Moderni mlazni zrakoplovi. Prvi mlazni avion. Reaktivna ravnina

Ideja o stvaranju mlaznog borbenog zrakoplova u Njemačkoj rođena je gotovo istodobno s početkom razvoja turbojetrijskog motora (TRD). Treba napomenuti da se u 1930-ima napornost stvaranja turbojetrijskog motora, kao jednog od najintenzivnijih gotovih proizvoda zrakoplova, smatrala najvećim. Jedrilica je tretirana, da tako kažem, "hladnoćom", jer je dizajnirana bez uzimanja u obzir stlačivosti zraka i popratnih "učinaka".

Aerodinamičke instalacije (cijevi) nisu omogućile potpuno određivanje karakteristika aparata, karakteristika njegove stabilnosti i upravljivosti pri brzinama koje odgovaraju M brojevima većim od 0,6, kada se osjetila kompresija zraka. Stoga se gliser pojavio prije motora, a kao što pokazuju testovi leta, nije bio prilagođen za lete transonskim brzinama. Zapravo, za stvaranje jedrilice, koja je omogućila realizaciju novih kvaliteta turbojet, potrebno je ne manje vremena i manje truda nego razviti turbojet.

Izrada letjelice za progonstvo, označene s P-1065, započela je u listopadu 1938. godine. Planirano je bilo ugraditi dva mlazna motora P3302 s potiskom od 600 kgf svaki. Očekivalo se da će borac s tim turbojetnim motorima moći dostizati brzine i do 900 km / h. Izgled aviona nije formiran odmah, a njegova je evolucija na mnogo načina slična razvoju flore i faune: od jednostavnih do složenih. Na temelju dimenzija tvrtke BMW (BMW) s turbo-motornim motorom, Willie Messerschmitt odobrio je prvu verziju budućeg Me.262 s ravnim krilom i triciklističkim zupčanikom s repnim kotačem. U ovom slučaju, motori su bili smješteni na stranama trupa. Očito se ovaj izgled pojavio zbog želje dizajnera da smanje vuču zrakoplova i poboljšaju njegovu upravljivost u slučaju kvara jednog od motora, čija pouzdanost i resurs ostavili su puno toga što se željelo. Međutim, općenito, to je samo otežavalo održavanje stroja na zemlji, a potreba da se eliminiraju negativne interferencije trupa, reparatora i plinova mlaza motora - do gubitka pogona.

Ova shema nije dugo trajala, jer su dodatne studije pokazale da je potisak turbojetskih motora koji se razvijaju radi postizanja zadanih parametara zrakoplova očito nedovoljan. Bili su potrebni snažniji motori različitih dimenzija. Pored toga, postalo je jasno da BMW, suočen s nizom tehničkih poteškoća, neće stvoriti motore do zadanog datuma. To je bilo prvo odstupanje od tehničkih prijedloga, što je dovelo do razvoja gotovo novog stroja s motorima smještenim ispod krila. U konačnom obliku, presjek trupa imao je trokutasti presjek, a širina baze ovog trokuta bila je primjetno veća od visine. Ovaj oblik trupa, prema većini stručnjaka, izabran je zbog potrebe za smještajem četiri spremnika goriva zapremine 2570 litara i postavljanjem odjeljaka za čišćenje kotača glavnog prizemnog mehanizma. U isto vrijeme, u kombinaciji s niskom nosivom površinom, riješen je zadatak smanjenja štetnih smetnji između krila i trupa. Dovoljno je reći da je koeficijent propusnosti trupa zrakoplova Me.262 osjetno manji od onog kod takvih strojeva kao što je Bf. 109 i ne. 177 preko čitavog raspona brzine leta.

Kao rezultat toga, takva kombinacija konture trupa i ležajne površine postala je korak prema integralnom rasporedu zrakoplova, koji je, kao što znate, široko korišten u stvaranju borbenih djelovanja zrakoplov četvrta generacija. Što se tiče oblika zamahanog krila u planu, njegov izbor je vjerovatnije bio povezan sa željom da se osigura potreban raspon poravnanja i, kao rezultat toga, potrebna uzdužna granica stabilnosti. Valja napomenuti da kut pomicanja ležajne površine od 15 stupnjeva uz prednji rub nije omogućio značajno povećanje kritičnog broja M (to je zahtijevalo povećanje pomicanja najmanje dva puta).

Dugo se nisu mogli odlučiti o sastavu oružja. U početku je razmatrana varijanta tri mitraljeza MG-151. Zatim su razradili mogućnost postavljanja dva topa MG-151 od 20 mm, pištolja MK-103 30 mm u trup i dva mitraljeza u krilu. Ali ni to nije postalo konačno. Dizajn zrakoplova od samog početka dizajna bio je podređen postizanju lakoće proizvodnje i tehnološke neovisnosti svih montažnih jedinica (jedinica), što im je omogućilo da se izrađuju u poduzećima raznih tvrtki. Veliki deficit aluminijskih legura prisilio je dizajnere na štetu težine zrakoplova da široko koriste čelik i drvo u dizajnu okvira.

Obrana ovog projekta dogodila se u siječnju 1940., a dva mjeseca kasnije potpisan je ugovor o stvaranju tri prototipa stroja za testiranje leta i snage. Međutim, i ovaj put su se svi termini morali prilagoditi jer je stvaranje motora znatno kasnilo. Osim toga, na horizontu se pojavio atraktivniji Jumo 004 motor iz Junckera, čije je testiranje započelo u jesen 1940. godine. Istina, i on je zahtijevao dugotrajno usavršavanje. Zbog nedostatka turbojetrijskih motora, prvi prototip zrakoplova, označen kao Me.262V1, privremeno je opremljen s dva motora s tekućim mlazom (LPRE) s potiskom od 1500 kgf svaki, ali su također zahtijevali doradu. Tada smo se smjestili na 12-cilindrični klipni motor od 750 konjskih snaga Jumo 210G. U tom obliku, Me.262Vl prvi je put pošao u zrak 18. travnja 1941., pilotirao ga je Fritz Wendel.

Uzletna težina vozila bila je 2660 kg, i njena težina maksimalna brzina u nivou leta nije prelazio 415 km / h. Ispitivanja stroja, koja su trajala do kraja srpnja 1941., omogućila su određivanje manevarskih i aerobatskih svojstava, opterećenja na komandnim kontrolama podzvučnim brzinama, te identificirati i ukloniti neke strukturne nedostatke. Prve letačke kopije motora BMW P3302 stigle su u Augsburg sredinom studenog 1941. godine. Kako potisak turbojetničkog motora nije prelazio 460 kgf, ugrađeni su na Me.262V1 zadržavajući klipni motor Jumo 210G. Prvi let tri pogonskog aparata, kojim je upravljao Wendel, dogodio se 25. ožujka 1942. i gotovo je završio katastrofalno. Polijetanje Me.262V1 s aerodroma Haunsteten bilo je teško. Unatoč radu tri motora, s piste ga je bilo moguće otkinuti tek na samom kraju. Zrakoplov je polako dobivao nadmorsku visinu od 50 metara, a kad je pilot počeo povlačiti prizemni zupčanik, lijevi turbojetni motor odbio je, a malo kasnije i desni. Jumo 210G je pomogao. Pilot je uspio okrenuti automobil i uspješno ga sletjeti na aerodrom. To je bio rezultat slabe pouzdanosti prvih turbojetskih motora.

Dok je BMW R3302 dovršen u postrojenju, ispitivanja Jumo 004A-0, koja je razvijala potisak od 840 kg / s, završena su u letećoj laboratoriji. Novi turbojetni motor odlikovao se ne samo većim potiskom, već i većom težinom i dimenzijama, što je dovelo do razvoja novih motornih dijelova. Motori Jumo 004 instalirani su na treći prototip Me.262V3 (također s repnim zupčanikom, ali bez dodatnog klipnog motora), a ujutro 18. srpnja 1942. testni pilot tvrtke F. Wendel trebao je letjeti na njega s aerodroma u blizini Günzburg. No, tijekom polijetanja, suprotno proračunima, kada je do kraja piste ostalo oko 300 metara, pokazalo se da dizalo nije dovoljno za podizanje repa zrakoplova. Nesreća je izbjegnuta zahvaljujući kočenju u nuždi i duljoj stazi od 1200 metara u odnosu na pistu Haunstäten s koje je prvo poletio Me.262V1. Razlog tome bilo je zasjenjenje vodoravnog repa borca, koje se nalazilo u središtu krila. Automobil je bilo moguće podići tek u drugom pokušaju, a za podizanje repa iskoristio se neočekivani trik, kada je postignuta dizajnerska brzina, pilot je lagano pritisnuo kočnice, stvarajući ronilački trenutak. Nakon prvog leta pilot je napomenuo da se upravljivost automobila znatno poboljšala u usporedbi s njegovim prethodnicima.

Istog dana Wendel je izveo drugi let, što je potvrdilo prerano zaustavljanje protoka s središnjeg dijela ležajne površine. Da bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike, povećana je relativna debljina profila krila i korijena korijena, a promijenjen je i kut pomicanja njegovog prednjeg ruba. Posebnost Me.262 krila bili su automatski letvice na vanjskim dijelovima. U procesu dovršetka automobila, letvice su također postavljene između trupa i nacellesa. Međutim, ove mjere nisu izliječile automobil od "dječje bolesti" i već su se osjetile sredinom kolovoza 1942., kada je pilot iz ispitnog centra Luftwaffe ušao u pilotsku kabinu Messerschmitta. Unatoč uputama pilota tvrtke, prototip nikada nije uspio kontrolirati. Avion se srušio tek na kraju piste i, pogodivši prepreku na granici zračne luke, prevrnuo se. Pilot je pobjegao s lakšim ozljedama, ali nesreća je ozbiljno odgodila testiranje stroja.

Pri maksimalnom režimu rada, turbina motora razvija 8700 okretaja u minimalancijalnim uređajima i rotirajućim diskovima s noževima. U komorama za izgaranje postoji jedna mlaznica, koja ubrizgava dizelsko gorivo (kerozin s gustoćom od 0,81-0,85 kg / l) prema protoku zraka. Svjećica služi za paljenje smjese, koja se isključuje nakon početka izgaranja. Proizvodi izgaranja goriva kroz prstenasti kolektor ulaze u aparat mlaznica turbine, potičući ga u rotaciju. Dizajn motora, od dijela komora za izgaranje do ruba mlaznice, sastoji se od dva kruga: vanjskog i unutarnjeg s dvostrukim zidovima, između kojih struji zrak za hlađenje. Aparat za mlaznice i lopatice turbine hlade se zrakom iz jednog od stupnjeva kompresora. Pri maksimalnom načinu rada, turbina motora razvija 8700 o / min. S duljinom motora od 3,95 metara ima suhu težinu od 700 kg i vijek trajanja od 25 sati.

1. listopada 1942. Me.262V2, sličan Me.262V3, izveo je prvi let s aerodroma Lechfeld, gdje je bila pista s umjetnom travinom duga 1100 metara. Ispitivanja prvih inačica Me.262 potvrdila su ozbiljan nedostatak stroja - preuranjena zastoj protoka iz središnjeg dijela krila, što je smanjilo granicu uzdužne stabilnosti i učinkovitost dizala. Riješili smo se s tim nedostatkom zamijenivši dio kože krila takozvanim „filcem“. Zanimljivo je da se do sada nitko nije potrudio objasniti o čemu se radi. S druge strane, fileka je ženska haljina. Općenito, ne bi škodilo vidjeti. Ali gdje? Može se samo pretpostaviti da su to bili valoviti turbulatori. Istovremeno, eliminirano je i tresenje krila, koje se događa brzinom bliskom maksimalnoj.

