Dispunere Tu 160. Renașterea „lebedei albe”: modul în care a fost actualizat bombardierul rusesc. Date de zbor și viteză

Bombardierul strategic Tu-160 „Lebada albă” sau Blackjack (bastonul) în terminologia NATO, este o aeronavă unică. Aceasta este baza puterii nucleare a Rusiei moderne. Tu-160 are caracteristici tehnice excelente: este cel mai formidabil bombardier, care poate transporta și rachete de croazieră. Este cea mai mare aeronavă supersonică și grațioasă din lume. Dezvoltat în anii ’70 -’80 la Tupolev Design Bureau și are o aripă variabilă. În serviciu din 1987. Tu-160 "Lebada albă" - videoclip

Bombardierul Tu-160 a devenit „răspunsul” la programul american AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), în cadrul căruia a fost creat infamul B-1 Lancer. Transportatorul de rachete Tu-160 în aproape toate caracteristicile a fost semnificativ înaintea principalilor săi concurenți. Viteza 160 este de 1,5 ori mai mare, raza maximă de zbor și raza de luptă sunt la fel de mari. Iar tracțiunea motoarelor este aproape de două ori mai puternică. În același timp, spiritul „invizibil” B-2 nu poate suporta nicio comparație, în care literalmente totul a fost sacrificat de dragul furtului, inclusiv distanța, stabilitatea zborului și capacitatea de transport.

Cantitatea și costul TU-160 Fiecare purtător de rachete TU-160 cu rază lungă de acțiune este un produs destul de scump și are un caracter destul de scump, are caracteristici tehnice unice. Încă de la înființare, doar 35 din aceste aeronave au fost construite, în timp ce un ordin de mărime mai puțin rămâne intact. Dar ei rămân în continuare amenințarea dușmanilor și adevărata mândrie a Rusiei. Aeronava este singurul produs care și-a primit numele. Fiecare aeronavă construită are propriul său nume, au fost desemnați în onoarea campionilor („Ivan Yarygin”), designeri („Vitaly Kopylov”), eroi celebri („Ilya Muromets”) și, bineînțeles, piloți („Pavel Taran”, „Valery Chkalov” " alte).

Înainte de prăbușirea URSS, au fost construite 34 de aeronave, cu 19 bombardiere rămase în Ucraina, la baza din Priluki. Cu toate acestea, aceste vehicule erau prea scumpe pentru a putea opera și pur și simplu nu erau necesare pentru mica armată ucraineană. 19 Tu-160 Ucraina s-a oferit să ofere Rusiei în schimbul aeronavelor Il-76 (1 la 2) sau pentru a compensa datoria de gaz. Dar pentru Rusia acest lucru era inacceptabil. În plus, Statele Unite au influențat Ucraina, ceea ce a forțat de fapt distrugerea a 11 Tu-160. 8 aeronave au fost predate Rusiei pentru a scrie datoria de gaze. În 2013, Forța Aeriană a inclus 16 Tu-160. Pentru Rusia, aceste aeronave erau prohibitiv de mici, dar construcția lor ar fi costat o sumă imensă. Prin urmare, s-a decis actualizarea a 10 din cele 16 bombardiere disponibile la standardul Tu-160M. Aviația pe distanțe lungi în 2015 ar trebui să primească 6 modele Tu-160 modernizate. Cu toate acestea, în condiții moderne, chiar și modernizarea TU-160 existentă nu poate rezolva sarcinile militare atribuite. Prin urmare, existau planuri de a construi noi transportoare de rachete.

În 2015, Kazan a decis să ia în considerare posibilitatea de a începe producția noului TU-160 la instalațiile KAZ. Aceste planuri au fost create ca urmare a formării situației internaționale actuale. Totuși, aceasta este sarcina cea mai dificilă, dar solvabilă. Unele tehnologii și personal au fost pierdute, dar, cu toate acestea, sarcina este destul de fezabilă, mai ales că există un retard - două aeronave neterminate. Costul unui transportator de rachete este de aproximativ 250 de milioane de dolari. Istoria creării TU-160 Sarcina proiectării a fost formulată din 1967 de către Consiliul de Miniștri al URSS. Birourile de proiectare ale lui Myasishchev și Sukhoi au fost implicate în lucrare, care și-au oferit opțiunile câțiva ani mai târziu. Aceștia erau bombardieri capabili să dezvolte viteza supersonică și să depășească sistemele de apărare aeriană pe aceasta. Biroul de proiectare Tupolev, care a avut experiență în dezvoltarea bombardierelor Tu-22 și Tu-95, precum și a aeronavelor supersonice Tu-144, nu au participat la competiție. Până la urmă, Biroul de proiectare al Mieșeșev a fost recunoscut drept câștigător, dar proiectanții nu au avut timp să sărbătorească victoria: după un timp, guvernul a decis să închidă proiectul la Biroul de proiectare al Mieșeșev. Toată documentația de pe M-18 a fost transferată către Biroul de Proiectare Tupolev, care s-a alăturat competiției cu „Product-70” (viitoarea aeronavă Tu-160).

Pentru viitorul bombardier au fost impuse următoarele cerințe: un interval de zbor la o altitudine de 18.000 de metri cu o viteză de 2300-2500 km / h în termen de 13 mii km; un interval de zbor la solul de 13 mii km și la o altitudine de 18 km în regim subsonic; aeronava ar trebui să se apropie de țintă la viteză de croazieră subsonică, depășiți apărările aeriene inamice - cu viteză de croazieră în apropierea solului și în modul supersonic de înaltă altitudine. Masa totală a încărcării de luptă ar trebui să fie de 45 de tone. Primul zbor al prototipului (produsul „70-01”) a fost efectuat pe aerodromul Ramenskoye în decembrie 1981 al anului. Produsul 70-01 a fost pilotat de pilotul de testare Boris Veremeyev împreună cu echipajul său. A doua copie (produsul "70-02") nu a zburat, a fost utilizată pentru teste statice. Mai târziu, un al doilea avion (produs „70-03”) s-a alăturat testelor. Transportatorul de rachete supersonice Tu-160 a fost introdus în producție în serie în 1984 la Uzina de aviație din Kazan. În octombrie 1984, primul vehicul de producție a zburat în aer, în martie 1985 - al doilea vehicul de producție, în decembrie 1985 - al treilea, în august 1986 - al patrulea.

În 1992, Boris Elțîn a decis suspendarea producției în serie a celor 160 în cazul în care Statele Unite încetează producția în serie a B-2. până atunci au fost produse 35 de aeronave. KAPO până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere în Forțele Aeriene Ruse. Au fost staționate în regiunea Saratov la aerodromul Engels. Noul transportator de rachete TU-160 ("Alexander Molodchiy") s-a alăturat Forței Aeriene în mai 2000. Complexul TU-160 a fost adoptat în 2005. În aprilie 2006, a fost anunțat că au fost finalizate testele motoarelor NK-32 modernizate proiectate pentru TU-160. Noile motoare se disting prin fiabilitate crescută și o resursă crescută semnificativ. În decembrie 2007, a fost efectuat primul zbor al noii aeronave de producție TU-160. Colonelul general Aleksandr Zelin, comandantul șef al Forțelor Aeriene, a anunțat în aprilie 2008 că un alt bombardier rus va intra în serviciu cu Forțele Aeriene în 2008. Noua aeronavă a primit numele de Vitaly Kopylov. Era planificat ca încă trei combatanți TU-160 să fie modernizați în 2008.

Caracteristici de proiectare Aeronava „Lebada albă” a fost creată cu utilizarea pe scară largă a unor soluții dovedite pentru aeronavele deja construite în biroul de proiectare: Tu-142MS, Tu-22M și Tu-144, iar unele componente, ansambluri și o parte din sisteme au fost transferate aeronavei fără modificări. „Lebada albă” are un design în care sunt utilizate pe scară largă compozite, oțel inoxidabil, aliaje de aluminiu V-95 și AK-4, aliaje de titan VT-6 și OT-4. Aeronava White Swan este o aeronavă integrală cu aripi joase, cu o aripă variabilă de măturător, cu chilă și stabilizator în viraj, echipament de aterizare cu tricicluri. Dispozitivele cu ridicare ridicată includ clapete cu două fante, șipci și flaperoni și spoilere sunt utilizate pentru controlul rulourilor. Patru motoare NK-32 sunt montate în partea inferioară a fuselajului în perechi în nacele de motor. APU TA-12 este utilizat ca unitate de alimentare autonomă. Planorul are un circuit integrat. Tehnologic, este format din șase părți principale, de la F-1 la F-6. O antenă radar este instalată într-un nas scurger într-un carotaj radio-transparent, în spatele acesteia se află un compartiment cu echipamente radio cu scurgere. Partea centrală integrală a bombardierului, cu o lungime de 47.368 m, include fuselajul, care include cabina de pilotaj și două compartimente de marfă. Între ele se află partea fixă \u200b\u200ba aripii și compartimentul caisson al secțiunii centrale, secțiunea de coadă a fuselajului și nacela motorului. Cabina de pilotaj este un singur compartiment sub presiune unde, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, se află echipamentul electronic al aeronavei.

O aripă pe un bombardier variabil. Aripă cu o mătura minimă are o întindere de 57,7 m. Sistemul de control și unitatea pivotantă sunt în general similare cu Tu-22M, dar au fost recalculate și întărite. Aripă din cofră, realizată în principal din aliaje de aluminiu... Pivotul aripilor se deplasează de la 20 la 65 de grade de-a lungul marginii de frunte. De-a lungul marginii de fixare sunt instalate clape duble cu trei secțiuni, iar șipci cu patru secțiuni de-a lungul marginii principale. Pentru controlul rolelor, există spoilere cu șase secțiuni, precum și clape. Cavitatea interioară a aripii este utilizată ca rezervoare de combustibil. Aeronava este echipată cu un sistem de control automat de zbor cu fir, cu cablu mecanic redundant și redundanță de patru ori. Controlul este dublu, se montează mânere, nu volane. Aeronava este controlată în pas cu un stabilizator cu toate virajele, îndreptându-se - cu o chilă întoarsă și rulată - cu spoilere și flaperoni. Sistem de navigație - K-042K cu două canale. Swanul alb este unul dintre cele mai confortabile avioane de luptă. În timpul zborului de 14 ore, piloții au posibilitatea să se ridice și să se întindă. Există, de asemenea, o bucătărie la bord cu un dulap pentru a reîncălzi mâncarea. Există, de asemenea, o toaletă, care nu a fost anterior pe bombardiere strategice. În timpul transferului aeronavei la armată, în timpul transferului aeronavei, a avut loc un adevărat război: nu voiau să accepte mașina, deoarece designul băii era imperfect.

Armament Tu-160 Inițial, Tu-160 a fost construit ca un transportator de rachete - un purtător de rachete de croazieră cu focoase nucleare de lungă durată, concepute pentru a efectua atacuri masive pe zone. În viitor, s-a avut în vedere extinderea și modernizarea gamei de muniții transportate, așa cum demonstrează stenculele de pe ușile compartimentelor de marfă, cu opțiuni pentru atârnarea unei game uriașe de marfă. TU-160 este înarmat cu rachete strategice de croazieră Kh-55SM, care sunt folosite pentru a distruge țintele staționare cu coordonatele date, intrarea lor se efectuează înainte de plecarea bombardierului în memoria rachetei. Rachetele sunt plasate în șase bucăți pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U, în compartimentele de marfă ale aeronavei. Compoziția armelor pentru distrugerea pe rază scurtă poate include rachete aerobaliste hipersonice Kh-15S (12 pentru fiecare MKU).

După conversia corespunzătoare, bombardierul poate fi echipat și cu bombe de cădere liberă de diferite calibre (până la 40.000 kg), inclusiv bombe cu un singur grup, bombe nucleare, mine de mare și alte arme. Compoziția armelor bombardierei în viitor este planificată să fie consolidată în mod semnificativ prin utilizarea de rachete de croazieră de înaltă precizie ultima generație X-101 și X-555, care au o gamă sporită și sunt, de asemenea, concepute pentru a angaja atât marea tactică cât și solul și obiectivele strategice ale aproape toate clasele.



