KAMAZ usis zraka: neprekinuti dovod zraka u sustav za napajanje motora. O uređajima za ulaz motora s plinskim turbinama ... Elementi za usis zraka

Prijepis

1 MINISTARSTVO OBRAZOVANJA I ZNANOSTI SREDIŠNJE DRŽAVNE PRORAČUNSKE OBRAZOVNE INSTITUCIJE VISOKOG OBRAZOVANJA "DRŽAVNI TEHNIČKI SVEUČILIŠTE VORONEZH" (FGBOU VO "VSTU", Odjel za zrakoplovnu konstrukciju) Kiriakidi IZGRADNJA ZRAKOPLOVA ZRAKOPLOVA Odobreno od uredništva i izdavaštva Vijeća Sveučilišta kao udžbenik Voronezh 2013

2 UDK Kiriakidi S.K. Dizajn usisnih zraka za zrakoplove: udžbenik / S.K. Kyriakidi. Voronezh: Državno tehničko sveučilište Voronezh, s V vodič za proučavanje razmatraju se pitanja označavanja, primjene dizajna usisnog zraka za razne tipove zrakoplova, podzvučni i nadzvučni. Uključena su i pitanja ocjene optimalnih aerodinamičkih oblika unutarnje i vanjske konture. Publikacija zadovoljava zahtjeve države obrazovni standard viši strukovno obrazovanje u smjeru „Zrakoplovi i helikopteri“, disciplina „Dizajn zrakoplova“. Priručnik je namijenjen studentima 4. godine redovnog školovanja. Tab. 18 Sl. 23 Bibliografija: 9 Znanstveni urednik dr. Tech. Znanosti, prof. U I. Korolkov Recenzenti: Glavni dizajnerski odjel JSC Voronezh Zrakoplovna tvrtka, zamjenik. glavni dizajner V. P. Nazarov Kiriakidi S.K., 2013. Dizajn. FSBEI HE "Voronješko državno tehničko sveučilište",

3 Sadržaj Uvod 5 1 Dovod zraka moderni zrakoplovi Namjena i karakteristike dizajna 9 otvora za zrak Opis dizajna Tu nacelle Opis dizajna Tu nacelle Il Tehnološki postupak izrade 29 dizajna za usisavanje zraka na primjeru Tu zrakoplova Materijali i oprema za proizvodnju Tu ulaznih zraka Primjena polimernih kompozitnih materijala u dizajniranju zraka Otvori 38 2 Izračun snage Tu doza zraka Tu su početni podaci za proračun snage Raspodjela izračunatih aerodinamičkih opterećenja 44 duž duljine usisa zraka 2.3 Raspodjela tereta po duljini i presjecima usisnog zraka Raspodjela aerodinamičkih opterećenja duž unutarnje površine usisa zraka Određivanje rezultirajućih opterećenja duž 56 presjeka zraka od vanjskog i unutarnjeg aerodinamičkog opterećenja 2.6 Opterećenja na vijcima usisnog zraka verzije 79 usisnih zraka 3.1 Dizajn usisnog zraka 79 nadzvučni uološki zrakoplov Tu Uvod za usis zraka Il

4 3.3 Dizajn ulaznog zraka za zrak Zaključak 99 Reference 100 4

5 UVOD Na mlazni motor koriste se razni ulazni uređaji. Služe za kočenje protoka zraka prije nego što uđe u motor. Glavni zahtjevi za ulazne uređaje su: osiguravanje visokih vrijednosti ukupnog koeficijenta zadržavanja tlaka; stvaranje jednolikog protoka na ulazu u motor ili željenih (dopuštenih) neravnina; minimalni aerodinamični otpor; osiguravanje održivog i učinkovit rad u čitavom potrebnom rasponu načina leta i načina rada motora. Izbor uređaja za unos uvelike ovisi o procijenjenom broju leta M zrakoplova, potrebnom rasponu odstupanja M brojeva od izračunatog, položaju elektrane u zrakoplovu, vrsti korištenih motora i nizu drugih faktora. Ovisno o konstrukcijskoj brzini leta, ulazni se uređaji mogu podijeliti u dvije vrste: 1) podzvočni za podzvočne zrakoplove; 2) nadzvučni za nadzvučne zrakoplove. Podzvučni difuzor turbojetnog motora uključuje ne samo sam unutarnji kanal, kroz koji zrak ulazi u motor, već i usisni usisni zrak uz njega. Ulaz mora imati glatku konturu ulaznih rubova, što je potrebno kako bi se spriječilo zaustavljanje protoka na ulazu. Unutarnji kanal takvih difuzera se širi. Kada se subzvonski protok zraka kreće kroz kanal koji se širi, smanjuje se njegova brzina i tlak raste. Intenzitet procesa 5

6 inhibicija određena je stupnjem promjene područja kanala. Što se više kanala povećava, to bi trebao biti intenzivniji proces kočenja. Jedan od hitnih zadataka stvaranja modernih zrakoplova je smanjenje buke motora. Iako su zrakoplovi dugog dometa najglasniji zbog velike snage svojih motora, zrakoplovi srednjeg i kratkog dometa mnogo su brojniji i sve mjere smanjenja buke također su važne. Postoje tri glavna načina za postizanje tog cilja: upotreba motora sa niskim nivoom buke, poboljšane tehnike upravljanja zrakoplovima i motorima i racionalna ugradnja motora u zrakoplov. U motorima zrakoplova buku stvaraju DTRD ventilator (turbojetni kompresor), mlazni tok i unutarnji izvori (prije svega turbina). Glavni izvor buke za TJE s niskim, a posebno s velikim stupnjem zaobilaznice je ventilator, a ukupna razina buke TJE je niža od TJE. Stoga brzina odljeva plina ima najveći utjecaj na razinu buke na učinkovit način smanjenje buke je prijelaz putničkog zrakoplovstva s turbojetskih motora na motore s dva kruga, čija je buka mlaznog toka manja zbog znatno niže brzine. Međutim, ventilator je postao glavni izvor buke u DTRD-u. Trenutno su razvijene sljedeće glavne metode smanjenja buke jednostepenog ventilatora: odbijanje VNA ventilatora, smanjena obodna brzina rotora, optimalan omjer broja lopatica izlazne vodeće lopatice i rotora, veća udaljenost između ovih redova lopatica. Uporaba brzih turbo ventilatora omogućuje smanjenje težine motora i zahtjev 6

7 u pogledu razine buke prisiljava brzinu rotacije na ograničenja na vrijednosti koje odgovaraju perifernim brzinama ventilatora m / s. Pored toga, razmatraju se i drugi prijedlozi za smanjenje buke ventilatora, od kojih je jedan način smanjenja buke koja se širi iz zraka i izlaza. Ova metoda uključuje oblaganje zidova staze toka strukturama koje apsorbiraju zvuk (ZPK), slika 1. Slika 1. Motorna kaseta putničkog zrakoplova s \u200b\u200bpločama za apsorbiranje zvuka, nacela sa ZPK; 7

8 b višeslojna struktura koja apsorbira zvuk; 1 perforirana školjka; 2 punilo saća; 3 noseća površina. 8

9 1 Ulaz zraka modernog zrakoplova 1.1 Namjena i dizajnerske karakteristike usisnih zraka Funkcionalni element potreban za organiziranje protoka na ulazu motora i osiguravanje potrebnih načina rada motora strukturno je izveden u obliku usisa zraka. Ulaz zraka (VZ) je element zrakoplova dizajniran za dovod zraka iz atmosfere u motor s parametrima koji osiguravaju visoku učinkovitost elektrane u pogledu potiska i potrošnje goriva uz njen minimalni otpor aerodinamičkom i pouzdanom radu (bez prenapona motora i VZ-a). Ulaz zraka dijeli se, ovisno o rasponu brzine leta zrakoplova, na podzvučno i nadzvučno i, ovisno o konfiguraciji, na osimetrično, ravno (s pravokutnim presjekom) i druge. Podzvučni usis zraka uključuje razdjelnik i difuzor. Razdjelnik se ponekad izrađuje s automatski otvarajućim prozorima za ulaz zraka, a dizajniran je tako da osigurava neprekidan dotok zraka u kanal tijekom polijetanja i manevriranja zrakoplova. Difuzor s malim otvorom poboljšava spajanje razdjelnika i nacelu motora kako bi se smanjio aerodinamični otpor. Nizvodno od difuzora za usis zraka, sve do motora s zračnim mlazom, može se nalaziti kanal gotovo konstantnog presjeka duž duljine i često krivudav. VZ helikopteri se često izvode s uređajem za zaštitu od prašine. Čišćenje zraka vrši se na zakrivljenom dijelu kanala zbog centrifugalnog učinka. devet

10 Nadzvučni usis zraka uključuje odzvučni difuzor za usporavanje i komprimiranje nadzvučnog protoka i podzvučni difuzor smješten iza „grla“ (najuži dio kanala). Školjka je tanka kako bi se smanjila karakteristična impedancija goveđe. Kompresija protoka u nadzvučnom difuzoru vrši se u sustavu udara koji je oblikovan posebno profiliranom školjkom i tijelom u obliku klina pri ravnom dovodu zraka ili središnjim tijelom u obliku konusa na osimetričnom usisu zraka. Ulaz zraka (VZ) i kanal zraka, koji su obično dio zračnog okvira, više od ostalih elemenata utječu na potisak koji stvara pogonski sustav. Omogućuju dovod zraka potreban za normalan rad motora, u potrebnoj količini i uz određenu brzinu i pritisak. Pri malim brzinama leta, komprimiranje zraka ispred komore za izgaranje događa se uglavnom u kompresoru. S povećanjem brzine leta, a posebno nakon postizanja nadzvučnih brzina, postalo je moguće koristiti kinetičku energiju protoka za povećanje tlaka zraka koji se dovodi u motor. Pri takvim brzinama uloga zraka se znatno povećava, jer upotreba kinetičke energije dolaznog protoka zraka dovodi do smanjenja potrošnje energije za pogon kompresora. Takav je ulaz zapravo predkompresor bez turbine. U transonskim zrakoplovima unos zraka stalne geometrije sa zaobljenim vodećim rubom prilično dobro obavlja svoju funkciju. Pažljivo profiliranje usisnog zraka osigurava male gubitke kao i jednoliko polje brzine protoka ispred kompresora. Međutim, nadzvučnom brzinom ispred takvog usisa zraka na udaljenosti debljine sloja udara, 10

11 nepovezanog izravnog udarnog vala, nakon čega se brzina smanjuje na subsoničnu vrijednost. Takav skok popraćen je velikim valovnim otporom. Za nadzvučni zrakoplov bilo je potrebno razviti zračne otvore drugačijeg oblika i drugačijeg principa rada. Zbog širokog raspona radnih brzina ovih zrakoplova, njihovi usisni otvori i zračni kanali moraju se podjednako dobro ponašati u različitim uvjetima, osiguravajući jednostavnu opskrbu zraka tijekom polijetanja i stvaranje optimalnog sustava udara pri letu maksimalnom brzinom. Dakle, dizajn usisnog zraka ovisi o brzini leta i položaju motora u zrakoplovu, kao i o obliku i načelu rada dovoda motora. U nadzvučnim zrakoplovima izgrađenim do danas, usisni otvori za zrak pronašli su primjenu: 1) središnji (frontalni), tj. smještene duž osi simetrije zrakoplova (ili osi nacele) ili bočno (na stranama trupa); 2) neregulirani ili regulirani, tj. usisi za zrak, čija je unutarnja geometrija konstantna ili se mogu mijenjati ovisno o uvjetima leta; 3) s vanjskom, unutarnjom ili kombiniranom kompresijom, tj. usisnici zraka, u kojima se kompresija zraka pretvarajući kinetičku energiju protoka u statički tlak, odnosno ispred ulaza ili u kanalu za zrak; 4) ravni ili trodimenzionalni, tj. otvori za zrak, čiji su poprečni presjeci bliski pravokutnim ili okruglim (polukružni, eliptični itd.) Mnogi zrakoplovi koriste čeoni usisni zrak (uključujući neregulirajući), drugi koriste bočne otvore zraka. Bočni usisi za zrak obično se postavljaju ispred prednjih 11

12 s rubom krila u njegovoj ravnini, iznad krila ili ispod njega, ovisno o usvojenom aerodinamičkom dizajnu zrakoplova. Središnji otvori zraka u trupu ili u pojedinim nacelima izrađeni su gotovo isključivo okrugli u obliku presjeka, a samo se u rijetkim slučajevima koristi ovalni oblik (F-100, itd.). Prednost usisavača zraka u motorima koji se nalaze u spremištima je njihova direktna veza s kompresorom, zbog čega oni imaju malu masu, gubitke niskog tlaka i jednoliko polje brzine protoka. Pri krstarećem letu nadzvučnim brzinama, kružne usisnike zraka karakterizira, osim toga, sustav stalnog udarnog vala koji odgovara konstrukcijskim radnim uvjetima. Nedostaci kružnih otvora za zrak uključuju smanjenje njihove učinkovitosti s povećanjem kuta napada, zbog promjene sustava udara. U slučaju centralnih usisnih otvora na trupu, zračni kanal je dugog i složenog oblika, što zahtijeva značajan volumen trupa i otežava postavljanje goriva, opreme itd. Osim toga, takav ulaz zraka isključuje mogućnost korištenja radarske antene velikog promjera, čija je veličina ograničena dimenzijama središnjeg tijela smještenog unutar ulaznog uređaja. Nedostatak dorzalnih i ventralnih usisnih zraka je taj što se njihova učinkovitost smanjuje pod visokim kutovima napada (odnosno, pozitivan ili negativan) zbog činjenice da je ulaz zraka zatvoren od strane trupa i krila. Bočni otvori za zrak odlikuju se mnogo većom raznolikošću oblika poprečnog presjeka. U početnom razdoblju razvoja nadzvučnih letjelica obično su se koristili polu-eliptični, polukružni ili polukružni usisnici zraka. Zadnjih 12

13, ravni bočni nadzvučni otvori zraka pravokutnog oblika sa zaobljenim uglovima gotovo se univerzalno koriste. Odbijanje polukružnih otvora za zrak objašnjava željom da se ne izobliči profil korijena krila i ravni oblik potpornog trupa. Postavljanje otvora za zrak na bočnim dijelovima trupa omogućava ne samo značajno skraćivanje zračnih kanala, već i zauzimanje cijelog nosa trupa opremom, uključujući opremu za radarsku stanicu. Ravni bočni usisnici zraka djeluju vrlo učinkovito u čitavom rasponu radnih brzina i kuta napada. Glavni nedostaci bočnih usisnih zraka su zasjenjenje jednog od njih trupom tijekom kliznih manevra pri nadzvučnoj brzini leta i utjecaj na njihov rad graničnog sloja, što je glavni izvor neravnine polja brzine u dovodu zraka i zračnom kanalu. U rasponu niskih nadzvučnih brzina još su primjenjivi neregulirani usisi zraka, izrađeni s naoštrenim ulaznim rubovima na kojima se javlja lokalni povezani izravni udarni val. Brzina protoka iza takvog skoka opada na subsoničnu, ali je i dalje toliko velika da je potrebno dodatno usporiti protok do brzine potrebne za kompresor. To se događa u difuzoru koji se širi. Upotreba oštrih ulaznih rubova sprječava stvaranje debelog graničnog sloja na dovodu zraka i posljedično odvajanje ovog sloja, što smanjuje rad motora. Iza lokalno spojenog udarnog vala, brzina zraka opada na subsoničnu vrijednost jednako oštro kao i iza neprivezanog praha luka, međutim, zbog svoje lokalnosti, većina kinetičke energije pretvara se u statički tlak 13