Testovi trećeg prototipa borca \u200b\u200bnisu dugo trajali, jer se 18. travnja 1943. zrakoplov kojim je upravljao Ostretag srušio. Prema jednoj verziji, uzrok tragedije bio je neispravnost pogona stabilizatora. Međutim, temeljitije istraživanje uzroka ove i sljedećih katastrofa otkrilo je ozbiljne nedostatke motora i zrakoplova. Prvi razlog bio je nepouzdan mehanizam za regulaciju potiska turbojetnog motora pomoću uvlačnog konusa mlazne mlaznice. Neuspjeh ovog mehanizma doveo je do pojave prekretnog trenutka i, kao posljedica toga, do pojave klizanja na krilu. U isto vrijeme, dio vodoravnog repa bio je zasjenjen vertikalnim repom, što je značajno smanjilo granicu uzdužne stabilnosti zrakoplova i upravljivost u kanalu tona.

U travnju je na testiranje predan četvrti prototip Me.262V4, na kojem je istog mjeseca svoj prvi dječji let izveo poznati njemački as, inspektor borbenih zrakoplova Luftwaffe Adolf Galland. General je napomenuo visoke leteće osobine zrakoplova, uključujući manevribilnost, koja je nakon toga dovela do ubrzanja programa Me.262. Istodobno, Galland se založio za produljenje trajanja leta borca \u200b\u200bi promjenu rasporeda prizemne opreme s postavljanjem nosača s lukom. Mjesec dana kasnije, Galland je po povratku u Lechfeld rekao Goeringu: "Ovaj automobil je pravi osmijeh sreće! To nam daje prednosti dok protivnici koriste zrakoplove s klipnim pogonima. Koliko znam, trup zrakoplova napravljen je kako treba, motori daju zrakoplovima sve što treba, osim uvjeta za polijetanje i slijetanje. Ova letjelica otvara novu stranicu u borbenoj uporabi. " Galland je također predložio ograničavanje proizvodnje jedno-motornih lovaca samo na FW. 190, prebacivanje industrije na proizvodnju Me.262.

Do kraja rata, oko 60 pilota Luftwaffea koristilo je ovu jedinicu za hitne slučajeve bijega. V4 je Me.262V5 zamijenio nosnim kotačem, iako kotačem koji se ne može uvlačiti, a koji je prvi put nadvladao gravitaciju 6. lipnja 1943., postajući prototip prvog proizvodnog zrakoplova Me.262A. Dok je njemačko vodstvo odlučivalo što će raditi s zrakoplovom, prvi prototip stroja doveden je u oblik Me.262V5, opremljen s tri topa MG-151. Istina, nosač nosa nije povučen, ali to je bilo dovoljno za određivanje karakteristika uzlijetanja i slijetanja. Na istom stroju kabina je napravljena zapečaćena. Zatim je u kolovozu 1943. krilo aviona opremljeno letvicama.

Prvi letovi na Me.262V5, opremljeni nosačem za slijetanje, razočarali su dizajnere, jer pokretanje uzlijetanja nije smanjeno. Tada su na avion ugrađeni raketni bokovi tvrtke Rheinmetall Borzig, koji su tokom šest sekundi razvijali potisak od 500 kg / s. To je omogućilo smanjenje poletanja za gotovo 300 metara, a uz korištenje para akceleratora, polovina piste je bila dovoljna. Početkom studenog na aerodrom je izveden Me.262V6 (br. 130 001), opremljen modificiranim lakšim motorima Jumo-004B-1, smještenim u modernijim gondolama. Prvi put je na zrakoplov ugrađen uvlačivi prednji prizemni mehanizam. Trebala se koristiti kao zračna kočnica, ali istodobno je, kako se ispostavilo, nastao snažan ronilački trenutak, za koji nije bilo dovoljno dizala za nadoknadu. Ipak, ovaj stroj još uvijek nije bio savršen. Na njemu, posebice, nije postojao mehanizam za oslobađanje glavnog prizemnog mehanizma, oni su jednostavno ispali iz svojih niša pod utjecajem gravitacije nakon pritiska odgovarajućeg gumba.

Probni letovi Me.262V6 nastavili su se do 8. ožujka 1944. godine, kada se srušio zrakoplov, kojim je upravljao Kurt Schmidt. Počevši 1943., kada je 2. studenog u Tehničkom odjelu formirano povjerenstvo koje je nadziralo razvoj Me.262 pod vodstvom pukovnika Petersena, vojska je s posebnom pažnjom počela pratiti napredak rada na Me.262. Istog mjeseca u Insterburgu je prikazan Me.262V6 Hitleru i Goeringu. Novotninska skupina postala je jezgro prve mlazne borbene eskadrile koju je Steinhof formirao pod oznakom "7. bojna eskadrila". Dok su čelnici Trećeg Reicha odlučivali što će učiniti s automobilom, izgradili su sedmi prototip - zrakoplov Me.262V7 (serijski broj 130 002). Za razliku od svog prethodnika, kokpit je bio zapečaćen i na nadmorskoj visini od 12 000 metara tlak u njemu odgovarao je 6000 metara. Pored toga, ugrađen je novi fenjer s poboljšanom vidljivošću koja se postiže manjim brojem vezivanja. Letni testovi sedmog prototipa započeli su 20. prosinca 1943. godine.

Slijedili su Me.262V8 (serijski broj 130 003), prvo opremljen standardnim naoružanjem - četiri topa MK-108 kalibra 30 mm s ukupnim streljivom od 360 metaka i nišanom Revi 16B, te Me.262V9, namijenjen ispitivanju radija i navigacije oprema. Me.262V9 (serijski broj 130 004) postao je drugi prototip borbenih zrakoplova Me.262A. Izgrađeno je ukupno dvanaest eksperimentalnih vozila. Posljednji od njih - Me.262V11 (serijski broj 130 007) i Me.262V12 (serijski broj 130 008) korišteni su za aerodinamička istraživanja. Na Me.262V12 (serijski broj 130 007), koji je prvi let obavio 6. srpnja 1944., 19 dana kasnije H. Herlitzius je postigao brzinu od 1004 km / h. Na oba stroja, kako bi se smanjilo vučenje, ugrađena su protjeranija svjetla u kokpitu. Nakon toga, ti su strojevi prebačeni u testni tim "262".

Zanimljivo je to što su zrakoplovi La-160 sa zakrčenim krilima već letjeli u Sovjetskom Savezu, a na TsAGI su provedeni testovi vjetroelektrana MiG-15 i La-15, otkrivena je tajna povezana s povlačenjem u zaron.

Kao što je gore spomenuto, deveti prototip Me.262V9 (serijski broj 130 004) postao je drugi prototip borbenih zrakoplova Me.262A-1. Prema slici i liku devetog prototipa, prirodno, uzimajući u obzir identificirane nedostatke, proizvedeno je 30 automobila za predprodukciju, a tek nakon toga pojavila se serijska verzija Me.262A-1a, koja je postala osnova za sve naredne izmjene. Me.262A-1a, zvani "Schwalbe" ("lastavica"), ušao je, kao što je već spomenuto, u testni tim "262" u srpnju 1944. godine. Praktično se nije razlikovao od predprodukcije Me.262A-0.

Piloti su primijetili da je Me.262A-1 bilo puno lakše kontrolirati u odnosu na glavni Luftwaffe Bf. 109 g. Istina, radijus okreta mlaznog borca \u200b\u200bbio je veći nego kod boraca tih godina s klipnim motorima, ali velika kutna brzina okreta djelomično je nadoknadila taj nedostatak. Iako je za njega bilo opasno da se u bitkama uključi na okret s klipnim borcima. Me.262 je ubrzao još gore, ali zaron je lako mogao prijeći ograničenja brzine. Tijekom ispitnih letova bilo je slučajeva kidanja presvlake od tkanine na kormićima. Iako su piloti svaki put obavili uspješna slijetanja, kako bi otklonili ovu manu, tkanina koja je prekrivala kormila zamijenjena je metalnom. Međutim, brzo je postalo jasno da se marža stabilnosti putovanja smanjila, a avion je počeo pročišćavati. Kako se kasnije ispostavilo, prilikom letenja velikom brzinom obloga od tkanine je nabrekla, povećavajući debljinu vertikalnog repa i na taj način održavajući potrebnu granicu stabilnosti u smjeru. Taj je kvar djelomično uklonjen zadebljanjem profila kormila. Nakon toga, kako bi se povećala margina usmjerne stabilnosti pri letu s velikim brojevima M, na trupu jednog zrakoplova od nadstrešnice kabine do kobilice ugrađena je vilica, ali to nije dalo željeni učinak. Potom je uslijedio prijedlog da se odreže gornji dio okomitog repa, što je samo malo popravilo.

Situacija nije bila bolja kada je letio pod visokim kutovima napada, kada je avion postao nestabilan u zalisnom kanalu, oscilirao oko vertikalne osi ("nizozemski korak"), smanjujući na taj način točnost pucanja iz oružja. Tijekom letenja s prevelikim brojevima M zrakoplov je oscilirao oko uzdužne osi. Kutovi kotrljanja dosegli su deset stupnjeva, a razdoblje oscilacije dvije sekunde. Istodobno su nestali napori na divljačima, koji su postali potpuno neučinkoviti. Iz sigurnosnih uvjeta leta, Luftwaffe piloti su savjetovali da zrakoplov uravnoteže s nultovim naporom na upravljačkoj palici pri letu brzinom do 800 km / h, a pri većoj brzini - da stabilizator preusmjere u pad. Let brzinama većim od 900 km / h bio je zabranjen, mada je u testnim letovima bilo moguće ubrzati se do 980 km / h, što na nadmorskoj visini od 7000 metara odgovara broju M \u003d 0,875.

U skladu s ovim preporukama, piloti su jamčili siguran završetak leta. Iako je već tada izražena želja da se zrakoplov opremi zračnim kočnicama, što bi izbjeglo mnoge neugodne trenutke prilikom njegovog pilotiranja velikim brzinama i proširilo taktičke mogućnosti stroja. Ali nije sve bilo loše. Konkretno, Me.262A-1a prilično je dobro letio na jednom motoru, dok je njegova brzina dosezala 450-500 km / h. Trajanje leta na nadmorskoj visini od 7000 metara doseglo je 2,25 sata. Istina, slijetanje, kao i nastavak uzlijetanja na jednom motoru, bili su opasni.

Stoga su razmatrane i druge mogućnosti za oružje. Dakle, na Me.262A-la / Ul testirali su dva 20-mm topa MG.151 sa 146 metaka po cijevi i isti 30-mm MK 103 s ukupnim streljivom od 144 metaka. MK 103 razlikovao se od MK 108 u duljim cijevima s njušnim kočnicama. Proizvedena su tri takva automobila. Za borbu protiv bombardera predloženo je opremiti zrakoplov u verziji Me.262D sa dvanaest pušaka SG-500 "Jagdfaust" 50 mm u nogu trupa. Puške su bile dizajnirane da ispaljuju projektile prema naprijed i prema gore. Povratak je trebao nadoknaditi kad je ispaljeno bacajući masivnu paletu (oblog) u suprotnom smjeru. Tri Me.262A-1a (pronađene su oznake Me.262V VK-5 i Me.262E) opremljena su topovima MK-214A od 50 mm, namijenjeni za borbu protiv neprijateljskih bombardera i za pucanje na zemaljske ciljeve. Njene dimenzije i težina bili su toliko veliki da je bilo potrebno preraditi prednji prizemni mehanizam, čiji se kotač tijekom žetve okretao za 90 stupnjeva. Ispitivanja ovog zrakoplova započela su u ožujku 1945. Major Herget letio je automobilom. Ali nisu uspjeli dovršiti ispitivanja prije kraja rata, iako se spominju kako je imao priliku izvršiti nekoliko borbenih misija kako bi pogodio prizemne ciljeve. Nakon okupacije Lechvelda od strane američkih trupa, avion je trebao nadvladati Messerschmittov pilot pilot Ludwig Hoffmann do Herberna. Međutim, tijekom leta jedan od motora nije uspio pa je pilot morao napustiti automobil padobranom.

