Rozložení Tu 160. Oživení „Bílé labutě“: jak byl aktualizován ruský bojový bombardér. Letová data a rychlost

Strategický bombardér Tu-160 „Bílá labuť“ nebo Blackjack (obušek) v terminologii NATO je jedinečné letadlo. To je základ jaderné energie moderního Ruska. TU-160 má vynikající technické vlastnosti: je to nejimpozantnější bombardér, který může nést také řízené střely. Jedná se o největší nadzvukový a půvabný letoun na světě. Vyvinuto v 70. a 80. letech v Tupolev Design Bureau a má variabilní zametací křídlo. V provozu od roku 1987. Tu-160 „Bílá labuť“ - video

Bombardér Tu-160 byl „odpovědí“ na americký program AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), v jehož rámci byl vytvořen nechvalně známý B-1 Lancer. Raketový nosič Tu-160 téměř ve všech charakteristikách byl výrazně před svými hlavními konkurenty Lancery. Rychlost 160 je 1,5krát vyšší, maximální letový dosah a poloměr boje jsou také větší. A tah motorů je téměř dvakrát tak silný. „Neviditelný“ B-2 Spirit zároveň nevydrží žádné srovnání, pro které bylo kvůli utajení obětováno doslova všechno, včetně vzdálenosti, stability letu a nosnosti.

Množství a cena TU-160 Každý raketový nosič dlouhého doletu TU-160 je kus a poměrně drahý produkt, má jedinečné technické vlastnosti. Od jejich vzniku bylo vyrobeno pouze 35 těchto letadel, zatímco řádově méně zůstalo nedotčeno. Stále však zůstávají hrozbou nepřátel a skutečnou hrdostí Ruska. Toto letadlo je jediným produktem, který získal své jméno. Každé z postavených letadel má své vlastní jméno, byly přiděleny na počest šampionů („Ivan Yarygin“), konstruktérů („Vitaly Kopylov“), slavných hrdinů („Ilya Muromets“) a samozřejmě pilotů („Pavel Taran“, „Valery Chkalov“ " jiný).

Před rozpadem SSSR bylo na základně v Priluki vyrobeno 34 letadel a 19 bombardérů zůstalo na Ukrajině. Tato vozidla však byla příliš nákladná na provoz a pro malou ukrajinskou armádu prostě nebyla nutná. 19 Tu-160 Ukrajina nabídla, že dá Rusku výměnu za letadla Il-76 (1 až 2) nebo za odpis dluhu za plyn. Ale pro Rusko to bylo nepřijatelné. Spojené státy navíc ovlivnily Ukrajinu, která ve skutečnosti přinutila zničit 11 Tu-160. 8 letadel bylo předáno Rusku k odpisu dluhu za plyn. V roce 2013 letectvo zahrnovalo 16 Tu-160. Pro Rusko byla tato letadla neúměrně malá, ale jejich konstrukce by stála obrovské množství. Proto bylo rozhodnuto upgradovat 10 z dostupných 16 bombardérů na standard Tu-160M. Dálkový letectví v roce 2015 by mělo dostat 6 modernizovaných Tu-160. V moderních podmínkách však ani modernizace stávajícího TU-160 nemůže vyřešit přidělené vojenské úkoly. Proto existovaly plány na stavbu nových raketových nosičů.

V roce 2015 se Kazaň rozhodla zvážit možnost zahájení výroby nového TU-160 v zařízeních KAZ. Tyto plány vznikly v důsledku formování současné mezinárodní situace. Toto je však nejtěžší, ale řešitelný úkol. Byly ztraceny některé technologie a personál, ale přesto je úkol docela proveditelný, zejména proto, že existuje nevyřízené množství - dvě nedokončená letadla. Cena jednoho raketového dopravce je přibližně 250 milionů $. Historie vzniku TU-160 Návrhové zadání bylo formulováno v roce 1967 Radou ministrů SSSR. Do práce byly zapojeny konstrukční kanceláře Myasishchev a Suchoj, které o několik let později nabídly své možnosti. Jednalo se o bombardéry schopné vyvinout nadzvukovou rychlost a použít ji k překonání systémů protivzdušné obrany. Tupolev Design Bureau, který měl zkušenosti s vývojem bombardérů Tu-22 a Tu-95, stejně jako nadzvukový letoun Tu-144, se soutěže nezúčastnil. Projekt Myasishchev Design Bureau byl nakonec uznán jako vítěz, ale designéři neměli čas oslavovat vítězství: po chvíli se vláda rozhodla uzavřít projekt v Myasishchev Design Bureau. Veškerá dokumentace pro M-18 byla převedena do Tupolev Design Bureau, která se zapojila do soutěže s produktem „Product-70“ (budoucí letadlo TU-160).

Na budoucího bombardéra byly kladeny následující požadavky: letový dosah ve výšce 18 000 metrů při rychlosti 2300–2500 km / h do 13 000 km; letový dosah na zemi 13 000 km a ve výšce 18 km v podzvukovém režimu; letadlo by se mělo přiblížit k cíli podzvukovou cestovní rychlostí, překonat nepřátelskou protivzdušnou obranu - cestovní rychlostí blízko země a v nadzvukovém režimu ve vysoké nadmořské výšce. Celková hmotnost bojového nákladu by měla být 45 tun. První let prototypu (výrobek „70-01“) byl proveden na letišti „Ramenskoye“ v prosinci 1981 roku. Produkt 70-01 pilotoval zkušební pilot Boris Veremeyev se svou posádkou. Druhá kopie (produkt „70-02“) neletěla, byla použita pro statické testy. Později se ke zkouškám připojilo druhé letadlo (produkt „70-03“). Nadzvukový raketový nosič Tu-160 byl uveden do sériové výroby v roce 1984 v kazanském leteckém závodě. V říjnu 1984 vzlétlo první sériové auto, v březnu 1985 - druhé sériové vozidlo, v prosinci 1985 - třetí, v srpnu 1986 - čtvrté.

V roce 1992 se Boris Jelcin rozhodl pozastavit probíhající sériovou výrobu 160, pokud Spojené státy zastavily sériovou výrobu B-2. do té doby bylo vyrobeno 35 letadel. KAPO do roku 1994, KAPO převedla šest bombardérů do ruského letectva. Byli rozmístěni v Saratovské oblasti na letišti Engels. Nový raketový dopravce TU-160 („Alexander Molodchiy“) vstoupil do letectva v květnu 2000. Komplex TU-160 byl přijat v roce 2005. V dubnu 2006 bylo oznámeno, že byly dokončeny testy modernizovaných motorů NK-32 určených pro TU-160. Nové motory se vyznačují zvýšenou spolehlivostí a výrazně zvýšeným zdrojem. V prosinci 2007 byl proveden první let nového výrobního letadla TU-160. Generálplukovník Alexander Zelin, velitel letectva, v dubnu 2008 oznámil, že do služby u letectva vstoupí v roce 2008 další ruský bombardér. Nové letadlo dostalo jméno Vitaly Kopylov. Bylo plánováno, že v roce 2008 budou modernizovány další tři bojové TU-160.

Konstrukční vlastnosti Letoun White Swan byl vytvořen s širokým využitím osvědčených řešení pro letadla již postavená v konstrukční kanceláři: Tu-142MS, Tu-22M a Tu-144 a některé jednotky, sestavy a část systémů byly do letadla přeneseny beze změn. „White Swan“ má design, ve kterém jsou široce používány kompozity, nerezová ocel, slitiny hliníku V-95 a AK-4, slitiny titanu VT-6 a OT-4. Letadlo White Swan je integrální dolnoplošník s variabilním zametacím křídlem, otočným kýlem a stabilizátorem, tříkolovým podvozkem. Mezi vysokozdvižná zařízení patří klapky, lamely se dvěma štěrbinami; k ovládání rolí se používají flaperony a spoilery. Čtyři motory NK-32 jsou namontovány ve spodním trupu ve dvojicích v motorových gondolách. APU TA-12 se používá jako samostatná pohonná jednotka. Kluzák má integrovaný obvod. Technologicky se skládá ze šesti hlavních částí, od F-1 do F-6. Radarová anténa je instalována v prosakujícím nose v radiopropustném krytu, za ním je propustný prostor pro rádiové vybavení. Nedílnou střední částí bombardéru, dlouhého 47,368 m, je trup, který zahrnuje kokpit a dvě nákladové komory. Mezi nimi je pevná část křídla a střední část kesonového oddílu, zadní část trupu a gondola motoru. Kokpit je jednotkou pod tlakem, kde je kromě pracovišť posádky umístěno elektronické vybavení letadla.

Křídlo na variabilním zametacím bombardéru. Křídlo s minimálním rozmítáním má rozpětí 57,7 m. Řídicí systém a otočná jednotka jsou obecně podobné Tu-22M, ale byly přepočítány a zesíleny. Kazetové křídlo, převážně vyrobené z slitiny hliníku... Otočná část křídla se pohybuje od 20 do 65 stupňů podél náběžné hrany. Pod zadní hranou jsou instalovány třídílné dvoudrážkové klapky a podél přední hrany čtyřdílné lamely. Pro ovládání naklánění jsou k dispozici šestidílné spojlery a také klapky. Vnitřní dutina křídla se používá jako palivové nádrže. Letoun je vybaven automatickým palubním řídicím systémem typu fly-by-wire s redundantním mechanickým vedením a čtyřnásobnou redundancí. Ovládací prvek je dvojitý, jsou instalovány rukojeti, ne volant. Letoun je řízen výškově pomocí otočného stabilizátoru, směr - s otočným kýlem a kolečkem - se spoilery a flaperony. Navigační systém - dvoukanálový K-042K. Bílá labuť je jedním z nejpohodlnějších bojových letadel. Během 14hodinového letu mají piloti možnost vstát a protáhnout se. Na palubě je také kuchyň se skříní na ohřívání jídla. K dispozici je také toaleta, která dříve nebyla na strategických bombardérech. Během převodu letadla na armádu došlo v koupelně ke skutečné válce: auto nechtěli přijmout, protože design koupelny byl nedokonalý.

Výzbroj Tu-160 Zpočátku byl Tu-160 postaven jako raketový nosič - nosič řízených střel s dlouhým doletem jaderných hlavic, navržený k provádění masivních úderů do oblastí. V budoucnu se počítalo s rozšířením a modernizací řady přepravovaného střeliva, o čemž svědčí šablony na dveřích nákladních prostor s možností zavěšení velkého rozsahu nákladu. TU-160 je vyzbrojen strategickými řízenými střelami Kh-55SM, které slouží k ničení stacionárních cílů s danými souřadnicemi, jejich zadávání se provádí před odletem bombardéru do paměti rakety. Rakety jsou umístěny v šesti kusech na dvou bubnových odpalovačích MKU-6-5U v nákladních prostorech letadla. Mezi zbraněmi pro krátký dolet mohou být hypersonické aeroballistické střely Kh-15S (12 pro každou MKU).

Po vhodné přestavbě může být bombardér vybaven bombami volného pádu různých ráží (do 40 000 kg), včetně jednorázových kazetových bomb, jaderných bomb, námořních min a dalších zbraní. Složení zbraní bombardéru se v budoucnu plánuje výrazně posílit pomocí vysoce přesných řízených střel nejnovější generace X-101 a X-555, které mají zvýšený dosah a jsou také navrženy tak, aby zasáhly taktické námořní i pozemní a strategické cíle téměř všech tříd.