	Bomber cu rachete strategice supersonice
Dezvoltator:	Biroul de proiectare Tupolev
Producător:	MMZ „Experiență”, KAPO
Designer sef:	Valentin Ivanovici Bliznyuk
Primul zbor:
Începerea funcționării:
	operat
Principali operatori:	Forța Aeriană Rusă, Forța Aeriană a URSS (fosta), Forța Aeriană din Ucraina (fosta)
Anii de producție:
Unități produse:	35 (27 de prototipuri în serie și 8)
Cost unitar:	6,0-7,5 miliarde ruble sau 250 milioane USD (1993)

Selectarea conceptului

Testare și producție

Exploatare

Planuri de modernizare

Situatia actuala

Proiecte de modificare

Proiecta

Caracteristici generale de proiectare

Power Point

Sistem hidraulic

Sistem de alimentare

Alimentare electrică

Armament

Instanțe

Specificații

Caracteristicile zborului

În funcțiune

Literatură

În art

(denumire fabrică: produs 70, conform codificării NATO: Blackjack - Rusă. jack negru) este un transportor de rachete bombo-rachete supersonice cu aripa de măturare variabilă, dezvoltat la Tupolev Design Bureau în anii '80.

Este în funcțiune din 1987. La începutul anului 2013, Forțele Aeriene Ruse includeau 16 avioane Tu-160.

Este cea mai mare aeronavă cu aripi supersonice și variabile din istoria aviației militare, precum și cea mai grea aeronavă de luptă din lume cu cea mai mare greutate maximă la decolare în rândul bombardierelor. Printre piloți a primit porecla „Lebădă albă”.

Istorie

Selectarea conceptului

În anii 1960, Uniunea Sovietică a dezvoltat arme strategice cu rachete, în timp ce Statele Unite s-au bazat pe aviația strategică. Politica urmărită de N. S. Hrușciov, a condus la faptul că, la începutul anilor ’70, URSS avea un sistem puternic de descurajare a rachetelor nucleare, dar aviația strategică nu avea la dispoziție decât bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, deja incapabile să depășească apărarea aeriană (apărarea aeriană) a țărilor NATO.

Se crede că impulsul pentru dezvoltarea unui nou bombardier sovietic a fost decizia Statelor Unite de a dezvolta, în cadrul proiectului AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), cel mai nou bombardier strategic - viitorul B-1. În 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a decis să înceapă lucrul la o nouă aeronavă intercontinentală strategică multi-mode.

Viitoarelor aeronave au fost impuse următoarele cerințe de bază:

intervalul de zbor cu o viteză de 2200-2500 km / h la o altitudine de 18000 de metri - între 11-13 mii km;
interval de zbor subsonic la altitudine și aproape de sol - 16-18 și, respectiv, 11-13 mii de kilometri;
aeronava trebuia să se apropie de țintă la o viteză de croazieră subsonică și să depășească apărarea aeriană a inamicului - într-un mod supersonic de mare altitudine sau la o viteză de croazieră aproape de sol;
masa totală a sarcinii de luptă este de până la 45 de tone.

proiecte

Biroul de proiectare Sukhoi și Biroul de proiectare Myasishchev au început lucrările la noul bombardier. Biroul de proiectare Tupolev, din cauza volumului mare de muncă, nu a fost implicat.

Până la începutul anilor '70, ambele birouri de proiectare își pregătiseră proiectele - o aeronavă cu patru motoare, cu geometrie aripii variabile. În același timp, în ciuda unor asemănări, au folosit scheme diferite.

Biroul de proiectare Sukhoi a lucrat la proiectul T-4MS ("produs 200"), care a menținut o anumită continuitate cu dezvoltarea anterioară, T-4 ("produs 100"). S-au elaborat o mulțime de opțiuni de dispunere, dar, în final, designerii s-au instalat pe un circuit integrat de tip „aripa zburătoare” cu console relativ mici.

Biroul de proiectare Myasishchev, de asemenea, după efectuarea a numeroase studii, a ajuns la o variantă cu o geometrie a aripii variabile. Proiectul M-18 a folosit un design aerodinamic tradițional. De asemenea, a fost elaborat proiectul M-20, construit conform schemei aerodinamice „canard”.

După ce Forța Aeriană a prezentat noi cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă strategică promițătoare cu mai multe moduri în 1969, Tupolev Design Bureau a început, de asemenea, dezvoltarea. Aici a existat o bogată experiență în rezolvarea problemelor zborului supersonic, obținute în dezvoltarea și producerea primului avion de pasageri supersonice Tu-144 din lume, inclusiv experiența în proiectarea structurilor cu o durată de viață îndelungată în condiții de zbor supersonic, dezvoltarea protecției termice a cadrului aerian etc.

Tupolevite au respins inițial opțiunea de geometrie variabilă, din moment ce greutatea mecanismelor de întoarcere a consolei de aripă a eliminat complet toate avantajele unei astfel de scheme și a luat avioanele supersonice civile Tu-144 ca bază.

În 1972, comisia a luat în considerare proiectele depuse la concurs de Biroul de Proiectare Sukhoi („produs 200”) și Biroul de proiectare Myasishchev (M-18). De asemenea, a fost luat în considerare un proiect în afara competiției al Biroului de Proiectare Tupolev. Membrii comitetului de concurență le-a plăcut cel mai mult proiectului Biroului de proiectare al Miseișevului, care într-o măsură mai mare îndeplinea cerințele declarate ale Forțelor Aeriene. Aeronava, prin versatilitatea sa, ar putea fi folosită pentru a rezolva diverse tipuri de sarcini, a avut o gamă largă de viteze și o gamă lungă de zbor. Cu toate acestea, ținând cont de experiența Biroului de Proiectare Tupolev în crearea unor aeronave supersonice complexe precum Tu-22M și Tu-144, Tupolevitei au fost încredințate de dezvoltarea unei aeronave de transport strategic. S-a decis transferul tuturor materialelor pentru lucrări ulterioare către Biroul de Proiectare Tupolev.

Deși proiectul Biroului de proiectare Myasishchev a repetat în mare parte aeronava americană B-1, V. I. Bliznyuk și alți dezvoltatori nu au avut încredere deplină în ea, astfel încât proiectarea aeronavei a început „de la zero”, fără utilizarea directă a materialelor de la Biroul de proiectare al Mieșeșev.

Testare și producție

Primul zbor al prototipului (denumit „70-01”) a avut loc pe 18 decembrie 1981 pe aerodromul Ramenskoye. Zborul a fost efectuat de un echipaj condus de pilotul de testare Boris Veremey. A doua copie a aeronavei (produsul "70-02") a fost utilizată pentru teste statice și nu a zburat. Ulterior, un al doilea avion de zbor, denumit „70-03”, s-a alăturat testelor. Avioanele "70-01", "70-02" și "70-03" au fost produse la MMZ "Experience".

În 1984, Tu-160 a fost pus în producție în serie la Uzina de Aviație Kazan. Primul vehicul de producție (nr. 1-01) a decolat la 10 octombrie 1984, cel de-al doilea vehicul de producție (nr. 1-02) pe 16 martie 1985, al treilea (nr. 2-01) pe 25 decembrie 1985, al patrulea (nr. 2-02 ) - 15 august 1986.

În ianuarie 1992, Boris Elțîn a luat o decizie cu privire la o posibilă suspendare a producției în serie a Tu-160 în curs, în cazul în care Statele Unite vor opri producția în serie a aeronavei B-2. Până în acest moment, 35 de aeronave fuseseră produse. Până în 1994, KAPO a transferat șase bombardiere Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse. Au fost staționate pe aerodromul Engels din regiunea Saratov.

În mai 2000, noul Tu-160 (w / n "07" "Alexander Molodchiy") a intrat în compoziția de luptă a Forței Aeriene.

Complexul Tu-160 a fost dat în funcțiune în 2005. Pe 12 aprilie 2006, a fost anunțat că au fost finalizate testele de stat ale motoarelor NK-32 modernizate pentru Tu-160. Noile motoare se disting printr-o durată de viață crescută semnificativ și o fiabilitate crescută.

La 22 aprilie 2008, comandantul general al Forțelor Aeriene, colonelul general Alexander Zelin, le-a spus reporterilor că un alt bombardier strategic Tu-160 va intra în serviciu cu forța aeriană rusă în aprilie 2008.

Pe 29 aprilie 2008, la Kazan, a avut loc o ceremonie pentru transferul noii aeronave către Forțele Armate Federația Rusă... Noua aeronavă a fost numită „Vitaly Kopylov” (în onoarea lui fostul director KAPO Vitaly Kopylov) și inclus în cel de-al 121-lea Regiment de aviație Sevastopol Banner Roșu Heavy Bomber Regiment, cu sediul în Engels. Era planificat ca în 2008 să fie modernizate trei combatante Tu-160.

Exploatare

Primele două avioane Tu-160 (nr. 1-01 și nr. 1-02) au intrat în Regimentul de aviație 184th Guards Heavy Bomber din Priluki (SSR ucrainean) în aprilie 1987. În același timp, aeronava a fost transferată în unitatea de luptă până la finalizarea testelor de stat, ceea ce s-a datorat ritmului de depășire a introducerii în serviciu a bombardierelor americane B-1.

Până în 1991, 19 aeronave au intrat în Priluki, din care s-au format două escadrile. După despărțire Uniunea Sovietica toți au rămas pe teritoriul Ucrainei.

În 1992, Rusia a încheiat unilateral zborurile aviației sale strategice către regiunile îndepărtate.

În 1998, Ucraina a început să demonteze bombardierele strategice cu fonduri americane alocate în cadrul programului Nunn-Lugar.

În perioada 1999-2000. S-a ajuns la un acord, potrivit căruia Ucraina a transferat Rusiei opt Tu-160 și trei Tu-95, în schimbul compensării unei părți a datoriei la achizițiile de gaze. Anii Tu-160 care au rămas în Ucraina au fost eliminați, cu excepția unei mașini, care a fost imposibilă de luptă și care se află în Muzeul Aviației de rază lungă din Poltava.

Până la începutul anului 2001, în conformitate cu Tratatul SALT-2, Rusia avea 15 avioane Tu-160 în formare de lupte, dintre care 6 transportatori de rachete erau înarmați oficial cu rachete strategice de croazieră.

În 2002, Ministerul Apărării a semnat un acord cu KAPO pentru modernizarea tuturor celor 15 aeronave Tu-160.

Pe 18 septembrie 2003, în timpul unui zbor de testare după repararea motorului, a avut loc un dezastru, aeronava cu numărul de coadă „01” s-a prăbușit în districtul Sovetskiy din regiunea Saratov în timpul aterizării. Tu-160 a căzut într-un loc pustiu, la 40 km de aerodromul de acasă. La bord erau patru membri ai echipajului: comandantul Yuri Deyneko, copilotul Oleg Fedusenko, precum și Grigory Kolchin și Sergey Sukhorukov. Toți au murit.

La 22 aprilie 2006, comandantul șef al aviației aeriene de lungă durată a Forțelor Aeriene Ruse, locotenentul general Khvorov, a declarat că, în timpul exercițiului, un grup de aeronave Tu-160 modernizate au intrat în spațiul aerian american și au rămas neobservate. Cu toate acestea, aceste informații nu au nicio confirmare obiectivă.

La 5 iulie 2006, Forța Aeriană Rusă a adoptat modernizarea Tu-160, care a devenit a 15-a aeronavă de acest tip (cu / n "19" "Valentin Bliznyuk"). Tu-160, care a fost transferat în forța de luptă, a fost construit în 1986, a aparținut Biroului de Proiectare Tupolev și a fost folosit pentru testare.

La începutul anului 2007, conform Memorandumului de Înțelegere, au existat 14 bombardiere strategice Tu-160 în forța de luptă a Forțelor Nucleare Strategice (un bombardier nu a fost declarat în datele de pornire (w / n „19” „Valentin Bliznyuk”)).

La 17 august 2007, Rusia a reluat zborurile aviației strategice în regiuni îndepărtate în mod continuu.

În iulie 2008, au existat rapoarte despre posibila desfășurare a tancurilor de combustibil Il-78 pe câmpurile aeriene din Cuba, Venezuela și Algeria, precum și posibila utilizare a câmpurilor aeriene ca rezervă pentru Tu-160 și Tu-95MS.