Još učinkovitije oružje pokazale su se 55-metarske rakete R4M s motorom s čvrstim pogonom i stabilizatorima koji se šire kalibrom. Raketa je bila duga 812 mm i težila je 3,85 kg, a imala je bojnu glavu težinu 0,52 kg. R4M je razvio brzinu do 525 km / h, a doseg mu je dostigao 1500-1800 metara. Za pucanje koristili su nišan "Revi" -16B. Ispod krila Me.262A-1b na drvenim bacačima smještena su do 24 takva projektila, namijenjena prvenstveno borbi protiv neprijateljskih bombardera. Prema njemačkom povjesničaru K. Beckeru, "s ovim oružjem u posljednjem tjednu veljače 1945. piloti III / JG7 uništili su 45 bomba s četiri motora i 15 boraca koji su ih pratili". Na Me.262A-1b testirani su držači za 34 projektila, planirano je povećati njihov broj na 48. Na Me.262 bilo je planirano i testiranje X4 vođenih raketa tvrtke Ruhrstahl težine 60 kg i duljine 1,8 m. Projektil je upravljao žicama i imao je šok. i akustički osigurači. Domet lansiranja procijenjen je na 300 metara. Četiri rakete X4 bile su smještene ispod krila Me.262, ali zapravo su uspjele letjeti samo svojim make upima. U verziji za presretanje u zrakoplovu je testirana i 110-kilogramska raketa R100 / BS. Izvršena su i aerodinamička ispitivanja RZ 73 okomito lansiranih raketa.

Od prosinca 1944. do ožujka 1945. izvedeni su pokusi za borbu protiv bombardera koji su leteli u gustim borbenim formacijama koristeći protivavionske bombe. Motori Jumo 004V pružali su puno poteškoća u ovladavanju zrakoplovom. Njihova značajka bio je sustav s dvostrukim gorivom. Motor je pokrenut pomoću RBA / S10 dvotaktnog klipnog motora „Riedel“ koji radi na benzinu. To se gorivo koristilo u turbo-motoru, ali samo za njegovo pokretanje. Tek nakon postizanja 6000 okr / min, motor se automatski prebacio na dizelsko gorivo ili kerozin), nakon čega se broj okretaja povećao na 8000 okr / min. Kad se turbina vrtila, bilo je potrebno vrlo glatko pomicati ručicu (leptir) za upravljanje motorom. Inače, postojala je velika vjerojatnost paljenja motora.

Stručnjaci tvrtke Messerschmitt 1945. istraživali su pitanja koja se odnose na učinkovitost zaštite prizemnog objekta od neprijateljskih bombardera koji lete na visinama od 7000-8000 metara brzinom 480 fph, zrakoplova Me.262 i jedne od najnovijih verzija klipa Me.109K-4 ... Naoružanje Me.109K-4 sastojalo se od motornog pištolja MK 108 i dva 15-mm sinkrona pištolja MG 151. Zrakoplovi su bili opremljeni motorima DB 605ASCM ili DB 605DCM. Posljednji strojevi serije K-4 dobili su top MK-103 umjesto MK-108, jer je glavni zadatak borca \u200b\u200bbio borba protiv bombardera. Osim toga, u potkrovljim kabinama bile su još dvije MK-103, dok su trupac MG.151 zamijenjeni mitraljezima MG.131 kalibra 13 mm. Kad su angloameričke snage prešle Rajnu, Luftwaffe je imao oko 800 Bf. 109, približno podjeljeno između serija "G" i "K". Upravo su ti strojevi činili temelj njemačkog zrakoplovnog zrakoplovstva.

Proračuni su pokazali da je Me62 u usporedbi sa Mnom. 109K-4 pružao je veliku zaštitnu zonu, a na malim i srednjim visinama (do 8000 m) uspio je preteći neprijateljske bombardere mnogo ranije. Što se tiče manevriranja, prednost je u vodoravnoj ravnini bila u potpunosti na strani klipnog borca. Na vertikali, reaktivni Messerschmitt nadmašio je svog prethodnika, dobivši dvostruku visinu za borbeni proboj. Njegovo je oružje također bilo jače. S tim svojstvima Me.262 je ušao u bitku. Zrakoplovi obitelji Me.262 koncentrirani su u ispitnom timu "262", u 7. borbenoj eskadrili (JG 7), u "Jagdferbandu 44" (JV44), u 10. grupi 11. eskadrile noćnih boraca (10./NJG 11), u 1. grupi 54. bombaške eskadrile (bombarderi u ulogama boraca), u dvije skupine 51. bombaške eskadrile i u 6. zrakoplovnoj izviđačkoj grupi.

Piloti ekipe 262 prvi su ušli u bitku. Dogodilo se to 25. srpnja 1944., kada je engleski Mosquito presretan. Posada 262 se prvi put susrela s teškim bombarderima 11. rujna. Upoznali su se s zrakoplovom B-17 iz 100. bombardirane eskadrile, u pratnji Mustanga, koji se vraćao iz napada na Njemačku, a njihova jedina pobjeda bio je borac P-51. Rezultat sljedećeg dana, kada je kapetan Georg-Peter Eder uništio barem dvije "Leteće tvrđave", bio je nešto bolji. Nakon smrti Thierfeldera, zapovijed "262", uskoro transformiranu u zračnu skupinu, vodio je jedan od najpoznatijih pilota, major Novotny. Početkom listopada skupina od 30 automobila (prema drugim izvorima - 50 automobila) prebačena je na aerodrome u Ahmeru i Hazepeu blizu Osnabrücka, na glavnoj ruti britanskih i američkih bombardera.

3. listopada 1944. zračna skupina bila je spremna za bitku, a četiri dana kasnije izgubila je prva dva zrakoplova, oborena borcima P-51 Mustang iz 361. borbene eskadrile američkih zračnih snaga. Novotny dugo nije imao priliku zapovijedati eksperimentalnom jedinicom. 8. listopada strijeljan je u zračnoj bitci. Okolnosti njegove smrti još uvijek nisu poznate. U stranom tisku postoje izvještaji da je Novotny nakon uništenja tri bombe B-17G izvijestio na radiju da je zaustavljen lijevi motor i da je napadnut veliki broj Mustanga. Pilot nije upotrijebio padobran i pao je avionom šest kilometara sjeverno od grada Bramschea. Unatoč velikoj veličini skupine, od 3. do 12. listopada piloti postrojbe, čineći tri ili četiri borbe dnevno, izvijestili su o uništenju 22 (prema drugim izvorima, 26) neprijateljskih zrakoplova. U prvoj fazi uporaba Me.262 protiv angloameričkih zrakoplova bila je potpuni uspjeh. Razlog tome bila je iznenadnost njihove pojave, budući da je brzina mlaznih letjelica bila barem 200 km / h veća od brzine klipnih lovaca. Isprva, mlazni borci napadali su neprijateljske bombardere u malim grupama od dvije do tri zrakoplova, obično sa strane sunca i veće od 500-1000 metara. Pucanjem nekoliko bombardera uništili su njihovu formaciju i velikom brzinom napustili "bojno polje". Jednostavno nije bilo dovoljno vremena za drugi napad.

Međutim, ova taktika dugo nije urodila plodom. Zračni topnici bombardera ubrzo su pobijedili strah proizveden ne samo zbog iznenadnosti napada, već i od nepoznatih podataka o letu mlaznih boraca. Dijelom su se saveznici uspjeli zaštititi koncentriranom mitraljezom, a dijelom - primjenom nove taktike, koja se sastojala od oštrih manevara gubitkom brzine, što piloti Me.262 nisu mogli priuštiti. Nakon toga su se gubici Nijemaca naglo povećali i samo su tri Me.262 ostala u redovima tima 262. Kao rezultat toga, ostaci zapovjedništva "262" naredbom generala Gallanda uključeni su kao III skupina, koja je dobila ime "Novotny", u novoformiranoj (siječanj 1945.) borbenoj eskadrili JG 7 "Hindenburg", koja je prvo bila utemeljena na aerodromu Splitterbox, izgrađenom na rubu šume (Brandenburg-Brist). Sva su vozila bila dobro kamuflirana i otkotrljana na pistu prije početka misije. U većini slučajeva skinuli su se u parovima.

Pobjede pilota JG 7 bile su impresivne, pogotovo ako uzmete u obzir da je ponekad stotine zrakoplova sudjelovalo u bitkama na obje strane. Tako je 17. ožujka nekoliko Me.262 iz III. Grupe krenulo kako bi presrelo B-17, koji je bombardirao Ruland, Bohlen i Cottbus. U toj je bitki dočasnik Koster srušio dvije "Leteće tvrđave", a pukovnik Wegmann i Ober-Feldwebel Gobel - po jedan. Sljedećeg dana, kada je preko 1200 bombardera u pratnji 632 borca \u200b\u200bkrenulo prema Berlinu, veliki broj boraca protuzračne obrane ustao je kako bi ih presretnuo, uključujući oko 40 Me.262 JG 7. Prolazeći kroz formiranje borbenih pratitelja P-51 Mustang, mlazni piloti " Messerschmitts "najavili su dvanaest oborenih bombardera i jednog neprijateljskog borca. U toj su bitci Nijemci izgubili šest vozila i dva pilota. Racije su slijedile svakodnevno, a do kraja mjeseca piloti Me.262 iz JG 7 proglasili su 118 pobjeda i 34 izgubljena zrakoplova. Pobjede su bile više od tri puta više gubitaka. Naravno, prema tim podacima treba tretirati kritički, pogotovo jer su "pobjednici" u pravilu "precijenili rezultate koji su zapravo postignuti u bitci.

Početkom veljače 1945. na temelju grupe IV borbene eskadrile JG 54 formirana je elitna postrojba JV 44 ili "Jagdferband 44" ("Lovačka jedinica"), koju je vodio Adolf Galland. U početku je JV 44 imao 25 \u200b\u200bmlaznih zrakoplova, a do početka borbe ostalo je 16 Me.262 i 15 pilota. U ovoj diviziji Galland je odabrao takve poznate asove kao što su Steinhof, Krupinski, Barkhorn i Baer. Ali nije bilo moguće u potpunosti opremiti postrojbu s križarskim vitezovima, a bilo je potrebno pozvati mlade pilote koji zapravo nisu imali borbeno iskustvo kao krilni ljudi. Nakon završetka formiranja dijela, avioni JV 44 premjestili su se na uzletišta Lager-Lechveld i München-Riem, odakle su u proljeće ušli u bitku s američkim bombarderima. Piloti JV 44 otvorili su borbeni obračun 5. travnja, kada je pet Me.262 oborilo dva neprijateljska bombardera. Ali takvih je pobjeda bilo malo.

Specifikacije Me 262A-1a:

Posada, ljudi 1 osoba
Dimenzije:
Raspon krila, m 12,65
Površina krila, m2 21.7
Duljina zrakoplova, m 10.6
Visina zrakoplova, m 3,83
Motor 2XJumo-004B-1, B-2 ili B-3, potisak 2X900 kg
Masa i teret, kg:
Prazan avion 3800
Polijetanje uz 1800 l goriva 6400
Maksimalni uzlet s 2565 litara 7140 goriva
Vrijeme uspona na visinu od 6000/9000 m, min 6,8 / 13,1
Praktični strop, m 11450
Domet leta na nadmorskoj visini od 9000 m sa 1800 litara goriva, km 1040
Naoružanje:
4X30 mm MK-108 top sa municijom, kom. 2X100 i 2X80

Početkom XX. Stoljeća. Ruski znanstvenik K.E. Tsiolkovsky je predvidio da će razdoblje propelerskih aviona pratiti i doba mlaznih aviona. Vjerovao je da se samo s mlaznim motorom mogu postići superzvučne brzine.

Godine 1937. mladi i talentirani dizajner A.M. Cradle je predložio projekt prvog sovjetskog turbojet. Prema njegovim proračunima, takav bi motor mogao ubrzati avion do tada neviđenih brzina - 900 km / h! Izgledalo je fantastično, a prema prijedlogu mladog dizajnera postupali su s oprezom. Ali, svejedno, započeli su radovi na ovom motoru, a sredinom 1941. gotovo je bio spreman. Međutim, počeo je rat, a dizajnerski biro gdje je A.M. Kolijevka je evakuirana duboko u SSSR, a sam dizajner prebačen je na rad na tenkovskim motorima.