	Nadzvukový strategický raketový bombardér
Vývojář:	Tupolev Design Bureau
Výrobce:	MMZ „Experience“, KAPO
Hlavní designér:	Valentin Ivanovič Bliznyuk
První let:
Zahájení provozu:
	Provozuje
Hlavní operátoři:	Ruské letectvo, SSSR (dříve), ukrajinské letectvo (dříve)
Výrobní roky:
Vyrobené jednotky:	35 (27 sériových a 8 prototypů)
Jednotková cena:	6,0-7,5 miliardy rublů nebo 250 milionů $ (1993)

Výběr konceptu

Testování a výroba

Vykořisťování

Modernizační plány

Současná situace

Modifikační projekty

Design

Obecné konstrukční prvky

Napájecí bod

Hydraulický systém

Palivový systém

Zdroj napájení

Vyzbrojení

Instance

Specifikace

Letové vlastnosti

Ve službě

Literatura

V umění

(tovární označení: produkt 70, podle kodifikace NATO: Blackjack - Ruština. černý Jack) je nadzvukový strategický nosič bombardérů a střel s variabilním zametacím křídlem, vyvinutý v konstrukční kanceláři Tupolev v 80. letech.

Je v provozu od roku 1987. Na začátku roku 2013 zahrnovalo ruské letectvo 16 letadel Tu-160.

Jedná se o největší nadzvukový letoun s variabilními křídly v historii vojenského letectví, stejně jako nejtěžší bojový letoun na světě s největší maximální vzletovou hmotností mezi bombardéry. Mezi piloty dostal přezdívku „Bílá labuť“.

Dějiny

Výběr konceptu

V 60. letech Sovětský svaz vyvinul strategické raketové zbraně, zatímco USA se spoléhaly na strategické letectví. Politika sledovaná N. S. Chruščov, vedl k tomu, že na počátku 70. let měl SSSR silný systém odrazování od jaderných raket, ale strategické letectví mělo k dispozici pouze podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4, které již nebyly schopny překonat protivzdušnou obranu (protivzdušnou obranu) zemí NATO.

Předpokládá se, že podnětem pro vývoj nového sovětského bombardéru bylo rozhodnutí Spojených států vyvinout v rámci projektu AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) nejnovější strategický bombardér - budoucí B-1. V roce 1967 se Rada ministrů SSSR rozhodla zahájit práce na novém multimódovém strategickém mezikontinentálním letadle.

Na budoucí letadla byly kladeny následující základní požadavky:

• letový dosah rychlostí 2200-2500 km / h ve výšce 18000 metrů - do 11-13 tisíc km;
• rozsah podzvukového letu ve výšce a blízko země - 16-18 a 11-13 tisíc kilometrů;
• letadlo se mělo k cíli přiblížit podzvukovou cestovní rychlostí a překonat protivzdušnou obranu nepřítele - v nadzvukovém režimu vysoké výšky nebo cestovní rychlostí blízko země;
• celková hmotnost bojového nákladu je až 45 tun.

Projekty

Sukhoi Design Bureau a Myasishchev Design Bureau zahájily práce na novém bombardéru. Tupolevova konstrukční kancelář se kvůli velké pracovní zátěži nezúčastnila.

Na začátku 70. let obě konstrukční kanceláře připravily své projekty - čtyřmotorové letadlo s variabilní geometrií křídla. Současně, navzdory určitým podobnostem, používali různá schémata.

Suchoj Design Bureau pracoval na projektu T-4MS („produkt 200“), který si zachoval určitou kontinuitu s předchozím vývojem - T-4 („produkt 100“). Bylo rozpracováno mnoho možností rozvržení, ale nakonec se návrháři rozhodli pro integrovaný obvod typu „létající křídlo“ s relativně malými otočnými konzolami.

Myasishchev Design Bureau také po provedení řady studií dospěl k variantě s variabilní geometrií křídla. Projekt M-18 používal tradiční aerodynamický design. Rovněž byl rozpracován projekt M-20 postavený podle aerodynamického schématu „kachna“.

Poté, co letectvo v roce 1969 představilo nové taktické a technické požadavky na slibný multimódový strategický letoun, zahájil vývoj také Tupolev Design Bureau. Při řešení problémů nadzvukového letu byly bohaté zkušenosti získané při vývoji a výrobě prvního nadzvukového osobního letadla Tu-144 na světě, včetně zkušeností s navrhováním konstrukcí s dlouhou životností v nadzvukovém letu, vývojem tepelné ochrany draku atd.

Tupolevité zpočátku odmítali možnost variabilní geometrie, protože váha mechanismů otáčení konzol křídla zcela eliminovala všechny výhody takového schématu a jako základ si vzala civilní nadzvukové letadlo Tu-144.

V roce 1972 komise posoudila projekty, které do soutěže předložily Suchojská designová kancelář („produkt 200“) a Myasishchevova designová kancelář (M-18). Rovněž byl zvažován mimosoutěžní projekt Tupolev Design Bureau. Členům soutěžního výboru se nejvíce líbil projekt Myasishchev Design Bureau, který ve větší míře splňoval stanovené požadavky letectva. Letadlo ve své univerzálnosti bylo možné použít k řešení různých druhů úkolů, mělo široký rozsah rychlostí a dlouhý letový dosah. Avšak s přihlédnutím ke zkušenostem Tupolev Design Bureau s vytvářením tak složitých nadzvukových letadel, jako jsou Tu-22M a Tu-144, byli Tupolevité pověřeni vývojem strategického letounu. Bylo rozhodnuto převést všechny materiály pro další práci do Tupolev Design Bureau.

Ačkoli projekt Myasishchev Design Bureau do značné míry opakoval americké letadlo B-1, V. I. Bliznyuk a další vývojáři v něj plně nedůvěřovali, takže design letadla začal „od nuly“, bez přímého použití materiálů Myasishchev Design Bureau.

Testování a výroba

První let prototypu (označeného „70-01“) se uskutečnil 18. prosince 1981 na letišti Ramenskoye. Let provedla posádka vedená zkušebním pilotem Borisem Veremeyem. Druhá kopie letadla (produkt „70-02“) byla použita pro statické zkoušky a neletěla. Později se ke zkouškám připojilo druhé letové letadlo označené „70-03“. Letadla „70-01“, „70-02“ a „70-03“ byla vyrobena na MMZ „Experience“.

V roce 1984 byl Tu-160 uveden do sériové výroby v kazanském leteckém závodě. První sériové vozidlo (č. 1-01) vzlétlo 10. října 1984, druhé sériové vozidlo (č. 1-02) 16. března 1985, třetí (č. 2-01) 25. prosince 1985, čtvrté (č. 2-02) ) - 15. srpna 1986.

V lednu 1992 Boris Jelcin rozhodl o možném pozastavení probíhající sériové výroby Tu-160 v případě, že USA zastaví sériovou výrobu letadla B-2. Do této doby bylo vyrobeno 35 letadel. Do roku 1994 převedlo KAPO šest bombardérů Tu-160 do ruského letectva. Byli umístěni na letišti Engels v Saratovské oblasti.

V květnu 2000 vstoupil do bojového složení letectva nový Tu-160 (w / n „07“ „Alexander Molodchiy“).

Komplex Tu-160 byl uveden do provozu v roce 2005. 12. dubna 2006 bylo oznámeno, že byly dokončeny státní zkoušky modernizovaných motorů NK-32 pro Tu-160. Nové motory se vyznačují výrazně prodlouženou životností a zvýšenou spolehlivostí.

22. dubna 2008 řekl vrchní velitel letectva generálplukovník Alexander Zelin novinářům, že v dubnu 2008 vstoupí do služby ruskému letectvu další strategický bombardér Tu-160.

29. dubna 2008 v Kazani se konal obřad převodu nového letadla k letectvu Ruská Federace... Nové letadlo bylo pojmenováno "Vitaly Kopylov" (na počest bývalý ředitel KAPO Vitaly Kopylov) a zahrnut do 121. gardového leteckého pluku těžkého bombardéru Sevastopol Red Banner se sídlem v Engels. Bylo plánováno, že v roce 2008 budou modernizovány tři bojové Tu-160.

Vykořisťování

První dvě letadla Tu-160 (č. 1-01 a č. 1-02) vstoupila v dubnu 1987 do 184. gardového leteckého pluku těžkých bombardérů v Priluki (Ukrajinská SSR). Současně byly letouny převedeny do bojové jednotky až do ukončení státních zkoušek, což bylo způsobeno převyšujícím tempem zavedení amerických bombardérů B-1 do provozu.

V roce 1991 vstoupilo do Priluki 19 letadel, z nichž byly vytvořeny dvě letky. Po rozchodu Sovětský svaz všichni zůstali na území Ukrajiny.

V roce 1992 Rusko jednostranně zastavilo lety svého strategického letectví do vzdálených oblastí.

V roce 1998 začala Ukrajina demontovat své strategické bombardéry s finančními prostředky USA přidělenými v rámci programu Nunn-Lugar.

V letech 1999-2000. Bylo dosaženo dohody, podle níž Ukrajina převedla do Ruska osm Tu-160 a tři Tu-95 výměnou za odpuštění části dluhu na nákupech plynu. Zbývající Tu-160 na Ukrajině byly zlikvidovány, s výjimkou jednoho stroje, který byl znemožněn bojem a je umístěn v Poltavském muzeu dálkového letectví.

Na začátku roku 2001 mělo Rusko v souladu se Smlouvou SALT-2 v bojové formaci 15 letadel Tu-160, z nichž 6 raketových nosičů bylo oficiálně vyzbrojeno strategickými řízenými střelami.

V roce 2002 podepsalo ministerstvo obrany dohodu s KAPO o modernizaci všech 15 letadel Tu-160.

18. září 2003, během zkušebního letu po opravě motoru, došlo ke katastrofě, letadlo s ocasem číslo „01“ havarovalo během přistání v sovětském okrese Saratovské oblasti. Tu-160 spadl na opuštěné místo 40 km od domácího letiště. Na palubě byli čtyři členové posádky: velitel Jurij Deineko, druhý pilot Oleg Fedusenko a Grigory Kolchin a Sergey Sukhorukov. Všichni zemřeli.

Dne 22. dubna 2006 řekl vrchní velitel ruského letectva pro velké vzdálenosti letectva generálporučík Khvorov, že během cvičení vstoupila do amerického vzdušného prostoru skupina modernizovaných letounů Tu-160 a zůstala bez povšimnutí. Tyto informace však nemají žádné objektivní potvrzení.

5. července 2006 přijalo ruské letectvo modernizovaný Tu-160, který se stal 15. letadlem tohoto typu (bez „19“ „Valentin Bliznyuk“). Tu-160, který byl převeden na bojovou sílu, byl postaven v roce 1986, patřil Tupolev Design Bureau a byl používán pro testování.

Na začátku roku 2007 bylo podle Memoranda o porozumění v bojovém složení strategických jaderných sil 14 strategických bombardérů Tu-160 (v údajích START není uveden jeden bombardér (bez „19“ „Valentin Bliznyuk“)).

17. srpna 2007 Rusko pokračovalo v letech strategického letectví v odlehlých oblastech průběžně.

V červenci 2008 se objevily zprávy o možném rozmístění palivových tankerů Il-78 na letištích v Kubě, Venezuele a Alžírsku a také o možném využití letišť jako zálohy pro Tu-160 a Tu-95MS.

