najmodernijeg borbenog sustava Pentagona ljuti one koji nisu ravnodušni prema "zapadnim vrijednostima". Kakve veze imaju sovjetski "vertikalni zrakoplovi" i "5" zrakoplovi generacije?

Skeptici su iznijeli kontraargumente koji još jednom dokazuju da jenkiji nisu imali koristi od suradnje s Rusima. Nacrti za Yak-141, dobiveni s takvim poteškoćama, namotani su i ostavljeni u stranu. Razvoj lakog borca \u200b\u200bgeneracije "5" vršili su isključivo vlastite snage kompanije Lockheed Martin, s pogledom na starijeg brata F-22 Raptor.

Lijevo - idejni projekt višenamjenski borac Yak-43 sa skraćenim polijetanjem, koji je postao daljnji razvoj nosača Yak-141.

Naravno, sama vanjska usporedba nije dovoljna. Zakoni aerodinamike vrijede s obje strane oceana. Štoviše, ako je suditi s otvorenim umom, čak i izvana sličnost je daleko od apsolutne.

U pokušaju da se odreknu bilo kakve povezanosti sa sovjetskim Yakom, pristalice Lockheeda navode niz smrtonosnih argumenata. Koje su sličnosti između prekomorskog JSF i domaćeg 141.?

Najmoćniji motor u borbenim zrakoplovima? (Potisni potisni plamenik - 19 tona! "Pratt Whitney F135" gori poput dva motora Su-27.)

Tehnologija smanjenja vidljivosti? Radar s aktivnom faznom antenom AN / APG-81? AN / AAQ-37 kutni infracrveni sustav za otkrivanje?

A isto tako i četverocilindrični top „Equalizer“ u suspendiranom kontejneru, unutrašnje ležišta oružja, moderni „stakleni kokpit“, duboko sjedinjenje s dvije druge F-35 varijante za zrakoplovstvo i mornaričko zrakoplovstvo, razvijeni sustav samo testiranja i automatsko rješavanje problema. Napokon osam milijuna linija koda.

Doista ima puno toga zajedničkog! Je li to shema "visokog krila" i dva krila. Čak i kobilice "Munje" - i razvode se za 20 grama. od normalnog.

No glavna razlika između F-35B je njegova jedinstvena metoda vertikalnog polijetanja.
Nova shema bitno se razlikuje od svega što je prije korišteno na drugim VTOL zrakoplovima.

Podsjetim, Yak-141 je izvršio vertikalno polijetanje zbog tri turbojetna motora: R79V-300 dizač-nosač sa odbijenom mlaznicom i dva dizala RD-41 instalirana u odjeljku iza kabine.

Yak-43, koji se obično izdaje kao Yak-141 i uspoređuje se s F-35B zbog određene vanjske sličnosti s američkim strojem. Taj "Yak" uopće nije imao lebdeći način rada, kao ni mogućnost uzlijetanja nultu horizontalnu brzinu. Stvoren je kao borac za kratko uzlijetanje, čije su sposobnosti postignute uraganskim potiskom motora NK-32 iz bombe Tu-160 s otklonjenim vektorom potiska. Nije bilo namjera koristiti bilo koju drugu tehniku \u200b\u200bza olakšavanje uzlijetanja.

Obitelj britanskih "Harriers" kreće pomoću jednog PMD-a s četiri okretne mlaznice smještene u blizini težišta zrakoplova. Tako je britanska "vertikala" lišena potrebe da se u letu "povuče" mrtva težina u obliku dodatnih turbojetskih motora za dizanje. Osim uspješnog motora Rolls-Royce Pegasus, uspjeh projekta omogućio je i ograničena težina i dimenzije svi VTOL zrakoplovi ove obitelji.

Po vrijednosti uzletne težine "Harrier" druge generacije dvostruko inferiorni F-35!

F-35B ima relativno jednostavan i učinkovit dizajn korištenjem ventilatora "hladnog" dizanja, čiji prijenos pokreće motor koji održava motore (PME) s rotirajućom mlaznicom.

Kako bi se izbjeglo pretjerano toplinsko opterećenje i povećala učinkovitost ventilatora, zrak se dovodi do kompresora PMD u načinu vertikalnog polijetanja, kroz poseban usisni zrak na gornjoj strani trupa.

