Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" (njemački: gutljaj) - njemački mlazni borac tijekom Drugog svjetskog rata. Korišten je kao borac (uključujući noćne), bombarder, izviđačke zrakoplove. Ovaj je zrakoplov bio prvi serijski mlazni zrakoplov na svijetu koji je sudjelovao u neprijateljstvima. Ukupno je od 1944. do 1945. njemačka industrija uspjela sastaviti i prebaciti u trupe 1.433 Me.262 borca, čime su postali najmasovniji mlazni zrakoplovi Drugog svjetskog rata.

Vrlo često su u borbi bili takvi trenuci u kojima su tehničke inovacije u jednom određenom trenutku gotovo u potpunosti poništile cjelokupnu borbenu vrijednost zrakoplova prethodnih generacija. Jedan od najupečatljivijih primjera koji potvrđuje ove riječi bio je njemački avion Me.262. Tehnička prednost novog zrakoplova nad savezničkim zrakoplovom bila je značajna, ali dječje bolesti (prije svega nedostaci i nepouzdanost motora), kao i teška vojno-politička situacija u Njemačkoj na kraju rata, neodlučnost i oklijevanje u pitanjima programa izgradnje novih letjelica doveli su do toga da su da se avion pojavio na bojnom nebu Europe sa kašnjenjem od najmanje 6 mjeseci i nije postao "čudo" koje bi moglo vratiti njemačku zračnu nadmoć.

Iako je najjednostavnije objašnjenje tih kašnjenja bilo činjenica da Junkers jednostavno nije mogao donijeti svoj novi turbojetni motor u masovnu proizvodnju do sredine 1944. godine. U svakom slučaju, masovne isporuke zrakoplova borbenim jedinicama nisu mogle započeti ranije od rujna do listopada 1944. godine. Osim toga, žurba s prihvaćanjem zrakoplova u službu dovela je do činjenice da je on poslan u borbu i prije završetka ciklusa svih testova. Početak uporabe stroja bio je očito preuranjen i doveo je do velikog broja neborbenih gubitaka među zrakoplovima i pilotima Luftwaffea.

Sasvim je očito da je mogućnost ubrzavanja stvaranja tako radikalnog zrakoplova kao što je Me.262 imala svoja ograničenja, iako su zrakoplov i njegovi motori imali najveći prioritet, bilo prekasno za uspješnu provedbu projekta. Istodobno, sveobuhvatna podrška stvaranju stroja još u ranim fazama rada nije mogla ozbiljno utjecati na vrijeme njegova razvoja. Avion koji je prvi put poletio 1941. konvencionalnim klipnim motorom jednostavno je zakasnio za ovaj rat.

Unatoč tome, jedno je bilo sigurno: Me.262 je postao prvi borbeni zrakoplov s turbo-motornim motorom, koji je sudjelovao u neprijateljstvima, ispred britanskog Meteora u tom pogledu. Bez obzira na rezultate borbene upotrebe Me.262, ušao je u povijest zauvijek kao zrakoplov koji je otvorio novu stranicu u ljetopisima zračnih bitaka.

Opis građevine

Avion Me.262 bio je konzolni cjeloviti metalni monoplan koji je imao nisko krilo s dva turbojetna motora (TRD). Krila zrakoplova bila su jednostruka i imala su letvice smještene po cijeloj dužini. Zaklopci su postavljene između elerona i srednjeg dijela krila. Borac je imao okomiti rep s jednim perajem i uvlačenjem za slijetanje s nosačem. Kabina je bila zatvorena prozirnim nadstrešnicom koja se mogla otvoriti na desnoj strani. Također je predviđala mogućnost potpunog zatvaranja kokpita i mogućnost ugradnje sjedala za izbacivanje.

Zrakoplov je mogao izdržati preopterećenje od 7 g s maksimalnom dopuštenom težinom leta od 5.600 kg. Najveća dopuštena brzina u visini leta bila je 900 km / h, za vrijeme ronjenja - 1000 km / h, s potpuno ispruženim zakrilcima - 300 km / h.

Fuselage borca \u200b\u200bbile su potpuno metalne i sastojale su se od 3 dijela, imale su trokutasti presjek i imale su veliki broj zaobljenih rubova. Podloga mu je bila glatka. Profili trupa predstavljeni su nosem, sredinom i repom s nosivim elementom za pričvršćivanje repa. U oruđa i municiju postavljen je prednji trupac. U donjem dijelu nalazila se niša u koju se uvlačio prednji uređaj za slijetanje. U srednjem dijelu nalazila se pilotska kabina, koja je imala oblik bačve, kao i spremnici goriva za gorivo. Udubljenje ispod pilotovog sjedala korišteno je za pričvršćivanje krila. Repni dio trupa tvorio je jedinstvenu strukturu zajedno s okretnicom.

Sjedište pilota nije bilo oklopno i instalirano na stražnji zid kabine, moglo se podesiti samo po visini. Iza pilotova sjedala bila je baterija. Nadstrešnica kokpita obuhvaćala je 3 dijela: prednji dio (vizir kabine) imao je neprobojno staklo i ne može se ukloniti, srednji i stražnji dio mogu se rastaviti. Mali zglobni prozor nalazio se na viziru kabine na lijevoj strani. Srednji dio nadstreška naslonio se s desne strane i služio je za izlaz iz pilotske kabine. Ispred, municija, pilot i glavni instrumenti bili su prekriveni oklopnim pločama.

Podvozje letjelice zrakoplova bilo je uvučeno i kad su povučeni svi dijelovi prizemne opreme bili su pouzdano pokriveni prekrivačima. Oprema za žetvu i slijetanje izvršena je hidraulično. Sva tri kotača zrakoplova imala su kočioni sustav. Kočenje nosnog kotača provodilo se pomoću ručice pumpe koja se nalazila u kokpitu s lijeve strane, kočenje glavnih kotača vrši se papučicom kočnice. Praćenje stanja šasije moglo se provesti pomoću 6 uređaja za vizualni alarm.

Lovac je bio opremljen s dva Jumo 0004B turbojet, koja su bila smještena ispod krila zrakoplova i na njega su bila pričvršćena po 3 točke. Motori su kontrolirani jednostruki i pokretani su sa samo jednom polugom za svaki motor. Uklonjivi potporni poklopci omogućili su tehničarima dovoljan pristup motorima. S lijeve strane nacellesa motora nalazilo se posebno udubljenje, što je omogućilo tehničkom osoblju i pilotu da se popnu na krilo zrakoplova.

Glavni spremnici goriva bili su smješteni ispred i iza pilotske kabine (kapaciteta 900 litara). Dodatni spremnik goriva kapaciteta 200 litara nalazio se ispod kabine. Ukupna opskrba gorivom bila je 2000 litara. Rezervoari aviona su bili zapečaćeni. Motorima se dovodi gorivo pomoću par električnih pumpi koje su ugrađene u svaki od glavnih spremnika. Sustav kontrole dovoda goriva bio je automatski i aktivirao se kada je u svakom spremniku bilo manje od 250 litara goriva.

Glavno naoružanje zrakoplova sastojalo se od četiri 30 mm automatska topa MK-108. Zbog činjenice da su topovi bili postavljeni u pramcu, jedan pored drugog, pružali su vrlo gustu i obilnu vatru. Puške su bile instalirane u parovima jedna preko druge. Donji par imao je streljivo kapaciteta 100 metaka po bačvi, a donji je imao 80 metaka svaki. Jedna od modifikacija borca \u200b\u200bbila je opremljena i topom BK-5 dimenzija 50 mm. R-4M neobrađene rakete mogle bi se koristiti u borbi protiv dnevnih bombardera.

Nedostaci i borbena uporaba

Tijekom borbi na svim borbenim modifikacijama Messerschmitt Me.262, njemački su piloti oborili 150 neprijateljskih zrakoplova, izgubivši oko 100 svojih vozila. Ova nejasna slika prvenstveno je posljedica slabe razine obuke najvećeg dijela pilota, kao i nedovoljne pouzdanosti motora Jumo-004 i njihove prilično niske preživljavanja u borbenim uvjetima, prekida u opskrbi borbenih jedinica Luftwaffe na pozadini općeg kaosa u poraženom Trećem Reichu. Učinkovitost korištenja stroja kao bombardera bila je toliko niska da njihove aktivnosti u tom statusu nisu ni spomenute u izvještajima o vojnim operacijama.

Kao i svaki temeljno novi, inovativni razvoj Me.262 boraca nije bio lišen nedostataka, koji su se u slučaju ovog zrakoplova uglavnom odnosili na njegove motore. Najznačajniji utvrđeni nedostaci su:

Značajna vožnja kod polijetanja (potrebna je betonirana pista dužine najmanje 1,5 km), što je onemogućilo upotrebu zrakoplova bez upotrebe posebnih akceleratora s poljskih uzletišta;
- značajna kilometraža pri slijetanju;
- vrlo visoki zahtjevi za kvalitetu piste, koji su bili povezani s usisavanjem predmeta u nisko postavljene otvore zraka, kao i nedovoljan potisak motora;
- vrlo velika ranjivost vozila tijekom polijetanja i slijetanja;
- uvlačenje borca \u200b\u200bu spin pri prekoračenju brzine od Mach 0,8;
- nepouzdanost zrakoplovskih motora, čiji su kvarovi doveli do velikog broja neborbenih gubitaka, slijetanje zrakoplova s \u200b\u200bjednim motorom u radu često je dovelo do smrti stroja;
- motor je bio vrlo ranjiv - tijekom oštrog uspona mogao se zapaliti;
- motor je imao vrlo mali radni vijek - samo 25 sati leta;
- visoki zahtjevi za tehničkim osobljem, što za Njemačku nije bilo prihvatljivo u pogledu neprijateljstava u završnoj fazi rata.

Općenito, glavne pritužbe na Me.262 odnose se prvenstveno na motore. Sam borac pokazao se prilično uspješnim, a ako je opremljen pouzdanijim motorima s većim potiskom, mogao bi se pokazati sa znatno bolje strane. U pogledu svojih glavnih karakteristika nadmašio je većinu letjelica svog vremena. Brzina preko 800 km / h - 150-300 km / h brža od najbržih savezničkih boraca i bombardera. Njegova stopa uspona također nije bila ravnopravna. Osim toga, borac je mogao izvršiti okomiti uspon, što je bilo nedostupno nijednoj od savezničkih letjelica. U kontroli je letjelica bila puno lakša od masovnog Messerschmitta 109, iako je zahtijevala ozbiljnu obuku pilota borbenih snaga.

Karakteristike performansi Messerschmitt Me.262 A1-1a

Dimenzije: raspon krila - 12,5 m, duljina - 10,6 m, visina - 3,8 m.
Površina krila - 21,8 sq. m.
Težina zrakoplova, kg
- prazno - 3 800
- normalan polijetanje - 6 400
- maksimalni uzlet - 7 140
Tip motora - dva turbojetna motora Junkers Jumo 004B-1 s potiskom od 900 kgf svaki
Najveća brzina na nadmorskoj visini - 855 km / h
Borbeni radijus - 1040 km.

Strop usluge - 11.000 m
Posada - 1 osoba
Topovsko naoružanje: 4 × 30-mm top MK-108, moguće je ugraditi 12 nevođenih RS R-4M

Korišteni izvori:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start\u003d7
Materijali besplatne internetske enciklopedije "Wikipedija".

* - izračunate vrijednosti

Ispitivanja prvog svjetskog raketnog zrakoplova He-176 u ljeto 1939. godine pokazala su osnovnu mogućnost leta uz pomoć tekućeg pogonskog motora, međutim, najveća brzina koju je ovaj zrakoplov postigao nakon 50 sekundi rada motora iznosila je samo 345 km / h. Vjerujući da je jedan od razloga tome konzervativni „klasični“ dizajn zrakoplova Heinkel, čelnici Odjela za istraživanje zračnog ministarstva predložili su korištenje raketnog motora na avionu bez repa. Po njihovom nalogu, njemački dizajner zrakoplova A. Lippisch, koji je prethodno dizajnirao uređaje tipa „leteće krilo“, 1940. godine izgradio je eksperimentalni zrakoplov „bez repa“ DFS-I94 s istim Walterom R1-203 LPRE. Zbog niskog potiska motora (400 kg) i kratkog trajanja njegovog rada (1 minuta), brzina zrakoplova nije bila veća od brzine zrakoplova s \u200b\u200bpogonom na propelere. Međutim, ubrzo je stvoren Walter R2-203 motor s tekućim pogonom, sposoban za razvoj potiska od 750 kg. Uz podršku Messerschmitta, Lippisch je lansirao novi raketni avion, Me-163L, s motorom R2-203. U listopadu 1941. H. Dittmar, nakon što je podigao zrakoplov u povlačenju na nadmorsku visinu od 4000 m, pokrenuvši motor, nakon nekoliko minuta leta pri punoj poriv postigao je neviđenu brzinu od 1003 km / h. Čini se da će nakon ovoga odmah uslijediti naredba za serijsku proizvodnju zrakoplova kao borbenog vozila. Ali njemačka vojna zapovijed nije bila u žurbi. U to vrijeme situacija u ratu bila je u korist Njemačke, a nacistički čelnici bili su sigurni u ranu pobjedu uz pomoć oružja.

Međutim, do 1943. godine situacija je bila drugačija. Njemačko zrakoplovstvo brzo je gubilo vodeći položaj, a stanje na frontovima pogoršalo se. Neprijateljski avioni pojavljivali su se sve češće nad njemačkim teritorijom, a bombaški napadi na njemačke vojne i industrijske objekte postajali su sve jači. Zbog toga smo ozbiljno razmišljali o jačanju borbenih zrakoplova, a ideja o stvaranju brzog raketa-presretača postala je vrlo primamljiva. Pored toga, ostvaren je napredak u razvoju raketnih motora s tekućim pogonom - novi motor tvrtke Walter HWK 109-509A s povećanom temperaturom izgaranja goriva mogao bi razviti potisak do 1700 kg. Zrakoplov s ovim motorom označen je sa Me-163V. Za razliku od eksperimentalnog Me-163A, imao je topovsko naoružanje (2x30 mm) i zaštitu oklopnog pilota, tj. bio je borbeni avion.

Zbog odlaganja razvoja HWK 109-509A, prvi serijski Me-163V poletio je tek 21. veljače 1944., a do kraja rata sagrađeno je ukupno 279 takvih zrakoplova. Od svibnja 1944. sudjelovali su u neprijateljstvima kao borac-presretač na Zapadnom frontu. Budući da je domet Me-163 bio mali - samo oko 100 km, planiralo se stvoriti čitava mreža posebnih skupina za presretanje smještena na udaljenosti od oko 150 km jedna od druge i štiteći Njemačku sa sjevera i zapada.