14 (ostatak se pretvara u toplinsku energiju). Ipak, s povećanjem brzine leta, intenzitet skoka i, shodno tome, gubici tijekom dinamičke kompresije povećavaju se kao rezultat toga, što se potisak pogonskog sustava smanjuje. Stoga se usisi zraka ovog tipa koriste u zrakoplovima čija najveća brzina nije veća od M \u003d 1,5. S više velike brzine dobra učinkovitost dinamičke kompresije tekućeg protoka može se postići samo u sustavu kosih udarnih valova, koji su karakterizirani nižim intenzitetom, a ne manjim padom brzine i manjim gubicima tlaka. Brzina toka iza kosog udara i dalje je nadzvučna, a ako odgovara Machovom broju koji ne prelazi 1,5-1,7, tada može doći do daljnjeg usporavanja protoka u naprijed. Gubici u tako slabom skoku su mali, a podzvučna brzina iza njega već je prihvatljiva za zračni kanal. Ulaz zraka s dva skoka djeluje učinkovito do brzine leta od M \u003d 2,2. S daljnjim porastom brzine padajućeg protoka, raste i Machov broj iza nagiba. Ako prelazi 1,5-1,7, protok zraka treba dodatno komprimirati u još jednom kosoj šok kako bi njegova brzina prije udara naprijed bila prihvatljiva. Ulaz zraka sa takvim šok sustavom naziva se trostruki i može se koristiti do M ~ 3. Potreban šok sustav može se stvoriti guranjem oštrog gornjeg elementa od usisa zraka prema naprijed (bez obzira na primijenjeni princip kompresije) ili korištenjem usisnog zraka s oštrim ulaznim rubovima i odgovarajuće profiliranim difuzorom ( ulazni uređaji s unutarnjom ili kombiniranom kompresijom). Konstrukcijski elementi unutar zraka nalaze se za stvaranje kosih udarnih valova, 14

15 se nazivaju generatorima skokova. U praksi su se našle generatori u obliku konusa, polukona, četvrtina i klinova. Tijekom nadzvučnog leta, na vrhovima im se stvara pričvršćeni šok s nagibom koji ovisi i o kutu na vrhu tijela, kao i o Machovom broju. Budući da se kod kosog udara promjena parametara protoka, kao što je već spomenuto, događa naglo nego kod izravnog udara, gubici su također mnogo manji, a time i generirani statički tlak je veći. Statički tlak usporavanog toka je veći, što je veća brzina leta i broj kosih udarnih valova u koje se pretvara energija. U praksi se koriste dvo-, tro-, pa čak i četverotaktni sustavi. Drugi i slijedeći skočni skokovi mogu se stvoriti generatorom s slomljenom generatrikom ili kao rezultat refleksije poremećaja valova s \u200b\u200bunutarnjih zidova difuzora. Prva metoda stvaranja prenapona tipična je za otvore zraka sa vanjskom kompresijom, a druga za kombinirane. U unutarnjim otvorima komprimiranog zraka dolazi do stvaranja napona unutar neosimetričnog zračnog kanala zbog odgovarajućeg profila poprečnog presjeka difuzora. Gore opisane metode stvaranja udarnih valova međusobno se razlikuju u položaju stvaranja udara u odnosu na ravninu dovoda za usis zraka. Njihova zajednička značajka je višestepeni proces usporavanja protoka zbog čega maksimalna upotreba dinamička kompresija, minimalan gubitak i ujednačena raspodjela brzina. Prvi nadzvučni avioni s usisnim otvorima za zrak opremljeni su nagibnim generatorima udara i koristili su vanjske otvore za kompresiju. U usporedbi s drugima, njih 15

16 su prilično jednostavni za podešavanje i lagani. Generator je smješten u odnosu na ulaz i ulaz zraka, tako da primarni udar koji nastaje time dodiruje vodeći rub ulaznog otvora za zrak u konstrukcijskim uvjetima leta, što omogućava postizanje maksimalnog zahvatanja zraka, minimalnih gubitaka tijekom kompresije i minimalnog unutarnjeg otpora ulaznog uređaja. Međutim, značajni nedostaci ulaznih uređaja ove vrste u usporedbi s drugima su veliki (najveći) vanjski otpor povezan s promjenom smjera protoka, kao i najmanji porast statičkog tlaka i veliko prednje područje zbog činjenice da se unutar pretoka zraka mora postaviti generator prenapona. Teoretski je najracionalnije koristiti ulazne uređaje s unutarnjom kompresijom, koji su najučinkovitiji i imaju najmanji vanjski otpor. Međutim, takvi ulazni uređaji još nisu pronašli praktičnu primjenu zbog složenosti dizajna profiliranog zračnog kanala i potrebe za glatkom izmjenom njegove unutarnje geometrije u skladu s promjenjivim uvjetima leta i rada motora. U današnje vrijeme sve se više koriste ulazni uređaji s kombiniranom kompresijom koji su, uz relativno jednostavan dizajn, prilično učinkoviti. Razlika u detaljima nadzvučnih usisa zraka obično je povezana s prihvaćenom teorijskom pozadinom, rezultatima eksperimenata i ukusima dizajnera. Na primjer, britanski eksperimentalni zrakoplov F.D.2, koji je 1956. postavio svjetski rekord brzine (1322 km / h), imao je vrlo specifičan dovod zraka. Njegov gornji vodeći rub je naoštren i gurnut prema naprijed u odnosu na zaobljeni donji. šesnaest

17 S jedne strane, ovo dovodi do pojave pričvršćenog kosog udara na gornjem rubu, koji prolazi na određenoj udaljenosti ispred donjeg ruba, sprečavajući da se u blizini dogodi neprikosnoveni šok. S druge strane, guranje gornjeg ruba prema naprijed omogućava povećanje frontalnog dijela ulaznog otvora za zrak pri letu pod visokim napadnim kutovima, kada je brzina leta mala i potrebna brzina protoka zraka u motoru je visoka. Osim toga, uređaji za dodatno dovod zraka ili ispuha, koji su uključeni u sustav za usis zraka, postali su rasprostranjeni. Ovi uređaji uključuju usisne (uzletne) i zaporne zaklopke, koje se obično nalaze ili u blizini upravljačkog elementa (stožac, rampa, klin) ili duž duljine zračnog kanala i otvorite ili zatvorite ovisno o protoku zraka koji motor zahtijeva. Tijekom uzlijetanja i leta pri malim brzinama podižu se prednji i stražnji dio pomične rampe za usis zraka, otvoreni su poklopac za polijetanje i zaobilazni otvor, što osigurava da se potrebna količina zraka dovede u motor, unatoč maloj brzini nadolazećeg protoka. S povećanjem brzine leta i tlaka zraka na ulazu kompresora, smjer protoka zraka kroz otvor za uzlet se preokreće, a višak zraka iz zračnog kanala se zaobilazi u atmosferi. Kada leti transonskom brzinom, propusnost zaklopke ispada nedovoljnom, a kako bi se ograničio protok zraka u kompresoru, stražnji dio rampe odstupi prema dolje, zbog čega se područje protoka usisa zraka smanjuje, a dimenzije ispušnog zraka za zrak povećavaju. Pri letenju pri velikim nadzvučnim brzinama, prednji i stražnji dio rampe se pomiču dalje prema dolje, pružajući optimalan unos od 17

18 količina zraka. Jaz između prednje i stražnje strane rampe koristi se za odvodnjavanje graničnog sloja. Stoga, nadzvučni usisni otvori za zrak s kosim šok generatorom moraju biti profilirani na takav način da pri projektiranoj brzini leta primarni šok dotakne vodeći rub. Ovakav položaj skoka omogućuje najveću učinkovitost ulaznog uređaja, jer je potrošnja zraka maksimalna, gubici tijekom kompresije i ulazni otpor su minimalni, a motor radi najstabilnije. Očito takvi uvjeti postoje samo za određeni Machov broj. To znači da dani Machov broj odgovara određenom položaju generatora skokova u odnosu na vodeći rub dovoda zraka, a u drugim režimima rada karakteristike usisa zraka se pogoršavaju. Stoga, u širokom rasponu superzvučnih brzina slobodnog toka, nije moguće osigurati zadovoljavajuće performanse motora s nereguliranim usisom zraka. Taj je nedostatak posljedica neusklađenosti između konstantne geometrije usisa zraka, izračunane za određene uvjete protoka, s optimalnim parametrima unutarnjeg i vanjskog protoka u izvan projektiranim uvjetima. Taj se nedostatak može djelomično ili potpuno ukloniti promjenom geometrije usisnog zraka (ulazni, kritični i / ili izlazni dio) u skladu s promjenom brzine i nadmorske visine. To se obično postiže glatkim automatskim pomicanjem regulacijskog elementa, koji osigurava potrebnu brzinu protoka zraka pri malom vanjskom otporu u širokom rasponu brzina leta, usklađujući ulazni kapacitet kompresora i odgovara sustavu skokova u konfiguraciji usisnog zraka. To isključuje 18

19 također i mogućnost nepovezanog izravnog skoka glave, kao glavni razlog nezadovoljavajućeg rada usisnog zraka i kanala zraka u cjelini. Slika Dijagram nacele supersoničnog zrakoplovnog motora Na slici je prikazan dijagram pogonske nacele nadzvučnog zrakoplova. Utor 1 između trupa i čašice služi za odvodni granični sloj. Stoga, turbulentni rubni sloj nakupljen duž duljine trupa ne ulazi u put motora, što poboljšava način rada lopatica kompresora. Omogućavanje optimalnih parametara protoka zraka u svim režimima leta obavlja se automatskim podešavanjem geometrije usisa zraka pomičnom rampom 2 (s otvorima 19

20 3 za ispuštanje graničnog sloja iz ravnine rampe) i zapornih zaklopki zraka 4 i 5. Kada se položaj rampe promijeni, ne mijenja se samo područje dovoda strujanja zraka u traktor motora, već i sustav udarnih valova koji nastaju pri nadzvučnim brzinama na vodećim rubovima usisnog zraka i na pojedinim odjeljci pomične rampe Opis dizajna nacelle Tu-334 U zrakoplovu Tu-334 motori se postavljaju na repni dio trupa, što omogućava: a) pružanje aerodinamički „čistog“ krila s maksimalnom mogućom upotrebom raspona za smještaj mehanizacijskih sredstava (zakrilci, letvice itd.). .) kako bi se postigla visoka aerodinamička kvaliteta krila i visoke vrijednosti C y pri polijetanju i slijetanju; b) stvoriti potrebne uvjete za rad usisnih zraka, osiguravajući ispuštanje rubnog sloja s površine trupa, s dovoljnim razmakom dovoda zraka od trupa. Promjena kuta približavanja protoka zraka unosu zraka motora smještenom na repu trupa je otprilike polovica promjene kutova napada krila (ili promjena kuta nagiba zrakoplova), dok je za usjeke postavljene ispod krila ili na vodećem rubu krila ovo promjena kuta prilaska protok zraka je veći od promjene kuta napada krila; c) poboljšati karakteristike uzdužne staze i bočne stabilnosti zbog: 20

21 rad motornih dijelova i njihovih stubova kao dodatni vodoravni rep; zakretni moment s malim okretajem kada se jedan od njih zaustavi; d) poboljšati udobnost i sigurnost putnika smanjenjem buke u kabini (niskofrekventni šum iz ispušnog mlaza i visokofrekventni šum iz usisnih zraka i zračnih kanala) i postavljanjem motora iza kabine pod tlakom; što: f) povećati sigurnost od požara, kao rezultat, motori se uklanjaju iz putničke kabine i iz spremnika za gorivo; g) poboljšati operativne karakteristike elektrane i zrakoplova u cjelini: osiguravanjem mogućnosti zamjene cijele čahure s motorom; stvaranje dovoljno dobrih uvjeta za pristup motorima; h) štititi motore od vode i stranih predmeta koji upadaju u njih kada motori rade na tlu zbog dovoljno visokog položaja ulaza iz zemlje i od pada kamenja ispod šasije pokrivajući usis krilom i zakrilcima; 21

I) osigurati mogućnost ugradnje motora s većim potiskom (uz održavanje ili malo povećanje njihove težine) zbog malog potisnog kraka u odnosu na težište zrakoplova; j) poboljšati rad uređaja za preokret potiska motora u usporedbi s motorima smještenim u korijenu krila. Na zrakoplovu Tu-334 instalirani su motorni dijelovi pomoću kompozitnih materijala u strukturi (ploče za usisavanje zraka koje apsorbiraju zvuk). Nacela se sastoji od: prednjeg dijela usisnog zraka; stražnji dio (zaklopke); pločice za pričvršćivanje zacele. Prednji dio nacele sastoji se od nosa, kanala i školjke. Čarapa je pričvršćena duž unutarnje konture do kanala za usis zraka, a duž vanjske konture na školjku. Troslojna školjka kanala. Unutarnja obloga (perforirana) izrađena je od aluminijske legure D19chATV debljine 1,8 mm, a opterećeni omotač je od legure D19chAT \u003d 1,2 mm. Punilo: TSSP-F-10P, saće, sa šesterokutnom ćelijom, a \u003d 10 mm. Debljina ploče 20 mm. Vanjska površina školjke za usisavanje zraka je zakovica s kožom izrađenom od materijala D16-ATV (urezani) s debljinom kože 1,8 mm. Kućište u ljusci u prednjoj ravnini pričvršćeno je na zidni okvir prednjeg ruba usisnog zraka, a duž stražnjeg dijela na okvir okvira zida u području prirubnice motora. 22

23 Ulaz zraka pričvršćen je na prednju prirubnicu motora s dvanaest brzo odvojivih konektora (vijci M10 kapice) koji apsorbiraju aksijalne sile, kao i na trenutke okomite i vodoravne osovine. Učinak sile u ravnini definiranoj naznačenim osovinama uočava se cilindričnim pojasom na prirubnici motora, duž kojeg je usredotočen i usis zraka. U dizajn usisnog zraka ugrađen je sustav protiv zaleđivanja (POS), uz odvod vrućeg zraka iz trećeg stupnja kompresora visokog tlaka u motoru. Vanjska koža i ploče objedinjeni su prvim i četvrtim okvirom napajanja. Četvrti okvir usisa zraka služi kao poprečni vatrozid. Nožni otvor zraka usisan je od nehrđajućeg čelika i sastoji se od četiri dijela zavarena stražnjicom. Nožni otvor zraka sastoji se od kućišta, poprečne dijafragme, na koji je pričvršćen kolektor s dijelom POS cijevi i okvirom 1. Okvir 1 montažne konstrukcije ima prstenasti oblik i sastoji se od zida ojačanog pojasevima i dijafragmama. Razdjelnik je dio sustava za odmrzavanje zraka (POS). Kanalna ploča koja apsorbira zvuk (ZPK) strukturno 23

24 je načinjen u obliku dviju duraluminskih kožica između kojih je zalijepljena jezgra saća. Podstava je perforirana sa strane putanje toka. Na krajevima ploče zalijepljeni su profili za spajanje s nosom uz okvir 1 i okvirom 4. Ulaz zraka Opis zrakoplova na lanac zrakoplova IL Avion IL ima četiri motora smještena ispod krila na dva unutarnja i dva vanjska stupa. Da bi se osigurala normalna aerodinamika protoka oko svakog motora nalazi se u naceli koja se sastoji od nosa usisnog zraka i haube koja pokriva prednji dio motora. Sva četiri motorna vozila nacelse istog su dizajna i međusobno su zamjenjiva. Sastavni dijelovi čahure imaju vrata, servisne grede i poklopce koji omogućuju pristup motoru i njegovim jedinicama. Da bi se smanjila razina buke na tlu, školjka za usisavanje zraka i kapuljača izrađeni su od kompozitnih materijala s punilom saća koji apsorbira buku. Zračni kanal je troslojna struktura saća sa perforiranom metalnom unutarnjom oblogom (slika). Da bi se osigurala održivost, dovod zraka i poklopac motora su sklopivi. Nos dovoda zraka zaštićen je od zaleđivanja prstenastim kanalom kroz koji cirkulira vrući zrak izvučen iz motora. Sustav 24

