Ordinea catapultării cu acel 16. Informații despre planeta Oko și portalul analitic. A constat în brațe

Efim i.gordon, Vladimir R.RigManuty, Victor F. Kudryavtsev / Moscova, Andrei Y. Sovenko / "AV"

Această aeronavă a devenit o legendă. Numeroasele sale opțiuni au fost armate cu aviație (DA) și nava de aeronavă, servită în centrele militare și civile de cercetare și de formare, au zburat în sistemul hărții și în Aeroflot, produse și au fost luptate în afara URSS. Mai multe generații de aviatori sunt aduse pe această mașină. Scriind povestea ei plină ~ Nu-mi pasă ce să încerc să susțin imense. Prin urmare, autorii solicită cititorului în prealabil pentru a le scuze pentru un stil de publicitate comprimat de publicare, în ciuda edițiilor trebuiau să meargă la un pas fără precedent la ea - plasați o monografie cu privire la TU-16 în două camere. Prin urmare, nu fiți surprinși în absența unei povestiri despre poporul de rachete și multe alte modificări ale mașinii, puteți citi despre ele în camera următoare "AIV".

Autorii sunt recunoscători pentru ajutorul lui I.A.Anisin, N.P. Bazhan, T. Baginina, Yu.N. A.V. PIVOVAVA, V.V. Rogin, A.d.Roman, I.V. Cherkasov, N. Cherkashin, S.V.jurikov.

Conceptul de selecție

Una dintre principalele direcții ale cercetării științifice efectuate în Tsagi după război a fost dezvoltarea aspectului aerodinamic al unei aeronave grele cu o aripă de mătură. Pe baza lucrărilor designerilor germani asupra proiectului EF-132, precum și pe propriile lor lovituri ale modelelor de sweatpad, oamenii de știință Tsaga au sugerat pentru o astfel de aeronavă cu o alungire de aproximativ 7-9 și unghiul de jachetă de 35g . Acești parametri au constituit baza proiectului bombardierului reactiv "88", a căror studii preliminare au fost efectuate în OKB-156 a.n.tuolev în brigada B.M. Kondorsky. Aeronava cu echipajul de la șase persoane ar trebui să aibă: viteza maximă este de 950-1000 km / h; Plafon practic - 12000-13000 m; Load maxim de bombe - 12000 kg; Gama de zbor cu o încărcătură normală de bombe este de 7500 km; Durata de funcționare - 1800 m; Arme puternice defensive. Ca o centrală electrică, motoarele potențiale ale TP-FOR (AL-5) cu un static de 5000 kgf, TP-5 cu două circuite, aceleași forță și create în motoare OKB-300 AMD-03 cu o grosime de 8200 kgf. Toate aranjamentele preliminare și primele calcule privind proiectul "88" au fost în atenția personală mai strânsă a Tupolevului.

Pre-designul bombarderului a fost angajat în ultimii absolvenți ai MAI IB Babin, V. Sterlein, Aa PuTolev, Ga Cherumekhin, care a finalizat pregătirea materialelor în iunie 1950. Au fost propuse mai multe aspecte plane diferite pentru luarea în considerare a conducerii Companie, inclusiv cu două motoare al-5 instalate în fuselajul motoogondalilor, autorul căruia a fost a.a.tuolev, fiul designerului principal. Suflarea modelului aeronavei cu un astfel de aspect a primit rezultate foarte bune. O altă caracteristică distinctivă a proiectului Alexei Andreevich a fost șasiul cu un singur tuneluri auxiliare și mai multe suporturi fuselative. După o lungă discuție, proiectantul șef a decis să continue dezvoltarea proiectului "88" pe baza aripii Tsagi și a combinației celor mai bune soluții de layout de la propus. Fuselajul a fost, în general, similar cu mașinile anterioare, șasiul este în trei moduri cu curățarea rafturilor principale în gondole separate pe aripa, locația motoarelor - conform proiectului A.A. PuTolev. Deci, în prima aproximare, a fost formată apariția TU-16, care în câțiva ani va determina admirația întregii comunități de aviație mondială.

Între timp, sarcina de a proiecta un bombardier cu rază lungă de acțiune IL-46 a fost obținut prin OKB-240 S.V. Ileyushin. Cu toate acestea, acest lucru nu a oprit lucrarea pe acest subiect în OKB-156. Ei au continuat pe o hotărâre de inițiativă pentru a crea o aeronavă cu caracteristici tactice și tehnice mai mari decât se aștepta de la IL-46. O astfel de poziție a OKB a fost percepută pozitiv nu numai de îndrumarea forței aeriene, ci și de guvern. În curând, Okb Tupolev a primit, de asemenea, o sarcină oficială la o nouă aeronavă și a avut șansa de a se răzbuna pentru eșec în lupta competitivă necunoscută împotriva OKB-240 atunci când creați un bombardier reactiv de front, când IL-28 a devenit câștigător.

10 iunie 1950, a fost publicată rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS nr. 2474-974, iar după 4 zile - și ordinea hărții nr. 444, potrivit căreia OKB-156 a fost comandată pentru a proiecta și a construi o Bomber cu rază lungă de acțiune cu două motoare TR-ZF (denumire veche - TP) și caracteristici apropiate celor care au primit OKB în cursul studiilor preliminare. O aeronavă cu experiență a fost inclusă în două exemplare și prezintă primul prototip la testele de stat în decembrie 1951, dar în curând datorită încărcării mari a muncii OKB-156 la TU-85, toți cei de la "88" au fost mutați pentru trei luni. Designerul șef pe o nouă aeronavă a fost D.S. Markov, care a rămas definitiv în această poziție atunci când creează toate modificările ulterioare ale mașinii.

Problema complexă de determinare a dimensiunii și a structurii finală aerodinamice și structurale a noului bombarder a fost rezolvată prin realizarea unui număr mare de studii parametrice, un experiment larg de experimente și teste de tortură. În timpul acestor lucrări, a devenit clar că împingerea totală a celor două al-5 pentru a obține caracteristicile revendicate nu este suficient de suficientă. Prin urmare, în februarie 1951, decizia lui A. Putuolev a fost luată ca bază cu doi "opthitoni" AMD-03 (în seria - AM-3). În cele din urmă, problema cu tipul de motoare a fost închisă numai după câteva luni, când au început testele eșantionului real de AM-3. La 24 august 1951, a fost publicată o nouă rezoluție a Consiliului, iar după el, ordinea hărții nr. 832 din 30 august, care a înțărcat utilizarea motoarelor AM-3 cu o povară statică la modul maxim de 8700 kgf și un consum specific de combustibil de 1,0 kg / kgf. Sa presupus că greutatea uscată a AM-3 nu ar depăși 3100 kg.

Pentru suspendarea în caz de eșec, proiectarea și opțiunea AM-3 continuă cu patru motoare TR-ZF, dar deja cu o locație modificată (proiect "90/88"). Doi dintre ei se aflau în gondolele MO comprimate la fuselaj (cum ar fi "88") și încă două - sub aripa, între închis și Aileron. Cu toate acestea, datorită promovării cu succes a lucrărilor asupra opțiunii principale, a fost întrerupt proiectarea ulterioară a aeronavei "90/88". Oarecum mai târziu, în 1954, la inițiativa lui S.M. Steman, a fost luată în considerare o propunere privind utilizarea a două motoare turbopropropuloase TV-12 cu o capacitate de 12.000 CP. (proiect "90"), dar această propunere nu a fost implementată, pentru că Forța aeriană este destul de mulțumită gama de zbor a aeronavei "88" cu AM-3.

Luând în considerare schimbarea tipului de instalare a energiei la 11 septembrie 1950, armata a fost ajustată GI 1 la un nou bombarder. La data de 20 aprilie a anului viitor, proiectul de schiță al mașinii a fost finalizat și transferat în cadrul aviației și comitetului tehnic al Forței Aeriene. O concluzie pozitivă a fost primită la 29 mai. Prima inspecție neoficială a aspectului reprezentanților bombardier al Forței Aeriene, care a avut loc pe 16 februarie, a adus designerii 101 remarcă. 8 martie, în timpul celei de-a doua inspecție, armata a făcut 25 de comentarii. Oficial, modulul a fost depus cu forța aeriană împreună cu proiectul de proiect la 20 martie 1951. Începând cu data de 2 iunie, Comisia Mackety a fost inițiată cu președinția deputatului comandat de Forțele Aeriene ale Forței Aeriene și la 7 iulie , aspectul a fost aprobat. În legătură cu instalarea pe mașina de echipament suplimentar și efectuarea lucrărilor pe durabil de la 18 martie și 26 martie 1952 a avut loc o comisie de masterat suplimentar, care în cele din urmă a fost de acord cu întrebările clientului cu privire la echipamentul și armamentul bombardierului. Un astfel de proces lung a fost asociat cu un număr mare de soluții tehnice originale aplicate de un avion "88".

Desigur, principalul lor a fost plasarea motoarelor în rădăcina aripii din spatele celui de-al doilea spar. Un astfel de aspect a făcut posibilă reducerea rezistenței interferenței în zona comună a aripii cu fuselajul prin crearea unei "pante active": jetul de jet a motoarelor a creat un vid imediat dincolo de locul articulației și ca Au fost, aerul care curge în jos acesta este locul complex al aeronavei aerodinamic. A.N.TUTOLEV a urmat cu atenție cursul studiului nodului "fuselygondole-aripă" și, încercând să-și reducă mijlocul, a cerut "crimă, crimă și crimă". Ca rezultat, motoarele s-au dovedit a fi cele mai "încastrate" în fuselaj. Când modelul aeronavei "88" a fost suflat în Tsagi după toate "comprimările", specialiștii nu au putut înțelege pentru o lungă perioadă de timp de ce rezistența aerodinamică a mașinii a scăzut atât de brusc și au tras cu emiterea de încheiere a rezultatelor de purjare. Bomberul are o serie de alte caracteristici. De exemplu, aripa sa de prelungire mare a fost distinsă prin rigiditate, în special din aripile bomberului american Boeing Boeing B-47 și B-52. Pe aceste mașini, aripile au fost flexibile pentru a atenua impulsurile verticale datorită deformării lor. Ulterior, americanii au trebuit să rezolve o mulțime de probleme legate de aceste probleme, modificând în mod constant și sporind designul aripii sub amenințarea răspândirii fisurilor de oboseală. Expedițiile spațioase ale aeronavei au fost situate în spatele patului din spate al centrolului, datorită căruia s-au apropiat sarcinile aruncate de centrul maselor, iar compartimentul însuși nu a încălcat schema de alimentare a aripii. Forța și rigiditatea fuselajului din această zonă au fost furnizate de bimii longitudinale foarte puternice. Echipajul plasat în două cabine ermetice cu scaune catapultă. În partea din spate a cabinei, spre deosebire de avioanele grele de luptă, există două săgeții, care au asigurat cea mai bună interacțiune într-o situație de luptă și a îmbunătățit starea psihologică.

Avion "88" - primul prototip TU-1 6

TU-16 Glider pe întinderi din Tsagi

Astfel încât avionul "103"

Serial tu-16. Cadru din filmul "bariera necunoscutului"

Furajarea instalației defensive DK-7

Stația de coadă-Fair "Lilac"

Schema originală a șasiului cu două căruțe de patru roți ale principalelor suporturi rotative în timpul curățării la 180 ° față de pământ. Brevetul (oarecum mai târziu și complet independent de dezvoltarea lui Tupolev Okb, Valiantt, a fost obținut chiar și pe schema de curățare cu vârful rafturilor principale din gondolele aripilor. În suportul frontal al șasiului pentru prima dată în URSS ca element antic, care a redus riscul de "Shimmi", roțile purtătoare aplicate pe o axă comună. Ca rezultat, a fost posibilă operarea aeronavelor atât cu beton, cât și pentru aeroporturi de sol și zăpadă. Pentru utilizare în situații de urgență, aterizarea a fost prevăzută pentru parașutul de frână în timpul proiectării mașinii dintre specialiștii de conducere din OKB-156 și Tsagi, au apărut dezacorduri asupra utilizării controalelor de rapel ireversibile asupra bombarderului. Datorită fiabilității scăzute a primelor unități de aeronave hidraulice sovietice, specialiștii OKB nu au considerat că este posibil să le instalați pe mașină. În acest sens, produsul "88" (conform TU-95) a trebuit să caute oportunități de a asigura eforturi acceptabile asupra organelor de conducere din cabina de pilotaj. După efectuarea unui volum mare de teste de model și câmp în conductele aerodinamice TsAg, această sarcină complexă a fost rezolvată cu succes.

Un complex de armament defensiv al bombarderului a constat din trei instalații mobile controlate la distanță cu tunuri de 23 mm răsucite, instalare anterioară, cu o astfel de pistol, precum și patru posturi optice și un radio automat de alimentare. Ca acesta din urmă, sa presupus că folosește radarul promițător "topaz" cu o gamă largă de detecție sau radar "argon" cu o gamă mai mică, dar deja pregătită pentru producția de serie. Având în vedere lipsa timpului, alegerea a fost făcută în favoarea stației de argon. Această armament face apărarea aeronavei la nivel, semnificativ superioară aeronavei în scopuri similare.

Deoarece sa crezut că bombe nucleare ar deveni arma principală a aeronavei "88", înainte ca creatorii să stabilească sarcina de a asigura siguranța aeronavelor în timpul exploziilor de muniție atomică. Acest lucru a fost în principal legat de întrebările dinamicii zborului și forței: dacă valul de șoc va distruge bombardierul, indiferent dacă presiunea sa înălțată în fața valului de șoc se va dizolva, dacă stabilitatea mașinii nu va rupe dacă echipajul trebuie să interfereze cu controlul aeronavei? O atenție deosebită a fost acordată studiului efectelor radiațiilor termice asupra aliajelor de duralumină. Ca rezultat, până la mijlocul anilor 1950. A fost posibilă elaborarea și implementarea unor măsuri eficiente pentru a proteja avioanele transportatorului din factorii izbitoare ai exploziei nucleare atât în \u200b\u200bzbor, cât și în locurile de bază.