10. září 2008 odletěly dva bombardéry Tu-160 (Aleksandr Molodchiy s w / n 07 a Vasily Senko s w / n 11) ze své základny v Engelsu na letiště Libertador ve Venezuele a jako letiště použily letiště Olenegorsk. Murmanská oblast. Na části trasy přes území Ruska byly bombardéry nesoucí rakety (pro účely krytí) doprovázeny stíhači Su-27 Petrohradského letectva a Asociace protivzdušné obrany, během letu nad Norským mořem ruské bombardéry zachytily poblíž Finska dvě stíhačky F-16 norského letectva - dva F- 15 US Air Force. Let z mezipřistání v Olenegorsku do Venezuely trval 13 hodin. Na palubě letadla nejsou žádné jaderné zbraně, existují však cvičné střely, s jejichž pomocí bojové použití... Jedná se o první případ v historii Ruské federace, že letecká letadla s dlouhým doletem používala letiště umístěné na území cizího státu. Ve Venezuele letadlo provedlo výcvikové lety nad neutrálními vodami v Atlantském oceánu a karibský... Dne 18. září 2008 v 10:00 moskevského času (UTC + 4) obě letadla vzlétla z letiště Maiketia v Caracasu a nad Norským mořem poprvé v posledních letech provedla noční tankování vzduchu z tankeru Il-78. V 01:16 (moskevského času) 19. září přistáli na základním letišti v Engelsu a vytvořili tak rekord v délce letu na Tu-160.

10. června 2010 - Dva strategické bombardéry Tu-160 dosáhly maximálního letového rekordu pro maximální dolet, řekl ve čtvrtek agentuře Interfax-AVN Vladimir Drik, oficiální zástupce tiskové služby a informačního oddělení ruského ministerstva obrany.

Doba letu raketových lodí překročila loňské číslo o dvě hodiny, což činilo 24 hodin 24 minut, přičemž letový dosah činil 18 tisíc kilometrů. Maximální objem paliva během tankování byl 50 tun, zatímco dříve to bylo 43 tun.

Modernizační plány

Podle velitele ruského dálkového letectví Igora Khvorova bude modernizovaný letoun schopen kromě řízených střel zasáhnout i cíle pomocí bomb, bude schopen využívat komunikaci prostřednictvím vesmírných satelitů a bude mít vylepšené vlastnosti zaměřené palby. Plánuje se vybavit Tu-160M \u200b\u200bnovým zbraňovým systémem, který umožňuje použití pokročilých řízených střel a bomb. Kompletní modernizaci projde také radioelektronická a letecká zařízení.

Současná situace

V únoru 2004 bylo oznámeno, že se plánovalo postavit tři nová letadla, letadla jsou na skladech závodu, dodací lhůta pro letectvo nebyla stanovena.

Modifikační projekty

• Tu-160V (Tu-161) - projekt letadla s elektrárnou na kapalný vodík. To se také lišilo od základního modelu velikostí trupu, určeného k umístění nádrží s kapalným vodíkem. Viz také Tu-155.
• Tu-160 NK-74 - s ekonomičtějšími motory NK-74 (zvětšený letový dosah).
• - projekt těžkého doprovodného stíhače vyzbrojeného raketami vzduch-vzduch dlouhého a středního doletu.
• - letadlo elektronického boje, bylo přivedeno do fáze výroby modelu v plném měřítku a složení zařízení bylo plně určeno.
• - návrh konstrukce komplexu bojových letadel a raket Krechet. Vývoj začal v roce 1983 a Južnoje byl propuštěn v prosinci 1984. Mělo to umístit 2 dvoustupňové balistické střely (1 stupeň - tuhá látka, 2 - kapalina) o hmotnosti 24,4 tuny na nosném letadle. Předpokládalo se, že celkový dosah komplexu bude více než 10 000 km. Warhead: 6 MIRVed IN nebo monobloková hlavice s komplexem prostředků k překonání protiraketové obrany. KVO - 600 m. Vývoj byl zastaven v polovině 80. let.
• - nosné letadlo třístupňového leteckého kapalného systému Burlak o hmotnosti 20 tun. Předpokládalo se, že hmotnost užitečného nákladu vypuštěného na oběžnou dráhu může dosáhnout od 600 do 1100 kg a náklady na dodávku budou 2-2,5krát nižší než pro rakety podobné nosnosti s pozemním startem. Raketa měla být vypuštěna ve výškách od 9 do 14 km při rychlosti letu nosiče 850-1600 km / h. Z hlediska svých charakteristik měl komplex Burlak překonat americký podzvukový odpalovací komplex vytvořený na základě nosného letadla Boeing B-52 a nosné rakety Pegasus. Hlavním účelem je doplnit souhvězdí satelitů tváří v tvář hromadnému ničení kosmodromů. Vývoj komplexu začal v roce 1991, uvedení do provozu bylo plánováno na roky 1998-2000. Komplex měl zahrnovat velící a měřicí bod založený na Il-76SK a pozemní manipulační komplex. Letový rozsah nosného letadla do startovací zóny ILV je 5 000 km. 19. ledna 2000 podepsaly Státní vědecké výzkumné a výrobní vesmírné středisko TsSKB-Progress a Air Launch Aerospace Corporation v Samaře dohodu o spolupráci při vytváření leteckého raketového komplexu (ARKKN).
• - Modernizační projekt Tu-160, který zajišťuje instalaci nového elektronického vybavení a zbraní. Je schopen nést konvenční zbraně, například 90 OFAB-500U, vážících asi 500 kg a nepřetržitý poloměr ničení 70-100 m.

Design

Obecné konstrukční prvky

Při výrobě letadla byla pro stroje již vytvořené v konstrukční kanceláři široce používána osvědčená řešení: Tu-144, Tu-22M a Tu-142MS a některé systémy a některé komponenty a sestavy byly do Tu-160 převedeny beze změn. Při konstrukci jsou široce používány slitiny hliníku AK-4 a V-95, nerezová ocel, slitiny titanu OT-4 a VT-6.

Letoun Tu-160 je vyroben podle integrované dolnoplošníkové konstrukce s variabilním zametacím křídlem, tříkolovým podvozkem, otočným stabilizátorem a kýlem. Mezi vysokozdvižná zařízení patří lamely, klapky se dvěma štěrbinami; pro ovládání natočení se používají spoilery a flaperony. Čtyři motory NK-32 jsou instalovány v párech v gondolách ve spodní části trupu. APU TA-12 se používá jako samostatná pohonná jednotka.

Trup

Kluzák s integrovaným obvodem. Technologicky se skládá ze šesti hlavních částí, od F-1 do F-6. Radarová anténa je instalována v části prosakující do nosu v radio-transparentní kapotáži, následované prosakujícím prostorem pro rádiové vybavení. Centrální jednodílná část letadla o délce 47,368 m zahrnuje samotný trup s kokpitem a dvěma nákladovými oddíly (oddíly na zbraně), mezi nimiž je kesonový oddíl střední části a pevná část křídla; motorové gondoly a zadní část trupu s kýlovou nadstavbou. Kokpit je jediný přetlakový oddíl, ve kterém jsou kromě pracovišť posádky umístěna různá elektronická zařízení letadla.

Křídlo

Křídlo na letadle variabilního rozmítání. Rozpětí křídel s minimálním rozmítáním je 57,7 metrů. Otočná jednotka a řídicí systém jsou obecně podobné Tu-22M, ale podle toho jsou přepočítány a zesíleny. Otočná část křídla je přesazena podél náběžné hrany z 20 na 65 stupňů. Křídlo kazetové konstrukce je vyrobeno převážně ze slitin hliníku. Čtyřdílné lamely jsou instalovány podél náběžné hrany a třídílné dvoudrážkové klapky na zadní straně. Kořenová část klapky na otočné části je zároveň hřebenem navrženým pro plynulé spojení křídla se střední částí s minimálním zatáčením. Pro ovládání naklánění jsou instalovány spoilery se šesti sekcemi a klapky. Vnitřní dutiny křídla slouží jako palivové nádrže.

Na zemi je zakázáno přeskupování křídla pod velkými úhly (bez speciálních zařízení), protože letadlo spadne „na ocas“ v důsledku středového posunu.

Podvozek

Letoun má tříkolový podvozek s přední částí a dvojicí hlavních vzpěr. Přední vzpěra je umístěna v přední části trupu, ve propustném výklenku pod technickým prostorem a zasouvá se zpět po proudu. Přední sloupek má dvě kola 1080 × 400 mm s aerodynamickým deflektorem, který chrání před vniknutím cizích částic (úlomků) z kol do přívodu vzduchu do motoru. Výklenkem přední nohy podél pozemního žebříku je proveden vstup do kokpitu. Hlavní stojany mají třínápravové podvozky se šesti koly 1260 × 485 mm. Jsou zasunuty do gondol, zpět za letu, zatímco jsou zkráceny, což vyžaduje menší vnitřní objem oddílů. Po uvolnění se vzpěry vysunou a současně se posunou ven o 60 cm, čímž se zvýší rozchod (což má pozitivní vliv na stabilitu při pojíždění). Samotné oddíly hlavních regálů jsou současně technickými oddíly pro umístění různých zařízení. Rozchod podvozku je 5400 mm, základna podvozku je 17880 mm. Na předním sloupku je dvoukomorový tlumič nárazů plyn-olej, na hlavních sloupech jsou tříkomorové. Kola předního sloupku jsou otočná, ovládaná pedály směru v kokpitu.

Napájecí bod

Letoun je vybaven čtyřmi motory NK-32, které jsou dalším vývojem řady NK-144, NK-22 a NK-25.

Konstrukčně je NK-32 tříhřídelový obtokový motor se smíšeným průtokem na výstupu a běžným přídavným spalováním s nastavitelnou tryskou. Axiální třístupňový kompresor má patnáct stupňů a skládá se ze tří jednotek: třístupňový nízkotlaký kompresor, pětistupňový středotlaký kompresor a sedmistupňový vysokotlaký kompresor. Rozdělení proudu vzduchu podél okruhů se provádí za LP kompresorem, přívod vzduchu pro potřeby letadel nastává po HP kompresoru. Spalovací komora je prstencového typu s více tryskami se dvěma zapalovacími zapalovači. V přídavném spalování jsou proudy smíšené a palivo je spalováno v režimu přídavného spalování. Skříň pohonu obsahuje hydraulické čerpadlo, generátor stejnosměrného proudu a třífázový generátor pohonu střídavým proudem. Rozběh motoru při spuštění - ze vzduchového startéru.

Motory jsou umístěny ve dvojicích v gondolech pod trupem. Obdélníkové přívody vzduchu se svisle umístěným nastavitelným klínem a šesti klapkami doplňování vzduchu.

TA-12 APU poskytuje letadlu elektřinu a stlačený vzduch na zemi a lze jej také použít jako nouzový zdroj energie ve vzduchu v nadmořských výškách až 7 km.

Hydraulický systém

Letoun používá čtyři vysokotlaké hydraulické systémy pracující souběžně s výtlačným tlakem 280 kg / cm2; jako pracovní kapalina se používá olej IP-50. Hydraulický pohon se používá k pohybu ovládacích ploch, mechanismu vzletu a přistání a podvozku. Hydraulická čerpadla jsou instalována po jednom na každém motoru, turbočerpadlové jednotky APU se používají jako rezerva.

Palivový systém

Plnicí kapacita palivových nádrží je 171 000 kg. Každý motor je poháněn z vlastní zásobní nádrže. Část paliva se používá k vyrovnání. V přídi je instalována zatahovací tyč pro doplňování vzduchu.

Zdroj napájení

Letoun je vybaven čtyřmi bezkontaktními stejnosměrnými generátory a čtyřmi hnacími alternátory na motorech. Generátory APU TA-12 se používají jako záložní zdroj na zemi i za letu.

Vyzbrojení

Zpočátku bylo letadlo plánováno výhradně jako raketový nosič - nosič raket dlouhého doletu s jadernými hlavicemi určený k úderům na oblastní cíle. Do budoucna byla plánována modernizace a rozšíření sortimentu přepravované munice.

