Revista militară și politică. Aviația Rusă Altitudinea maximă de zbor Su 25

Produsul T-8M al biroului de proiectare Sukhoi este mai cunoscut sub numele de Su-25T. Acest vehicul este conceput special pentru a distruge vehicule blindate, nave, poduri, forță de muncă, precum și orice ținte aeriene inamice. Acest vehicul de luptă are capacitatea de a funcționa în orice condiții meteorologice și în orice moment al zilei. Misiunile de luptă pot fi efectuate la altitudini de la 30 la 5 mii de metri. În mod optim, aeronava efectuează lucrări de incendiu la o adâncime de 450 de kilometri în spatele liniei frontului.

Prima aeronavă Su-25T a decolat de la sol în vara anului 1984, iar producția de serie a vehiculului a început în 1990. Aceste dispozitive au fost fabricate la o fabrică de avioane din Tbilisi. Su-25T a fost prezentat pentru prima dată publicului în iarna anului 1991 în Dubai. Cât despre testele la nivel de stat, acestea au continuat până în 1993. După testare, aeronava a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Caracteristicile de design ale aeronavei de atac Su-25T

Această aeronavă este realizată într-o versiune cu un singur loc și diferă de aeronava originală standard prin faptul că în loc de copilot există un rezervor de combustibilși un compartiment care conține echipamente radio. Acest tip de aeronavă a fost echipat cu un nou sistem de vedere numit „Shkval”. Deoarece era situat în partea din față a fuzelajului, a trebuit să fie mărit. Modificările au afectat și locația pistoalelor: acestea au fost mutate sub rezervoarele de combustibil.

Partea de mijloc a fuzelajului vehiculului este realizată în același mod ca în versiunea anterioară. Acest departament include motoarele și prizele de aer ale mașinii. Secțiunea din spate a vehiculului este echipată cu un rezervor de combustibil moale și o gamă completă de sisteme de control și echipamente radio. Nacellele de care este atașată centrala au fost reproiectate pentru noi motoare de tip R-95Sh. În ceea ce privește aripa, aceasta a rămas la fel și nu a fost îmbunătățită, doar clapetele de frână au fost schimbate. Pe aripile Su-25T erau cinci suporturi speciale care puteau transporta arme cu o greutate de 1 tonă.

Există două tipuri de coadă a aeronavei: orizontală și verticală. În ceea ce privește stabilizatorul dispozitivului, acesta poate fi amplasat în trei poziții în funcție de sarcină și anume: modul de zbor, manevră sau decolare și aterizare. Poziția stabilizatorului este schimbată cu ajutorul unui cilindru hidraulic.

Aeromodelul Su-25T are un tren de aterizare cu trei picioare, care sunt retractate în nișe speciale. Suportul frontal este ușor decalat spre stânga, acest lucru a fost făcut pentru a poziționa pistoalele. Stâlpul din față are o roată orientabilă, care are un scut de protecție împotriva murdăriei. În ceea ce privește suporturile de sub partea de mijloc a dispozitivului, acestea sunt exact aceleași ca în versiunea anterioară a aeronavei, iar roțile sunt echipate cu sisteme de frânare. Eliberarea și ridicarea trenului de aterizare este controlată de sistem hidraulic. Pentru o frânare mai eficientă, aeronava are suplimentar sistem de parașute, care se află în partea din spate a mașinii. Acest sistem este reprezentat de o parașuta cu dublu dom.

Carlinga este complet etanșată și are o presiune în exces la mijloc de 0,25 kg/cm 2 . Acest lucru îi permite pilotului să se simtă mai confortabil și să zboare cu avionul la o altitudine de 10 mii de metri. Carlinga este complet sudată și echipată cu armură de titan, ceea ce permite pilotului să fie protejat chiar și de o lovitură directă a unui proiectil de 12 mm.

Toate comenzile mașinii sunt automate, dar activitatea principală în zbor este efectuată de ascensoare și comenzi, precum și de eleroni. Pentru un control mai ușor și mai confortabil, toate sistemele sunt echipate cu amplificatoare hidraulice. În ceea ce privește cablajul de control, acesta este realizat după un circuit rigid, ceea ce îi crește capacitatea de supraviețuire. Dar cel mai important lucru în control este că aeronava are un sistem care permite zborul automat. Acest sistem de tip SAU-8 asigură stabilizarea vehiculului în unghiuri și rulare; în plus, este capabil să stabilizeze zborul. Avionul se poate mișca automat atât pe orizontală, cât și pe verticală. Acest echipament este capabil să aterizeze abordări până la o înălțime de 50 de metri.

Sistemul hidraulic al mașinii diferă numai prin prezența unui rapel, care este situat în canalul longitudinal împreună cu sistemul de control.

În ceea ce privește centrala, aceasta este formată din două noi motoare turboreactor de tip R-195. Motoarele în sine nu au un sistem de post-ardere și nu sunt echipate cu reglare a duzei. Cutia de propulsie este situată sub centrală și este echipată cu pornire electrică care funcționează dintr-un sistem autonom. Aceste motoare produc o capacitate de remorcare de 4300 kg. În plus, au un nivel scăzut de radiații IR. Duzele mașinii sunt echipate cu un corp central, care favorizează o mai bună răcire prin suflarea aerului rece prin acesta, care provine din prizele de aer. Pe aeronava Su-25T, este posibilă înlocuirea motoarelor cu altele de tip R-95Sh.

Sistemul de combustibil, prin pompe, asigura alimentarea cu combustibil a centralei indiferent de pozitia aeronavei in zbor. Combustibilul vehiculului se află în patru rezervoare de combustibil din fuzelaj și încă unul în aripile vehiculului. Capacitatea totală a rezervoarelor este de aproape cinci tone de combustibil. Pentru o mai mare supraviețuire în condiții de luptă, fiecare motor are propriul său rezervor autonom, iar sistemul în buclă oferă centrală electrică combustibil din orice rezervor. Pentru a preveni explozia rezervoarelor, acestea sunt umplute cu 70% spumă poliuretanică. Pentru transportul autovehiculului, este posibilă instalarea unor rezervoare exterioare suplimentare cu o capacitate de 4 tone de combustibil.

Pentru a salva pilotul în situație de urgență Aeronava de tip Su-25T este echipată cu un sistem de ejecție care funcționează eficient în orice mod de zbor și la orice altitudine.

Alimentarea este asigurată de generatoarele instalate pe motoare. Particularitatea este că aeronava are un sistem de curent continuu și alternativ, care este utilizat pentru diferite sisteme. Tensiunea curentă este de 115 volți și frecvența este de 400 Hz. În ceea ce privește echipamentul de iluminat, acesta este similar cu versiunea anterioară.

Caracteristicile Su-25T:

Echipaj: 1 persoană

Lungime: 15,33 m (cu LDPE)

Anvergura aripilor: 14,36 m

Inaltime: 5,2 m

Suprafata aripii: 30,1 m²

Greutate goală: 9.500 kg

Greutate normală la decolare: 16.500 kg

Greutate maximă la decolare: 19.500 kg

Greutate combustibil: 4890 kg

Motoare: 2x TRD R-195

Tracțiune: 2x 40 kN (4.500 kgf)

Armamentul Tu-25T:

Arme de calibru mic și tun: tun GSh-30 cu două țevi de 30 mm cu 200 de cartușe de muniție (încorporat)

Rachete ghidate:

• rachete aer-aer: 2 x R-60M; 2 x R-73
• rachete aer-sol: 16 x ATGM „Vikhr”; 6 x X-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x Kh-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Rachete neghidate:

• Blocuri NAR - 8 x blocuri B-5 cu S-5 NAR (256 NAR);
• 8 x blocuri NAR B-8; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 x unități NAR B-13L; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bombe: cu cădere liberă și reglabile pentru diverse scopuri, bombe cu dispersie

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 împreună cu MBD-2-67U
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBK-250;
• 8 x RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Su-25UTG

În legătură cu finalizarea lucrărilor la proiectul 1143.5 de crucișător-portavion greu TAKR numit „Tbilisi” (primul din serie), s-a decis crearea unui avion de luptă Su-28. Dar din motive negative, proiectul aeronavei a fost oprit. A fost înlocuit cu modelul de bază, Su-25UB. Inginerii de la Sukhoi Design Bureau au luat această decizie după testele de zbor din vara anului 1984. Au fost efectuate teste pentru Su-27 - decolare dintr-un salt cu schiurile la complexul de bază Nitka. În același timp, a fost testat Su-25 (T8-4). S-a arătat destul de bine. Pe baza rezultatelor, inginerii de la biroul de proiectare au decis să-l folosească ca bază pentru crearea unui avion de antrenament pe bază de transportator - T8-UTG sau Su-25UTG.