Prototipuri

Desenele lucrătorilor pe primul prototip al aeronavei 88/1 au fost primite de producția cu experiență a instalației nr. 156 din februarie 1951 până în ianuarie 1952, paralelă cu construcția mașinii. În același timp, a fost construită, de asemenea, o instanță pentru teste statice, care a fost gata până la sfârșitul anului 1951, lucrarea a fost efectuată "din foaie", cu ajustări reciproce ca desene și desene "vii". Până la sfârșitul anului 1951, a fost finalizată construcția primului prototip de zbor, iar la 25 ianuarie a fost transportat la Zhukovsky pentru finisaje și testare ulterioare. Au început motoarele de curse, testarea deja instalată și instalarea echipamentului încă primit. La începutul testelor din fabrică, nu au fost stabilite doar un radio bombardant "Rubidium-mm", argon și stații de meridiere și arme de artilerie. La 25 februarie, o mașină cu experiență a fost transferată oficial la testele de început din fabrică. Pentru exploatația lor, echipajul condus de pilotul testerului N.S. Rybko și cel de-al doilea pilot M.L. Melnikov, B.n.grozdov a devenit principalul inginer al testului de zbor și inginerul principal al mașinii - I.A.Starkov.

Instalare defensivă inferioară

Partea nasului din Tu-16 "Crăciun". O parte din geamul cabinei de nastrum este închis de perdelele "Angomatic"

Prima deținere a unei durate experimentate "88/1" a avut loc la 24 aprilie. După 3 zile, 27 aprilie, avionul și-a făcut primul zbor, care a durat 12 minute. În timpul testelor din fabrică, finalizată pe 29 octombrie, aeronava a atins o viteză maximă de 1020 km / h, care a depășit cerințele. În același timp, intervalul de zbor și caracteristicile de funcționare s-au dovedit a fi semnificativ mai rău decât cele specificate în sarcină. Motivul pentru aceasta a fost masa semnificativ crescută a aeronavei goale - 41050 kg în loc de 35.750 kg calculate, chiar în ciuda absenței unei părți a echipamentelor și a armelor. În consecință, greutatea maximă de decolare a Bomber -77350 kg față de 64.000 kg a crescut. Cu toate acestea, având în vedere lipsa timpului, a fost luată o decizie volibală pentru a transfera o mașină cu experiență pentru testele guvernamentale în paralel cu dezvoltarea măsurilor de reducere a greutății sale și a desfășurării producției de serie. La 13 noiembrie, Bombarderul "88/1" a fost adoptat de Forțele Aeriene de Stat a Forței Aeriene de la Airfieldul Lei din Zhukovsky, unde a făcut primul zbor pe programul de testare a statului. Ei au mers, în general, cu succes și au întrerupt numai pe 30 martie 1953. Din cauza defalcării ca urmare a aterizării grosiere. Comisia investigată de un accident a decis să continue programul privind "duble". În viitor, aeronava restaurată 88/1 a fost utilizată pentru a testa și a termina echipamentul și centrala electrică.

Decizia de a efectua testarea de stat a aeronavei în paralel cu modificarea sa indigenă arată nefiresc, dar pentru a face totul în conformitate cu normele menite să piardă timp prețios, iar la 10 iulie 1952, Decretul Consiliului nr. 3193-1214 a fost Publicat, iar a doua zi - ordinea hărții nr. 804, am depus această poziție de lucruri. Documentele au fost prescrise:

a) Aeronavele "88" atribuie desemnarea TU-16;

b) STOP. productie in masa TU-4 Avioane la uzina nr. 22 din Kazan și din iulie 1953 pentru a începe producția de masă TU-16 în următorul program: în luna iulie, eliberarea 1 masina, in august - 1, in septembrie - 2, in octombrie - 3, În noiembrie - 3, în decembrie - 5;

c) la fabrica nr. 16, de asemenea, în Kazan pentru a organiza producția în masă a motoarelor AM-3 și în 1953 pentru a construi 70 de exemplare;

d) în septembrie 1952 pentru a prezenta testele de stat ale TU-16 cu o greutate normală de decolare de 48000-55000 kg, o sarcină de bombardament de la 3000 la 9000 kg, viteza maximă de zbor de 1000-1020 km / h, tehnică interval de 6000-7000 km, plafon practic 13000 m, lungime de pâine 1500-1800 m;

e) testele de stat ale finisajului TU-16 până în decembrie 1953;

(e) să efectueze teste militare în primele 15 aeronave seriale.

Trebuie spus că rezervele pentru a reduce masa construcției TU-16 a fost mai mult decât suficientă, deoarece motivul principal al reliefului a fost preocupările constante la lastre și designeri pentru destinul lor - trebuie amintit că mașina a fost creată În cei mai recenți ani ai regimului stalinist, atunci când oricare dintre greșelile lor a fost în cel mai bun caz din închisoare. Toată lumea a încercat să se forțeze: designerul obișnuit pe rezultatele calculelor sale "a aruncat" doar în caz de procent de 10 rezervă, șeful său din aceleași motive - la fel de mult ca la fel La aceasta trebuie adăugată cerința inițială de a proiecta mașina pentru două versiuni ale centralei electrice, care a condus, de asemenea, la o scădere a creșterii în greutate.

Când consecințele acestei abordări au fost evidente, Tupolev a organizat o adevărată "luptă în greutate" în OKB-156. Acum, atunci când proiectați "Duver", a fost vorba despre performanța constructivă practic nouă a multor elemente ale aeronavei. Lucrarea a fost efectuată în trei direcții principale. În primul rând, au facilitat elemente non-topite. În al doilea rând, numărul compușilor și dispozitivelor de fixare a fost redus dramatic (de exemplu, cadrele combinate ale canalului de admisie a aerului au fost înlocuite cu monoliticul AK-8 din aliajul oscilant, ornamentul în unele elemente ale G-9 a fost înlocuit de la înaltă rezistență Aliaj B-95, a apăsat profiluri monolitice alternante ale secțiunilor alternante, a foilor mari etc.). În al treilea rând, a fost acceptat împreună cu clientul. Soluția de introducere a unei limitări a vitezei de zbor la altitudini la 6250 m (sa crezut că TU-16 ar fi luat la altitudini mari), ceea ce a făcut posibilă reducerea vitezei estimate presiune. Ca rezultat, până în noiembrie 1952, masa unei aeronave goale a fost redusă la 36490 kg. Dar, până când desenele de lucru ale opțiunii "grele" au fost deja transferate către uzina serială, pregătirea producției sale a fost în plină desfășurare. Transferarea unei aeronave ușoare într-o serie de desene și fabricarea unui echipament nou a amenințat tulburarea termenelor limită pentru începerea producției de serie cu toate consecințele ulterioare. În această situație dificilă, Tupolev, urmărită de sprijinul conducerii hărții, a adoptat o decizie îndrăzneață privind lansarea versiunii usoare TU-16 într-o serie. În același timp, au fost luate măsuri pentru a reduce întârzierea eliberării primelor bombardiere seriale. Toate desenele, luând în considerare ajustările, au fost transferate la fabrica nr. 22 până la sfârșitul anului 1952, iar perioada reală de eliberare a primului serial TU-16 sa mutat din iulie până în octombrie 1953.

În această perioadă a fost finalizată proiectarea "Duver", luând în considerare comentariile obținute în timpul testelor aeronavei 88/1. În special, partea nazală a fuselajului de a crește confortul echipajului și de cazare mai bună a echipamentului a fost extinsă cu 0,2 m, rezervoarele de combustibil au fost instalate în părțile detașabile ale aripii, în timp ce capacitatea totală a sistemului de combustibil a crescut de la 38200 l până la 43900 litri, instalații instalate de tunuri mobile DT-B7, DT-H7C și DK-7 cu tunuri TKB-495A, iar apoi cu TKB-495AM (AM-23), stații optice optice instalate PS-48M, vedere Radar Argon , o probă experimentală de vedere radar "Rubidium-mm-2" și în loc de bombardamentul optic al vederii OPB-10C-10C-înregistrare-sincronă a tipului OPB-11R, AP-5-2M modernizat AP-5-2M etc. Construcția "duverului" (aeronava "88/2") a fost finalizată la planta nr. 156 de la începutul anului 1953, iar mașina a transportat mașina pe 13 februarie la baza de testare a zborului. În martie, toate lucrările convective au fost finalizate, iar a 14-a zi a fost transferată la teste din fabrică, au efectuat un echipaj condus de N.S. Gorbko, inginerul principal pentru testele de zbor a fost M.M. M.Gorov, bine dovedit în cercetare și termină centralele electrice a aeronavei TU-4 și TU-70. Prima aeronavă din aeronava "88/2" a executat echipajul pe 28 martie, iar la 6 aprilie 1953 a fost efectuată primul zbor de 30 de minute. Testele din fabrică "Duver" încheiate pe 12 septembrie.

Motogondal spate spate

Transportatorul bombei atomice TU-16A, precum și TU-16, primite în denumirea NATO Badger-A (Badger). Deschiderea clapelor în aer liber sunt vizibile în mod clar pe fotografii de top.

Deoarece termenele inițiale pentru crearea aeronavei nu au fost susținute, iar "duverul" la testele de stat nu a deranjat viteza maximă (992 km / h în loc de 1000-1020 km / h pe sarcină), apoi în OKB-156 Manual a fost necesar să găsiți "respondentul". Au devenit D.S. Markov, care ministrul industriei aviatice a anunțat o mustrare. Căci, după cum sa dovedit mai târziu, un avion de succes Markov a fost onorat să scrie o entitate personală.

16 septembrie 1953 Aeronavele "88/2" a fost adusă la testele de control ale statului, iar la 18 septembrie a fost acceptat de Institutul de Stat al Forțelor Aeriene, lucrările principale în acest stadiu a fost efectuată de echipaj,

inventat de pilotul de testare A.K.Starikov. În plus față de verificarea aeronavei în sine, au fost efectuate testele de zbor de stat ale componentelor sale, în special motorul AM-3, radiourile "Rubidium mm-2" și "argon", o stație de vizitare optică PS-48M. Zborurile s-au încheiat la 10 aprilie 1954, cu aproape un an după ridicarea "duverului" în aer. După ce a primit o evaluare pozitivă, TU-16 a fost recomandat adoptării de arme, care a fost legalizată prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1034-443 din 28 mai 1954

Productie in masa

Primul pe baza decretului Consiliului de Miniștri al URSS nr. 3193-1214 din 10 iulie 1952, factorul de aeronavă Kazan №22 a început producția serială de TU -16. Întreprinderea care a devenit șeful acestui tip de aeronavă, în planul tehnologic, a fost bine echipată în timpul perioadei de producție a TU-4. Deși în conformitate cu inundațiile externe, multe agregate ale gliderului TU-16 au fost foarte diferite de cele din TU-4, performanța lor constructivă a fost în mare parte similară. Acest lucru a făcut posibilă stăpânirea producției unei noi aeronave fără dificultăți, totuși, a luat unele ateliere vechi pentru a reconstrui. În același timp, producătorii de aeronave Kazan trebuiau să se confrunte cu numeroase soluții de design noi și originale. Utilizarea aripilor de umflare și a TRD apăsată la fuselaj, precum și canalele de aer,

spălătorii de aripi scăzute, au cerut o precizie sporită în fabricarea agregatelor adecvate. Un număr mare de piese de dimensiuni mari și alocate necesită abordări speciale la asamblare. Multe probleme la stadiul inițial de producție au fost ajustarea echipamentelor de aeronave, în special a sistemelor de arme defensive. Introducerea lui a.Tuolev însuși a fost urmărită cu exactitate în seria TU-16, precum și în D.S. Markov și șeful filialei Kazan din Okb-156 i.f. Nezval.

Primul număr de bombardier de serie 300101 a fost lansat pe 29 octombrie 1953, iar până la sfârșitul anului clientul a fost transmis o altă aeronavă. Anul viitor, 70 de astfel de mașini au fost deja fabricate în Kazan. Serial TU-16 din exterior din prototipuri au fost distinse prin antene de buclă, o altă locație a șasiului principal de suport PVD și al altor clapete. Masa aeronavei goale a fost în termen de 37200-37520 kg datorită utilizării diferitelor suporturi în funcție de sarcina de bombe. Camerele aeronavei de aeronave sunt descifrate după cum urmează: prima figură este anul de eliberare, al doilea este numărul de fabrică, al treilea este orice cifră, a patra și a cincea - numărul seriei, a șasea și a șaptea - mașina număr în serie. De exemplu, numărul de mai sus al primului Serial TU-16 este decriptat: 3 - 1953, 2 - instalație №22, 01 - Seria, 01 - Prima mașină din serie. În documentația OKB-156, au existat uneori numere seriale abreviate de mașini. Deci, de exemplu, TU-16 №101 este același număr 300101.

Aeronava TU-16 a primelor episoade din numărul 22 a devenit prototipuri pentru diferite modificări sau utilizate într-un număr de programe de testare. Astfel, avionul nr. 4200401 a fost utilizat pentru a testa elementele de arme defensive, nr. 4200105 - pentru a testa sistemul radio pe distanțe lungi, nr. 4200302 - pentru șasiul de testare, nr. 4200303 - pentru testarea bombei-3000 bomba, nr . 4200504 - Pentru diverse lucrări experimentale în OKB-156 și №4200505 a fost transferat în instalația numărul 1 sub formă de agregate individuale. Pe baza comenzii hărții pentru a crește gama maximă de zbor, serialul TU-16 nr. 4201002 a fost finalizat prin creșterea stocului de combustibil și prin aducerea masei maxime de zbor la 75800 kg. După efectuarea testelor de testare, a fost adoptată ca o referință pentru producția în masă în 1955.

Din 1953 până în 1959 Facilitatea de avioane Kazan a produs TU-16 din următoarele modificări: Bomber TU-16, TU-16A Nuclear Carrier, Mines TU-16X Mines și Observatorul TU-16E. Prima serie (până la 11) numerotată 5 mașini, denumită în continuare - 10, din seria 21 - la 20 și de la 31-41-a serii - 30 de mașini. În 1958, lansarea temporară a TU-16, pentru că Planta a stăpânit producția de TU-104B, iar anul viitor a început să se mute la supersonic TU-22. În 1961, eliberarea TU-16 a fost restaurată în Kazan, dar deja în versiunea minelor de rachete TU-16K-10 pentru aeronavele marine. A fost produsă de cea de-a 30-a serie de 5 unități în fiecare. Ultimul TU-16K-10 a fost lansat în decembrie 1963. În total, 799 de exemplare ale modificărilor diferite TU-16 au fost construite la fabrica nr. 22.