Strategické řízené střely Kh-55SM ve výzbroji Tu-160 jsou navrženy k zachycení stacionárních cílů s předem naprogramovanými souřadnicemi, které jsou zapsány do paměti rakety před vzletem bombardéru. Rakety jsou umístěny na dvou bubnových odpalovačích MKU-6-5U, po šesti, ve dvou nákladních prostorech letadla. Aby bylo možné zaútočit na cíle na kratší vzdálenost, výzbroj může zahrnovat aeroballistické hypersonické střely Kh-15S (24 střel, 12 na každou MKU).

Letadlo může být také vybaveno bombami pro volný pád (do 40 000 kg) různých ráží, včetně jaderných, jednorázových kazetových bomb, námořních min a dalších zbraní.

V budoucnu se plánuje výrazné posílení složení výzbroje bombardéru zavedením vysoce přesných řízených střel nové generace X-555 a X-101, které mají zvýšený dolet a jsou určeny ke zničení strategických i taktických pozemních a námořních cílů téměř všech tříd.

Letová navigace, přístrojové vybavení a radioelektronická zařízení

Letoun je vybaven palubním automatickým palubním řídicím systémem se čtyřnásobnou redundancí a redundantním mechanickým vedením. Ovládání letadla je dvojí, nikoli ovládací kola, jak je u těžkých strojů obvyklé, ale jsou instalovány rukojeti (RUS). Na hřišti je letadlo ovládáno všeotáčivým stabilizátorem, v rolích - flaperony a spoilery a samozřejmě - všeotáčivým kýlem. Dvoukanálový astro-inerciální navigační systém - K-042K. Pozorovací a navigační systém Obzor-K zahrnuje výhledový radar a optický televizní zaměřovač OPB-15T. Palubní obranný komplex „Bajkal“ má rádiové a infračervené zařízení pro detekci hrozeb, rádiová protiopatření a vystřelené nábojové kazety. K provozu raketových zbraní se používá samostatný systém (SURO). Většina vybavení letadla je integrována v závislosti na řešení aktuálního problému.

Palubní desky posádky jsou vybaveny tradičními číselníkovými měřidly (většinou podobnými těm, které se používají na Tu-22M), v letadle nejsou žádné multifunkční ukazatele na tekutých krystalech. Současně bylo provedeno mnoho práce na zlepšení ergonomie pracovišť a snížení počtu nástrojů a indikátorů ve srovnání s pracovišti posádky Tu-22M3.

Na přístrojové desce velitele lodi jsou instalovány následující přístroje a ukazatele:

• indikátor rádiového výškoměru А-034
• rezervní umělý horizont AGR-74
• radiomagnetický indikátor RMI-2B
• indikátor polohy IP-51
• indikátor vertikálních parametrů IVP-1
• kombinované zařízení DA-200
• barometrický výškoměr VM-15
• ukazatel rychlosti ISP-1
• kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-2500 nebo KUS-3 (v závislosti na roce výroby letadla)
• radarový varovný indikátor

Na palubní desce druhého pilota jsou nainstalovány následující ukazatele a přístroje:

• indikátor vertikálních parametrů IVP-1 nebo jednotka světelné signalizace (podle roku výroby letadla)
• ukazatel rychlosti ISP-1
• kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-2500 nebo KUS-3 (v závislosti na roce výroby letadla)
• zařízení pro řízení letu PKP-72
• plánované navigační zařízení PNP-72
• kombinované zařízení DA-200
• indikátor výškoměru UV-2Ts nebo UVO-M1
• indikátor rádiového výškoměru A-034.

Instance

Většina nosičů strategických raket Tu-160 má svá vlastní jména. Vedlejší počty letadel ve výzbroji letectva jsou zvýrazněny tučně.

Letadlo Tu-160
				Poznámka
				první letová kopie
				Prošel statistickými testy, neletěl
				druhá letová kopie
				první sériové letadlo
				druhé výrobní letadlo ztracené při nehodě
				třetí sériové letadlo uskladněné na LII
	19 (dříve 87)		"Valentin Bliznyuk"
			„Boris Veremey“	předtím měl výstavu w / n 342 se sídlem v Zhukovsky
				vyřezané v Priluki v roce 1999, s méně než 100 hodinami letu
			„Generál Ermolov“
				byl v Priluki, pravděpodobně řezaný
				byl v Priluki, pravděpodobně řezaný
				byl v Priluki, pravděpodobně řezaný
				byl v Priluki, od roku 2000 v leteckém muzeu v Poltavě
				řezané v Priluki
				řezané v Priluki
				řezané v Priluki
				řezané v Priluki
			"Nikolay Kuznetsov"
			"Vasily Senko"
			"Alexander Novikov"	Na KAPO, který bude doručen v roce 2011 za účelem provádění kontrolních a záchranných služeb, je plánováno na dodávku Ministerstva obrany RF v roce 2012.
			„Igor Sikorsky“	byl přemístěn z Priluki do Engelsu, bývalý neznámý b / n
			„Vladimir Sudets“	Generální oprava v KAPO.
			"Alexey Plokhov"	byl přemístěn z Priluki do Engelsu, modernizován
			"Valery Chkalov"	byl přemístěn z Priluki do Engelsu
				byl přemístěn z Priluki do Engelsu
			"Michail Gromov"	post-sovětská výroba, havaroval v roce 2003
			"Vasily Reshetnikov"
			„Pavel Taran“	V roce 2011 prošel kontrolou a obnovou na společnosti KAPO.
			„Ivan Yarygin“	Předaná služba kontroly a obnovy na KAPO v roce 2010.
			"Alexander Golovanov"	Post-sovětská produkce, v roce 1995 byla pojmenována „Ilya Muromets“, v roce 1999 byla přejmenována. Podstupuje kontrolní a obnovovací služby na KAPO, plánuje se předání ministerstvu obrany RF v roce 2012.
			„Ilya Muromets“	V roce 2009 prošel kontrolou a obnovou na společnosti KAPO.
			„Alexander Molodchiy“	První let 1999, převelen k letectvu v roce 2000
			"Vitaly Kopylov"	Poslední vůz vyrobený společností KAPO v roce 2008.

Rovněž podle výročních účetních zpráv KAPO za rok 2011 došlo k generální opravě následujících sériových čísel Tu-160 a kontrolní a obnovovací služby:

5-03 Generální oprava na KAPO v roce 2009.

5-04 V roce 2011 prošel v KAPO zásadní opravou.

5-05 Probíhá generální oprava v KAPO, která je plánována na ministerstvo obrany RF v roce 2012.

6-01 V roce 2008 prošla kontrolní a obnovovací služba na KAPO.

6-05 Probíhá zásadní oprava na KAPO, která má být předána ministerstvu obrany RF v roce 2013.

Taktické a technické vlastnosti

Specifikace

• Osádka: 4 lidé
• Délka: 54,1 m
• Rozpětí křídel: 55,7 / 50,7 / 35,6 m
• Výška: 13,1 m
• Plocha křídla: 232 m²
• Prázdná hmotnost: 110 000 kg
• Normální vzletová hmotnost: 267 600 kg
• Maximální vzletová hmotnost: 275000 kg
• Motory: 4 × TRDDF NK-32
• Maximální tah: 4 × 18 000 kgf
• Tah přídavného spalování: 4 × 25 000 kgf
• Hmotnost paliva, kg 148000

Letové vlastnosti

• Maximální rychlost ve výšce: 2230 km / h (1,87 M)
• Cestovní rychlost: 917 km / h (0,77 M)
• Maximální dojezd bez doplňování paliva: 13950 km
• Praktický dojezd bez doplňování paliva: 12 300 km
• Poloměr boje: 6000 km
• Délka letu: 25 h
• Praktický strop: 15000 m
• Rychlost stoupání: 4400 m / min
• Délka vzletu / běhu: 900/2000 m
• 1185 kg / m²
• 1150 kg / m²
• Poměr tahu k hmotnosti:
• při maximální vzletové hmotnosti: 0,37
• při normální vzletové hmotnosti: 0,36

Srovnání Tu-160 s analogy
Země a název nadzvukového bombardéru
Vzhled
Maximální vzletová hmotnost, t
Maximální rychlost, km / h		3 200 vypočteno)
Poloměr boje, km
Maximální dojezd, km
Pracovní strop, m
56,7 (34 + 22,7)
Maximální rychlost, km / h
Poloměr boje, km
Dojezd s bojovým zatížením, km
Maximální dojezd, km
Pracovní strop, m
Celkový tah motoru, kgf
Využití technologií ke snížení viditelnosti	částečně
Počet letadel v provozu

Ve službě

Ve službě

• Ruské letectvo - 16 Tu-160 je od roku 2012 ve výzbroji 121. gardové Tbap 22. gardové Tbad 37. letecké armády Nejvyššího vrchního velení (letiště Engels-2). Do roku 2015 budou všechny Tu-160 ve výzbroji ruského letectva modernizovány a opravovány a do roku 2020 bude flotila doplněna o nové typy strategických bombardérů.

Byl v provozu SSSR

• SSSR Air Force - Tu-160 byly v provozu až do rozpadu země v roce 1991

• Ukrajinské letectvo - 19 Tu-160 ve výzbroji 184. gardy TBAP na letecké základně Priluki, od roku 1993. Bylo použito 10 Tu-160, jeden Tu-160 byl přenesen do muzea, zbývajících 8 bylo přeneseno do Ruska.

16. listopadu 1998 začala Ukrajina demontovat Tu-160 v rámci programu Nunn-Lugar Cooperative Threat Reduction. Za přítomnosti amerických senátorů Richarda Lugara a Karla Levina byl Tu-160 s ocasem číslo 24, vydaný v roce 1989, se 466 hodinami letu zkrácen. Druhým byl Tu-160 s ocasem číslo 13, postavený v roce 1991 a s letovou dobou kratší než 100 hodin.

8. září 1999 v Jaltě byla podepsána mezivládní dohoda mezi Ukrajinou a Ruskem o výměně 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, asi 600 řízených střel a letištního vybavení za úhradu ukrajinského dluhu za dodaný zemní plyn ve výši 285 milionů USD.

5. listopadu 1999 Tu-160 s ocasem číslo 10 jako první odletěl do Ruska na leteckou základnu Engels-2.

21. února 2000 odletěly poslední 2 Tu-160 prodané do Ruska na leteckou základnu Engels-2.

30. března 2000 odletěl Tu-160 ukrajinského letectva s ocasem číslo 26 do Poltavského muzea dálkového letectví. Následně byl bombardér zneškodněn. Toto je jediný Tu-160, který zůstal na území Ukrajiny.

2. února 2001 byl sestřelen desátý Tu-160, poslední ze strategických bombardérů ukrajinského letectva, které měly být zlikvidovány po dohodě s USA a Ruskou federací.

Literatura

• Gordon E. Tu-160. - M.: Polygon-Press, 2003.S. 184. ISBN 5-94384-019-2

V umění

• Dokument ze série „Zvláštní korespondent“ „Bílá labuť (TU-160)“
• Dokument ze série „Impact Force“ Film 15 „Air Terminator (Tu-160)“
• Celovečerní film „7. kurz změn“
• Televizní seriál "Spetsnaz". Série: Dráha (používaná na palubě s w / n 342 k dodání skupiny speciálních sil GRU z Petrohradu do Afghánistánu). Series: Breath of the Prophet (Tu-160 s w / n 342, vzlétající ze základny ruských vzdušných sil v Pskově, zasáhne raketový útok na tajnou laboratoř Talibanu v Afghánistánu)
• V počítačové hře Rise of Nations je na ní založen model strategického bombardéru asijských zemí.