Pentru a dezvolta noul avion, a fost alocat un Su-25UB de producție, iar N.P. a fost numit inginer principal de teste de zbor. Petrukhina. Aeronava a fost asamblată imediat, ținând cont de îmbunătățirile viitoare pentru consolidarea structurii. Producția în serie a fost planificată să fie realizată la fabrica de avioane din Ulan-Ude, începând cu 1988. În martie, luptătorul a fost trimis pe propria putere la LIS OKB. Acolo au instalat un cârlig și calibrare KZA pe el. Testerul I.V. a dus în cer modelul modernizat. Votintsev.

În octombrie, aeronava a fost transportată în orașul Saki pentru a efectua un program de testare de aterizare cu un cârlig pe cablul de oprire. Toate zborurile de testare au fost efectuate de V.G. Pugaciov, I.V. Votintsev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (tester LII), A.B. Lavrikov și A.I. Fokin (testeri militari). Pentru prima dată, T8-UTG1, pilotat de piloții de încercare Kruglov și Votintsev, a aterizat pe puntea portavionului Tbilisi. Întregul program de testare pe navă a fost realizat din 1991 până în 1992. Nava a fost mutată la Severomorsk.

În Ulan-Ude, în 1990, au fost create și produse 12 copii ale unui lot mic de producție de Su-25UTG. Au fost transportați la Severomorsk pentru a fi transferați la aviația Flotei de Nord, ca parte a programului de pregătire pentru piloții Su-27K. În perioada 1991-1995, un alt lot de cinci Su-25UTG a fost asamblat la fabrică. Acest joc a fost al doilea și ultimul.

Descrierea tehnică a Su-25UTG

Aeronava a fost creată pentru ca piloții să efectueze aterizarea și decolarea pe un complex de sol cu ​​un mecanism de decolare scurt - o rampă înclinată-springboard, practicarea aterizării - un opritor de arestare și monitorizarea piloților și cadeților unităților de luptă și școlilor de zbor.

Caracteristicile de performanță de zbor ale Su-25UTG practic nu sunt diferite de caracteristicile Su-25UB de antrenament. Datorită echipamentelor de zbor și navigație instalate pe aeronavă, este posibilă practicarea decolării și aterizării aeronavei în orice condiții meteorologice pentru zborurile de antrenament.

Su-25UTG este foarte asemănător cu Su-25UB de producție în ceea ce privește aspectul aerodinamic, centrala electrică și sistemele sale, caracteristicile generale de greutate, echipamentele, sistemele de aeronave și designul corpului aeronavei cu structura trenului de aterizare.

Procesul de pregătire a zborurilor Su-25UTG constă în îndeplinirea sarcinilor de pregătire de zbor atribuite:

Decolând de pe o trambulină.

Aterizare pe un aerofinisher folosind un cârlig de prindere.

Dezvoltarea tehnicilor de pilotare în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice.

Efectuarea de zboruri instrumentale și efectuarea de „zboruri oarbe”.

Instruire în principiul acțiunii în caz de urgență sau cu o defecțiune simulată a echipamentelor de navigație și zbor.

Navigație cu aeronave (zi și noapte).

Formare inițială în centre de zbor și școli.

Avionul în serie de luptă Su-25UTG are o serie de diferențe față de cel de bază model educațional. Diferențele se referă în principal la elementele și sistemele de construcție. Su-25UTG îi lipsesc unități de echipamente de ochire și sisteme de control al armelor, instalații cu tunuri, suporturi și stâlpi, scuturi de motor blindate, stații de comunicații radio, blocuri și elemente ale sistemului de apărare. Dar, în același timp, în spatele fuzelajului a fost instalat un cârlig de aterizare, care este un cârlig de frânare cu stabilizatori laterali și un amortizor de ridicare. A fost atașat un braț de coadă a fuzelajului modificat, capabil să absoarbă sarcinile din cârligul de aterizare.

Deoarece unitatea parașuta-frână a fost îndepărtată, capătul brațului de coadă a trebuit să fie scurtat. Nișa destinată instalării tunului a fost cusută (situată în partea capului). Un periscop de vizualizare înainte (POP-1) a fost instalat în a doua cabină, iar în partea centrală trapele blindate au fost înlocuite cu plăci de aliaj de aluminiu. În locul consolelor de luptă eliminate, au fost instalate spații libere și ferestre ale telemetrului.

Când aeronava a fost relocată, au decis să păstreze opțiunea de a instala patru rezervoare de picătură de combustibil. Fiecare dintre ele putea conține 800 de litri. PTB-800 au fost plasate câte două sub fiecare aripă; ținând cont de o posibilă situație de urgență, acestea pot fi aruncate.

Când un avion decolează dintr-o săritură cu schiurile, acesta este adus la valorile unghiului de atac de zbor ținând cont de curbura săriturii cu schiurile. Datorită acestui fapt, lungimea cursei de decolare este redusă semnificativ. Înainte de decolare, pilotul rulează și pune avionul în întârziere, apoi pornește modul maxim de funcționare a motorului și coboară stabilizatorul în poziția de decolare. După comandă, mașina de aer este eliberată din opritor și accelerează pistă de decolare spre trambulină. Unghiul de atac este adus în poziția de decolare după părăsirea trambulinei, iar după trei secunde accelerează până la viteza de zbor.

GLOS (sistemul optic de aterizare la sol) este responsabil pentru procesul de intrare a aeronavei în zona de aterizare. Odată ajuns în fasciculul sistemului optic, pilotul, folosind instrumente, comută mașina în modul de reducere a altitudinii de-a lungul unei anumite căi de alunecare. Zborul de-a lungul acestuia se efectuează la un unghi de atac calculat cu viteza obturatorului viteza maxima. Procesul are loc până când roțile trenului de aterizare ating pista.

În timpul aterizării, cârligul de frână alunecă de-a lungul vârfului pistei și se prinde de cablul de oprire. După agățarea cablului, avionul parcurge o distanță de 90 de metri cu cea mai mare valoare G în timpul frânării (4-5 unități).

Aplicație în Forțele Aeriene

Anterior, aeronava a fost în serviciu cu URSS și Ucraina. Aeronava a servit în sovietici până la prăbușire, după care cinci Su-25UTG au mers în Ucraina. În 1993 au fost transferați la regimentul 299 de aviație de asalt naval. În 1994, 3 exemplare au fost schimbate cu Su-25UB rusești, iar două au fost vândute Chinei și SUA.

În acest moment, Su-25UTG rămase sunt în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

Su-25K după decolare de pe punte, desen

Dezvoltare și producție

Istoricul operațiunii

Date generale de proiectare

Motor

Caracteristici tactice de zbor

Armament

agăţat

• rachete aer-aer: 2 x R-60
• rachete aer-sol: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• rachete nedirijate, bombe (până la 1265 kg)

incorporat

• 1 x pistol de 30 mm GSh-30-2

Power point

Aeronava este echipată cu două motoare turboreactor post-ardere R-95Sh cu o duză nereglabilă. Aerul intră în motoare prin două canale cilindrice cu prize de aer subsonice ovale nereglate.

În partea de jos a motoarelor se află cutii cu unități de aeronave care iau o parte din puterea turbinelor pentru a roti generatoarele electrice care alimentează rețeaua de bord a aeronavei. Aceleași generatoare servesc ca demarori care învârt compresorul la pornire.