Me-163 je bio "bez repa" sa zakrčenim krilima (sl. 4.65). Fuselage je imao metalnu konstrukciju, krilo je bilo drveno. Pomicanje krila u kombinaciji s aerodinamičkim sukanjem korišteno je za uzdužno balansiranje zrakoplova bez vodoravnog repa. U isto vrijeme, kako se kasnije ispostavilo, upotreba okretnog krila omogućila je smanjenje vučnog vala transonskim brzinama brzine leta.

Zbog velikog potiska motora, brzina Me-163 nadmašila je druge mlazne zrakoplove tijekom Drugog svjetskog rata i imala je neviđenu brzinu uspona - 80 m / s. Međutim, njegova borbena učinkovitost uvelike je smanjena po vrlo kratkom trajanju leta. Zbog velike specifične potrošnje goriva i oksidansa od strane raketnog motora s tekućinom (5 kg / sec), njihova je opskrba bila dovoljna samo za 6 minuta rada motora s tekućim gorivom pri potisku. Nakon uspona od 9-10 km, pilot je imao vremena za samo jedan kratak napad. Polijetanje i slijetanje također su bili vrlo teški zbog neobične šasije u obliku kolica koja se mogu uvući (slijetanje je izvedeno na skijanju koji se proteže od trupa). Učestalo gašenje motora, velika brzina slijetanja, nestabilnost tijekom polijetanja i vožnje, velika vjerojatnost eksplozije raketnog goriva na udar - sve je to, prema očevidu događaja, uzrokovalo mnoge katastrofe.

Tehničke nedostatke sačinjavali su nedostatak raketnog goriva i nedostatak pilota na kraju rata. Kao rezultat toga, samo četvrtina izgrađenog Me-163V sudjelovala je u neprijateljstvima. Zrakoplov nije imao vidljiv učinak na tijek rata. Prema inozemnom tisku, zapravo je djelovala samo jedna jedinica, na račun čega je bilo 9 oborenih bombardera sa 14 gubitaka zrakoplova.

Krajem 1944. godine Nijemci su pokušali poboljšati zrakoplov. Kako bi se povećalo trajanje leta, motor je opremljen pomoćnom komorom za izgaranje za krstarenje leta smanjenim potiskom, povećao dovod goriva, umjesto odvojivog postolja ugrađeno je konvencionalno podvozje na kotačima. Do kraja rata izgrađen je i testiran samo jedan prototip koji je dobio oznaku Me-263.

1944.-1945. Japan je pokušao pokrenuti proizvodnju zrakoplova Me-163 za borbu protiv visokogradnih bombardera B-29. Kupljena je licenca, ali jedna od dvije njemačke podmornice poslane iz Njemačke u Japan za isporuku dokumenata i tehničkih uzoraka je potonula, a Japanci su dobili samo nepotpuni skup crteža. Ipak, Mitsubishi je uspio izraditi i zrakoplov i motor. Letjelica je dobila ime J8M1. Na svom prvom letu 7. srpnja 1945. srušio se zbog kvara motora tijekom uspona.

Poticaj za stvaranje raketnih zrakoplova bila je želja za pronalaženjem sredstava za suzbijanje u uvjetima dominacije neprijateljskog zrakoplovstva. Stoga je u SSSR-u rad na borbenom motoru s tekućim gorivom, za razliku od Njemačke i Japana, izveden u početnoj fazi rata, kada je njemačko zrakoplovstvo vladalo nebom naše zemlje. U ljeto 1941. godine V.F.Bolkhovitinov obratio se vladi s projektom borca-presretača BI s LPRE-om, koji su razvili inženjeri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev.

Slika 4.65. Messerschmitt Me-163B

Slika 4.66. Borac BI

Za razliku od Me-163, BI je imao konvencionalni dizajn s krilima bez krila, stražnjom jedinicom i uvlačenjem priručnika za kotače (Sl. 4.66). Konstrukcija je bila izrađena od drveta i bila je malih dimenzija, površina krila bila je svega 7 m ^ 2. D-1A-1100 LPRE smješten u krmi trupa razvija maksimalni potisak od 1100 kg. Borbeni je zakon bio težak, stoga su već na prvom prototipu ugrađeno oružje (2 topa kalibra 20 mm) i zaštita oklopnog pilota.

Letna ispitivanja zrakoplova kasnila su prisilnom evakuacijom na Ural. Prvi let obavio se 15. svibnja 1942., pilot G. Ya.Bakhchivandzhi). Trajalo je nešto više od tri minute, ali svejedno, ušlo je u povijest kao prvi let borbenog zrakoplova raketnim motorom. () Nakon što je zamijenio zračni okvir zrakoplova, uzrokovan oštećenjem njegove strukture dimnim azotnim kiselinama korištenim kao oksidant, test 1943. godine letovi su se nastavili. 27. ožujka 1943. godine dogodila se katastrofa: zbog narušavanja stabilnosti i upravljivosti zbog pojave udarnih valova velikom brzinom (o toj se opasnosti tada nije sumnjalo), avion je spontano uronio u zaron i srušio se, Bakhchivandzhi je umro.

Još za vrijeme testova položen je niz BI boraca. Nakon katastrofe uništeno je nekoliko desetaka nedovršenih zrakoplova, što ih je prepoznalo kao opasne za letove. Osim toga, kao što su pokazali testovi, imam dovoljno zaliha od 705 kg goriva i oksidanta za manje od dvije minute rada motora, što je dovelo u pitanje samu mogućnost praktične uporabe zrakoplova.

Postojao je još jedan, vanjski razlog: do 1943. godine bilo je moguće uspostaviti veliku proizvodnju propelerskih borbenih zrakoplova koji nisu bili lošiji po svojstvima njemačkih strojeva i više nije bilo hitne potrebe za uvođenjem nove, malo proučene i stoga opasne tehnologije u proizvodnju.

Najneobičniji raketni zrakoplov izgrađen tijekom rata bio je njemački presretač vertikalnog polijetanja Ba-349A Nutter. Zamišljen je kao alternativa Me-163 za masovnu proizvodnju. Va-349A je bio izuzetno jeftin i tehnološki napredan zrakoplov, konstruiran iz najpristupačnijih vrsta drveta i metala. Krilo nije imalo zrakoplove, bočna kontrola provedena je diferencijalnim otklonom dizala. Ispaljenje je u daljini izvedeno okomitim vodičem duljine oko 9 m. Zrakoplov je ubrzan uz pomoć četiri pojačala za prah postavljena na bočnim stranama stražnjeg trupa (sl. 4.67). Na nadmorskoj visini od 150 m ispušteni su projektili i let se nastavio zbog rada glavnog motora - Waltera 109-509A LPRE. U početku je presretač automatski bio usmjeren prema neprijateljskim bombarderima, koristeći radio signale, a kad je pilot ugledao metu, preuzeo je kontrolu. Približavajući se cilju, pilot je ispalio salvo dvadeset i četiri 73-mm rakete postavljene ispod zaleta u nosu zrakoplova. Zatim je morao odvojiti prednji dio trupa i padobranom spustiti se na zemlju. Motor se također morao spustiti padobranom kako bi se mogao ponovno koristiti. Očito je da je ovaj projekt bio ispred tehničkih mogućnosti njemačke industrije, a ne čudi što su letački testovi početkom 1945. završili katastrofom - tijekom vertikalnog polijetanja, avion je izgubio stabilnost i srušio se, pilot je umro.

46* Me-163L letio je kao eksperimentalni, bez oružja.

Slika 4.67. Letjelice zrakoplova Ba-349A

Nisu se samo raketni motori koristili kao elektrana za "jednokratnu" letjelicu. 1944. godine njemački dizajneri izveli su eksperimente sa projektilom zrakoplovom opremljenim pulsirajućim zrakoplovnim motorom (PUVRD) i namijenjeni operacijama protiv morskih ciljeva. Ovaj je zrakoplov bio krhka verzija Fieseler Fi-103 (V-1) krilatog projektila, koji je korišten za granatiranje Engleske. Zbog činjenice da je pri radu na zemlji potisak PUVRD-a zanemariv, zrakoplov nije mogao sam poletjeti i dopremljen je u ciljno područje na nosaču zrakoplova. Na Fi-103 nije bilo kućišta. Nakon odvajanja od nosača, pilot se morao ciljati i zaroniti u cilj. Unatoč činjenici da se u pilotskoj kabini nalazio padobran, Fi-103 je u biti oružje pilota samoubojica: šanse da sigurno napuste avion padobranom dok su ronili brzinom od oko 800 km / h bile su izuzetno male. Do kraja rata 175 raketa pretvoreno je u naoružani projektil, ali zbog brojnih nesreća nisu korištene tijekom ispitivanja u borbi.

Juncker je pokušao nepriznati zrakoplov pretvoriti u napadni zrakoplov Ju-126, instalirajući na njih šasiju i topovsko naoružanje. Polijetanje je trebalo izvršiti iz katapulta ili pomoću raketnih pojačala. Izgradnja i testiranje ovog zrakoplova odvijalo se nakon rata, na nalogu koju je SSSR izdao njemačkim konstruktorima zrakoplova.

Drugi zračni projektil s PUVRD-om trebao je biti Me-328. Njena ispitivanja su se odvijala sredinom 1944. Prekomjerne vibracije povezane s radom pulsirajućih zrakoplovnih motora dovele su do uništenja zrakoplova i prekinule daljnji rad u tom smjeru.

Stvarno izvedivi mlazni zrakoplovi stvoreni su na osnovi turbojetskih motora, koji su se pojavili nakon što je riješen problem toplinske otpornosti konstrukcijskih materijala za lopatice turbine i komore za izgaranje. Ova vrsta motora, u usporedbi s ramjet-om ili PuVRD-om, pružala je autonomiju pri polijetanju i uzrokovala manje vibracija, a povoljno se razlikovala od raketnog motora s tekućim gorivom u 10-15 puta manjoj specifičnoj potrošnji goriva, bez potrebe za oksidansom i većom radnom sigurnošću.

Prvi borac s turbojetničkim motorom bio je njemački Heinkel He-280. Dizajn stroja započeo je 1939. godine, ubrzo nakon testiranja eksperimentalnog mlaznog aviona He-178. Pod krilima su se nalazila 2 HeS-8A turbojet s potiskom od 600 kg svaki. Dizajner je izbor sheme s dva motora objasnio na sljedeći način: "Iskustvo rada na jednosmjernom mlaznom zrakoplovu pokazalo je da je trup takvog zrakoplova ograničen duljinom usisa zraka i mlaznim dijelom elektrane. S ovom shemom ugradnje motora bilo je vrlo teško instalirati oružje, bez kojeg turbojet zrakoplov nije bio zanimljiv. vojno. Vidio sam samo jedan izlaz iz ove situacije: stvaranje borbe s dva motora ispod krila. "

Ostatak zrakoplova bio je konvencionalnog dizajna: metalni monoplane s krilima bez krila, priručnik za slijetanje na kotačima s nosačem i dvostruka repna jedinica. Na početku testova u avionu nije bilo oružja, pištolji (3x20 mm) instalirani su tek u ljeto 1942.

Prvi let Non-178 obavio se 2. travnja 1941. Mjesec dana kasnije postignuta je brzina od 780 km / h.

Non-178 bio je prvi mlazni zrakoplov s dva motora na svijetu. Druga je inovacija upotreba pilotskog sustava za izbacivanje. To je učinjeno kako bi se osiguralo spašavanje pri velikim brzinama, kada snažni visokotlačni tlak više neće pilotu dati mogućnost da samostalno iskoči iz pilotske kabine padobranom. Sjedalo za izbacivanje ispaljeno je iz pilotske kabine pomoću komprimiranog zraka, a onda je i sam pilot morao otkopčati kabelski snop i otvoriti padobran.

Sustav za izbacivanje dobro je došao nekoliko mjeseci nakon početka ispitivanja He-280. 13. siječnja 1942. godine, tijekom leta u lošim vremenskim uvjetima, zrakoplov se smrznuo i prestao je poslušati kormila. Mehanizam katapulta radio je ispravno, a pilot je sletio na sigurno. To je bila prva praktična uporaba ljudskog sustava izbacivanja u povijesti zrakoplovstva.

Počev od 1944. godine, naredbom Tehničkog odjela njemačkog Ministarstva zrakoplovstva na prototipovima svih vojnih zrakoplova bilo je propisano da imaju samo mjesta za izbacivanje. Sustav izbacivanja također se koristio na većini proizvodnih njemačkih mlaznih zrakoplova. Do kraja Drugog svjetskog rata u Njemačkoj je bilo oko 60 slučajeva uspješnih spašavanja pilota.

U početnoj fazi rata, Hitleritsko vojno vodstvo nije pokazalo veliko zanimanje za novi avion Heinkel i nije pokrenulo pitanje njegove serijske proizvodnje. Stoga je do 1943. He-280 ostao eksperimentalni stroj, a zatim se pojavio Me-262 s najboljim karakteristikama leta, a program jet-zrakoplova Heinkel zatvoren.

Prvi proizvodni zrakoplov s turbojetničkim motorom bio je borac Messerschmitt Me-262 (sl. 4.68). Bio je u službi njemačkih zračnih snaga i sudjelovao je u neprijateljstvima.

Izgradnja prvog prototipa Me-262 počela je 1940. godine, a od 1941. godine prošla je letačke testove. U početku je zrakoplov letio s kombiniranom ugradnjom propelera u nos trupa i 2 turbojetna motora ispod krila. Prvi let sa samo mlaznim motorom obavio se 18. srpnja 1942. Trajao je 12 minuta i bio je prilično uspješan. Ispitni pilot F. Wend ehl piše: "Turbo-motorni motori radili su poput kazaljke na satu, a upravljanje automobilom je bilo izuzetno ugodno. Zapravo, rijetko sam osjećao takvo oduševljenje tijekom prvog leta na bilo kojem zrakoplovu poput Me 262."

Kao i He-280, Me-262 je bio jednosmjenski cjeloviti metalni konzolirani monoplane s 2 turbojetna motora u gondolama ispod krila. Šasija s potpornjem za rep ubrzo je zamijenjena trokrakim, s kotačem za nos, prema modelu He-280; takva je shema bolje odgovarala velikim brzinama uzlijetanja i slijetanja mlaznog zrakoplova. Fuselage je imao karakteristični oblik presjeka u obliku trokuta koji se širi prema dolje sa zaobljenim uglovima. To je omogućilo uklanjanje kotača glavnog slijetača u nišama na donjoj površini trupa i pružanje minimalne otpornosti na smetnje u zglobnoj zoni krila i trupa. Krilo je trapezoidno, s nagibom od 18 ° duž vodećeg ruba. Ailerons i zakrilci su se nalazili na zavojnom ravnom rubu. Pokretanje turbojetničkih motora Jumo-004 s potiskom od 900 kg izvedeno je benzinskim dvotaktnim starter motorom. Zbog snage motora veće od snage He-280, zrakoplov bi mogao nastaviti letjeti kad se jedan od njih zaustavio. Najveća brzina leta na nadmorskoj visini od 6 km bila je 865 km / h.