Čak je i polovina gore navedenih inovacija dovoljna da odagna mit o sličnosti Yak-a i F-35. Je li suradnja "Lockheeda" s dizajnerskim biroom Yakovlev doista završila u ničemu?

Amerikanci su previše pragmatični da bi se to moglo završiti. Ne poričući važnost pojave super moćnog motora i radara jedinstvenih karakteristika, čiji su tvorci zahtijevali Nobelovu nagradu, vrijedi obratiti pažnju na sljedeću okolnost. U bilo kojem dizajnu postoji niz kritičnih čvorova o kojima sve ovisi.

U dizajnu VTOL zrakoplova takvo je mjesto upravljanje vektorom potiska motora. Pogotovo u obliku u kojem je implementiran na F-35. Translacijsko kretanje mehaničkih dijelova u uvjetima toplinskog grijanja. Kada je riječ o jednom od najmoćnijih svjetskih motora za zrakoplove!

Ovdje je dobro došlo iskustvo sovjetskih dizajnera i Yak-141. Mlaznica u tri točke koja se može spustiti za 95 ° za 2,5 sekunde. Izgaranje (ali ne izgaranje) u bijesnom plavom plamenu mlaznog toka!

Naravno, bit će skeptici koji će početi dokazivati \u200b\u200bda dizajn integriranog pogonskog sustava za dizanje (ILFPS) za F-35B nikako nije bio Lockheed, već britanski Rolls Royce. Tvrtka s vlastitim solidnim iskustvom u ovom polju tehnologije. Sa svojim tajnama i znanjem. Na primjer, šest hidrauličkih pogona mlaznice F-35 koristi ... zrakoplovno gorivo kao radnu tekućinu.

Oni koji tvrde sličnost Yak-a i F-35 ne vole se prisjećati da je prvi put takvu mlaznicu s tri ležaja Konval izradio za borbeni avion s vertikalnim polijetanjem Convair Model 200. odabir PMD-a s jednom okretnom mlaznicom za vaš Yak-141.

No sve gore navedeno ne negira činjenicu da su prvi potencijalni borbeni zrakoplov VTOL s pomičnom mlaznicom s tri presjeka u našoj državi izgradili stručnjaci iz OKB-a. Yakovleva. Nadzvučni Yak-141 nije mogao ne impresionirati Amerikance. Bilo je važno da strani gosti vide kako se njihova teorijska istraživanja prevode u praksu.

Izgled repnog dijela nije manje kontroverzan. Yak i F-35 su blizanci. Identične konzolne grede, na koje je pričvršćen rep, između njih je postavljena PMD mlaznica.

S druge strane, što je čudno u činjenici da dvocijevni zrakoplov s jednim motorom ima mlaznicu u razmaku između dvije kobilice? Prema zakonima euklidske geometrije - kako to drugačije smjestiti? Izvučene ravnine vodoravnog repa posljedica su male duljine motora: dizajneri su pokušali smjestiti okretnu mlaznicu što bliže težištu zrakoplova.

Tvrdi sličnosti između Yak-141 i F-35 vrlo su nejasne. Dostupne činjenice ne dopuštaju donošenje zaključaka o tehnologijama kopiranja i posuđivanja. Zrakoplovi različitih generacija su previše različiti.

Požurim da podsetim sve one koji se vole žaliti na „izgubljene tehnologije“ da Amerikanci zakorače na isti granac koji je jednom prilikom naletio Yak. Svi domaći i strani VTOL zrakoplovi objedinjeni su zajedničkom neadekvatnošću i nedostatkom jasne niše za njihovu upotrebu. U normalnom načinu leta "vertikalni zrakoplov" nosi "mrtvu težinu" u obliku jedinica za podizanje. Motori i ventilatori zauzimaju značajnu količinu prostora unutar trupa, gdje se obično nalaze spremnici goriva i drugi korisni tereti.

Kao rezultat, od tri modifikacije F-35, samo jedna (F-35B) ima mogućnost vertikalnog polijetanja. A broj letjelica ove modifikacije iznosit će samo 15% od planiranog broja F-35. Ni Ratno zrakoplovstvo, ni mornarica, ni izvoz nisu potrebni takvi zrakoplovi. Jedini kupac su marinci, koji nikada nisu morali upravljati unaprijed nepripremljenim aerodromima u posljednjih pola stoljeća. Izbor u korist F-35B prvenstveno je zbog prestiža i interesa komercijalnih struktura uključenih u projekt JSF.