Arme și echipamente

Echipament de observare Avionul de atac bazat pe portavion trebuia să includă o lunetă pentru pușcă-bombard de aviație ASP-17BMT și o stație de iluminare și distanță laser Klen-PS, care asigura distrugerea țintelor atunci când acestea erau vizibile vizual. Sistemul de control al armelor a asigurat utilizarea atât a unor tipuri de arme similare, cât și a celor mixte într-un singur atac.

Armament Aeronava includea în fuzelaj un puternic tun GSh-30-2 cu țeava dublă de 30 mm; dacă este necesar, acesta putea fi completat cu containere suspendate SPPU-22 cu tunuri GSh-23L de 23 mm. O gamă largă de arme cu bombe și rachete au fost, de asemenea, montate pe o praștie externă. În total erau opt stâlpi sub aripă, dar cu suspendarea suporturilor de grinzi multi-blocare pe ei, numărul punctelor de suspendare ar putea fi mărit.

Aeronava de atac putea transporta atât bombe și rachete nedirijate, cât și cele ghidate cu laser (iluminarea țintei a fost asigurată de stația laser de la bord Klen-PS); Dacă pe unul dintre stâlpi ar fi suspendat un container cu sistem de control Vyuga, aeronava ar putea folosi și rachete antiradar de tipul Kh-31 și Kh-27PS. Pentru autoapărare, a fost prevăzută o suspensie de rachete aer-aer R-60 cu ghidare termică.

Modificări

Variante ale aeronavei de atac Su-25K, echipate cu radar la bord

Pe lângă versiunea principală, cu un singur loc, proiectul a lucrat și la o versiune de antrenament de luptă cu două locuri a aeronavei de atac ( Su-25UBK). Proiectarea preliminară a acestei aeronave presupunea că piloții de punte vor fi instruiți pe ea în tehnici de pilotare în timpul decolărilor și aterizării pe un portavion, precum și în navigarea aeronavei în condiții mare deschisăși utilizarea în luptă. Spre deosebire de cel construit efectiv educational Su-25UTG, care nu poate transporta o sarcină de luptă atunci când decolează de pe o trambulină, antrenament de luptă Su-25UBK a fost proiectat să decoleze dintr-o catapultă, așa că a trebuit să păstreze unele dintre armele aeronavei de atac și un sistem de vizualizare și navigație cu drepturi depline.

La nivelul proiectării preliminare, au fost dezvoltate și modificări îmbunătățite ale aeronavei de atac cu un singur loc - Su-25K-1Și Su-25K-2. Ar fi trebuit să aibă un sistem de vizualizare și navigație mai avansat, inclusiv un radar la bord.

• O selecție de materiale despre proiectele portavioanelor interne și aeronavelor bazate pe portavion pe site-ul paralay.com

Note

Galerie de imagini

Aeronava, dezvoltată în anii 1970, este deja depășită, în primul rând din punct de vedere al compoziției echipamentelor radio-electronice de bord și din cauza incapacității de a utiliza arme moderne de înaltă precizie. Această problemă a fost rezolvată la crearea Su-25SM. Majoritatea noilor sisteme pentru Su-25SM nu au fost dezvoltate de la zero, ci au folosit produse deja testate și produse în masă. Acest lucru a făcut posibilă reducerea costurilor de dezvoltare, producție în serie și exploatare a complexului de aviație.

Această aeronavă de atac ar trebui să fie o aeronavă relativ ieftină, reproductibilă rapid, concepută pentru pilotul de masă în timpul războiului. Prin urmare, una dintre sarcinile cu care se confruntă creatorii Su-25SM a fost reducerea costurilor de modernizare, precum și de recalificare a personalului. În special, spre deosebire de majoritatea aeronavelor străine scop tactic, Su-25SM a primit nu două, ci un MFCI. După cum au arătat studiile, acest lucru s-a dovedit a fi destul de suficient.
Avionul de atac modernizat Su-25SM (T-8SM) trebuia să opereze în dificultate conditiile meteo, caracteristic Europei Centrale și de Est, când 75% din zilele pe an marginea inferioară a norilor se află la altitudini mai mici de 400 m. Aceasta înseamnă că altitudinea de lucru de bombardare ar trebui să fie de 200-300 m. În acest caz, aruncarea muniției ar fi trebuit să fie efectuată ca dintr-un zbor orizontal și din tipuri complexe de manevră, menținând în același timp precizia ridicată a lovirii țintei.

Primele patru Su-25SM experimentale (T-8SM-1 - T-8SM-4) pentru testare la Ministerul Apărării RF 929 GLIT din Akhtubinsk au fost modernizate la 121 ARZ în 2002-2004.
Lucrarea a fost realizată sub conducerea și în cooperare cu Biroul de proiectare Sukhoi și Compania de cercetare și producție Sukhoi Stormtroopers. Primul T-8SM-1 modernizat a fost zburat pe 5 martie 2002 de pilotul de testare OKB I.E. Solovyov. În 2005, au fost finalizate testele de zbor de stat ale aeronavei. Un program special de teste de zbor (SFT) a fost programat pentru 2006. Complexul a trecut cu succes testele, iar modificările au fost aprobate pentru modernizarea în serie, așa cum s-a dovedit ulterior pentru prima etapă de modernizare, adică. ca Su-25SM1.

În vara anului 2007, două dintre primele patru Su-25SM au fost transferate la Centrul Lipetsk pentru utilizare în luptă și reinstruire a personalului de zbor - TsBP PLS (T-8SM-1 cu nr. 33 roșu (acum acesta este avionul nostru 87 roșu) ) și T-8SM- 2 cu b/n 19 roșu).

Dezvoltatorii aeronavei de atac au actualizat aproape complet avionica. Din mai multe motive, RLPK-25SM bazat pe radarul Spear a trebuit să fie abandonat. Dar pe aeronava de atac, singurul lucru rămas din vechea avionică este telemetrul cu vizor laser Klen-PS, care în viitorul previzibil este planificat să fie înlocuit cu unul modernizat, care are mai multă putere și precizie. Corpul aeronavei a fost complet conservat din Su-25. Astfel, proiectarea fuselajului existent, care și-a păstrat configurația inițială, a inclus echipamente actualizate - sisteme radio-electronice, unități, cablaje electrice.

La modernizarea aeronavei de atac Su-25 în Su-25SM, s-a decis păstrarea centralei electrice - două motoare turborreactor R-95Sh cu o tracțiune de 4100 kg fiecare, care s-au dovedit a fi de înaltă fiabilitate și supraviețuire. În plus, motorul avea rezerve pentru a-și crește durata de viață. Motorul Su-25SM, prin analogie cu Su-25T, a fost modificat pentru a face față supratensiunii. Acest lucru a făcut posibilă extinderea modurilor permise de utilizare a armelor, indiferent de modurile de zbor. După modificarea motorului pentru sistemul electronic de semnalizare a blocajului rotativ (ESWS), motoarele au primit indexul R-95Ш litera SM. La revizuirea unei aeronave de atac, este posibil să instalați un motor R-195 în locul lui R-95Sh. În cazul conversiei Su-25BM în Su-25SM, motorul R-195 poate fi instalat pe aeronava de atac modernizată.

Trecerea la noua avionică ne-a permis să reducem greutatea echipamentelor de bord cu aproximativ 300 kg. Acest lucru a făcut posibilă deplasarea din secțiunea de coadă (cea mai vulnerabilă atunci când este trasă cu rachete sau portabilă sisteme de rachete antiaeriene(MANPADS) cu capete de orientare termică (TGS)) un număr de blocuri în prova mult mai bine protejată a aeronavei de atac. Există o serie de îmbunătățiri legate de creșterea capacității de supraviețuire la luptă a vehiculului. Aceste îmbunătățiri au fost deja parțial implementate pe cea mai recentă serie de Su-25. Pentru modernizare, în primul rând, sunt transferate vehicule de producție ulterioară (seria a 10-a, care a început să fie produsă în 1987), care au încă o durată de viață mare neexpirată și asupra cărora o serie de îmbunătățiri în domeniul supraviețuirii în luptă au fost deja implementate. Greutatea goală a aeronavei a rămas practic neschimbată după modernizare.