La 10 septembrie 2008, doi bombardieri Tu-160 (Alexander Molodchiy cu w / n 07 și Vasily Senko cu w / n 11) au zburat de la baza lor din Engels spre aerodromul Libertador din Venezuela, folosind aerodromul Olenegorsk în Regiunea Murmansk. Într-o parte a rutei pe teritoriul Rusiei, bombardierele cu rachete au fost însoțite (în scopuri de acoperire) de luptători Su-27 ai Asociației Forțelor Aeriene și de Apărare Aeriană din Sankt Petersburg, în timpul unui zbor peste Marea Norvegiei, bombardierii ruși au interceptat doi luptători F-16 ai Forței Aeriene Norvegiene, în apropierea Islandei - doi F- 15 Forțele Aeriene ale SUA Zborul de la escala în Olenegorsk către Venezuela a durat 13 ore. Nu există arme nucleare la bordul aeronavei, dar există rachete de instruire, cu ajutorul cărora utilizarea combaterii... Acesta este primul caz din istoria Federației Ruse că aeronavele de aviație de lungă durată au folosit un aerodrom situat pe teritoriul unui stat străin. În Venezuela, aeronava a efectuat zboruri de formare peste ape neutre din Oceanul Atlantic și Insulele Caraibe... Pe 18 septembrie 2008, la ora 10:00 Moscova (UTC + 4), ambele aeronave au decolat de pe aerodromul Maiketia din Caracas, iar peste Marea Norvegiei, pentru prima dată în ultimii ani, au realizat o alimentare cu aer nocturnă dintr-un cistern Il-78. La ora 01:16 (ora Moscovei), pe 19 septembrie, au aterizat pe aerodromul de bază din Engels, stabilind un record pentru durata unui zbor pe Tu-160.

10 iunie 2010 - Două bombardiere strategice Tu-160 au stabilit un record maxim de zbor pentru raza maximă, a declarat joi, pentru Interfax-AVN, Vladimir Drik, un purtător de cuvânt oficial al departamentului de presă și informații al Ministerului rus al Apărării.

Durata zborului transportatorilor de rachete a depășit cifra de anul trecut cu două ore, însumând 24 de ore 24 de minute, în timp ce zborul a fost de 18 mii de kilometri. Volumul maxim de combustibil în timpul alimentării a fost de 50 de tone, în timp ce anterior a fost de 43 de tone.

Planuri de modernizare

Potrivit comandantului aviației de lungă durată a Rusiei, Igor Khvorov, aeronava modernizată va putea atinge ținte cu bombe, pe lângă rachetele de croazieră, va putea folosi comunicarea prin sateliți spațiali și va avea caracteristici îmbunătățite ale focului vizat. Este planificat echiparea Tu-160M \u200b\u200bcu un nou sistem de arme care permite utilizarea rachetelor și bombelor avansate de croazieră. Echipamentele electronice și de aviație vor suferi, de asemenea, o modernizare completă.

Situatia actuala

În februarie 2004, a fost raportat că era planificată construirea a trei noi aeronave, aeronava se află pe stocurile uzinei, timpul de livrare către Forța Aeriană nu a fost determinat.

Proiecte de modificare

Tu-160V (Tu-161) - proiectul unei aeronave cu o centrală electrică care operează pe hidrogen lichid. De asemenea, s-a diferențiat de modelul de bază în dimensiunea fuselajului, conceput pentru a găzdui rezervoarele cu hidrogen lichid. Vezi și Tu-155.
Tu-160 NK-74 - cu motoare mai eficiente NK-74 (marjă de zbor mai mare).
- un proiect al unui luptător de escortă greu înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie.
- aeronava de război electronică, a fost adusă la stadiul de fabricație a unui model la scară largă, iar compoziția echipamentului a fost complet determinată.
- proiectul proiectului complexului de avioane-rachete de luptă Krechet. Dezvoltarea a început în 1983, iar Yuzhnoye a fost lansat în decembrie 1984. Trebuia să plaseze 2 rachete balistice în două etape (prima etapă - propulsor solid, a 2-a - propulsant lichid), în greutate de 24,4 tone pe o aeronavă de transport. Se presupune că suprafața totală a complexului depășește peste 10.000 km. Warhead: 6 MIRVE IN sau focos monobloc cu un complex de mijloace pentru a depăși apărarea împotriva rachetelor. KVO - 600 m. Dezvoltarea a fost oprită la mijlocul anilor 80.
- aeronava purtătoare a sistemului lichid aerospațial în trei etape Burlak, în greutate de 20 de tone, s-a presupus că masa sarcinii utile lansate pe orbită ar putea ajunge de la 600 la 1100 kg, iar costul de livrare va fi de 2-2,5 ori mai mic decât pentru rachete similare în capacitate de transport cu lansare la sol. Racheta urma să fie lansată la altitudini de la 9 la 14 km la o viteză de zbor purtătoare de 850-1600 km / h. În ceea ce privește caracteristicile sale, complexul Burlak trebuia să depășească complexul de lansare subsonic american, creat pe baza aeronavei de transport Boeing B-52 și rachetă de transport Pegasus. Scopul principal este reînnoirea constelației sateliților în condițiile distrugerii în masă a sporturilor spațiale. Dezvoltarea complexului a început în 1991, punerea în funcțiune a fost planificată în perioada 1998-2000. Complexul trebuia să includă un punct de comandă și măsurare bazat pe Il-76SK și un complex de manipulare a solului. Domeniul de zbor al aeronavei de transport către zona de lansare a ILV este de 5000 km. La 19 ianuarie 2000, la Samara, Centrul Științific și de Cercetare pentru Proiectare și Cercetare și Dezvoltare al Centrului „TsSKB-Progress” și Corporația Aerospațială „Lansarea aerului” au semnat un acord de cooperare în crearea Complexului de rachete aerospațiale de lansare a aerului (ARKKN).
- Proiect de modernizare Tu-160, care prevede instalarea de echipamente și arme electronice noi. Este capabil să transporte arme convenționale, de exemplu, 90 OFAB-500U, cu o greutate de aproximativ 500 kg și o rază continuă de distrugere de 70-100 m.

Proiecta

Caracteristici generale de proiectare

La crearea aeronavei, soluții dovedite au fost utilizate pe scară largă pentru mașinile deja create în biroul de proiectare: Tu-144, Tu-22M și Tu-142MS, iar unele dintre sisteme și unele componente și ansambluri au fost transferate către Tu-160 fără modificări. Aliatele de aluminiu AK-4 și V-95, oțel inoxidabil, aliaje de titan OT-4 și VT-6, compozitele sunt utilizate pe scară largă în proiectare.

Aeronava Tu-160 este realizată în conformitate cu designul integrat cu aripi joase, cu o aripă variabilă de măturare, un tren de aterizare cu triciclu, un stabilizator cu toate cotiturile și o chilă. Dispozitivele cu ridicare înaltă includ lamele, clapete cu două fante; spoilerele și flaperonele sunt utilizate pentru controlul rulourilor. Patru motoare NK-32 sunt instalate în perechi în nacele din fuzelajul inferior. APU TA-12 este utilizat ca unitate de alimentare autonomă.

Fuzelaj

Planor de circuit integrat. Tehnologic este format din șase părți principale, de la F-1 la F-6. O antenă radar este instalată în partea scurgeră a nasului într-un carotaj radio-transparent, urmată de un compartiment cu echipamente radio cu scurgere. Partea centrală dintr-o piesă a aeronavei, cu o lungime de 47.368 m, include fuselajul în sine cu un cockpit și două compartimente de marfă (compartimente cu arme), între care se află un compartiment de cabină al secțiunii centrale și o parte fixă \u200b\u200ba aripii; nacele de motor și fuselaj la pupa cu suprastructură de chilă. Cabina de pilotaj este un singur compartiment sub presiune, care, pe lângă locurile de muncă ale echipajului, adăpostește diverse echipamente electronice ale aeronavei.

aripă

O aripă dintr-o aeronavă cu mătura variabilă. Lățimea aripilor cu o mătura minimă este de 57,7 metri. Unitatea pivotantă și sistemul de control sunt în general similare cu Tu-22M, dar au fost recalculate și întărite în consecință. Partea de cotitură a aripii este reorganizată de-a lungul marginii de frunte de la 20 la 65 de grade. Aripile structurii din cofră sunt realizate în principal din aliaje de aluminiu. De-a lungul marginii de plată sunt instalate șipci cu patru secțiuni, iar în spate trei clape cu două fante. Partea rădăcină a secțiunii clapete de pe partea de viraj este, în același timp, o creastă concepută pentru cuplarea lină a aripii cu secțiunea centrală cu o măturare minimă. Pentru controlul rolei, sunt instalate spoilere și clapete cu șase secțiuni. Cavitățile interne ale aripii servesc drept rezervoare de combustibil.

Pe teren, este interzisă rearanjarea aripii la unghiuri mari (fără dispozitive speciale), deoarece din cauza deplasării de centrare aeronava cade „pe coadă”.

Şasiu

Aeronava are un tren de aterizare cu triciclu, cu un front și o pereche de șnururi principale. Structura frontală este amplasată în fuselajul înainte, într-o nișă scurgeră sub compartimentul tehnic și se retrage în aval. Stâlpul frontal are două roți de 1080 × 400 mm cu un deflector aerodinamic care protejează împotriva pătrunderii particulelor străine (resturile) de la roți în prizele de aer ale motorului. Prin nișa piciorului din față, de-a lungul scării la sol, se face intrarea în cabina de pilotaj. Standurile principale au boghiuri cu trei axe cu șase roți de 1260 × 485 mm fiecare. Acestea sunt retrase în gondole, înapoi în zbor, în timp ce sunt scurtate, ceea ce necesită un volum mai mic al compartimentelor. Când sunt eliberați, bârlogii se mișcă, trecând simultan la exterior cu 60 cm, crescând pista (ceea ce are un efect pozitiv asupra stabilității la rulare). Însuși compartimentele principalelor rafturi sunt de asemenea compartimente tehnice pentru amplasarea diferitelor echipamente. Șina de șasiu este de 5400 mm, baza de șasiu este de 17880 mm. Pe stâlpul din față este amplasat un amortizor cu două camere, pe gaz, pe stâlpii principali, sunt trei camere. Roțile stâlpului frontal sunt pivotante, controlate de la pedalele de control de direcție din cabina de pilotaj.

Power Point

Aeronava este echipată cu patru motoare NK-32, care reprezintă o dezvoltare suplimentară a liniilor NK-144, NK-22 și NK-25.

Din punct de vedere structural, NK-32 este un motor by-pass cu trei arbori cu fluxuri mixte la ieșire și un afterburner comun cu o duză reglabilă. Compresorul axial în trei trepte are cincisprezece trepte și este format din trei unități: un compresor cu trei trepte cu presiune joasă, un compresor cu cinci trepte de presiune medie și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Împărțirea fluxului de aer de-a lungul circuitelor se realizează în spatele compresorului LP, selecția de aer pentru nevoile aeronavei are loc după compresorul HP. Camera de ardere este de tip inelar, cu mai multe duze, cu două aprinderi de pornire. În urma arzătorului, debitele sunt amestecate și combustibilul este ars în modul post-ardere. Cutia de antrenare conține o pompă hidraulică, un generator de curent continuu și un generator de acțiune alternativ trifazat. Manivelarea motorului la pornire - de la demarorul de aer

Motoarele sunt adăpostite în perechi în gondole sub fuzelaj. Intrarile de aer dreptunghiulare cu o pană reglabilă poziționată vertical și șase clapete de completare a aerului.

TA-12 APU oferă aeronavei energie electrică și aer comprimat pe sol și poate fi folosit și ca sursă de urgență de energie în aer la altitudini de până la 7 km.

Sistem hidraulic

Aeronava utilizează patru sisteme hidraulice de înaltă presiune care funcționează în paralel cu o presiune de descărcare de 280 kg / cm2; uleiul IP-50 este folosit ca fluid de lucru. Unitatea hidraulică este utilizată pentru deplasarea suprafețelor de control, mecanizarea decolării și aterizării și a angrenajului de aterizare. Pompele hidraulice sunt instalate câte una pe fiecare motor, unitățile turbo-pompe ale APU sunt utilizate ca rezervă.

Sistem de alimentare

Capacitatea de umplere a rezervoarelor de combustibil este de 171.000 kg. Fiecare motor este alimentat de la rezervorul propriu. O parte din combustibil este utilizată pentru aliniere. În arc se instalează o tijă de alimentare cu aer retractabil.