Na planetě Zemi mají pouze dvě země - Rusko a USA - ve svých ozbrojených silách takzvanou „jadernou triádu“ - strategické letectví, mezikontinentální rakety a jaderné ponorky. Taková distribuce jaderné munice mezi různé nosiče je nezbytná, aby v případě překvapivého útoku a zničení některých druhů zbraní byla zajištěna odvetná stávka jinými prostředky.

Za vlády Nikita Chruščov Hlavní podíl byl kladen na vývoj raketové technologie, a proto měl SSSR na začátku 70. let pouze bombardéry Tu-95 „Bear“ a M-4 „Bizon“, u nichž nebylo možné zaručit, že překonají zónu protivzdušné obrany NATO kvůli jejich nízké rychlosti. Zároveň USA zahájily vývoj nadzvukového strategického bombardéru B-1, který nahradil stárnoucí B-52. Poté, co bylo zřejmé zpoždění SSSR v této oblasti, byla vyhlášena soutěž na vytvoření takového letadla u nás.

Tajné letecké hry

S vytvořením Tu-160 je spojen záhadný příběh. V té době u nás pracovalo několik designových kanceláří, které mohly tak složitý projekt „vytáhnout“. Jednalo se o konstrukční kancelář Suchoj, která pracovala na projektu T-4 - bombardér, který se mohl stát nejrychlejším letadlem na světě s maximální rychlostí 3200 km / h, konstrukční kancelář Myasishchev, která vyvinula projekt M-18 s variabilním zametacím křídlem. Nejstarší konstrukční kancelář Tupolevova, která již měla zkušenosti s vývojem nadzvukových osobních letounů Tu-144 a Tu-95 a Tu-22, se soutěže nezúčastnila.

Vítězem se stal projekt Myasishchev Design Bureau, ale designéři neměli čas oslavovat vítězství: po nějaké době se vláda rozhodla projekt uzavřít v Myasishchev Design Bureau a převést veškerou dokumentaci na M-18 na ... Tupolev Design Bureau, která se do soutěže zapojila svým produktovým 70 "(budoucí Tu-160).

Existuje několik názorů, proč bylo takové rozhodnutí učiněno. Podle jedné verze vláda usoudila, že Myasishchev Design Bureau nemá dostatečné kapacity k provedení tak složitého projektu. Na druhé straně - že se letadlu nelíbilo velení letectva. Věří se, že Andrey Tupolevosobně s Leonid Brežněv přesvědčil ho, aby přenesl projekt a dokumentaci do své konstrukční kanceláře. Stojí za zmínku, že Tu-160 je do jisté míry podobný M-18, ale samozřejmě nejde o přímé „odírání“.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Labutí píseň SSSR

Ve skutečnosti je Tu-160 posledním rozsáhlým projektem v SSSR, který byl proveden před jeho zhroucením. Od začátku konstrukce letadla v roce 1972 do prvního letu letadla uplynulo 9 let: 18. prosince 1981 bylo letadlo zvednuto do vzduchu z letiště Ramenskoye zkušební pilot Boris Veremey... Atentátník vstoupil do služby v roce 1987.

Stojí za zmínku, že toto období pro vytvoření takového projektu bylo minimální a ukazuje, jak silný byl letecký průmysl na konci SSSR: dnes je vytvoření takového letadla v Rusku, pokud je to možné, pak s konsolidací všech zbývajících podniků.

Zkušenosti s vytvořením Tu-22 a Tu-144 umožnily Tupolevitům rychle vyvinout auto: mnoho prvků těchto letadel bylo přeneseno do Tu-160 beze změn. Mnoho však muselo být vytvořeno od nuly. Hlavním problémem bylo zajistit letový dosah, který měl být více než 12 000 km bez doplňování paliva do vzduchu (například délka zemského rovníku je 40 000 km), a maximální rychlost let přes 2000 kilometrů za hodinu. Tento problém byl vyřešen použitím variabilního zametacího křídla: po většinu letu, do nepřátelské zóny protivzdušné obrany, Tu-160 prochází podzvukovou rychlostí (asi 900 km / h) s téměř rovnými křídly a překonává je nadzvukovou rychlostí a „skládá“ je.

Je zajímavé, že Tu-160 je jedním z nejpohodlnějších bojových letadel. Během 14hodinového letu mohou piloti vstát a protáhnout se. Na palubě je kuchyň se skříní na ohřívání jídla a toaletou, kterou dříve strategické bombardéry neviděli. Právě v koupelně během převodu letadla na armádu vypukla skutečná válka: auto kvůli nedokonalosti jeho konstrukce nechtěli přijmout.

Výzbroj Tu-160 se skládá z 12 řízených střel X-55, které mají dolet až 2500 km. Souřadnice cílů jsou naprogramovány do raket před vzletem bombardéru a po startu jde k němu, obíhá terén a je téměř nemožné jej sestřelit. Tu-160 tedy může odpalovat rakety bez vstupu do zóny protivzdušné obrany nepřítele. Je-li to však nutné, je schopné ho prorazit: jeho vysoká rychlost z něj činí velmi obtížný cíl jak pro protiletadlové střely, tak pro stíhačky. Síla každé z jaderných hlavic je 200 kiloton (15krát více než bomba svržená na Hirošimu).

Foto: RIA Novosti / Vitaly Belousov

Tragédie na Ukrajině

V době rozpadu SSSR bylo vyrobeno 34 letadel a většina z nich (19 bombardérů) byla umístěna na základně v ukrajinském Prilupki. Brzy se ukázalo, že tato vozidla jsou příliš nákladná na provoz a pro malou ukrajinskou armádu nejsou nutná. V. Zacharčenko, který poté v Rusku zastával funkci vojenského atašé na Ukrajině, uvedl: „Ozbrojené síly Ukrajiny nestojí před úkoly, které takové letadlo vyžadují.“ V roce 1995 byla zahájena jednání mezi Ruskem a Ukrajinou o prodeji Tu-160, ale z ukrajinské strany následovaly podivné požadavky.

Ukrajina nabídla převod 19 Tu-160 do Ruska za odpis dluhu za plyn (který Gazprom kategoricky odmítl) nebo místo dopravních letounů Il-76 v poměru 1 ku 2. Nebylo možné splnit druhý bod z toho důvodu, že po výměně Tu-160 pro svůj IL-76 by Rusko ve skutečnosti bylo zbaveno dopravních letadel a jejich výroba v SSSR byla prováděna v závodě v Uzbekistánu, který po rozpadu SSSR prakticky přestal fungovat.

Brzy však bylo jasné, proč Kyjev neučinil ústupky ohledně Tu-160. V roce 1998 podepsaly ministerstva obrany Ukrajiny a USA dohodu o zničení 44 bombardérů, včetně 19 Tu-160, a tisíců raket X-55. 16. listopadu byly dvě „Bílé labutě“ za přítomnosti zástupců amerického ministerstva obrany zničeny pomocí bagru a speciální gilotiny. Náklady na zničení vozidel byly hrazeny z amerických peněz: 1 milion USD na letadlo (s náklady na jeden Tu-160 asi 250 milionů USD). Celkově bylo 11 Tu-160 vyřazeno z letu a zbývajících 8 bylo převedeno do Ruska na úkor plynového dluhu. V tuto chvíli na Ukrajině neexistuje strategické letectví.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 jako prostředek vlivu

Rusko je vyzbrojeno 16 Tu-160, z nichž každý má své vlastní jméno. Letadla jsou pojmenována hlavní maršál letectví SSSR Alexander Novikov, letecký konstruktér Igor Sikorsky, Ruština hrdina Ilya Muromets a další historické postavy Ruska.

Letadla často létají podél linií protivzdušné obrany různých zemí, což způsobuje rozruch v tisku a podráždění politiků. Ve skutečnosti to však není ani tak způsob, jak ukázat sílu ruského letectví, jako příležitost pochopit, jak rychle reagují stíhače na takové lety: vždy „doprovázejí“ Tu-160.

Raketový nosič vyvinutý v SSSR je stále jedním z nejmodernějších na světě a s příchodem amerických bombardérů B-2 se situace příliš nezměnila. Bojové střety v Jugoslávii ukázaly, že technologie utajení nemusí vždy pomoci při proražení linie protivzdušné obrany: utajená stíhačka F-117 byla stále sestřelena protiletadlovým raketovým systémem S-125 Neva.

Slabým bodem Tu-160 je dnes jeho zastaralé palubní vybavení, ale příští rok se plánuje jeho modernizace na všech 19 letadlech. V roce 2009 byly navíc zahájeny práce na Perspective Aviation Complex for Long-Range Aviation (PAK DA) - letadle, které má nahradit Tu-95. První let je naplánován na rok 2019 a zahájení provozu je plánováno na rok 2025.

Rozsáhlý vývoj nadzvukového strategického bombardéru Tu160 byl zahájen v Tupolev Design Bureau v roce 1975. Na základě návrhů a doporučení společnosti TsAGI byla vyvinuta aerodynamická sestava multimódového letadla, která ve skutečnosti kombinovala schopnosti letounu Tu-95 s rozmístěným křídlem s velkým poměrem stran, s konfigurací úhlu rozmístění konzol křídel za letu, vypracovaných na vzdáleném nosiči bomb Tu-22M, ve spojení s centrálním integrálem část letadla, částečně implementována na SPS Tu-144.

Letoun Tu-160 si zachoval odpovídající vlastnosti malátného tradičního nosiče bomb - samonosné jednoplošníkové schéma, křídlo s velkým poměrem stran, čtyři motory namontované na křídle (pod jeho pevnou částí), tříkolový podvozek s nosní vzpěrou. Všechny raketové a bombové zbraně jsou umístěny uvnitř ve 2 podobných pozicích pro zbraně. Posádka strategické vzducholodi o 4 lidech je v přetlakové kabině umístěné v přední části letadla.

První let letadla Tu-160 provedla 18. prosince 1981 posádka předního zkušebního pilota Borise Veremeye. Letové zkoušky potvrdily poskytnutí požadovaných funkcí a v roce 1987 začalo letadlo vstoupit do služby.

V NATO dostalo letadlo předběžné označení „RAM-P“, později dostalo nové krycí jméno - „Blackjack“.

Letový výkon:

Rozměry. Rozpětí křídel 55,7 / 35,6 m, délka letadla 54,1 m, výška 13,1 m, plocha křídla 360/400 čtverečních. m.

Počet míst. Posádku tvoří čtyři lidé.

Motory. Pod křídlem jsou ve 2 motorových gondolách umístěny čtyři proudové motory NK32 (4x14 000/25 000 kgf). APU se nachází za výklenkem levé podpěry hlavního podvozku. Řídicí systém motoru je elektronický s hydromechanickou redundancí. Pro systém doplňování paliva za letu je k dispozici zatahovací tyčový přijímač paliva (Il78 nebo Il78M se používají jako tankovací letadlo).

Váhy a zatížení, kg: maximální vzlet 275 000, normální vzlet 267 600, prázdná letadla 110 000, palivo 148 000, normální bojové zatížení 9 000 kg, maximální bojové zatížení 40 000.

Letové údaje. Nejvyšší rychlost ve vysoké nadmořské výšce je 2000 km / h, nejvyšší rychlost na zemi je 1030 km / h, přistávací rychlost (s přistávací hmotností 140 000 - 155 000 kg) je 260–300 km / h, nejvyšší rychlost stoupání je 60–70 m / s, praktický strop 16 000 m, praktický dolet s běžným zatížením 13 200 km, s kritickým zatížením 10 500 km, vzletová dráha (s nejvyšší vzletovou hmotností) 2200 m, délka běhu (přistávací hmotnost 140 000 kg) 1800 m.