Capacitățile de luptă ale aeronavei de atac au fost extinse prin utilizarea noului sistem de vizualizare și navigație PrNK-25SM (56SM) Bars, dezvoltat pentru Su-25SM. Complexul include un nou digital calculator TsVM-90 (dezvoltat de asociația Elektroavtomatika), precum și sisteme de procesare și afișare a informațiilor, navigație prin satelit și cu rază scurtă de acțiune, o stație de recunoaștere radio, un transponder de avion, o busolă radio automată, un sistem digital-analogic de control al armelor, un sistem la bord de colectare, procesare și înregistrare a informațiilor de zbor „Karat-B-25” și o serie de alte sisteme.

Vehiculele sunt echipate cu o stație de avertizare radar L-150 „Pastel”. În prova aeronavei de atac este montată o stație de iluminare și distanță laser Klen-PS, care, printre altele, oferă îndrumări pentru rachetele ghidate cu capete de orientare laser.

Vehiculele modernizate din 2013 (în versiunea Su-25SM3) primesc cea mai recentă stație de război electronic Vitebsk-25 și pot folosi și bombe ghidate de laser și televiziune.

Numărul de Su-25SM din Forțele Aeriene până în 2020 va depăși 130 de unități. Avioanele nu sunt construite din nou, ci sunt modernizate împreună cu revizii majore de la aeronavele Su-25 existente.

Cabina aeronavei de atac modernizate este echipată cu un indicator de culoare multifuncțional (MFCI), care poate afișa informații de zbor, cartografice, tactice și de țintire. În special, pe fundalul unei hărți geografice digitale a zonei, pot fi proiectate informații despre locația liniei frontului, amplasarea și zonele de acoperire ale sistemelor de apărare aeriană cercetate etc.

În loc de vizorul puștii de aviație ASP-17BTs-8 (instrumentul principal de lucru al pilotului atunci când efectuează un atac), aeronava de atac a primit un indicator cu unghi larg pe parbriz (HUD). Este echipat cu un tub catodic (CRT) de luminozitate crescută, care permite folosirea HUD-ului în lumina aproape directă a soarelui. HUD-ul afișează toate informațiile necesare pentru pilotare și atac. Su-25SM, ca și Su-25, nu are pilot automat.

Aeronava de atac modernizată a primit sistemul de control al armelor 39PM, care, împreună cu 56SM (PrNK-25SM Bars), asigură utilizarea:
- rachete de aeronave neghidate și ghidate,
- bombe neghidate,
- instalație de tun fix încorporată cu o rată de tragere variabilă,
- opțiuni de arme unice și mixte,
- Resetare PTB.

Sistemul de control încorporat pentru echipamentele de bord poate reduce semnificativ costurile cu forța de muncă atunci când pregătesc aeronava pentru rezbor. Datorită acestui fapt, timpul de întreținere pentru noul avion de atac a fost redus cu 25-30% față de modelul de bază.

Precizia navigației și a utilizării în luptă a armelor aeronavelor nedirijate a crescut de două până la trei ori, iar în utilizarea bombardierelor a atins nivelul de precizie al armelor ghidate.

Ca urmare a modernizării, Su-25SM a devenit o aeronavă cu un nou scop și eficiență de luptă, care a crescut de 1,5 ori. Datorită utilizării unui sistem modern de navigație prin satelit inerțială, s-a obținut o precizie de determinare a coordonatelor de aproximativ 15 m cu corecție și 200 m fără corecție prin satelit.

Pentru prima dată, a fost utilizată o rată variabilă de foc de la o montură de tun pe aeronavele de linie frontală, ceea ce crește semnificativ numărul de atacuri asupra unei ținte. Suportul fix de tun VPU-17A cu un tun cu aer cu două țevi de 30 mm GSh-2-30 (9-A-623) a primit o rată variabilă de tragere de 1:1, 1:4, 1:8, 1: 16.

Au fost implementate noi moduri de utilizare în luptă care permit utilizarea rachetelor ghidate aer-sol din zbor orizontal prin utilizarea unei urmăriri precise a țintei corectate de software.

Su-25SM este capabil să lovească două ținte într-un singur atac, iar utilizarea bombardamentelor de navigație pe timp de noapte și în condiții meteorologice dificile este o misiune standard de luptă pentru el, spre deosebire de Su-25 convențional.

În comparație cu Su-25 convențional, compoziția încărcăturii normale de luptă s-a schimbat - 2 FAB-500 și 2 R-73 în loc de 4 FAB-250 și 2 R-60. În ceea ce privește armele ghidate aer-suprafață, aeronava de atac poate folosi rachete ghidate (UR) cu un cap de orientare laser (LGSN) Kh-25ML, S-25L, S-25LD, Kh-29L. Se lucrează pentru a-l dota cu arme promițătoare aer-suprafață.

Aeronava modernizată a primit rachete aer-aer R-73 (Su-25 era înarmat cu R-60 și R-60M).

În absența unui înlocuitor demn pentru Su-25, programul Su-25SM a făcut posibilă, la efectuarea unor reparații majore și modernizare a aeronavelor care au servit timp de 17-18 ani, prelungirea duratei de viață a acestora cu câteva decenii. În acest timp, este planificată crearea unui nou complex de lovitură tactică.

Una dintre etapele lucrărilor la noul complex a fost crearea unui Su-25UBM modernizat, a cărui dezvoltare ulterioară este de așteptat să ducă la crearea unui nou avion de atac intern cu un singur loc. Producția în serie a Su-25UBM este de așteptat să fie stabilită la uzina de avioane din Ulan-Ude.

Vedere din spate.

Există senzori aici?

Dar spatele este ca al unui crocodil: neuniform și zimțat... :-))

Forma generală

Există capcane de căldură pe nacela motorului.

Stand principal.

Coada orizontală.

Este aceasta o husă pentru o parașută de droguri?

nacela motorului

Un rezervor de combustibil exterior sub aripă?

Înapoi cu antena GPS? Ce fel de orificiu de ventilație se află în spatele cockpitului?

Sau este pentru vizualizarea emisferei posterioare?

Din nou, vedere frontală cu capace și dopuri.

Puțin mai târziu, toate acestea sunt îndepărtate și avionul apare în fața noastră în stare de zbor.

Personalul tehnic este cu ochii pe sub aripă.

Strut pentru nas

La fel ca Su-25, Su-25SM are zece aripi și unul ventral. Punctele rigide ale aripii, cu excepția celor mai apropiate de fuselaj, sunt destinate armelor aeronavei și unităților de arme, punctele rigide de sub aripă în apropierea fuselajului și sub fuzelaj sunt pentru agățarea containerelor cu echipament suplimentar. Pentru a crește raza de zbor, 2 sau 4 rezervoare de combustibil PTB-800 pot fi suspendate pe suporturile BD3-25SM-01.

Vedere generală fără prize.

Copertina pentru cel ejectat scapă complet?

Aeronava noastră este Su-25SM-01, aceasta este prima aeronavă de producție (T-8SM-1) 87 roșu, modernizată în 2001, numărul de serie 25508109033, RF-92255, culoare camuflaj, fostul număr 33, aeronava face parte a 4-a TsBP PLS, 968-a IISAP, escadrila 4 de atac.