25 alarma od pregrijavanja i požara, kao i gašenje požara u motornom prostoru. Noseća konstrukcija haube je glavni okvir, koji prima i prenosi aerodinamička opterećenja tijela motora koja nastaju na elementima haube u letu. Crtanje višeslojne strukture koja apsorbira zvuk; 1 perforirana školjka; 2 punilo saća; 3 noseća površina. Podstava kapuljače izrađena je od kompozitnog ugljičnog materijala KMU s punjenjem saća od čvrste SSP tkanine od čvrste fiberglasa. Takvo kućište ne dopušta udarce i opterećenja od erozije tijekom rada. Nakon udara, na kompozitnom materijalu se pojavljuju pukotine i rupe. Na mjestu rupe, materijal je izrezan. Duboke ogrebotine su koncentratori naprezanja u omotaču koji mogu dovesti do pukotina ili kvara krila. Šarke su ojačane metalnim oblogama i ivicama. Metalni dijelovi na kompozitnoj oblozi pričvršćeni su sa samo 25

26 spojeva s vijcima. Poklopi šahtova i otvori za odvod zraka izrađeni su od aluminijskih legura. Od stražnjeg zida dovoda zraka do uređaja za skretanje sa bočne i donje strane, motor je zatvoren s dva lako uklonjiva zakrilca, s desne i lijeve strane. Zaklopke pružaju aerodinamični protok oko motora, štite komunikacije motora od slučajnih oštećenja i pružaju pristup motoru tijekom održavanja. Šiške su pričvršćene na motor pomoću spojnica za brzo otpuštanje. Na otvorima se nalaze otvori za usisavanje zraka i otvori za ispuhavanje motornog prostora, kao i otvori za ispuh vrućeg zraka iz jedinica ugrađenih u motor. Rubovi krila ojačani su metalnim profilima duž cijelog perimetra. U gornjem dijelu krila nalaze se četiri nosača za pričvršćivanje na okvir poklopca. Šiške u prednjoj i stražnjoj ravnini pričvršćuju se pomoću stezaljki koje se lako skidaju s opružnom ručicom. Brtvljenje duž prednjeg ruba krila osigurava se gumenim profilom postavljenim na stražnjem zidu usisnog zraka, duž stražnjeg ruba krila, s fluoroplastičnom brtvom pričvršćenom na potpornu površinu prednjeg zida uređaja za vožnju unazad. Brtvljenje gornjih i donjih zaklopki dizajnirano je za sprečavanje ulaska atmosferskih oborina u motorni prostor, a vrši se pomoću šupljih gumenih profila. Na nacelu postoje servisni otvori za pristup jedinicama elektrana i komunikacijama. Otvori su zatvoreni s lako uklonjivim navlakama i otvaraju se ručno. Izrezani otvori na kompozitnoj koži ojačani su metalnim okvirom koji je pričvršćen za kožu nacele. 26

27 Nos čahure nalazi se na prednjoj prirubnici motora. Čarapa ima zračno-termalni sustav protiv zaleđivanja. Ulaz zraka za motor sastoji se od sljedećih glavnih dijelova: grijani nos, okvir 1 (stražnji zid usisnog zraka), koža sa strujanjem, kanal za usis zraka. Grijana kapa nožnih prstiju u zakovanoj i zavarenoj konstrukciji. Sastoji se od kućišta nožnih prstiju, ojačanog zavarenim valovitim dijelom i dijafragme. Na vanjskom rubu dijafragme nalazi se profil za pričvršćivanje nosa na kućište dovoda zraka. Dijafragma i sluznica nosa tvore prstenasti kanal u koji topli zrak ulazi kroz mlaznicu. Iz prstenastog kanala vrući zrak ulazi u šupljinu između oplate čarape i valovitosti, zagrijavajući čarapu. Ispušni zrak se ispusti u utor duž stražnjeg ruba čarape. Podloga nožne prste je toroidni profil izrađen od materijala 12X18H10T debljine 1,5 mm. Armirajuća valovitost također je izrađena od ovog materijala debljine 0,3 mm. 27

28 Izgled presjek nosa prikazan je na slici Ispušni kanal trake Dijafragmatski zid Okvir 1 noga noga Valovita slika Slika motora nosač nosa 28

29 1.2 Tehnološki postupak izrade strukture usisa zraka na primjeru zrakoplova Tu-334 Ispod, kada se razmatra tehnološki proces Skupština VZ nije razmatrala pitanje oblikovanja vanjske i perforirane kože, oblikovanja profila. Smatraju se gotovim proizvodima za daljnji postupak proizvodnje kanala za usis zraka. Preliminarna montaža kože i elemenata okvira Naziv rada Alat Oprema Montaža i završni rez perforiranih koža Sastavite 3 presjeka perforacija na upravljačkim gredama. kože. Tolerancija na perforaciju. obloge prema uređaju nakon zatezanja upravljačkih vijaka ± 0,1 mm Izbušite rupe za zakovice u perforiranom kućištu duž vodećih rupa obloga Proturečenje rupa na bočnoj strani perforiranog kućišta za izravne glavice zakovica Montirajte i izrežite perforirano kućište za izravne glavice zakovica. Vanjska kontura sklopa pričvršćivača Montaža učvršćena za perforirano kućište Montaža učvršćenja za neperforirane ručne škare, carving valjak Ručne škare mjerača kalibra, valjka za rezbarenje 29

30 ne perforiranih koža mora odgovarati vanjskoj konturi dovoda zraka, uzimajući u obzir debljinu neperforirane kože Montirajte neperforiranu kožu na upravljačkim vijcima. Izvršite ugradnju i bušenje sklopa koristeći sljedeće tehnologije: profil perforacije. obloga obloga za sastavljanje i lijepljenje usisnog zraka. kanalna ploča b) ugradite graničnik za učvršćivanje saća i neprobojne oplate; c) izlagati dijelove oplate saća i neprobojne oplate; d) skinite sklop gumenom trakom i demontirajte graničnik; e) instalirajte i učvrstite profil i tehnički profil na upravljačke vijke, osiguravajući očuvanje geometrijskih dimenzija tijekom lijepljenja (Sl. 29). Tolerancija neprilagođenja profila na kožu nakon zatezanja upravljačkim vijcima ± 0,1 mm; f) provjeriti kvalitetu uklapanja kožica prije anodiziranja na saće saća pomoću otisaka saća na polietilenskom filmu dobivenom pritiskom na proizvod u autoklavu s nadtlakom 0,6? 0,7 atm. pri t \u003d 165 ± 5 30

31 ° C min. g) demontirajte sklop. Provedite anodiziranje kromove kiseline profila kože (det. 015, 027, 017, 029, 023, 025). Na površinu svježe anodiziranih suhih dijelova nanesite temeljni premaz EP-0234. Razmak između operacija anodiziranja i nanošenja temeljnog premaza dopušten je ne više od dva sata. Preskočite tlo na t \u003d 125 C. 1 sat Montirajte 3 presjeka perforirane kože kroz oblogu na upravljačkim vijcima. Zakopite uzdužne šavove perforirane kože. Kupka za anodizaciju kromičnom kiselinom Klasa materijala: temeljni premaz EP-0234; termički uređaj za pećnicu za sastavljanje perforacija. za preša za oblaganje KPK-406 NRU pištolj za pripremu saće Priprema punila saća za lijepljenje Naziv i skica rada 1. Izrežite (ako je potrebno) blokove saća za savijanje u visini na veličinu crteža s tolerancijom od ± 0,1 mm 2. Izvršite spajanje panela za punjenje saća duž uzdužne i poprečne spojeve i njihovo oblikovanje u skladu sa slijedećim tehnologijama a) na jedan od lijepljenih rubova saća punjenja nanesite ljepljivi film VK-31; b) položite ploče saća za punjenje saća na fluoreplastični film i skinite ih staklenom trakom; c) instalirajte dva termoelementa na opremu saća Kategorija materijala: jezgra saća TSSP-F-10P; fino nazubljena traka pile: ljepljivi film VK-31 trn za oblikovanje saća 31

32 punila u blizini linije ljepila; d) položite drenažne slojeve 2 3 sloja burlapa i stakloplastike kroz fluoroplastični film; e) na vrećicu s vakuumom ugradite armature: jednu za stvaranje vakuuma brzinom od 1 pribora na 1 mm 2; ogrtač, stakloplastika T-13 u sredini za kontrolu tlaka pod vrećom; f) ljepilo sklop vakuum vrećicom; marka: PPI-T brtveni remen 51G-27 g) spojite vakuum liniju i stvorite vakuum pumpu vakuuma od 0,1 kgf / cm 2. Zatvorite liniju vakuuma i provjerite geometriju vakuum vreće. Pad tlaka ispod vrećice na 0 dopušten je ne manje od 10 minuta. Uklonite otkrivene propuste. h) stavite opremu s sklopom u autoklav. Scholz autoklav Spojite vrećicu s vakuumom u sustav za kontrolu tlaka u vakuumu. Spojite SR termoelemente; Napravite vakuum pod vrećicom od 0,1 kgf / cm 2. Zatvorite liniju vakuuma autoklava i provjerite geometriju vreće. Pad tlaka ispod vrećice na 0 dopušten je ne manje od 10 minuta; i) održavajući vakuum pod vrećom od 0,1 kgf / cm 2, stvorite tlak od 0,8 kgf / cm 2, zatim isključite vakuum pumpu i glatko povežite vrećicu s atmosferom; j) uključite grijanje i dovedite tlak u autoklavu na 1,3 1,5 kgf / cm 2. Brzina zagrijavanja ljepljivog zgloba ne smije biti veća od 1 C / min L) kada temperatura u ljepljivom spoju dosegne 175 ± 5 C, održavajte sklop na 32

33 tlak 1,3 1,5 kgf / cm 2 u trajanju od 1,5 sata; m) rashladiti sklop pod tlakom od 1,3 1,5 kgf / cm2 do temperature od 40 C; n) otpustite pritisak u autoklavu i ispraznite sklop. Uklonite kapljice ljepila iz jezgre saća; 3. Izrežite kanale za odvod u jezgri saća prema crtežu. 4. Izvršite rezanje VK-31 ljepljivog filma bez uklanjanja zaštitnih slojeva. 5. Uklonite zaštitni sloj papira, a na zaštitne strane valjanja folije VK-31 lijepite nezaštićenu stranu na krajeve saća. 6. Perforirati VK-31 ljepljivi film, bez uklanjanja plastičnog filma, brzinom jedne rupe u središtu svake ćelije s odstupanjem od ± 1 2 mm. 7. Uklonite drugi zaštitni sloj (polietilenski film) sa VK ljepljivim filmom. Izvršite skupljanje topline VK-31 ljepljivog filma pomoću infracrvenog grijanja prema slijedećem načinu: Ugradnja za rezanje odvodnih žljebova VK-31 ljepljivi film Infracrvene žarulje za grijanje, temperatura 75 ± 5 C; izdržati sek. 9. Zaštitite krajeve saća saća sa ljepljivim filmom od vruće skupljivim plastičnim omotačem. 10. Izvršite izgled VK-31 ljepljivog filma, njegovu perforaciju i skupljanje topline s druge strane saća za punjenje, ponavljajući postupke u odlomcima ove nesreće. 33

34 1.3 Materijali i oprema za proizvodnju zraka Tu-334 U nastavku su navedeni glavni i pomoćni materijali, oprema, uređaji za opremanje i alat potreban za proizvodnju zraka Tu-334. Glavni materijali koji se koriste u izradi strukture usisa zraka Glavni materijali Stakloplastika TSSP-F-10P List izrađen od legure D19chAMV-1, Listovi od legure D19chAM-1, I-og okvira - profil D16chT II okvir - D19chAM-1,5 D19chAM-1,2 Članak TU OST I OST I OST I Primer EP-0234 PI ljepljivi film VKV-3 PI ljepljivi film VK-31 TU

35 Pomoćni materijali koji se koriste u izradi strukture usisa zraka Pomoćni materijali Sastav odmašćivanja: nefras; Članak GOST antistatički aditiv "Selbol" TU Aceton GOST Poliamidni film najviše kvalitete kategorije PPN-T i traka za brtvljenje 51G-27 TU Staklena tkanina T-13 GOST Sacking art film TUP fluoroplastična gaza GOST Tehničke salvete GOST Lavsan traka LLT TU17-RSFS

36 1.3a Oprema, alati, alati koji se koriste u proizvodnji konstrukcije dovoda zraka Tu-334 Pomoćni materijali Oprema 1.3.a.1 Autoklav, tip "Scholz" 1.3.a.2 Toplinska peć, tip PAP 1.3.a.3 Stroj za elektroerozivno probijanje, tip SEP a.4 Pritisnite KPK a.5 Pritisnite FEKD -550 / ili FEKD 0550 / a.6 Valjka ili vibrirajuće škare 1.3.a.7 Preša za savijanje 1.3.a.8 tipa "Pels", Stroj za savijanje profila "Cincinnati" 1.3.a.9 Peć PG a.10 Kupka za ETA (ETA-6) odmašćivanje 1.3.a.11 Infracrvene lampe 1.3.a.12 Tip stroja 4K a.13 Uređaj za zajedno oblikovanje i lijepljenje saća 1.3.a.14 Uređaj za perforiranje ljepila folije 1.3.a.15 Montažni alat 36

37 unutrašnja obloga 1.3.a.16 Uređaj za sastavljanje vanjske kože 1.3.a.17 Uređaj za sastavljanje i lijepljenje dovodnog otvora za zrak 1.3.a.18 Ugradnja za rezanje odvodnih kanala u jezgri saća 1.3.a.19 Instrumenti za ispitivanje perforiranih ljepila 1.3.a .20 Industrijski detektor kvarova u hladnjaku 4AD-3 VS

38 1.4 Upotreba kompozitnih materijala u dizajniranju usisnog zraka Velike mogućnosti stvaranja učinkovitih dizajna motornog agregata omogućuju pružanje kompozitnih materijala (CM) raznovrsnih i jedinstvenih svojstava. KM je umjetno stvoren materijal koji se sastoji od dvije ili više različitih i netopljivih komponenti (faza), međusobno povezanih fizikalno-kemijskim vezama, i ima svojstva koja prelaze prosječne vrijednosti njegovih sastavnih dijelova. Temeljna važnost zamjene metala kao tradicionalnih građevinskih materijala s CM-om je u tome što umjesto ograničenog broja materijala s konstantnim i praktično jednakim svojstvima u svim smjerovima postaje moguće koristiti veliki broj novih materijala s svojstvima koja se razlikuju u različitim smjerovima, ovisno o smjeru orijentacije punila u materijalu. (anizotropija svojstava CM). Nadalje, ta je razlika u svojstvima CM-a podesiva i dizajner ima priliku namjerno stvoriti CM za određenu strukturu u skladu s postojećim opterećenjima i značajkama njegovog rada. Stoga pravilno dizajnirana i dobro napravljena CM struktura može biti bolja od metalne konstrukcije. Samo stvaranje proizvoda iz CM-a primjer je jedinstva dizajna i tehnologije, jer je materijal koji je dizajner dizajnirao oblikovan istodobno s proizvodom tijekom njegove proizvodnje, a svojstva CM-a uvelike ovise o parametrima tehnološkog procesa. 38