Kongres SAD-a razmišljao je o ponovnom pokretanju borbene proizvodnjeF-22 Raptor. Američko ratno zrakoplovstvo zadužilo je nadležno kongresno povjerenstvo da analizira troškove povezane s nastavkom proizvodnje tih multirolenih boraca pete generacije, čija je proizvodnja obustavljena 2011. godine, piše Defense News.

Kongresnici smatraju da je potrebno proizvesti i dostaviti 194 Raptor u vojsku, pored 187 koji su već bili u službi.

Prvobitni plan bio je proizvesti 749 Raptors, koji je nazvan najskupljim borcem u povijesti. No tada je, uslijed smanjenja vojnog proračuna, program njihove proizvodnje presječen. Danas su se stanje i raspoloženje kongresmena promijenili, pišu novine. U svjetlu straha da će Sjedinjene Države izgubiti svoju tehnološku nadmoć nad Rusijom i Kinom, odlučeno je nastaviti proizvodnju F-22.

Odluku Kongresa najvjerojatnije uzrokuje činjenica da oglašeni borac F-35 više uloge još uvijek ne može započeti normalan rad zbog ogromnog broja dizajnerskih nedostataka.

F-35 zamišljen je kao pojednostavljeni (a samim tim i jeftiniji) F-22. Istodobno, trebao je imati i vertikalno polijetanje i slijetanje kako bi se koristio kao borac na bazi nosača na američkim i britanskim nosačima aviona.

Odmah je postalo jasno da smanjenje troškova neće uspjeti. Novi avion košta više od zlatne šipke iste težine. Uz pojednostavljenje, "nije uspjelo": F-35 je mnogo složeniji proizvod od F-22, a ispunjen je s nekoliko puta više automatizirani sustavi, volumen kontrolnih programa za koji je gotovo pet puta veći od onih Raptor-a.

Unatoč supermoćnom motoru (dvostruko snažnijem nego na europskom tajfunu), novi zrakoplov ima nizak omjer potiska i težine: s polijetanjem od 22,45 tona, nominalna potiska zrakoplova iznosi samo 19,05 tona. Za borca \u200b\u200b5. generacije ta bi brojka trebala biti mnogo veća.

Zasićenje najsofisticiranijih avionika novih boraca, u principu, može se objasniti željom za podizanjem tehnološke razine tržišta oružja kako bi se odvojili od konkurenata i postali monopolisti u proizvodnji boraca 5. generacije. Istodobno, razvoj F-35 slijedio je još jedan cilj: stvaranje jedinstvene platforme za zrakoplove pete generacije za ratno zrakoplovstvo, mornaricu i mornarički korpus.

Već je napisano more kritičkih članaka i izraženo je mnogo kritičkih mišljenja o nedostacima i nedostacima F-35.

Kongresni ured za reviziju dugo je negativno ocijenio Pentagonove pokušaje stvaranja borca \u200b\u200b5. generacije u svojim godišnjim izvještajima. I sada je Kongres stavio hrabar križ na univerzalni borbeni projekt F-35.

Nema sumnje da je ta odluka donesena kao rezultat akcija ruskih zrakoplovnih snaga u Siriji. Sirijska kampanja pokazala je da je domaće zrakoplovstvo na vrlo visokoj razini s obzirom na omjer cijene i kvalitete, a da je u hibridnim ratovima 21. stoljeća upotreba super-složenih i suludo skupih američkih zrakoplova u najmanju ruku upitna i svakako skupa.

Međutim, oživljavanje proizvodnje F-22 ne znači istodobni prekid proizvodnje F-35. I u tom je pogledu još uvijek produktivno razumjeti što je sistemska pogreška njegovih stvaratelja. Manji nedostaci zasigurno će biti otklonjeni, a ovaj će zrakoplov prijeći u službu zrakoplovstva SAD-a i izvesti se u saveznike. No, temeljna pogrešna računa još nije otkrivena. Iako, možda, jednostavno ne govore naglas o njemu.