Alimentare electrică

Aeronava este echipată cu patru generatoare de curent continuu fără contact și patru alternatoare de acționare pe motoare. Generatoarele APU TA-12 sunt utilizate ca sursă de rezervă la sol și în zbor.

Armament

Inițial, aeronava era planificată exclusiv ca un transportator de rachete - un purtător de rachete de croazieră pe distanțe lungi cu focoase nucleare proiectate pentru atacuri împotriva țintelor din zonă. În viitor, a fost planificată modernizarea și extinderea gamei de muniții transportate.

Rachetele de croazieră strategice Kh-55SM în service cu Tu-160 sunt concepute pentru a angaja ținte staționare cu coordonate programate prestabilite, care sunt introduse în memoria rachetei înainte de decolare. Rachetele sunt plasate pe două lansatoare de tambur MKU-6-5U, câte șase, în două compartimente de marfă ale aeronavei. Pentru a angaja ținte la o rază mai scurtă, armamentul poate include rachete hipersonice aerobaliste Kh-15S (24 rachete, 12 pe fiecare MKU).

Aeronava poate fi, de asemenea, echipată cu bombe cu cădere liberă (până la 40.000 kg) de diverse calibre, inclusiv bombe nucleare, cu un singur împușcat, mine navale și alte arme.

În viitor, compoziția armamentului bombardierului este planificată să fie întărită semnificativ, prin introducerea în compoziție a unor rachete de croazieră de înaltă precizie ale noilor generații X-555 și X-101, care au o gamă crescută și sunt concepute pentru a învinge atât ținte strategice, cât și tactice, terestre și maritime ale aproape toate clasele.

Navigare în zbor, instrumentare și echipamente radio-electronice

Aeronava este echipată cu un sistem de control automat la bord cu acțiune, cu redundanță de patru ori și cablare mecanică redundantă. Comanda aeronavei este duală, nu roțile de control, așa cum se obișnuiește pe mașinile grele, dar se montează mânerele (RUS). În pas, aeronava este controlată cu un stabilizator rotativ, în rulou - cu flaperoni și spoilere și, desigur, cu o chilă rotativă. Sistem de navigație astroinertială cu două canale - K-042K. Sistemul de vizionare și navigare Obzor-K include un radar cu vedere orientată și un televizor optic OPB-15T. Complexul de apărare de la bord „Baikal” are mijloace de detectare radio și infraroșu, contramăsuri radio și cartușe cu capcană trasă. Un sistem separat (SURO) este utilizat pentru a opera arme cu rachete. Majoritatea echipamentelor aeronavei sunt integrate, în funcție de soluția problemei actuale.

Tablourile de bord ale echipajului sunt echipate cu manometre tradiționale de formare a cadranelor (mai ales similare cu cele utilizate pe Tu-22M), nu există indicatori multifuncționali pe cristale lichide din aeronavă. În același timp, s-a lucrat mult pentru îmbunătățirea ergonomiei locurilor de muncă și reducerea numărului de instrumente și indicatori, în comparație cu locurile de muncă ale echipajului Tu-22M3.

Pe tabloul de bord al comandantului navei sunt instalate următoarele instrumente și indicatori:

indicator altimetru radio А-034
rezerva orizont artificial AGR-74
indicator radio-magnetic RMI-2B
indicator de poziție IP-51
indicator al parametrilor verticali IVP-1
dispozitiv combinat DA-200
altimetru barometric VM-15
indicator de viteză ISP-1
indicator de viteză combinat KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație a aeronavelor)
indicator de avertizare radar

Pe tabloul de bord al copilotului sunt instalați următorii indicatori și instrumente:

indicator al parametrilor verticali IVP-1 sau unitate de semnalizare luminoasă (depinde de anul de fabricație a aeronavei)
indicator de viteză ISP-1
indicator combinat de viteză KUS-2500 sau KUS-3 (în funcție de anul de fabricație a aeronavelor)
dispozitiv de comandă de zbor PKP-72
dispozitiv de navigare planificat PNP-72
dispozitiv combinat DA-200
indicator altimetru UV-2Ts sau UVO-M1
indicator de altimetru radio A-034.

Instanțe

Majoritatea transportatorilor de rachete strategice Tu-160 au propriile nume. Numerele laterale ale aeronavelor aflate în service cu forța aeriană sunt îngroșate.

Avionul Tu-160
			Notă
			prima copie de zbor
			Au trecut testele statistice, nu au zburat
			a doua copie de zbor
			prima aeronavă de producție
			a doua aeronavă de producție pierdută într-un accident
			a treia aeronavă de producție, în depozit la LII
	19 (fosta 87)	"Valentin Bliznyuk"
		"Boris Veremey"	anterior a avut expoziție cu numărul 342, cu sediul în Zhukovsky
			tăiat la Priluki în 1999, cu mai puțin de 100 de ore de zbor
		"General Ermolov"

			era în Priluki, probabil căpătat
			era în Priluki, probabil căpătat

			era în Priluki, probabil căpătat
			a fost la Priluki, din 2000, în muzeul aviației din Poltava
			tăiat în Priluki
			tăiat în Priluki
			tăiat în Priluki
			tăiat în Priluki
		"Nikolay Kuznetsov"
		"Vasily Senko"
		„Alexandru Novikov”	Ajuns la KAPO în 2011 pentru a efectua servicii de control și recuperare, este planificat pentru livrarea Ministerului Apărării RF în 2012.
		„Igor Sikorsky”	a fost mutat din Priluki în Engels, fostul b / n necunoscut
		„Vladimir Sudets”	Reabilitarea KAPO este în curs de desfășurare.
		"Alexey Plokhov"	a fost mutat din Priluki în Engels, modernizat
		"Valery Chkalov"	a fost relocat din Priluki în Engels
			a fost relocat din Priluki în Engels
		"Mikhail Gromov"	producția post-sovietică, prăbușită în 2003
		"Vasily Reshetnikov"
		"Pavel Taran"	Serviciul de control și recuperare trecut la KAPO în 2011.
		"Ivan Yarygin"	A trecut serviciul de control și recuperare la KAPO în 2010.
		„Alexandru Golovanov”	Producție post-sovietică, în 1995 a fost numită „Ilya Muromets”, în 1999 a fost redenumită. Acesta este supus serviciilor de control și recuperare la KAPO, este planificat să fie predat Ministerului Apărării RF în 2012.
		"Ilya Muromets"	A trecut serviciul de control și recuperare la KAPO în 2009.
		„Alexander Molodchiy”	Primul zbor din 1999, transferat la Forțele Aeriene în 2000
		"Vitaly Kopylov"	Ultima mașină produsă la KAPO în 2008.

De asemenea, conform rapoartelor contabile anuale ale KAPO pentru 2011, au fost revizuite următoarele numere de serie ale Tu-160 și serviciul de control și recuperare:

5-03 Revizuire la KAPO în 2009.

5-04 În 2011 a suferit o revizuire majoră la KAPO.

5-05 Reabilitarea KAPO este în curs de desfășurare, este planificată livrarea către Ministerul Apărării al Federației Ruse în 2012.

6-01 Serviciul de control și recuperare trecut la KAPO în 2008.

6-05 O revizuire majoră la KAPO este în curs de desfășurare, este planificat să fie predată Ministerului Apărării RF în 2013.

Caracteristici tactice și tehnice

Specificații

echipaj: 4 oameni
Lungime: 54,1 m
Anvergura: 55,7 / 50,7 / 35,6 m
Înălţime: 13,1 m
Zona de aripă: 232 mp
Greutate goală: 110.000 kg
Greutatea normală de decolare: 267.600 kg
Greutatea maximă de decolare: 275000 kg
Motoare: 4 × TRDDF NK-32

Aruncarea maximă: 4 × 18000 kgf
Aruncarea ulterioară: 4 × 25000 kgf
Greutate combustibil, kg 148000

Caracteristicile zborului

Viteza maximă la înălțime: 2230 km / h (1,87M)
Viteză de croazieră: 917 km / h (0,77 M)
Intervalul maxim fără realimentare: 13950 km
Gama practică fără realimentare: 12 300 km
Raza de combatere: 6000 km
Durata zborului: 25 ore
Plafonul practic: 15000 m
Rata de urcare: 4400 m / min
Lungime decolare / rulare: 900/2000 m

1185 kg / mp
1150 kg / mp

Raportul greutate-greutate:

la greutatea maximă de decolare: 0,37
la greutatea normală de decolare: 0,36

Comparație de Tu-160 cu analogi
Țara și denumirea bombardierului supersonic
Aspect
Greutatea maximă de decolare, t

Viteza maximă, km / h		3 200 calculat)
Raza de combatere, km

Interval maxim, km
Plafonul de lucru, m

56,7 (34 + 22,7)
Viteza maximă, km / h
Raza de combatere, km
Interval cu o sarcină de luptă, km
Interval maxim, km
Plafonul de lucru, m
Impulsia totală a motoarelor, kgf
Aplicarea tehnologiilor pentru a reduce vizibilitatea	parţial
Numărul aeronavelor în funcțiune

În funcțiune

În funcțiune

Forța Aeriană Rusă - 16 Tu-160 sunt în funcțiune cu cel de-al 121-lea Tbap al Gărzii a 22-a Gărzi Tbad din a 37-a Armată Aeriană a Înaltului Comandament Suprem (aerodromul Engels-2), începând cu 2012. Până în 2015, toate Tu-160-urile aflate în serviciu cu Forța Aeriană Rusă vor fi modernizate și reparate, iar flota va fi completată cu noi tipuri de bombardiere strategice până în 2020.

Era în serviciu URSS

Forța Aeriană a URSS - Tu-160 a fost în serviciu până la prăbușirea țării în 1991

Forța Aeriană Ucraineană - 19 Tu-160 în serviciu cu 184th Guards TBAP la baza aeriană Priluki, începând cu 1993. 10 Tu-160 au fost utilizați, un Tu-160 a fost transferat la muzeu, restul de 8 au fost transferați în Rusia.

Pe 16 noiembrie 1998, Ucraina a început demontarea Tu-160 în cadrul programului de reducere a amenințărilor la cooperarea Nunn-Lugar. În prezența senatorilor americani Richard Lugar și Karl Levin, Tu-160 cu numărul de coadă 24, emis în 1989 și având 466 ore de zbor, a fost tăiat. Al doilea a fost Tu-160 cu numărul de coadă 13, construit în 1991 și având un timp de zbor mai mic de 100 de ore.

La 8 septembrie 1999, la Yalta, a fost semnat un acord interguvernamental între Ucraina și Rusia cu privire la schimbul de 8 Tu-160, 3 Tu-95MS, aproximativ 600 de rachete de croazieră și echipamente aeriene pentru plata datoriei ucrainene pentru gazul natural furnizat în sumă de 285 milioane dolari.

Pe 5 noiembrie 1999, Tu-160 cu numărul 10 de coadă a fost primul care a zburat în Rusia, la baza aeriană Engels-2.

La 21 februarie 2000, ultimele 2 Tu-160 vândute în Rusia au zburat îndreptându-se spre baza aeriană Engels-2.

La 30 martie 2000, Tu-160 al Forțelor Aeriene ucrainene cu numărul 26 de coadă a zburat către Muzeul Aviației de rază lungă din Poltava. Ulterior, bombardierul a fost incapacitat. Acesta este singurul Tu-160 care a rămas pe teritoriul Ucrainei.

La 2 februarie 2001, a zecea Tu-160 a fost tăiată, ultimul dintre bombardamentele strategice ale Forței Aeriene din Ucraina, care urmau să fie eliminate prin acord cu Statele Unite și Federația Rusă.

Literatură

Gordon E. Tu-160. - M .: Polygon-Press, 2003.S. 184. ISBN 5-94384-019-2

În art

Documentar din seria "Corespondent special" "Lebada albă (TU-160)"
Un documentar din seria "Impact Force" Film 15, "Air Terminator (Tu-160)"
Lungmetraj "Cursul de schimbări 07"
Seriale TV „Spetsnaz”. Serie: pistă (folosită la bordul cu w / n 342 pentru a livra un grup de forțe speciale GRU de la Sankt Petersburg la Afganistan). Seria: Respirația profetului (Tu-160 cu w / n 342, decolarea de la baza forței aeriene ruse din Pskov, lovește un atac cu rachete asupra unui laborator taliban secret din Afganistan)
În jocul pe computer Rise of Nations, modelul bombardierului strategic al țărilor asiatice se bazează pe acesta.