TU-163 TANKER transferă combustibilul de recunoaștere TU-16RM

La 19 septembrie 1953, a fost publicat Decretul Sovmina al URSS nr. 2460-1017 și după 6 zile - ordinea corespunzătoare a hărții nr. 77 privind extinderea producției TU-16, în care, în special , sa spus despre desfășurarea seriei la fabrica de aeronave nr. 1 din Kuibyshev. În vara anului 1954, primii bombardiere au început să producă un mare ajutor de la OKB-156 și numărul de plante 22. Deci, din 10 mașini eliberate în Kuibyshev în 1954, trei au fost colectate din agregatele stabilite din Kazan. Includerea capului Kuibyshev TU-16 №1880001 a fost colectat în întregime din agregatele aeronavei Kazan №4200505. Și în viitor, aeronavele Kuibyshev au fost colectate folosind agregate individuale obținute din fabrică №22 (avionul №1880402-1880405 și №1880501-1880505). Numărul fabricii de aeronave eliberate în Kuibyshev este descifrat după cum urmează: prima cifră este numărul din fabrică, al doilea și al treilea - tipul de produs, a patra și a cincea cifră - numărul seriei, al șaselea și al șaptelea - numărul mașinii în serie. De exemplu, №1880202 înseamnă: 1-apă №1, 88 - Produsul "88", 02 - A doua serie, 02 - cea de-a doua serie de mașini.

Un incident a avut loc cu bombardierul Kuibyshev, care a arătat că aeronavele mari trebuie încă să echipeze boosters. Această concluzie concludentă au fost făcute după un zbor de încercare la realizarea supraîncărcării limită, care, la 28 septembrie 1954, a efectuat echipajul testerului de fabrica Molchanov. Pe site-ul celui de-al doilea pilot a zburat un tânăr pilot-tester A.I. Kazahov. La o altitudine de 9000 m, echipajul a început să îndeplinească sarcina. Supraîncărcarea necesară a fost planificată pentru a fi realizată la momentul producției aeronavei de la scufundări, însă valoarea sa nu a depășit 3,2D, în timp ce sarcina necesită 3,47D. Cu toate acestea, mașina a intrat deja în colțurile de bază ale atacului, a scuturat și a căzut într-un tirbușon.

Aripă de încheiere cu un ansamblu de umplere

TU-16N Cine nu avea diferențe externe de la TU-16, în NATO desemnat, de asemenea, Badger-a

Comandantul navelor a ordonat catapultantului și primul avion a rămas. Restul de la bordul cazanelor au încercat să aducă mașina într-un zbor orizontal, dar nu era suficientă forțe - a existat o încărcătură pe volan. În timpul supraîncărcării de tirbușon a ajuns la 4,2D. Părea că moartea mașinii și a echipajului era inevitabilă. Dar cazacul a fost norocos: sub acțiunea supraîncărcării, suporturile șasiului au căzut, ceea ce a contribuit la o scădere a unghiului de atac. Aplicând un efort de cel puțin 100 kgf la cârma, pilotul a dovedit mașina din regimul periculos lângă Pământul în sine. Avionul capului a rămas aproape nevătămat decât laturile foarte surprinse. O lună mai târziu, A.i. Kazahov a primit titlul eroului Uniunii Sovietice.

La fel ca mașinile Kazan, aeronavele Kuibyshev din primele probleme au fost folosite pentru a crea prototipuri ale unor modificări ale TU-16. În plus, pe o aeronavă №1880202, RBP-6 "candelabru" Radi și inginerie radio SRS-3 Romb-1 au fost elaborate. În plus față de bombarder, în Kuibyshev construit: mine de rachete TU-16K-10, tu-16sps, tu-16e și tu-16 TU-16, tu-16rite-16 "Rhombus" cercetași. În total, la fabrica nr. 1, 40 seria de aeronave de toate modificările au fost lansate. În primul rând, fiecare serie a numărat până la cinci mașini, începând cu cea de-a 11-a serie - 10 mașini, de la seria 21 - la 20. Eliberarea totală a TU-16 la Fabrica nr.1 a fost de 543 de unități.

Ultima întreprindere, care este legată de producția de TU-16, a devenit avionul Voronezh cu vedere la numărul 64. La 2 februarie 1955, soluția Summin №163-97 a fost publicată și 1 martie - Ordinea hărții nr. 127, conform căreia planta trebuia să desfășoare problema lucrărilor Tuipedo-Stage Tu-16T asupra dezvoltării sale a fost efectuată, de asemenea, cu asistență activă și sprijin din partea plantei OKB-156 și din Kazan. Avionul capului nr. 5400001 din Voronezh a fost lansat în mai 1955 de numărul din fabrică a TU-16 TU-16 decodificat după cum urmează: prima figură este anul de eliberare, al doilea este numărul de fabrică, al treilea este orice, Cea de-a patra și a cincea cifră - numărul seriei, a șasea și a șaptea cifre - numărul avionului în serie. De exemplu, numărul capului TU-16 înseamnă: 5 este o versiune mai bună (1955), 4 - Fabrica nr. 64, 00 -new serie, 01 - prima mașină din seria zero. În plus față de TU-16T, bombardierele convenționale au fost construite la fabrica, precum și un mic lot de vehicule de la TU-16 "pomul de Crăciun". Producția de TU-16 în Voronezh sa încheiat în decembrie 1957 după eliberarea a 22 de episoade (11 episoade de cinci mașini în fiecare și de la 12 la 22 10). În total, 165 de exemplare ale TU-16 au fost construite la fabrica nr. 64.

Un total de trei fabrici (cu excepția a două mașini și instanțe experimentate) 1507 Copii ale TU-16 din următoarele modificări au fost construite: TU-16, TU-16A, TU-16X, TU-16K-10, TU-16T, -16P, TU-16 "Rhombus", TU-16E, TU-16 "Tree", TU-16PS. Toate celelalte numeroase opțiuni sunt obținute prin re-echipamente. În plus, copiile individuale ale unor modificări produse modificări au fost obținute și prin re-echipamente ale altor avioane eliberate anterior. Astfel, TU-16R și TU-16SPS produse în serie numai la fabrica nr. 1, în timp ce în același timp există copii ale acestor modificări cu numere din fabrică ale instalației №22. Producția de TU-16 de ani de zile este distribuită inegal: rata maximă de eliberare cade la 1955-1957, când au fost construite mai mult de o mie de mașini.

Suport pentru șasiu frontal și hatch cabină frontală

Suport pentru șasiu de bază

Opțiuni și modificări

Toate opțiunile TU-16 pot fi împărțite în mai multe grupuri: bombardiere, realimentare, mine de rachete, cercetași, interferențe, avioane cu scop special și laboratoare de zbor. Este aproape imposibil să se producă o contabilitate absolut exactă a tuturor modificărilor lui TU-16, deoarece unele dintre ele au fost repetate în mod repetat unul în celălalt și apoi au fost echipate din nou în opțiunea inițială. În plus, modificările individuale nu s-au născut la fabricile aeronavei, ci direct în organizațiile de operare. Mai jos, pe baza documentelor conservate, este dată o listă de modificări și versiuni ale TU-16, inclusiv o serie de proiecte neîmplinite.

Bombarderii.

Versiunea de bază a TU-16 în timpul multor ani de funcționare a fost în mod constant rafinată și modernizată. Masa sa de decolare a ajuns la 77150 kg (cu o masă de 37200 kg goale). Motoarele AM-3 au fost înlocuite cu RD-ZM și altele din această familie. Echipamentele speciale s-au schimbat, mijloacele de protecție împotriva detectării descoperirii radarului inamic, schimbările au afectat multe sisteme ale aeronavei. La sfârșitul anilor '70. Unele dintre bombardierele rămase au fost echipate cu cele mai recente mijloace de combatere radio-electronice, în special elemente ale stațiilor "Lilac", ATP-4M etc., precum și sistemul de zbor al "corneei".

Avionul purtător al bombe atomice fictive din Tu-16a au devenit primul aerospatial de masă sovietică pentru livrarea armelor atomice ("Air 88A" sau "Produs"). Spre deosebire de TU-16, el a avut un sistem de încălzire electrică și un sistem de stabilizare a căldurii pentru bombe pentru a crea condițiile necesare pentru o muniție atomică, un sistem de pregătire a acesteia pentru relief, au fost implementate o serie de măsuri pe avionul pentru a proteja împotriva efectelor valului de șoc și a emisiei de lumină a exploziei atomice. Restul de resetare a unuia dintre cele cinci tipuri de bombe nucleare, care au fost în funcțiune, a fost produsă utilizând opțiunea OPB-11R (sau OPB-11RM), asociată cu vederea bombardamentului RBP-4 și autopilot AP-5-2M (sau AP- 6e). Restul armelor de bombardiere și torpile din Mine de TU-16A au corespuns aceleiași armamente a TU-16.

Primul și al treilea serial TU-16 №3200102 și nr. 4200103 au fost convertite la această opțiune. Rafinarea autoturismelor a fost finalizată în 1954, iar din avionul nr. 4200502 (conform altor documente, de la nr. 4201301) a început producția de masă a TU-16A. Până în 1958, au fost construite 453 de mașini ale acestei modificări, dintre care 59 au fost în 1957-1958, în versiunea TU-16A (pentru) cu sistemul de alimentare cu combustibil în zbor. Pe lângă linia de bază, TU-16A Aproximativ acțiuni egale au fost furnizate atât în \u200b\u200baeronavă pe distanțe lungi, cât și în marina aviației. În anii '60. 155 de mașini de acest tip au fost reluate în purtători de rachete ale KSR-2 și KSR-11. Pe baza experienței războaielor locale la sfârșitul anilor '60. Au fost luate măsuri pentru a extinde capacitățile tactice ale restului TU-16A. Pentru aceasta a pregătit o versiune specială a aeronavei adaptată pentru a reseta un număr mare de bombe mici și mijlocii (numărul FAB-100 și FAB-250 a crescut de la 16 la 24 buc., Fab-500 - de la 12 la 18 PC-uri.). În același timp, sarcina maximă a rămas aceeași -9 t, primul a fost re-echipat TU-16A nr. 7203829. În același timp, pe o mică parte a TU-16A, în locul unei instalații de alimentare cu tun de alimentare, a fost postată o stație de interferență electronică ATC-100, simultan în compartimentul tehnic, o altă stație de scopuri similare ATP-5 a fost setat. Au existat și alte opțiuni pentru TU-16A, distincte prin compoziția echipamentelor și a armelor. În special, mașinile individuale au fost echipate cu radar de rubină îmbinate cu o vedere optică optică OPB-112.

Producția de opțiuni de bombardare TU-16 sa oprit în 1958, emiterea de 90 de aeronave reumplute.

Conform deciziei Consiliului URSS din 17 martie 1956, simultan cu TU-95V, transportatorul de aeronave transportator al bombei de hidrogen greu, care a avut un "produs B" Cipher, a fost convertit și TU-16A nr. 503. În viitor, încă două aeronave seriale au suferit o astfel de operațiune. Uneori aceste mașini, prin analogie cu TU-95V, numit TU-16V

TU-166 a fost creat cu scopul unei îmbunătățiri accentuate a caracteristicilor TU-16 datorită instalării unor motoare mai economice și puternice în combinație cu o creștere a rezervei de combustibil. Astfel, a fost planificată să primească un bombardier intercontinental. Decretul Sovmina al URSS nr. 424-261 din 28 martie 1956 și ordinea hărții №194a din 6 aprilie a comandat OKB-156 pentru a instala pe motoarele TU-16 M-16-15 (RD16-15) Dezvoltarea OKB-16 cu o preluare de 11000 kgf și pentru a obține o gamă practică de zboruri de 7.200 km, iar viteza maximă este de 1030-1050 km / h. TU-16B cu experiență a fost construită pe baza aeronavei seriale №6203330. Din 1957, mașina a fost testată în Leah, iar a doua copie a fost testată în întreprinderea unitară de stat a Forțelor Aeriene, până în 1961, externă TU-16B de la TU-16 inițial a fost distinsă prin mai multe motociclete modificate. În legătură cu lansarea electrică a motoarelor M-16-15 și RD16-15, au fost instalate baterii suplimentare pe ea, iar pe suprafața exterioară, MotoGondolul nu a existat nici o ieșire de gaze din TurboStaster. Și, deși au fost realizate obiectivele de stabilire a modificării, într-o serie de TU-16B, precum și TRD însuși, a început să lanseze nu se datorează tendinței generale de a reduce aviația bombardierului la acel moment. Din același motiv, o copie experimentată a Bomberului de înaltă altitudine TU-16B, dezvoltată în a doua jumătate a anilor '50, a început să construiască. Prin înlocuirea RD-ZM la motoarele VD-7 mai puternice, mai puternice și economice, designerii au încercat să-și mărească gama de zbor la aceeași rezervă de combustibil cu aproximativ 15%.

Operatorul cabinei Luke se culege pentru TU-16 "Tree"

OKB-156 a dezvoltat alte proiecte asociate cu schimbarea centralei electrice. Deci, au existat încercări de a introduce lovitura inversă asupra motoarelor aeronavei RD-ZM TU-16 și TU-104, utilizarea acceleratoarelor de pornire a combustibilului solid pentru a reduce lungimea pistei în timpul decolării cu o masă crescută, Instalarea motoarelor cu două circuite relativ rentabile ale NK-8 și D-Zecp, dar toate aceste propuneri nu au fost implementate în practică. Unul dintre principalele motive pentru aceasta a fost complexitatea modificării locurilor de instalare a motoarelor.

La mijlocul anilor '50. Pentru a crește viteza maximă a TU-16 în OKB-156, un proiect pentru echiparea motoarelor VD-5 a fost considerat a dezvolta un motor OKB-36 și o nouă aripă cu o formalitate de fotografiere de 45 ° de-a lungul liniei 1 / 4 coardă, care a primit desemnarea planului "97". Viteza maximă ar putea crește 150-200 km / h, totuși, continuarea lucrărilor asupra acestui proiect a fost considerată inadecvată în legătură cu începutul designului bombardierilor îndepărtați supersonici.