39 Istovremeno, specifičnost CM-a, posebno njihova niska čvrstoća i smična krutost, zahtijevaju pažljivu pozornost na strukturnu i tehnološku obradu konstrukcije: proračun složenih višeslojnih sustava, očuvanje visokih svojstava čvrstoće armirajućih vlakana u proizvodu i dobivanje stabilnih karakteristika CM-a. Metode za dobivanje PCM razlikovnih svojstava izrada dijelova iz PCM sastoji se u tome što se materijal i proizvod u većini slučajeva izrađuju istovremeno. U ovom slučaju, proizvod odmah dobiva određene geometrijske dimenzije i oblik, što može značajno smanjiti njegov trošak i učiniti ga konkurentnim proizvodima od tradicionalnih materijala, unatoč relativno visokoj cijeni polimernih veziva i vlaknastih punila. Tehnologija izrade dijelova za PCM uključuje sljedeće osnovne operacije. 1 priprema armaturnog punila i priprema veziva, 2 kombinacije armature i matrice, 3 oblikovanje dijela, 4 stvrdnjavanja veziva u CM-u, 5 mehanička revizija dijela, 6 kontrola kvalitete dijela. Priprema početnih komponenti sastoji se u provjeri njihovih svojstava u skladu s tehničkim uvjetima, kao i u obradi površine vlakana kako bi se poboljšala njihova vlažnost, povećala čvrstoća prianjanja između punila i matrice u gotovom PCM-u (uklanjanje maziva, 39

40 završna obrada, aktivacija površine, kemijsko čišćenje površina, uklanjanje vlage itd.). Kombinacija vlakana za ojačanje i veziva može se izvesti izravnim ili neizravnim metodama. Izravne metode uključuju one u kojima se proizvod izrađuje izravno od originalnih komponenti CM, zaobilazeći postupak izrade poluproizvoda od njih. Neizravne metode proizvodnje su one u kojima se konstrukcijski elementi oblikuju od poluproizvoda. U ovom slučaju impregnacija armirajućih vlakana s vezivom neovisna je operacija, što rezultira time da se dobivaju prethodno impregnirani materijali (preregi) niti, vuče, trake i tkanine koji se zatim suše i djelomično očvršćuju. Prepregovi se pripremaju u posebnim instalacijama vertikalnog ili horizontalnog tipa. Oblikovanje dijelova suvremene tehnologije iz PCM-a vrši se mnogim tehnološkim metodama, od kojih se najčešće koriste metode namatanja, prešanja, vakuumskog i autoklavnog lijevanja, pultrusion. 40

41 Način namotavanja. Namotavanje je postupak oblikovanja konstrukcija izrađenih od CM-a, pri čemu se praznine dobivaju automatiziranim polaganjem duž unaprijed određenih staza armirajućeg punila (niti, traka, tkanina), obično impregniranog polimernim vezivom, na rotirajuće strukturne oblike ili tehnološke šipke. Magle ili kalupi su konfigurirani i dimenzionirani tako da odgovaraju unutarnjim dimenzijama proizvoda koji se izrađuje. Formiranje dijela namotavanjem završava se izliječenjem namota. Trenutno se navijanje vrši na automatiziranim strojevima za namatanje sa upravljanje programomkoji omogućuju dobivanje proizvoda različitih oblika i veličina. Način namatanja najčešće se koristi za proizvodnju konstrukcija u obliku tijela okretanja ili u blizini njih. Cijevi, spremnici, posude pod tlakom različitog oblika, stožaste školjke, šipke, kutije itd. Proizvode se navijanjem.

42 2 Izračun snage Tu-334 zraka za usisavanje zraka U dizajnu modernih zrakoplova može se promatrati široki raspon vrsta, oblika i mjesta dovoda zraka. To je zbog činjenice da moraju osigurati najučinkovitiju upotrebu kinetičke energije incidentnog protoka i istovremeno imati minimalno povlačenje. Oblik unutarnjeg kanala trebao bi osigurati najmanji mogući gubitak energije zbog trenja, ali istodobno ispuniti uvjete za bolji raspored zrakoplova. U nedostatku aerodinamičnog puhanja kroz usjeke za zrak, opterećenje na njima može se približno utvrditi na temelju dva načina leta zrakoplova. Rezultirajuća opterećenja bit će nešto precijenjena u usporedbi sa stvarnim i ići će u sigurnosnu granicu. Budući da su profili nacella i kapuljača slični profilu krila, a struja zraka ih leti okolo na načine koji odgovaraju velikim kutovima napada krila, na njima nastaju značajna aerodinamička opterećenja. U radu su različiti slučajevi utovara gondole. Od najvećeg interesa su dva slučaja, uzimajući u obzir let u maksimalne brzine i zrakoplovne manevre. 2.1 Početni podaci za proračun sile Opterećenja su raspoređena po vanjskoj površini kako slijedi: višak tlaka na površini određen je formulom 42

43 P e \u003d pq, gdje je P e višak tlaka na površini; q brzina glave; p izračunava se formulom: p \u003d p 1 + p y + p z Vrijednost p 1 određuje se iz grafikona na Sl. 4 Vrijednost py za slučaj D "navedena je u priloženom grafikonu (slika 5). Za ostale načine preračunavanje vrijednosti py proporcionalno je Y mg. Vrijednost pz određuje se formulom: pz \u003d pz + p z. Raspodjela pz-a duž konture i duljine usisa zraka data je u grafu (Sl. 6) U tom se slučaju pz određuje izrazom: pz \u003d (z () mg / q) kz 43

44 U slučajevima A i D "z () mg \u003d z mg, u ostalim izračunatim slučajevima treba uzeti z () mg \u003d 180 kg. Pretpostavlja se da je raspodjela p z duž konture jednaka kao i za p z. U ovom slučaju: p z \u003d ((z mg 180) / q) K z gdje se z mg uzima iz tablica; 2.2. Raspodjela izračunatih aerodinamičkih opterećenja duž duljine dovoda zraka Opterećenja na unutarnjoj površini otvora za zrak predstavljaju dolje. Projektne vrijednosti opterećenja u slučaju A "x,

45 Projektne vrijednosti opterećenja u slučaju D "x,

46 2.3. Raspodjela opterećenja duž duljine i poprečnog presjeka usisnog zraka Asimetrična raspodjela tereta Promjena maksimalnih opterećenja duž presjeka usisnog zraka Slika Promjena maksimalnih opterećenja duž poprečnog presjeka usisnog zraka prema formuli: Projektna opterećenja u slučaju A "i D" određuju se p \u003d f q (z / q) K z 46

47 Opterećenja duž duljine nacele motora određuju se zamjenom vrijednosti za slučaj A ": p \u003d (± 190/2000) K z \u003d ± 380K z. U slučaju D": p \u003d (± 160/2000) K z \u003d ± 320K z. Opterećenja duž konture motorne kasete motora određuju se zamjenom vrijednosti za slučaj A ": p \u003d ((±) / 2000) K z \u003d (20; -740) K z. U slučaju D": p \u003d ((±) / 2000) K z \u003d (-40; -680) K z. Ukupna opterećenja: U slučaju A ": p \u003d ± 380 K z K z (+20; 740). 47

48 U slučaju D ": p \u003d ± 320 K z K z (-40; 680) Ravnomjerna raspodjela opterećenja Slika Priroda raspodjele opterećenja p 1 na sekcijama za usisavanje zraka 48

49 Kut A „Za sve kutove Projektni slučaj D„ glava brzine q, kg / m 2 x D “, 05 1.1 0.153 0, raspodjela py duž dovoda zraka Količina opterećenja py duž usisnog zraka: py \u003d (1600/2210) \u003d 2895, 93p y * Slika Podjela opterećenja py Vrijednosti py * date su u tablici 49 u nastavku.

50 Vrijednost opterećenja py * Presjek x * py 0 0 0,05 0,1 0,153 0,173 0, Faktor konverzije za slučaj D ": L \u003d -1,3812 i py \u003d -4000p y * Distribucija opterećenja preko dovoda zraka iz sile pzpz \u003d ± 380 K z (+20; -740) K z 50

51 Raspodjela opterećenja duž duljine i duž konture od sile pz x K z K z, 55 0,0 5 0,51 0,1-0,42 0,1 53-0,27 0, Ukupna aerodinamička opterećenja za usis zraka data su u tablicama ispod. Ukupna aerodinamička opterećenja za usis zraka u slučaju A "i L \u003d 3,8 m (P p, kg / m 2), deg x, 15 3 0,

52 Ukupna aerodinamička opterećenja na ulazu zraka u slučaju D "(K \u003d -1.3812, p y \u003d p y * (kg / m 2) x, tablica 9 Ukupna izračunata aerodinamička opterećenja na ulazu zraka u slučaju D" x,

53 2.4. Raspodjela aerodinamičkih opterećenja na unutarnjoj površini usisnog zraka Opterećenja u kanalu iz py u slučaju A ": q \u003d 2000 kg / m2, D in \u003d 1,6 m, f \u003d 2,0, \u003d -10; S in \u003d r 2 \u003d 2 0,01 m2, "\u003d 0,1745; Y \u003d S u q \u003d 2.1745 \u003d 1403 kg. Opterećenja u kanalu iz py u slučaju D ": q \u003d 2000 kg / m 2, D in \u003d 1,6 m, f \u003d 2,0, \u003d -4; S in \u003d r 2 \u003d 2,01 m 2," \u003d 0.0698; Y \u003d S u q \u003d -2.0698 \u003d -561 kg. U slučaju A ": pz \u003d (20; -740) K z; py \u003d (1403/2210) py * \u003d 2539.3p y * (kg / m 2) U slučaju D": pz \u003d (-40; -680 ) K z; 53

54 py \u003d (-561/2210) py * \u003d -1015p y * (kg / m 2) Vrijednosti opterećenja u slučaju A "i D" pri \u003d 0 Projektni slučaj A "D" p \u003d (-40; -680), kg / m 2 x K zpz \u003d (20; -740), kg / m 2 z 0 0,05 0,1 0,153 0, Vrijednosti opterećenja u slučaju A i D pri \u003d 90 p \u003d -1015, Projektni slučaj A D x py * py \u003d 2539,2 kg / m 2 y kg / m 2 0-0,05-0,1-0,153-0,

55 Opterećenja na unutarnjoj površini usisnog zraka u slučaju A p \u003d p y cos + p z sin x,

56 2.5. Određivanje rezultirajućih opterećenja duž poprečnih presjeka usisa zraka od vanjskih i unutarnjih aerodinamičkih opterećenja Slika Ukupna raspodjela opterećenja u presjek usisavanje zraka Proračun opterećenja od vanjskih aerodinamičkih sila (za niže vrijednosti p z izvodi se prema formulama: q 2 p cos cos rds \u003d - p r y y y 0, q 2 p cos cos rds \u003d - p r. z z z 0 56

57 Uzimamo vrijednost r \u003d 2.826 m; Izračunane vrijednosti opterećenja predstavljene su u nastavku. Ukupne vrijednosti opterećenja u slučaju A "x py cos pz sin qyqzq, kg / m, deg cos -83sin, 8 0, cos -47sin, 5 0,1-883cos -33sin, 13 0, cos -49sin, 7 x \u003d 0 , 1; -1589,5 \u003d kg / m; x \u003d 0,153 ;, 5 \u003d kg / m. Ukupne vrijednosti opterećenja u slučaju D "x py cos pz sin qyqzq, deg kg / m cos -93sin, 06 0, cos - 58sin, 25 0,1 1220 cos -42sin, 98 1,75 0, cos -53sin, 84 57

58 x \u003d 0,1; 0, \u003d 3893 kg / m; x \u003d 0,153; 0, \u003d 3024 kg / m Opterećenja na vijcima za pričvršćivanje dovoda za zrak na razmaknik Dovod zraka, pričvršćen za srednji dio motorne gipke zrakoplova Tu-334, radi na savijanje prema shemi konzolnih greda Određivanje opterećenja na pričvrsnim vijcima u slučaju A "Određivanje opterećenja na pričvrsnim vijcima ulaza zraka u razmak, uzimamo: broj vijaka n \u003d 12; D obrub vijka \u003d 1440 mm; raspodjelu ukupnog linearnog opterećenja u točkama D, C, B, A određujemo kao: q D \u003d \u003d 7607 kg / m; q C \u003d \u003d 6203 kg / m; q B \u003d \u003d 4951 kg / m; q A \u003d \u003d 3977 kg / m. 58

59 Slika Raspodjela ukupnog linearnog opterećenja duž duljine Vrijednost ukupnog smanjenog opterećenja R u središtu tlaka određuje se kao: R \u003d (() / 2 + () / 2) 0,19 + (() / 2) 0,202 \u003d 3274 (kg). 59

60 Da bismo odredili koordinate centra tlaka, odredimo ukupni moment savijanja M A: M A \u003d, 19 0,19 0,202 0,19 0,5 0,202 0,5 0,135 \u003d 1056 kg m. Koordinata centra tlaka h c.d. \u003d 1056/3274 \u003d 0,3225 m. Projektna opterećenja na vijke određuju se formulama max max 4M / nD env.b., R max \u003d (4 0,) / (12 1,44) \u003d 245 kg. Napon smicanja zrnca (zuba) odstojnika: P cf p \u003d 3274 kg. Težina ulaznog zraka G in-ka \u003d 93 kg, x cent. \u003d 350 mm prema naprijed od ravnine pričvršćenja prema odstojniku. Opterećenja pričvrsnih vijka za dovod zraka od inercijalnih opterećenja prikazani su na slici

61 Slika Opterećenja na svornjake pričvršćivanja usisnog zraka od inercijalnih opterećenja Postavljamo koeficijent preopterećenja n \u003d 1,5, zatim P inrts \u003d G in-ka n \u003d 93 1,5 \u003d 140 (kg). M \u003d 0, \u003d 49 (kg m). P b \u003d (4 43) / (12 1,44) \u003d 11,34 (kg). Ukupni M porast \u003d cos92.50 \u003d 1059.271 (kg m). 61

62 Najveće zatezno opterećenje vijaka P vijka \u003d 245,2 kg. Slika Izgled pričvrsnih vijaka duž konture i ukupna efektivna opterećenja 62

63 Određivanje opterećenja na pričvrsnim vijcima u slučaju D "Projektna opterećenja na ulazu zraka uzduž presjeka i duž duljine, točke primjene rezultirajuće vrijednosti, izračunate vrijednosti trenutaka i sile smicanja date su za Maksimalnu zateznu silu na vijaku: P max p \u003d 4M / 4d \u003d (4 0, ) / (12 1.440) \u003d 218 kg Smicno opterećenje opaža zrnca odstojnika P av p \u003d 2400 kg 2.7 Provjera čvrstoće usisa zraka zrakoplova Početni podaci za izračun Unutarnja koža: \u003d 1,8 mm, materijal: legura D19, perforacija promjera 2 mm. Agregat: TSSP-F-10P (TU), specifični agregat \u003d 35 ± 5 kg / m 3; zbijanje \u003d 15 kg / cm 2. 63

64 Slika Parametri punjenja i perforiranog omotača Vanjski omotač: \u003d 1,2 mm, materijal: legura D19. Školjka je izrađena od D16T, \u003d 1,8 mm, urezana je od \u003d 1,8 mm do \u003d 1,2 mm. Maksimalna veličina kaveza je 101 do 120 mm. 64

65 Slika Tipični presjek školjke Proračun presjeka u području distanca u izvedbenom slučaju A "Pronađite trenutak inercije presjeka: I \u003d (0.4D 3) \u003d 0.4 142.5 3 0,12 + 0,12 + 0,4 138,5 3 pr \u003d, 84 cm 4,65