Pe planeta Pământ, doar două țări - Rusia și Statele Unite - au așa-numita „triadă nucleară” în forțele lor armate - aviație strategică, rachete intercontinentale și submarine nucleare. O astfel de distribuție a munițiilor nucleare între diverși transportatori este necesară, astfel încât, în cazul unui atac surpriză și distrugerea unor tipuri de arme, o grevă de represalii să fie garantată prin alte mijloace.

În timpul domniei Nikita Hrușciov miza principală a fost plasată pe dezvoltarea rachetelor și, prin urmare, la începutul anilor '70, URSS avea doar bombardiere Tu-95 "Urs" și M-4 "Bizon", ceea ce nu putea fi garantat să depășească zona de apărare a aerului NATO din cauza vitezei lor lente. În același timp, SUA au început dezvoltarea bombardierului strategic supersonic B-1 pentru a înlocui îmbătrânirea B-52. După ce decalajul URSS în această zonă a devenit evident, a fost anunțată o competiție pentru crearea unei astfel de aeronave în țara noastră.

Jocuri cu avion sub acoperire

O poveste misterioasă este legată de crearea Tu-160. În acele zile, mai multe birouri de proiectare lucrau în țara noastră, care ar putea „trage” un proiect atât de complex. Biroul de proiectare Sukhoi, care a lucrat la proiectul T-4 - un bombardier care ar putea deveni cel mai rapid avion din lume cu o viteză maximă de 3200 km / h, Myasishchev Design Bureau, care a dezvoltat proiectul M-18 cu o aripă variabilă. Cel mai vechi birou de proiectare din Tupolev, care avea deja experiență în dezvoltarea avioanelor de pasageri supersonice Tu-144 și bombardierele Tu-95 și Tu-22, nu a participat la competiție.

Proiectul Biroului de proiectare Myasishchev a fost recunoscut drept câștigător, însă designerii nu au avut timp să sărbătorească victoria: după un timp, guvernul a decis să închidă proiectul la Biroul de proiectare Myasishchev și să transfere toată documentația de pe M-18 la ... Tupolev Design Bureau, care s-a alăturat competiției cu „Produsul” său. 70 "(viitorul Tu-160).

Există mai multe opinii cu privire la motivul pentru care a fost luată o astfel de decizie. Potrivit unei versiuni, guvernul a considerat că Biroul de proiectare al Meișeșev nu avea capacitatea suficientă pentru a realiza un proiect atât de complex. Pe de altă parte, comanda Forței Aeriene nu-i plăcea avionul. Se crede că Andrey Tupolevîn persoană cu Leonid Brejnev l-a convins să transfere proiectul și documentația către biroul său de proiectare. Este demn de remarcat faptul că Tu-160 este într-adevăr oarecum similar cu M-18, dar, desigur, nu se pune problema „scuffing-ului” direct.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Cântec de lebădă al URSS

De fapt, Tu-160 este ultimul proiect pe scară largă din URSS, care a fost realizat înainte de prăbușirea lui. Au trecut 9 ani între începutul proiectării aeronavei în 1972 și primul zbor al aeronavei: la 18 decembrie 1981, aeronava a fost ridicată în aer de la aerodromul Ramenskoye pilot de teste Boris Veremey... Bombardierul a intrat în serviciu în 1987.

Este demn de remarcat faptul că această perioadă pentru crearea unui astfel de proiect a fost minimă și arată cât de puternică a fost industria aeronautică la sfârșitul URSS: astăzi, crearea unei astfel de aeronave în Rusia, dacă este posibil, se face cu consolidarea tuturor întreprinderilor rămase.

Tupolevitii au putut dezvolta rapid aeronava datorită experienței de creare a Tu-22 și Tu-144: multe elemente ale acestor aeronave au fost transferate în Tu-160 fără modificări. Cu toate acestea, de la zero trebuiau create multe. Principala problemă a fost să asigurăm raza de zbor, care trebuia să depășească 12.000 km fără a se alimenta în aer (de exemplu, lungimea ecuatorului Pământului este de 40.000 km), și viteza maxima zbor peste 2000 de kilometri pe oră. Această problemă a fost rezolvată folosind o aripă variabilă: pentru cea mai mare parte a zborului, în zona de apărare a aerului inamicului, Tu-160 trece cu viteză subsonică (aproximativ 900 km / h) cu aripi aproape drepte și o depășește cu viteză supersonică, „împăturându-le”.

Este interesant faptul că Tu-160 este unul dintre cele mai confortabile avioane de luptă. În timpul zborului de 14 ore, piloții se pot ridica și se pot întinde. La bord există o bucătărie cu un dulap pentru încălzirea mâncării și o toaletă, care nu a fost văzută anterior la bombardierele strategice. În jurul băii, când aeronava a fost predată armatei, a izbucnit un adevărat război: nu au vrut să accepte mașina din cauza imperfecțiunii designului său.

Armamentul Tu-160 este format din 12 rachete de croazieră X-55, care au o autonomie de până la 2500 km. Coordonatele țintelor sunt programate în rachete înainte de declanșarea bombardierului, iar după lansare se duce spre ea, se prinde terenul și este aproape imposibil să-l doboare. Astfel, Tu-160 poate lansa rachete fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului. Cu toate acestea, dacă este necesar, este capabil să se desprindă de ea: viteza mare face o țintă foarte dificilă atât pentru rachetele antiaeriene, cât și pentru luptători. Puterea fiecăruia dintre focoasele nucleare este de 200 de kilotoni (de 15 ori mai mult decât bomba aruncată pe Hiroshima).

Foto: RIA Novosti / Vitaly Belousov

Tragedie în Ucraina

Până la prăbușirea URSS, au fost produse 34 de aeronave, cele mai multe dintre acestea (19 bombardiere) situate la baza din Prilupki, în Ucraina. În curând a devenit clar că aceste vehicule erau prea scumpe pentru a putea opera și nu erau necesare pentru o mică armată ucraineană. V. Zakharchenko, care a ocupat apoi postul de atașat militar al Ucrainei în Rusia, a declarat: "Forțele armate ucrainene nu sunt confruntate cu sarcini care necesită astfel de aeronave." În 1995, au început negocierile între Rusia și Ucraina cu privire la vânzarea Tu-160, dar cereri ciudate au urmat din partea Ucrainei.

Ucraina s-a oferit să transfere 19 Tu-160 în Rusia pentru a compensa datoria pentru gaz (pe care Gazprom a refuzat-o categoric) sau în locul aeronavei de transport Il-76, în proporție de la 1 la 2. pentru IL-76, Rusia ar fi de fapt lipsită de aeronave de transport, iar producția lor în URSS s-a efectuat la o uzină din Uzbekistan, care după prăbușirea URSS practic a încetat să funcționeze.

Cu toate acestea, în curând a devenit clar de ce Kievul nu a făcut concesii cu privire la Tu-160. În 1998, ministerele Apărării din Ucraina și Statele Unite au semnat un acord de distrugere a 44 de bombardiere, inclusiv 19 Tu-160, și mii de rachete X-55. Pe 16 noiembrie, două „lebede albe”, în prezența reprezentanților Departamentului Apărării din SUA, au fost distruse folosind un excavator și o ghilotină specială. Costul distrugerii vehiculelor a fost plătit cu bani americani: 1 milion USD pe avion (cu costul unui Tu-160 aproximativ 250 milioane USD). În total, 11 Tu-160 s-au făcut fără zbor, iar restul de 8 au fost transferați în Rusia, în detrimentul datoriei pe gaz. Momentan nu există nicio aviație strategică în Ucraina.

Foto: RIA Novosti / Skrynnikov

Tu-160 ca mijloc de influență

Rusia este înarmată cu 16 Tu-160, fiecare având un nume propriu. Avioanele sunt numite Șeful mareșal al aviației al URSS Alexander Novikov, designerul de aeronave Igor Sikorsky, Rusă eroul Ilya Muromets și alte figuri istorice ale Rusiei.

Avioanele zboară adesea de-a lungul liniilor de apărare aeriană din diferite țări, ceea ce provoacă o agitație în presă și iritarea politicienilor. Dar, de fapt, nu este atât un mod de a arăta puterea aviației rusești, cât o oportunitate de a înțelege cât de repede reacționează interceptorii la astfel de zboruri: ei „însoțesc” întotdeauna Tu-160.

Transportatorul de rachete, dezvoltat în URSS, rămâne încă unul dintre cele mai moderne din lume, iar odată cu apariția bombardierelor americane B-2, situația nu s-a schimbat prea mult. Înfruntările din Iugoslavia au arătat că tehnologia furtului nu ajută întotdeauna la trecerea printr-o linie de apărare aeriană: luptătorul furtunos F-117 a fost încă doborât de sistemul de rachete antiaeriene S-125 Neva.

Punctul slab al Tu-160 este astăzi echipamentele sale învechite la bord, dar anul viitor este planificat să-l modernizeze pe toate cele 19 aeronave. În plus, în 2009, au început lucrările la Complexul de Aviație Perspectivă pentru Aviația pe Largă Distanță (PAK DA) - o aeronavă care urmează să înlocuiască Tu-95. Primul zbor este programat pentru 2019, iar începutul operațiunii este programat pentru 2025.

Dezvoltarea la scară completă a transportatorilor de rachete strategice supersonice Tu160 a fost începută în 1975 la Biroul de Proiectare Tupolev. Pe baza sugestiilor și sfaturilor lui TsAGI, a fost dezvoltat un ansamblu aerodinamic al unei aeronave multimod, care a combinat de fapt capacitățile unei aeronave Tu-95 cu o aripă măturată cu un raport de aspect imens, cu o configurație a unghiului de măturare a consolei de aripă în zbor, elaborată la un transportator de bombă Tu-22M îndepărtat, în combinație cu o integră centrală o parte a aeronavei, implementată parțial pe SPS Tu-144.

Aeronava Tu-160 a păstrat caracteristicile corespunzătoare ale unui purtător de bombe tradiționale leneșe - o schemă monoplane cu volan, o aripă cu un raport de aspect imens, patru motoare montate pe aripă (sub partea sa fixă), un tren de aterizare cu tricot cu un picior de nas. Toate armele cu rachete și bombe sunt amplasate în interior în 2 golfuri de arme similare. Echipajul unei aeronave strategice de 4 persoane se află într-o cabină sub presiune situată în nasul aeronavei.

Primul zbor al aeronavei Tu-160 a fost efectuat pe 18 decembrie 1981 de către echipajul pilotului de testare Boris Veremey. Testele de zbor au confirmat furnizarea funcțiilor cerute, iar în 1987 aeronava a început să intre în service.

În NATO, aeronavei a primit denumirea preliminară „RAM-P”, ulterior aeronavei i s-a dat un nou nume de cod - „Blackjack”.

Performanța zborului:

Dimensiuni. Lungime 55,7 / 35,6 m, lungime aeronavă 54,1 m, înălțime 13,1 m, suprafață aripă 360/400 mp. m.

Numărul de locuri. Echipajul este format din patru persoane.

Motoare. Sub aripa, în 2 nacele cu motor, sunt amplasate patru motoare turbo NK32 (4x14.000 / 25.000 kgf). APU este situat în spatele nișei suportului din stânga al șasiului principal. Sistemul de control al motorului este electronic, cu redundanță hidromecanică. Există un receptor retractabil pentru sistemul de alimentare cu combustibil în zbor (Il78 sau Il78M sunt utilizate ca aeronave de alimentare).

Greutăți și încărcături, kg: decolare maximă 275.000, decolare normală 267.600, aeronave goale 110.000, combustibil 148.000, încărcare normală de luptă 9.000 kg, încărcare maximă 40.000.

Date de zbor. Cea mai mare viteză la o altitudine mare este de 2000 km / h, cea mai mare viteză la sol este de 1030 km / h, viteza de aterizare (cu o greutate de aterizare de 140.000 - 155.000 kg) este de 260-300 km / h, cea mai mare rată de urcare este de 60-70 m / s, un plafon practic 16000 m, interval practic de zbor cu o sarcină normală de 13 200 km, cu o sarcină critică de 10 500 km, alergare la decolare (la cea mai mare greutate de decolare) 2200 m, lungime de deplasare (greutate de aterizare 140 000 kg) 1800 m.