LTH:
Modificarea lui Su-25SM
Anvergura aripilor, m 14,52
Lungimea aeronavei, m 15,05
Înălțimea aeronavei, m ​​4,80
Suprafata aripii, m2 33,70
Greutate, kg
avion gol 9400
decolare normală 14600
decolare maximă 19000
Combustibil
combustibil intern, kg 3000
PTB 2
Tip motor 2 TRD R-195
Împingere, kN 2 x 44,13
Viteza maxima, km/h
aproape de sol 975
la inaltimea M=0,82
Gama de feriboturi, km 1950
Raza de luptă, km
la o altitudine de 650
aproape de sol 320
Tavan practic, 10000 m
Max. altitudine de luptă 5000
Max. suprasarcină operațională 6.5
Echipaj, persoane 1
Armament: un pistol cu ​​două țevi de 30 mm GSh-30-2 în arcul inferior cu 250 de cartușe de muniție.
Sarcina de luptă - 4340 kg pe 10 puncte rigide, sarcină normală - 1340 kg
Încărcare cu bombă:
Până la 8 bombe ghidate cu laser,
8-10 bombe de 250 kg, 32 bombe de 100 kg,
bombe perforatoare, tancuri cu napalm
NUR: 8-10 PU UB-32-57 (320(252) x 57 mm)
sau 8-10 240 mm, blocuri NAR de tip S-5 (57 mm), S-8 (80 mm), S-24 (240 mm) și S-25 (340 mm).
SD: rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-60 și cu rază medie de acțiune R-27R(E), RVV-AE (R-77) și R-73.
aer-suprafață X-25ML, X-29L și S-25L
Containere SPPU-22 cu un tun GSh-23L cu două țevi de 23 mm cu 260 de cartușe.

Descrierea tehnică a aeronavei Su-25K din a 8-a serie de producție

Aeronava Su-25 este o aeronavă subsonică cu aripă înaltă, cu un singur loc, bimotor, cu o aripă moderată și o unitate de coadă normală. Avionul este parțial blindat. Proiectat pentru a lovi ținte terestre în condiții meteorologice normale. Două motoare turborreactor R-95Sh proiectate de Tumansky sunt instalate în nacelele situate pe părțile laterale ale părții mijlocii a fuzelajului; motoarele nu au postcombustie. Structura aeronavei folosește aliaje pe bază de aluminiu (60%), titan (13,5%), magneziu (2%), oțel (19%), precum și compozit și alte materiale (5,5%).

Fuzelaj

Fuzelajul este o structură semi-monococă, împărțită în patru secțiuni: nas, față, central, coadă. Din punct de vedere structural, fuzelajul este format din rame, cadre auxiliare, lămpi, stringere și piele.

Secțiunea de arc este de la cadrul nr. 1 până la cadrul nr. 4. Secțiunea de prova găzduiește senzori statici de presiune atmosferică, senzori de unghi de atac și echipamente pentru sistemul de ochire Klen-PS, în partea din față a secțiunii există un transparent. fereastră pentru un desemnator de țintă cu telemetru laser. Recipientele de presiune a aerului sunt, de asemenea, atașate la prova. Echipamentul de navigație este amplasat într-un compartiment mare, nesigilat, în partea din spate a secțiunii de prova; accesul la compartiment se face prin patru panouri cu balamale.

Secțiunea frontală se află între cadrul nr. 4 și cadrul nr. 11. Aici sunt cabina de pilotaj, nișa trenului de aterizare din față, pistolul și compartimentul pentru avionică. Carlinga este sudată din armură de titan cu o grosime de 10 până la 24 mm. Pe peretele din spate al cabinei există ghidaje pentru scaunul cu ejecție K-36L - o versiune simplificată a scaunului K-36D/DM. Tetiera scaunului este, de asemenea, acoperită cu armură.

Tabloul de bord este de tip clasic. În stânga scaunului sunt două clapete de accelerație, comenzi pentru echipamente de comunicații radio, frâne ale trenului de aterizare și frâne pneumatice, precum și comutatoare pentru sistemul de ochire Klen-PS și o serie de sisteme de arme, o supapă pentru anti-g linie de costum și o supapă pentru sistemul de oxigen. Pe capacul lanternei din dreapta scaunului există un mâner de eliberare de urgență pentru lanternă. În dreapta scaunului de pe consola laterală există întrerupătoare pentru sistemul electric, încălzirea parbrizului copertinei și sistemul de alimentare cu combustibil. Instrumentele din cabina de pilotaj includ instrumente convenționale de zbor și navigație, instrumente de monitorizare a motorului și indicații de control. O vizor combinat pentru trageri de tun și bombardament cu un dispozitiv de control video este instalat deasupra panoului de bord.

Baldachinul are un baldachin fix și un segment pliabil. Geamul parbrizului este realizat din mai multe straturi de sticla siliconata si un strat de plexiglas (grosime totala 65 m), parbrizul este incalzit electric.

Geamul segmentului pliabil este din plexiglas. Cadrul felinarului este realizat din aliaj de aluminiu. Un periscop pentru vizualizarea emisferei din spate este atașat de capacul baldachinului de-a lungul axei aeronavei și există două oglinzi retrovizoare pe laterale. Segmentul mobil al lanternei este înclinat manual spre dreapta. Cabina nu este presurizată, ci este umflată la o presiune de 3-5 kPa. Pe partea stângă a suprafeței exterioare a fuzelajului există o scară retractabilă pentru accesul în cockpit. În compartimentul de sub cabină dintre cadrele nr. 4 și nr. 7 există un tun cu două țevi de calibrul 30 mm și muniție, precum și echipamente pentru contorul de viteză în derivă Doppler DISS-7. Pistolul este atașat la partea inferioară a cabinei și la cadrul auxiliar. Balamalele trenului de aterizare sunt, de asemenea, atașate la partea inferioară a cabinei. Nișa șasiului frontal este închisă de două uși; nișa este situată în spatele pistolului și se extinde către compartimentul cu avionică.

Partea centrală a fuzelajului, între cadrele nr. 11B și nr. 21, este o secțiune centrală cu două rezervoare de combustibil integrate. Rezervorul nr. 1 este situat între cadrele nr. 11B și nr. 21, capacitatea rezervorului este de 1128 litri. Rezervorul nr. 2 este situat între cadrele nr. 18 și nr. 21, capacitatea rezervorului este de 1250 litri. Ambele rezervoare sunt echipate cu un sistem de umplere din polipenuretan, care previne detonarea vaporilor de combustibil și incendiul în cazul pătrunderii unui glonț sau a unui fragment de obuz în rezervor. Sub cadrul de putere al secțiunii centrale există compartimente ale trenului principal de aterizare. Suprafața superioară a nișei trenului de aterizare este și peretele prizei de aer a motorului. Fiecare nișă este închisă cu trei uși. Tijele sistemului de control, conductele de combustibil și pneumatice și cablajele electrice sunt situate în garrot.

Între prizele de aer nereglate ale motorului și fuzelaj există fante de 60 mm lățime pentru a drena stratul limită de aer. Planul secțiunii de admisie a prizei de aer are o înclinare de 7 grade față de verticală pentru a optimiza fluxul de aer atunci când zbori la unghiuri mari de atac. Din punct de vedere structural, priza de aer este realizata din rame, bare si dubla piele. Priza de aer a sistemului de aer condiționat este situată în admisia de aer din dreapta a motorului.

Secțiunea de coadă a fuzelajului se află între cadrul nr. 21 și cadrul nr. 35. Motoarele sunt atașate la cadrele nr. 20 și nr. 27. Pielea părții inferioare a nacelelor motorului este detașabilă. Motoarele sunt demontate de jos. Aerul pentru răcirea motorului este aspirat printr-o admisie mare de aer situată în partea de sus a nacelei motorului. Secțiunea de coadă are, de asemenea, un garrot cu tije de control, conducte și cabluri electrice în interior. Containerul parașutei este atașat la cadrul nr. 35, ultimul cadru al setului de putere al celulei aeronavei.

Coada orizontală

Coada orizontală este formată din două avioane și două lifturi. Setul de putere al avionului este format din lăți, rame și nervuri. Ascensorul este montat în trei unități. Volanele sunt deviate sincron, intervalul de deformare este de la +14 la -23 de grade. Există un comutator de reglare pe liftul din dreapta. Cârmele sunt compensate static și aerodinamic. Avioanele stabilizatoare sunt setate în trei poziții: decolare, aterizare și zbor. Stabilizatorul este instalat deasupra aripii și a motoarelor pentru a crește eficiența aerodinamică.