Vyzbrojení. Ve dvou nákladních prostorech uvnitř trupu lze umístit různé motivované náklady s celkovou hmotností až 40 000 kg. Zahrnuje strategické řízené střely (12 jednotek pro 2 vícepolohové odpalovací zařízení typu buben) a aeroballistické hypersonické střely X-15 (24 jednotek pro 4 odpalovací zařízení).

V budoucnu se plánuje výrazné posílení složení výzbroje nosiče bomb zavedením vysoce přesných řízených střel poslední generace, které mají zvýšený dolet a jsou určeny ke zničení strategických i taktických pozemních a námořních cílů prakticky všech tříd.

Letadlo má nejvyšší úroveň automatizace palubního vybavení. Informační systém v kabinách představují elektromechanické ukazatele a ukazatele na monitorech. Klasické volanty pro obrovské stroje byly změněny na ovládací páky podobné těm, které se používají u stíhaček.

Ruské letectvo je v současné době vyzbrojeno 15 Tu-160. Ředitelství RF Air Force plánuje zvýšit počet těchto letadel na 30.

Materiál byl připraven na základě informací z Oznámení RIA a otevřených zdrojů

—————————-

Po skončení druhé světové války, v níž byly SSSR a USA spojenci, byla Evropa rozdělena podle sfér vlivu. V 50. letech byly vytvořeny dva hlavní vojensko-politické bloky - NATO a Varšavská smlouva - které byly po celá desetiletí ve stavu neustálé konfrontace. „Chladná válka“, která začala na konci 40. let, mohla kdykoli vyústit v „horkou“ třetí světovou válku. Závody ve zbrojení, podněcované politiky a armádou, dávaly silný impuls rozvoji nových technologií, zejména v raketové technice a letectví, ale měly katastrofální dopad na ekonomický rozvoj SSSR, který se nechtěl v ničem podvolit Západu. Rozhodnutí ruských politiků a armády o vývoji zbraní často neodpovídala ekonomickým schopnostem. Současně ruský designový nápad nijak nezaostával za západním, často ho předstihl a byl hlavně omezen rozhodnutími politiků. Na přelomu 50. a 60. let převzala vedení ve vývoji strategických raketových zbraní Ruská aliance, zatímco Američané se spoléhali na strategické letectví. Vojenská parita mezi 2 zeměmi a 2 vojensko-politickými bloky byla ve skutečnosti udržována až do rozpadu SSSR.

V oblasti rozvoje strategického letectví ruské konstrukční kanceláře A.N.Tupoleva, V.M. Myasishcheva, R.L.Bartiniho a P.O. Suchoje vypracovaly nespočet projektů, které často předběhly dobu, ale nikdy nebyly realizovány „v kov ". Známé a v posledních letech publikované v otevřeném tisku projekty ruských úderných strategických leteckých systémů, jako například „Tupolev“, „125“ a „135“, zůstaly „na papíře“. V Ruské unii, unesené v době NS Chruščova, vytváření strategických raketových systémů, nebyly úderné letouny „velmi váženy“. Bylo vyrobeno jen několik malátných zkušených letadel, která nebyla plně otestována (čas od času kvůli tomu, že byla velmi

progresivní). Na začátku 60. let byly například zastaveny veškeré práce na strategických letadlových systémech M-50 a M-52. vyvinut v Design Bureau V.M. Myasishchev (s tím vším byla samotná designová kancelář obecně uzavřena) a v 70. letech - nad letounem T-4 ("100"), vyrobeným OKB P.O.Sukhoi a velmi úspěšně zahájil testovací cyklus ... V polovině 70. let měl tedy SSSR silný systém útoku na jaderné rakety, malé strategické letectví mělo zároveň k dispozici pouze staré podzvukové bombardéry Tu-95 a M-4, které nedokázaly překonat silné a moderní systém protivzdušné obrany potenciálního nepřítele. Američané zase neustále vyvíjeli a vylepšovali svoji leteckou složku jaderného úderu.

V Ruské unii armáda až v roce 1967, tj. pár let po klidu „Chruščov“ si vzpomněli na strategické letectví. Impulsem bylo rozhodnutí Spojených států vyvinout projekt AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, tj. Pokročilé pilotované strategické letadlo) - budoucí B-1. V SSSR byla vyhlášena nová soutěž o mezikontinentální úderný letoun s více režimy, v důsledku čehož byl vytvořen nosič bombardovací rakety Tu-160, nyní rozpoznatelný pro celý svět. který byl na Západě přezdíván Blackjack. Tato kniha vypráví o krocích k vytvoření nejpokročilejšího ruského leteckého úderného systému a také o mnoha intrikách, které předcházely této práci. Čtenář bude schopen najít informace o konstrukci letadla Tu-160 a jeho letových a taktických vlastnostech, informace o provozu bombového nosiče v ruských a ukrajinských vzdušných silách a obvyklé barevné varianty výrobních vozidel.

28. listopadu 1967 vydala Rada ministrů SSSR výnos 1098-378, ve kterém bylo řečeno o zahájení prací na novém multimódovém strategickém mezikontinentálním letadle (CMC). Vývojáři byli požádáni, aby navrhli a vyrobili nosné letadlo, které má pouze ty nejvyšší letové údaje. Například cestovní rychlost ve výšce 18000 m byla nastavena na 3200-3500 km / h, letový rozsah v tomto režimu byl stanoven v mezích 11000-13000 km, letový rozsah ve výškovém letu podzvukovou rychlostí a blízko země byl 16000-18000 km a 11000, v uvedeném pořadí. -13000 km Úderné zbraně měly být vyměnitelné a zahrnovaly střely odpalované vzduchem (4 x X-45, 24 x X-2000 atd.), Stejně jako pády volného pádu a korekce různých typů a účelů. Celková hmotnost bojového nákladu dosáhla 45 tun.

Letadlo začaly navrhovat dvě kanceláře pro konstrukci letadel: konstrukční kancelář P.O.Sukhoi (závod na výrobu strojů „Kulon“) a nově zrekonstruovaný konstrukční úřad od V. M. Myasishcheva (EMZ - experimentální strojírenský závod se sídlem v Žukovském). Tupolev Design Bureau (Capital Machine-Building Plant "Opyt") byl nabitý dalšími tématy a s největší pravděpodobností z tohoto důvodu nebyla do tohoto kroku zapojena práce na novém strategickém nosiči bomb. Na začátku 70. let oba týmy na základě požadavků získaného úkolu a přípravných taktických a technických požadavků letectva připravily své projekty. Obě konstrukční kanceláře nabídly čtyřmotorová letadla s variabilními křídly, ale velmi odlišnými konstrukcemi.

Po vyhlášení soutěže začala Design Bureau pod vedením generálního designéra Pavla Osipovicha Suchoje vyvíjet strategický nosič bomb s dvojím režimem pod symbolem T-4MS (nebo produkt „200“) - Zároveň byla věnována zvýšená pozornost největší kontinuitě jeho designu s designem dříve vyvinutého strategického letadla T-4 (produkty „100“). Jmenovitě se mělo jednat o zachování elektrárny, palubních systémů a zařízení, využití již zvládnutých materiálů, standardní konstrukční a technologická řešení a také vypracování technologických postupů.

Během prací na předběžném návrhu letadla T-4MS studovala P.O.Sukhoi Design Bureau několik možností aerodynamického uspořádání. Nejprve jsme analyzovali možnost vytvoření strategického nosiče bomb metodou konvenčního velkoplošného růstu dříve vyvinutého letadla T-4M (produkty 100I) s variabilním zametacím křídlem, ale pokus o implementaci 1. možnosti v diagramu rozložení jiného nepřinesl požadované výsledky, protože vedl k prudkému nárůstu rozměrů a hmotnost letadla, nezajišťuje umístění požadovaného složení zbraní. Konstruktéři byli povinni najít nové principy pro konstrukci dispozičního schématu pro strategický nosič bombardér-raketa, které by splňovalo následující hlavní ustanovení:

získání velmi pravděpodobných vnitřních objemů s malým promytým povrchem;

zajištění umístění požadovaných zbraní v nákladních prostorech;

získání velmi pravděpodobné strukturální tuhosti za účelem zajištění letů vysokou rychlostí blízko země;

vyloučení pohonného systému z napájecího obvodu letadla, aby byla zajištěna schopnost modifikovat letadlo podle typu použitých motorů;

vyhlídky na shromáždění založené na přesvědčení o schopnosti neustále zlepšovat taktické a technické vlastnosti letadla.

Při práci na nejnovějších variantách integrálního uspořádání letadel T-4M dospěli vývojáři k závěru, že varianta, která splňuje uvedené podmínky, odpovídá aerodynamickému sestavení s integrovaným obvodem typu „létající křídlo“, ale při tom všem musí mít část křídla relativně malé plochy proměnnou rozmítání za letu ( otočné konzoly).

Takovou sestavu (označenou číslem „2B“) vyvinul v srpnu 1970 konstruktér L.I.Bondarenko, schválený vedoucím oddělení obecných typů OKB P.O. Suchoj O.S. Samoilovič, hlavním konstruktérem letadel N.S. Černyakovem a generálním konstruktérem Design Bureau P.O.Sukhim a sloužil jako základ pro nadcházející studii předběžného návrhu.

Vyfukování modelů vybrané sestavy v aerodynamických tunelech TsAGI ukázalo možnost získání velkých hodnot koeficientu aerodynamických vlastností jak při podzvukových, tak nadzvukových rychlostech letu.

Nepopsatelně vysoká vypočítaná hodnota aerodynamické vlastnosti (17,5) byla získána při rychlosti odpovídající číslu M \u003d 0,8 a při rychlosti odpovídající číslu M \u003d 3,0 byl koeficient 7,3. U nejnovější „integrální“ sestavy byl také vyřešen problém elastické deformace křídla. Malá plocha otočných konzol ve spojení s tuhým nosným tělesem střední části umožňovala létat velkou rychlostí blízko země.

Po celý rok 1971 pracovala konstrukční kancelář PO Suchoj na doladění předběžného návrhu „dvou set“ tak, aby bylo možné je předložit do soutěže. Ve stejném roce byly vyrobeny odfukovací modely a v aerodynamických tunelech TsAGI byly na modelech studovány různé verze středové části, konzoly s otočnými křídly, vertikální a horizontální ocas. Při foukání různých konfigurací T-4MS se však zjistilo, že letadlo „není vycentrováno“ a má 5% nestabilitu. Hlavní designér tématu, N.S. Černyakov, se rozhodl sestavu upravit. Výsledkem byly varianty „dvou set“ s dlouhým nosem a přídavným vodorovným ocasem. Jeden z nich, schéma č. 8, měl neobvyklý nos ve tvaru jehly. Výsledkem bylo přijetí sestavy s prodlouženým nosem a mírně vyčnívající lucernou (vše ostatní odpovídalo původní verzi sestavy letadla). Práce na T-4MS byly dokončeny v září 1971.

Jak již bylo uvedeno výše, dalším podnikem, který zahájil návrh CMC, byla obnovená konstrukční kancelář generálního designéra Vladimíra Mikhailoviče Myasishcheva (EMZ) v polovině 60. let, která byla na konci roku 1968 pověřena vytvořením pokročilého projektu strategického víceúčelové víceúčelové raketové nosné letadlo s možností použití ve 3 variantách různého účelu.