Armament. Cele două compartimente de marfă intra-fuselage pot găzdui diferite încărcări motivate cu o greutate totală de până la 40.000 kg. Acesta include rachete strategice de croazieră (12 unități pentru 2 lansatoare de tip tambur cu mai multe poziții) și rachete hipersonice aerobaliste X-15 (24 de unități pentru 4 lansatoare).

În viitor, compoziția armamentului transportatorului de bombe este planificată să fie consolidată în mod semnificativ, prin introducerea în compoziție a unor rachete de croazieră de înaltă precizie din ultima generație, având o gamă sporită și concepută să distrugă atât ținte strategice, cât și tactice, terestre și marine din practic toate clasele.

Aeronava are cel mai înalt nivel de informatizare a echipamentelor la bord. Sistemul informațional din cabine este reprezentat de indicatori electromecanici și indicatori de pe monitoare. Volanele clasice pentru mașini uriașe au fost schimbate pentru a controla stick-uri similare celor utilizate la luptători.

Forța Aeriană Rusă este în prezent în serviciu cu 15 Tu-160. Direcția Forțelor Aeriene RF intenționează să crească numărul acestor aeronave la 30.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din anunțuri RIA și surse deschise

—————————-

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în care URSS și SUA au fost aliați, Europa a fost redistribuită în funcție de sfere de influență. În anii 50, s-au format două blocuri politico-militare principale - NATO și Pactul de la Varșovia - care de zeci de ani se aflau într-o stare de confruntare constantă. „Războiul rece” care a început la sfârșitul anilor ’40 ar putea escalada în orice moment într-un „fierbinte” al treilea război mondial. Cursa armelor stimulată de politicieni și militari a dat un puternic impuls dezvoltării noilor tehnologii, în special în rachetă și aviație, dar a avut un efect dezastruos asupra dezvoltării economice a URSS, care nu a vrut să cedeze Occidentului în nimic. Deciziile de dezvoltare a armelor luate de politicienii ruși și de armată nu erau adesea combinate cu capacitatea economică. În același timp, ideea de design rusă nu a rămas în niciun caz în urma celei occidentale, adesea depășind-o și restrânsă în principal prin deciziile politicienilor. La sfârșitul anilor 50 - începutul anilor 60, Alianța Rusă a preluat conducerea dezvoltării armelor cu rachete strategice, în timp ce americanii s-au bazat pe aviația strategică. Paritatea militară dintre cele 2 țări și cele două blocuri politico-politice a fost practic păstrată până la prăbușirea URSS.

În domeniul dezvoltării aviației strategice, birourile de proiectare ruse ale A.N.Tupolev, V. M. Myasishchev, R. L. Bartini și P.O. Sukhoi au dezvoltat nenumărate proiecte care erau adesea înainte de timpul lor, dar nu au fost niciodată implementate "în metal ". Cele mai cunoscute și publicate în ultimii ani în proiectele de presă deschisă ale sistemelor de aviație strategică grevă din Rusia, cum ar fi, de exemplu, „Tupolev” „125” și „135”, au rămas „pe hârtie”. În Uniunea Rusă, transportat în timpul NS Hrușciov, crearea sistemelor de rachete strategice, avioanele de atac nu au fost „deținute cu multă stima”. Au fost construite doar câteva avioane cu experiență, iar acestea nu au fost complet testate (din când în când din cauza faptului că erau foarte

progresivă). La începutul anilor 60, de exemplu, toate lucrările la sistemele de aeronave strategice M-50 și M-52 au fost oprite. dezvoltat în biroul de proiectare al lui V. M. Myasishchev (cu toate acestea, biroul de proiectare în sine a fost în general închis), iar în anii 70 - peste avionul T-4 ("100"), realizat de biroul de proiectare al P.O. Sukhoi și a început cu mult succes cu succes ciclul de testare ... Astfel, până la jumătatea anilor 70, URSS avea un sistem puternic de atac cu rachete nucleare, în același timp, o mică aviație strategică avea la dispoziție doar vechile bombardiere subsonice Tu-95 și M-4, care nu au fost în stare să depășească puternicul și modernul sistem de apărare aeriană a unui potențial inamic. La rândul lor, americanii și-au dezvoltat și și-au îmbunătățit în mod constant componența de aviație a atacului nuclear.

În Uniunea Rusă, armata abia în 1967, adică. la câțiva ani după calma „Hrușciov”, își aminteau despre aviația strategică. Impulsul a fost decizia Statelor Unite de a dezvolta proiectul AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, adică un avion avansat tripulat) - viitorul B-1. În URSS, a fost anunțată o nouă competiție pentru un avion de atac multi-mod intercontinental, ca urmare a faptului că a fost creat transportatorul de rachete Tu-160 cu bombe-bombă Tu-160, care poate fi recunoscut în întreaga lume. care în Occident era poreclit Blackjack. Această carte va povesti despre pașii pentru crearea celui mai avansat sistem de atac al aviației rusești, precum și despre multe intrigi care au precedat această lucrare. Cititorul va putea găsi informații despre proiectarea aeronavei Tu-160 și proprietățile sale de zbor și tactice, informații despre funcționarea transportatorului de bombe în Forțele Aeriene din Rusia și Ucraina și despre opțiunile obișnuite de culoare pentru vehiculele de producție.

La 28 noiembrie 1967, Consiliul de Miniștri al URSS a emis Decretul 1098-378, care se referea la începerea lucrărilor la o nouă aeronavă strategică intercontinentală multi-mode (CMC). Dezvoltatorii au fost obligați să proiecteze și să construiască o aeronavă de transport care deține doar cele mai înalte date de zbor. De exemplu, viteza de croazieră la o altitudine de 18000 m a fost stabilită la 3200-3500 km / h, intervalul de zbor în acest mod a fost determinat în limitele de 11000-13000 km, intervalul de zbor în zboruri de mare altitudine la viteză subsonică și aproape de sol a fost de 16000-18000 km și, respectiv, 11000. -13000 km Armele de atac trebuiau să fie înlocuibile și să includă rachete lansate de aer (4 x X-45, 24 x X-2000, etc.), precum și căderi libere și bombe corectate de diferite tipuri și scopuri. Masa totală a sarcinii de luptă a ajuns la 45 de tone.

Două birouri de proiectare a aviației au început proiectarea aeronavei: Biroul de proiectare P.O.Sukhoi (Uzina de construcții a mașinilor de capital „Kulon”) și Biroul de proiectare recent restaurat al V. M. Myasishchev (EMZ - Uzina experimentală de construcții de mașini, situată în Zhukovsky). Biroul de proiectare Tupolev (Uzina de construcții de mașini de capital „Opyt”) a fost încărcat cu alte subiecte și, cel mai probabil, din acest motiv, nu a fost implicat în lucrările la noul transportor de bombe strategice la acest pas. Până la începutul anilor 70, ambele echipe, bazate pe cerințele misiunii dobândite și cerințele tehnice și tehnice pregătitoare ale Forțelor Aeriene, și-au pregătit proiectele. Ambele birouri de proiectare au oferit aeronave cu patru motoare cu aripi de măturare variabile, dar cu designuri complet diferite.

După anunțarea competiției, Biroul de proiectare, condus de proiectantul general Pavel Osipovich Sukhoi, a început să dezvolte un transportor de bombe strategice cu mod dublu, sub simbolul T-4MS (sau produsul "200"). (produse „100”). Și anume, trebuia să păstreze centrala, sistemele și echipamentele de bord, utilizarea materialelor deja stăpânite, proiectarea standard și soluții tehnologice, precum și procesele tehnologice.

În timpul lucrărilor privind proiectarea preliminară a aeronavei T-4MS, P.O. Sukhoi Design Bureau a studiat mai multe opțiuni pentru amenajări aerodinamice. În primul rând, am analizat posibilitatea creării unui transportor de bombe strategice prin metoda creșterii convenționale la scară largă a aeronavei T-4M dezvoltate anterior (produse 100I) cu o aripă variabilă, dar încercarea de a implementa prima opțiune în aspectul alteia nu a dat rezultatele dorite, deoarece a dus la o creștere accentuată a dimensiunilor. și masa aeronavei, care nu asigură plasarea compoziției necesare armelor. Proiectanții au fost obligați să găsească noi principii pentru a construi o schemă de amenajare pentru un transportator de rachete strategice, care să satisfacă următoarele dispoziții principale:

obtinerea unor volume interne foarte probabile cu o suprafata mica spalata;

asigurarea amplasării armelor necesare în compartimentele de marfă;

obținerea unei rigidități structurale foarte probabile pentru a asigura zboruri la viteze mari în apropierea solului;

excluderea sistemului de propulsie din circuitul de alimentare al aeronavei pentru a asigura capacitatea de a modifica aeronava în funcție de tipul de motoare utilizate;

perspectivele montării bazate pe convingerile capacității de a îmbunătăți continuu caracteristicile tehnico-tactice și de zbor ale aeronavei.

Lucrând la cele mai recente variații ale machetei integrale a aeronavei T-4M, dezvoltatorii au ajuns la concluzia că opțiunea care îndeplinește condițiile enumerate corespunde unui ansamblu aerodinamic cu un circuit integrat de tip „aripa zburătoare”, dar, cu toate acestea, o parte din aripa unei zone relativ mici trebuie să aibă o variabilă de măturare în zbor ( adică console de pivotare).

Un astfel de ansamblu (numit „2B”) a fost dezvoltat în august 1970 de către designerul L.I.Bondarenko, aprobat de șeful departamentului de tipuri generale al OKB P.O.Sukhoi O. Samoilovici, principalul proiectant al aeronavei N.S. Chernyakov și de proiectantul general Design Bureau P.O Sukhim și a servit ca bază pentru studiul viitor al proiectului preliminar.

Suflarea modelelor ansamblului selectat în tunelurile de vânt TsAGI a arătat posibilitatea obținerii unor valori mari ale coeficientului de proprietate aerodinamică atât la viteze de zbor subsonice, cât și supersonice.

O valoare calculată indescriptibil a proprietății aerodinamice (17,5) a fost obținută la o viteză corespunzătoare numărului M \u003d 0,8, iar la o viteză corespunzătoare numărului M \u003d 3,0, coeficientul a fost de 7,3. Cu cel mai nou ansamblu „integral”, s-a rezolvat și problema deformării elastice a aripii. Zona mică a consolei pivotante, însoțită de corpul rigid de rulment al secțiunii centrale, a făcut posibilă zborul cu viteze mari în apropierea solului.

De-a lungul anului 1971, biroul de proiectare al P.O.Sukhoi a efectuat lucrări de reglare a proiectării preliminare a „două sute” la faza care i-a fost supusă concursului. În același an, au fost realizate modele de declanșare, iar în tunelurile de vânt TsAGI s-au studiat diferite versiuni ale secțiunii centrale, console de aripi rotative, coadă verticală și orizontală pe modele. Când suflați diferite configurații ale T-4MS, s-a constatat însă că aeronava nu este „centrată” și are o instabilitate de 5%. Designerul principal al temei, N.S. Chernyakov, a decis să modifice ansamblul. Ca urmare, au existat variante de „două sute” cu nas lung și coadă orizontală suplimentară. Unul dintre ei, schema # 8, avea un nas neobișnuit, în formă de ac. Ca urmare, a fost adoptat un ansamblu cu nasul alungit și un baldachin ușor proeminent (toate celelalte corespundeau versiunii inițiale a ansamblului aeronavei). Lucrările la T-4MS au fost finalizate în septembrie 1971.

După cum am menționat mai sus, o altă întreprindere care a început proiectarea CMC a fost biroul de proiectare restaurat al proiectantului general Vladimir Mikhailovici Myasishchev (EMZ) la mijlocul anilor 60, căruia la sfârșitul anului 1968 i s-a încredințat crearea unui proiect preliminar al strategiei Aeronave portabile cu rachete multifuncționale multifuncționale, cu posibilitatea utilizării acesteia în 3 variante de scopuri diferite.

Echipa EMZ a început să lucreze la așa-numita temă „20” (sau purtătorul de rachete cu bombe multimod M-20). Versiunea principală de atac și de recunoaștere a aeronavei a fost destinată livrării de rachete nucleare și atacurilor cu bombe împotriva țintelor strategice îndepărtate, precum și pentru realizarea recunoașterii strategice. A doua opțiune a fost asigurarea luptei împotriva transoceanicilor pe calea aerului (adică să caute și să elimine aeronavele de transport și aeronavele pentru detectarea la distanță a radarului). A treia opțiune a fost o aeronavă antisubmarină îndepărtată, concepută pentru a căuta și elimina bărcile de croazieră submarine la distanțe de până la 5000-5500 km. Gama maximă totală a aeronavei cu viteză subsonică trebuia să fie de 16.000-18.000 km.