Ali A.M. Cradle nije bio sam u svom nastojanju da stvori mlazni avion. Prije rata, inženjeri iz biroa dizajna V.F. Bolkhovitinova - A. Ya. Bereznyak i A.M. Isaev - predložio je projekt boraca za presretanje BI-1 s mlaznim motorom s tekućim pogonom.

Projekt je odobren i dizajneri su započeli s radom. Unatoč svim poteškoćama prvog razdoblja Velikog Domovinskog rata, eksperimentalni BI-1 ipak je izgrađen.

15. svibnja 1942., prvi raketni borac na svijetu bacio je u zrak pilot EY. Bakhchivandzhi. Ispitivanja su trajala do kraja 1943. i nažalost završila u katastrofi. U jednom od testnih letova Bakhchivandzhi je postigao brzinu od 800 km / h. No, ovom brzinom, avion je iznenada izgubio kontrolu i pojurio na tlo. Novi auto a njezina hrabra provera ubijena je.

Prvi zrakoplov s pogonom na mlaz Messer-schmitt Me-262 pojavio se u nebu neposredno pred kraj Drugog svjetskog rata. Proizvedena je u dobro prekrivenim tvornicama u šumi. Jedno od takvih postrojenja u Gorgauu - 10 km do osigurača od Augsburga na Autobahnu - dobavilo je dijelove krila, nosa i repa zrakoplova u drugu tvornicu "šuma" u blizini, koja je obavila završnu montažu i podigla gotov zrakoplov izravno s Autobahna. Krovovi zgrada obojeni su zelenom bojom, a takvu „šumsku“ biljku iz zraka je bilo gotovo nemoguće pronaći. Iako su Saveznici uspjeli otkriti uzlijetanje Me-262 i bombardirati nekoliko otkrivenih zrakoplova, uspjeli su utvrditi lokaciju postrojenja tek nakon što su zauzeli šumu.

Otkrivač mlaznog motora, Englez Frank Whittle dobio je patent još 7 930. Prvi mlaz gloster je izgrađen 1941. godine, a testiran je u svibnju. Vlada ga je napustila - ne dovoljno moćno. Tek su Nijemci u potpunosti shvatili potencijal ovog izuma, 1942. godine sastavili su Messerschmitt Me-262, na kojem su se borili do kraja rata. Prvi sovjetski mlazni zrakoplov bio je MiG-9, a njegov "potomak" MiG-15 napisao je mnoge slavne stranice u povijest borbe Korejski rat (1950-1953).

U istim se godinama u nacističkoj Njemačkoj, koja je izgubila zračnu superiornost na sovjetsko-njemačkom frontu, rad na mlaznim zrakoplovima razvijao sve intenzivnije. Hitler se nadao da će uz pomoć tih aviona ponovno iskoristiti inicijativu u ratu i ostvariti pobjedu.

Godine 1944., Messerschmitt Me-262, opremljen mlaznim motorom, stavljen je u masovnu proizvodnju i ubrzo se pojavio sprijeda. Njemački piloti bili su vrlo oprezni prema ovom neobičnom stroju, koji nije imao uobičajeni propeler. Osim toga, pri brzini koja je bila blizu 800 km / h, ona je bila uvučena u ronjenje, i nemoguće je izvući automobil iz ovog stanja. Nadalje, u zrakoplovnim postrojbama pojavile su se najstrože upute - ni u kojem slučaju brzinu ne treba povećati na 800 km / h.

Unatoč tome, čak i uz takvo ograničenje, Me-262 je u brzini nadmašio sve ostale borce tih godina. To je omogućilo zapovjedniku Hitlerove borbene avijacije generalu Hollandu da izjavi da je Me-262 "jedina šansa za organiziranje stvarnog otpora neprijatelju".

Na Istočnom frontu "Me-262" se pojavio na samom kraju rata. S tim u vezi, dizajnerski biroi dobili su hitan zadatak izrade uređaja za rukovanje njemačkim mlaznim zrakoplovima.

A. I. Mikoyan i P.O. Sukhoi je dodao motor-kompresor koji je konstruirao K.V. kako bi pomogao uobičajenom klipnom motoru smještenom u pramcu vozila. Kholshchevnikov, instalirajući ga u rep zrakoplova. Dodatni motor morao je biti pokrenut kada je zrakoplov trebao dati znatno ubrzanje. To je diktiralo činjenicu da je K.V. Kholshchevnikov je radio ne više od tri do pet minuta.

Prvi koji je završio radove na visokobrzinskom borcu A.I. Mikojan. Njegov zrakoplov I-250 poletio je u ožujku 1945. Tijekom ispitivanja ovog zrakoplova zabilježena je rekordna brzina od 820 km / h, što je prvi put postignuto u SSSR-u. Borac P.O. Sukhoi Su-5 ušao je u probe u travnju 1945., a nakon uključivanja dodatnog stražnjeg motora postigao je brzinu veću od 800 km / h.

Međutim, okolnosti tih godina nisu dopuštale pokretanje novih boraca velike brzine u masovnu proizvodnju. Prvo, rat je završen, čak ni hvaljeni Me-262 nije pomogao fašistima da povrate izgubljenu zračnu superiornost.

Drugo, vještina sovjetskih pilota omogućila je cijelom svijetu dokazati da se čak i mlazni zrakoplov može oboriti dok leti obični serijski borac.

Paralelno s razvojem zrakoplova opremljenog motorom „gurajući“ motor-kompresor, u dizajnerskom uredu P.O. Sukhoi je stvorio borbeni avion Su-7, u kojem je motor s tekućim mlazom RD-1 razvio dizajner V.P. Glushko.

Letovi na "Su-7" započeli su 1945. Pilot G. Komarov testirao ga je. Kad se uključio RD-1, brzina zrakoplova povećala se u prosjeku 115 km / h. To je bio dobar rezultat, ali uskoro su morali zaustaviti ispitivanja zbog učestalog kvara mlaznog motora.

Slična se situacija razvila u biroima dizajna S.A. Lavochkin i AS. Yakovleva. Na jednom od eksperimentalnih zrakoplova La-7R, akcelerator je eksplodirao u letu, testni pilot čudom je uspio pobjeći. Ali dok je testirao Yak-3 s akceleratorom RD-1, avion je eksplodirao i njegov pilot je umro. Češće nesreće dovele su do prekida ispitivanja zrakoplova s \u200b\u200boznakom "RD-1". Osim toga, postalo je jasno da će klipne motore zamijeniti novi mlazni motori.

Nakon poraza od Njemačke, njemački mlazni zrakoplovi s motorima padali su u SSSR kao trofeji. Zapadni saveznici dobili su ne samo uzorke mlaznih aviona i njihovih motora, već i programere i opremu fašističkih tvornica.

Da bi stekli iskustvo u gradnji mlaznih zrakoplova, odlučeno je koristiti njemački JUMO- 004 "i" BMW-003 ", a zatim na temelju njih izradite vlastiti. Ti su motori nazvani "RD-10" i "RD-20". Osim toga, dizajneri A.M. Lyulke, A.A. Mikulin, V. Ya. Klimov je dobio naputak da stvori "potpuno sovjetski" mlazni avion.

Dok su se radovi odvijali za „dvigateliste“, P.O. Sukhoi je razvio mlazni avion Su-9. Dizajn mu je napravljen prema shemi dvomotornih zrakoplova - dva zarobljena motora JUMO-004 (RD-10) stavljena su pod krila.

Zemaljska ispitivanja mlaznog motora RA-7 izvedena su na aerodromu zračne luke u Tushinu. Tijekom rada ispuštao je strašan zvuk i iz mlaznice izbacio oblake dima i vatre. Vrisak i sjaj plamena bili su primjetni čak i na moskovskoj metro stanici Sokol. Ne bez znatiželje. Jednom je nekoliko vatrogasnih vozila jurilo na uzletište, koje su Muskovci pozvali da ugase vatru.

Avion "Su-9" teško je mogao nazvati samo borcem. Piloti su ga obično zvali "teški borac", a tačniji naziv - borac-bombaš - pojavio se tek sredinom 50-ih. No, zbog svog moćnog naoružanja od topa i bombi, Su-9 bi se mogao smatrati prototipom takve letjelice.

Ovaj raspored motora imao je i nedostatke i prednosti. Nedostaci uključuju i visoko vučenje koje stvaraju motori smješteni ispod krila. No s druge strane, smještaj motora u posebne vanbrodske motorne motore otvorio je nesmetan pristup njima, što je bilo važno tijekom popravka i podešavanja.

Osim mlaznih motora, avion Su-9 sadržavao je mnoga „svježa“ dizajnerska rješenja. Tako npr. P.O. Sukhoi je na svoj avion ugradio stabilizator koji je upravljao posebnim električnim mehanizmom, potisnici za prašak za prah, sjedalo za izbacivanje pilota i uređaj za hitno spuštanje nadstreška koji pokriva pilotsku kokpit, zračne kočnice s zakrilcem i kočioni padobran. Možemo reći da je Su-9 u potpunosti stvoren iz inovacija.

Ubrzo je sagrađena eksperimentalna verzija lovaca Su-9. Međutim, skrenuta je pažnja na činjenicu da je pilotu fizički teško izvesti okrete na njemu.

Postalo je očito da će se s povećanjem brzine leta i nadmorske visine pilotu teže nositi s upravljanjem, a tada je u upravljački sustav zrakoplova uveden novi uređaj - pojačalo-pojačalo, poput servo upravljača. No, u tim je godinama uporaba složenog hidrauličkog uređaja u zrakoplovu izazvala kontroverze. Čak su i iskusni dizajneri zrakoplova bili skeptični prema njemu.

Pa ipak, booster je instaliran na Su-9. Sukhoi je bio prvi koji je u potpunosti prebacio napore s upravljačkog zrakoplova na hidraulički sustav. Pozitivna reakcija pilota nije dugo dolazila. Kontrola zrakoplova postala je ugodnija i lakša. Manevar je pojednostavljen i postao je moguć pri svim brzinama leta.

Treba dodati da je u nastojanju za savršenstvom dizajna P.O. Sukhoi je "izgubio" u konkurenciji između biroa Mikoyan i Yakovlev. Prvi mlazni borci SSSR - "MiG-9" i "Yak-15" poletjeli su istog dana - 26. travnja 1946. Sudjelovali su u zračnoj paradi u Tushinu i odmah su lansirani u seriju. A "Su-9" se u zraku pojavio tek u studenom 1946. Međutim, vojsci se to jako svidjelo pa ga je 1947. godine preporučio za masovnu proizvodnju. No nije se upuštao u seriju - postrojenja zrakoplova već su bila natovarena poslom na proizvodnji mlaznica "MiG" i "Yakov". I P.O. U to vrijeme Sukhoi je već dovršio radove na novom, naprednijem stroju - borbenom Su-11.

"Čovjek će letjeti, oslanjajući se ne na snagu svojih mišića, već na snagu svog uma." NE. Zhukovsky Izraz "zrakoplovstvo" značio je tayuke i letenje na vozilima težim od zraka (avionima, jedrilicama). Međutim, čovjek je počeo sanjati o letenju mnogo ranije. Izgradivši strojeve sposobne za kretanje po kopnu, pretjecanje najbržih životinja i brodove koji se svađaju sa stanovnicima vodenog elementa, dugo je nastavio sa ...

Ako je itko od vas morao pucati na strelicu puškom, onda znate što znači izraz "uzmak". Za kraj ću objasniti. Vjerojatno ste više puta vidjeli kako ronilac, skačući u vodu s čamca, gura ga u suprotnom smjeru. Raketa leti po istom, ali složenijem principu, a pojednostavljena verzija ovog procesa samo predstavlja ...