Slika 4.68. Messerschmitt Me-262

U studenom 1943. Hitler je pokazao mlaz Messerschmitt. Nakon ovog posta uslijedila je odluka o serijskoj proizvodnji aviona, međutim, suprotno zdravom razumu, Hitler je naredio da se izgradi ne kao borac, već kao bombarder velike brzine. Budući da Me-262 nije imao mjesta za unutarnji odbojnik, bombe su morale biti obješene ispod krila, dok je, zbog povećane težine i aerodinamičkog vučenja, zrakoplov izgubio brzinsku prednost u odnosu na konvencionalne borbene propelere. Tek gotovo godinu dana kasnije, vođa Trećeg Reicha odustao je od svoje pogrešne odluke.

Druga okolnost koja je odgađala serijsku proizvodnju mlaznih letjelica bile su poteškoće s proizvodnjom turbojetrijskih motora. Oni uključuju i probleme s dizajnom povezane s čestim udarnim spontanim zaustavljanjem Jumo-004 tijekom naleta i tehnološke poteškoće zbog nedostatka nikla i kroma za proizvodnju toplinski otpornih turbinskih lopatica u Njemačkoj, blokirane s kopna i mora, i poremećaje proizvodnje zbog sve većeg bombardiranja. Angloameričko zrakoplovstvo i posljedični prijenos značajnog dijela zrakoplovne industrije u posebne podzemne pogone.

Kao rezultat toga, prvi serijski Me-262 pojavili su se tek u ljeto 1944. U nastojanju da ožive Luftwaffe, Nijemci su ubrzali proizvodnju mlaznih zrakoplova. Do kraja 1444. proizvedeno je 452 Me-262. u prva 2 mjeseca 1945. - još 380 strojeva | 52, str. 126 |. Zrakoplov je proizveden u varijantama borca \u200b\u200bs moćnim oružjem (četiri 30-mm topa u nogu trupa), borbenih bombi s dvije bombe na stupovima ispod krila i foto-izviđačke letjelice. Na kraju rata, glavne tvornice zrakoplova uništene su bombardiranjem, a proizvodnja zrakoplova i dijelova za njih odvijala se u malim tvornicama, žurno izgrađenim u pustinji kako bi ih zrakoplovstvo učinilo nevidljivim. Zračne luke nije bilo, okupljeni Me-262 morao je krenuti s obične autoceste.

Zbog akutnog nedostatka zrakoplovnog goriva i pilota, veći dio izgrađenog Me-262 nikada nije uzletio. Međutim, u borbama je sudjelovalo nekoliko borbenih mlaznih jedinica. Prva zračna bitka Me-262 s neprijateljskim zrakoplovom dogodila se 26. srpnja 1944. godine, kada je njemački pilot napao visoki britanski izviđački avion "Mosquito". Zahvaljujući svojoj boljoj pokretljivosti, Mosquito je uspio izbjeći potragu. Kasnije su Me-262 skupine koristile za presretanje bombardera. Povremeno je bilo sukoba s pratiteljima, a bilo je čak i slučajeva da je konvencionalni propelerski zrakoplov uspio oboriti brži, ali manje manevriran mlazni borac. Ali to se rijetko događalo. Općenito, Me-262 je pokazao superiornost nad konvencionalnim zrakoplovima, ponajprije kao presretači (Sl. 4.69).

Godine 1945. u Japanu, koje je od tvrtke Krupp dobilo tehnologiju za proizvodnju toplinski otpornih čelika za turbine, napravljen je mlazni zrakoplov Nakajima J8N1 „Kikka“ s 2 turbojedijska motora Ne20 na modelu Me-262. Jedini zrakoplov testiran u letu poletio je 7. kolovoza, dan nakon atomskog bombardiranja Hiroshime. Do trenutka kad se Japan predao, na montažnoj liniji bilo je 19 borbenih aviona Kikka.

Drugi njemački zrakoplov s turbo-motorima koji se koriste u borbi bio je višenamjenski dvocilindrični Arado Ar-234. Počeo je dizajniran 1941. godine kao brzi izviđački avion. Zbog poteškoća s preciznom prilagodbom motora Jumo-004, prvi let dogodio se tek sredinom 1943., a serijska proizvodnja započela je u srpnju 1944. godine.

Slika 4.64. Visinske i brzinske karakteristike zrakoplova "Spitfire" XIV i Me-262

Zrakoplov je imao nadzemno krilo. Ovaj raspored osigurao je potreban razmak između tla i motora instaliranih ispod krila tijekom polijetanja i slijetanja, ali je istovremeno stvorio problem s povlačenjem prizemne opreme. U početku su htjeli koristiti kolica s bačenim kotačima, kao na Me-163. Ali to je pilotu oduzelo mogućnost da ponovno krene u slučaju slijetanja izvan zračne luke. Stoga je zrakoplov 1944. godine opremljen konvencionalnim kotačima za slijetanje, koji se uvlači u trup. Za to je bilo potrebno povećati veličinu trupa i preurediti spremnike goriva (varijanta Ar-232B).

U usporedbi s Me-262, Ar-234 imao je veliku veličinu i težinu, pa je njegova maksimalna brzina kod istih motora bila manja - oko 750 km / h. Ali s druge strane, avion je mogao nositi tri bombe od 500 kg na vanjskim ovjesima. (). Stoga, kada je u rujnu 1944. godine formirana prva borbena postrojba mlaznice "Arado". korišteni su ne samo za izviđanje, nego i za bombardiranje i za kopnenu potporu trupa. Konkretno, zrakoplovi Ar-234B izvodili su bombaške napade protiv angloameričkih snaga tijekom njemačke kontraofanzive na Ardene u zimi 1944.-1945.

1944. godine testirana je četveromotorna inačica Ar-234C (Sl. 4.70) - dvosjedni višenamjenski zrakoplov s ojačanim topničkim naoružanjem i povećanom brzinom leta. Zbog nedostatka mlaznih motora za njemačke mlazne zrakoplove, nije građen u nizu.

Ukupno je do svibnja 1945. proizvedeno oko 200 Ar-234. Kao i u slučaju Me-262, zbog akutnog nedostatka zrakoplovnog goriva do kraja rata, otprilike polovica tih zrakoplova nije sudjelovala u bitkama.

Najstariji njemački proizvođač zrakoplova Juncker također je pridonio razvoju mlaznih zrakoplova u Njemačkoj. U skladu s tradicionalnom specijalizacijom u dizajniranju višemotornih zrakoplova, tamo je odlučeno stvoriti teški mlazni bombarder Ju-287. Rad je započeo 1943. na inicijativu inženjera G. Vokksa. U to se vrijeme već znalo da se za povećanje Mkriga u letu treba upotrijebiti zamahano krilo. Vokx je predložio neobično rješenje - instalirati krilo naprijed naprijed u zrakoplov. Prednost ovog rasporeda bila je ta što se staje pod visokim kutovima napada prvo dogodio u korijenskim dijelovima krila, a da se pri tome nisu izgubili performansi elerona. Istina, znanstvenici su upozoravali na opasnost jakih aeroelastičnih deformacija krila tijekom obrnutog pometanja, ali Vockx i njegovi suradnici nadali su se da će tijekom ispitivanja uspjeti riješiti probleme snage.

47* Cijeli unutarnji volumen trupa zauzimali su spremnici goriva, jer Turbojetni motori razlikovali su se po velikoj potrošnji goriva u odnosu na LAN.

R je 4,70. Arado Ar-234S I

Slika 4.71. Prototip bombe Ju-287

Kako bi se ubrzala konstrukcija prvog uzorka, upotrijebljen je trupac zrakoplova He-177, repna jedinica Ju-288. U avionu su ugrađena četiri turbojetnička motora Jumo-004: 2 u gondolama ispod krila i 2 na bočnim dijelovima nosa trupa (sl. 4.71). Da bi se olakšao polijetanje motorima su dodani i raketni pobuđivači. Ispitivanja prvog mlaznog bombardera na svijetu započela su 16. kolovoza 1944. Općenito, oni su dali pozitivne rezultate. No, maksimalna brzina nije prelazila 550 km / h, pa su odlučili na serijski bombarder ugraditi 6 motora BMW-003 s potiskom od 800 kg. Prema proračunima, u ovom slučaju zrakoplov je trebao uzeti do 4000 kg bombi i imati brzinu leta na nadmorskoj visini od 5000 m 865 km / h. U ljeto 1945. djelomično izgrađeni bombarder pao je u ruke sovjetskih trupa, rukama njemačkih inženjera doveden je u stanje leta i poslan u SSSR na testiranje.

U nastojanju da preokrene neprijateljstva masovnom proizvodnjom mlaznih zrakoplova, njemačko vojno vodstvo u jesen 1944. godine objavilo je natječaj za stvaranje jeftinog lovaca s turbo-reaktivnim motorom, za razliku od Me-262, pogodnog za proizvodnju iz najjednostavnijih materijala i bez korištenja kvalificirane radne snage. Na natjecanju su sudjelovale gotovo sve vodeće organizacije za dizajn aviona - Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projekt Heinkel-Ne-162 prepoznat je kao najbolji.

Zrakoplov He-162 (Sl. 4.72) bio je jednoprostorni jedno-motorni monoплаter s metalnim trupom i drvenim krilom. Da bi se pojednostavio postupak montaže, na trup je ugrađen motor BMW-003. Zrakoplov je trebao imati najjednostavniju aerobatsku opremu i vrlo ograničen resurs. Naoružanje se sastojalo od dva topa od 20 mm. Prema planovima Ministarstva zrakoplovstva, trebalo je pustiti 50 zrakoplova u siječnju 1945., 100 u veljači, te dodatno povećati proizvodnju na 1000 zrakoplova mjesečno. Avion non-162 trebao je postati glavni zrakoplov za miliciju Volksturm, stvoren po nalogu Fuhrera. Vodstvo Hitlerove omladinske organizacije dobilo je upute da što prije pripremi nekoliko tisuća pilota za ovaj zrakoplov.

Non-162 je dizajniran, izgrađen i testiran u samo tri mjeseca. Prvi let obavio se 6. prosinca 1944. godine, a već u siječnju započela je serijska proizvodnja stroja kod dobro usmjerenih poduzeća u planinskim predjelima Austrije. Ali već je bilo prekasno. Do kraja rata samo je 50 zrakoplova prebačeno u službu, još 100 pripremljeno je za testiranje, oko 800 He-162 je bilo u različitim fazama montaže. Avion nije sudjelovao u neprijateljstvima. To je omogućilo spasiti živote ne samo vojnika protuhitlerovske koalicije, već i stotina njemačke mladeži: kao što pokazuju testovi He-162 u SSSR-u, avion je imao slabu stabilnost i korištenje 15-16-godišnjih tinejdžera koji praktički nisu imali obuku u letu kao piloti ( svu "obuku" koja se sastojala od nekoliko letećih letenja "bilo bi jednako ubiti ih.

Slika 4.72. Heinkel Non-162

Većina prvih mlaznih letjelica imala je ravno krilo. Među serijskim strojevima, Me-163 je bio izuzetak, ali pomak je u ovom slučaju nastao zbog potrebe da se osigura uzdužno balansiranje letjelica bez repa i bio je premali da bi primjetno utjecao na Mkrit.

Pojava udarnih valova pri velikim brzinama uzrokovala je niz katastrofa, a za razliku od zrakoplova koji upravljaju propelerom, valna kriza dogodila se ne tijekom ronjenja, već u horizontalnom letu. Prvi od ovih tragičnih incidenata bila je smrt G. Ya. Bakhchivandzhi. S početkom masovne proizvodnje mlaznih zrakoplova ti su slučajevi postajali sve učestaliji. Evo kako ih opisuje pilot firme Messerschmitt L. Hoffmann: "Ove nesreće (prema svjedocima koji nadahnjuju povjerenje) dogodile su se na sljedeći način. Nakon postizanja velike brzine u horizontalnom letu, Me 262 se spontano uključio u zaron, iz kojeg pilot više nije mogao izvući avion Uzroke tih nesreća bilo je praktički nemoguće utvrditi istraživanjem, jer piloti nisu preživjeli, a avioni su u potpunosti uništeni. Kao posljedica tih nesreća poginuo je jedan pilot Messerschmitta i brojni vojni piloti. "

Tajanstvene katastrofe ograničavale su mogućnosti mlaznih aviona. Dakle, prema uputama vojnog vodstva, najveće dopuštene brzine Me-163 i Me-262 nisu smjele prelaziti 900 km / h.

Kad su pred kraj rata znanstvenici počeli nagađati o razlozima povlačenja zrakoplova u ronjenje, Nijemci su se prisjetili preporuka A. Busemanna i A. Betza o prednostima okretnog krila pri velikim brzinama. Prvi zrakoplov u kojem je pomicanje ležajne površine odabrano posebno za smanjenje vučnog vala bio je gore opisani Junker Ju-287. Neposredno pred kraj rata, na inicijativu glavnog aerodinamičara tvrtke Arado R. Kozina, započeli su radovi na izradi varijante zrakoplova Ar-234 s takozvanim krilom u obliku polumjeseca. Pomak u korijenu iznosio je 37 °, prema krajevima krila smanjio se na 25 °. Istodobno, zahvaljujući promjenjivom pregibu krila i posebnom odabiru profila, trebalo je osigurati iste Mkrit vrijednosti duž raspona. Do travnja 1945., kada su britanske trupe okupirale radionice tvrtke, modificirani Arado bio je gotovo spreman. Kasnije su Britanci koristili slično krilo na mlaznom bombarderu Victor.