Una dintre cele mai recente încercări de a utiliza soluțiile tehnice de succes TU-16 a fost proiectarea în baza de date a unui bombardier de supraveghere cu rază lungă de acțiune "103". Proiectul a precizat utilizarea unei aripă de 45 ° de 45 ° și patru motoare VD-7 sau AM-13 instalate în perechi (una peste cealaltă) în gondolele din apropiere. Calculele au arătat imposibilitatea realizării unei astfel de aeronave de viteză super-sunet, totuși "103" a devenit un prolog pentru a lucra la primele exemple de realizare ale bombarderii supersonice "105".

TU-16 - Carrier de airbabane controlate. De la începutul anilor '50. În URSS, folosind evoluțiile germane ale celei de-a doua perioade a război mondiale, crearea propriilor bombe de aviație gestionate (UAB), în special UB-5 (UB-5000F) "Condor" care cântăresc 5100 kg cu o parte de luptă de 4.200 KG și UB-2F (UB-2000F) "Seagull" cântărind 2240 kg cu o parte de luptă de 1795 kg. Aceste bombe proiectate pentru armele TU-16 au fost furnizate cu comenzi radio sau sisteme de ghidare de televiziune. În primul caz, ajustarea traiectoriei zborului a fost efectuată pe luminile mărcilor de bombe observate în vederea optică specială a OCB-2PU asociată cu sistemul radio de comandă. Cea mai simplă metodă a fost adoptată ca metodă principală de orientare, așa-numitul trei puncte, în care navigatorul deviază mânerul de pe unitatea de comandă radio căutată pentru a menține bomba pe linia "Airplane Airplane". Când utilizați un sistem de televiziune, TU-16 a trebuit să fie instalat echipament de primire. Operatorul, vizionând ținta, transmisă din partea bombei pe ecran, gestionată de radiolina zborului său. Noul sistem a asigurat o creștere a acurateței bombardamentelor în comparație cu bombe convenționale la o rată de peste 77,8 ori, iar la deviația laterală - de 15 ori. Deci, atunci când resetați de la înălțimea de 11 km la o viteză de 720 km / h, eroarea maximă nu a depășit: după -21,1 m, prin deformare - 10,8 m. În acest caz, zona de control atinsă: înainte este de 26 km, înapoi la 19 km și blochează 10 km.

În a doua jumătate a celor 50 de ani, a fost efectuată o lucrare mai perfectă "Chaika-2" cu un cap termic de îndrumare 0-1-54 și "Seagull-3" cu îndrumare pasivă a capului RDG-10B, proiectat pentru a Învinge radarul și radioul electronic anti-radio anti-electronic. Cu toate acestea, a fost posibilă experiența și apoi adoptarea (din 1 decembrie 1955) doar primul sistem. Două UABS au fost suspendate sub aripa modificată TU-16 pe suporturi speciale de fascicule. Testele au arătat că pentru înfrângerea țintei de dimensiune de 30x70 m, au fost necesare doar 2-3 "pescari", care au înlocuit 168 Fab-1500 obișnuit.

Testele preliminare Bombe UB-5 (UB-5000F) "Condor" au fost efectuate cu TU-4. Acest UAB a fost destinat să învingă navele mari superawater și a fost un "sell "mărită cu un BC Fugasary. La resetarea acestuia cu TU-4, a fost utilizat un sistem de comandă a comenzii radio. Rezultatele privind exactitatea de a intra în gol au fost mult mai rele decât "pescarul". Cea mai grea "Condor", care se încadrează, accelerată până la o viteză supersonică (ordinea m \u003d 1,1), ca rezultat, manipularea sa era mai gravă. Numai după îmbunătățiri semnificative au reușit să obțină o precizie satisfăcătoare a loviturii. În 1955, experimentați "Condors" au fost fabricați cu un sistem de control al televiziunii, iar în martie 1956, descărcările lor au început cu TU-16. În general, bomba de testare a fost rezistentă, dar nu a fost adoptată, pentru că Cazarea sa pe suspensia exterioară a crescut semnificativ rezistența aerodinamică și, prin urmare, viteza și intervalul TU-16 au scăzut.

În 1956, în legătură cu TU-16, lucrarea a început cu privire la tipul UB mai perfect UBB-5 care cântărește 5150 kg cu o parte de luptă de 4200 kg (fugasină sau armorbonică). Sa preconizat că ar fi pe deplin găzduit în bombă. Sistemul de orientare a fost planificat două tipuri - televiziune sau termică. Cu toate acestea, principalul dezavantaj al UAB a devenit treptat războiul - nevoia de a se apropia transportatorului cu o țintă de până la câțiva kilometri, ceea ce a sporit probabilitatea de apărare aeriană adversară cu agenții de apărare aeriană, pentru a evita acest UAB , au încercat să echipeze un motor cu combustibil solid, dar, ca rezultat, nu au existat un avantaj major avantajos în comparație cu rachetele de suprafață gestionate de aer. Din acest motiv, lucrarea de pe racheta controlată de urbii care cântăresc 7.500 kg și o gamă de 300-500 km, destinate, de asemenea, să echipeze TU-16.

Șasiul de susținere față

TAIPTH.

TU-16 cu o instalație reactivă defensivă a furajelor. În anii '50, în conformitate cu Decretul Sovmina al URSS nr. 2253-1069 din 3 noiembrie 1954, a fost efectuată o instalație defensivă mobilă de alimentare cu TU-16 utilizând cochilii de tip Jet de tip TRS neangajate. În lucrare, cu excepția hărții, a participat la Ministerul Apărării și Industriei de Apărător. O astfel de instalare a fost echipată cu unul dintre serialul TU-16, care a fost apoi transferat la una dintre întreprinderile MOS pentru antrenamente. Lucrările au fost întrerupte în legătură cu apariția capacităților inamicului probabil al SPC și interceptorii înarmați cu rachete de control.

Cisterne

TU-16 "Board" (tu-163, tu-16th). La etapa de proiectare, au fost luate în considerare diverse posibilități de creștere a intervalului de TU-16, inclusiv. Implementarea sistemului de alimentare cu combustibil în zbor. La începutul anilor '50. Prima versiune a sistemului de reîncărcare a aripilor a fost lucrată la TU-4 și a stăpânit parțial forța aeriană. Deși numărul total de avioane cu combustibil și umplute nu a depășit zece mașini obținute experienta practica A permis să sperăm pentru re-echipamente de succes ale TU-16 cât mai curând posibil. La 17 septembrie 1953, ordinea hărții nr. 44 a fost eliberată, care a prescris OKB-156 a.Tuolev și toate celelalte echipe din industria aeronavelor pentru a continua să proiecteze toți bombardierele numai cu sistemul de combustibil de combustibil în zbor. OKB-918, care a fost condus de șeful designerului S.M. Alexseev, a fost prescris pentru a continua lucrările privind crearea echipamentului standard de realimentare a echipamentelor pentru TU-16 în coordonare cu a.u. Putuolev. Sistemul a fost obligat să prezinte teste de stat în trimestrul III din 1954.

TU-16RR a primit denumirea NATO Badger-L

TU-16R a avut o desemnare badger-e în NATO

La 26 mai 1954, a fost publicată următoarea rezoluție a Consiliului de Miniștri nr. 1013-438, iar la 3 iunie, ordinea corespunzătoare a hărții nr. 354, conform căreia i sa cerut rata de combustibil de 2000 l / min, Iar perioada de prezentare a testelor de stat a fost transferată în trimestrul IV. Forțele Aeriene a fost obligată în timpul vara-toamna anului 1954 g industria transmisă trei serial TU-16 pentru modificări ale tancurilor de avioane. Pentru aceasta, a fost alocată primul serial TU-16 №1880001 și nr. 1880101 al aeronavei Kuibyshev. În viitor, într-o aeronavă cu experiență, concepută pentru a cerceta capacitatea de a combina prin schema de aripă a MIG-19, a fost convertită și TU-16 №1880301. Cu toate acestea, realizat în 1955-1956. Testele au prezentat inexpestabilitatea utilizării unui astfel de sistem la combustia de combustibil.

Opțiunea de îmbrăcare a aripilor, luată pentru TU-16, a fost diferită de cea a TU-4 dezvoltată. Rafinarea a fost bombardierul serios și, dacă este necesar, în cazul câmpului, a fost posibilă efectuarea unei operațiuni inverse prin eliberarea compartimentului de marfă din economia de realimentare (în viitor, observațiile OSCE-11R au fost eliminate , și au pierdut posibilitatea re-echipamentelor inverse). Acea parte a sistemului de realimentare care a fost instalată pe planul umplut a avut greutate mică Și nu și-a înrăutățit aerodinamica.

Primul cisternă a fost prezentat la testele din 1955. Rafinarea sistemului a durat aproape un an și jumătate, iar din 1957 a început să fie instalat pe TU-16 la toate cele trei plante produse. În total, conform documentelor OKB-156, 114 bombardiere TU-16 au fost echipate ca cisterne pentru stația de benzină aripilor (conform altor documente, total - 46). Tellers au fost numiți TU-16 "cazan", tu-16 (3), tu-16th, precum și "nz". După un timp scurt, denumirea TU-16 (3) a început să fie aplicată fără paranteze - TU-163. 571 aeronave au fost finalizate pentru a primi combustibil în aer, care s-au ridicat la mai mult de o treime din numărul total de TU-16 emise. Tu-16 umplute de diferite modificări au avut în numele lor suplimentar "pentru" ("Reflat"). De exemplu, tu-16r (pentru), tu-16k ~ 10 (pentru), etc. Cu toate acestea, în timp, acest supliment a scăzut, pentru că În rândurile erau aproape doar aeronave reumplute.

TU-16N. Înscris în anii '60. Pentru armamentul aeronavei de aviație și aviație, TU-22, TU-22KD, TU-22PD și TU-22UD cu un sistem de combustibil cu cone-bar, reumplut de pe tancurile ZMS, care, înainte de a ajunge la zona de realimentare, trebuia să zboare aproape prin Toată partea europeană a țării. Prin urmare, sa născut ideea creării Tăncului mai ușor de brichetă TU-22, care ar putea fi bazată pe același lucru sau aproape de clasa de aerodromuri ca TU-22, în special în Ucraina și Belarus. Prin urmare, Forțele Aeriene efectuate cu inițiativa de a crea un realimentare TU-16 cu sistemul Cone-Rod, specializat pentru a lucra cu TU-22.

Sistemul de realimentare a fost complet preluat din SMS, doar rezerva de combustibil pompat a scăzut. Echipamentul plasat în compartimentul de marfă a fost detașabil, ceea ce a făcut posibilă transformarea aeronavei la bombardier. Pentru a facilita menținerea construirii în cazul realimentării (care a făcut parte din atribuțiile pilotului de realimentare a aeronavelor) pe TU-16N de-a lungul fuselajului, a fost aplicată o bandă roșie. Întregul sistem a fost lucrat la TU-16 nr. 1882401, iar din 1963, la fabrica de aeronave №22 la noua reumplere, care a primit desemnarea TU-16N sau a produsului "NN", a fost transformat mai multe mașini.

La stăpânirea sistemului de realimentare TU-22 de la TU-16N în părți ale aviației îndepărtate, au fost dezvăluite un număr de defecte. Prin urmare, în 1970, Forțele Aeriene și Harta au acceptat o decizie comună privind îmbunătățirea sistemului, în special instalarea farurilor FR-100 pentru a ilumina zona de realimentare, la începutul anului 1971. TU-16N nr. 1882202 cu Rafinarea au fost testarea în cadrul Institutului de Stat de Forțele Aeriene, după care au fost transformate toate realimentarea în construcții, TU-16NN - o astfel de desemnare a fost obținută prin TU-16 (3), renovată în 1969 în conformitate cu sistemul de cone-tij. În același timp, echipamentul de curățare a echipamentelor dezmembrate a furtunului de combustibil al sistemului de benzină aripii, rezervorul de combustibil consumabil și echipamentul de iluminat din acest sistem, precum și instalarea Cannon PU-88. Instalat recent un nou rezervor de combustibil consumabil cu pompe, echipament de iluminat nou, echipamente de control și control asupra procesului de alimentare cu combustibil, echipamente de protecție radio. În exterior, TU-16NN a fost diferit de TU-16N numai cu șaibe aerodinamice pe picioarele aripii rămase din TU-16 (3) și suprapunerile de duralumine din locurile echipamentului de iluminat îndepărtat al sistemului anterior. Prin urmare, în Forțele Aeriene și în multe documente, ambele aeronave au fost numite același - TU-16N. În total, 20 de mașini au fost finalizate în TU-16NN.

Tu-16d. În a doua jumătate a anilor '50. Unul dintre serialul TU-16 a fost finalizat pentru a participa la testarea cu realimentarea în timpul zborului pe sistemul de cone-tije, dar ca avion de alimentare cu combustibil. Tija era situată în fața lanternei pilot de cabină. Alături de a fost plasat două faruri ale tijei care evidențiază și pe un chilel - o baie de verde, semnându-se despre fixarea contactului tijei cu un con. Aeronava a fost așezată pe autostrada de combustibil de la tija la rezervoarele nr. 2, 3, 4 și 5. În plus, sistemul de aer comprimat a fost finalizat pentru gestiunea tijei, este instalată o nouă automatizare a combustibilului și un instrument de control al sistemului de combustibil. În ciuda testelor de succes, pentru a rafina sistemul TU-16 nu a fost. Masina a servit ca un laborator de zbor pentru a testa sistemul de realimentare a trenului de rachete TU-95KD și TU-22KD.

Scouts de mare TU-16RM în NATO numit Badger-D

Cercetașii

De la începutul muncii pe cercetaș pe baza bombarderii TU-16, mașina a fost concepută ca un mijloc universal pentru realizarea de foto-explorare, explorare de inginerie radio și suprimarea mijloacelor radiotehnice de apărare aeriană. La 3 iulie 1953, a fost publicat Decretul Consiliului din URSS nr. 1659-657 (ordinea corespunzătoare a MAP nr. 521 a fost publicată la 18 iulie), potrivit căreia a fost comandată crearea de echipamente țintă și OKB -156 a fost acuzat de plasarea pe o nouă aeronavă.