66 Zadata debljina unutarnje obloge: int. obsh. \u003d [((138,5) / 12,0208) 0,2 0,18 138,5 0,18] / (138,5). Normalna naprezanja od savijanja ulaznog zraka: \u003d (M d) / j 2 \u003d (, 2) / (638037.84 2) \u003d 22.69 (kg / cm 2), Prekomjerna čvrstoća \u003d 2750 / 22.69 1 \u003e\u003e 1. M \u003d Pl; P \u003d 3948 kg; l \u003d 38,2 cm. q \u003d 22,69 0,12 \u003d 2,72 kg / cm Provjeravamo stabilnost ćelije za jetkanje od q \u003d 2,72 kg / cm. Pretpostavljamo da su dugi rubovi omotača podržani 66

67 Slika Shema punjenja kućišta kućišta Vrijednost a / b \u003d 101/120 \u003d 0,841; K \u003d 3,6. cr \u003d 2750 kg / cm 2, \u003d 2750/355 1 \u003d 6.746, \u003e\u003e Provjeravanje čvrstoće unutarnjeg kanala na aksijalnu kompresiju Provjerimo snagu unutarnjeg kanala na aksijalnu kompresiju: \u200b\u200bdjelovanje T. \u003d / 2J \u003d [, 2 2 (138,5) 2 (0,15) 3,14] / (638037,94 4) \u003d 3958 (kg) 67

68 Učinkovito kompresijsko opterećenje od q p, 5 \u003d 3000 (kg / m 2). jednaka je T \u003d (/ 4) () 0,3 \u003d 4198,74 (kg). Ukupno opterećenje: T \u003d 8157 kg. Punilo je lagano. Formule izračunavanja za troslojne ploče: zap< 1,21qE пр, L i = E 1 H/E 1 B = 1, = C + 1/, q = n(1- C) B D 2 R(n + H) b = 1,21qE пр /G зап С 1 = D 1рас /D 1 D 1 = 4(z 0 h н) 3 + 4(H z 0) 3 + 4l i , 68

69 z 0 \u003d [in in (n + h) + l i n 2] /. Izračunavanje pomoću gornjih formula daje: z 0 \u003d / \u003d 1.246, D 1 \u003d 4 (1.246 2.8 0,12) 3 + 4 (2,27 1,224) (1,224 3 (1,224 1,12 3) \u003d \u003d 3,602, B 2 \u003d 0,15 + 0,12 \u003d 0,27 (mm) .E pr \u003d 6, punilo K \u003d 0,2 kg / cm 2. Prihvaćeno za malu tvrdoću D 1 ras \u003d 3 + li n 3 \u003d 0, 12 3 \u003d 0, C 1 \u003d 0.005103 / 3.652 \u003d 0, q \u003d / \u003d 0,

70 Smanjeni modul smicanja: G zap \u003d G xz \u003d 1,5 (c / t) G m, G zap \u003d G yz \u003d (c / t) G m, Zbirni modul smicanja: G m \u003d E m /, G m \u003d 6000 / \u003d 2400 (kg / cm 2). G zap \u003d G xz \u003d 1,5 (0,025 / 1,732) 2400 \u003d 52 (kg / cm 2), G zap \u003d G yz \u003d (0,025 / 1,732) 2400 \u003d 35 (m / sm 2), G zap \u003d \u003d 42 , 7 (kg / cm 2) 42,7< 1,21 0,8 105; т.е. заполнитель маложесткий. 42,7 < 1273,7 b = 1273,7/42,7 = 29,83 = 0, = 0,

71 Kritična osna sila T cr: T cr \u003d 2 K E pr V z D 1 \u003d 2 0,2 \u200b\u200b6,27 3,665 0, \u003d kg. Prekomjerna snaga \u003d 45842 / \u003d 4,62. Izračunajmo napona u unutarnjem i vanjskom sloju troslojnog panela: Slika Učitavanje dijagrama troslojnog panela q in \u003d q (1 / (1 +)); q n \u003d q (q / (1 +)); \u003d l (n / v), l \u003d E 1n / E 1v \u003d 6, / 6, \u003d 1,71

72 q \u003d 8157 / (140,5) \u003d 18,48 (kg / cm 2), \u003d 1 (1,2 / 1,5) \u003d 0,8, q in \u003d 18,48 (1 / (1 + 0 8)) \u003d 10,27 (kg / cm). \u003d 27,5 (kg / mm2). q n \u003d 18,48 (0,8 / 1,8) \u003d 8,21 (kg / cm), n \u003d 1027 / 0,15 \u003d 68,5 (kg / cm 2), n \u003d 8,21 / 0 , 12 \u003d 68,42 (kg / cm2). Prekomjerna čvrstoća: \u003d 27,5 / 0,685-1 \u003d \u003e\u003e 39, Provjeravanje čvrstoće unutarnjeg kanala na vanjski tlak. Projektna opterećenja: 1. Način stabilnog stanja N \u003d 0; M \u003d 0; Vakuum na ulazu u ulazni otvor proteže se duž cijele duljine kanala: p \u003d -0,645 kg / cm2; st. saća \u003d 0,04; m \u003d 2400 kg / cm2; xz \u003d 83 kg / cm2; G yz \u003d 55,42 kg / cm2; G zap \u003d 35,4 83 \u003d 67,8 kg / cm 2,72

73 Odrediti P cr za asimetričnu troslojnu školjku s mekim srednjim slojem P cr pr 0,92K E 4 1,5 R B D 1 2 l i \u003d 1 \u003d E n / E u; K \u003d 0,8. Punilo male tvrdoće: g \u003d h B 1 / l R 0,5, E E 1p 2p 4 B D 1 2 a \u003d 5g E pr / G zap, s 1 \u003d D 2ras / D 2, D 2ras \u003d 3 + li n 3 \u003d 0,12 3 \u003d 0,00513 (cm 3). D 2 \u003d 4 (z 0 h n) 3 + 4 (H z 1) 3 + 4l i, z 0 \u003d [in in (n + h) + l i n 2] /. 73

74 z 0 \u003d / \u003d 1.2461. D 2 \u003d 4 (1.246 2.8 0,12) 3 + 4 (2,27 1,224) (1,226 3 (1,224 1,12 3) \u003d \u003d 3,6515, c 1 \u003d 0,005103 / 3,6515 \u003d 0 , g \u003d 2 0,27 50,7 70,25 0,5 4 0,27 3,6515 \u003d 6, G zap \u003d 67,8 kg / cm 2a \u003d 5 6, / 67,8 \u003d 33,22 . Punilo niske tvrdoće: G zap<<5g E пр. 67,8 << 5 6,8 10 5, 67,8 << 2233,18 lga = lg33,22 = 1,52 При l 1 = 0, определяем = 0,

75 5 6, 8 10 P cr \u003d 0, 92 0, 8 50, 7 70, 25 1, 27 3, 027 0, 864 kg / cm 2. \u003d 0,864 / 0,34 Sile koje djeluju u unutarnjem i vanjskom sloju: S u PR u E n n 2 E R z n E z \u003d 6000 kg / cm 2, 5 6, 2, 0 2 0,005358, 29 () S 0, 0, 8 0, n 20,5 (kg / cm ), 1 0, 8 0, S u \u003d 0,645 69,25 / 1, \u003d 24,741 (kg / cm). n \u003d 20,5 / 0,12 \u003d 170,8 (kg / cm2), 75

76 Prekomjerna čvrstoća: \u003d 2750 / 170,8-1 \u003d 15,1. Prekomjerna čvrstoća: w \u003d 24,74 / 0,15 \u003d 165 (kg / cm 2). \u003d 2750/165 - 1 \u003d 15,7. Tlak koji se prenosi u punilo: P zap \u003d P / (1 + +) \u003d 0,357 (kg / cm 2). Provjeravanje stabilnosti staničnog sustava. Slika Učitavanje dijagrama lica ćelije punila i njegovih parametara 76

77 R \u003d 0,357 kg / cm. a / b \u003d 20/10 \u003d 2,0, K \u003d 3,6 cr 2 K E b, 04 3, \u003d 34,56 kg / cm 2, f \u003d 0,866 1 \u003d 0,866 cm 2. cm \u003d (0,357 0,866) / (1 0,04) \u003d 8,12 (kg / cm 2), \u003d 34,56 / 8,11 1 \u003d 3,26 Provjerite stabilnost stanične stijenke od nazivnog tlaka u kanalu na M \u003d 0,52 (H \u003d 0, p \u003d 1.009 kg / cm 2). Tlak koji se prenosi u punilo: P zap \u003d P / (1 + +) \u003d 1.009 / 1.80536 \u003d 0.559 (kg / cm 2). cm \u003d (0,559 0,866) / (1 0,04) \u003d 12,1 (kg / cm 2), \u003d 34,56 / 12,1 1 \u003d 1,

78 Odredite dopušteni promjer mrlje koja se ne lijepi na vanjskoj površini kože. Razmotrite rad četvrtaste ploče za stabilnost (rubovi nosača). a / b \u003d 1, K \u003d 3,6. D \u003d KE 2 n 3, 6 6, 170, \u003d 14.366 cm. F nep \u003d 162.1 cm 2. Uzimamo sigurnosni faktor duž polumjera f \u003d 2.5, a zatim nep \u003d 5.746 cm. F nep \u003d 25.93 cm 2 0,78

79 3 Primjeri dizajna otvora za zrak 3.1 Dizajn dovoda zraka Tu nadzvučnog zrakoplova Prednji dio usisnog zraka Tu-144 Prednji dio usisnog zraka sastoji se od dva uparena kanala s nizom okvira, čiji vanjski remeni izlaze na vanjsku kožu, a unutarnji remeni podupiru kožu kanala s navojem. Korak okvira je do 8B okvira mm, a od 8B do 16B okvira okvira. Duljina odjeljka je oko 5,4 m. Prednji dio usisnog zraka izrađen je od legura titana i aluminija visoke temperature. Obloga kanala izrađena je od titanovog lima 0T4-1 i ojačana valovitim slojem. Profili susjedni kanalu su prešani, titan. Struktura kanala je zavarena (za točkasto zavarivanje). Okviri okvira sličnih vanjskoj konturi i vanjskoj površini obrisa izrađeni su od legura VT5-L. Svi aluminijski dijelovi povezani su zakovicama i vijcima. Dijelovi litara od titana izrađeni su od V15-L. Ulaz zraka reguliran je s tri pomične ploče (prednje, srednje i stražnje), koje upravljaju jedinicom STs.02-2 kroz klizače i šipke upravljačke kinematike. Prednji dio usisnog zraka pričvršćen je za krilo, a njegovi zglobovi s krilima duž zavjesa i sa srednjim dijelom usisnog zraka zabrtvljeni su gumenim profilima. Kanal je napravljen od osam ploča. Ploče su spojene duž 8 dužine u okviru. 79

80 Obloga kanala debljine 0,6 mm ojačana je valovitom visinom od 10 mm i nagibom od 25 mm. Oblik kanala na ulazu prelazi na kraju prednjeg dijela, na 17b okvira, u uglovima do zakrivljenog, s nekim ravnim dijelovima. Vanjska koža izrađena je od visokotemperaturnih AK4-1 i debljine je 4 mm u području police okvira. Oblaganje je prorezano na debljinu od 1,2 mm s prijelaznim dijelom od 2,5 mm. Ulazni dio ulaznog zraka sastoji se od vodoravnog klina, gornje vodoravne ploče, ulazne školjke i tri okomite ploče: vanjske, srednje i unutarnje. Čitav ulazni dio pričvršćen je okvirom 1b. Konstrukcijski se okvir panela sastoji od poprečnih dijafragmi (ekstrudirani profili od titana) s oblogom zakovicama s obje strane. Izuzetak je srednja okomita ploča, čiji je okvir lijevana rešetka. Rešetka je presvučena titanovim listovima debljine 4,0 mm, utisnutim do 1,0 mm. Rubovi ulaznog dijela imaju grijaće elemente duž cijelog perimetra. Na gornjoj površini otvora nalaze se otvori za rubni odvod. Svi okviri su zakovani, sastoje se uglavnom od dva remena: unutarnji T-odjeljak i vanjski - ugao. Unutarnji remen - ekstrudirani profili od titana koji su pričvršćeni u gornjim uglovima s lijevanim spojnicama. Okvir 1b je okvir napajanja prednjeg dijela. Ovaj okvir sadrži čvorove na prednjem pojasu za pričvršćivanje zraka za krilo. Na okviru su spojeni ulazni dio usisnog zraka i ploča kanala. Izrađena je od lijevanih dijelova. 80

81 Između okvira 1c i 4c u gornjoj vodoravnoj ploči nalaze se prozori za ispuštanje rubnog sloja. Uređeni kolektor instaliran je na okvire 2v i Sv u području prozora. Okvir 4-u. Petlje zavjesa pričvršćene su na gornji dio okvira, odvajajući prostor ispod ploče od srednjeg i stražnjeg pomičnog panela. Između okvira 4c i 6c nalazi se upravljačka jedinica za pokretne ploče. Okvir 5b nema zatvoreni oblik, ali počiva na gredama koje prenose opterećenje na susjedna crijeva 4b i 6b. Okviri 6c i 7c. Na okvire 6b i 7b montiraju se jedinica i poluga mehanizam za upravljanje pomičnim pločama. Pričvršćivanje se vrši u gornjem dijelu okvira, koji je monolitni komad zavaren iz više dijelova s \u200b\u200bplatformama za mjesta pričvršćenja upravljačke jedinice pokretnih ploča. Okvir 9c. Po svom dizajnu tipičan je za okvire od 9v do 15v. Unutarnji pojas izrađen je s T-profilom i zakovit je vanjskim zidom kuta remena. Okviri 16c i 17c. Okviri 16b i 17b su stražnji pojas za pričvršćivanje usisnog zraka. Sadrži zagrade za točke pričvršćivanja koje apsorbiraju okomite, bočne i uzdužne sile. Šarke stražnje pomične ploče pričvršćene su na gornji dio okvira 16b. Na okviru od 17b sa bočne strane kanala nalazi se utor za gumenu cijev koja pričvršćuje spoj kanala sa srednjim dijelom usisnog zraka. Pokretni elementi usisa zraka su: - tri pomične ploče - prednja, srednja i stražnja; - sigurnosni zatvarač, koji je kinematička veza između srednje i stražnje ploče; 81

82 - zavjese koje razdvajaju prostor ispod i podnožja pomičnih ploča. a) Prednja pomična ploča: Prednja pomična ploča konstrukcijski je izrađena od uzdužnih greda titana i poprečnih dijafragmi; obložen je s obje strane titanom urezanom oblogu, debljine 1,2 mm. Uzdužne grede sastoje se od dvije cijevi. Prednja ploča pričvršćena je šarkama na stražnju dijafragmu, a 2 šipke na srednju pomičnu ploču. Ploča je zapečaćena duž zidova kanala. Brtvljenje je fluoroplastična obloga s oprugom. b) Srednja pomična ploča Srednja pomična ploča strukturno je izrađena od uzdužnih greda od titana i poprečne dijafragme, obložene s bočne strane kanala obloženom titanom oblogom debljine 1,2 mm. Uzdužne grede sastoje se od dvije cijevi. Ploča je zapečaćena duž zidova kanala. Brtvljenje: je fluoroplastična obloga, opruženo na zid, kanali X srednje pomične ploče, na uzdužnim gredama nalaze se: dva nosača na koje je pričvršćena prednja pomična ploča s podesivim šipkama. S jedne strane, ploča je pričvršćena za okvir s štapom za čišćenje. Ram je umetnut s vanjske bočne površine, za što je u kućištu predviđen poseban otvor. S druge strane, srednja ploča je pričvršćena na sigurnosni zatvarač, što je kinematska veza na stražnjoj ploči. Kad su pomični paneli u maksimalno spuštenom položaju, spojna šipka srednje ploče sa sigurnosnim zatvaračem podudara se sa otvorom i vanjskim poklopcem 13 82