Coada verticală

Coada verticală este formată dintr-o înotătoare și cârmă. Cârma este împărțită în două secțiuni, mică (superioară) și mare (inferioară). Partea mai mică este deviată de semnalele de la sistemul automat de amortizare a vibrațiilor de curs, iar partea mai mare este controlată de pedale. Partea superioară a pielii chilei este realizată din material dielectric, antenele sunt acoperite cu piele radio-transparentă. La vârful chilei există o priză de aer pentru generatorul electric de urgență. Înregistratorul parametrilor de zbor Tester-U3 este situat adânc în chilă, împreună cu tijele de control și cablurile electrice. Secțiunea inferioară a cârmei are un interval de deformare de +/- 25 de grade, este echilibrată aerodinamic și static. Secțiunea superioară este, de asemenea, echilibrată aerodinamic și static. Un trimmer este instalat pe secțiunea inferioară.

Aripă

Avioanele aripii sunt atașate de fuselaj la un unghi de -2 grade 30 de minute (în secțiune transversală). Avioanele sunt conectate la secțiunea centrală. Din punct de vedere structural, planul este împărțit într-o parte centrală, secțiuni frontale și de capăt. La capetele avioanelor se află gondole cu frâne pneumatice split („crocodili”); gondolele conțin antene radio, lumini de aterizare și lumini de navigație. Spațiul dintre cadrul nr. 1 și cadrul nr. 10 este un rezervor de combustibil integral. Pe suprafața inferioară a planului există puncte de atașare pentru cinci stâlpi pentru suspendarea sarcinilor externe. Patru stâlpi interni sunt de tip universal BD3-25, al cincilea este PD-62-8.

Tijele de control al eleronului și cablurile electrice trec prin vârful aripii. Sipca cu fante este formată din cinci secțiuni, secțiunile sunt conectate între ele în două puncte. A treia secțiune formează pipa. În poziția de decolare, șipca se deviază la un unghi de 12 grade, în poziția de luptă - la un unghi de 6 grade. Eleroanele și flapsurile sunt atașate la spate. Eleroanele sunt montate pe trei balamale și controlate cu ajutorul boosterelor BU-45A.

Gama unghiurilor de deviere a eleronului este de +/-18 grade. Flapsurile din poziția de luptă sunt deviate cu un unghi de 20 de grade, în poziția de aterizare/decolare - cu un unghi de 40 de grade (secțiunile exterioare) și 35 de grade (secțiunile interioare).

Nacellele de capăt sunt atașate la capetele cântecelor principale ale aripii. Pe suprafața inferioară a gondolei se află o lumină de aterizare PRF-4M; lângă far există un scut vertical care împiedică iluminarea cabinei. În fața telegondolei sunt lumini aeronautice și antene de sistem radio. Unghiul maxim de deformare al secțiunilor de frână cu aer este de 55 de grade.

Şasiu

Trenul de aterizare este triciclu, cu suport pentru nas. Toate suporturile sunt complet retractate în fuzelaj. Suportul pentru nas este mai întâi întors la 90 de grade, apoi înapoi. Suporturile principale sunt îndepărtate prin rotire spre axa longitudinală a aeronavei. Picioarele trenului de aterizare sunt blocate atât în ​​poziția retrasă, cât și în cea extinsă. Designul suportului permite operarea aeronavei de pe piste neasfaltate. Toate suporturile sunt echipate cu amortizoare hidropneumatice cu doua camere, cursa amortizorului suportului nasului este de 340 mm, amortizoarele suporturilor principale sunt de 400 mm. Trenul anterior este deplasat cu 500 mm spre stânga față de axa longitudinală a aeronavei. Treapta frontală este controlată, roata se rotește cu +/- 30 de grade. Un scut mare este montat pe roata angrenajului anterior, ceea ce reduce probabilitatea ca obiectele străine să zboare de sub roată în timpul rulării să intre în prizele de aer ale motorului. Nișele trenului de aterizare ale tuturor celor trei picioare sunt complet acoperite cu clapete. Trenul de aterizare este retras/eliberat din cel de-al doilea sistem hidraulic, deblocarea de urgență se efectuează din primul sistem hidraulic. Când trenul de aterizare este complet extins, două dintre cele patru uși ale trenului de aterizare se închid.

Două parașute parașute, fiecare cu o suprafață de 25 m2, ajută la reducerea distanței de aterizare. Domurile principale sunt produse prin intermediul unor arcuri și două cupole de evacuare cu o suprafață de 0,05 m2 și 1 m2.

Sistem hidraulic

Aeronava este echipată cu sisteme hidraulice independente principale și auxiliare. Baza sistemului hidraulic alimentează volanul trenului de aterizare din față, primele camere ale booster-urilor BU-45A, antrenările pentru frânele pneumatice, lamele și clapetele și stabilizatorul reglabil. Sistemul hidraulic principal produce o eliberare de urgență a trenului de aterizare. Sistemul hidraulic auxiliar retrage/extinde trenul de aterizare, alimentează camerele secunde ale booster-urilor BU-45A, frânează roțile suporturilor principale și antrenează sistemul de amortizare a vibrațiilor de direcție al aeronavei.

Fiecare sistem hidraulic include o pompă NP-34-1M acționată de un motor (acționarea pompei sistemului hidraulic principal este de la motorul din stânga, pompa sistemului hidraulic auxiliar este de la motorul din dreapta), un acumulator hidraulic, un rezervor de lichid de lucru, filtre , conducte, supape, senzori și alte fitinguri. Lichidul de lucru este AMG-10, capacitatea fiecărui sistem este de 18 litri, presiunea maximă este de 20,3-22 MPa, presiunea normală este de 18 MPa, când presiunea din sistem scade la 12 MPa, se declanșează o alarmă de defecțiune.

Sistem de aer conditionat

Sistemul de aer conditionat optimizeaza temperatura si mentine un usor exces de presiune in cabina (cabina nu este presurizata). Sistemul de aer condiționat suflă viziera frontală a copertinei cockpitului pentru a preveni aburirea, răcește compartimentele cu echipamente electronice și presurizează costumul anti-g. Aerul cald pentru încălzirea cabinei este preluat din ultima treaptă a compresorului. Prin amestecarea aerului cald cu aerul rece din sistemul de aer condiționat, se menține o temperatură normală în cabină. Temperatura este menținută automat sau manual.

Sistem de oxigen

Sistemul de oxigen este proiectat pentru a furniza oxigen pilotului la altitudini de peste 2000 m atât în ​​cabina de pilotaj, cât și în timpul ejecției. Sistemul de oxigen include două subsisteme: sistemul principal (la bord) și sistemul de evacuare a oxigenului scaunului. Sistemul de bord este alimentat de la patru cilindri de 5 litri (presiunea cilindrului 15 MPa), amplasați pe peretele nișei trenului de aterizare frontal. La altitudini de la 2000 la 7000 m, un amestec de aer și oxigen este furnizat pe masca de oxigen a pilotului; peste 7000 m, este furnizat oxigen pur. Sistemul de oxigen de urgență BKO-3V3 asigură alimentarea cu oxigen în trei minute de la evacuare; sistemul este activat manual sau automat.

Sistem de alimentare

Sunt utilizate tipurile de combustibil PL-4, PL-6, TO-1, TS-1, RT (în modul de urgență, motorul poate funcționa șase ore la combustibil diesel). Sistemul de combustibil este format din două subsisteme: subsistemul principal și subsistemul conceput pentru a porni motoarele. Există două rezervoare de combustibil în fuzelaj - nr. 1 în față și nr. 2 în spate. Rezervorul nr. 2 este împărțit în două părți, dintre care cea mai mică este situată în secțiunea centrală. Stâlpii de sub aripă oferă posibilitatea de a atârna patru rezervoare de combustibil. Capacitatea rezervoarelor de fuselaj este de 2386 l, capacitatea rezervoarelor de aripi este de 1274 l, capacitatea rezervorului este de 800 sau 1500 l. Fundul și pereții laterali ai rezervoarelor fuzelaj sunt blindate. Toate rezervoarele sunt umflate cu aer preluat din treapta a opta a compresorului motorului și din priza de aer situată pe fuzelaj. Sistemul de combustibil include o pompă DCN-44DT, o pompă de injecție SN-6, o pompă ICN-91B, un regulator NR-54, filtre, supape, supape, conducte, senzori de temperatură, presiune și consum de combustibil, precum și un control indicație pe tabloul de bord din cabină.