Upotreba zamaha omogućila je smanjenje aerodinamičkog povlačenja, ali pri malim brzinama takvo je krilo bilo osjetljivije na zastoj tečenja i davalo je manje Su max u odnosu na ravno krilo. Kao rezultat toga, pojavila se ideja o promjenjivoj krivulji pri letu. Uz pomoć mehanizma za okretanje konzola krila tijekom polijetanja i slijetanja trebalo je postaviti minimalno pomicanje, pri velikim brzinama - maksimalno. Autor ove ideje bio je A. Lippisch

Slika 4.74. DM-1 u Langley Aerodynamic Laboratory, SAD

Slika 4.75 Horten br. 9

Nakon preliminarnih aerodinamičkih studija, koje su pokazale mogućnost primjetnog „ublažavanja“ valne krize pri korištenju krila niskog omjera (Sl. 4.73), 1944. Lippisch je počeo stvarati nemotorizirani analog zrakoplova. Jedrilica, nazvana DM-1, pored delta krila niskog omjera, odlikovala se neobično velikim vertikalnim kobiljem u području (42% krila S). To je učinjeno uz održavanje stabilnosti i upravljivosti stabilnosti pod visokim kutovima napada. Kabina je bila unutar kobilice. Za kompenzaciju preraspodjele aerodinamičkih sila na krilu transonskom brzinom, koja je trebala biti postignuta strmim zaronom s velike visine, uspostavljen je sustav za ispumpavanje balastne vode u repni spremnik. Do trenutka kad se Njemačka predala, izgradnja jedrilice bila je gotovo gotova. Nakon rata, DM-1 je otpremljen u Sjedinjene Države na studij u tunel za vjetar (Sl. 4.74).

Drugi zanimljiv tehnički razvoj koji se pojavio u Njemačkoj na kraju rata bio je mlaz Horten No 9 „leteće krilo“. Kao što je već napomenuto, shema "bez repa" bila je vrlo povoljan raspored mlaznih motora u trupu, a okretno krilo i odsutnost trupa i repa osiguravali su mali aerodinamički povlačenje transonskim brzinama. Prema izračunu, ovaj zrakoplov s dva turbojetnička motora Jumo-004B s potiskom od 900 kg trebao bi imati V „n * c“ 945 km / h | 39, str. 92 |. U siječnju 1945., nakon prvog uspješnog leta prototipa Ho-9V-2 (sl. 4.75), Gotha je dobila naredbu za probnu seriju od 20 vozila, čija je proizvodnja uvrštena u hitni program obrane Njemačke. Prema toj naredbi, ona ostaje na papiru - njemačka zrakoplovna industrija do tada već bila neupotrebljiva.

Politička situacija potaknula je razvoj mlaznih zrakoplova ne samo u Njemačkoj, već i u drugim zemljama, prvenstveno u Engleskoj - glavnom suparniku njemačkih zračnih snaga u prvim godinama rata. U ovoj su zemlji već postojali tehnički preduvjeti za stvaranje mlaznih zrakoplova: u 1930-im je inženjer F. Whittle radio na dizajniranju turbojetrijskog motora. Prvi operativni uzorci Whittle motora pojavili su se na prijelazu iz 30-ih i 40-ih.

Za razliku od njemačkih motora, koji su imali višestupanjski aksijalni kompresor, britanski turbojetni motori koristili su jednostupanjski centrifugalni kompresor, razvijen na temelju dizajna centrifugalnih superpunjača motora s pomicanjem zgloba. Ova vrsta kompresora bila je lakša i jednostavnija od aksijalnih, ali je imala primjetno veći promjer (tablica 4.16).

48* Treba reći da Lippisch nije prvi koji je predložio delta krila niskog omjera za visoko brze zrakoplove. Prije rata takve su projekte u SSSR-u iznosili A.S. Moskalev i R.L.Bartini. M Glukharev u SAD-u itd. Međutim, ovi su prijedlozi bili intuitivni. Zasluga njemačkog dizajnera je u tome što je prvi znanstveno utemeljio prednosti delta krila za nadzvučne brzine.

Zrakoplovstvo i astronautika 2013 04

Jet zrakoplovi Njemačke. Mogli su promijeniti tijek rata?

Victor BAKURSKY

Kao što znate, tijekom Drugog svjetskog rata, proizvedeni su i pušteni u masovnu proizvodnju u Njemačkoj borbeni avioni Messerschmitt Me-262 i Heinkel He 162, presretač raketa Me 163, mitraljeza Arado Ag 234, a neka borbena vozila nalaze se u fazi letenja. Puno je pisalo o njihovom stvaranju i borbenoj uporabi. Ali evo što je zanimljivo ...

Kroz sva poslijeratna desetljeća, pa sve do danas, mnogi istraživači koji sebe smatraju velikim stručnjacima iz područja povijesti zrakoplovstva govore o tome kako bi se situacija promijenila tijekom rata, da se Nijemci nisu toliko odugovlačili s odlukom lansiranja mlaznih zrakoplova (prije svega , Me-262) u proizvodnju. Nedavno su se slične ideje proširile i među mlađom generacijom, „dobro upoznatom“ s njemačkom jet tehnologijom zahvaljujući… računalnim igrama. Morao sam se baviti tim više puta tijekom redovitih sastanaka sa školarcima i studentima. Mnogi ozbiljno vjeruju da ako bi Hitler od samog početka, 1942. godine, cijenio Me-262 i naredio njegovo hitno uvođenje u masovnu proizvodnju, tada Luftwaffe ne bi dobio tisuću takvih borbenih vozila, već desetke tisuća. A to bi možda promijenilo ishod rata ...

U stvari se ništa ne bi promijenilo. Mlaz Me 262 uopće nije bio tako dobar zrakoplov kao što ga obično u popularnoj literaturi prikazuju autori s malo znanja o zrakoplovnoj tehnologiji. Sva njegova superiornost nad drugim borbenim zrakoplovima toga doba postignuta je isključivo na štetu brzine, što su joj omogućili mlazni motori koji su za to vrijeme bili temeljno novi. Jedini problem bio je dovesti motore u radno stanje, organizirajući njihovu masovnu proizvodnju. A to je bilo nevjerojatno teško i praktički nemoguće sve do 1944. I ovdje nijedna zapovijed Fuehrera, niti naredbe čelnika Ministarstva zrakoplovstva ili generala Luftwaffea neće pomoći Nijemcima da to urade. I avion neće letjeti bez motora. Prednosti nekoliko tisuća "mlaznih" boraca, čak i ako su 1943. godine "zakovani", nalik su otpadnom metalu.

Tijekom rata Messerschmitt je primio mnoga pisma sličnog sadržaja: "Oberfanrich Cord je trebao letjeti oko mene 262 Ne 110564 nakon popravka motora i generatora. Nakon što je letio ravnom linijom na nadmorskoj visini od 600 m, avion je neočekivano uronio u zaron i srušio se. Kordon je bio iskusan, discipliniran pilot, obučen na Me 262 ... "; „Oberfanrich Ast izvodio je skretene na Me 262 Ne 110479 na nadmorskoj visini od 4500 m kad je iznenada avion zaletio u repni otvor. Zbog velike brzine vrtnje zrakoplov je izgubio kontrolu i srušio se. "

Istodobno, to se ne smije zaboraviti: čak i da postoje motori, kad bi Hitler prisilio njemačku zrakoplovnu industriju da se prebaci na masovnu proizvodnju mlaznih zrakoplova, onda bi se proizvodnja konvencionalnih klipnih boraca i bombardera, koji su tako zahtjevni na Istočnom frontu, odmah naglo smanjila. A bez tih letjelica, Njemačka bi rat još brže izgubila.

Ali to nije sve ...

Malo je tko od povjesničara-sanjara razmišljalo o činjenici da su turbojetrijski motori prve generacije iznimno blještave jedinice. Dakle, ako je glavni borac Luftwaffe Messerschmitt Bf 109 koštao 400 litara goriva, tada bi se u Me 262 moralo uliti jednu i pol tona! Štoviše, mlaznim motorima nije bio potreban samo zrakoplovni benzin, već i poseban visokokvalitetni kerozin. A gdje bi ga Nijemci dobili u pravim količinama? Kao što je poznato, u Njemačkoj je bilo vrlo malo vlastite nafte.

Sve do kolovoza 1944. godine, kada je Crvena armija okupirala naftna polja Ploiesti, Rumunjska je spasila Nijemce iz kojih je otprilike polovica ovdje proizvedenih naftnih proizvoda isporučena u Njemačku. Nakon toga ostala je samo Mađarska.

Da, tada su Nijemci spašeni sintetičkim benzinom vlastite proizvodnje, dobivenim iz ugljena. Ali benzin nije bio dobar za mlazne motore. Zrakoplovni kerozin proizvodio se samo iz nafte. A za razliku od sintetičkog benzina, njegova proizvodnja u Njemačkoj rasla je vrlo sporo. I uskoro su stigla crna vremena za njemačku petrokemijsku industriju. Od 12. svibnja 1944. (do ožujka 1945.), saveznički zrakoplovi počeli su vršiti masovne racije na rafinerije nafte i postrojenja za sintetičko gorivo. Već u rujnu iste godine, bilo je dana kada njemačka vojska uopće nije dobila niti jednu tonu goriva iz kemijske industrije! Koliko kerozina ima za mlazne zrakoplove?

Manjak goriva prisilio je Nijemce da na aerodromima koriste čak i konjanička vozila.

Na aerodromu su bombardirani Ar 234

Rafinerija nafte u Kielu uništena od savezničkih zrakoplova

Dolivanje Ar 234 gorivom

U ovom slučaju vrijedi se prisjetiti aviona Arado Ag 234. Svoja vremena bio je zaista dobar bombarder. Iako je bio brži od Me 262, mogao je nositi bombe velikog kalibra (do jedne i pol tone), a njegova brzina od 740 km / h i dalje je premašila brzinu leta najboljih klipnih boraca neprijatelja. Pored toga, bombardiranje, instalirano u pilotskoj kabini, nanijelo je prilično točan poraz kopnenih ciljeva. Usput, jedan od razloga zašto je Hitler dopustio puštanje Me 262 ne u bombarderu, već u borbenoj verziji bila je upravo pojava Ag 234, što je više pogodno za ulogu "oružja odmazde". Sve do kraja rata, Nijemci su uspjeli proizvesti nešto više od dvjesto ovih zrakoplova, uključujući nekoliko strojeva opremljenih s četiri motora. Ali Ag 234 se koristio sporadično, jer je jedan od glavnih problema bio opskrba njima gorivom. Doista, jednom takvom bombarderu bilo je potrebno gotovo 4 tone izuzetno oskudnog kerozina za dolijevanje goriva.

Vrijedi se prisjetiti prilično poznate činjenice: kada su na kraju rata Crvena armija i savezničke trupe zarobile veliki broj mlaznih aviona kao trofeje na njemačkim zračnim lukama, ispostavilo se da u njihovim tenkovima nije bilo ni kapi goriva. Otuda i sam zaključak sugerira: da, da su Nijemci uspjeli pustiti čak deset tisuća mlaznih zrakoplova, većina njih nikada ne bi "nanjušila" kerozin.

I tko je razmišljao o problemu osposobljavanja dovoljnog broja zrakoplovnih tehničara i mehaničara sposobnih za rukovanje tako složenom opremom? O pilotima se nema što reći. Ne bi bilo tko letjeti u mlaznim avionima, ako ih se proizvede u tisućama.

Postoji mišljenje da bi stanje mogao spasiti laki borac He 162 "Salamander", da se pojavio malo ranije. Ovaj vrlo laki borac (njegova težina uzlijetanja bio je samo 2,5 tone), za razliku od sedmotonskog presretača Me 262, namijenjenog kraju rata isključivo za uništavanje "letećih tvrđava", prema Hitlerovim planovima bio je ponovno osvojiti zračnu nadmoć očišćenjem neba Njemačke ne samo od neprijateljskih teških bombardera, već i iz prednjih letjelica.

Ne 162 "Volksjager"

Tijekom treninga na He 162 oko 20 pilota je poginulo, a zrakoplov nikada nije krenuo u bitku

Saveznički zarobljeni He 162 Manufacturing Plant

Pretpostavljalo se da će jednostavni i jeftini He 162 postati najmasovnija letjelica u Luftwaffeu. Za puštanje ovog borca \u200b\u200bNijemci su opremili nekoliko montažnih postrojenja skrivenih u bivšim tunelima soli. Te su tvornice mogle proizvoditi do 2.000 zrakoplova mjesečno. Nije slučajno što nije 162 dobio drugo, puno popularnije ime "Volksjager" - narodni borac.

Međutim, Volksjägers se nisu morali boriti. Njihova masovna proizvodnja pokrenuta je u posljednjim mjesecima rata, a Luftwaffe je uspio primiti više od dvjesto letjelica ovog tipa. Međutim, kao što znamo, za njih više nije bilo goriva. Ali to nije sve ...

Vrlo neugodno iznenađenje Nijemaca bilo je to što su se „salamanderi“ zbog osobitosti njihove aerodinamike i rasporeda (vrlo malo krilo i motor na „leđima“) pokazali toliko teškim za pilote da su poslali pridošlice u bitku, kao što se to radilo u slučaj sa Me 262 nije bio moguć. Razlog za to je užurbano lansiranje zrakoplova u serijsku proizvodnju. Teško je povjerovati, ali dogodilo se sljedeće: Nijemci su bili toliko sigurni u svoj „Volksjager“ da su pokrenuli njegovu masovnu proizvodnju još prije leta prvog prototipa. A kad je poletio prvi izgrađeni avion, pokazalo se da ne može normalno letjeti! Njemački dizajneri, čini se, nisu očekivali da bi motor postavljen na „leđa“ lakog zrakoplova mogao toliko utjecati na njegovu stabilnost i upravljivost.

Kako se ispostavilo, pri polijetanju, mlazni potisak nadzemnog Heinkel motora doslovno je pritisnuo ravninu na zemlju, sprečavajući pilota da digne nos aviona za vrijeme polijetanja. Ako je u letu pilot spustio potisak / ili ako je mlazni motor zastao (a u ranoj fazi razvoja mlazne tehnologije to se događalo prilično često), onda je motor pružio toliko snažan otpor dolaznom strujanju zraka da je počeo "prevrtati" avion na leđima. U isto vrijeme, He 162 je podigao nos, još više izgubio brzinu i ... pao u repu. Pilot se više nije mogao nositi s tim. Zatim je došlo do nekontroliranog "smaknuća" do zemlje. Nije slučajno što je Non-162 (za razliku od složenijih Me 262) bio opremljen sjedalom za izbacivanje. Bila je to posljednja nada pilota.

Malo odvratno od teme, vrijedi zapamtiti da je prvi sovjetski mlazni borac Yak-15 sa mlaznim motorom sličnog tipa, ali instaliran u donjem dijelu trupa, savršeno letio. Nije slučajno što je u prvim poslijeratnim godinama postao glavni borac za obuku zrakoplovstva Sovjetske vojske.