83 vertikalne ploče, što omogućava poništavanje ploča bez uklanjanja zraka. Šarke i šarke su obložene specijalnom čvrstom mašću VAP-2. c) Stražnji pomični panel Struktura stražnje pomične ploče okvir je uzdužnih greda od titana i poprečnih dijafragmi. Grede imaju I presjek, a dijafragme imaju kanalni dio, koji se sastoji od 1 uglova i lima. Sa bočne strane kanala okvir je obložen ugrađenom oblogom od titana. Ploča je pričvršćena na srednju pomičnu ploču preko sigurnosnog zatvarača, a na okvir 16c pomoću šarke i preklopa. Postoje posebni otvori s poklopcima za postavljanje štapa za čišćenje duž okvira od 16 V. Šipke (10) su pričvršćene na dva nosača postavljena na ploči, koji povezuju ploču s mehanizmom kinematike za upravljanje pokretnim pločama. Za postavljanje ovih šipki i za pristup kinematičkom mehanizmu za kontrolu pomičnih ploča predviđeni su otvori s poklopcima na stražnjoj pokretnoj ploči sa bočne strane kanala. Poklopci (2) su zglobni i lako ih se skida. Da se izjednače pritisci u prostoru kanala i ispod ploče, obloga ploče između 5. i 8. dijafragme je napravljena s perforacijama. Promjer perforacije 4 mm. Prednji rub ploče se zagrijava. Duž zidova kanala ploča ima brtvu izvedenu u obliku opružnog fluoroplastičnog umetka. U prednjem dijelu stražnje ploče nalaze se prozori za odvodni rubni sloj. U području prozora, nosači su pojednostavljeni. 83

84 d) Kapci Prostor ispod i srednje pomične ploče ispod ploče odijeljen je gornjim (32), Sl. 3.8, a donje (31) kapke povezane ramrodom. Zavjesa je brušena ploča od titana i obloga spojena sa šarkama. Kapci su pričvršćeni na okvir (4-in okvir) i poprečnu gredu stražnje ploče. Za ugradnju i demontažu roleta, 4v okvir ima otvor. Šarke i šarke su obložene specijalnom mašću VAP-2. Kapci su zapečaćeni duž zidova kanala i predstavljaju fluoroplastičnu oblogu opruženu na zid.Srednji dio dovoda zraka Srednji dio dovoda zraka sastoji se od dva kanala s nizom okvira, čiji vanjski remeni izlaze na vanjsku kožu. Tipična širina okvira 108 mm; u nekim slučajevima nagib doseže 130 mm. Kanali su međusobno povezani okvirima 66a i 70, kao i donjim pločama u zoni i okvirima 80-82b. Prostor je dugačak oko 7,5 m. Glavna noga za slijetanje nalazi se u prostoru između kanala. Suspenzija srednjeg dijela dovoda zraka u krilo i središnjeg tijela provodi se duž okvira N2 66a i 82b, što odgovara usko razmaknutim ravninama okvira trupa 66 i 83. Obustava je izvedena 84

85 pomoću podesivih šipki (nosača) tipa nagiba. U području okvira 72a ugrađuju se dvije opruge za prijenos opterećenja paralelno s osi trupa. Teleskopski spojevi kanala sa susjednim dijelovima usisnog zraka zabrtvljeni su cjevastim gumenim profilima. Između okvira 66b-69a u svakom kanalu nalaze se četiri "plutajuće" preklopne zaklopke (tri bočne i jedna donja) za poboljšanje usisavanja zraka u startu, te jedna kontrolirana preklopna zaklopka koja ispušta višak zraka tijekom leta. Svaki prozor za šminkanje ima dvije zaklopke (jedna duž konture kanala, a druga - zapečaćena - duž konture vanjske zaobilaznice), povezane natječajima. Vanjski poklopac opremljen je prigušivačima koji osiguravaju neometani rad, prigušuju vibracije i služe kao zaustavljanje koje ograničava kut otvaranja zaklopke na vrijednost. Zaklopke se otvaraju i zatvaraju zbog razlike tlaka između kanala i vanjske atmosfere. Materijal za oblaganje, okviri, većina ostalih konstrukcijskih elemenata jedinice - aluminijska legura AK4-IT, poklopci za dovod - legura magnezija ML 10; nosači listova ovjesa, nosači zraka za usisavanje zraka i dijelovi mehanizma za upravljanje zaobilaznim listovima su čelični. Kanal se sastoji od sedam odjeljaka, od kojih je svaki zatvoreni tehnološki odjeljak. Odjeljci su postavljeni na okvire 69c, 71, 736, 76, 78b i 80c. U gornjem dijelu konture, gdje dolazi do kompresije općim savijanjem kanala, daju se lokalna zadebljanja u obliku traka, duž kojih se, ako je potrebno (prema rezultatima 85

86 stat. mogu se položiti uzdužni elementi (stringeri). Uzdužni spojevi listova povezani su vrpcom od 1,5 mm na dvorednom zakivanom šavu. U šest stražnjih dijelova, gdje se omotački slojevi podudaraju sa zglobovima akordova okvira, traka se nalazi izvan konture kanala. U prednjem dijelu, gdje se zbog velike sitnosti remena i složenosti oblika kanala, zglobovi kože ne podudaraju sa zglobovima pojaseva, unutar kanala se postavljaju priključne trake. Poprečni spojevi listova izrađeni su na proširenim pojasevima okvira T-presjeka. Promjer zakovice je obično 4 mm. Vanjska obloga je u prednjoj zoni debljine 2 mm, a u ostatku 1,8 mm. Listovi su kemijski oblikovani na debljinu od 1,1 mm između okvira. Obloga je pričvršćena na vanjske žice okvira s zakovicama. Na mjestima nedostupnim za uobičajeno zakivanje korišteno je jednostrano zakivanje s zakovicama 6044a. Na području gdje se nalaze poklopci za šminkanje, vanjsko kućište je pričvršćeno vijcima koji ne padaju s maticama za sidrenje. U drenažnom području graničnog sloja nalaze se otvori i otvori za približavanje jedinicama ovjesa za usis zraka na vanjskoj površini. Svi okviri - zakovani, sastoje se u pravilu od dva remena, koji su međusobno izravno povezani: unutarnji - T-odjeljak i vanjski - kutni dio. U području velikih građevinskih visina pojasevi su međusobno povezani zidom. Zbog činjenice da temperatura u kanalu dostiže 150 C na maršu, presjeci remena odabiru se uzimajući u obzir smanjenje čvrstoće materijala AK4-1T1 pri ovoj temperaturi. Pojasevi svih okvira, koji se nalaze iza okvira 69b, imaju dva spoja, čiji je položaj 86

87 podudara se sa zglobovima kože kanala. Okvir 66a se svojim dizajnom razlikuje od ostatka zbog velikih opterećenja na čvorove. Okvir 73a, po svom dizajnu, tipičan je. Unutarnji akord, izrađen od T-profila debljine 1,5 mm, zakivan je na vanjski akord kutnog dijela promjenljive debljine. Prijelazi debljine na vanjskom pojasu su stepeni, načinjeni kemijskim jetkanjem. Dijafragma je postavljena u prostoru za nasipanje. Na okvirima 70a, .71b, 73a, 736, 74b, 75, 76b, duž kojih su smještene točke pričvršćivanja zaklopke šasije, postavljaju se spojnice za pričvršćivanje ovjesa zaklopki. Okvir 66a, sastoji se od žičaranih dijelova kanala koji su međusobno sidreni (vidi odjeljak B-B). Duž gornjeg pojasa okvira nalaze se tri čvora za ovješanje srednjeg dijela dovoda zraka na I razdjelnik SCHK-a: središnji čvor je faktura, a bočni čvorovi (I) izrađeni su u jednom komadu s presjekom okvira. Svi čvorovi su podržani potpornjacima. Središnji dio okvira je zakivan. Na prednjoj ravnini okvira nalazi se potporni profil za gumenu cijev koja brtvi spoj kanala s prednjim dijelom usisnog zraka. Profil je podržan zagradama i po potrebi ih se može ukloniti. Kako bi se izbjeglo trošenje vanjske površine okvira od trenja trake tijekom međusobnih pomicanja prostora za usisavanje zraka, dijelovi okvira obloženi su trakom od nehrđajućeg čelika debljine 0,3 mm. Okvir 70 ima međukanalnu oblogu izrađenu od lima i skup profila koji odvajaju šasiju šasije od prednje zone odjeljka. Niša šasije napuhana je hladnim zrakom za hlađenje kotača na maršu, s tim u vezi, jaz između okvira 70 i krila je zapečaćen profilom. U niši s desne strane 87

88 dovod zraka opremljen je centraliziranim preklopom za dolijevanje goriva, a s lijeve strane - poklopcem za punjenje dušika. Slika Prednji dio usisnog zraka Tu

89 Slika Srednji dio dovoda zraka Tu

90 Crtanje poprečnih presjeka prednjeg dijela ulaznog otvora za zrak 90

Slika Slika Opći prikaz prednje strane usisnog zraka 91

92 Slika Tipični okvir 9v 92

93 Slika Srednji dio usisnog zraka 1 stražnja ploča; 2 otvora za pristup nosaču zraka; 3 okvira 70; 4 šminke; 5 zona ispuštanja graničnog sloja zraka; 6 hidraulička jedinica za pogon zapornog zaklopka; 7 prednja ploča; 8 okvira 66v; nosači za usis zraka; 15 okvira 82v. 93

Regionalna faza All-Ruske olimpijade profesionalnih vještina studenata iz specijalnosti Vrijeme izvođenja 40 min. Procijenjeno na 20 bodova 02.24.01 Teoretska proizvodnja zrakoplova

22 UDK 629.735.33.02:620.22-49 A.V. Klopota, Kand. tech. Znanosti, I.V. Maksimovich, A.A. Wambol, Cand. tech. Znanstvena OPTIMIZACIJA ŠIRINE ZRAKA KADA JE PROIZVODNJA ZRAKOPLOVNIH STRUKTURA VODIČNIM METODOM Danas

RAZVOJ ZRAČNOG TRAKTA ZA HLADNI SUSTAV HLADJENJA helikopterom, upotrebom FLOWVISION ETC. Glushkov 1,2, a, V.V. Mitrofovich 2, b, S.A. Sustin 2, s 1 Savezni državni proračun za obrazovanje

OPREMA ZA PROIZVODNJU KOMPOZITNIH MATERIJALA UPST-300 / 1000M / 1200 Instalacije c. 50 za tkanine za impregniranje UPST-1000P Jedinica c. 51 za impregnaciju tkanina ULS-3M / 3M2 jedinica str. 52 za \u200b\u200btkanine za impregniranje

Laboratorijski i praktični rad 1 Određivanje učinkovitosti kompresora turbo-startera TS-21 1. Svrha rada 1.1 Proširiti znanje iz odjeljka "Turbo-motor s kompresorom" 1.2. Eksperimentalno dobijte glavne parametre kompresora

UDK 621.452.3. (076.5) ISTRAŽIVANJE KONTROLA ODJELJIVANJA GRANIČNOG PROSTORA U KANALIMA DIFUZORA KORIŠTENJE VORTEX CELLS 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov Rybinsk državno zrakoplovno tehnološko

UTICAJ FIZIČKE KARAKTERISTIKE ATMOSFERE NA RAD ZRAKOPLOVA Utjecaj fizičkih karakteristika atmosfere na let Ujednačeno vodoravno kretanje zrakoplova uzlijetanje slijetanja u atmosferu

UDK 629.7.023.25 Simulacija povećanog otvora napravljenog od kompozitnih materijala u teretnim vratima helikoptera Mi-171 Kurokhtin V.Yu. Istočno Sibirsko državno sveučilište za tehnologiju i upravljanje Rusija,

MODELIRANJE PROŠIRENE ŠKOLE SA SASTAVLJENIH MATERIJALA V. Yu. Kurokhtin Državno sveučilište za tehnologiju i upravljanje u Istočnom Sibiru, Ulan-Ude, Rusija 106 U dizajnu helikoptera, kao

UDK 629.7.01 A. N. Kutniy Modeliranje trupa nosa izrađenog od kompozitnih materijala pomoću CAD / CAM / CAE sustava Nacionalno sveučilište zrakoplovstva nazvano po N. Ye. Zhukovsky "KhAI"

MIPT RADI. 2014. V. 6, 1 A. M. Gaifullin i dr. 101 UDC 532.527 A. M. Gaifullin 1.2, G. G. Sudakov 1, A. V. Voevodin 1, V. G. Sudakov 1.2, Yu N. Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 Središnja aerohidrodinamika

Princip rada turbine. Aktivne turbine Značajke turbine kao toplinskog motora. Turbina (od latinske riječi "turbo", tj. Vrtlog) je rotacijski toplinski motor u kojem postoji potencijal

Elektronski časopis "Trudy MAI". Izdanje 45 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 678.02 Smanjenje potrošnje energije autoklavne opreme promjenom tehnologije izrade dijelova od polimernih kompozita

ZNANSTVENI INSTITUT ZA ISTRAŽIVANJE PRIRODNIH, SINETIČKIH DIJAMONATA I ALATA (OJSC VNIIALMAZ) 107996, Moskva, I 110, GSP-6, st. Gilyarovskogo, 65 (495) fax 688-99-42, t. 681-59-07 e-mail: [adresa e-pošte zaštićena],

UDK 61,99 GEOMETRIJA I Čvrstoća navojnih nosača oblikovanih rutarom u tankoslojnim računima P.V. Shalamov Način oblikovanja rupa za navoj u tankom sloju

FEDERALNA AGENCIJA ZA ZRAČNI PREVOZ FEDERALNA DRŽAVNA OBRAZOVNA INSTITUCIJA MOSKVA DRŽAVNI TEHNIČKI SVEUČILIŠTE GRAĐEVINSKE ZRAKE (MSTU GA) ODOBRENO "

Ministarstvo obrazovanja i znanosti Ukrajine Nacionalno sveučilište zrakoplovstva IM. M.Є. Zhukovsky Harkovski zrakoplovni institut, Odsjek za 102 umjetnosti i znanosti, POTVRĐENO prorektora za znanost i obrazovanje

E. K. Kondrashov, V.I. Postnov, V.I. Petukhov, N.S. Kavun, P.A. Abramov, A.A. Yudin, S.L. Barbotko ISTRAŽIVANJE SVOJSTAVA TROSOBNIH PANELA NA PROMJENJENOM SPOJNOM FPR-520G Analiza svojstava troslojnog sloja

Predavanje 15 ODJELJAK 3: TEMA PROJEKTOVANJA ZRAKOPLOVA 3.1. WING Plan predavanja: 1. Tereti djeluju na krilo. 2. Konstrukcijski elementi krila zrakoplova. 3. Strukturne sheme snage zrakoplovnog krila. Književnost

Predavanje 20 ODJELJAK 3: TEMA PROJEKTOVANJA ZRAKOPLOVA 3.6. DIZAJN HELIKOPTERA Plan predavanja: 1. 2. 3. 4. 5. Konstrukcijski izgled helikoptera s jednim rotorom. Dizajn noža. Dizajn rukava

26. rujna 03. Interakcija udarnog vala sa zvučnim grijanim slojem V.N. Zudov institut za teorijsku i primijenjenu mehaniku, Novosibirsk E-mail: [adresa e-pošte zaštićena] Primljeno 26. travnja 2010

RIVETSKE ZDRUŽENJE RIVETNE ZDRUŽENJE Zakovice su spojene zakovicama postavljenim u posebno izbušene ili probušene rupe u dijelovima koji se spajaju. Zakovice povezane veze uključuju

PRIKLJUČCI STROJEVA STROJA U procesu izrade stroja neki su njegovi dijelovi međusobno povezani, čineći tako jednodijelne ili odvojive spojeve. Veze koje su nemoguće nazivamo trajnim

UDK 541,64 I.V. Malkov, G.V. Syrovoy, I.L. Nepran analiza karakteristika lokalnog naprezanja stanja povezanosti metalne prirubnice s kompozitnim kućištem Istočno ukrajinskog nacionalnog sveučilišta. V. Dahl recenzirao

RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (1) IPC B61F 1/00 \u200b\u200b(06.01) 172 927 (13) U1 FEDERALNA USLUGA ZA INTELEKTUALNU SVOJINU (12) OPIS KORISNOG MODELA PATENTU RU 1 7 2 9 2 7 U 1 (21 ) (22) Prijava:

Priručnik za popravak helikoptera MI-8 * ^ Iivv- ^^ R * ^ [R D ^ U NIGA IV HELICOPTER MIROVIČNI POPRAVAK Knjiga IV Ispitivanje helikoptera NAKON POPRAVKE helikoptera MI-8. Priručnik za popravak Knjiga

3. Oprema za prešanje 73 3 .. Proračun hidrauličkih preša 3 3 ... Sile razvijene pritiskom Precizna snaga (F n) hidrauličke preše bilo kojeg dizajna s jednim radnim cilindrom

PREDAVANJE 25 Kretanje nadzvučnom brzinom. Zbijeni skokovi. Udarni valovi Machov broj. Avionski motori. Višestepene rakete. Kao što je gore prikazano, brzina protoka plina koja izlazi iz

Elektronski časopis "Trudy MAI". Izdanje 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734 / .735 Metoda izračunavanja aerodinamičkih koeficijenata zrakoplova s \u200b\u200bkrilima konstrukcije "X" s malim rasponom Burago

Zdravo! Evo što sam mislio. Vidim puno automobila na kojima očigledno nije instaliran usis zraka za haubu iz tvornice. Je li to samo ugađanje haube, odnosno ukrasnih obloga ili je to zaista korisna stvar? Kako misliš?