Prvi sovjetski helikopter izgrađen je unutar zidina TsAGI-ja pod vodstvom A.M. Cheremukhin u kolovozu 1930. Na istom mjestu, u prisustvu vatrogasca A.M. Cheremukhin, koji je i pilot eksperimentalnog aparata TsAGI 1-EA, izvršio je prve zemaljske testove. Nakon toga, uređaj je prevezen u jedno od vojnih aerodroma u blizini Moskve. U proljeće 1925. jedan od najstarijih pilota helikoptera u Rusiji ...

Nisu zaostali za svjetskim zrakoplovnim pokretom, koji je zavladao u prvim desetljećima XX. Stoljeća. svijetu i ruskim ljubiteljima zračnih letova. Časopis "Ruski sport" iz 1910. obavijestio je svoje pretplatnike: "Ideja o osnivanju aero-kluba u Moskvi, koji je nastao početkom zime i o kojem se više puta raspravljalo u raznim privatnim krugovima, konačno je našla svoj oblik provedbe. Sad mi…

Ogromnu ulogu u razvoju sovjetske zrakoplovne znanosti i tehnologije igrao je Eksperimentalni biro za dizajn, osnovan 1933. pod vodstvom S.V. Ilyushin. Prvi je stvorio OKB borbeni zrakoplov - bombarder dugog dometa "Il-4" i oklopni napadni zrakoplov "Il-2" zauvijek su upisani u povijest Drugog svjetskog rata. U poslijeratnim godinama aktivnosti Dizajn biroa S.V. Ilyushin se usredotočio na razvoj događaja u području reaktivnih ...

Još davne 1914. godine norveški istraživač Fridtjof Nansen u svojoj je knjizi "U zemlju budućnosti" rekao da će zrakoplovstvo igrati važnu ulogu u razvoju sjevera, posebice u razvoju plovidbe kroz Karsko more i ušća rijeka Ob i Jenisej. Gotovo u isto vrijeme, ruski piloti napravili su prve pokušaje preletanja Sjevernog mora ...

U ljeto 1936. njemački tehnički odjel pripremio je zadatak za novi dvosjed. Narudžbu za svoj razvoj u jesen 1936. godine dobile su dvije njemačke zrakoplovne tvrtke "Arado" i "Focke-Wulf". Tradicionalno se vjerovalo da stvaranje malog zrakoplova s \u200b\u200bplovkom zahtijeva uporabu biplanske šeme. Kurt Tank slijedio je taj put razvijajući svoj "Fw-62". Dizajnerski biro Arado, koji se nije razlikovao ...

Nažalost, nitko ne zna kada je osoba prvi put podigla glavu prema nebu i skrenula pozornost na njezinu zastrašujuću veličinu i istovremeno fantastičnu ljepotu. Ne znamo vrijeme kada je osoba prvi put primijetila ptice kako lete u zraku i u glavi mu se pojavila pomisao da ih slijedi. Kao i svaki, i najduži put počinje s ...

Početkom 20-ih. u SSSR-u je pokušao stvoriti prvi borac vlastitog dizajna - "I-1" ("Il-400"). Dizajn novog zrakoplova povjeren je konstruktoru zrakoplova N.N. Polikarpov. Prvi let aviona završio je neuspjehom - zrakoplov je pao na rep nakon polijetanja. Nakon dugotrajnih istraživanja, stručnjaci TsAGI-ja uspjeli su pronaći "bolest" od koje je patio novi zrakoplov - jedriličarski centar za borbeni pogon nije ...

Tijekom Drugog svjetskog rata dizajneri fašističke Njemačke postigli su dobre rezultate na području konstrukcije helikoptera. I to nije slučajno, jer su njemački generali, vjerujući da pobjeda u ratu uvelike ovisi o tehnologiji, zahtijevali od dizajnera zrakoplova da stvore široku paletu strojeva - od mlaznih zrakoplova do raketa U-2, od letećih čudovišta do tajanstvenih zrakoplova s \u200b\u200brotacijskim krilima. Neposredno prije početka rata ...

Čovječanstvo je sanjalo o nebu od davnina. Nije ga uzalud nazvao Peti ocean, a oni koji su ga kasnije osvojili nazivali su balonom. Pokušaji penjanja u nebo bili su još od srednjeg vijeka. Svjetski genijalci borili su se za rješavanje zagonetke, uključujući Leonarda da Vincija koji je stvorio modele jedrilica na papiru. I doista, sve dok nisu izmislili motor i nisu imali pojam električne energije, znanstvenici i izumitelji postali su granica istraživanja. Oni koji su se odvažili obaviti ispitivanja bili su mornari, odnosno znali su za upravljanje velikim strojevima, nisu se bojali opasnosti i rizika. U XX. Stoljeću braća Wright stvorili su prvi vođeni zrakoplov, koji je postao analogan modernim zrakoplovima. Smatrali su i da nije dovoljno dizati automobil u zrak, trebaju ga voziti. Njihov je put bio dug, prepun neuspjelih pokušaja, ali na kraju je okrunjen gromoglasnim uspjehom. Unatoč činjenici da letovi nisu bili sigurni, nije nedostajalo pilota i testera.

Avion braće Wright - jedan je od prvih letećih strojeva

Zrakoplovi su izvorno korišteni u vojne svrhe. Doista, primivši tako moćno vozilo, bilo je moguće riješiti ogroman broj zadataka - izvršiti izviđanje, dostaviti oružje i bombe i pucati. No postalo je jasno da će se rano ili kasnije zrakoplov koristiti i za civilno zrakoplovstvo. Prvi putnički avion na svijetu nije trebao uskoro doći.

7 godina nakon stvaranja zrakoplova braće Wright, Rusija je već aktivno razvijala svoj zrakoplov. Ovdje je već postojalo nekoliko tvornica, gdje je proizvodnja bila u punom jeku. Upravo je na teritoriju Rusije stvoren prvi avion za putnike, a ovo otkriće dugujemo Igoru Sikorskom.

Serijska proizvodnja započela je 1913. godine. općenito, "Ilya Muromets" tada je postavio mnoge rekorde. Na brodu je mogao preuzeti veliku količinu tereta, mogao je prevoziti ljude i najduže je bio u zraku. Izbijanjem Prvog svjetskog rata, naravno, počeli su ga aktivno koristiti u vojne svrhe. Ipak to je prvotno bio putnički avion. Ovi strojevi zadivili su suvremenike i sada djeluju smiješno. Međutim, to je bio veliki pomak za inženjere. Zrakoplov je imao sljedeće parametre:

1. Duljina je gotovo 20 metara.
2. Raspon krila je 30 metara.
3. Težina bez putnika i tereta - 3 tone.
4. Let bez dolijevanja goriva - 10 sati.
5. Brzina je do 130 kilometara na sat.

Pored toga, u početku je bilo svjetla, grijanja, pa čak i malene sobe s wc-om na brodu - za to je vrijeme bilo nevjerojatno i smatralo se probojom. Nažalost, izbio je rat i nije bilo pitanja putničkog zrakoplovstva.

"Ilya Muromets" koristi se i kao bombarder i za isporuku municije jedinicama. Ne može se reći da je u to vrijeme bio učinkovit, ali svejedno, zrakoplovi su se počeli koristiti u vojne svrhe gotovo odmah i imali su veliki uspjeh. Nakon završetka rata na ovom se području provodio aktivni razvoj, jer su zrakoplovi brzo ulazili u moderni život.

Zrakoplov Ilya Muromets

Sljedeći korak za civilno zrakoplovstvo su mlazni zrakoplovi

Prije otprilike 60 godina došlo je doba mlaznih zrakoplova. Istovremeno, stvoren je prvi mlazni putnički zrakoplov na svijetu. Nosi ime TU-104, a njegov razvoj i dizajn pravi su korak naprijed za svjetsko zrakoplovstvo. Prvi projekt nastao je 50-ih godina, ali trebalo je vremena da se to shvati. U stvari, ovaj je zrakoplov modificirani i redizajnirani bombarder s proširenom stranom.

Ispitivanja su započela 1955. godine. Budući da su svi u SSSR-u bili zainteresirani za tako obećavajući razvoj i vodeće položaje u svijetu, vlasti nisu štedjele na razvoju. Kao rezultat toga, godinu dana kasnije, zahvaljujući brzim i brzopletim poboljšanjima, zrakoplov se počeo koristiti prema predviđenoj svrsi.

Treba razumjeti da TU-104 nije točna kopija vojnog zrakoplova. Potpuno je redizajnirao trup, potpuno redizajnirao dva mlazna motora i poboljšao podvozje. 1956. obavljen je prvi let iz Moskve u Irkutsk. Ovaj zrakoplov ima sljedeće karakteristike, impresivne čak i za moderna vremena (s obzirom na to da tada jednostavno nije postojalo):

• duljina - 39 metara;
• raspon krila - gotovo 35 metara;
• brzina mlaznice - 800 kilometara na sat;
• domet - 2750 kilometara;
• težina - četiri tone prazne.

Prvi mlazni zrakoplov za putnike u početku se može popeti na visinu od 11 tisuća metara. Međutim, tamo su počeli pravi problemi, neuspjeh kormila, odstupanja, nemogućnost suočavanja sa zračnim strujama.

Jedan od prvih putničkih zrakoplova

Rizici i poboljšanja

Prvi mlaz bio je daleko od idealnog. Često se tražilo slijetanje u hitnim slučajevima, izvođenje popravaka. TU-104 je pretrpio niz promjena. Ovo je zahtijevalo smanjenje maksimalne visine na 10 tisuća. Također su morali izvršiti strukturne promjene. Stručnjaci kažu da su u početku svi problemi nastali zbog činjenice da je bilo potrebno brzo pustiti zrakoplov u otvorenu proizvodnju, pa su naizgled manje manjkavosti zanemarene.

Nije iznenađujuće, kao rezultat, inženjeri su počeli aktivno mijenjati i dorađivati \u200b\u200bdizajn. Primjerice, uspjeli smo gotovo u potpunosti otkloniti probleme s odstupanjem i zastojem upravljača. Sve je to rezultiralo atraktivnom statistikom: mlaz je put prešao tri puta brže nego stari modeli (koji su koristili klipne sustave). U prosjeku, jedan TU-104 mogao je ukrcati 100 ljudi. Krajem 50-ih bio je glavni putnički zrakoplov u Rusiji (točnije, u SSSR-u). Mogao je letjeti izravnim letovima za Khabarovsk, Tbilisi, Taškent.

U 57. godini testovi modificirani TU-104A... Promijenila je motore, fokusirajući se na sve veću snagu. Također je dodano 20 novih sjedala, iako su se putnici žalili na nepropusnost. U budućnosti se provodilo sve više novih modifikacija. Napokon, ova serija TU-a prekinuta je u 80. godini.

U kontaktu s

Današnjoj je mladosti, pa čak i zrelim građanima, teško shvatiti što ih oduševljava ove, tada fantastične, leteće mašine. Srebrne kapljice, brzo sečući plavo nebo iza njih, pobudile su maštu mladih ranih pedesetih. Široki nije ostavljao sumnje o vrsti motora. Danas samo računalne igre poput War Thundera, s ponudom da nabave mlazni avion SSSR-a, daju određenu ideju o ovoj fazi u razvoju ruskog zrakoplovstva. Ali sve je počelo i ranije.

Što znači "reaktivan"?

O imenu vrste zrakoplova postavlja se razumno pitanje. Na engleskom zvuči kratko: Jet. Ruska definicija nagovještava prisutnost neke vrste reakcija. Jasno je da ne govorimo o oksidaciji goriva - ona je prisutna i u konvencionalnim karburiranim zrakoplovima, baš kao i raketa. Reakcija fizičkog tijela na silu izbačenog plinskog mlaza izražena je u tome što mu daje suprotno usmjereno ubrzanje. Sve ostalo su suptilnosti koje uključuju različite tehničke parametre sustava, kao što su aerodinamička svojstva, izgled, profil krila, tip motora. Evo opcija do kojih su inženjerski biroi došli u procesu rada, često pronalazeći slično tehnička rješenja, neovisno jedan o drugom.