Alimentarea se realizează central prin gâtul de umplere din rezervorul nr. 1 sau separat prin gâturile individuale ale rezervorului. Alarma de urgență se declanșează atunci când combustibilul rămas este de 300 de litri.

Sistem de control

Controlul direcției, ruliului și pasului se efectuează în mod tradițional - prin cârme, elevatoare și elerone. Cârma, eleronul drept și liftul din dreapta sunt echipate cu trimmere și plăci de reglare. Bucla de control al eleronului include amplificatoare ireversibile BU-45A, iar bucla de control al ruliului are o sarcină cu arc.

Secțiunea superioară a cârmei este controlată independent de cea inferioară printr-un semnal de la sistemul automat de amortizare a vibrațiilor de rulare SBU-8, secțiunea de direcție este condusă de amplificatorul hidraulic RM-130. Cablajul sistemului de control este realizat din tije de aluminiu și oțel; cablajul în locurile cele mai vulnerabile la foc de la sol a fost duplicat. Rearanjarea stabilizatorului se realizează prin două acționări hidraulice (unul pe jumătate din stabilizator).

Sistem de stingere a incendiilor

Sistemul de stingere a incendiilor include sistemul de alarmă de incendiu SSP-21 și sistemul de stingere a incendiilor UBSH-4-2 din compartimentul motor.

În fiecare compartiment motor sunt instalați trei senzori de ionizare UTBG; indicația de urgență este situată pe panoul de instrumente din cockpit. Sistemul de stingere a incendiilor este activat manual. Fiecare compartiment conține doi cilindri cu bile cu o capacitate de 4 litri cu freon (presiune în cilindri 6.9014.2 MPa).

Sistem electric

Sistemul electric include o rețea de curent continuu cu o tensiune de 28,5 V, o rețea de curent alternativ trifazat cu o tensiune de 36 V și o frecvență de 400 Hz, o rețea monofazată cu o tensiune de 115 V și o frecvență de 400 Hz.

Rețeaua de alimentare CC este alimentată de două generatoare de pornire acționate de motor; două baterii nichel-cadmiu de 25 Ah sunt instalate ca sursă de alimentare CC de urgență. Rețeaua de alimentare CC include, de asemenea, un convertor stabilizator, un regulator de tensiune, siguranțe și dispozitive de protecție la suprasarcină de urgență.

Sursa de alimentare de 115 V AC este alimentata de doua generatoare electrice GO-4PCh-4 actionate de un motor.

Sursa de alimentare pentru o rețea trifazată de curent alternativ cu o tensiune de 36 V este furnizată de la două amplificatoare-convertoare PTO-1000/1500M

Toate cele trei rețele au conectori pentru alimentare de la sursă externă, conectorii sunt amplasați în exteriorul prizei de aer din stânga.

Sistemul de iluminat include iluminarea cabinei (lumină roșie), subsistemul de semnalizare SAS-4, lumini aeronautice și lumini de aterizare.

Echipament de bord

Echipamentul de bord include echipamente de zbor și navigație, echipamente de comunicații radio și un sistem de control al armelor.

Instrumentele de zbor și instrumentele de monitorizare a motorului sunt convenționale. Indicatorul de unghi de atac UUAP-72M-15 și indicatorul de suprasarcină verticală au fost adăugate la kitul standard. Date adevărate viteza aerului provin de la receptorul principal de presiune a aerului PVD-18G-3M și PVD-7 de rezervă.

Carlinga este echipată cu indicatoare ale busolei radio ARK-15, radio altimetru RV-15, receptor radio marcator MRP-56, transponder și interogator al sistemului de stat. Identificare.

Sistemul de navigație KN-23-1 include sistemul radio de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-6S, sistemul de direcție inerțială IKV-1, contorul de viteză în derivă Doppler DISS-7, computerul de bord V-144 și o serie de alte dispozitive. Sistemul permite operarea în comun cu balizele radio de la sol RSBN-2N și RSBN-4N în modul de navigație și sistemul PRMG-4 în modul de aterizare. Coordonatele a trei puncte de cotitură ale rutei, coordonatele a patru ținte și patru aerodromuri de aterizare pot fi introduse în sistemul de navigație. O apropiere în modul automat este posibilă până la o înălțime de 60 m. În modul automat, sistemul RSBN oferă navigație la o distanță de până la 360 km și este operațional pe o suprafață de 1200 de hectare 1200 km.

Sistem de comunicații radio

Sistemul de comunicații radio include o stație radio transceiver R-862 gama VHF (domenii de funcționare 100-149,975 MHz, 220-399, 975 MHz), care este utilizat pentru negocieri în aer și comunicare cu pământul, puterea minimă de radiație a stația de radio are 30 W. Stația radio R-828 este proiectată pentru comunicarea cu unitățile forțelor terestre, puterea minimă a semnalului emis este de 10 W. Stația radio de urgență R-855 este inclusă în kitul scaunului ejectabil, intervalul de frecvență de funcționare este 20-59,975 MHz. Sistemul de interfon SPU-9 este conceput pentru comunicarea cu personalul tehnic de pe aerodrom; semnalele acustice de la un receptor radio marcator, o busolă radio, un sistem de avertizare a lansării rachetelor și o stație radio sunt trimise prin căștile sistemului SPU-9 .

Sistemul de arme include ochiul pentru arme de calibru mic/bombardier ASP-17VS-8, desemnarea țintei cu telemetru laser Klen-PS, computerul BSU-M3-8, sistemul de ghidare a rachetei aer-suprafață Metka, SSh-45A- Dispozitiv de control video 1 -100, mitralieră foto-cinema AKS-5-75. Sistemul de arme asigură distrugerea țintelor terestre și aeriene dintr-un tun aeropurtat, bombardarea din zbor orizontal, scufundare și tanare și distrugerea țintelor terestre cu arme de rachetă în condiții meteorologice normale.

Înregistratorul de parametri de zbor Tester și dispozitivul de memorie MS-61M sunt proiectate pentru a înregistra și stoca 265 de parametri de zbor și parametri care caracterizează funcționarea sistemelor bot.

Motor

Aeronava de atac Su-25 este echipată cu două motoare turborreactor R-95Sh fără postcombustie, iar prizele de aer ale motorului sunt nereglementate. Motorul R-95SH este o variantă a motorului turborreactor R-13F-300.

Compresorul are trei trepte de joasă presiune și cinci trepte de presiune ridicată. O cameră de ardere inelară cu două aprinderi și zece duze. Turbina are două trepte. Cutia de transmisie este situată pe partea inferioară a motorului. Rezervorul de ulei de motor din dreapta este blindat.

Compartimentul motor este ventilat și răcit cu aerul atmosferic, care este preluat printr-o priză de aer situată pe suprafața superioară a nacelei motorului.

Armament

Singura armă încorporată este instalația VPU-17A cu un tun cu două țevi GSh-30-2 (AO-17A, produs 9A623). Viteza inițială a proiectilului de tun este de 870 m/s, cadența de foc este de 3000 de cartușe pe minut, sarcina de muniție este de 250 de obuze. Pistolul și cutia obuzelor sunt situate în partea stângă inferioară a secțiunii fuzelajului din față.

Armele suspendate sunt amplasate pe zece stâlpi sub aripi: opt stâlpi universali interni BD3-25 și doi stâlpi externi PD-62-8 cu lansatoare de avioane APU-60-1MD. Pilonii externi sunt utilizați numai pentru suspendarea rachetelor aer-aer R-60 sau R-60M cu rază scurtă de acțiune.