Jako me zanimalo to pitanje, pa sam ga odlučio detaljnije proučiti. Svi znate da kada motor radi ispod haube, temperatura se vrlo značajno podiže. To dovodi do zagrijavanja, a ponekad i do pregrijavanja. Za puhanje su potrebni različiti otvori za zrak, roštilj za hladnjak i drugi otvori koje proizvodi proizvođač.

To je, čini se, kao da inženjeri unaprijed izračunavaju potrebu za dodatnim hlađenjem motornog prostora. Ali iz nekog razloga, mnogi ih dodatno stavljaju samostalno ili se obraćaju majstorima kako bi napravili dodatni usis zraka. Pokušajmo otkriti zašto se to radi i opravdava li se postavljanje takvog elementa.

Zašto je to potrebno

Da bi motor radio dobro, potrebno mu je puno zraka i posebno kisika. Kisik ulazi u komoru za izgaranje, miješajući se s gorivom, tvoreći smjesu goriva i zraka. Ona se pali, što pokreće klipove, radilicu i na kraju kotače.

Štoviše, količina kisika koja ulazi u komoru za izgaranje izravno ovisi o temperaturi zraka. Zbog činjenice da se motor zagrijava tijekom rada, količina kisika iz toga se smanjuje. Otuda pad snage elektrane. Budući da u cilindre ulazi nedovoljan volumen kisika, smjesa zrak-gorivo je neispravna i ne može u potpunosti izgorjeti.

Da bi kisik bolje ušao, treba ga bolje probiti. Možemo reći da zračni usisi ovdje igraju najdirektniju ulogu. Štoviše, oni obavljaju dvije funkcije odjednom. Naime, oni hlade motor i osiguravaju dotok svježeg zraka s visokim udjelom kisika.

Ugradnjom usisnog zraka, njegova posebna konfiguracija omogućuje učinkovito prodiranje kisika u prostor za motor, povećavajući snagu i učinkovitost. Stoga s pouzdanjem možemo reći da ovaj element neće biti suvišan. Samo ako ne govorimo o ukrasnom prekrivanju.

Gdje instalirati

Dodatni usisnik zraka možete kupiti i instalirati na bilo koji automobil. Važno je ovdje razumjeti da svi strojevi već osiguravaju prisutnost ulaznih staza za prolaz zraka njegovim daljnjim ulaskom u motor i unutar motora kako bi se stvorila mješavina goriva i zraka.

Stoga su stavili čisto pomoćne elemente. Možete ih pronaći na vozilima kao što su:

UAZ Patriot;
Gazela;
VAZ 2107;
Niva 2121;
Niva 21214;
Subaru Impreza;
Mazda 6;
Hyundai Coupe;
Honda Accord;
Mitsubishi Lancer itd.

Neki automobili već imaju posebne prozore s rešetkama na haubici unaprijed kroz koje ulazi zrak za daljnji prijelaz na sustav grijanja.

Postoji nekoliko tvrtki koje proizvode otvore za zrak za postojeće prozore ili za određene modele različitih marki automobila. Čak su pričvršćeni dvostranom trakom. Iako je ovo već neka vrsta hake. Takvu strukturu treba pravilno osigurati.

Ali takvi usisi zraka neće biti učinkoviti, jer su prozori u blizini vjetrobranskog stakla za usisne otvore zraka daleko od motora. Stoga će se većina zraka početi pregrijavati ili će ići izravno na grijač. Za motor neće biti smisla. Stručnjaci preporučuju, kako bi povećali učinkovitost elektrane, usisne otvore za zrak stavite izravno u sredinu napa.

Ovaj se položaj smatra optimalnim, jer strujanje zraka ide izravno u motor, i stoga se neće imati vremena zagrijati na temperaturu jednaku temperaturi motora. Uz to, poboljšano je vanjsko hlađenje elektrane, što je izuzetno važno u vrućem vremenu.

Postoji još jedna opcija implementacije. Naime, usisnik zraka stavite u središte, a dodatno i njegove grane cijevi. Oni će ići izravno na filter zraka. Samo imajte na umu da ova opcija nije prikladna za sportske automobile. Ovdje je bolje postaviti dovod zraka izravno iznad filtra. Nema potrebe da se pridržavate strogo određene simetrije.

Self-instalacija

Za veću učinkovitost motora i bolje hlađenje, usisi za zrak su zaista dobro rješenje. Nije ga teško kupiti, a cijena za moderne automobile je primjerena. Neki radije to rade sami. Ali što se mene tiče, bolje je odmah kupiti univerzalni gotov element ili pronaći opciju posebno za vaš model. To je čak i poželjnije.

Postupak instalacije izgleda ovako:

Odredite mjesto na kojem će se montirati dovod zraka;
Nacrtajte linije prema dimenzijama elementa za ulaz zraka;
Optimalno će biti prvo ukloniti haubu iz automobila, ukloniti izolaciju iznutra. Ne preporučujem rezanje izravno na stroju;
Prema oznaci, potreban rez izrežite brusilicom. Budite oprezni, režite što je moguće ravno;
Rubove obrišite pijeskom da biste uklonili korice. Nanesite antikorozivni spoj i premaz. To će spriječiti hrđu;
Sada pričvrstite dovod zraka, poravnajte ga na svim rubovima;
Pričvršćivanje se može provesti ljepilom, dvostranom trakom, vijcima i drugim pričvršćivačima. Odaberite pouzdaniji;
Način ugradnje uvelike ovisi o dizajnu samog usisnog zraka;
Instalirajte element, vratite sve na svoje mjesto;
Napravite nekoliko fotografija i pokažite se svojim prijateljima.

Imate li metalnu ili plastičnu ogradu, odlučite sami. Plastika je jeftinija i lakša za uporabu. Metal je teži, ali pouzdaniji i izdržljiviji. Neki čak koriste gustu pjenu. Ali to više nije naša mogućnost. Radimo savjesno.

Važni nedostaci

Prije nego što se odlučite na takav korak, istražujući objektivne prednosti dodatnih usisnih zraka, ne zaboravite analizirati njihove nedostatke.

Ovdje postoji nekoliko glavnih nedostataka:

Brojni slabo osmišljeni dizajni pogoršavaju otpor vozila na vjetar, što negativno utječe na aerodinamiku;
Ograde bez rešetki ne smiju se koristiti. Inače će kamenje, razne krhotine i niz drugih čuda s ceste, uključujući čak i male ptice, lako ući unutra kroz rupe. Zaželite ih, ugradite roštilj;
Potencijal za koroziju. Mnogi zaboravljaju na antikorozivno liječenje ili ga čine pogrešno. U hrđi nema ništa dobro;
Ulaz zraka otežat će rad filtra. Stoga će postati zagađen mnogo puta brže. Planiranu zamjenu morat ćemo izvršiti ranije.

Ali konačna odluka je na vama. Otvori za zrak stvarno djeluju dobro. Ali uglavnom na sportskim automobilima i automobilima s moćnim motorima. Za serijske civilne automobile, gdje snaga motora jedva prelazi 120-150 konjskih snaga, ovaj element nije potreban.

Da bi motor s unutarnjim pogonom bio potreban, potreban je zrak koji se uzima iz atmosfere pomoću posebnog uređaja - usisnog zraka. Pročitajte o kakvom je dovodu zraka i čemu služi, o kojim vrstama je i kako je uređen, kao io ispravnom odabiru i zamjeni ovog dijela - pročitajte članak.

Što je unos zraka?

Ulaz zraka (usis zraka) - dio sustava napajanja za vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem; cijevi raznih oblika, presjeka i dizajna za usisavanje zraka i njegovo usmjereno dovod zraka u filter zraka, a zatim u sklop rasplinjača ili leptira za gas.

Ulaz zraka ima nekoliko funkcija:

Odabir atmosferskog (hladnog) zraka za dovod u motor;
Odabir toplog zraka za pokretanje motora u vrijeme hladnog pokretanja i tijekom zagrijavanja (uglavnom u hladnoj sezoni);
Usmjereno dovod zraka filtru, bez obzira na njegovo mjesto (ovo vam omogućuje da položite filter i druge dijelove elektroenergetskog sustava);
Neke vrste usisavanja zraka - zaštita sustava napajanja motora od vode i prljavštine koja ulazi u njega;
U nekim automobilima i tijekom podešavanja služi kao ukrasni element.

Usisi zraka su važni dijelovi elektroenergetskog sustava motora, jer volumen i stabilnost dovoda zraka motoru ovise o njihovom dizajnu, mjestu ugradnje i općem tehničkom stanju. Stoga, ako se ovaj dio pokvari, mora se popraviti ili zamijeniti. Da biste pravilno odabrali dovod zraka za automobil, trebate razumjeti njihove vrste, dizajn i značajke.

Vrste, dizajn i primjenjivost otvora za zrak

Konstrukcijski su svi usisni otvori za zrak jednaki - to je cijev okruglog, pravokutnog ili složenijeg presjeka, koja je jedna strana ugrađena na kućište filtra za zrak, a druga ide na najpogodnije mjesto unutar karoserije ili izvan automobila. Pod utjecajem vakuuma koji se pojavljuje u usisnom traktu elektroenergetskog sustava motora, zrak se usisava kroz vanjski dio usisa, ulazi u filter, a zatim u sustav.

Usisi zraka mogu se podijeliti u dvije skupine prema mjestu ugradnje na vozilu:

Vanjski;
Unutarnja.

Vanjski otvori ugrađeni su izvan karoserije automobila - iznad haube, iznad krova, iza stražnje površine kabine itd. Za instalaciju odaberite mjesto na kojem ćete primijetiti normalan ili povećani tlak zraka dok se vozilo kreće, izbjegavajući područja turbulencija (vrtloga) sa smanjenim tlakom.

Unutarnji usisni otvori nalaze se u motornom prostoru u neposrednoj blizini motora. Za dovod zraka u prostor za motor služe otvori na haubici, blatobrani ili drugi dijelovi karoserije. Ti su usisnici zraka prema namjeni podijeljeni u dvije vrste:

Za unos hladnog zraka;
Za crtanje na toplom zraku.

Ulazi prvog tipa nalaze se na nekoj udaljenosti od motora, osiguravajući dovod zraka filtru na sobnoj temperaturi. Ulazi drugog tipa nalaze se na najtoplijim dijelovima motora (koji se obično postavljaju izravno na ispušni kolektor), pružajući topli zrak filtru. Sustav od dva usisavača zraka olakšava zimski rad motora, ubrzavajući njegovo zagrijavanje. U pravilu, takav sustav sadrži termostat s prigušivačem, mijenjajući položaj u kojem možete miješati topli i hladni zrak kako biste postigli optimalnu temperaturu smjese goriva i zraka koja ulazi u cilindre.

Dijagram puta zraka sustava napajanja motora osobnih automobila

Dijagram puta zraka sustava napajanja motora kamiona

Vanjski i hladni otvori zraka dijele se u dvije skupine prema metodi dovoda zraka:

Pasivno;
Aktivan.

Pasivni usisnici zraka su jednostavni uređaji u obliku plastičnih ili metalnih cijevi različitih konfiguracija koji filtru osiguravaju samo dovod zraka. Većina protoka zraka za automobile i vrlo mnogo kamiona imaju ovaj dizajn. Na vanjskoj strani ovih uređaja mogu se nalaziti različiti pomoćni uređaji - "gljivice" za zaštitu od prašine i prljavštine, rezonatori kako bi se formirao protok zraka određene strukture, mrežice, sjenila itd.

Aktivni usisi zraka su složeniji uređaji koji ne samo da dovode zrak u filter, već i rješavaju jedan ili više pomoćnih zadataka. Najčešći su dvije vrste aktivnih otvora za zrak:

Monocikloni su dovodi s vrtložnim okretima (fiksni noževi smješteni preko osi protoka zraka), koji rotiraju protok zraka za dodatno čišćenje od prašine (zbog centrifugalnih sila) i bolje punjenje elektroenergetskog sustava. Primjer monociklona je tipičan unos zraka MTZ traktora u obliku gljivice, a moderan unos kamiona dizajniranih za rad u uvjetima povećane prašine također je opremljen s nekoliko ciklona;
Zakretajući usisni uređaji - uređaji na čijoj je vanjskoj strani ugrađen rotirajući mrežasti bubanj s rotora i vrtlog. Bubanj dolazi u rotaciju pod djelovanjem dolaznog struje zraka, zbog čega se velika otpada odbaci i stvara se vrtlog strujanja zraka u elektroenergetskom sustavu. Također, rotacija omogućuje samočišćenje vanjske površine bubnja od zaglavljenih čestica prljavštine, stoga se ti uređaji koriste na automobilima i raznim uređajima (traktorima, kombajnima) koji rade u prašnjavim uvjetima.

Oba ova otvora za zrak, kao i svi otvori sa zaslonom na ulazu, smatraju se grubim filtrima za zrak koji uklanjaju prodor velikih čestica (kamenje, trava itd.) U elektroenergetski sustav i značajno produljuju vijek trajanja filtra za zrak.

Otvori za zrak za posebne namjene - snorkels (snorkels) - izdvajaju se u zasebnu skupinu. Ovi se uređaji koriste na terenskim vozilima i ostaloj opremi koja tijekom rada mora svladati duboke vodene prepreke i kretati se izvan ceste (vojna oprema, rally automobili). Snorkel je brtvena cijev postavljena na razini krova automobila - smještena na najvišoj točki automobila pruža zaštitu od vode i prljavštine. Obično su ronci opremljeni okretnim usisnikom, koji se može okretati u smjeru ili prema smjeru vozila, ima mrežicu i mogu biti opremljeni pomoćnim dijelovima (za odvod vode, za vrtložni zrak itd.).