Potrivit proiectului de proiect, aprobat la 23 noiembrie 1954, Inteligența, care a fost creată în timpul zilei Tu-16r și noapte Tu-16rn, variantele diferă în compoziția echipamentelor foto au fost atribuite cifra "92". Deoarece primele sisteme de comunicații și suprimare sovietice nu au fost automatizate, în transportul aeronavei între împărțirea nr. 45 și nr. 48, sa prevăzut să instaleze o cabină specială sigilată a operatorului cu un scaun catapult. Astfel, echipajul a crescut la șapte persoane. Cabina avea forma cilindrului comprimat din lateral, în partea de sus a lui, a fost o trapă de urgență utilizată la aterizarea fuselajului sau a apei. În podeaua cabinei a fost o trapă de intrare cu un sistem de picătură de urgență. Antenele echipamentului EP-1 au fost instalate în zone de sus și de jos a fuselajului și sub centru. Instalarea a fost prevăzută la piloni sub aripa containerelor cu echipamente pentru explorarea ingineriei radio a SRS-3 "Romb-1". Ca echipament de recunoaștere, a fost planificat să se aplice radioul Rubidium, echipat cu un atașament foto F-RL-1. Când cabina operatorului este îndepărtată, în ambele opțiuni, a fost furnizată în loc de "sodiu" PR-1, instalați echipamentul de interferență pasivă ASO-16 "Automatic-1".

Pentru re-echipamente, bombardierul nr. 1880302 TU-16, lansat în decembrie 1954, a fost alocat cercetătorului experimentat, care a fost lansat în decembrie 1954 de către instalațiile de aeronave Kuibyshev. Finalizarea mașinii care a primit desemnarea TU-16P-1 a fost produsă la fabrica nr. 22 cu ajutorul ramurii Kazan a OKB-156. Lucrările s-au încheiat la 14 februarie 1955. A fost instalat avionul: o cameră AFA-33 / 20M pentru fotografiere planificată; Două dispozitive AFA-33 / 75M pentru fotografiere promițătoare; Două AFA-33 / 100M și două AFA-33 / 75M pentru fotografierea rutei; Din întregul set estimat de fonduri RAP, numai setarea stației a fost instalată interferența ATC-1. Testele din fabrică ale TU-16P-1 au început la 30 noiembrie 1955 și au încheiat până la jumătatea lunii mai 1956. Până la sfârșitul încercării, compoziția echipamentului special al aeronavei a fost semnificativ diferită de cea inițială. De exemplu, în fuselage a apărut postul de accesorii radio detaliate ale SRS-1Ag, iar containerele "Romb -1" și-au luat locul sub aripă. Cu toate acestea, testele Guvernului, care au avut loc de la 19 iunie și 17 august 1956, primul prototip al cercetașilor au fost prezentate numai cu stația SRS-1AG (Romb-1 a fost recunoscută de negru), precum și cu instalarea de Patru camere AFA-33 / 75M și AFA-ZZ / YOM. În plus, în partea din spate a expedierii, camerele NAFA-6/50 de noapte au stat în spatele transportului și pentru fotografiere promițătoare din partea stângă - un alt AFA-33 / 75M. Potrivit rezultatelor statelor, a fost luată decizia privind producția în masă a TU-16P și adoptarea acestuia pentru a arma forței aeriene.

Unul dintre rezultatele zborurilor de testare cu containerele ROMB-1 a fost concluzia că cresc semnificativ rezistența aerodinamică globală a aeronavei și reduc caracteristicile sale de zbor. Prin urmare, în Kuibyshev în 1956, au lansat cinci cercetași cu stația SRS-3 din fuselaj, ceea ce a numit TU-16R ROMBILE sau pur și simplu TU-16R. Cu toate acestea, mai târziu pe serialul TU-16R, stația SRS-3 a fost încă instalată pe stâlpi sub aripă (mai târziu toate cele cinci aeronave modernizate de stația SRS-1).

Pe baza decretului Consiliului nr. 1575-777, Planta nr. 1 a emis 44 de aeronave TU-16R în 1957, iar în 1958 există 26 de mașini cu diverse pachete de echipamente. În expediere, de exemplu, blocuri (până la 3 bucăți) ale instrumentelor de interferență pasivă a ASO-16 "automată-!" și ASO-2B "Automatic-2". Compoziția standard a echipamentului foto al serialului TU-16R a constat din următoarele camere. În compartimentul tehnic frontal a existat o AFA-33 / 20M pentru fotografiere planificată și una AFA-42/75 - pentru fotografiere promițătoare, în compartimentul de marfă - două AFA-42/75 și două AFA-34-OK pentru singuri și două -Hundred-două fotografii, precum și două NAFA-MK-75 pentru fotografiere de noapte. În germocabina din față, o fermă-2 a fost montată pentru fotografiere RBP-4. În timpul funcționării, fotografii aerieni mai avansați au fost instalați pe TU-16R. În ceea ce privește stația de operare Radio SRS-1, a fost instalat două tipuri de frecvențe de lucru. Atunci când efectuați forme mari de lucrări de reparații pe unele TU-16R în loc de SRS-1, mai multe stații avansate ale SRS-4 "Square" au fost stabilite cu un deranger în formă de picătură oarecum mare decât cea a SRS-1, dimensiuni . Uneori, în loc de aceste stații, a fost stabilită o stație de interferență ATC-2, atunci avionul a primit desemnarea TU-16R. Dacă SRS-1 sau SRS-4 au rămas la bord și pentru formularea unei interferențe active, s-au utilizat alte fonduri, astfel de autoturisme au fost notate cu TU-16P. O cantitate mică de TU-16R a fost echipată cu o nouă vedere radar de la RBP-6 "candelabru".

TU-16PS, echipat cu postul de rap "Lilac"

TU-16R cu stația SRS-3 din containerele Cercel a avut o denumire Badger-F în NATO

Deraparea antenei stației de rap Azalia la locul de admisie a operatorului de pe aeronava TU-16E

La 11 iunie 1956, a fost publicat Decretul Consiliului nr. 788-437, în care a fost ridicată problema creșterii echipamentelor tehnice a instalațiilor de informații aeriene. Un TU-16R-1 experimentat a fost instalat un nou set de echipamente foto, după care avionul a primit o nouă denumire TU-16P-2. La 16 august 1957, mașina a fost depășită de formarea aerului a firmei aeriene de pe aeroportul din Chkalovskoye, din cauza diferitelor nereguli, statele de control au început doar pe 20 august din anul următor și sa încheiat la 23 februarie , 1959, s-au concluzionat că complexul propus de fotodegrade nu a fost încă potrivit pentru funcționare, iar o nouă versiune Scout nu a fost recomandată pentru producția de masă.

La începutul anului 1980 Unele clădiri TU-16RS au fost modernizate în opțiunea TU-16RM. ATFA-41/20, AFA-42/20, AFA-42/75, AFA-42/100, NAFA-MK-75, AFA-42/100, NAF-MK-75, IC-4, IC-4, IC-4 și stația Radar Rubin-1 K au fost instalate pe ea.. Stațiile SRS-1 și SRS-3 au fost împușcate. În exterior, TU-16RM a fost diferit de TU-16R, lipsa containerelor suspendate ale SRS-3 sub aripă, precum și alte corecții ale antenelor RBC-1 K și a stației SRS-4.

TU-16RR La 22 noiembrie 1967, o rezoluție a Summin №1081-370 a fost publicată conform căreia, pe baza TU-16R, a fost obligată să pregătească o aeronavă pentru controlul substanțelor radioactive din atmosferă. În octombrie-noiembrie 1969, serialul TU-1 6R (pentru) nr. 1883305 la una dintre întreprinderile de reparații ale Forțelor Aeriene a fost echipat cu două gene de filtru PP8311-100 sub aripa de la stâlpii (în loc de recipientele Stația SRS-3) și dozimetrul aeronavei *. Echipamentul Fotografilor SRS-1 și aerieni au reținut faptul că a permis să utilizeze avionul ca cercetător obișnuit. Activitatea noului echipament a fost evaluată în cursul testelor speciale deținute din decembrie 1969, în ianuarie 1970, la începutul anilor '70. Opt clădiri TU-16R (pentru) au fost convertite în mod similar în TU-16 PR

TU-16RM-1 ITU-16RM-2. La începutul anilor '60. A fost nevoie de un avion, mai adaptat pentru a rezolva sarcinile de inteligență asupra teatrelor marine de acțiune decât TU-16P ca model de bază a fost aleasă de lansarea TU-16K-10 (despre aceasta - în a doua parte a articolului), cel mai complet îndeplinește cerințele Comandării Navy. Modificarea minelor de rachete deja învechite în ofițerii de informații marine au făcut pe navigatori înșiși de forțele organizațiilor lor de proiectare și de întreprinderile de reparații convenite de la OKB-156. Cu TU-16K-10, sistemele de suspensie au fost îndepărtate și lansarea rachetei a fost îndepărtată, a fost încorporată sub ea în partea de jos a fuselajului și a instalat RRS specializat "EN-P", corectarea unei antene care avea mai multe dimensiuni mari decât cele ale radarului standard "en". Pe suprafața inferioară a fuselajului din regiunea expedierii, sunt instalate trei zane în formă de picături ale antenelor de stații de explorare radiotehnică (față și spate pentru SRS-1, mediu, mai multe dimensiuni mari - pentru SRS-4). A lucrat cu aceste sisteme operator care se afla în germocabina suspendată. Pentru inteligența optică, a fost utilizată o fotografiere aeriană ATFA-33 / 20M planificată, situată în compartimentul tehnic frontal și promițătoare AFA-42/75. În plus, unele mașini au fost echipate cu stații de efectuare a ATPS-1 de domeniu radio și ATP-2. În plus față de punerea în aplicare a sarcinilor de informații, aeronava ar putea efectua ținta rachetelor înarile C-10C, lansate din rachetele TU-16K-10 și TU-16K-10-26.

Un ofițer de informații cu experiență maritimă a trecut cu succes testele la începutul anilor 1960, după care a fost adoptată sub denumirea de TU-16RM-1 (indicele "PM" înseamnă "inteligența mării") - pe revivatorii de aviație și această opțiune a fost Convertit 11 (conform altor date - 12) TU-16K-10. În plus, 12 (conform altor date -11), rachetele TU-16K-10D, cercetașii pe baza cărora au fost numiți TU-16RM-2 au fost convertite în mod similar. Un total de 23 de aeronave TU-16RM-1 ITU-16RM-2 a fost operată în aviația flotei.

TU-16PC. În 1956-63. În Okb-52 V.N. Beshelya, a fost dezvoltată o rachetă anti-aripă P-6 p-6. A trecut cu succes testele și în 1965 a fost adoptată de submarinele proiectelor 651 și 675. În paralel a fost creat sistemul de inteligență și desemnare țintă, care a inclus o aeronavă specială a TU-16TC, echipată cu un complex radar pentru Detectarea țintelor de suprafață și a echipamentelor pentru difuzarea informațiilor la bordul complexului submarin transportator P-6. De asemenea, a trebuit să ajusteze racheta de zbor spre obiectiv. În TU-16CC pentru testarea complexului, trei mașini au fost convertite în complex, în timp ce radarul rubin a fost dezmembrat și a fost instalat sistemul de "succes", ale cărora au fost plasate antenele în zone mari în formă de camion. TU-16PCS nu a adoptat - aeronava a servit ca laborator de zbor pentru echipamente de lucru, care a fost instalat la obiectivul de inteligență serială a TU-95PC.

*Conform Cartei L. M. Mesleva "Radiația livrată", primul TU-16, echipat cu filtrogonges, a fost avionul nr. 7203719. Activitatea a fost efectuată într-o procedură de inițiativă a specialiștilor Grupului Aviației din cea de-a 71-a Forțe Aeriene Polygon în prima jumătate a anului 1967 (Ed.)

Lefting TU-16P "Buchet" a avut în denumirea NATO Badger-J

Nas-16r

Lefting.

Tu-16sps. Stațiile domeniului radio activ ATC-1 și ATP-2, care au fost înființate pe TU-16 în anii 1950., au fost destinate protecției grupului de mașini șocante de la radar dezvoltate în anii patruzeci și posedați caracteristici relativ scăzute - capacitate insuficientă Radiații, dimensiuni mari și greutate. Pentru aplicarea lor, a fost solicitat un alt membru al echipajului - operatorul de pregătire specială, care a fost inițial detectarea unui radar de lucru, determină frecvența sa, după care transmițătorul de interferență este ajustat la acesta. Pentru aceasta, chiar și cu pregătire bună, operatorul a fost necesar aproximativ 3 minute. În acest timp, mai ales atunci când zboară la altitudini scăzute, avionul a reușit să alunece zona de la care puterea echipamentului de la bord a permis să suprime acest radar. În plus, ATPS-1 și ATP-2 nu au oferit o suprimare eficientă a stațiilor multi-canale și reglabile.

Cu toate acestea, planta nr. 1 în 1955-57. Lansat 42 TU-16 echipat cu ATP-1 și 102 - cu ATP 2, patru dintre ele sunt umplute cu combustibil în zbor. În ceea ce privește TU-16R, o cabină detașabilă ermetică a unui operator special a fost instalată în partea din spate a camioanelor acestor mașini. În fața expedierii, ați putea atârna arme bombardante. Două antene de stații ATS-2, închise cu zone în formă de picătură, au fost plasate în partea de jos a fuselajului înainte și pentru expediere. Antenele PN-1 PNS-1 ar putea fi amplasate în două locuri: pe partea superioară a fuselajului (în spatele blisterului operatorului navigator) sau partea inferioară a fuselajului (în fața expedierii). Aceste opțiuni TU-16 au primit desemnarea TU-16PS, uneori au fost numiți TU-16P. Inițial, TU-16PS nu a fost echipat cu resetarea automată a reflectorilor ASO-16, iar absența gorlovinei lor de ieșire pe Sash compartimentul de bombardament a fost o caracteristică distinctivă externă de la următoarea TU-16E. Dar, mai târziu, mașinile au început să se instaleze pe acest tip de aeronavă, iar diferența externă a dispărut. În anii 1960. Aproape toate TU-16PS au fost echipate cu un sistem de formulare de "buchet" de interferență activă.