Stvar je u tome što je F35 kopija sovjetskog borbenog zrakoplova Yak-141. Ako ih gledate odozgo i sa strane, onda su slični, poput blizanaca.

Činjenica suradnje između dizajnerskog biroa Yakovlev i Lockheed Martin ni za koga nije tajna:

"F-35B (modifikacija F-35 s BDP-om) po dizajnu i izgledu vrlo je blizu Yak-141. Također koristi kombiniranu elektranu (1 PMD + 1 ventilator za dizanje), pretinac s ventilatorom za dizanje (on obavlja istu funkciju kao PD na Yak-u) također se nalazi iza pilotske kabine, a mlaznica motora za održavanje dizala također je pokrivena stražnjim nosačima , iako je njihova duljina kraća. Dizajn PMD mlaznice i dalje koristi ideju najprije utjelovljenu u R79V-300 (segmenti koji se okreću u suprotnim smjerovima). To se dogodilo jer je sredinom 1990-ih razvojna tvrtka F-35, Lockheed Martin, nakratko surađivala s dizajnerskim biroom Yakovlev. Prema nekim izvještajima, 1995. godine, uz dozvolu ruske vlade, Jakovljevci su Amerikancima prodali svu dokumentaciju za Yak-38 i Yak-141. "

Tako su američki inženjeri, umjesto da razvijaju vlastiti koncept jedinstvene borbene platforme pete generacije, genetski povezane s prethodnim tehnološkim rješenjima, jednostavno lizali sovjetski razvoj, i to ne samo motor, već i aerodinamičku shemu.

Amerikanci su obraćali pažnju na sovjetskog borca, jer je po svojim sposobnostima nadmašio i britanske "Harrier" i prototipove francuskog "Miragesa" sličnog tipa.

Ispitivanja Yak-141, na prototipovima kojih je postavljeno nekoliko svjetskih rekorda, prekinuti su zbog nesreće kada je pri slijetanju na nosač zrakoplova "Admiral Gorškov" premašen dozvoljeni stupanj spuštanja. Zrakoplov nije krenuo u proizvodnju i za njega nisu stigle strane narudžbe. Navodno je zbog toga „prodano“ Amerikancima. Štoviše, naša vojska odustala je od korištenja vertikalnih polijetanja i slijetanja. Brojni stručnjaci vjeruju da je Ahilova peta Yak-141 bila odluka Ministarstva obrane SSSR-a da ovaj zrakoplov postane višenamjenski. Odnosno, kombinirati borbu, bombarder i napadni zrakoplov u jednoj strukturi, pa čak i s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem. Ista ideja bila je i sa tvorcima F-35. Svjetsko iskustvo u razvoju vojne opreme pokazuje da univerzalizam, ako se primijeni na neprimjeren način, može dovesti do smanjenja pouzdanosti i pogoršanja radnih karakteristika. Što se dogodilo s F-35.

Istraživačke i proizvodne škole u obrambenoj industriji razvijaju se već desetljećima. Vjeruje se da za formiranje konkurentnog razvojnog tima u vojno-industrijskom kompleksu trebaju najmanje tri generacije dizajnera i znanstvenika.

Stoga se čak i inovacija koju su špijuni kupili ili ukrali ponekad jednostavno ne može uklopiti u postojeći vlastiti dizajn zbog tehnološke nespojivosti sa sustavima „izvornog“ proizvoda.

Nasljeđivanje generacija znanstvene škole programera i konkurencija drugim dizajnerskim biroima osnova su uspjeha u stvaranju napredne vojne opreme. Inženjeri "Lockheed Martin" u uvjetima gotovo potpunog monopola nekritički su kopirali nedovršen sovjetski razvoj i kao rezultat toga, potrošivši mnogo novca, završili su na dnu korita. +

Neki razumljivi zahuktavanje neuspjeha naših strateških protivnika ne bi trebao umanjiti vlastite probleme. Konkretno, monopol Sukoja dizajnerskog biroa, koji je specijaliziran samo za teške borce, još uvijek nije prevladao, iako našim zrakoplovnim snagama trebaju i lagani borbeni borci iz korporacije MiG, koje vodstvo UAC-a, kao da slijedi "naloge" Mihaila Poghosyana, drži nedopušteno dugo u "crnom" tijelo «.