Prvi eksperimentalni britanski mlazni avion "Meteor" priprema se za polijetanje

Britanski mlazni borac "Vampire"

Prvi američki mlazni avion Bell R-59 "Aercomet" nije blistao svojim karakteristikama leta, ali je omogućio američkom pilotu da savlada novu tehnologiju

Općenito, Nijemci su mnogo pretrpjeli s He 162. A kad su prve divizije, barem nekako savladale te borce, postale manje ili više borbeno spremne, Njemačka se predala. Rat je gotov.

I na kraju, još jedan aspekt, koji opet mnogi iz nekog razloga zaboravljaju: da su Nijemci mlazni avioni krenuli u bitku barem godinu ili dvije ranije, uskoro bi im se suprotstavila slična borbena vozila s turbojetrenim motorima. stvorena u drugim zemljama.

Uzmimo za primjer Britance. Kao što znamo, tijekom Drugog svjetskog rata imali su i mlazni avion Meteor u službi, koji sve do 1945. jednostavno nije bio dopušten u njemački zračni prostor. Britanci su se bojali da bi tajna tehnologija mogla pasti u ruke neprijatelja. Letovi mlaznih "meteora" nad neprijateljskim teritorijom započele su tek 1945., kad je svima bilo jasno da se rat treba završiti i da se nema čega bojati. No, uz Meteor u rujnu 1943., analogni Salamander, laki borac Vampire, koji je stavljen u službu nedugo nakon rata, a koji se pokazao kao izuzetno uspješan zrakoplov, testiran je u Engleskoj od rujna 1943.

Amerikanci nisu zaostajali za Nijemcima. Od 1942. borbeni avioni R-59 Ercomet letjeli su u SAD, streljačka zvijezda R-80 od 1944., a u siječnju 1945. čak je poletio nosač aviona Phantom (prvi zrakoplov s ovim imenom) ...

Saveznici su postepeno, bez žurbe, pripazili na pamet sve ove mlazne letjelice, obučavali pilote i tehničare za njih. Općenito, za sada nisu bačeni u bitku, s pravom vjerujući da će pobijediti u ratu uz pomoć dostupnog oružja.

Što bi se dogodilo kad bi Nijemci još uspjeli doći ispred događaja? Bi li promijenili povijest? Bi li pobijedili u ratu?

Naravno da ne. Doista, prema zakonu žanra, protivnici Trećeg Reicha bi tada mogli učiniti isto. A da su nacisti usred rata bacili u boj ogroman broj mlaznih aviona, odgovor bi bio adekvatan i očito ne bi bio u korist Nijemcima. Uostalom, njemački Me 262 očito je bio inferiorniji od američkog P-80. "Streljačke zvijezde" "živjele" su u budućnosti (uključujući verziju borbene obuke T-33) nekoliko desetljeća, ali Me 262, koji su postali trofeji zemalja pobjednica, temeljito su proučavali i letjeli sovjetski, britanski, američki i francuski piloti - testeri, prepoznati su kao ne posebno uspješni zrakoplovi. Nijedna se država nije usudila upotrijebiti to „čudo oružje“ kao dio svojih zračnih snaga čak i nakratko. U Čehoslovačku je neko vrijeme letjelo samo mali broj dvosjednih letjelica ove vrste.

Prvi proizvodni model američkog mlaznog borca \u200b\u200bP-80 "Shooting Star"

Američki mlazni borac PH-1 "Phantom"

Ja 262 na suđenjima u SSSR-u

Jedan zaključak iz svega ovoga upućuje na samu sebe: da je povijest išla prema drugačijem scenariju, ni Me 262 ni drugi mlazni zrakoplovi Luftwaffea ne bi ništa promijenili. A Me 262 je postao poznat samo po tome što je postao prvi borbeni zrakoplov s turbojetničkim motorom koji je krenuo u bitku, čime je otvorio novu stranicu u povijesti zračnih ratova.

Što se tiče ogromnog broja projekata mlaznih aviona koji su se pojavili na kraju rata, to uopće ne ukazuje na izuzetnu genijalnost njemačkih dizajnera. Takvo oštro intenziviranje "kreativne" djelatnosti zrakoplovnih specijalaca uoči propasti Trećeg Reicha nastalo je tek ničim banalnim pokušajem "odmahivanja" s Istočnog fronta u uvjetima kad je proglašena totalna mobilizacija i kad su svi bili neselektivno stavljeni pod oružje (ovdje u potpunosti podržavam gledišta Gennadia Serova, povjesničara zrakoplovstva koji se u svojim radovima oslanja isključivo na arhivske dokumente). Svim zdravim ljudima u Njemačkoj već je bilo jasno da je poraz u ratu neizbježan, da je kraj blizu, i da je potrebno ovo vrijeme nekako preživjeti, na bilo koji način spasiti mu život. Izdavanjem fantastičnih projekata koji „jamče“ promjenu tijekom rata, dizajneri zrakoplova time su ne samo davali iluzornu nadu u spas napola ludog Hitlera i njegovog najbližeg zbora, već su zaista pružili priliku „ostati u poslu“ mnogim inženjerima i radnicima, kao i onim sitnim političkim šefovima i predstavnici drugih nadzornih organizacija (na primjer, SS) koji su sjedili na terenu (a s njima je i čitava skupina "stručnjaka" potpornog aparata). I nema ništa iznenađujuće u činjenici da su takva djela, čak i pored njihove očite nedosljednosti, našla najtopliju podršku svih koji su na ovaj ili onaj način bili povezani s njima.

Najpoznatija letjelica s turbo-motornim motorima, nastala tijekom Drugog svjetskog rata

Fighter Messerschmitt Me 262A-1

Fighter Gloucester "Meteor" F.Mk.I

Iskusni borac De Havilland DH-100 "Vampir"

Fighter Bell R-59A "Ercomet"

Iskusni borac Lockheed XP-80A "Shooting Star"

Borac Heinkel ne 162A-1

Bomba Arado Ag 234V-2

Iz knjige autora

Rezultati pretrage prisiljeni su promijeniti plan ofanzive. Prije nego što je pred 137. pješačkom divizijom, koja je djelovala na području Mtsenka, promatranje uspostavilo intenzivno kretanje malih skupina pješaštva i kolica, pristup konvoja vozila na liniju fronta i njihov povratak u

Iz knjige autora

31. poglavlje "Promjena koncepta tajne službe" Propad CIA-e kao tajne obavještajne službe započeo je danom odlaska s mjesta direktora Središnje obavještajne službe Richarda Helmsa i dolaska Jamesa Schlesingera na njegovo mjesto. Schlesinger je na svom novom mjestu proveo ... sedamnaest tjedana.

Iz knjige autora

Rat Njemačkoj (1939.): "Zemlja je u ratu s Njemačkom" U noći 31. kolovoza 1939. dogodio se "napad" koji je organizirao Himmler na radio stanicu njemačkog grada Gleiwitz na njemačko-poljskoj granici. Nijemci su se navodno pucali u samoodbrani

Iz knjige autora

Učinili smo sve što smo mogli ... U 7.35, kapetan 1. ranga Kaširskog prenio je Moskvi: "U 6.18, sva tri plovila primijetila su dinamičan utjecaj, nakon čega su svi izgubili radarski kontakt s podmornicom. Prilikom pretraživanja podmornice pronašli su tijelo zapovjednika podmornice s seciranom lubanju, a nije je bilo moguće podići na brod.

Iz knjige autora

Je li Sovjetski Savez pripremao preventivnu ofenzivu protiv Njemačke uoči Velikog Domovinskog rata? U posljednje vrijeme sve je rašireniji mit o agresivnim planovima SSSR-a protiv nacističke Njemačke. Radovi su se pojavili u književnosti i tisku, autori

Iz knjige autora

5. poglavlje Posljednja velika njemačka ofenziva tijekom Drugog svjetskog rata Hitlerova ideja velike ofenzivne operacije u Mađarskoj početkom 1945. rođena je početkom prosinca 1944. godine. Uzevši Salašija 4. prosinca u Berlinu, izvijestio je Hitler

Iz knjige autora

Poglavlje 25. Sandep. Posljednji pokušaj promjene tijeka rata Dobivši vijest o padu Port Arthura, zapovjednika 2. armije, generala. U REDU. Grippenberg je predložio da krene u ofenzivu prije približavanja vojske Noga blizu Mukdena. Kuropatkin se gotovo nije složio, ali je odbio izdvojiti se za operaciju

Iz knjige autora

14. PISMO OD NJEMAČKOG AMBASADORA NA SSSR-u F. VON SCHULENBURG DO MINISTARSTVA STRANIH POSLOVA NJEMAČKE 10. kolovoza 1939. Sadržaj: Položaj Poljske o anglo-franko-sovjetskim pregovorima o zaključivanju pakta, lokalni poljski veleposlanik Grzybowski vratio se iz

Iz knjige autora

Služba rada u Njemačkoj tijekom rata Na kraju rata s Poljskom, 23. rujna 1939., glavni stožer oružanih snaga objavio je iscrpan završni izvještaj o ovom ratu. U ovom izvješću stoji: „Izvanredna dostignuća različitih logističkih usluga u Europi

Iz knjige autora

Učinili su sve što su mogli. Od sedam bolnica koje su djelovale za vrijeme rata, Kabul se smatrao vodećom. Nije ni čudo što su ga zvali Central. Riješio je dva glavna zadatka: na njegovoj osnovi stvorene su "grupe za pojačanje", koje su neprestano odlazile u bojna područja i tamo radile,

Iz knjige autora

Glavni proizvođači oklopnih vozila u Njemačkoj tijekom Drugog svjetskog rata Adierwerke Genrich Kleier (Adler) - Frankfurt na Majni; Altmörkische Kettenfabrik GmbH (Alkett) - Berlin-Spandau; Ardlet; Argus; Auto-Union - Sigmar, Chemnitz , Purkau; Bayerische Motoren Werke (BMW) - München, Eisenach; Borgward - Bremen; Bohmisch-Mahrische

Iz knjige autora

CIJENA RATA: LJUDSKI GUBICI SSSR-a i NJEMAČKE, 1939. - 1945. (327) Metode, ciljevi i ciljevi istraživanja Problem ljudskih gubitaka u ratovima jedan je od najkompleksnijih i najzanimljivijih problema povijesnih i demografskih znanosti, koji također otvara široke mogućnosti za razne

Iz knjige autora

§ 2. "BORBA ZA NOVU EVROPU": njemačka politika - pokušaj podsticanja građanskog rata u SSSR-u i njegov neuspjeh U posljednjem razdoblju Velikog domovinskog rata politika njemačkih vlasti na okupiranom području SSSR-a bila je usmjerena prvenstveno na ukupno

Unatoč krvavom tragu koji je nacistička Njemačka ostavila u povijesti, danas koristimo izume i jedemo hranu proizvedenu od korporacija koje svoj uspjeh duguju nacistima.
Međutim, postoji nekoliko poznatih nacističkih vojnih projekata koji bi mogli promijeniti povijest.

Super težak tenk težak preko 1500 tona
- mlazno oružje
- top Dora, duljina bačve bila je 30 metara, ukupna težina veća od 1300 tona. Školjke su težile preko 7 tona.
- fantastično zrakoplovstvo: tehnologija prototipa Horten Ho 229 i ostali izumi
- NLO tehnologije i njihov princip rada
- MANPADS (Prijenosni protuzračni raketni kompleks)
- suborbitalni bombarder
I mnogo više

"Nijemci se ne mogu bez muke prisjetiti koja su nevjerojatna dostignuća postigli njihovi istraživači, inženjeri i specijalci tijekom rata i kako su ta dostignuća bila uzaludna, posebno jer se njihovi protivnici nisu mogli suprotstaviti tim novim vrstama oružja ničim što bi moglo do neke mjere jednake s njima. "
Umirovljeni general-potpukovnik, inženjer Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Super teški tenk

23. lipnja 1942. njemačko Ministarstvo oružja, koje se između ostalog bavi razvojem podmornica, predložilo je projekte ogromnih tenkova, težine 1000 i 1500 tona, na razmatranje Adolfa Hitlera. Hitler, koji je na svaki mogući način poticao sve vrste inovativnih ideja na polju oružja, postavio je njemačkom inženjerskom gigantu Krup zadatak da provodi te projekte. Prvi tenk čudovišta trebao je biti nazvan Landkreuzer P1000 Ratte.

Tenk P1000 trebao je biti dugačak 35 metara, širok 14 metara i visok 11 metara. Staze po kojima se ovo čudovište trebalo kretati bile su širine 3,6 metara, a sastojale su se od tri odjeljka, širine 1,2 metra. Ova širina gusjenica pružala je spremniku dovoljno površinu za kontakt s površinom kako tanko ne bi potonuo u zemlju pod utjecajem vlastite težine.

Spremnikom P1000 i njegovim puškama upravljala je 20-ak posada, a pokretala su ga dva 24-cilindrična MAN V12Z32 / 44 motora s kapacitetom od 8500 konjskih snaga. Ovi motori, koji se koriste u podmornicama, osiguravali su tenku ukupnu snagu od 17 000 konjskih snaga. No kasnije, već tijekom inženjerskih izračuna, napravljen je prijedlog da se dva gore spomenuta motora zamijene s osam 20-cilindričnih Daimler-Benz MB501 motora, snage 2000 konjskih snaga, koji su u to vrijeme ugrađivani na torpedne brodove.
Njemački inženjeri radili su na mnogim dizajnima za teške tenkove. Maus Panzerkampfwagen VIII bio je najteži model ikad izgrađen kao prototip tijekom rata. Ovaj je tenk težio oko 180 tona.

Verzija medvjeda od 1.500 tona nosila je 2800 mm topova, kao i 2 150 mm dodatna rotirajuća tornja straga. Za pokretanje ovog giganta u pokretu bila su potrebna 4 dizel motora iz njemačkih podmornica.

Raketno oružje

Nakon sastanka njemačkih trupa s ruskim minobacačkim postrojbama Katyusha početkom Drugog svjetskog rata, časnici su shvatili da je potrebno hitno poduzeti nešto kao odgovor. I uskoro je skoro svaka pukovnija bila naoružana takvim raketnim bacačima, koje su ruski vojnici prozvali "Violinisti" zbog osebujnog zvuka tijekom granatiranja.

Razvoj mlaznog oružja počeo je u Njemačkoj 1929. godine, jer prema Versajskom ugovoru, Njemačkoj je bilo zabranjeno razvijati i proizvoditi artiljerijske sustave, ali kao i u bilo kojem zakonu uvijek postoji rupa - u ugovoru nije bilo ni riječi o raketnim bacačima. Prvo su razvijeni i usvojeni minobacači dimenzija 105 mm Nebelwerfer 35-40, zamijenjeni su učinkovitijim šesterokrakim 15 cm Nebelwerfer 41. Službeno su se trebali koristiti za postavljanje dimnih zaslona, \u200b\u200bčak se i naziv "Nebelwerfer" prevodi kao "bacač dima". Čak su stvorene i specijalne jedinice, nazvane Nebeltruppen (dimne trupe). Ali to je službeno.