Stâlpul BD3-25 vă permite să agățați o bombă aeriană cu cădere liberă sau reglabilă cu o greutate de 500 kg, până la patru bombe aeriene cu o greutate de 50 kg sau 100 kg fiecare pe rafturi pentru bombe cu blocare multiplă MBD2-67U. Containerele mici de marfă KMGU-2, bombele cu dispersie RBK-250 și RBK-500 și alte bombe aeriene pot fi, de asemenea, suspendate de pilonii BD3-25. Până la nouă bombe aeriene BetAB50 perforatoare de beton, cu o greutate de 45 kg fiecare, sunt suspendate pe stâlpul B3-25 printr-un adaptor. Racheta ghidată Kh-25ML este suspendată pe stâlpul B3-25 prin intermediul APU-68UM2, Kh-29L - prin AKU-58E. Blocurile NAR UB-32A și UB-32M (rachete S-5 de 57 mm), B-8M1 (rachete S-8 de 80 mm), B-13L (rachete S-13 de 122 mm), precum și NAR S -24B calibru 240 mm sunt suspendate pe stâlpi prin lansatoare de avioane APU-58UM2 sau APU-68UME2. Rachetele S-25 de calibrul 340 mm sunt lansate din lansatorul PU-O-25, care este suspendat de stâlpul B3-25.

Există o suspensie pe stâlpul B3-25 al containerului de tun suspendat SPPU-22-01 cu un pistol cu ​​două țevi GSh-23-1 (rata de foc 3000-4000 de cartușe pe minut, capacitatea muniției 260 de cartușe). Pistolul instalat în container este mobil într-un plan vertical, unghiul maxim de abatere față de emisfera inferioară este de 30 de grade. Este posibil să atârnați containerul „spate în față” pentru tragerea în emisfera din spate; în acest caz, unghiul maxim de deviere al pistolului este de 23 de grade.

Butonul pentru tragerea capcanelor PPI-26 IR de la unitățile ASO-2B este situat pe mânerul de comandă al motorului din cockpit. Pe al treilea stâlp este posibil să atârnați un container cu o stație de blocare SPS-141MVG „Gvozdika” sau versiuni îmbunătățite ale SPS-142 și SPS-143.

Pentru întreținere și realimentare se folosește un punct mobil special AMK-8.

TTX Su-25

DIMENSIUNI

anvergura aripilor 14,36 m

lungimea aeronavei (cu braț PVD) 15,53 m înălțimea aeronavei 4,59 m

suprafata aripii 30,10 m2.

MASE ȘI ÎNCĂRCĂRI , kg

decolare maximă 17.600

decolare normală 14.530 (aeronava din seria târzie)

aterizare maximă 13.300

aterizare normală 10800

avion gol 9315 (aeronava din seria târzie)

combustibil în rezervoarele interne 3000

POWER POINT două motoare turboreactor P 95II 1 (2x4100 kgf) sau R-195 (2x4300 kgf).

CARACTERISTICI ZBOR

viteza maxima 970 km/h

Limitarea numărului Mach 0,82 (0,71 pentru aeronavele din seria timpurie)

tavan practic 10000 m

raza practica cu patru tancuri antitanc la sol 750 km

la o altitudine optimă de 1950 km

raza de acțiune cu o sarcină de luptă de 3000 kg - 500 km

lungime de decolare 500 - 900 m

lungime de rulare 600 - 800 m

viteza de decolare 240-270 km/h

viteza de aterizare 2250-260 km/h

suprasarcină operațională maximă 6.5G

TTX Su-39

DIMENSIUNI

anvergura aripilor 14,52 m

lungimea aeronavei (cu braț PVD) 15,35 m

înălțimea aeronavei 5,20 m

suprafata aripii 30,10 m2

MASE ȘI ÎNCĂRCĂRI , kg

decolare maximă 20.500

aterizare maximă 13.200

combustibil în rezervoarele interne 3840

POWER POINT două motoare turborreactor R195Sh (2x4300 kgf)

CARACTERISTICI ZBOR

viteza maxima la nivelul marii 950 km/h

Limita numărului M 0,82

tavan practic 10000 m

raza feribotului 2250 km

raza de acțiune cu o sarcină de luptă cântărind 2 tone la sol 400 km

la o altitudine optimă de 630 km

lungime de decolare 650 m

lungime parcurs 750 m

suprasarcină operațională maximă 6,50

Su-25, care în timpul testării a fost numit „Rook”. Acesta este un avion militar subsonic. A participat la multe operațiuni militare. Scopul său direct este de a sprijini forțele terestre din aer în orice condiții și de a distruge ținte la coordonate date. A ieșit pentru prima dată în aer în iarna lui 1975.

Aeronava de atac a fost dezvoltată la Sukhoi Design Bureau. Aeronava Su 25 Grach va rămâne în serviciu până în 2020. Are mai multe modificari. Dezvoltarea unui nou avion militar a început în anii '70. Armata avea nevoie de el, deoarece Forțele Aeriene Sovietice nu aveau avioane de atac ca atare.

În 1969 a organizat un concurs pentru a crea un nou avion de atac. La ea au participat patru birouri de proiectare. A fost câștigat de Sukhoi Design Bureau. Inginerii săi au propus un prototip al avionului de atac Su-25.

Designerii s-au confruntat cu o sarcină foarte dificilă. A fost necesar să se creeze un manevrabil și ușor de creat. Nu ar trebui să ia mult efort și timp pentru întreținere și ar putea ateriza pe orice aerodrom.

Avion de atac Su-25.

În 1978 noua aeronavă de atac a fost trimisă spre testare, dar a fost întreruptă. Aeronava neterminată a fost trimisă în Afganistan la începutul războiului de acolo. În condiții dificile s-a descurcat excelent. Aproape imediat a fost creată o escadrilă aeriană separată.

Aeronava a fost îmbunătățită semnificativ, deoarece nevoile militare o cereau. A participat la mai mult de 60 de mii de ieşiri în Afganistan. Pe lângă acest conflict militar, avioanele de atac au reușit să ia parte la războaie într-o varietate de țări.

În 1992 A fost întrerupt, dar este încă utilizat în Rusia și în alte țări.

Caracteristici și caracteristici

De specificatii tehnice Su-25 a fost superior tuturor modelelor similare anterioare. Funcționează bine la viteze mici. În zbor, Su-25 la joasă altitudine ajunge 10 mii de metri. Prin design, are o formă standard. El are manevrabilitate și fiabilitate ridicate.În toate războaiele s-a pierdut numărul minim de vehicule.

În punctul în care aripa și fuselajul se conectează, este instalat o pereche de motoare. Sunt proiectate astfel încât ambele să nu poată eșua în același timp. Unitatea de coadă este cu o singură aripioară. Are o parașută angrenată. Patru rezervoare încorporate vă permit să luați cu 5.000 kg. Dacă este necesar, pot fi instalate rezervoare suplimentare.

Diagrama aeronavei Su-25.

O atenție deosebită a fost acordată cabinei Su-25. Toate cele mai importante sisteme au fost duplicate și placarea a fost finalizată realizate din armură de titan. Acest lucru îi permite pilotului să se simtă complet în siguranță în interior. Partea superioară a cabinei este realizată din sticlă blindată.

Această aeronavă de atac are mai multe puncte fixe. Acest lucru vă permite să luați până la 32 de tipuri de arme diferite. De asemenea, este echipat cu un telemetru special. Dintre arme, Su-25 poate lua mai multe tipuri de bombe neghidate etc.

Un tren de aterizare cu trei picioare oferă aeronavei de atac capacitatea de a ateriza și decola dintr-o mare varietate de aerodromuri. La cele mai recente modificări au fost instalate noi dispozitive.

Altitudinea maximă de zbor a Su-25 - până la 7.000 - 10.000 m. Gamă - 14,36 m., lungime - 15,36 m., iar înălțimea este 4,80 m. Greutatea aeronavei goale - 9.500 kg., iar decolarea maximă este 17.600 kg. El se poate dezvolta până la 975 km/h. aproape de sol. Capabil să zboare peste distanțe până la 1850 km. Echipajul include unul.

Concluzie

Su-25 „Grach” este o aeronavă de atac dezvoltată în anii 70 de Sukhoi Design Bureau. Trebuia să ofere sprijin forțelor terestre, precum și să distrugă ținte la coordonate predeterminate. Aceasta este o aeronavă foarte manevrabilă care este capabilă să efectueze diverse operațiuni la altitudine joasă. A fost întreruptă, dar este încă în uz.