Ulaz zraka za poklopac

Na kraju, postoji velika skupina usisnih vrata za putničke automobile koji obavljaju dvije funkcije - formiranje usmjerenog strujanja zraka i ukrašavanje. Ovi uređaji imaju različite izvedbe i donose nove note u vanjski dio automobila, a istodobno omogućuju intenzivno dovod zraka u motorni prostor ili izravno u unutarnji usisni prostor. No danas su postali široko rasprostranjeni i čisto dekorativni otvori za zrak koji pomažu automobilu dati agresivniji, sportskiji izgled, ali praktički nemaju utjecaja na rad zračnog puta njegovog elektroenergetskog sustava.

Pitanja izbora i zamjene usisnih zraka

Tijekom rada vozila usis zraka nije izložen velikim opterećenjima, međutim može se oštetiti uslijed udara (što je posebno osjetljivo na vanjske usisne dijelove kamiona, traktora i druge opreme) ili vibracijama ili izgubiti svoje karakteristike od starenja (plastični dijelovi su posebno osjetljivi na to). U slučaju neispravnosti, dio se mora zamijeniti, inače se režim rada motora može pokvariti, intenzitet začepljenja filtera će se povećati itd.

Za zamjenu trebali biste odabrati samo one usisne otvore za zrak koji su prikladni za određeni automobil ili traktor - to se može učiniti prema vrsti i kataloškom broju dijela. Zamjena je moguća samo u slučajevima kada se isti dijelovi koriste na različitoj opremi - na primjer, otvori za sve automobile KAMAZ, "gljivice" za dovod zraka, monociklone i rotirajuće otvore mnogih traktora i kamiona itd.

Zamjena usisnog kanala obično se svodi na demontažu starog dijela i postavljanje novog, za to je potrebno odvrtanje nekoliko vijaka, demontaža nekoliko stezaljki i uklanjanje jedne ili dvije brtve. Tijekom ugradnje treba voditi računa o pravilnoj ugradnji brtvi i osigurati maksimalno tijesnu ugradnju kako bi se izbjeglo propuštanje zraka kroz utore. Sve radove treba izvoditi u skladu s uputama za popravak i održavanje automobila.

Izbor dekorativnog usisa zraka svodi se na odabir dijela koji je prikladan za mjesto ugradnje i izgled. Ugradnja usisa može se izvesti na različite načine, uključujući bez bušenja kapuljače i ostalih dijelova tijela - u svakom slučaju treba slijediti priložene upute.

Uz pravilan odabir i zamjenu usisnog zraka, motor će dobiti potrebnu količinu zraka i normalno raditi u bilo kojim uvjetima.

QueSST "tihi" nadzvučni model zrakoplova u vjetroelektrani

Američka tvrtka Lockheed Martin uskoro će započeti testiranje nepovratnog usisa zraka, koji će postati dio dizajna obećavajućeg "tihog" nadzvučnog putničkog zrakoplova. Prema tjednu zrakoplovstva, svrha testova bit će provjera učinkovitosti usisa zraka i učinkovitosti odsječenja graničnog sloja zraka na njegovom ulazu.

Tijekom leta pojedinih dijelova površine tijela zrakoplova formira se granični zračni sloj. Granični zračni sloj je tanki sloj na površini zrakoplova koji karakterizira snažni gradijent brzine od nule do brzine protoka izvan graničnog sloja.

Kad spori granični sloj uđe u dovod zraka, učinkovitost ventilatora mlaznog motora znatno se smanjuje. Osim toga, zbog razlike u brzini protoka zraka, ventilator doživljava različita opterećenja u svojim različitim dijelovima. Konačno, granični sloj, zbog male brzine, može smanjiti volumen zraka koji ulazi u motor.

Kako se ne bi došlo do ulaska graničnog sloja u dovod zraka i motora, uređaj za usisavanje zraka postavlja se bilo u nos zrakoplova (kao što je to učinjeno na sovjetskim borbenim zrakoplovima, na primjer, MiG-15), ili na neko udaljenost od tijela zrakoplova. Osim toga, na nadzvučnom zrakoplovu, ulaz zraka ima ploču na bočnoj strani trupa - rezač graničnog sloja.

Moderni nadzvučni zrakoplovi koriste takozvani nepovratni usis zraka. Nema jaz između sebe i tijela zrakoplova. Dizajn takvog usisnog zraka uključuje rampu i posebne rubove na ulazu. Pri takvom usisu zraka, kada se protok zraka usporava, nastaje ventilator kompresijskih valova koji sprečava prolazak graničnog sloja.

Tehnologiju usisavanja zraka prvi je put uveo Lockheed Martin krajem 1990-ih, a danas se koristi na moderniziranim lovcima F-35 Lightning II. Programeri vjeruju da će nepovratni usis zraka biti učinkovit i na "tihim" nadzvučnim putničkim zrakoplovima koji se razvijaju u okviru projekta QueSST.

U obećavajućem zrakoplovu motor će biti instaliran u repnom dijelu s dovodom zraka smještenom iznad trupa. Prema rasporedu proizvođača, takav će raspored omogućiti da trup odražava udarne valove nastale tijekom nadzvučnog leta na rubovima usisnog zraka, prema gore, a ne prema površini.

Ispitivanja superzvučnog modela zrakoplova s \u200b\u200bdovodom zraka provest će se u vjetroelektrani u zrakoplovnoj bazi Fort Worth u Teksasu. Testirani model dobit će dovod zraka s presjekom malo većim od sličnog uređaja prethodno instaliranog na druge modele puhanja.

U prosincu prošle godine američka je tvrtka Gulfstream Aerospace na novom nadzvučnom usisu zraka, koji će uz ostala tehnička rješenja smanjiti razinu buke zrakoplova pri nadzvučnoj brzini leta. Dizajn novog usisnog zraka također će umanjiti njegov aerodinamični otpor.

Novi uređaj za usisavanje zraka dobit će rubove na način da "izglađuju" udarne valove. Takvi valovi će imati relativno glatki pad tlaka. Dizajn predviđa stvaranje uvećanog kompresijskog klina pri malom pritisku usisnog zraka, kao i smanjenje kuta napada usne - priliv smješten na kraju rupe nasuprot trupa.

Ovakav dizajn omogućit će prelazak zone preliminarnog komprimiranja dolaznog zraka na unutarnji ulaz zraka (u modernim uobičajenim nadzvučnim otvorima za zrak, preliminarno sabijanje događa se na ulazu). Na ulazu će protok zraka udariti u klin, odraziti se do usne i oštro usporiti formiranjem nekoliko udarnih valova.

Očekuje se da će udarni valovi u protoku zraka na ulazu zraka, koji se naziva i kompresijski ventilator, učinkovito komprimirati i usporiti protok zraka do brzine kojom ga može normalno uvući kompresor turbojetničkog motora. Premještanjem zone pred-kompresije u unutrašnjost usisa zraka, smanjit će se njen aerodinamični otpor.

Vasily Sychev

Upotreba: u zrakoplovima raznih vrsta i namjena, koji se upravljaju sa zemaljskih uzletišta. Suština izuma: u prednjem dijelu kanala za usis zraka izrađen je dodatni gornji otvor, opremljen zaštitnim uređajem u obliku kontinuiranog zakrilca koji je pričvršćen u gornjem dijelu kanala, koji djeluje međusobno s gornjim dodatnim i glavnim ulazima, a otvori za dovod nalaze se u gornjem dijelu kanala za dovod zraka iza dodatnog gornjeg ulaznog otvora. 2 bolesna.

Izum se odnosi na zrakoplovnu tehnologiju i može se koristiti u zrakoplovima raznih vrsta i namjena, kojima se upravlja sa zemaljskih uzletišta. Tijekom rada zrakoplova s \u200b\u200bplinskoturbinama u prizemnim uvjetima, pri režimima rada motora na mjestu i u režimima uzlijetanja i slijetanja, dovodi zraka s površine zračne luke mogu se usisati u kanale za usisavanje zraka s površine zračne luke ili razne strane predmete nađene na pisti (zrnca pijeska, šljunak, betonski čips, zalutali metalni dijelovi itd.). Ako takvi predmeti uđu u kanale za usis zraka, mogu uzrokovati značajne štete motorima zrakoplova. S obzirom na poteškoće u osiguravanju odsutnosti stranih predmeta na pisti, koji se djelomično pojavljuju uslijed uništenja same piste tijekom njenog rada, za zrakoplova koja se intenzivno upravljaju u raznim vremenskim uvjetima i opasne posljedice za zrakoplov i njegovu posadu, potrebno je razviti različite uređaje kako bi zaštitili zračne otvore zrakoplova od stranih predmeta koji u njih ulaze. Poznati zaštitni uređaji za usisavanje zraka plinoturbinskih motora zrakoplova protiv stranih predmeta od ulaska (ili smanjenja visine bacanja) stranih predmeta s površine piste i njihovog daljnjeg usisavanja u kanal za usisavanje zraka kada motor radi (mlazni zaštitni sustavi), provode odvajanje čvrstih čestica koje su ušle u otvore za zrak njihovim uklanjanjem iz struje zraka koji ulazi u motor (sustavi zaštite separatora) ili mehanički ne dopuštaju stranim česticama koje prelaze određene geometrijske dimenzije mreža zaštitnih sustava ulazak u kanale za usisavanje zraka (Aircraft Flight Conference Zhukovksy, Rusija, 21. kolovoza 1993., TsAGI, str. 0,148-156). Nedostaci sustava za zaštitu od mlaznica koji pušu zračne zrake na površinu uzletišta i sprječavaju stvaranje vrtloga koji baca strane predmete na ulaz zraka, ovisi o stupnju zaštite dovoda zraka o veličini i masi stranih čestica, o prisutnosti i jačini bočnog vjetra iznad površine zračne luke, kao i o praktičnoj nemogućnosti. zaštita uz pomoć takvih sustava od stranih predmeta bačenih kotačima šasije. Nedostaci separacijskih sustava zaštite zraka, utemeljeni na upotrebi inercijalnih svojstava stranih čestica koje su ušle u kanal za usis zraka i kretale se strujom zraka, je potreba za posebnim profiliranjem kanala za usis zraka uz formiranje posebnih dodatnih kanala za uklanjanje dijela zraka s odvojenim česticama iz glavnog kanala, kao i ovisnost stupanj odvajanja od specifične težine stranih čestica koje ulaze u kanal za usis zraka i promjene brzine protoka zraka kroz kanal za usis zraka, koje zauzvrat ovise o režimu rada motora i često izazivaju teško ostvarivu potrebu za reguliranjem postupka odvajanja. Nedostaci mreža za zaštitu mreža su mogućnost zaštite pomoću takvih sustava samo od stranih čestica koje prelaze veličinu mreža mrežica koje se koriste, rizik od zaleđivanja zaštitnih mreža u određenim vremenskim uvjetima i značajnih gubitaka tlaka zraka koji ulazi u zračne otvore uslijed hidrauličkog otpora mreža i povećanja s opadanjem veličine njihovih stanica. Da bi se poboljšale karakteristike otvora za zrak u načinima polijetanja i slijetanja, koriste se preklopne zaklopke smještene sa strane (tehnika zračne flote 1991, N4, str. 52) ili niže (Yu.N. Nechaev. Teorija motora zrakoplova. VVIA nazvana po NE Zhukovsky, 1990., str. 255-259) na strani usisnih zraka. Najbliže predloženom nalazi se usisni zrak sa mrežnim zaštitnim sustavom (američki patent N 2976952, klasa B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961)) koji sadrži glavni ulazni otvor, preklopne zaklopke, ploče koje tvore kanal za usisavanje zraka i rotacijski sigurnosni uređaj ugrađen u kanal. Nedostaci ovog tehničkog rješenja su provođenje zaštite od stranih čestica koje mogu ulaziti u dovod zraka samo sa strane ulaza zraka i samo veličine mrežica koje se koriste, opasnost od zaleđivanja zaštitnih mreža u određenim vremenskim uvjetima i značajni gubici tlaka zraka koji ulazi u zračne otvore uslijed hidrauličkih otpornost mreža i povećava se s smanjenjem veličina njihovih stanica. Istovremeno, ovo tehničko rješenje ne pruža zaštitu od stranih čestica koje ulaze u kanal za usis zraka kroz rupe na preklopnim zaklopkama. Cilj ovog izuma je poboljšati efikasnost uklanjanja prodora stranih predmeta u kanal za usisavanje zraka pri radu na gradilištu iu režimima uzlijetanja i slijetanja. Cilj se postiže činjenicom da je kanal za usisavanje zraka napravljen s dodatnim gornjim ulazom u prednjem dijelu kanala, zaštitni uređaj je izveden u obliku kontinuiranog zakrilca, zakačenog u gornjem dijelu kanala s mogućnošću interakcije s gornjim dodatnim i glavnim ulazima zraka, pri čemu se dovodni otvori nalaze u gornjem dijelu kanala za dovod zraka nakon dodatnog gornjeg ulaza. Provedba kanala za usisavanje zraka s dodatnim ulazom u prednjem dijelu kanala i provedba zaštitnog uređaja u obliku čvrste preklopa, zakačenog u gornjem dijelu kanala s mogućnošću interakcije s gornjim dodatnim i glavnim ulaznim otvorima za zrak i postavljanjem preklopnih zaklopki u gornji dio kanala za dovod zraka, niti u patentu niti u tehnička literatura nije pronađena, pa je stoga zaključeno da izum ispunjava kriterije "novosti" i "značajne razlike". Slika. 1 prikazuje dijagram dovoda zraka u zrakoplov; 2 je grafikon ovisnosti vrijednosti faktora povrata ukupnog tlaka u poprečnom presjeku kanala za usis zraka koji odgovara ravnini dovoda do kompresora motora, o načinima koordiniranog rada usisa zraka s motorom i usporedba dobivenih vrijednosti s razinom njihovih standardnih vrijednosti pri režimima polijetanja i slijetanja, koja odgovaraju rasponu Machovih brojeva let M 0.0.25. Ulaz zraka 1 zrakoplova (Sl. 1) sadrži glavni ulaz 2, preklopne zaklopke 3, ploče 4, tvoreći kanal za usisavanje zraka, završavajući ravninom 5 ulaza u kompresor motora, rotacijski zaštitni uređaj 6 ugrađen u kanal i gornji dodatni ulaz 7. Prilikom rada na gradilištu i u modovima poletanja i slijetanja, rotacijski zaštitni uređaj 6 rotira i zatvara glavni ulaz 2, otvarajući dodatni gornji ulaz 7, preklopne zaklopke 3 koje se nalaze iza dodatnog gornjeg ulaza otvorenog. Pri napuštanju raspona načina poletanja i slijetanja, okretni zaštitni uređaj 6 okreće se i zatvara dodatni gornji ulaz 7, otvara glavni ulaz 2, preklopne zaklopke se zatvaraju 3. Na slici 2, krivulja 8 je ovisnost dobivena u eksperimentalnim studijama, linija 9 je standardna ovisnost razine vrijednosti ( Nechaev Yu.N. Teorija zrakoplovnih motora. VVIA nazvana po NE Zhukovskom, 1990., str.287). Upotreba predloženog tehničkog rješenja osigurava da prilikom rada na gradilištu i u režimima uzlijetanja i slijetanja, strani predmeti ne ulaze u kanal za usis zraka, jer se za ovo tehničko rješenje u obrađenim načinima rada zrak uvlači u kanal za usis zraka iz gornje polutke okolnog prostora, a ne s donje. kao u tehničkim rješenjima analoga i prototipa. Istodobno, razina vrijednosti faktora povrata ukupnog tlaka je na razini ili iznad njegove standardne vrijednosti.

Zahtjev