Njihova stvarna svrha bila je pucanje kemijskih projektila koji sadrže otrovne tvari. No, čak ni prema svojoj namjeni, minobacači nisu korišteni, tk. vodstvo Njemačke je neslužbeno upozorilo vodstvo Saveznika i Sovjetskog Saveza da će uporaba kemijskog oružja povlačiti mjere odmazde, a mala Njemačka bit će preplavljena kemijskom prljavštinom. S obzirom na gustoću stanovništva središnje Europe, posljedice su lako predvidljive. Ali Nijemci nisu bili u gubitku i razvili su visokoeksplozivne mine fragmentacije, koje su raketa, s motorom na kruto gorivo smještenim u prednjem dijelu s 26 ukošenih mlaznica-otvora. Bojna glava bila je smještena na stražnjem dijelu rakete. Glavni štetni faktor bio je udarni val, učinak fragmentacije je bio mali, jer je tijelo rakete bilo tankozidno i kao rezultat eksplozije nije davalo dovoljnu količinu smrtonosnih fragmenata
(težina najmanje 5 grama). Kasnije, 1942., razvijen je i usvojen minobacač s pet metaka 210 mm u kojem je povećana masa bojne glave.

Među njemačkim vojnicima 15 cm Nb.W 41 zvao se "Stuka zu Fuß" - "zemlja" Stuka "Sturzkampfflugzeug (ronilački bombarder) skraćeno" Stuka "(čitaj" stvari ") - Junkers Ju-87 - bilo je jedno od najučinkovitijih oružja Luftwaffea No, nadimak Nb.W 41 duguje ne sličnosti u borbenim karakteristikama s ovim zrakoplovom, već specifičnom zavijanju koje se emitiralo i kada je Junkers zaronio i kad je ispalio iz raketnog bacača. ”Po istoj analogiji s trupama“ Nebelwerfer 41 ”. također su dobili naziv "Heulende Kuh" - "zavija krava". Ruski vojnici su ovaj minobacač zvali "Vanyusha" (analogija s "Katyusha") ili češće "Ishak" - za isti probojni vrisak pri lansiranju.

Šesterokraka minobacačica bila je postavljena na nosač protutenkovskog pištolja Pak-37. Prilikom pucanja, točkovi su bili obješeni, a kolica su se naslanjala na otvarače kliznih kreveta i prednji sklopivi zapor.
Prve postrojbe, koje su bile naoružane 150 mm Nebelwerfer 41, formirane su 1940. godine. Dvije godine kasnije u sastav oružanih snaga raspoređene su tri pukovnije (Nebelwerferregiment) - 51., 52. i 53., kao i devet zasebnih divizija (Nebelwerfeabteilung) - od 1. do 9.. Sve su ove jedinice bile naoružane minobacačima od 150 mm. Svaka divizija sastojala se od 18 lansera, pukovnija se sastojala od tri divizije (54 Nebelwerfer).
Prva prijava na Istočnom frontu bila je tijekom napada na tvrđavu Brest. Vatrenu potporu jurišnim snagama pružilo je 9 baterija teških minobacača 4. pukovnije posebne mornarice. Napominjemo da je prva upotreba BM-13 (popularno "Katyusha") bila gotovo mjesec dana kasnije, u blizini Orše.

Pokretanje 6 mlaznih mina izvršeno je zauzvrat pomoću električnog osigurača, pokretanog električnom baterijom ili ručnim dinamom, u trajanju od 7-10 sekundi. Nakon lansiranja, bilo je potrebno hitno promijeniti položaje, jer ih je dimna staza jako razmazila i bila je izvrsna referentna točka za neprijateljsku topništvo.
Na to je negativno utjecala slaba pokretljivost postrojenja, zbog čega bi oni mogli postati lak plijen artiljerije. U uputama za uporabu raketnih bacača nalazila se čak i klauzula o zabrani viđanja.
Ukupno je od 1940. do 1945. godine za njih proizvedeno 5769 postrojenja Nb.W 41 od 15 cm i više od 5 milijuna mina. Do kraja rata u trupama je ostalo 2295 postrojenja i 650 tisuća municije (uključujući SS jedinice).

Taktičke i tehničke karakteristike:

Kalibar - 158,5 mm
Početna brzina projektila - 340 m / s
Težina u položaju ispaljivanja - 770 kg
Broj vodiča - 6kom
Proračun - 5 osoba
Stopa vatre - 6 hitaca u 10 sekundi
Domet vatre - 6900 m
Težina minsko-eksplozivne fragmentacije - 34,15 kg

Goliath i tehnička vozila

Britanski vojnici s zarobljenim njemačkim Golijatima

Evo ga - praroditelj modernih bespilotnih letelica i kontroliranih zemljanih robota! Golijat je njemačka vojska koristila tijekom Drugog svjetskog rata. Uređaj je bio tanketa bez posade, kojom je operater upravljao žičanom vezom i nosio 75-100 kilograma eksploziva. Domet vozila bio je do 1,5 km. Glavne mete "Golijata" bili su neprijateljski tenkovi, guste pješačke formacije i zgrade.
Vrijedi napomenuti da se ovo oružje uglavnom koristilo na zapadnom frontu. Zbog svojih visokih troškova i niskih voznih karakteristika Goliath se smatrao nedovoljno učinkovitim oružjem.

Teletanket-torpedo, razvijen 1941. godine na temelju zarobljenog francuskog modela tvrtke Kegresse.
Ugovoreni sastanak.
Glavna svrha ovih tanketa smatrana je potkopavanjem utvrđenja, izviđanjem protupožarnog sustava AT, čišćenjem minskih polja i borbenih tenkova.

Nacističke protivavionske kule

To su bili veliki prizemni betonski bunkeri, naoružani artiljerijom protuzračne obrane, koju je Luftwaffe koristio tijekom Drugog svjetskog rata za koncentrirano raspoređivanje skupina velikih protuzrakoplovnih oružja velikog kalibra kako bi zaštitile strateški važne gradove od zračnog bombardiranja od strane anti-Hitlerove koalicije. Također su korišteni za koordinaciju protuzračne obrane i služili su kao skloništa bombi.

Betonski div
1) ulaz 2) oklopni zatvarači 3) skladište municije 4) glavna bojna platforma 5) zapovjedno mjesto i daljinomjer 6) topovske puške 7) protuzrakoplovna pištolja 128 mm mm 8) lagana protuzračna pištolja 20 mm

Kula "G"
Najimpresivniji od svih protivavionskih tornjeva - kule "G" prve generacije - bili su u Berlinu i Hamburgu. Jedina preživjela građevina iz ove serije. Zgrada se nalazi u okrugu Heiligengeistfeld (Hamburg) i koristi se kao stambena zgrada.

Naravno, ove snažne i čvrste utvrde zadivile su maštu, nadahnule nacionalnu socijalističku državu i usadile Nijemcima povjerenje da će im Hitlerov genij, Goeringovi borci i protivavionske puške, Todtovi i Speer-ovi graditelji pružiti sigurnost i neranjivost.

WunderWaffe 4 - "Spremnik za hodanje", minolovac

MinenRaumers - Razvio ih je Krupp 1944. godine za uništavanje minskih polja. 130 tona, čelični naplatci promjera 2,7 m. Dvije sekcije, svaki dio ima Maybach HL90 motor. Uhvaćeni od saveznika, posebno Sjedinjenih Država.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER u Kubinki. Sovjetske trupe pronađene su 1945. godine na poligonu u Kumersdorfu i 1947. Godine isporučene u Kubinku

Amfibija Landwasserschlepper

Izvedbene karakteristike vodozemca Landwasserschlepper
Borbena težina 16 tona
Posada 3 + 20 trupa
Ukupne dimenzije
Duljina 8600 mm.
Širina 3160 mm.
Visina 3130 mm.
Maksimalna brzina
na kopnu 35 km. u h
na vodi 12,5 km. u h
Rezerva snage
280 km (prema I. Moschansky)
630 km (prema M. Baryatinsky)

Činilo bi se nepobjediva vojska, ali ispostavili smo se da smo jači

Topovi "Dora"

Prvi put se ova vrsta oružja koristila u 19. stoljeću, međutim, artiljerijske željezničke sustave nacista vrijedi posebno spomenuti zbog svoje veličine i vatrene moći. Krajem 30-ih godina XX. Stoljeća Adolf Hitler zahtijevao je od inženjera tvrtke Krupp stvoriti super moćno oružje sposobno uništiti francusku odbrambenu liniju Maginot, kao i utvrđene obrambene utvrde belgijske vojske.
Godine 1941. napravljena je prva pištolja - "Dora", koja je dobila ime u čast supruge glavnog dizajnera, a kasnije i druga - "Debeli Gustav", nazvana po direktoru tvrtke Gustav Krupp.

Puške su bile zaista kolosalne veličine. Dora je cijev bila dugačka oko 30 metara, a njena ukupna težina dosegla je više od 1300 tona. Školjke su težile preko 7 tona. Proračun puške bio je 250 ljudi, a dodatno osoblje premašilo je 2.500 tisuća ljudi. Doseg vatre bio je 35-45 km.
Zanimljiva činjenica: 1942. top Dora sudjelovao je u opsadi Sevastopolja, ali je od male koristi. Teške granate samo su jednom uspješno pogodile podzemno skladište municije. Kad su pogodile mnoge druge granate, sva energija eksplozije otišla je pod zemlju, tvoreći divovske (do 32 metre dubine!) Podzemne šupljine - maskirne kamuflaže.

S obzirom na ogroman iznos novca koji se troši na proizvodnju oružja ove vrste, ideja o topovima ultra dugog dometa gotovo nije uspjela.

Fantastično zrakoplovstvo Trećeg Reicha

Super brzi tajni bombarder Horten Ho-229 mogao je itekako promijeniti tijek Drugog svjetskog rata. Prvi prototipovi poleteli su 26. svibnja 1942 .:

Horten_Go-9_reconstruction

Njemački krilni zrakoplov Horten-Vc u letu iznad Göttingena. A on je na zemlji:

Daljnji razvoj bio je Horten Go.229, prikazan gore, opremljen s dva turbojetnička motora Junkers Jumo-004V-1:

Na ovom zrakoplovu bilo je planirano ugraditi četiri topa MK-103 ili MK-108 pored motora. Dvije bombe od 1000 kilograma ili dva tenka od 1250 L mogla bi biti suspendirana ispod središnjeg dijela.
Dok se serijska proizvodnja odvijala, u Göttingenu je u siječnju 1945. Go.229-V2 dovršen je i prevezen u Oranienberg radi ispitivanja leta. Kontroliranje je ispunilo najoptimističnije pretpostavke. Dostignuta je brzina od 795 km / h, ali tijekom slijetanja desni se motor zaustavio. Pilot poručnik Ziller izbacio se (da, pilotska kabina bila je opremljena katapultom), avion se prevrnuo, pao na zemlju i izgorio. Ukupno je prototip letjelice letio dva sata.
Sastavljanje sljedećeg prototipa zrakoplova u Friedrichsrodeu već je bilo dovršeno. Go.229-VZ trebao je postati prvi prototip proizvodnje Go.229a 12. ožujka 1945. na sastanku s Goeringom Go.229 je uključen u "program hitnih boraca", ali dva mjeseca kasnije Amerikanci su zarobili tvornicu u Friedrichsrodeu:

Aerodinamički dizajn - leteće krilo. Dizajnirana od braće Horten od 1931. Prvi na svijetu zrakoplov "leteće krilo".

Let leta Horten Ho 229:
Raspon krila: 16,75 m
Dužina: 7,45 m
Visina: 2,80 m
Površina krila: 50,80 m2
Težina praznog zrakoplova: 4600 kg
Normalna težina pri polijetanju: 7515 kg
Maksimalna težina na polijetanju: 9000 kg
Tip motora: 2 turbojetnička motora Junkers Jumo-004V-1, 2, 3
Potisak: 2 x 890 kgf
Maksimalna brzina: 970 km / h
Krstarska brzina: 685 km / h
Praktični domet bez PTB-a: 1880 km
Praktični domet s PTB-om: 3150 km
Maksimalna brzina uspona: 1320 m / min
Strop usluge: 16.000 m
Posada: 1 osoba
Naoružanje: četiri 30-mm puške MK-103, MK-108; Bombe 2x1000 kg

Horten Ho 229 bio je prvi turbojet koji je izgrađen u skladu s aerodinamičkim dizajnom "Unsichtbar". Vrhunac više od desetljeća dizajnerskog rada braće Valter und Reimar Horten, čiji je glavni cilj bio stvaranje zrakoplova s \u200b\u200bminimalnim povlačenjem. Kao rezultat toga, Horten Ho 229 sam po sebi nije imao trup. Debljina središnjeg dijela bila je dovoljna za prihvat pilota i motora. Nije bilo vertikalnog repa. Stazu su kontrolirali spojleri montirani na krilu. Do ožujka 1945. zrakoplov je, s nekim izmjenama, bio spreman za masovnu proizvodnju.
Do sada su stručnjaci sumnjali da bi Hortonova inovacija pomogla sakriti avion od radara. Međutim, sada je obrambeno poduzeće Northrop-Grumman (koje je sudjelovalo u razvoju "nevidljivog" B-2) uspjelo stvoriti kopiju Ho 229 u punoj veličini iz crteža i jedini preživjeli prototip te ga eksperimentalno testirati. Izgradnja modela koštala je 250 tisuća dolara i 2,5 tisuće radnih sati. Pokazalo se da avion nije bio potpuno nevidljiv za radarima koji su postojali tijekom Drugog svjetskog rata. Međutim, bilo je ukočeno i brzo, na primjer, doći do Londona prije nego što su ga upozorili britanski borci.

"Da su Nijemci imali vremena za izgradnju ovog aviona, to bi vrlo moglo biti udarac", kaže Peter Marton, specijalist za zrakoplovstvo u carskom ratnom muzeju u Duxfordu. Mogao je postići vrlo velike brzine i imao je izvanredan domet.

WunderWaffe 7 - prvi mlazni zrakoplov

Messerschmitt Me 163
Prvi turbojetni borac, Messerschmitt Me 262, prvi je put korišten 1944. godine. Otprilike 100 tih boraca oborilo je 500 savezničkih zrakoplova raznih vrsta. Ali više nisu mogli utjecati na ishod rata.

Borac Messerschmitt Me-163 Komet

Nijemci su bili prvi koji su na mlaznom avionu prevladali liniju od 1000 km / h.