După ce a terminat partea pregătitoare a lucrării, V. M. Myasishchev a continuat să ia în considerare obiectivul principal al propriului său OKB reînviat ca o sarcină promițătoare a creării unei aeronave grele de mare viteză. Având cercetări „în spatele lui” pe tema „20”, General Designer a obținut includerea EMZ în competiția pentru crearea unei aeronave strategice supersonice cu mai multe moduri de transport strategic. Comenzile MAP corespunzătoare au fost emise la 15 septembrie 1969 (╧285), 17 septembrie și 9 octombrie 1970 (respectiv 134 și ╧321). Au început noi lucrări pe tema „18” (sau aeronava M-18).

Echipa EMZ, cu mult entuziasm din partea managerului său, a preluat o altă misiune. La 15 februarie 1971, V. M. Myasishchev a făcut un raport reprezentanților diferitelor institute de cercetare și birouri de proiectare cu privire la lucrările de cercetare desfășurate de echipa EMZ împreună cu TsAGI, precum și diferite institute de cercetare ale ministerelor apărării, industriei radio și industriei de apărare. Myasishchev a notat principalele caracteristici din raport specificatii tehnice pe o aeronavă cu totul nouă, în special:

creșterea sarcinii de luptă la greutatea normală a zborului de 1,8 ori;

nevoia de a instala echipamente speciale pentru a depăși apărarea aeriană a unui potențial inamic;

o creștere a masei sarcinii de luptă și, ca urmare, a masei de zbor a aeronavei;

creșterea raportului greutate tracțiune de cel puțin 1,5-1,7 ori datorită cerinței de decolare de pe câmpurile aeriene neasfaltate din clasa I;

creșterea vitezei de croazieră până la 3000-3200 km / h.

Toate acestea, bazate pe convingerile lui Myasishchev și ale profesioniștilor EMZ, au dus la o scădere a intervalului de zbor cu 28-30%. Proiectantul general i-a informat, de asemenea, pe cei prezenți că la EMZ au fost efectuate o cantitate mare de lucrări de cercetare teoretică și practică, pe tema CMC multi-mod, inclusiv:

studii parametrice ale caracteristicilor diferitelor machete ale aeronavei M-20 folosind un computer (până la 1200 de ore), dinamică și manevrabilitate pe diferite moduri zbor (multe teste și lucrări de cercetare au fost efectuate împreună cu TsAGI);

studiul optimizării caracteristicilor geometrice și în greutate ale diferitelor scheme CMC pentru diferite mase de zbor (de la 150 la 300 tone) și dimensiunile aeronavei;

studiul coeficienților de transfer de căldură și pierderi de căldură pe modele

aeronave în tubul T-33 din TsAGI;

studiul caracteristicilor de rezistență și rigiditate și optimizarea principalelor moduri de proiectare pentru diferite scheme și diferite materiale, inclusiv cercetarea în conducte SibNIA și TsAGI (T-203);

cercetarea și selecția schemelor principalelor sisteme (control, echipamente, șasiu, arme, centrale electrice etc.);

lucrări de proiectare a principalelor componente ale structurii aeronavei (aripi, fuselaj, unelte de aterizare, centrale electrice).

În plus, la EMZ pe subiectele „18” și „20” au studiat deodată o serie de machete CMC diferite. „Myasishchevtsy” a început să lucreze cu analiza machetei aeronavei, realizată conform schemei aerodinamice obișnuite, după care au analizat posibilele variante ale machetei CMC în conformitate cu aspectul „raței”. Anume, au fost elaborate următoarele scheme aerodinamice CMC:

de obicei, cu o aripă variabilă de măturare și o coadă de două aripioare sau de o aripă;

de obicei cu aripa variabilă de măturare și coada în formă de T;

schema „rață” cu aripă triunghiulară și penaj;

schema „rață” cu aripa variabilă de măturare;

schema de „rață” cu o aripă complexă și cu volanele înclinate în jos;

design fara coada cu o aripa delta.

În cele din urmă, dezvoltatorii au ajuns, de asemenea, la convingerea că CMC multi-mode trebuie să aibă o aripă variabilă. Diferențele dintre diferitele variante ale CMC M-18 și M-20 au fost că pentru principalele variante ale M-20, designerii au folosit schema „rață”, iar pentru M-18 - schema clasică aero.

Versiunile CMC multi-mode au fost dezvoltate sub controlul specific al proiectantului general V. M. Myasishchev, cu participarea multor profesioniști de seamă ai biroului de proiectare reconstruit: Proiectant șef adjunct G.I. Arkhangelsky, care acționează Proiectant-șef adjunct, M.V. Gusarov, în funcție proiectant-șef adjunct V. A. Fedotov, șeful departamentului de aerodinamică A. D. Tokhuntz și mulți alții. K.P. Lyutikov a fost numit proiectant principal pentru CMC. In spate opinii generale, asamblarea, aerodinamica și centrala electrică a răspuns de către Tokhunz, Fedotov a supravegheat toate lucrările privind rezistența, introducerea de noi materiale, precum și anumite studii de proiectare (de la unități individuale până la crearea cadrelor aeronavei proiectate), N. M. Glovatsky a asigurat partea de producție a proiectelor, îndeplinind imediat funcțiile. inginerul principal al unei producții masive, făcut lângă OKB.

Ansamblurile au fost calculate pentru aeronavele cu o greutate de decolare de aproximativ 150 de tone și posibilitatea de realimentare în zbor, precum și pentru aeronavele cu o greutate de decolare de ordinul de 300-325 tone, care nu sunt echipate cu un sistem de alimentare cu combustibil. Tipul motoarelor depindea de greutatea la decolare. Cu o greutate de decolare a aeronavei de 150 de tone, fiecare forță a trebuit să fie de 12000 kgf, cu o masă de 300-325 tone, aproximativ 22000-25000 kgf. S-a planificat utilizarea motoarelor promițătoare ale OKB ND Kuznetsov. Echipajul bombardier era format din trei sau patru persoane. Suprafața aripilor, în funcție de greutatea de decolare, a variat între 670 și 970 m2. Armamentul principal era două rachete aer-suprafață de dimensiuni mari. Armamentul defensiv nu a fost furnizat.

Proiectul M-18, din punct de vedere al soluțiilor sale de dispunere, a corespuns aproape în totalitate schemei de machete a bombardierului sud-american Rockwell B-1 și, prin urmare, a fost promovat ca fiind mai promițător (sau poate mai inofensiv, bazat pe convingerile noutății?) Pentru dezvoltarea viitoare. Un element structural mai fundamental și critic al CMC multi-mode cu măturare aripă variabilă a fost dezvoltat într-un ritm accelerat - o balama unică pentru rotirea consolei (modelul său a trecut rezistența și testele dinamice la TsAGI). Nouă scuturi și două laboratoare zburătoare au fost implicate. În urma lucrărilor efectuate, greutatea de decolare a aeronavei „Myasishchevsky” a fost redusă cu 10%.

Trebuie subliniat faptul că în proiectele dezvoltate ale CMC-urilor multimod ale Biroului de Proiectare din P.O. Sukhoi și V. M. Myșishchev, așa cum s-a menționat deja, introducerea aeronavei în versiunea principală a fost presupusă ca un transportor de rachete cu rachete strategice, cu posibilitatea următoarei modificări într-un spion de mare altitudine sau aeronave antisubmarine.

După ce în 1969, Forța Aeriană a definit noi cerințe tactice și tehnice pentru promițătorul CMC multimod promițător, s-a decis dezvoltarea acestuia pe o bază competitivă mai largă, cu stabilirea termenelor pentru depunerea proiectelor preliminare de către concurenții OKB. Acum, pe lângă birourile de proiectare ale P.O.Sukhoi și V. M. Myasishchev, OKB („Experiența” MMZ) a lui A. Tupolev a fost ademenit și în lucrare.

Într-adevăr, în procesul de cercetare, testare și producție în serie a aeronavelor Tu-144, specialiștii de la MMZ „Experience” au acumulat o experiență de neprețuit (întrucât corespundea numelui deschis al companiei!) În rezolvarea principalelor probleme ale zborului supersonic, inclusiv experiență în proiectarea structurilor cu o resursă uriașă de muncă în criterii pentru un zbor supersonic lung. O protecție termică eficientă a structurii aerului, a sistemelor și echipamentelor sale în ceea ce privește încălzirea cinetică îndelungată, a fost dezvoltat un set de materiale structurale rezistente la căldură, cu cele mai ridicate caracteristici fizice și mecanice și a fost introdusă dezvoltarea producției lor la instalațiile seriale. De asemenea, motoarele cu turbofan și turbojet masive cu tracțiune de decolare până la 20.000 kgf, cu caracteristici specifice aplicabile aeronavelor îndepărtate au fost stăpânite în producție și funcționare, au fost proiectate și testate amortizoare multimod etc. La aceasta trebuie să adăugăm și experiența dezvoltării și reglării fine a celor mai complexe sisteme de arme și echipamente de zbor și navigație, dobândite de Tupolev în timpul dezvoltării sistemelor de avioane și rachete aeriene din seria Tu-22M bazate pe acestea.

La MMZ „Opyt”, începerea lucrărilor la CMC. care în stadiul pregătitor al lucrării a fost desemnat diferit - atât ca aeronavă „K”, cât și ca produs „60”, precum și ca aeronava „160” (sau Tu-160) - poate fi atribuită în a doua jumătate a anului 1969, când biroul de proiectare, în cadrul Rezoluției Consiliului de Miniștri al URSS ╧1098-378 din 28 noiembrie 1967 și a cerințelor tactice și tehnice pentru aeronava dezvoltată de Forța Aeriană, au început să ia în considerare opțiunile posibile de soluționare a problemei. Lucrările la ultima temă au fost concentrate în departamentul „K” sub conducerea generală a A.A. Tupolev. Sub controlul lui VI Bliznyuk, care a participat anterior la dezvoltarea proiectului sistemului intercontinental supersonic strategic "108", și al A. A. Pukhov, brigadele echipei "K" au elaborat mai multe opțiuni pentru amenajările posibile ale viitoarei aeronave. Unul dintre primele proiecte a fost propus pentru o aeronavă cu mătura variabilă a aripii, însă analiza acestei opțiuni la acel pas a dat un rezultat slab: unitatea de rotație a consolei aripilor a dus nu numai la o creștere semnificativă a greutății structurii aeronavei, ci și la complicația acesteia, ceea ce a îngreunat obținerea datele zborului și caracteristicile tactice ale aeronavei.

Într-adevăr, setul de date din rezoluția din 1967 a cerințelor a reprezentat cea mai dificilă și dificilă sarcină pentru dezvoltatori. În prima etapă de lucru la CMC, Tupolevite a decis să ia ca principalele caracteristici care determină tipul de aeronavă, viteza supersonică și de croazieră (cu aceasta din urmă, a fost atinsă cea mai mare gamă de zbor). Trebuie subliniat că imediat odată cu începutul proiectării unui nou transportor de bombe strategice în departamentul „K”, au studiat modalitățile probabile de dezvoltare a unei aeronave de pasageri supersonice, care apoi au pus bazele lucrărilor la noul SPS-2 (sau Tu-244), prin urmare, proiectanții au încercat să utilizeze unele dintre evoluțiile existente în selecție. ansamblul aerodinamic al aeronavelor "160". Prin urmare, împreună cu varianta CMC cu mătura variabilă a aripii, la prima etapă, Tupolevite a avut în vedere și schema de dispunere fără taină, care a fost folosită pentru proiectele SPS-1 (Tu-144) și SPS-2 (Tu-244). Dezvoltarea OKB pentru proiectul SPS-2 (Tu-244) a făcut posibilă, la nivel teoretic, obținerea calității aerodinamice în intervalul de 7-9 unități în modul de croazieră supersonică și până la 15 unități în modul de zbor subsonic, care, împreună cu motoarele economice, au făcut posibilă realizarea intervalul de zbor specificat (conform materialelor proiectului Tu-244, din 1973, intervalul de zbor al unei aeronave cu motor turbojet, cu un consum specific de combustibil de 1,23 kg / kgf la modul supersonic de croazieră, a ajuns la 8000 km la modul supersonic). Schema unei aeronave „fără taină”, însoțită de o centrală de putere și eficiență corespunzătoare, garantează caracteristici de mare viteză și de lungă durată. Principalele dificultăți asociate cu această schemă au fost utilizarea de noi materiale și tehnologii structurale capabile să ofere un zbor lung în criterii de temperatură ridicată. Pentru a reduce gradul de risc tehnic pentru noul proiect, Tupolevite au decis, spre deosebire de proprii rivali, să limiteze viteza de croazieră a noului CMC la numărul de M \u003d 2,2-2,3.