Tým EMZ zahájil práce, které byly prováděny na tzv. „20“ tématu (nebo na multimódovém bombardovacím raketovém dopravci M-20). Hlavní úderná a průzkumná verze letadla byla určena k provádění jaderných raketových a bombových útoků proti vzdáleným strategickým cílům a také k provádění strategického průzkumu. Druhou možností bylo zajistit boj proti transoceanice vzduchem (tj. hledat a eliminovat dopravní letadla a letadla pro vzdálenou detekci radaru). Třetí variantou bylo vzdálené protiponorkové letadlo určené k hledání a eliminaci ponorkových křižníků na vzdálenosti až 5 000–5500 km. Celkový maximální dosah letadla podzvukovou rychlostí měl být 16 000–18 000 km.

Po dokončení přípravné části práce V.M. Myasishchev nadále považoval hlavní cíl své vlastní oživené OKB za slibný úkol vytvoření vysokorychlostního těžkého letadla. „Za“ výzkumem na téma „20“ dosáhl generální konstruktér zařazení EMZ do soutěže o vytvoření nadzvukového multimódového strategického nosného letadla. Příslušné objednávky MAP byly vydány 15. září 1969 (285), 17. září a 9. října 1970 (╧134 a and321). Byly zahájeny nové práce na tématu „18“ (nebo letadle M-18).

Tým EMZ se s velkým nadšením svého manažera ujal dalšího úkolu. Dne 15. února 1971 podal V.M. Myasishchev zprávu zástupcům různých výzkumných ústavů a \u200b\u200bkonstrukčních kanceláří o výzkumných pracích prováděných týmem EMZ společně s TsAGI, jakož i různými výzkumnými ústavy ministerstev obrany, rádiového průmyslu a obranného průmyslu. Myasishchev zaznamenal hlavní rysy zprávy technické specifikace na zcela novém letadle, konkrétně:

zvýšení bojového zatížení při normální letové hmotnosti 1,8krát;

potřeba instalovat speciální vybavení k překonání protivzdušné obrany potenciálního nepřítele;

zvýšení hmotnosti bojového zatížení a v důsledku toho letové hmotnosti letadla;

zvýšení poměru tahu a hmotnosti nejméně 1,5–1,7krát z důvodu požadavku na vzlet z nezpevněných letišť 1. třídy;

zvýšení cestovní rychlosti až na 3000–3200 km / h.

To vše, na základě přesvědčení Myasishcheva a profesionálů EMZ, vedlo ke snížení letového rozsahu o 28-30%. Generální designér také informoval přítomné, že na EMZ bylo provedeno velké množství teoretických a praktických výzkumných prací na téma multimode CMC, včetně:

parametrické studie vlastností různých dispozic letounu M-20 pomocí počítače (až 1200 hodin), dynamiky a manévrovatelnosti na různé režimy let (spolu s TsAGI bylo provedeno mnoho testů a výzkumných prací);

studium optimalizace geometrických a hmotnostních charakteristik různých schémat CMC pro různé letové hmotnosti (od 150 do 300 tun) a rozměry letadel;

studium součinitelů přenosu tepla a tepelných ztrát na modelech

letadlo v trubce T-33 TsAGI;

studium vlastností pevnosti a tuhosti a optimalizace hlavních návrhových režimů pro různá schémata a různé materiály, včetně výzkumu potrubí SibNIA a TsAGI (T-203);

výzkum a výběr schémat hlavních systémů (řízení, vybavení, podvozky, zbraně, elektrárny atd.);

konstrukční práce na hlavních součástech konstrukce letadla (křídlo, trup, podvozek, elektrárny).

Kromě toho na EMZ s tématy „18“ a „20“ současně studovali řadu různých rozvržení CMC. "Myasishchevtsy" zahájil práci s analýzou rozložení letadel provedenou podle obvyklého aerodynamického schématu, poté analyzoval pravděpodobné varianty rozložení CMC podle rozložení "kachny". Byly zpracovány následující aerodynamické schémata CMC:

obvykle s variabilním zametacím křídlem a ocasem se dvěma nebo ploutvemi;

konvenční s variabilním zametacím křídlem a ocasem ve tvaru T;

„kachní“ schéma s trojúhelníkovým křídlem a opeřením;

„kachní“ schéma s variabilním zametacím křídlem;

„kachní“ schéma s křídlem složitého tvaru a nakloněnými konzolami;

bez ocasu s trojúhelníkovým křídlem.

Vývojáři také nakonec dospěli k závěru, že multimode CMC musí mít variabilní zametací křídlo. Rozdíly mezi různými variantami CMC M-18 a M-20 byly v tom, že u hlavních variant M-20 konstruktéři použili schéma „kachna“ a u M-18 - klasický letecký režim.

Verze multimódového CMC byly vyvinuty pod zvláštní kontrolou generálního designéra V.M. Myasishcheva za účasti mnoha předních odborníků rekonstruované konstrukční kanceláře: zástupce hlavního designéra G.I. Arkhangelsky, jednající Zástupce hlavního designéra M.V.Gusarova, úřadující zástupce hlavního designéra V.A. Fedotova, vedoucího oddělení aerodynamiky A.D.Tokhuntze a mnoha dalších. K.P. Lyutikov byl jmenován hlavním designérem společnosti CMC. Za obecné pohledy, montáž, aerodynamika a elektrárna odpověděl Tokhunz, Fedotov dohlížel na všechny práce na síle, zavádění nových materiálů a také na některé konstrukční studie (od jednotlivých jednotek až po vytvoření rámů navrženého letadla), N.M. Glovatsky poskytl produkční část projektů a okamžitě vykonával funkce hlavní inženýr masivní výroby vyráběné poblíž OKB.

Sestavy byly vypočítány pro letadla se vzletovou hmotností asi 150 tun a možností doplňování paliva za letu a také pro letadla se vzletovou hmotností řádově 300–325 tun, která nejsou vybavena systémem doplňování paliva. Typ motoru závisel na vzletové hmotnosti. Při vzletové hmotnosti letadla 150 tun měl být tah každého motoru 12000 kgf, s hmotností 300-325 tun, přibližně 22000-25000 kgf. Bylo plánováno použít slibné motory konstrukční kanceláře ND Kuznetsov. Posádku bombardéru tvořili tři nebo čtyři lidé. Plocha křídla se v závislosti na vzletové hmotnosti pohybovala od 670 do 970 m2. Hlavní výzbrojí byly dvě velké rakety vzduch-země. Obranná výzbroj nebyla poskytnuta.

Projekt M-18 ve svých řešeních rozložení téměř ve všech odpovídal schématu rozložení jihoamerického nosiče bomb Rockwell B-1, a proto byl povýšen jako slibnější (nebo možná neškodnější na základě víry novosti?) Pro nadcházející vývoj. Zásadnější a kritičtější konstrukční prvek multimódového CMC s variabilním rozmístěním křídel byl vyvinut pokročilým tempem - jedinečný závěs pro otáčení konzoly (jeho model prošel pevnostními a dynamickými testy v TsAGI). Zapojeno bylo devět štítů a dvě létající laboratoře. V důsledku provedených prací se snížila vzletová hmotnost letadla „Myasishchevsky“ o 10%.

Je třeba zdůraznit, že v rozvinutých projektech multimódových CMC konstrukční kanceláře P.O.Sukhoi a V.M. Myasishchev, jak již bylo zmíněno, se předpokládalo zavedení letadla v hlavní verzi jako strategického nosiče bombardovacích raket s možností další úpravy na špionážní nebo protiponorkový letoun ve vysoké výšce.

Poté, co v roce 1969 letectvo definovalo nové taktické a technické požadavky na slibnou multimódovou CMC, bylo rozhodnuto o jejím vývoji na širší konkurenční základně se stanovením lhůt pro předložení předběžných návrhů soutěžícími OKB. Nyní byla do díla nalákána kromě designových kanceláří P.O.Sukhoi a V.M. Myasishcheva také OKB A.N.Tupoleva (MMZ „Experience“).

Ve skutečnosti v procesu výzkumné práce, testování a sériové výroby letadel Tu-144 získali specialisté z MMZ „Experience“ neocenitelné zkušenosti (jak to odpovídalo otevřenému názvu společnosti!) Při řešení hlavních problémů nadzvukového letu, včetně zkušeností s navrhováním struktur s obrovským zdrojem práce v kritéria pro dlouhý nadzvukový let. Byla vyvinuta účinná tepelná ochrana konstrukce draku, jejích systémů a zařízení z hlediska dlouhého kinetického ohřevu, byla vyvinuta sada tepelně odolných konstrukčních materiálů s nejvyššími fyzikálními a mechanickými vlastnostmi a byl zahájen vývoj jejich výroby v sériových závodech. Ve výrobě a provozu byly také zvládnuty mohutné proudové a proudové motory se vzletovým tahem až 20 000 kgf, se specifickými vlastnostmi použitelnými pro vzdálená letadla, byly navrženy a testovány vícerežimové absorbéry vzduchu atd. K tomu musíme také přidat zkušenosti s vývojem a dolaďováním nejsložitějších zbraňových systémů a letového a navigačního vybavení, které získali Tupolevové během vývoje letadel řady Tu-22M a raketových systémů letadel na nich založených.

Na MMZ "Opyt" začátek práce na CMC. který byl v přípravné fázi prací označen odlišně - jak jako letadlo „K“, tak jako produkt „60“ a jako letadlo „160“ (nebo Tu-160) - lze připsat druhé polovině roku 1969, kdy konstrukční kancelář v rámci Usnesení Rady ministrů SSSR ╧1098-378 ze dne 28. listopadu 1967 a taktických a technických požadavků na letadla vyvinutých letectvem začala zvažovat možné možnosti řešení problému. Práce na nejnovější téma byly soustředěny v oddělení „K“ pod vedením A.A. Tupoleva. Pod zvláštní kontrolou VI Bliznyuka, který se dříve podílel na vývoji projektu strategického nadzvukového mezikontinentálního systému „108“, a A.A. Pukhova, brigády týmu „K“ vypracovaly několik možností pro pravděpodobné rozložení nadcházejícího letadla. Jeden z prvních projektů byl navržen pro letadlo s variabilním zametacím křídlem, ale analýza této možnosti v tomto kroku přinesla špatný výsledek: rotační jednotka křídlových konzolí vedla nejen k výraznému zvýšení hmotnosti konstrukce letadla, ale také k jeho komplikacím, které ztěžovaly získání údaje o letu a taktické vlastnosti letadla.

Soubor údajů ve vyhlášce o požadavcích z roku 1967 představoval pro vývojáře nejtěžší a nejtěžší úkol. V první fázi prací na CMC se Tupolevité rozhodli vzít jako hlavní rysy, které určují typ letadla, nadzvukovou a cestovní rychlost (s druhou byla dosažena největší letová vzdálenost). Je třeba zdůraznit, že ihned po zahájení konstrukce nového strategického nosiče bomb v oddělení „K“ studovali pravděpodobné způsoby vývoje nadzvukových osobních letadel, které pak položily základ pro práci na novém SPS-2 (nebo Tu-244), proto se konstruktéři pokusili při výběru využít některý z dostupných vývojů. aerodynamická sestava letadla "160". Společně s variantou CMC s variabilním rozmístěním křídla proto v prvním kroku uvažovali Tupolevité také o bezkoncovém uspořádání, které bylo použito pro projekty SPS-1 (Tu-144) a SPS-2 (Tu-244). Vývoj OKB pro projekt SPS-2 (Tu-244) umožnil na teoretické úrovni získat aerodynamickou kvalitu v rozmezí 7-9 jednotek v režimu nadzvukových letů a až 15 jednotek v režimu podzvukového letu, což společně s ekonomickými motory umožnilo dosáhnout specifikovaný letový rozsah (podle materiálů projektu Tu-244, datovaného 1973, letový rozsah letadla s proudovým motorem, který měl měrnou spotřebu paliva 1,23 kg / kgf při cestovním nadzvukovém režimu, dosáhl 8000 km v nadzvukovém režimu). Schéma „ocasního“ letadla ve spojení s elektrárnou odpovídající síly a účinnosti zaručovalo vysokorychlostní a dálkové funkce. Hlavními obtížemi spojenými s tímto schématem bylo použití nových konstrukčních materiálů a technologií schopných zajistit dlouhý let za vysokých teplotních kritérií. Aby se snížila míra technického rizika pro nový projekt, rozhodli se Tupolevité, na rozdíl od svých vlastních soupeřů, omezit cestovní rychlost nového CMC na počet M \u003d 2,2-2,3.