TU-16P. În a doua jumătate a anilor 1950. În URSS, sistemul de buchet a fost dezvoltat, care, spre deosebire de ATP 1 și ATP-2, ar putea funcționa automat și să creeze interferențe în același timp mai multe radar, inclusiv multi-canal și reconstruit. Sistemul "Buchet" a inclus stații de formulare a interferențelor active a ATC-22, ATP-33, ATP-44 și ATP-55, fiecare a blocat o anumită gamă de frecvențe. Pentru TU-16, au fost pregătite modificări speciale ale stațiilor, ținând cont de condițiile pentru activitatea lor asupra aeronavei - ATP 22N, ATP-ZZN, ATP-44N și ATP 55H (indicele "H" a însemnat că stația este destinată produsul "H"). Avioanele echipate cu un sistem de "buchet" au fost notate prin produsul TU-16P sau NP (uneori - buchet de buchet "TU-16P sau TU-16" Bouquet "). Acestea au fost destinate să contracareze scăderi de detectare a terenurilor și radar radar, precum și radar al desemnării țintă a SPC. De la o înălțime de 10.000-11000 m. O margine de interferență ar putea acoperi un grup de mai multe aeronave care intră într-un cerc condiționat cu un diametru de 3000-5000 m într-o zonă hemisferică cu un diametru la baza de 600-700 km.

Pentru timpul său, "buchetele" au fost cele mai puternice din lumea stațiilor de interferență, iar metodele existente de protecție a radarului nu le-au salvat de tăcere. În același timp, "buchetele" au avut o mulțime de greutate și aveau o intensitate semnificativă a energiei. Pentru plasarea lor, au fost folosite bunuri, în timp ce brațele bombardiere și cercevele au fost complet dezmembrate. În schimb, o platformă a fost instalată cu blocurile "buchetului", care și-au imaginat recipiente cilindrice pe verticală cu un sistem de supraveghere. Au fost, de asemenea, patru convertoare de tip PT-6000 suplimentare și un singur tip PT-6000, care au hrănit un "buchet" prin curent alternativ. În partea din spate a expedierii ar putea fi instalată echipamentul interferenței pasive ale ASO-2B. În partea inferioară a platformei, de-a lungul axei aeronavei a existat o preluare lungă în formă de cutie (la 3/4 din lungimea expedierii) a antenelor stației, care a devenit caracteristică semn extern Tu ~ 16p. La marginile platformei de pe ambele părți au fost găurile sistemului de aer condiționat al blocurilor "buchet", care au fost închise prin corecții. Automatizarea stației a permis să facă fără un membru al echipajului suplimentar - a gestionat operatorul de navigator de la locul de muncă.

Începând cu anul 1962, sistemul "buchet" a fost echipat cu: 34 de avioane ATP 22N, 9 - ATP ZZN, 28 - ATP-44H și 20 - ATP-55N. Odată cu trecerea la zboruri la altitudini scăzute, unele TU-16P rambursați stația ATP-77, optimizată pentru funcționare în astfel de condiții. Am rafinat nu numai TU-16PS, ci și Tu-16 "Crăciun" (vezi mai jos), precum și alte modificări ale aeronavei.

Experiența aplicării TU-16P a arătat că, cu aranjamentul dens al mașinilor de tambur, utilizarea sistemului de buchet este plină de suprimarea nu numai a radarului inamic, ci și radarul său lateral. Prin urmare, "buchetul" din 1972 a trebuit să fie finalizat și suplimentat cu echipament special capabil să radiaze un semnal puternic cu un model îngust de fascicul, 10 aeronave TU-16P (cu stații SPS-22N și ATP-44H) au fost echipate cu echipament FICUS . Cele cinci antene direcționale cu sistemul de rotație au fost instalate sub fuselaj între împărțirea nr. 34 și nr. 45 sub un fel de radio mare transparent. Testele unui sistem de interferență îmbunătățite au fost efectuate pe TU-16P nr. 1882409 și nr. 1883117.

Interferențe TA-16PS

TU-16E Versus este cunoscut în NATO sub desemnarea Badger-H

TU-16A, implicat pentru stația de testare Rap "Lilac"

Pe unul dintre mașinile din Kuibyshev Serial (№1882106) planificate pentru a stabili echipamentul experimental "Silicat", setul de agregate a fost complet pregătit în martie 1956, un pic mai târziu în loc de "silicat" a instalat un nou sistem de formulare de formulare Interne active de interior "Lantern", dar aceste opțiuni în producția de serie nu au fost difuzate. În a doua jumătate a anilor '60. Serial TU-16P nr. 5202907 echipat stația ATP 100 "CHEDD-AK". De la aeronavă a scos vederea argonului și tunul din spate, și în schimb, au instalat compartimentul coada cu instrumentul stației. Stația de avertizare de prevenire SPO-3 SIRENA-3 a fost inclusă și cu setul ATP-100. În această privință, interfesul a trecut cu succes testele, iar sistemul SPS-100 a fost acceptat pentru TU-16. Cu toate acestea, clădirea TU-16P nu a fost echipată cu ei, au primit, începând cu 1969 gm alte modificări ale TU-16. Mai multe echipamente TU-16P echipate cu stația ATP-120 "cactus", care au plasat și blocurile pe platformă.

În perioada 1970-80. Echipamentul TU-16P este modernizat constant. În special, au fost instalate stațiile de protecție individuală și de grup a tipului de ATP-151, ATP-152 sau ATP-153 din kitul "Lilac". Blocurile de stații "liliac" au fost amplasate în compartimentul tehnic Fuselage și în containerul de coadă - Fairing instalat în locul instalării de pușcă din spate a DK-7. Antenele de transmisie ale sistemului au fost amplasate pe ambele părți ale fuselajului în zona de admisie a motoarelor, primind în zona primului podea de scânteie a fuselajului.

TU-16P cu RPZ-59. La 21 iulie 1959, a fost publicat Decretul Consiliului nr. 832-372, care a oferit crearea unui nou sistem anti-radicare pasiv de protecție individuală TU * 16. Pe baza acestui document pe baza sistemului serial a clasei de aer K-5 (K-51) a OK 134 a dezvoltat eșantioane experimentale ale anti-cancerului RPZ-59 "-1". După pornirea acestei rachete cu TU-16 din compartimentul din spate, ambalajele reflectorilor dipol au fost aruncați, formând un nor de interferențe pasive înainte de aeronave. La titularii DPU-RPZ în expedierea TU-16, a fost posibilă ciocanul șase rachete, a lansat atât singulare, cât și serii prin anumite intervale. Testarea de stat a sistemului a fost efectuată la finalul TU-16B nr. 8204130 înainte de începutul anului 1964 și a arătat că, în această formă, este inacceptabilă: Zborul rachetelor a fost instabil și periculos pentru avioanele transportatorului, au existat cazuri de adunare spontană a rachetelor etc. Având în vedere experiența obținută în 1964, a fost elaborată crearea unui nou sistem Pylon anti-anulare, inclusiv aeronava transportatorului TU-16P cu stația "Buchet" și 12 rachete RPZ-59 plasate pe stâlpii subliniat (șase sub fiecare avion). Din 1972, un număr mic de TU-16P a fost echipat cu un astfel de sistem.

TU-16 "pom de Crăciun" și Tu-16e. În paralel cu crearea unui lider de interferență activă a TU-16PS în OKB-156, a fost dezvoltat directorul de interferență pasivă, care a primit desemnarea TU-16 "pomul de Crăciun". În întreaga lungime a expedierii sale, au existat 7 resetări automate a interferențelor pasive ASO-16. În clapetele compartimentului au fost tăieturi (în partea stângă - trei, pe dreapta - patru) pentru ieșirea armelor automatelor. În șomajul compartimentului, era posibil să atârnim armele cu bombă. În plus, "copacul" T-16 a fost instalat o stație de zgomot a modulației ATP-4 ", a fost atașată derularea formei în formă de picătură. La îndepărtarea ASO-16, aeronava sa transformat într-un bombardier complet. În anii '60. Mașinile acestei modificări în plus față de șapte ASO-16 au început să instaleze două mașini App-22. În acest caz, locul de adaptare a bombe nu mai rămâne.

În 1957, Planta nr. 1 a lansat 42 serial TU-16 "pom de Crăciun" cu un sistem de alimentare cu combustibil în zbor, alte 10 mașini în același an a trecut uzina Forțelor Aeriene nr. 64. În plus, 19 bombardiere de plante №22 au fost convertite la această opțiune (toate au avut un sistem de realimentare). Astfel, un total de 71 de versiuni de interferență a acestei modificări primite în forțele aeriene totale. În viitor, aeronavele TU-16 "pomul de Crăciun" au fost modernizate și finalizate în mod repetat, apropiindu-se treptat de caracteristicile TU-16PT, devenind lideri combinați ai interferențelor active și pasive.

O altă opțiune a registrului de interferență pasivă, care a primit desemnarea TU-16E sau a produsului "nu" (în părți ale acestei modificări, adesea numită "pomul de Crăciun"), compoziția echipamentului de interferență era aproape de Tu -16r. La fel ca la inteligență, a fost instalat pe ea în partea din spate a expedierii, a fost instalată o cabină specială de operator și una dintre stațiile ATP 1, ATP-2 sau ATP 2K "bujor". Au fost instalate și două blocuri ASO-16. În fața compartimentului, au fost păstrate bombardiere, dar în timp, locația bombe a ocupat ASO-16 suplimentar ASO-16, au fost și două mașini App-22. Din 1957, timp de trei ani, 51 TU-16E a fost eliberat la planta nr. 1. Alte 38 de mașini în 1958 a eliberat instalația nr. 22, toate cu un sistem de realimentare în aer. În exterior, Tu-16e era diferit de Tu-16 "Crăciunul de Crăciun" prin decupaje în transportul camionului sub trapa de intrare a cabinei operatorului.

Semnul extern distinctiv al gâtului de ieșire din oțel TU-16 "Tree" pentru descărcarea de reflectori dipol

În camioanele unui "copac" TU-16 și TU-16E au instalat stațiile ATP 61, ATP-62, ATP-63, ATP-64, ATP-65 sau ATP-66, care au fost combinate cu numele general " Azalee". În echipajul aeronavei care a primit desemnarea TU-16E "Azalea", operatorul special nu a fost inclus. La mașinile cu stațiile ATP 61, ATP-62 și ATP-63, ATP 6 "Elk" au fost instalate și pe aeronave cu ATP 64, ATP-65 și ATP-66 - STA-5 "fasole". În partea neocupată a expedierii, bombe sau automate ASO-16 și APP-22 au fost suspendate. La antena "Azalea" TU-16 "Azalea" a fost amplasată în fața transportului, și pe Tu-16e - pe site-ul trapei de admisie a germocabinei pendative demontate. Pe cea mai mare parte a aeronavei TU-16E "Azali" în loc de DK-7, a fost instalat o coadă de coadă.

În unele "pom de Crăciun" și Tu-16e "Azale", au fost instalate și stațiile interferenței active ale ATC-100A și ATPS-100M, sistemul de alertare de funcționare a SPO-15 Berez a fost stabilit partea mașinilor. La sfârșitul anilor 1970. La aceste concedieri, ATP-151, ATP-152 sau ATP-153 din kitul Lilac au început să pună interferența. În funcționarea aparatului, atât compoziția echipamentului, cât și a sistemelor de aeronave sunt în mod constant rafinate. Mai multe TU-16E au fost transformate în opțiunea TU-16ER, pe care în loc de stația SPS-2 a instalat stațiile de explorare radiotehnică SRS-1.

TU-16E-XP. O altă opțiune a stiloului de stilou a fost marcată în documentele TU-16E, iar în viața de zi cu zi - TU-16E-XP (Scout chimic). Această aeronavă a fost menită să efectueze fotografice, radiații, radiații și informații chimice și în compoziția echipamentului a fost foarte aproape de TU-16RR, prezența la bord a mijloacelor de persecuție radio a contribuit numai la punerea în aplicare a sarcinilor de informații aeriene. Echipajul TU-16E-XP a constat din șapte persoane. În partea nasului a expedierii pe platformele swinging, au fost cazate două fotografii aeriene ATFA-42/100. În partea din spate a compartimentului - Hermokabinul operatorului. În partea de mijloc a expedierii, ați putea bloca bombe sau până la patru mașini ASO-16. Designul aripii a fost consolidat, sub aripa de pe piloni, au fost suspendate două recipiente pentru gardul probelor de aer. Instrumente de persecuție radio, cu excepția ASO-16, au inclus stații SPS-5, ATP-151 și două seturi SPS-1. Antenne.

ATP 5 a fost situată sub fuselaj în fața unui compartiment de marfă, ATP-151 - în apropierea admisiei de aer din motoare, ATP-1

În spatele germokabina suspendată de jos și deasupra fuselajului. Într-un mod similar, două aeronave emise de planta nr. 1 au fost convertite. Unul dintre ei până în 1978 a fost operat în RPP 226 UAP (un regiment de aviație separat al contracției radio-electronice) în Poltava, apoi în 1978-80. - în Priluki, și din 1980

În spa-ul spa, unde a doua mașină și-a zburat toată viața. În 1979-80. În procesul de reparare a aeronavei echipate stațiile "corneei" și ATP-152 (antene suplimentare au fost instalate pe lampa cabinei navigatorului Navigator).

Numărul total de opțiuni de interferență pe baza TU-16 este determinat fără echivoc practic imposibil. Astfel, de exemplu, cel de-al 226-lea Rap a avut în compoziția sa de ordinul de treizeci TU-16 cu echipamentul de formulare de interferență, iar fiecare dintre ele a fost diferit de cealaltă compoziție și tipul de echipament. Odată cu apariția brațelor dușmanului probabile al rachetelor cu capete termice de capete de homing pe părțile TU-16, inclusiv pe TU-16P, a început să pună echipamentul de interferență cu infraroșu tip ASO-2I-7ER, blocurile din care au fost instalate în straturile de șasiu și în fuselajul părții coada. Au fost efectuate alte lucrări privind îmbunătățirea sistemelor de contracție radio-electronice.