U ovom je aspektu odvajanje raketnih istraživanja od zrakoplovnih istraživanja teško. Na polju akceleratora baruta, postavljenih za smanjenje duljine polijetanja i nadogradnje, radovi su se izvodili i prije rata. Povrh toga, pokušaj instaliranja kompresorskog motora (neuspješno) na avion Coanda 1910. godine omogućio je izumitelju Henriju Coandi da zahtjeva rumunjski prioritet. Istina, ovaj je dizajn u početku bio neupotrebljiv, što je potvrdilo i prvo ispitivanje, tijekom kojeg je zrakoplov izgorio.

Prvi koraci

Prvi mlazni zrakoplov koji je mogao dugo ostati u zraku pojavio se kasnije. Nijemci su postali pioniri, iako su znanstvenici iz drugih zemalja - SAD-a, Italije, Britanije, a potom i tehnički zaostalog Japana - postigli određene uspjehe. Ti su uzorci zapravo bili jedrilice konvencionalnih boraca i bombardera, na koje su ugrađeni motori novog tipa, lišeni propelera, što je izazvalo iznenađenje i nevjericu. U SSSR-u su se inženjeri također bavili ovim problemom, ali ne tako aktivno, usredotočujući se na provjerenu i pouzdanu tehnologiju vijaka. Ipak, mlazni model zrakoplova Bi-1, opremljen turbojetnim motorom kojeg je konstruirao A. M. Lyulka, testiran je neposredno prije rata. Stroj je bio vrlo nepouzdan, dušična kiselina koja se koristi kao oksidirajuće sredstvo jela je rezervoare goriva, bilo je i drugih problema, ali prvi su koraci uvijek teški.

Hitlerov "Šturmvogel"

Zbog osobitosti Fuhrerove psihe, koja se nadala da će srušiti "neprijatelje Reicha" (u koje je svrstao zemlje gotovo ostatka svijeta), nakon izbijanja Drugog svjetskog rata, u Njemačkoj je započeo rad na stvaranju različitih vrsta "čudesnog oružja", uključujući mlazne zrakoplove. Nisu sva područja ove aktivnosti bila neuspješna. Uspješni projekti uključuju Messerschmitt-262 (aka Sturmfogel), prvi mlazni zrakoplov u masovnoj proizvodnji. Uređaj je bio opremljen s dva turbojetna motora, imao je radar u pramcu, razvijao brzinu blisku zvuku (više od 900 km / h) i pokazao se prilično učinkovitim sredstvom za borbu s visokim B-17 ("Leteće tvrđave") saveznika. Fanatično vjerovanje Adolfa Hitlera u izvanredne mogućnosti nove tehnologije, međutim, paradoksalno je imalo lošu ulogu u borbenoj biografiji Me-262. Zamišljen kao borac, pretvoren je u bombarder po nalogu odozgo, a u ovoj se modifikaciji nije potpuno očitovao.

"Arado"

Princip rada mlaznog zrakoplova primijenjen je sredinom 1944. godine na dizajn bombe Arado-234 (koju su opet Nijemci). Uspio je demonstrirati svoje izvanredne borbene sposobnosti napadajući položaje saveznika koji su sletjeli u područje luke Cherbourg. Brzina od 740 km / h i strop od deset kilometara nisu dali protuzrakoplovnoj artiljeriji šansu da pogodi ovaj cilj, a američki i britanski borci jednostavno ga nisu mogli dohvatiti. Osim bombardiranja (vrlo netačno iz očitih razloga), "Arado" je napravio zračne fotografije. Drugo iskustvo njegove uporabe kao upečatljivog sredstva dogodilo se nad Liegeom. Nijemci nisu pretrpjeli gubitke, a da je nacistička Njemačka imala više resursa, a industrija bi mogla proizvesti više od 36 Ar-234s, zemlje protuhitlerovske koalicije teško bi imale.

"U-287"

Njemački razvoj pao je u ruke prijateljskih država tijekom Drugog svjetskog rata nakon poraza nacizma. Zapadne zemlje, već u posljednjoj fazi neprijateljstava, počele su se pripremati za nadolazeće sukobe sa SSSR-om. Staljinističko vodstvo poduzelo je kontra mjere. Bilo je objema stranama jasno da će se sljedeći rat, ako se dogodi, voditi mlazni zrakoplovi. U to vrijeme SSSR još nije imao potencijal nuklearnog udara, u tijeku je samo rad na stvaranju tehnologije za proizvodnju atomske bombe. Ali Amerikanci su bili vrlo zainteresirani za zarobljeni Junkers-287, koji je imao jedinstvene podatke o letu (borbeno opterećenje 4000 kg, domet 1500 km, strop 5000 m, brzina 860 km / h). Četiri motora, negativni zamah (prototip budućeg „nevidljivog“) omogućili su korištenje zrakoplova kao atomskog nosača.

Prvo poslijeratno

Jet zrakoplovi nisu igrali odlučujuću ulogu tijekom Drugog svjetskog rata, pa se većina sovjetskih proizvodnih pogona usredotočila na poboljšanje dizajna i povećanje proizvodnje konvencionalnih lovaca, propelera, zrakoplova i bombardera. Pitanje obećavajućeg nosača atomskog naboja bilo je teško i brzo je riješeno kopiranjem američkog Boeinga B-29 (Tu-4), ali glavni je cilj bio suzbiti moguću agresiju. Za to su, prije svega, bili potrebni borci - visokogradni, okretni i, naravno, brzi. Kako se razvio novi pravac, može se prosuditi po pismu dizajnera A. S. Yakovleva Centralnom komitetu (jesen 1945.), koji je pronašao određeno razumijevanje. Vodstvo stranke smatralo je da je jednostavna studija zarobljene njemačke opreme nedovoljna mjera. Zemlji su trebali moderni sovjetski mlazni zrakoplovi, ne inferiorni, već superiorni na svjetskoj razini. Na paradi 1946. u čast godišnjice Oktobarske revolucije (Tushino) morali su ih pokazati ljudima i stranim gostima.

Privremeni Yakovi i MiG-ovi

Bilo je što pokazati, ali to nije pošlo za rukom: vrijeme se spustilo, bila je magla. Demonstracija novih letjelica premještena je na Prvi maj. Prvi sovjetski mlazni avion, proizveden u seriji od 15 primjeraka, razvili su dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich (MiG-9) i Yakovlev (Yak-15). Oba su se uzorka razlikovala po reduciranoj shemi u kojoj je repni dio ispran odozdo mlazni zrakoploviproizvedene pomoću mlaznica. Da bi se zaštitili od pregrijavanja, ovi dijelovi kože bili su prekriveni posebnim slojem od vatrostalnog metala. Oba zrakoplova razlikovala su se po težini, broju motora i namjeni, ali u cjelini su odgovarala stanju sovjetske škole za zrakoplove u kasnim četrdesetima. Njihova glavna svrha bio je prijelaz na novu vrstu elektrane, ali uz to, izvršeni su i drugi važni zadaci: obuka letačkog osoblja i razvoj tehnoloških pitanja. Ovi mlazni zrakoplovi, usprkos velikom broju proizvodnje (stotine komada), smatrani su privremenim i podložni su zamjeni u vrlo skoroj budućnosti, odmah nakon pojave naprednijih dizajna. I ubrzo je došao taj trenutak.

Petnaesti

Ovaj je avion postao legenda. Izgrađena je u seriji, bez presedana za mirno vrijeme, kako u borbenim tako iu uparenim verzijama treninga. U dizajniranju MiG-15 korištena su mnoga revolucionarna tehnička rješenja, prvi put je pokušao stvoriti pouzdan pilot sistem za spašavanje (katapult), opremljen je snažnim topovskim naoružanjem. Brzina mlaza, mala, ali vrlo učinkovita, omogućila mu je da porazi armade strateških teških bombardera na nebu Koreje, gdje je izbio rat ubrzo nakon dolaska novog presretača. Američka sablja, izgrađena po sličnoj shemi, postala je svojevrsni analog MiG-a. Tijekom neprijateljstava oprema je pala u ruke neprijatelja. Sovjetski zrakoplov oteo je sjevernokorejski pilot kojeg je zaveo ogromni novčana nagrada... Srušenog "Amerikanca" izvukli su iz vode i doveli u SSSR. Uslijedila je međusobna "razmjena iskustava" s usvajanjem najuspješnijih dizajnerskih rješenja.

Putnički mlaz

Brzina mlaza je njegova glavna zasluga, a ne odnosi se samo na bombardere i borce. Već u kasnim četrdesetim godinama, britanski brod "Comet", ušao je u međunarodne aviokompanije. Stvoren je posebno za prijevoz ljudi, bio je udoban i brz, ali, nažalost, nije pouzdan: u dvije godine dogodilo se sedam nesreća. Ali napredak na području brzog prijevoza putnika više se nije mogao zaustaviti. Sredinom pedesetih godina, u SSSR-u se pojavio legendarni Tu-104, inačica pretvorbe bombaša Tu-16. Unatoč brojnim nesrećama u kojima su sudjelovali novi zrakoplovi, mlazni zrakoplovi sve su više preuzeli aviokompanije. Postupno se oblikovala pojava obećavajuće obloge i ideja o tome kakav bi trebao biti. movers) dizajneri su sve manje koristili.

Generacije boraca: prvo, drugo ...

Kao i gotovo bilo koja tehnika, mlazni presretači klasificirani su po generaciji. Trenutačno ih je pet, a razlikuju se ne samo u godinama proizvodnje modela, već i u dizajnerskim značajkama. Ako je koncept prvih uzoraka u osnovi imao razvijenu bazu dostignuća na polju klasične aerodinamike (drugim riječima, samo je tip motora bio njihova glavna razlika), onda je druga generacija imala značajnije karakteristike (okretno krilo, potpuno drugačiji oblik trupa i sl.) Pedesetih godina postojalo je mišljenje da zračna borba nikada neće biti manevrska, ali vrijeme je pokazalo da je to mišljenje pogrešno.

... i od trećeg do petog

Šezdesete "pseće deponije" između Skyhawksa, Phantoma i MiG-ova na nebu iznad Vijetnama i na Bliskom Istoku postavile su pozornicu za daljnji razvoj, najavljujući dolazak druge generacije reaktivnih presretača. Promjenjiva geometrija krila, repetitivni zvuk i raketno naoružanje u kombinaciji s moćnom avionikom postali su zaštitni znak treće generacije. Trenutačno su osnove zrakoplovne flote tehnički najnaprednijih zemalja sastavljene od zrakoplova četvrte generacije, koji su postali proizvod daljnjeg razvoja. Još napredniji modeli već ulaze u službu, kombinirajući veliku brzinu, super manevriranje, slabu vidljivost i elektroničko ratovanje. Ovo je peta generacija.

By-pass motori

Izvana, čak i danas, mlazni zrakoplovi prvih uzoraka uglavnom ne izgledaju anahrono. Mnogi od njih izgledaju prilično moderno, a tehničke karakteristike (poput stropa i brzine) nisu previše različite od modernih, barem na prvi pogled. Međutim, bližim pregledom radnih karakteristika ovih strojeva, postaje jasno da je posljednjih desetljeća kvalitativni iskorak napravljen u dva glavna smjera. Najprije se pojavio koncept varijabilnog vektora potiska, što stvara mogućnost oštrog i neočekivanog manevra. Drugo, danas su u stanju zadržati se u zraku mnogo duže i prevladati velike udaljenosti. Taj je faktor posljedica male potrošnje goriva, odnosno ekonomičnosti. To se postiže korištenjem, tehnički gledano, sheme s dva kruga (nizak stupanj dvokružnog kruga). Stručnjaci znaju da navedena tehnologija izgaranja goriva osigurava cjelovitije izgaranje.

Ostali znakovi modernog mlaznog aviona

Ima ih nekoliko. Moderne civilne mlaznice odlikuju niska buka motora, povećana udobnost i visoka stabilnost leta. Obično su širokog tijela (uključujući višekatne). Modeli vojnih zrakoplova opremljeni su sredstvima (aktivnim i pasivnim) za postizanje niskog radarskog potpisa i, u izvjesnom smislu, zahtjevi za obranu i komercijalne modele danas se križaju. Zrakoplovi svih vrsta trebaju učinkovitost, ali iz različitih razloga: u jednom slučaju za povećanje profitabilnosti, u drugom za proširenje borbenog radijusa. I danas je potrebno stvarati buku što je manje moguće i za civile i za vojnike.