U travnju 1941. u Njemačkoj su u tijeku ispitivanja mlaznih zrakoplova. Na ispitnom mjestu u Peenemündeu njemački ispitni pilot Dietman na Messerchmitt 163 Me 163 zrakoplov postigao je brzinu od 1000 (!!!) km / h. To je bila važna prekretnica u razvoju svjetskog zrakoplovstva.

Focke-Wulf Ta-183, koji nije uspio ući u seriju, poslužio je kao prototip za sovjetski MIG-15 kao njegov jedrilica.

Fantastični projekti

Lippisch DM-1 delta krilatica koja je zarobila američke trupe

Focke-Wulf Fw 42 bila je jedna od najkarakterističnijih letjelica svog vremena. Automobil je razvijen 1929. godine. u okviru natječaja koji je objavilo stožer zračnih snaga Reichswehra. Unatoč dobro izračunatim karakteristikama, Fw 42 nikada nije našao pristaše u Reichswehru.

Shema nacističke invazije na Sjedinjene Države

Arado-ar-e.555

U jesen 1944. dizajnerski biroi svih zrakoplovnih briga imali su zadatak stvoriti zrakoplov za izvođenje strateških udara protiv Amerike i Sovjetskog Saveza. Tako se rodio potpuno klasificirani projekt Arado E.555. Sveukupno, pod oznakom E.555, izgrađen je čitav niz projekata koji se sastojao od 15 različitih razvoja.

Helikopteri Trećeg Reicha

Fletnerov helikopter

10. travnja 1940. general Franz Halder vratio se s testiranja nove tehnologije. Fletnerov helikopter ostavio je dobar utisak na Haldera. Halder je čak ponudio da sve svoje kopnene jedinice opremi takvim helikopterima za podršku napadnom zrakoplovu.
Ispitivanja su se odvijala na moru i demonstrirane su sposobnosti helikoptera. Piloti su bacali bombe iz helikoptera na podmornice i kopnene ciljeve. Općenito, Fletnerov izum svidio se mnogim generalima.

Focke-Wulf Fw-190TL

NLO tehnologija

Schaubergov NLO motor

Ovaj se uređaj smatra prvim zrakoplovom za vertikalno polijetanje na svijetu. Prvi prototip - „kotač s krilom“ Ispitan je u blizini Praga u veljači 1941. Imao je klipne motore i raketni motor Walter s tekućim pogonom.
Dizajn je sličio biciklističkom kolu. Široki prsten zakretao se oko kabine, čiju su žbicu igrali podesivi noževi. Mogle bi se instalirati u traženim položajima i za horizontalni i za vertikalni let. Pilot je bio postavljen kao u običnom avionu, a zatim je njegov položaj promijenjen u gotovo ležeći. Glavni nedostatak uređaja bila je velika vibracija uzrokovana neravnotežom rotora. Pokušaj da se vanjski obruč učini težim, nije donio željene rezultate i ovaj koncept je napušten u korist "vertikalnog zrakoplova" ili FAU-7 (V-7), koji je razvijen u sklopu programa "Oružje osvete", VergeltungsWaffen.

U ovom se modelu za stabilizaciju koristio mehanizam za upravljanje sličan zrakoplovu (okomiti rep) i povećana snaga motora. Model, testiran u svibnju 1944. u blizini Praga, imao je promjer 21 m; brzina uspona je 288 km / h (na primjer, Me-163, najbrža letjelica Drugog svjetskog rata, je 360 \u200b\u200bkm / h); horizontalna brzina leta 200 km / h;
Ovaj je koncept dalje razvijen u disku, sastavljenom 1945. u postrojenju Česka Morava. Bio je sličan prethodnim modelima i imao je promjer od 42 m. Rotor je pokretan u rotaciju pomoću mlaznica koje se nalaze na krajevima lopatica. Motor je bio Walter-ov raketni bacač koji razgrađuje vodikov peroksid.
Široki ravni prsten zakretao se oko kokpita s kupolom, pokretan upravljanim mlaznicama. 14. veljače 1945. vozilo je doseglo nadmorsku visinu od 12.400 m, vodoravna brzina leta bila je oko 200 km / h. Prema drugim izvorima, ovaj stroj (ili jedan od njih) krajem 1944. godine testiran je na području Spitsbergena, gdje je izgubljen. Najzanimljivije je da je 1952. tamo zapravo pronađen aparat u obliku diska.
Poslijeratna sudbina dizajnera nije točno poznata. Otto Habermohl je, kako je kasnije tvrdio njegov njemački kolega, dizajner Andreas Epp, došao u SSSR. Schriever, koji je poginuo u prometnoj nesreći 1953., pobjegao je iz sovjetskog zatočeništva i viđen je u Sjedinjenim Državama.

"Leteća palačinka" Zimmermana.

Ispitano je 42-43 godine na ispitnom mjestu Peenemünde. Imali su Jumo-004B plinske turbinske motore. Razvio je vodoravnu brzinu od oko 700 km / h, a brzina slijetanja bila je 60 km / h.
Aparat je izgledao kao umivaonik okrenut naopako, promjera 5-6 m. Bio je okrugao oko oboda i imao je prozirnu kabinu u obliku kapi u sredini. Naslonjen na zemlju na malim gumenim kotačima. Za let i polijetanje zrakoplova najvjerojatnije je koristio kontrolirane mlaznice.
Zbog nemogućnosti preciznog upravljanja potiskom plinskoturbinskih motora ili iz nekog drugog razloga, bio je izuzetno nestabilan u letu.

Nakon poraza od Njemačke, crteži i kopije pohranjeni u Keitelovim sefovima nisu pronađeni. Nekoliko fotografija čudnog diska iz kabineta preživjelo je. Da nije bilo svastike naslikane na brodu, aparat visio metar od zemlje pored grupe fašističkih časnika lako bi mogao proći za NLO. Ovo je službena verzija. Prema drugim izvorima, dio dokumentacije, ili čak gotovo sve opise i crteže, pronašli su sovjetski časnici, što usput potvrđuje i poznati akademik V. P. Mishin, koji je u to vrijeme i sam sudjelovao u potrazi. Od njega se zna da su dokumente o njemačkim letećim tanjurima naši dizajneri vrlo pažljivo proučavali.

CD "Omega" Andreasa Eppa

Disk u obliku helikoptera s 8 radijalnih klipnih motora i 2 ramjet motora. Razvijen je 1945. godine, zarobili su ga Amerikanci i testirali u SAD-u, 1946. Sam programer A. Epp, koji je 1942. godine suspendiran s posla, zarobljen je od strane Sovjetskog Saveza.
Uređaj je bio kombinacija tehnologije prstenastih ventilatora sa rotirajućim rotorom pokretanim pulsirajućim Focke-Wulfovim mlaznim motorima i povećanjem dizanja zbog „efekta flotacije“.

Zrakoplov se sastojao od: kružnog kokpita promjera 4 m, okruženog trupnim diskom promjera 19 m. U trupu se nalazilo osam ventila s četiri oštrice u prstenastim nadstrešnicama spojenim na osam Argus Ar 8A radijalnih motora s osnim potiskom od 80 KS. Potonji su ugrađeni unutar osam stožastih cijevi promjera 3 m.
Na osi diska pričvršćen je rotor. Rotor je imao dva noža s Pabstovim dizajnerskim ramjetom na krajevima i promjer rotacije od 22 m.
Pri promjeni nagiba lopatica u pomoćnim motorima, rotor je ubrzavao, izbacujući snažan struj zraka. Mlazni motori pokrenuti su pri 220 o / min. a pilot je promijenio nagib pomoćnih motora i rotora za 3 stupnja. Ovo je bilo dovoljno za uspon.
Glavni je rotor bio sam rotirajućeg tipa i nije stvarao nikakav moment. Za razliku od helikoptera, nije bio učvršćen u šarkama, već je postavljen ukočeno, poput propelera uobičajenog zrakoplova.
Dodatno ubrzanje od pomoćnih motora naginjalo je vozilo u željenom smjeru. To je odvratilo podizanje rotora i time promijenilo smjer leta.
Ako je na kraju jedan od pomoćnih motora prestao raditi, stroj je zadržao dovoljnu kontrolu kako bi dovršio zadatak. Ako se jedan od ramjet motora zaustavio, dovod goriva u drugi automatski se prekinuo, a pilot je počeo autorotirati kako bi pokušao sletjeti.
Leteći na maloj nadmorskoj visini, stroj je zahvaljujući „efektu tla“ dobio dodatno podizanje (ekran), princip koji trenutno koriste brodovi velikih brzina (ekranoplani).
Nekoliko CD-ova Omega nastalo je nakon rata. Bili su to modeli veličine 1:10 montirani za aerodinamičko ispitivanje. Također, napravljena su četiri prototipa.
Pogonski sustav patentiran je u Njemačkoj 22. travnja 1956. godine i ponuđen je američkim zračnim snagama na proizvodnju. Najnoviji model diska dizajniran je za posadu od 10 ljudi.

[b] Focke-Wulf. 500 "Kuglasta munja" Kurta Tanka

Disko-helikopter koji je dizajnirao Kurt Tank jedan je od posljednjih modela nove vrste zrakoplova razvijen u Trećem Reichu i nije testiran. Rotirajuće lopatice velikog turboprop motora su bile smještene pod visokim oklopnim kokpitom. Tijelo letećeg tipa imalo je dva otvora za zrak u gornjem i donjem prednjem dijelu trupa. Disketa bi mogla letjeti poput običnog aviona ili se poput helikoptera kretati u bilo kojem smjeru i lebdjeti u zraku.
Planirano je da se koristi šest topova Maiaer MS-213 (20 mm, brzina paljbe 1200 metaka u minuti) i četiri 8-inčne K100V8 fragmentacije-zapaljive rakete zrak-zrak kao oružje na Kuglanoj munji.

Shematski prikaz podmornice Trout sa Schaubergerovim vrtložnim motorom

Uvod

Prvi mlazni zrakoplov pojavio se prije izbijanja Drugog svjetskog rata. 1939. poleteli su eksperimentalni zrakoplovi He 176 (20. lipnja) i He 178 (27. kolovoza), stvoreni u Njemačkoj kod tvrtke Heinkel. Tada su, s malom vremenskom razlikom, zrakoplovi iz drugih zemalja izveli svoje prve letove - RP-318-1 (SSSR) u proljeće 1940., SS.2 (Italija) u kolovozu 1940, E.28 / 39 (Engleska) u svibnju 1941. Do kraja rata, mlazni zrakoplovi već su bili u službi zračnih snaga četiri zemlje - Njemačke (Ar 234, He 162, Me 163, Me 262), Engleske (G.41A Meteor), SAD (P-59A Airacomet, P- 80A streljačka zvijezda) i Japan (Oka projektili).

Takav brzi razvoj zrakoplovne tehnologije impresivan je - na kraju krajeva, u nešto više od tri i pol desetljeća od leta prvog svjetskog zrakoplova braće Wright (SAD) 1903. godine pojavili su se snažni mlazni motori, a maksimalna brzina zrakoplova povećana je s 80-90 do gotovo 1000 km / h. Međutim, pomnijim ispitivanjem ispada da u tome nema ništa natprirodno, jer je pripremna faza za stvaranje mlaznih letjelica započela, zapravo, mnogo prije pojave prvog zrakoplova braće Wright, A. Santos-Dumont, L. Bleriot, G. Voisin, A. Farman i dr. Čovječanstvo je došlo na ideju da koristi mlazni potisak za letenje zrakoplova u prvoj polovici 19. stoljeća.

Tako je, primjerice, Nijemac F. Mattis 1835. godine ukazao na mogućnost korištenja praškastog motora za letenje zmaja, a spomenuo je i mogućnost kreiranja zrakoplova sa posadom po tom principu. Dvije godine kasnije, također u Njemačkoj, W. von Siemens objavio je projekt mlaznog aviona koji je koristio mlazno djelovanje mlaznica vodene pare ili komprimiranog ugljičnog dioksida. Međutim, oba ova projekta imala su značajan nedostatak - nisu bili primjereni u praktične svrhe, jer je vrijeme rada motora bilo vrlo kratko, a sami motori u to vrijeme nisu postojali.

Sredinom 60-ih. XIX stoljeće. Francuz Charles de Louvrier predložio je projekt za zrakoplov opremljen s dva mlazna motora - prethodnicima pulsirajućih mlaznih motora. Španac P. Maffiotti razvio je projekt uređaja s motorom, koji je bio prototip ramjet motora. U Rusiji N.M. Sokovnin je radio na projektu kontroliranog aerostata pokretanog mlaznim motorom, a N.A. Teleshov - na projektu aviona s zračnim mlazom, prototipom pulsirajućeg motora. U Engleskoj su D. Butler i E. Edwards patentirali dizajn mlaznog zrakoplova s \u200b\u200bparnim motorom.

U 80-ima. XIX stoljeće. problemom upotrebe mlaznog motora za zrakoplove bavio se ruski izumitelj S.S. Nezhdanovsky. Među njegovim razvojima bili su aparati s mlaznim motorima koji djeluju na komprimirani plin, vodenu paru, mješavinu nitroglicerina s alkoholom ili glicerinom i zrakom. 1881. N.I. Kibalchich je 1886. godine razvio projekt za raketni zrakoplov s posadom u prahu. Ewald je provodio eksperimente na modelu zrakoplova opremljenom raketnim motorom. 1887. kijevski inženjer F.R. Geschwend je objavio brošuru "Opće osnove strukture zrakoplovnog parnika (paroleta)", u kojoj je opisao zrakoplov s motorom za parni mlaz. Prema F.R. Let "uvjetnog otpusta" Geshwenda s jednim pilotom i tri putnika na brodu na relaciji Kijev-Peterburg mogao bi biti završen u šest sati, s pet do šest zaustavljanja za dolijevanje goriva (kerozin).

1903. ruski znanstvenik K.E. Tsiolkovsky je objavio svoje djelo "Istraživanje svjetskih prostora s mlaznim uređajima", u kojem je, posebno, predložio raketnu posadu s motorom s tekućim gorivom (kisik-ugljikovodik i kisik-vodik). General bojnik M.M. Pomortsev je proveo 1902-1907. eksperimenti s krstarećim raketama vlastitog dizajna. Osim toga, M.M. Godine 1905. Pomortsev je predložio projekt za "pneumatsku" raketu koja koristi komprimirani zrak kao oksidant u svom motoru, a benzin ili eter kao gorivo, ovaj je motor, u stvari, postao prototip raketnog motora s tekućim pogonom. 1907. N.V. Gerasimov je podnio zahtjev i 1912. dobio privilegiju (patent) za uređaj rakete s prahom s žiroskopskom stabilizacijom.