Operațiunea TU-16 în URSS

Exploatarea activă a TU-16 în URSS a durat 40 de ani. Aceste aeronave au fost în funcțiune cu câteva zeci de regimente și marine de aviație, care ar putea fi separate, dar mai des incluse în bombardarea grea diviziile de aviație (TBAD). TBAD a fost două, rareori - trei regimente de aviație grele bombardate (TBAP). TBAP-urile și diviziunile separate au făcut parte din clădirile individuale - susținute în 1980 în armata aeriană a Commandului Suprem - VGC. Două sau trei armate aeriene în pentru ani diferiți făcut da.

Rafturile lui TU-16, de regulă, o compoziție de trei stele, în anii diferiți, au fost asumați de diverse opțiuni pentru aeronave. Inițial, au fost aplicate bombardierele TU-16 și TU-16A. După apariția TU-16X, regimentul ar putea fi pur rachetă sau mixt: unul sau doi dintre cei trei escadroni au avut TU-16X, restul a rămas bombardat. Numărul de modificări din rafturi a crescut cu aspectul sistemului de alimentare cu combustibil în aer. De obicei, primele două escadroni au fost echipate cu mașini de combustibil, iar al treilea tancuri. Odată cu apariția aeronavelor echipate cu RPP, a treia escadron a primit aceste mașini, al doilea tancuri și primele tobe. Desigur, este doar o schemă, o adevărată varietate de opțiuni a fost mult mai mult.

În diverși ani, rafturile da, înarmate cu "șaisprezecea", s-au bazat în garnizoanele următoarelor așezări: Tartu (Estonia), Solzov (regiunea Novgorod), Shaykovka, Kalinin (regiunea Moscovei), Baranovichi, Bobruisk, Balbasovo (sub Orsha), Machulishi (sub Minsk), Zyabrovka (Gomel), Biserica Albă (lângă Kiev), Nezhin, Priluki, Poltava, Ozerny (Zhytomyr), Stry (regiunea Lviv), Mozdok, Engels (regiunea Saratov), \u200b\u200balb (regiunea Irkutsk ), Zavitinsk (regiunea Amur), spa-ul spa, Vozdvizhenka (Ussuriysk), etc.

Bombarderii.

La începutul anilor 1950 Principalul bombarder puternic sovietic a fost un piston TU-4. Adoptarea unei noi aeronave de generație sau mai degrabă o nouă eră reactivă, a cerut schimbări majore în structura organizatorică a da, principiile formării de luptă, precum și îmbunătățirea fundamentală a serviciului de aviație inginerie și a tuturor structurilor furnizării. O mare diferență în caracteristicile de decolare ale TU-4 și TU-16 a efectuat re-echipamentele de aeroporturi inevitabile: consolidarea stratului de beton WFP, alungirea lor semnificativă, restructurarea loturilor de taxare și de parcare, construirea mai mult Depozite spațioase de combustibil, instalarea de noi sisteme de inginerie radio. Odată cu apariția lui TU-16 toate aerodromurile din oțel Dalboodnikov 1-a clasa, unele și extracurriculare, capabile să primească orice tip de aeronavă, inclusiv. Strategic TU-95. În GVF, astfel de aeroporturi au început să apară la 10 ani mai târziu.

Primele bombardiere TU-16 au primit TBAP din Balbasovo și a 203-a TBAP din Baranovichi în februarie 1954. Mai târziu, aceste mașini au început să intre în regiment, cu sediul în Engels, în același timp, mai multe TU-16A au primit un grup de aeronave 71 - Forța aeriană Polygon din Bagerovo (Crimeea), care a participat la lucrările pe subiecte nucleare. Pentru prima dată, mașina a fost prezentată public la 1 mai 1954, când cele nouă Tu-16 au trecut peste Piața Roșie. Organizatorii spectacolului au numărat realizarea unui efect mare, pentru care pilotul de testare M.A.nyukhtikov a ordonat să scadă la nivelul Tribunei, iar în templul binecuvântat de Vasily pleacă rapid. Un pilot experimentat a înțeles ce pericol a fost luminat în ordinea primită, dar nu-l putea îndeplini. El a mers pe un compromis: doar ușor aruncat peste pătratul roșu, dar în același timp dispersați TU-16 la viteza maximă. Vârful motoarelor bombardier a făcut o impresie atât de puternică încât nimeni nu și-a amintit nici măcar despre amateurul lui Nyukhtikov.

În formarea de luptă a echipajelor TU-16, zborurile clasate

Din acel moment, bombardierele noi au început să apară în mod regulat peste Piața Roșie. De două ori pe an, în ajunul paradelor pervomaisky și noiembrie, TU-16 de la Baranovichi a zburat la Migalovo (sub Kalinin) pentru a îndeplini această misiune de onoare. IL-28 Bazat acolo, respectiv, a mers la Belarusia. Participarea la paradă a însemnat formarea pentru o perioadă destul de lungă, iar scuzele permanente ale aviatorii au provocat nemulțumiri în familiile lor. Într-un fel, în timpul unei vizite la Garnizoana Baranovică în mai 1957, Ministrul Apărării G.K. Zhukov Grupul de femei sa plâns pentru această rușine. Georgy Konstantinovici, în deplină conformitate cu caracterul său abrupt, a decis imediat să oprească castelul și a fost urgent la raftul suburban, să stăpânească TU-16. Mareșalul de îngrijire despre soțiile ofițerului "a ieșit în lateral" soții lor: foștii piloți IL-28 Toată vara și toamna "Pathelled" de la Dawn în zori, având un nou TU-16 pentru ei și tren în zboruri. Sa dovedit industria, care a fost forțată să schimbe ordinea transmiterii bombardierelor în trupe. Ca rezultat, sarcina a fost făcută la timp, dar ironic, partea de aer a paradei 8 în acel an a fost anulată pe condițiile meteorologice.

În curând, "șaisprezecea" în toate cantitățile de urmărire a început să curgă ca da și apoi marina aviației (aproximativ proporții egale). Până la sfârșitul anilor 1950. TU-16 sa transformat în tipul principal de aeronavă Da, iar atitudinea față de ea a fost adecvată. Astfel, pentru a reduce leziunea în cazul raidurilor aeriene, acestea au fost introduse mai întâi pe parcarea în jantele în formă P, care uneori acoperite cu rețele de mascare.

Dezvoltarea aeronavei în părți a fost rapid, ceea ce a contribuit la designul grijuliu și caracteristici bune Controlul și stabilitatea. În zborul de croazieră, eforturile pe volan se află în limitele luate pentru aeronavele grele (30-100 kgf). În numere mari, management, așa cum ar trebui să fie, devenise mai greu. Deci, la o altitudine de 10.000 m la o viteză m \u003d 0,9 și un centru de 21%, eforturile SAC au ajuns la 120-130 kgf. Acest număr M a fost recunoscut ca maxim admisibil la altitudini de până la 10.000 m, pentru că Excepția sa a condus la o astfel de creștere a încărcăturilor de pe volan, pe care planul a devenit aproape incontrolabil în canalul longitudinal. În ceea ce privește stabilitatea transversală, aeronava la m \u003d 0,85 se comportă în mod normal, când vitezele mai mari obțin, a devenit neutră și după m \u003d 0,9 - instabil. Excesul M \u003d 0,9 pe TU-16 a fost permis numai în timpul manevrelor anti-model cu o scădere a intervalului de 13.000-100.000 m. În plus, piloții au trebuit să ia în considerare o serie de restricții de bord, impuse de eliberarea șasiului și închiderile, presiunea maximă admisă de viteză sub condițiile structurale, etc.

Perioada inițială de ședere a TU-16 în trupe a fost marcată de un număr mare de eșecuri de echipament bortal. În acest avion, am avut chiar și de a efectua teste speciale pentru compatibilitatea Reo, care nu a fost niciodată practicată anterior. Ca urmare a antenei, cablurile și blocurile individuale de echipamente din seria la serie și-au schimbat locația, adăugând probleme cu personalul tehnic. Da, iar electronica de la bord în sine era încă slabă. În special, stația defensivă Radar Argon a fost extrem de scăzută. Ea a cerut adesea reparații că acest fapt a devenit o sursă de inspirație poetică pentru specialiștii de echipamente de aviație din anii 402, argonul nu funcționează în parcare. Precizia armelor de hrănire cu această stație a fost scăzută, scanarea spațială a fost efectuată lent, sectorul de revizuire semnificativ inferior sectorului de bomboane, iar luptător de manevră ar putea scăpa liber de la focul de observare. Conform opiniei generale, argonul la bordul TU-16 nu a fost decât o marfă inutilă. Au traversat eșecuri frecvente și recepții radio RBP-4 primele probleme. În același timp, motoarele AM-3 s-au dovedit exclusiv de încredere. Cazurile de defecțiuni ale acestora au fost rare și, dacă unul dintre ei a refuzat, de regulă, drept și datorită loviturii de gaze de pulbere în timpul fotografierii de la instalarea cannonului nazal. Prin urmare, apropo, practic nu a împușcat-o.

Dar, în general, din punctul de vedere al operațiunii, TU-16 sa dovedit a fi un dispozitiv destul de perfect. În ciuda ratelor ridicate ale dezvoltării sale, numărul accidentelor de zbor și premisele pentru aceștia datorită deficiențelor constructive și de producție a fost mic. Deși prima pierdere a TU-16 în rânduri a avut loc tocmai din acest motiv și sa întâmplat înainte de adoptarea oficială a aeronavei pentru arme: la 6 aprilie 1954 în anii 402 a eșuat o catastrofă №202. Cauza tragediei a fost trimerul anormal al volanului de înălțime. La 30 ianuarie a anului următor, la aterizarea la Universitatea de Stat din Forțele Aeriene a Forțelor Aeriene din Akhubinsk pe aeronavă №1302 a fost șasiul de suport frontal. La 19 august din același an, la aeroportul Poltava, avionul nr. 802 a suferit o catastrofă datorită referinței automobilului AP-5-2M. Cu astfel de cazuri, au fost înțelese cu promptitudine și măsurile luate pentru a elimina, inclusiv. efectuarea îmbunătățirilor necesare. În acel moment, toate avioanele transmise părților au fost sub controlul OKB Tupolev, ale cărui specialiști au avut o parte activă în identificarea deficiențelor TU-16.

De regulă, în rafturi, mai multe opțiuni de TU-16 sunt operate în același timp.

La timp prin suspendarea pe bomba nucleară TU-16A. În mod specific închis cu un prelată și există persoane vigilente în jurul acestuia

La începutul reapariției la noua tehnică, intensitatea lucrărilor de zbor în rafturi a fost foarte mare. A fost considerat normal să zburați 3-4 zile (nopți) pe săptămână, dar au existat cazuri când au existat 6 schimburi de zbor. Adesea, anxietatea a fost aranjată. Cu această tensiune, uneori nu au avut timp pentru ca nivelul adecvat să controleze starea meciului și să se gândească la unele detalii, ceea ce a condus și la pierderi enervante. Deci, în 1958, comandantul Tu-16 sa prăbușit în Bobruisk din cauza separării pe aterizare una dintre închideri, înlocuită chiar înainte de zbor. Motivul a fost găsit imediat: clapeta a fost intensă cu ajutorul șuruburilor non-regulate, dar de transport. Rețineți că acest fapt este dificil de explicat chiar o grabă -Screen "nebun", aceste șuruburi au fost pictate în roșu! Iată un alt exemplu: obișnuiți cu realimentarea TU-4 cu 6-7 zboruri într-un cerc, a transferat această tehnică și pe TU-16. A fost o greșeală, pentru că A crescut greutatea de îmbarcare și a făcut glissadada ascuțită. Ca rezultat, în a 226-a GV.TBAP din Poltava, echipajul lui Belova a făcut o aterizare a WFP cu sol moale. Din lovitură, fuselajul sa rupt în zona de spangout numărul 18, cabina frontală sa desprins și a mers înainte de inerție, urcând pe partea dreaptă. A ucis navigatorul și cel de-al doilea pilot. Un dezastru similar a avut loc la 18 aprilie 1956 în a 184-a GV.TBAP din Priluki. Cu zbor exportat. noapte kn V. Dvittsky cu un instructor de gene-m a urmat aterizarea la 8 metri înainte de bandă. Al doilea navigator a murit. Ca rezultat, atunci când zboară într-un cerc, combustibilul a început să se toarne nu mai mult de 3 zboruri, iar fuselajul din zona celui mai mare număr 18 a fost întărit cu foi de aluminiu de 5 mm, lipite pe partea superioară a tăriei.

După ce am făcut față acestei nenorociri, nu a observat cum au căzut în alta. La TU-4, setul de înălțime a fost realizat cu o viteză verticală de 3-5 m / s, iar fronturile de tunete, de regulă, piloții au trecut de petrecere. Rerep pe Tu-16, au fost atât de crezuți în puterea și lauda, \u200b\u200bcă au început să neglijeze by-pass-ul nori de furtună, au încercat să le depășească cu un set de înălțime. Cu toate acestea, în curând a devenit clar că astfel de nori ajung la 9-10 km, așa cum sa gândit anterior și 11-12 km. Cel mai periculos a fost că există o regiune cu o temperatură crescută de 30-50 "deasupra lor. După lovirea ei, avionul a pierdut dramatic motoarele motoarelor, viteza sa a scăzut, colțurile de atac au crescut și în cele din urmă, -16 ar putea cădea într-un tirbușon. Astfel, echipajul dlui Bondarenko din Poltava și două echipaje ale celui de-al 182-lea GV.TBAP din Mozdoka au fost ucise. Și numai în 1959 în incident, care a avut loc cu zborul TU-104 în Zona Irkutsk, echipajul a fost corect înțeleasă în situație și a reușit să salveze defalcate în căptușelii de tirbușon. Astfel, unul dintre cele mai periculoase mistere ale TU-104 și TU-16 a fost rezolvată.