Uvijek je teško biti prvi, ali zanimljiv

Ujutro, 27. ožujka 1943., prvi je sovjetski mlazni avion "BI-1" poletio sa aerodroma istraživačkog instituta za ratne zrakoplove Koltsovo u Sverdlovskoj oblasti. Prošao je sedmi testni let kako bi postigao maksimalnu brzinu. Dostignuvši visinu od dva kilometra i postignuvši brzinu od oko 800 km / h, zrakoplov je u 78. sekundi iznenada zaronio nakon što mu je ponestalo goriva i sudario se s tlom. Iskusni pilot test G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom, ubijen je. Ova je katastrofa postala važna faza u razvoju zrakoplova s \u200b\u200braketnim motorima s tekućim pogonom u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 40-ih, ovaj smjer razvoja zrakoplovstva pokazao se kao slijepa ulica. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni, koraci imali su ozbiljan utjecaj na čitavu kasniju povijest poslijeratnog razvoja sovjetskog zrakoplovstva i raketiranja.

"Eru propelerskih aviona trebalo bi slijediti doba mlaznih aviona ..." - ove riječi osnivača mlazne tehnologije, KE Tsiolkovsky, počele su se utjelovljivati \u200b\u200bsredinom 1930-ih godina dvadesetog stoljeća. Do tog trenutka postalo je jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta aviona uslijed povećanja snage klipnih motora i savršenijeg aerodinamičkog oblika praktički nemoguće. Zrakoplov je morao biti opremljen motorima, čija se snaga već nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, za povećanje brzine leta borca \u200b\u200bs 650 na 1000 km / h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora 6 (!) Puta.

Bilo je očito da klipni motor treba zamijeniti mlaznim motorom, koji je, imajući manji poprečne dimenzije, omogućili bi postizanje velikih brzina, dajući velik potisak po jedinici težine.

Mlazni motori podijeljeni su u dvije glavne klase: zračni motori koji koriste energiju oksidacije zapaljivog kisika u zraku uzetom iz atmosfere, te raketni motori, koji sadrže sve komponente radnog fluida u vozilu i sposobni su za rad u bilo kojem okruženju, uključujući bez zraka. Prva vrsta uključuje turbojet (turbojet), pulsirajuće zračne mlaznice (PuVRD) i ramjet (ramjet), a druga - rakete s tekućim pogonom (LPRE) i raketne motore s čvrstim pogonom (TTRD).

Prvi uzorci mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama u kojima je tradicija u razvoju znanosti i tehnologije i razina zrakoplovne industrije bila izuzetno visoka. To su prije svega Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. 1930. godine projekt prvog turbojetrijskog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora 1935. godine u Njemačkoj sastavio Hans von Ohain, a 1937. godine Francuz Rene Leduc dobio je vladino naređenje za stvaranje ramjet motora.

U SSSR-u su se, međutim, praktični radovi na temi "mlazni" izvodili uglavnom u smjeru raketnih motora s tekućim pogonom. Osnivač raketnog pogona u SSSR-u bio je V. P. Glushko. 1930., tada zaposlenik plinsko-dinamičkog laboratorija (GDL) u Lenjingradu, koji je u to vrijeme bio jedini dizajnerski biro na svijetu koji je razvijao rakete sa čvrstim pogonom, stvorio je prvi domaći LPRE ORM-1. I to u Moskvi 1931-1933. F. L. Tsander, znanstvenik i dizajner istraživačke grupe za mlazni pogon (GIRD), razvio je OR-1 i OR-2 LPRE.

Novi snažni zamah razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dao je imenovanjem M. N. Tuhačevskog 1931. na mjesto zamjenika narodnog povjerenika obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on inzistirao na usvajanju 1932. godine rezolucije Vijeća narodnih komesara "O razvoju parnih turbina i mlaznih motora, kao i zrakoplova na motore ...". Posao započet nakon toga u Harkovskom zrakoplovnom institutu omogućio je tek do 1941. godine izradu radnog modela prvog sovjetskog turbo-mlaznog motora koji je konstruirao A. M. Lyulka i pridonio pokretanju prve u SSSR-ovoj raketi sa tekućim pogonom GIRD-09, koja je 17. kolovoza 1933. dosegla nadmorsku visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata natjerao je Tuhačevskog u rujnu 1933. za spajanje GDL-a i GIRD-a u jedinstven Institut za istraživanje Jet-a (RNII), na čelu s Leningraderom, vojnim inženjerom 1. ranga I. T. Kleimenovim. Budućnost Glavni dizajner svemirskog programa, moskovski S.P.Korolev, koji je dvije godine kasnije 1935. imenovan šefom odjela raketnih zrakoplova. I premda je RNII bio podređen upravljanju municijom Narodnog komesarijata teške industrije i njegova glavna tema bio je razvoj raketnih granata (buduća "Katyusha"), Korolev je zajedno s Glushko uspio izračunati najpovoljnije sheme dizajna za uređaje, vrste motora i upravljačkih sustava, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine u njegovom odjelu razvijen je eksperimentalni vođeni raketni sustav, koji uključuje projekte krstarenja tekućim gorivom "212" i balističke rakete dugog dometa "groskopski", zrakoplovne rakete za gađanje po zračnim i zemaljskim ciljevima, protivavionske rakete na čvrsto gorivo sa vođenje svjetlosnog i radio zraka.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vodstva i u razvoju visokoradnog raketnog aviona "218", Korolev je utemeljio koncept borca-presretača, sposobnog dostići veliku visinu u nekoliko minuta i napasti zrakoplov koji se probio do zaštićenog objekta.

No, 30. lipnja 1939. njemački pilot Erich Varzitz poletio je prvi na svijetu mlazni zrakoplov s motorom s tekućim pogonom koji je konstruirao Helmut Walter "Heinkel" He-176, dostigavši \u200b\u200bbrzinu od 700 km / h, a dva mjeseca kasnije prvi je mlazni zrakoplov na svijetu s turbojetničkim motorom Heinkel He-178, opremljen motorom Hansa von Ohaina, "HeS-3 B" s potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km / h.

U svibnju 1941., britanski "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 izveo je prvi let zrakoplovom "Whittle" W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala vodeća u mlaznoj utrci, koja je osim zrakoplovnih programa počela provoditi raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna na tajnom poligonu u Peenemündeu.

1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevski" raketni avion "218-1" počeo da se naziva "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri, inženjeri A. Shcherbakov i A. Pallo, zamijenili su ORM-65 LPRE V. P. Glushko RDA-1-150 dušično-kiselinsko-kerozinskim motorom kojeg je dizajnirao L. S. Dushkin.

I nakon gotovo godinu dana testiranja, u veljači 1940. godine, prvi let RP-318-1 odvijao se u vuči iza zrakoplova R 5. Probni pilot? P. Fedorov na nadmorskoj visini od 2800 m otkopčao je konop za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza ravnine rakete pojavio se mali oblak zapaljive tikvice, zatim smeđi dim, a zatim vatreni mlaz dugačak oko metar. "RP-318-1", razvijajući maksimalnu brzinu od samo 165 km / h, krenuo je u let s usponom.

Ovo skromno postignuće ipak je omogućilo SSSR-u da se pridruži predratnom „mlaznom klubu“ vodećih zrakoplovnih sila.

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu prošli nezapaženo od strane sovjetskog vodstva. U srpnju 1940. Odbor za obranu pri Vijeću narodnih komesara donio je uredbu kojom se definira stvaranje prvih domaćih zrakoplova s \u200b\u200bmlaznim motorima. Uredba je posebno predviđala rješavanje pitanja "o korištenju mlaznih motora velike snage za letove stratosfere ultra velike brzine".

Masovne racije Luftwaffea po britanskim gradovima i odsustvo dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrile su potrebu stvaranja lovca-presretača koji bi pokrivao posebno važne objekte, na projektu čiji su mladi inženjeri A. Ya.Bereznyak i A. M. Isaev počeli raditi u proljeće 1941. godine. iz dizajnerskog biroa dizajnera V.F.Bolkhovitinov. Koncept njihova raketnog presretača s Daškinim motorom ili "bliskim borcem" zasnovan je na prijedlogu Koroleva, iznesenom još davne 1938. godine.

Kad se pojavio neprijateljski zrakoplov, "bliski borac" trebao je brzo poletjeti i, s velikom brzinom uspona i brzine, u prvom napadu nadoknaditi i uništiti neprijatelja, a zatim, nakon što je ponestalo goriva, koristeći rezervu visine i brzine, planirati slijetanje.

Projekt se odlikovao izuzetnom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela je građevina trebala biti od punog drveta izrađenog od šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i prizemni mehanizam napravljeni su od metala, koji su uklonjeni pod utjecajem komprimiranog zraka.

S početkom rata Bolkhovitinov je privukao sve OKB da rade na zrakoplovu. U srpnju 1941. g. idejni projekt s objašnjenjem je poslan Staljinu, a Državni odbor za obranu odlučio je u kolovozu hitno izgraditi presretač, što je bilo potrebno moskovskim jedinicama protuzračne obrane. Prema nalogu Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije, za izradu stroja dano je 35 dana.

Zrakoplov, koji je dobio ime "BI" (bliski borac ili, kako su kasnije novinari protumačili, "Bereznyak - Isaev"), izgrađen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtajući svoje dijelove u punoj veličini na šperploči. Koža trupa zalijepljena je na oblaganje od furnira, a zatim je pričvršćena na okvir. Kobilica je izvedena istodobno s trupom, poput tankog drvenog krila s natopljenom konstrukcijom i bila je prekrivena platnom. Čak je i kolica za dva 20-mm topova ShVAK s 90 municije bila izrađena od drveta. Raketni motor D-1 A-1100 postavljen je u krmi trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna opskrba gorivom u zrakoplovu, 705 kg, osigurala je rad motora gotovo 2 minute. Procijenjena težina polijetanja BI zrakoplova bila je 1650 kg, a prazna masa 805 kg.

Kako bi se skratilo vrijeme za stvaranje presretača, na zahtjev zamjenika narodnog povjerenika zrakoplovne industrije za eksperimentalnu konstrukciju zrakoplova A. S. Yakovlev-a, jedrilica letjelice BI pregledana je u cjelovitom zračnom tunelu TsAGI, a na aerodromskom ispitnom pilotu B.N.Kudrin počeo je trčati i približavati se u povlačenju ... Morali smo se puno posvetiti razvoju elektrane, jer su dušična kiselina korodirala spremnike i ožičenje te štetno utjecala na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti u vezi s evakuacijom projektnog biroa na Uralu u selu Belimbay u listopadu 1941. Tamo je, radi ispravljanja rada sustava s tekućim pogonom, postavljen prizemni stalak - BI fuzula s komori za izgaranje, spremnicima i cjevovodima. Do proljeća 1942. završen je program testa.

Letni testovi jedinstvenog borca \u200b\u200bdodijeljeni su kapetanu Bakhchivandzhiju, koji je izveo 65 borbenih snaga sprijeda i oborio 5 njemačkih zrakoplova. Prethodno je savladao upravljanje sustavima na štandu.