Godine 1908., Francuz Rene Lauren predložio je da se koristi prototip motora s kompresorskim zračnim motorom ili, kako se često naziva, VRDK, kao elektrana na zrakoplov. Rene Lauren, Henri Coanda i Alexander Gorokhov razvili su ideju o stvaranju VRDK-a praktično istovremeno i neovisno jedan o drugome. Tijekom prvog svjetskog rata R. Lauren je zajedno s francuskom tvrtkom "Leblanc" razvio projekt aviona-projektila s vozilom zrak-zrak.

Praktični rad na stvaranju mlaznih motora i mlaznih zrakoplova započeo je 1920-ih, uglavnom zahvaljujući naporima entuzijasta. 1921. Amerikanac R. Goddard testirao je prvi eksperimentalni raketni motor s tekućim pogonom. 16. ožujka 1926. izveo je prvo lansiranje eksperimentalne rakete s motorom na tekućem kisiku i benzinu. U Njemačkoj su 1928. godine prvi put letjeli eksperimentalni jedrilice s raketama s prahom kao motorom - u svibnju Opel RK 22, a u lipnju Ente ("Patka"). Godine 1929. G. Obert je započeo testiranje svojih raketnih motora.

Italija je postala prva zemlja u kojoj su se mlazni zrakoplovi počeli formalno razvijati u vojne svrhe. Avion Caproni-Campini SS.2, koji je prvi put poletio u kolovozu 1940. godine, financiran je ugovorom koji je izdala Regia Aeronautica (Kraljevsko ratno zrakoplovstvo Italije) još 1934. Međutim, usprkos R programu usvojenom na državnoj razini 1938. godine ", Čiji je cilj bio kvantitativno i kvalitativno poboljšanje talijanskog zrakoplovstva, vlada nije imala dovoljno novca za provedbu" Programa R ", dakle, dok Italija nije napustila rat u rujnu 1943. zrakoplov SS.2 ostao je u fazi ispitivanja dva prototipa.

U Njemačkoj, odmah nakon uspostave 1934. godine Ministarstva zrakoplovstva (Reichsluftfahrtministerium - RLM), na čijem je čelu bio G. Goering, razvoj vojne jet-tehnologije postao je jedan od prioritetnih zadataka. Već u veljači 1935. bojnik V. von Richthofen, šef istraživačkog odjela tehničkog odjela RLM, iznio je ideju o stvaranju raketnog lovaca za presretanje. U jesen 1938. predstavnik RLM-a H. Schelp posjetio je razne tvrtke za proizvodnju motora u zemlji kako bi ih ubrzao započeti rad na mlaznim motorima raznih vrsta, uključujući turbojetničke motore. Tvrtke spremne za rad na ovom polju, kao što su BMW, Bramo i Junkers, dobili su prve ugovore o istraživanju i razvoju tijekom 1939. Sve informacije o mlaznim motorima bile su strogo klasificirane, a posebna komisija za mlazne motore, Arbeitsgemeinschaft Strahltriebwerke, stvorena pod RLM-om u prosincu 1942., bila je uključena u obradu i slanje zrakoplovnim kompanijama.

Prva njemačka tvrtka koja je započela rad na mlaznim avionima bio je Heinkel, zatim su se Fieseler, Messerschmitt pridružili radu u ovom smjeru, a zatim su Arado, Bachem, Blom i Foss, BMW, "Dornier", "Focke-Wulf", "Gotha", "Henschel", "Junkers", "Skoda", "Zombold", "Zeppelin", odnosno gotovo svi vodeći proizvođači zrakoplova u Njemačkoj. Od druge polovice 1942., kada je inicijativa postupno počela prelaziti na Saveznike, broj programa za stvaranje novih tipova njemačkih zrakoplova naglo se povećao, a većina se odnosila na razvoj mlaznih zrakoplova i krstarećih raketa. U okviru tih programa, primjerice, razvijeni su takvi mlazni zrakoplovi kao:

- teški borac;

- srednji bombarder;

- bombarder dugog dometa koji je mogao dosegnuti američku atlantsku obalu (program Amerika-Bomber);

- udarni zrakoplov velike brzine (program "1000-1000-1000");

- laki borac (Volksjager program);

- borac- "dijete" (program Miniaturjager);

- prijenosni borci i bombarderi;

- borac-presretač objekata;

- složeni zrakoplovi Mistel sheme (Beethoven program);

- zrakoplov sa zrakoplovom, itd.

Kao rezultat toga, od 1944. godine Luftwaffe je dosljedno ulazio u presretač raketa Me 163, teški borac Me 262, izviđački zrakoplov Ar 234, a laki borac He 162 posljednji je ušao u službu.

U siječnju 1930. Englez F. Whittle podnio je patentnu prijavu za dizajn prvog turbojetnog motora na svijetu s centrifugalnim kompresorom. Međutim, svoj je izum uspio realizirati tek 1937. godine o svom trošku, a tek nakon toga dobio je ugovor od Britanskih zrakoplovnih snaga za proizvodnju svog motora. Pored toga, Ministarstvo zrakoplovstva povezalo je Rolls-Roycea, Rovera, De Havilanda i ostale kako bi pomoglo F. Whittleu, uslijed čega je u svibnju 1941. prvi put poletio eksperimentalni zrakoplov tvrtke Gloucester G. 40. Pionir i prva serija borbenih bombi Meteor F.Mk I G.41 stupili su u službu britanskim zračnim snagama sredinom 1944. godine, koji su se koristili u sustavu protuzračne obrane zemlje do kraja rata.

U Francuskoj su radovi na mlaznim zrakoplovima započeli sredinom 1930-ih. stvaranjem zrakoplova s \u200b\u200bramjetnim motorom, ali prekinuti su 1940. zbog okupacije Francuske od strane njemačkih trupa.

U Sovjetskom Savezu rad na upotrebi mlaznih motora u zrakoplovstvu počeo je krajem 1920-ih - ranih 30-ih godina. u GDL i GIRD, a nakon spajanja GIRD i GDL nastavljeno u RNII NKTP. 1936. godine poznati sovjetski dizajner zrakoplova K.A. Kalinin je počeo dizajnirati prvi svjetski borac bez repa, K-15, s raketnim motorom i delta krilom. Međutim, uskoro K.A. Kalinin je potisnut po lažnim optužbama, a rad na borcu je zaustavljen. U ljeto 1938. godine planirana su letačka ispitivanja prvog sovjetskog raketnog aviona RP-318-1 S.P. Korolev, ali zbog vala represije koji je prošao kroz zemlju, avion se mogao pripremiti i poletjeti tek krajem veljače 1940. Do tog trenutka, eksperimentalni zrakoplov He 176 već je postao prvi raketni zrakoplov na svijetu.

U SSSR-u od 1931. pod vodstvom A.V. Kvasnikov, provedeno je istraživanje u području složenih elektrana raznih shema. Konkretno, proučavao je procese u prototipovima VRDK, a također je dobio formulu za određivanje učinkovite snage na osovini VRDK propelera, ovisno o parametrima načina rada svake od njegovih sastavnih jedinica. 1934. pod vodstvom V.V. Uvarov, stvorena je i uspješno testirana prva visokotemperaturna plinska turbinska jedinica GTU-1, koja je postala prototip budućih turboprop i turbojetskih motora. 1936. prvi svjetski projekt zrakoplova s \u200b\u200bturbo-motornim motorom koji je dizajnirao A.M. Kolijevka. Na temelju istraživanja provedenih od 1937. godine, A.M. Cradle je 1938. podnio zahtjev za izum by-pass turbojet motora, izumiteljeva potvrda za ovaj izum izdana mu je 22. travnja 1941. godine.

Međutim, u predratnom je razdoblju sovjetsko vodstvo pazilo na mlazne zrakoplove smatrajući ih egzotičnim. I za to su bili dobri razlozi. Činjenica je da je u predratnim godinama glavna kočnica za razvoj naše zrakoplovne industrije bila loša kvaliteta klipnih motora. Kako bi se ubrzao izlaz iz ove situacije, 1935. godine u inozemstvu su kupljeni brojni licencirani motori za proizvodnju u novoizgrađenim tvornicama motora zrakoplova. U Rybinsku, u postrojenju br. 26, na temelju francuskog motora Hispano-Suiza, proizvedeni su domaći analozi M-100, M-100A, a potom M-103, M-104, M-105. U Permu, u postrojenju broj 19, proizveden analog analognog M-25 na temelju američkog motora Wright, a kasnije i M-62, M-63, M-82. U Zaporožju, u postrojenju br. 29, pokrenuta je proizvodnja francuskog motora "Gnome-Ron" pod oznakom M-85, a zatim M-86, M-87, M-88A, M-88. U Moskvi, tvornica br. 24 proizvela je motore M-34 (AM-34R, AM-34RN, AM-34FRN), AM-35, AM-35A.

Ipak, poduzete mjere nisu mogle temeljno riješiti pitanje serijske proizvodnje moćnih i pouzdanih elektrana. Naši dizajneri zrakoplova uglavnom su razvijali svoje zrakoplove za motore koji su bili ili u fazi razvoja ili u pilot proizvodnji, i u najboljem slučaju bili su motori eksperimentalne serije, ali još uvijek nisu dovedeni do potrebne razine pouzdanosti. Stoga je tek pojavom serijskih mlaznih zrakoplova među Nijemcima posljednjih godina rata Državni odbor za obranu odlučio intenzivirati rad na izgradnji mlaznih motora i mlaznih zrakoplova. Unatoč činjenici da je prije kraja rata u Sovjetskom Savezu razvijeno nekoliko projekata mlaznih zrakoplova, takvi zrakoplovi nisu ušli u službu sovjetskim zračnim snagama.

Sjedinjene Države su se pridružile procesu stvaranja mlaznih aviona kasnije od Engleske, SSSR-a i Njemačke. Budući da američka industrija nije proizvodila mlazne motore u to vrijeme, to je pitanje riješeno na drugačiji način - u proljeće 1941. godine postignut je dogovor između Sjedinjenih Država i Engleske da pomogne američkoj strani u pokretanju proizvodnje turbojetrijskih motora F. Whittlea. I četiri godine kasnije, u svibnju 1945., prvi zrakoplovi R-59 i R-80 opremljeni američkim motorima ušli su u službu u zrakoplovstvu SAD-a, ali nisu sudjelovali u neprijateljstvima.

U Japanu, kao i u Sjedinjenim Državama, nije bilo vlastitih mlaznih motora, ni u prijeratnim godinama ni u prvoj polovici rata. Tok rata počeo je izazivati \u200b\u200bzabrinutost za japansko zapovjedništvo 1942–1943., Kada su se savezničke snage još više približile japanskim otocima. Tada je počelo raspravljati o pitanju potrebe korištenja mlaznih zrakoplova u borbi. Japanci su ovo pitanje riješili tražeći tehničku pomoć od Njemačke, njihovog političkog partnera u paktu osi Berlin-Rim-Tokio. Do kraja rata u Japanu razvijeno je nekoliko projekata mlaznih aviona (modeli Oka 33, 43 i 53, Ki-162, J9Y, K-200, itd.), Ali samo su Oka projektili uspjeli sudjelovati u neprijateljstvima. upravljali piloti kamikaze.

Ova knjiga nudi informacije o projektima zrakoplova s \u200b\u200brazličitim vrstama mlaznih motora, razvijenim i u predratnim godinama i za vrijeme Drugog svjetskog rata u Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, SSSR-u, SAD-u, Francuskoj i Japanu. Neki od tih projekata dovedeni su u fazu serijske proizvodnje ili prototipa, neki nisu dovršeni zbog završetka rata, neki su prekinuti u fazi dizajna zbog promijenjene situacije na frontovima, a neki su ostali na razini tehničkih prijedloga.

Dane su kratke informacije o povijesti razvoja mlaznih motora (raketni motor s čvrstim pogonskim gorivom, motor s tekućim pogonom, ramjet motor, PuVRD, VRDK, turbojet, itd.), Karakteristikama zrakoplova opremljenih odgovarajućim motorima, kao i informacije o borbenim operacijama u kojima su ti zrakoplovi sudjelovali. Velika količina ilustrativnog materijala pomoći će čitatelju da bolje razumije fazu rođenja mlaznih zrakoplova. Knjiga je namijenjena širokoj publici.

Ovaj je tekst uvodni fragment. Iz knjige U vrijeme faraona Autor Cotrell Leonard

UVOD Ovu je knjigu napisao amaterski nespecijalist za iste amatere. Ne tvrdi da je znanstvena dubina, ali sve što je u njemu navedeno, što je moguće pouzdanije. Glavni cilj bio je pomoći tisućama čitatelja koji bi željeli saznati više o Drevni

Iz knjige Projekt Novorossiya. Povijest ruskih perivoja Autor Smirnov Aleksandar Sergejevič

Uvod Nerazvijenost metodologije moderne povijesne znanosti u Ukrajini kao osnova falsificiranja. "Ukrajinska povijest" kao ideologija unutarnje uporabe. Skrivanje povijesnih izvora i manipuliranje činjenicama. Prepreke znanstvenom dijalogu između povjesničara i

Iz knjige Nova kronologija Fomenka-Nosovskog u 15 minuta autor Molot Stepan

1.1. Uvod Ovaj dio iznosi koncept Nove kronologije Fomenka-Nosovskog za one koji nikada nisu čuli za to, čuli nešto vrlo ležerno, ili su možda čuli puno, ali nisu shvatili suštinu. Na nekoliko stranica u ovom dijelu izdvojit ćemo najvažnije. Za mnoge od

Iz knjige Angerranda de Marignyja. Savjetnik Filipa IV Favier Jean

Uvod U historiju Francuske u XIV. je prijelazno razdoblje. Feudalne institucije koje su postojale do tada, iako u potpuno neprepoznatljivom obliku, postepeno su zamijenjene monarhističke institucije. Dakle, s obzirom na mehanizam vlasti

Iz knjige u SAD-u Autor Burova Irina Igorevna

Uvod Sjedinjene Države (SAD) zauzimaju gotovo polovinu sjevernoameričkog kontinenta, ali izuzetna je uloga ove velike zemlje koja se prvo istaknula među svim ostalim teritorijima Novog svijeta, a potom postupno pretvorila u jednu od vodećih svjetskih zemalja

Iz knjige U potrazi za izgubljenim svijetom (Atlantida) Autor Andreeva Ekaterina Vladimirovna

Uvod U ovoj knjizi pročitat ćete legendu drevnog grčkog znanstvenika Platona o Atlantidi, moćnom Atlantskom kraljevstvu, koje je procvjetalo na velikom otoku usred Atlantskog oceana i potonulo na dnu devet i pol tisuća godina prije Krista.