Una dintre principalele cerințe pentru CMC a fost să asigure un interval de zbor lung, cu toate acestea, aeronava trebuia să depășească zona de apărare a aerului inamicului la o altitudine mare la viteză supersonică (sau în apropierea solului cu viteză subsonică), iar zborul principal către țintă ar trebui să se facă la o altitudine bună cu viteză de croazieră subsonică. Cea mai mică cerință fundamentală a fost capacitatea de a opera aeronava de pe pistele de dimensiuni limitate. Îndeplinirea tuturor condițiilor de mai sus pe un tip de aeronavă a însemnat rezolvarea unei probleme tehnice complexe. Un compromis între caracteristicile subsonice și supersonice ale CMC ar putea fi obținut doar prin introducerea unei aripi de măturare variabile și a motoarelor unei scheme combinate - uniccircuit la viteză supersonică și dublu-circuit la subsonic. La alegerea unui ansamblu CMC bun, aerodinamica a efectuat studii comparative ale modelelor cu aripi de măturare fixe și variabile, care au arătat că, atunci când zboară cu viteză subsonică, calitatea aerodinamică a unei aeronave cu aripa de măturare variabilă este de aproximativ 1,2-1,5 ori mai mare decât cea a unei aeronave cu aripa fixă \u200b\u200bși atunci când zboară cu viteză supersonică, calitatea aerodinamică a CMC cu o aripă variabilă de mătură în poziția pliată (cu cea mai mare măturare) este de fapt egală cu calitatea unei aeronave cu aripa fixă. Așa cum am menționat mai sus, un dezavantaj semnificativ al CMC cu o aripă variabilă de măturare a fost o creștere a masei de zbor datorită prezenței unui mecanism suplimentar de rotire a consolei aripilor. Calculele au arătat că, odată cu masa ansamblului balamalei, peste 4% din masa purtătorului de bombă, toate avantajele unei aeronave cu aripa de măturare se pierd total. Când utilizați motoare de același tip, intervalul de zbor la altitudini medii și viteză subsonică a CMC cu aripa variabilă de măturare a fost de aproximativ 30-35% (și la altitudine mică - 10%) mai mare decât cea a unei aeronave cu aripa fixă \u200b\u200bInterval de zbor la viteză supersonică și altitudine mare cu oricare dintre cele două scheme de dispunere, acesta a ieșit aproximativ la fel, iar la altitudine mică - cu aproximativ 15% mai mult pentru CMC cu o aripă variabilă, în timp ce acesta din urmă a avut, de asemenea, mai bune proprietăți de decolare și debarcare.

După cum am menționat anterior, punctul cheie în proiectarea CMC-ului greu a fost alegerea celei mai mari valori a vitezei de zbor supersonice. În procesul lucrărilor de cercetare teoretică, a fost efectuată o evaluare comparativă a gamei unei aeronave cu aripa de măturare variabilă, proiectată pentru zbor cu 2 variații ale vitezei supersonice de croazieră, la numerele M \u003d 2.2 și M \u003d 3. La o viteză corespunzătoare numărului M \u003d 2.2, intervalul de zbor a crescut semnificativ datorită consumului specific de combustibil specific cel mai mic al centralei și o valoare mai mare a proprietății aerodinamice. În plus, proiectarea cadrului aerian CMC, proiectat pentru a se potrivi cu viteză la numărul M \u003d 3. a presupus, după cum sa menționat deja, introducerea unei cantități semnificative (în greutate) de aliaje de titan, ceea ce a dus la o creștere a prețului de producție al aeronavei și la dileme tehnologice suplimentare.

Cu toate aceste discrepanțe contradictorii, dezvoltatorii proiectului au ajuns la proiectantul general A.N. Tupolev, care, după ce a evaluat rapid situația și cântărește toate avantajele și contra, a propus să dezvolte CMC în conformitate cu schema de dispunere dovedită a Tu-144, abandonând utilizarea unei variabile aripă în mătura zbor. Mai exact, pe această bază, proiectanții au încercat să-și confecționeze propria versiune a operatorului strategic multimod, care în soluțiile sale tehnice era radical diferit de proiectele T-4MS ale Biroului de proiectare P.O. Sukhoi și Biroul de proiectare M-18 / M-20 al V.M. Myasishchev.

Deci, Makar, proiect inițial Transportatorul de rachete strategice „Tupolev”, prezentat de OKB la începutul anilor ’70 pentru competiția preliminară de proiectare, a fost dezvoltat în conformitate cu aspectul Tu-144, de fapt, ca dezvoltare viitoare, ținând cont de un nou scop motivat. Proiectul aeronavei, în comparație cu aeronava Tu-144 pentru pasageri, s-a remarcat printr-o mare integrare a părții centrale a cadrului aerian și prin introducerea unor vase de armă puternice în fuselaj.

În cadrul acestui proiect, fiind dezvoltat împreună cu o altă versiune a unei aeronave cu aripa de măturare variabilă (lucrarea pe care a continuat-o totuși pentru a găsi modalități de optimizare a întregii structuri și a componentelor individuale ale acesteia), trebuia să realizeze caracteristicile de zbor și tactice necesare datorită nivelului cel mai ridicat de returnare a greutății ... Dar îndeplinirea cerinței principale a Forței Aeriene - asigurarea razei intercontinentale a acțiunii aeronavei, cu consumul specific de combustibil pe care îl puteau obține efectiv inginerii de motoare, nu a fost prevăzută cu această schemă.

În faza inițială de proiectare, lucrul la „Experiența” MMZ pe tema „K” (sau „160”) a fost desfășurat de fapt într-o manieră activă și fără prea multă publicitate - un cerc foarte limitat de oameni din Biroul de Proiectare în sine și din Ministerul Industriei Aviației știa despre ei. Din 1970 până în 1972, au fost pregătite mai multe variante ale diagramelor de dispunere CMC. Până în 1972, dezvoltarea proiectării preliminare a aeronavei a fost finalizată și prezentată Comitetului Științific și Tehnic al Forțelor Aeriene. Forțele aeriene au acceptat imediat pentru examinare proiectele aeronavelor T-4MS și M-18, supuse competiției, respectiv, de Biroul de Proiectare al P.O. Sukhoi și V. M. Myasishchev (toate cele trei proiecte au fost luate în considerare în cadrul competiției pentru crearea celui mai nou sistem strategic bazat pe aer, deținut de Ministerul Aviației industria URSS în 1972).

Proiectele susținute pentru competiție s-au dovedit complet diferite, așa cum ar fi de așteptat. Stilul diferit și scrierea de mână a lucrărilor birourilor de proiectare „luptător” și „bombardier” nu au putut decât să se reflecte în desenele propuse. Dar ceea ce le-a unit (în special proiectele Biroului de Proiectare din P.O. Sukhoi și V. M. Myasishchev) a fost dorința de a utiliza cel mai mare număr de inovații constructive și tehnologice justificate. Cu această ocazie, este curios să cităm un extras dintr-o carte de memorii postate în Rusia de colonelul general al aviației V. V. Reșetnikov, care la acea vreme era comandantul aviației îndepărtate.

„Întrucât totul a fost clar cu Tupolev, comisia a făcut prima vizită la Pavel Osipovici. Proiectul propus de el a impresionat prin formele aerodinamice neobișnuite apropiate de o aripă zburătoare, în volumele cărora exista un loc pentru motoare, muniție și combustibil, însă profilul gros al acestei uriașe suprafețe de rulment era foarte jenant: marginea puternică a marginii de atac nu se potrivea bine cu ideea unei aeronave supersonice. Depășind penibilul, l-am întrebat cu precauție pe Pavel Osipovici despre acest lucru, iar el, se pare, aștepta o astfel de întrebare, l-a prezentat la elaborari și a arătat materialele pentru suflarea modelului din tunelul supersonic TsAGI. Îndoielile au fost eliminate treptat, mașina părea complet reală și tentantă. Aparenta groasă din cotele integrale netede ale contururilor marginilor sale a fost, se pare, descoperirea lui Pavel Osipovici, pe care el a dorit atât de mult să o întruchipeze în proiectarea unei nave imense supersonice.

Un proiect mai interesant și la fel de profund elaborat a fost propus de Vladimir Mikhailovici Mieșeșev. Era o „știucă” luxoasă, cu corpul rapid, subțire, care părea chiar mai ușoară decât greutatea pe care o conținea. Eh, las-o să zboare, trage! Vladimir Mikhailovici, un proiectant experimentat și strălucit în partea navelor de război leneve, potrivit propriului său obicei, a introdus acum multe soluții noi, unice în sistemele de avioane, fără a repeta ceea ce s-a obținut deja, iar capacitățile sale de luptă au promis că vor atinge nivelul celui mai mare din lume. "

În toamna anului 1972, la consiliul științific și tehnic din Ministerul Industriei Aviației, au fost audiate rapoarte cu privire la proiectele de mai sus "160" ale Biroului de proiectare Tupolev (cu o aripă de mestecat bazată pe Tu-144), T-4MS ("200") din P.O. Biroul de proiectare Sukhoi și M-18 V. M. Myasishchev.

Proiectul aeronavei „160” nu a primit sprijin din cauza „neconcordanței cu aceste cerințe tactice și tehnice”. Colonelul general V.V. Reșetnikov a declarat în cadrul unei ședințe a Comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene cu privire la proiectul Biroului de proiectare al A.N.Tupolev, că Forța Aeriană i se oferă practic un avion de pasageri! Situația era oarecum complicată de calitatea aerodinamică incorect supraestimată a aeronavei prezentate în proiect. Însuși Reshetnikov, în cartea menționată mai sus, a amintit cu această ocazie următoarele:

„Stând într-o cameră mică și aruncând o privire pe afișele agățate pe panou publicitar, am fost surprins să recunosc caracteristicile lor familiare ale avionului de pasageri supersonice Tu-144. Este chiar așa? Datorită caracteristicilor sale tehnice și de zbor, a scăpat de date, păcătuit cu un nivel scăzut de fiabilitate, a fost neeconomic și dificil de utilizat. Au fost și eșecuri uriașe. Aviația civilă s-a oprit de la el în toate felurile posibile …… Alexey Andreevich (Tupolev - nota autorului), ținându-se ceva mai constrâns decât de obicei, cu indicatorul în mână, s-a apropiat de scut. Esența propunerilor sale se reduce la faptul că între pachetele de motor distanțate care ocupau partea inferioară a fuselajului, blocurile cu bombe s-au prăbușit în care vor fi localizate rachete și bombe. Fără să ne aprofundăm în raționamentele ulterioare, era clar că, devenind un transportator de bombe, această linie eșuată, sub greutatea muniției și a armelor defensive, avea să devină grea, să piardă ultimele provizii de forță și toate proprietățile de zbor ar cădea.

După aproximativ 5 sau poate 10 minute, m-am ridicat și, întrerupând raportul, am spus că nu dorim să luăm în considerare proiectul propus în continuare, întrucât avionul pentru pasageri proiectat la un moment dat pentru nevoile Aeroflot, chiar și într-o formă complet nouă, nu va putea scăpa de el la început. parametrii inerenti, complet de prisos în versiunea de luptă și, în același timp, nu vor putea întruchipa aceste cerințe pentru un transportor de bombe strategice.

Se pare că Alexey Andreevich era pregătit pentru o asemenea problemă. Fără un cuvânt, se întoarse spre posterul cel mai mare, îl lua de „gât” și îl trase jos cu forța. Într-o liniște completă, se auzi un scârțâit dintr-o hârtie ruptă de Whatman. Apoi, întorcându-mă în direcția mea, și-a cerut scuze și a spus că pentru a lua în considerare un nou proiect preliminar, ne va invita să-l vedem din nou ".