Jedním z hlavních požadavků na CMC bylo zajistit dlouhý letový rozsah, se vším tím, že letadlo muselo překonat zónu protivzdušné obrany nepřítele ve vysoké nadmořské výšce nadzvukové rychlosti (nebo blízko země s podzvukovou rychlostí) a hlavní let k cíli by měl být proveden v dobré nadmořské výšce s podzvukovou cestovní rychlostí. Nejméně základním požadavkem byla schopnost řídit letadlo z drah omezených rozměrů. Splnění všech výše uvedených podmínek na jednom typu letadla znamenalo vyřešit složitý techno problém. Kompromisu mezi podzvukovými a nadzvukovými vlastnostmi CMC bylo možné dosáhnout pouze zavedením variabilního zametacího křídla a motorů kombinovaného schématu - jednookruhové při nadzvukových otáčkách a dvouokruhové při podzvukových. Při výběru dobré sestavy CMC provedla aerodynamika srovnávací studie modelů s pevnými a variabilními křídly, které ukázaly, že při letu podzvukovou rychlostí je aerodynamická kvalita letadla s variabilním křídlem přibližně 1,2 až 1,5krát vyšší než u letadel s pevné křídlo a při letu nadzvukovou rychlostí se aerodynamická kvalita CMC s variabilním zametacím křídlem ve složené poloze (s největším rozmítáním) ve skutečnosti rovná kvalitě letadla s pevným křídlem. Jak již bylo uvedeno výše, významnou nevýhodou CMC s variabilním zametacím křídlem bylo zvýšení letové hmotnosti v důsledku přítomnosti dalšího mechanismu pro otáčení konzol křídla. Výpočty ukázaly, že s hmotností sestavy závěsu nad 4% hmotnosti nosiče bomb jsou všechny výhody letadla s variabilním zametacím křídlem zcela ztraceny. Při použití stejného typu motorů byl letový rozsah ve středních nadmořských výškách a podzvukových rychlostech CMC s variabilním zametacím křídlem přibližně o 30-35% (a v malé nadmořské výšce - 10%) vyšší než u letadel s pevným křídlem Letový rozsah nadzvukovou rychlostí a vysokou nadmořskou výškou s jakýmkoli ze dvou schémat uspořádání to vyšlo přibližně stejně a v nízké nadmořské výšce - asi o 15% více pro CMC s variabilním zametacím křídlem, zatímco druhé mělo také lepší vzletové a přistávací vlastnosti.

Jak již bylo zmíněno dříve, klíčovým bodem v konstrukci těžké CMC byla volba nejvyšší hodnoty pro nadzvukovou rychlost letu. V průběhu teoretické výzkumné práce bylo provedeno srovnávací posouzení dosahu letadla s variabilním rozmítaným křídlem, určeného pro let se 2 variacemi cestovní nadzvukové rychlosti, s čísly M \u003d 2,2 a M \u003d 3. Při rychlosti odpovídající číslu M \u003d 2,2 se letový rozsah významně zvýšil díky nejnižší specifické spotřebě paliva elektrárny a větší hodnotě aerodynamických vlastností. Kromě toho byla konstrukce draku CMC navržena pro rychlost odpovídající číslu M \u003d 3. předpokládalo, jak již bylo zmíněno, zavedení významného (hmotnostního) množství slitin titanu, což vedlo ke zvýšení výrobní ceny letadla a k dalším technologickým dilematům.

Se všemi těmito protichůdnými nesrovnalostmi přišli vývojáři projektu k General Designer A.N.Tupolevovi, který poté, co rychle vyhodnotil situaci a zvážil všechny výhody a nevýhody, navrhl vyvinout CMC podle osvědčeného schématu uspořádání Tu-144, přičemž upustil od použití proměnné křídla v zametat let. Konkrétně se na tomto základě designéři pokusili vytvořit vlastní 1. verzi strategického multimódového nosiče, který se ve svých technických řešeních radikálně lišil od projektů T-4MS konstrukční kanceláře P.O.Sukhoi a M-18 / M-20 Design Bureau od V.M. Myasishcheva.

Takže Makar, počáteční projekt Nosič strategických raket „Tupolev“, představený OKB na začátku 70. let pro předběžnou konstrukční soutěž, byl vyvinut podle dispozice Tu-144, ve skutečnosti jako jeho nadcházející vývoj, s přihlédnutím k novému motivovanému účelu. Projekt letadla se ve srovnání s osobním letounem Tu-144 vyznačoval velkou integrací střední části draku a zavedením prostorných pozic pro zbraně do trupu.

V tomto projektu, který byl vyvíjen společně s další verzí letadla s variabilním zametacím křídlem (práce na něm nicméně pokračovaly s cílem hledat způsoby, jak optimalizovat celou konstrukci a její jednotlivé komponenty), mělo být dosaženo požadovaných letových a taktických vlastností díky vyšší úrovni návratnosti hmotnosti ... Ale splnění hlavního požadavku letectva - zajištění mezikontinentálního poloměru činnosti letadla, se specifickou spotřebou paliva, kterou mohli inženýři motoru skutečně dosáhnout, nebylo s tímto schématem zajištěno.

V počáteční fázi návrhu byly práce na MMZ „Experience“ na téma „K“ (nebo „160“) skutečně prováděny aktivním způsobem a bez větší publicity - věděl o nich velmi omezený okruh lidí v samotné Design Bureau a na ministerstvu leteckého průmyslu. Od roku 1970 do roku 1972 bylo připraveno několik variant schémat rozvržení CMC. Do roku 1972 byl dokončen vývoj předběžného návrhu letadla a předložen vědeckotechnickému výboru letectva. Letectvo okamžitě přijalo k posouzení návrhy letounů T-4MS a M-18, které do soutěže předložily Design Bureau P.O.Sukhoi a V.M. Myasishchev (všechny tři projekty byly posouzeny v rámci soutěže o vytvoření nejnovějšího strategického leteckého systému, pořádaného Ministerstvem letectví průmysl SSSR v roce 1972).

Ukázalo se, že projekty zadané do soutěže byly zcela jiné, jak by se dalo očekávat. Odlišný styl a rukopis práce kanceláří „stíhacích“ a „bombardovacích“ konstrukcí se nemohl v navrhovaných designech odrazit. Co je však spojilo dohromady (zejména projekty Design Bureau P.O.Sukhoi a V.M. Myasishchev) byla touha použít co největší počet oprávněných konstruktivních a technologických inovací. Při této příležitosti je zajímavé citovat výňatek z knihy pamětí, kterou v Rusku poslal generální plukovník letectví V.V. Reshetnikov, který byl v té době velitelem vzdáleného letectví.

"Jelikož bylo s Tupolevem vše jasné, provize provize za první návštěvu Pavla Osipovicha." Projekt, který navrhl, zapůsobil na mimořádné aerodynamické tvary blízké létajícímu křídle, v jejichž objemech bylo místo pro motory, střelivo a palivo, ale silný profil této obrovské nosné plochy byl velmi trapný: silná hrana útočné hrany dobře neseděla s myšlenkou nadzvukového letadla. Po překonání trapnosti jsem se opatrně zeptal Pavla Osipoviče na to, a on, jak se ukázalo, očekával takovou otázku, seznámil ho s vypracováním a ukázal materiály pro vyfukování modelu v nadzvukovém aerodynamickém tunelu TsAGI. Pochybnosti byly postupně odstraněny, auto vypadalo zcela skutečné a lákavé. Tlusté křídlo v hladkých integrálních ohybech obrysů jeho okrajů bylo zjevně nálezem Pavla Osipovicha, který si tak přál implementovat do designu obrovské nadzvukové lodi.

Více vzrušující a stejně hluboce rozpracovaný projekt navrhl Vladimir Michajlovič Myasiščev. Byla to štíhlá, rychle tvarovaná, luxusní „štika“, která vypadala ještě lehčí než váha v ní obsažená. No, nech ji létat, slétnout! Vladimir Michajlovič, zkušený a brilantní konstruktér těžkých bojových lodí, podle svého vlastního zvyku nyní zavedl do letadlových systémů mnoho nových, jedinečných řešení, aniž by opakoval to, čeho již bylo dosaženo, a jeho bojové schopnosti slibovaly dosažení úrovně největších na světě. “

Na podzim roku 1972 zazněly na vědecké a technické radě na ministerstvu leteckého průmyslu zprávy o výše uvedených projektech „160“ Tupolev Design Bureau (se žvýkacím křídlem založeným na Tu-144), T-4MS („200“) P.O. Suchoj a M-18 Design Bureau V.M. Myasishchev.

Projekt letadla „160“ neobdržel podporu kvůli „rozporu s těmito taktickými a technickými požadavky“. Generální plukovník V.V. Reshetnikov řekl na zasedání Vědeckotechnického výboru letectva ohledně projektu konstrukční kanceláře A. T.Tupoleva, že letectvu je nabízeno prakticky osobní letadlo! Situaci poněkud komplikovala nesprávně nadhodnocená aerodynamická kvalita letadla představeného v projektu. Sám Reshetnikov ve výše zmíněné knize připomněl při této příležitosti následující:

"Když jsem se posadil do malé místnosti a díval se na plakáty visící na billboardu, překvapilo mě, že jsem poznal jejich známé rysy nadzvukových osobních letadel Tu-144." Je to opravdu tak? Se svými technickými a letovými vlastnostmi nedosahoval údajů, zhřešil s nízkou úrovní spolehlivosti, byl neekonomický a obtížně ovladatelný. Vyskytly se také obrovské poruchy. Civilní letectví mu bylo všemožně oploceno ... Alexey Andreevich (Tupolev - pozn. Autora), který se držel poněkud omezenější než obvykle, s ukazatelem v ruce, přistoupil ke štítu. Podstata jeho návrhů se zredukovala na skutečnost, že mezi oddělenými balíčky motorů, které zabíraly spodní část trupu, narazily pumovnice, do kterých by byly umístěny střely a bomby. Aniž bychom se ponořili do následných úvah, bylo jasné, že poté, co se stane nosičem bomb, se tato vadná vložka pod tíhou munice a obranných zbraní zhustí, ztratí poslední zásoby síly a všechny letové vlastnosti spadnou.

Asi po 5 nebo možná 10 minutách jsem vstal a přerušením zprávy jsem řekl, že nechceme dále uvažovat o navrhovaném projektu, protože osobní letadlo navržené najednou pro potřeby Aeroflotu se ho zpočátku nebude moci zbavit. inherentní parametry, v bojové verzi zcela nadbytečné, a zároveň nebude schopen v sobě ztělesňovat tyto požadavky na strategický nosič bomb.

Alexey Andreevich byl zjevně připraven na takový obrat. Bez jediného slova se otočil k centrálnímu, největšímu plakátu, vzal jej za „krk“ a silou jej stáhl. V naprostém tichu se ozvalo praskání roztrhaného Whatmanova papíru. Potom se otočil mým směrem, omluvil se a řekl, že aby zvážil nový předběžný projekt, pozve nás, abychom se s ním znovu setkali. “