Jutro 15. svibnja 1942. zauvijek je ušlo u povijest ruske kosmonautike i zrakoplovstva, uzletom s tla prvog sovjetskog zrakoplova s \u200b\u200bmlaznim motorom s tekućim pogonom. Let, koji je trajao 3 minute 9 sekundi brzinom od 400 km / h i brzinom uspona od 23 m / s, ostavio je snažan dojam na sve prisutne. Tako se prisjetio Bolkhovitinov 1962. godine: „Za nas je, stojeći na zemlji, ovo uzlijetanje bilo neobično. S neobično velikom brzinom dobivanja zrakoplov je poletio nakon 10 sekundi i nestao iz vida u 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio o tome gdje se nalazi. Na ovaj je način prošlo nekoliko minuta. Iskreno, moje su se vene tresle. "

Članovi državne komisije su u službenom aktu primijetili da su "uzlijetanje i let zrakoplova BI-1 s raketnim motorom, prvi put korišteni kao glavni motor zrakoplova, dokazali mogućnost praktičnog leta po novom principu, što otvara novi smjer razvoju zrakoplovstva". Probni pilot primijetio je da je let na BI zrakoplovu, u usporedbi s konvencionalnim tipovima zrakoplova, izuzetno ugodan, a zrakoplov je superiorniji od ostalih boraca po lakoći upravljanja.

Dan nakon testova, u Bilimbaju je održan svečani sastanak i sastanak. Nad stolom predsjedništva visio je plakat: "Pozdrav kapetanu Bakhchivandžiju, pilotu koji je poletio u novi!"

Ubrzo je Državni odbor za obranu odlučio izgraditi seriju od 20 zrakoplova BI-VS, gdje je, osim dva topa, ispred pilotske kabine postavljena kasetna bomba, u kojoj je bilo deset malih protivavionskih bombi težine 2,5 kg svaki.

Na BI borcu izvršeno je ukupno 7 probnih letova od kojih je svaki zabilježio najbolje performanse leta u zrakoplovu. Letovi su se odvijale bez letačkih nesreća, tijekom slijetanja dogodila su se samo manja oštećenja prizemne opreme.

No 27. ožujka 1943., ubrzavajući do brzine od 800 km / h na nadmorskoj visini od 2000 m, treći je prototip spontano prešao na zaron i srušio se na tlo u blizini zračne luke. Povjerenstvo koje je istraživalo okolnosti nesreće i smrti testnog pilota Bakhchivandzhi nije uspjelo utvrditi razloge kašnjenja aviona na vrhuncu, uz napomenu da pojave koje se događaju pri brzinama leta veličine od 800-1000 km / h još nisu proučavane.

Katastrofa je snažno pogodila reputaciju bolničkog bloka za projektiranje - svi nedovršeni presretači BI-VS uništeni su. I premda kasnije 1943-1944. modificirana je BI-7 s ramjetnim motorima na krajevima krila, a u siječnju 1945. pilot BN Kudrin izveo je posljednja dva leta na BI-1, a svi radovi na zrakoplovu su zaustavljeni.

Koncept raketnog borca \u200b\u200bnajuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje su od siječnja 1939. godine u posebnom „Odjelu L“ firme „Messerschmitt“, gdje su profesor A. Lippisch i njegovo osoblje preselili iz njemačkog instituta za jedrenjake, u tijeku rad na „Projektu X“ - „ internetski presretač "Me-163" "Komet" s raketnim motorom, koji radi na mješavini hidrazina, metanola i vode. Bio je to zrakoplov nekonvencionalnog dizajna "bez repa", koji je radi smanjenja maksimalne težine uzletio s posebnog kolica i sletio na skije produženo od trupa. Prvi let s maksimalnim potiskom izvršio je testni pilot Dietmar u kolovozu 1941., a u listopadu je, prvi put u povijesti, prekoračena oznaka od 1000 km / h. Provjerile su se više od dvije godine testiranja i razvoja prije nego je Me-163 stavljen u proizvodnju. Postao je prvi zrakoplov s motorom na tekuće gorivo koji je sudjelovao u bitkama od svibnja 1944. I premda je do veljače 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u službi nije bilo više od 80 zrakoplova spremnih za borbu.

Borbena uporaba borbenih aviona Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretanja raketa. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena točno ciljati, a ograničena opskrba gorivom (samo za 8 minuta leta) nije omogućila drugi napad. Nakon što im je ponestalo goriva za planiranje, presretači su postali lak plijen američkim borcima - Mustangs i Thunderbolts. Prije završetka neprijateljstava u Europi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih zrakoplova, dok je izgubio 14 zrakoplova. Međutim, gubici od nesreća i katastrofa bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i kratki domet Me-163 pridonijeli su činjenici da je vodstvo Luftwaffe-a pokrenulo masovnu proizvodnju ostalih mlaznih aviona Me-262 i He-162.

Messerschmitt Me.262 (njemački Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "gutljaj")

Vodstvo sovjetske zrakoplovne industrije u 1941-1943. bio je usmjeren na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih zrakoplova i poboljšanje proizvodnih uzoraka i nije bio zainteresiran za razvoj perspektivnog rada na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 prekinula i druge projekte sovjetskih presretača raketa: Andreja Kostikova 302, R-114 Roberta Bartinijeva i Koroljeva RP-a.

No podaci Njemačke i savezničkih zemalja postali su razlog da je Državni odbor za obranu u veljači 1944. godine u svojoj uredbi ukazao na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnologije u zemlji. Istodobno, sva zbivanja u tom pogledu sada su koncentrirana u novo organiziranom istraživačkom institutu za mlazno zrakoplovstvo, čiji je zamjenik šef bio Bolkhovitinov. Ovaj je institut okupio skupine dizajnera mlaznih motora koji su prethodno radili u raznim poduzećima, a vodili su ih M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

U svibnju 1944. Državni odbor za obranu donio je još jednu uredbu kojom je utvrđen široki program izgradnje mlaznih zrakoplova. Ovaj je dokument predvidio stvaranje modifikacija Yak-3, La-7 i Su-6 s ubrzavajućim LPRE-om, izgradnju „čisto raketnih“ zrakoplova na konstrukcijskim biroima Yakovlev i Polikarpov, eksperimentalni zrakoplov Lavochkin s turbo-motorom, kao i borce sa zračno-mlaznim motorno-kompresorskim motorima u Mikoyan Design Bureau-u i Sukhoi. U tu svrhu je u dizajnerskom birou Sukhoi stvoren borbeni avion Su-7, u kojem je RD-1 mlaz za tekućine koji je razvio Glushko radio zajedno s klipnim motorom.

Polijetanje zrakoplova Su-7 počelo je 1945. Kada je uključen RD-1, brzina zrakoplova povećala se u prosjeku 115 km / h, ali testovi su morali biti zaustavljeni zbog učestalog otkaza mlaznog motora. Slična se situacija razvila u biroima dizajna Lavochkina i Yakovleva. Na jednom od eksperimentalnih zrakoplova La-7 R, akcelerator je eksplodirao u letu, testni pilot čudom je uspio pobjeći. Prilikom ispitivanja Yak-3 RD, pilot pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali tijekom leta je eksplodirao zrakoplov, pilot je umro. Češće nesreće dovele su do toga da su zaustavljena ispitivanja zrakoplova s \u200b\u200boznakom "RD-1".

Jedan od najzanimljivijih projekata presretača s raketnim motorom bio je projekt nadzvučnog (!) Borbenog aviona "RM-1" ili "SAM-29", koji je razvio krajem 1944. godine nezasluženo zaboravljeni dizajner zrakoplova A. S. Moskalev. Zrakoplov je konstruiran prema „letećem krilu“ trokutastog oblika s ovalnim vodećim rubovima, a njegov razvoj zasnovan je na predratnom iskustvu stvaranja zrakoplova „Sigma“ i „Strela“. Projekt RM-1 trebao je imati sljedeće karakteristike: posada - 1 osoba, elektrana - RD2 MZV s potiskom 1590 kgf, raspon krila - 8,1 m i njegova površina - 28,0 m2, težina uzlijetanja - 1600 kg , maksimalna brzina je 2200 km / h (a to je 1945.!). TsAGI je smatrao da su konstrukcije i letni testovi "RM-1" jedan od najvažnijih obećavajuće upute u budućem razvoju sovjetskog zrakoplovstva.

U studenom 1945. naredbu o izgradnji RM-1 potpisao je ministar A. I. Shakhurin, ali Yakovlev je u siječnju 1946. naredbu za izgradnju RM-1 otkazao. Otkazan je sličan nadzvučni borbeni projekat Cheranovsky BICH-26 (Che-24) zasnovan na „letećem krilu“ s kormilom i promjenjivim krilom za brisanje.

Poslijeratno poznavanje njemačkih trofeja otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaćih zrakoplovnih konstrukcija. Kako bi se zatvorio jaz, odlučeno je da se koriste njemački JUMO-004 i BMW-003 motori, a zatim na njihovoj osnovi stvorimo vlastiti. Ti su motori nazvani "RD-10" i "RD-20".

Godine 1945., istodobno sa zadatkom da izgradi borac MiG-9 s dva RD-20, Mikoyan Design Bureau dobio je zadatak razviti eksperimentalni borac-presretač s raketnim motorom RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km / h. Zrakoplov, označen I-270 ("Zh"), ubrzo je izgrađen, ali daljnji testovi nisu pokazali prednosti raketnog lovaca nad avionom s turbojetničkim motorom, a rad na ovoj temi je zatvoren. Kasnije, mlazni motori s tekućim pogonom u zrakoplovstvu su se počeli koristiti samo na prototipovima i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao zračni akceleratora.

"... Strašno je sjetiti se koliko sam tada znao i razumio. Danas kažu: "otkrivači", "pioniri". I hodali smo po mraku i nabijali ogromne izbočine. Nema posebne literature, nema tehnike, nema dobro utvrđenog eksperimenta. Kameno doba mlaznih zrakoplova. Oboje smo bili potpuni hajduci! .. "- tako se Aleksej Isaev prisjetio stvaranja BI-1. Da, doista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, zrakoplovi s raketnim motorima sa tekućim gorivom nisu se ukorijenili u zrakoplovstvu, zauvijek su ustupili mjesto turbojektima. Ali učinivši svoje prve korake u zrakoplovstvu, raketni motori čvrsto su zauzeli svoje mjesto u raketama.

U SSSR-u je tijekom ratnih godina u tom pogledu došlo do proboja stvaranje borbenih aviona BI-1, a ovdje posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje krilo i uspio privući na posao takve buduće svjetiljke sovjetske raketne industrije i kosmonautike kao: Vasily Mishin, prvi zamjenik načelnika dizajner Korolev, Nikolaj Pilyugin, Boris Chertok - glavni dizajneri upravljačkih sustava za mnoge borbene rakete i lansirna vozila, Konstantin Bushuev - voditelj projekta Soyuz-Apollo, Alexander Bereznyak - dizajner krstarećih raketa, Alexey Isaev - programer raketnih motora s tekućim pogonom za podmornice i svemirske rakete. uređaja, Arkhip Lyulka autor je i prvi programer domaćih turbojetskih motora.

I-270 (prema NATO klasifikaciji - tip 11) iskusni je borac Mikoyan Design Bureaua s raketnim motorom.

Dobio je rješenje i tajnu smrti Bakhchivandzhija. 1943. godine na TsAGI je pušten u rad brzi vjetro tunel T-106. Odmah je započeo provoditi opsežne studije modela zrakoplova i njihovih elemenata s velikim zvučnim brzinama. BI model je također testiran kako bi se utvrdili uzroci pada. Prema rezultatima ispitivanja, postalo je jasno da se "BI" srušio zbog osobitosti protoka oko pravog krila i repa pri transonskim brzinama i rezultiralog fenomena povlačenja zrakoplova u zaron, koji pilot nije mogao svladati. Sudar 27. ožujka 1943., BI-1 je bio prvi koji je omogućio sovjetskim dizajnerima zrakoplova da riješe problem "valne krize" instaliranjem okretnog krila na lovcu MiG-15. Trideset godina kasnije, 1973., Bakhchivandži je posthumno dodijeljeno titulu heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je rekao o njemu:

"... Bez letova Grigorija Bakhchivandzhija, možda ne bi bilo 12. travnja 1961." Tko je mogao znati da će točno 25 godina kasnije, 27. ožujka 1968., poput Bakhchivandžija u dobi od 34 godine, Gagarin također umrijeti u avionskoj nesreći. Stvarno ih je objedinila glavna stvar - bili su prvi.