Studiile stresante au acceptat fructele sale cu timpul: echipajele au atins nivelul celui de-al doilea și primul grad, iar munca de zbor a mers mai ritmic. Cu toate acestea, a fost folosit pentru a se obișnui cu particularitățile noii aeronave, nu numai echipajele TU-16. De exemplu, prezența jeturilor puternice cu jet pentru două motoare puternice TU-16 a fost o surpriză completă pentru piloții de aviație de luptători. Confirmă acest fost comandant al linkului MIG-15BIS V.V. Rogin: "Fightersul nostru a efectuat mai întâi formarea în atacurile TU-16 cu fixarea rezultatelor fotocino-ului și a armei mașinilor. Cu o apropiere cu un bombardier, V. Trukhanov a intrat în jetul motoarelor, a început să cadă aleatoriu și, după ce a pierdut 2000 de înălțime, cu dificultate și-a adus luptător în poziție normală. După acest incident, concluzia a fost făcută cu privire la pericolul de apropiere de TU-16 de la partea emisferei din spate la o distanță de cea mai apropiată de 300 m, iar recomandările corespunzătoare au fost date piloților de luptători.

Echipaje bine dezvoltate, TU-16 deja în a doua jumătate a anilor 1950. transformat într-una dintre cele mai importante componente ale scuturilor nucleare (sau mai degrabă - sabia) a URSS. Adevărat, la început întreaga "sabie" a constat într-o singură TBAP, iar Balbasovo a fost prima și singura "garnizoană nucleară" a țării. Ordinele pe care le-au stabilit: întregul oraș a coborât cu două rânduri de "spini", a introdus cea mai strictă lățime de bandă și tot ceea ce este necesar pentru a consolida vigilența. Adevărat, pentru "secretul și conditii speciale Serviciile "Oamenii plătesc clearance-ul de 30% din salariul oficial, dar a durat un timp scurt. Echipajele TU-16 se pregăteau să-și îndeplinească misiunea în modul cel mai serios. Pentru a nu utiliza muniția nucleară reală în zborurile de formare, proiectul de lege a mers pe jos, au fost create bombe speciale de imitator. Ei au suspendat în transporturile Bombarder, au avut aceleași conectori și au emis aceiași parametri pe sistemele laterale ca bomba reală. Ritualul suspendării acestor simulatoare este complet, inclusiv măsurile de regim, corespunde lucrului cu muniție reală. Chiar și panourile de control în cabina de atașament după fiecare zbor au fost filmate și stocate într-o cameră specială! Echipajele Regimentului 402 au purtat taxa de luptă nu numai în Balbasovo, ci și în Solzi, pietre, distracție, în timp ce nu existau "propriii" TU-16.

TU-16 aparține gloriei unuia dintre principalii participanți la testele nucleare sovietice efectuate pe Poligoanele nr. 2 sub Semipalatinsky și nr. 6 pe noul teren, toate serviciile speciale au fost inspectate de la aeronavă, care se bazează pe el pe personal, inclusiv rachete. Interesele apărării țării au dictat rate ridicate de muncă. Deci, în 1957, numai sub Semipalatinsky cu TU-16A a avut loc cel puțin 5 halde de bombe atomice: 8 martie 22 și 26 iulie, 13 și 26 iulie. În anul următor au avut loc 8 bombardiere nucleare: 4, 13, 14, 15 (două), 18 și 22 martie. Cele mai descărcări -24 - produse în 1962, din care echipajul lui AgShakurov - 13, un NG Pereyskova - 9. Echipajul TU-16A F.GOLOVASHKO este onorat cu testul primei bombe sovietice de RDS-37D . Sa întâmplat la 22 noiembrie 1955 lângă Semipalatinsky. Deși bomba a fost subminată în jumătate de echipament (echivalentul trotilului de 1,6 Mgt), a fost cea mai puternică explozie nucleară la poligonul nr. 2. În viitor, TU-16A a participat la testele RDS-37D atât într-o versiune parțială (cu o capacitate de 900 kgt), cât și în întregime (2,9 mg) pe noul teren. În plus, TU-16A a fost utilizat în mod activ pentru a reseta layout-urile balistice ale muniției promițătoare atât asupra acestor poligoane, cât și pe depozitele de deșeuri din Bagerovo și Noginsk. Ultima resetare a bombei atomice din URSS a avut loc, de asemenea, din partea TU-16 la sfârșitul anului 1962, înainte de intrarea în vigoare a contractului de testare nucleară în trei medii.

TU-16 și echipajele lor au trebuit să funcționeze nu numai în rolul degetelor nucleare în sus, ci și se poate spune, iepuri experimentale. Deci, 18 septembrie 1961 la echipajele poligon Novo-Mekel de către N.I. Nechipureenko, sub-ka i.f.stpanov și domnul N.M. Yantipova din 226th GW.TBAP la o altitudine de 10600 m cu un interval în 10 secunde, a trecut printr-o Cloud radioactiv pentru eșantionarea imediat după următoarea explozie. Și pe 30 octombrie, pe același depozit de deșeuri, a avut loc o mare campanie militară de propagandă: Cu ocazia Congresului XXII al CPSU, cel mai puternic în explozia termonucleară mondială a fost de 57 mgt. Am purtat Superbub Tu-95V și unul dintre TU-16 îl însoțit. La momentul focarului, avionul era la 55 km de epicentru, dar distanța nu și-a salvat echipajul de la senzații foarte neplăcute. În cockpit închis cu perdele ușoare, a devenit fierbinte, mirosul lui Gary a apărut - înfășurarea electromagorilor, praful strălucit. Săgeata a căzut în cabina de furaje și-a ars fața și mâinile.

Echipajul unui alt TU-16 sub comanda domnului K.K. Lysnikova a primit o sarcină de a zbura prin ciuperci termonuclear (!!!), dar nu a fost posibil să o îndeplinească. Iată povestea lui Liaznikova: "După explozie am văzut o lumină strălucitoare. Dar un lucru este să implementați imediat avionul și un alt lucru este să mergeți direct pe bliț. Mă uit, ciupercile nu este încă, se întâmplă doar o minge de foc, umflă. Apoi devine dimensiunea unui kilometru și mai mult, deja cu pete murdare. Un stâlp negru îl ridică și se aruncă. De urgență trebuie să se întoarcă, altfel - moartea. Și norul minge este aproape aproape. În ochii tăi, naiba este dislocată. Acest lucru vă va spune, este mai rapid decât în \u200b\u200bfilmul de groază. Instrucțiunile respectă instrucțiunile într-un astfel de moment? Eu fac diplome sub șaptezeci de rulouri, o întoarcere incomodă la o altitudine de unsprezece mii de metri și salvează ... "Aventuri într-un astfel de spirit erau o mulțime de echipaje curajoase de Tu-16.

TU-16 lovește bombe fab-250. Snapshot este probabil făcut din Afganistan

Această aterizare de urgență - dovada rezistenței construcției TU-16

În anii descriși, Tu-16 nu a jucat doar un rol proeminent în opoziția militară a două superputeri, dar și-a luat parte la lupta pentru putere în URSS în sine. În 1957, când N.S. Hrușciov este urgent necesar pentru a asambla primii secretari ai comenzilor și KPSS KPSU pentru un plen extraordinar pentru a condamna "grupul anti-partid", Mareșalul G.K. Zhukov a livrat funcționarii de partid necesar la TU-16. Ca rezultat, Hrușciov a reușit să colecteze rapid un plen și să asigure numărul necesar de voturi.

Începutul anilor 1960. A fost marcată de cea mai mare intensitate a "războiului rece" - în această perioadă, bombardierul american a zburat de-a lungul granițelor URSS cu bombe atomice suspendate. Într-un astfel de mediu, sarcina de a aplica un răspuns (sau proactiv - acești termeni înlocuiți) grevă asupra inamicului, pentru că Rachetele strategice intercontinentale sunt încă proiectate. În acești ani, pregătirea de luptă a regimentelor TU-16 a atins un nivel ridicat și s-au transformat într-una din forțele principale de examinare. Obiectivele principale au fost identificate de către aerul militar și bazele navale ale Statelor Unite în Europa de Vest, pe insulele Mării Mediterane, coasta de nord a Africii, chiar până la Maroc, în Azore, în Turcia, Iran, Japonia, etc. În mod natural, facilitățile industriale militare și țările europene nu au fost acuzate de atenție. Pentru fiecare obiectiv a existat un pachet de documente: carte de zbor, calculele și instrucțiunile necesare. În fiecare zi, tabelul planificat a fost specificat în rafturile TU-16 (veteranii și încă scrie acest cuvânt cu o scrisoare de capital), în care, având în vedere lipsa, indicată, care echipajele de pe alarmă ar trebui să ajungă la ce aeronavă. Prin urmare, compoziția zborului a fost obligată să cunoască caracteristicile tuturor avioanelor regimentului și să fie gata să zboare pe ele. Au existat, de asemenea, o pregătire regulată pentru agățarea bombe atomice.

În multe privințe, datorită pregătirii cu combatere ridicată a pieselor și a compușilor, înarmați TU-16, în acei ani a existat o paritate exemplară între potențialul nuclear ofensator al URSS și Statele Unite. Cu toate acestea, paritatea era încă unilaterală: în funcție de numărul de bombe atomice care ar putea fi livrate în adversar, America a fost foarte acordată Uniunii. Prin urmare, generali sovietici au rupt în mod constant capetele despre cum să dăuneze "șaisprezecea" într-o singură ham \u200b\u200bcu câțiva bombardiere strategice, să le ofere posibilitatea de a "obține" Statele Unite. Din păcate, atunci când se folosește doar un airbag permanent, nimic nu a lucrat - Lairul inamicului a rămas dincolo de îndeaproape de TU-16, chiar ținând cont de realimentare.

Realimentare TU-1 6P cu stația SRS-3 în containerele Cercel de la TU-163

Cea mai promițătoare la acel moment a fost organizarea de lovire a Statelor Unite din nord, prin Alaska și Canada: în primul rând, din această direcție au fost slabi protejați prin apărarea aeriană și, în al doilea rând, a fost cel mai scurt mod de a atinge obiectivul. Pentru a face acest traseu potrivit pentru TU-16, a fost necesară o rețea extinsă de aerofied-uri aerodromield în ciumă. Cu toate acestea, în acele latitudini numai în Amderma, Severomorsk. Ceacur și pe insula Wrangel au fost betoane betonate, capabile să ia bombardiere grele. Randamentul a fost observat în utilizarea locurilor temporare cu o acoperire congelată a solului. Pentru a dovedi posibilitatea de a funcționa de la ei TU-16, în 1956, sub-canelura a fost plantată mai întâi de un bombardier pentru subteranul. De atunci, acest exercițiu a devenit un element obligatoriu al formării de combatere a echipajelor TU-16.

Până la începutul anilor 1960 Nu funcționează mai puțin de 16 aerodromuri polare, care a fost vizitate în mod regulat de TU-16. La început, aceste misiuni au fost efectuate numai echipajele cele mai experimentate, dar în timp erau deja rafturi întregi, de exemplu, de la Piluk, au zburat în Vorkuta și după realimentare și odihnă scurtă - la Tiki. Găsirea mai multor manevre similare, americanii au evaluat întregul grad de pericol asupra lor. Pentru a elimina aceste pauze în apărare, au trebuit să fie destul de cheltuite, să construiască trei linii de apărare aeriană: în Alaska, în nordul Canadei, între Canada și SUA. Dar cel mai interesant lucru este că, imediat după aceea, în legătură cu apariția rachetelor strategice, bombardierele sovietice au părăsit aeroporturile din Tundra. Mavr, așa cum spun ei, a făcut treaba lui ...

Unul dintre cele mai impresionante episoade din Epopeea de Nord, Apogee ei, a fost o încercare de a stăpâni aerodromurile pe gheața oceanului de gheață. Însăși ideea de a organiza baza de bombardiere îndepărtate în zona Polului Nord ar trebui să fie recunoscută ca fiind fructuoasă - a eliminat radical toate problemele rezultate din lipsa de zbor Tu-16 și despre astfel de drepturi ca drept internațional , atunci pur și simplu nu credeți. Cu toate acestea, de fapt, totul sa dovedit a fi atât de simplu. Deja primele debarcări de pe gheață au arătat că, la frânare, mașina grea a fost legată de părți. În plus, conținutul ridicat de sare în gheață a pierdut, din cauza căruia, în timpul decolării și aterizării, a început o astfel de agitare, care era imposibil să urmeze mărturia instrumentelor. Cu toate acestea, în aprilie 1958, comandantul celui de-al 52-lea TBAP A. Krotov a fost însărcinat să pregătească trei cele mai bune echipaje pentru zborurile din Arctic cu aterizare la un aerodrom cu gheață în condiții meteo complexe. Senior a fost numit comandant adjunct al celui de-al 45-lea tabad, pe care a intrat în regiment, eroul sovietului Uniunea PSC A. Malehnovich. Mai târziu, sarcina a fost specificată. Două aeronave (TU-16 și TU-95) ar trebui să fie trecătoare la Polul Nord și să aterizeze pe gheață în zona Sternului Polar Drifting SP-6, One-Tiksi la o comandă specială.

La 23 mai 1958, primul pe aeroportul de gheață al polului a fost aterizat de echipajul lui P-Ka A. Malenovich (la TU-16) și domnul N. Bazar (pe TU-95). Dar în timpul decolării TU-16 a scăzut, iar aripa consola de avion a intrat în picioare în apropierea IL-14. Poate că roata nazală a fost puternic strâmbă, poate gheața liberă, dar pilotul a fost greu de prevenit un dezastru. Ambele avioane au fost deteriorate, aveau nevoie de reparații serioase. Brigada a sosit în două săptămâni nu a putut restabili planul drept al bombardierului în "câmpul" arcticii. Înclinați aceeași mașină în ocean interferat cu un rând la 16-20 m înălțime. Aproape un an - până la 16 aprilie 1959 - Drumul TU-16, împreună cu exploratorii polari și protejați de tehnicianul R. Kagirov în Oceanul Arctic . În acest timp, dimensiunea gheții a scăzut aproape de două ori, iar decolarea a fost imposibilă în principiu. Când vânturile și fluxurile au început să demoleze stația polară în Marea Groenlandei, sa decis să distrugă aeronava după dezmembrarea echipamentului și a motoarelor. Era imposibil să plecăm pe TU-16: Deja în septembrie 1958, el a descoperit aeronava canadiană de informații, iar în presa occidentală a început să umfleze scandalul cu privire la posibilele echipamente ale bazelor strategice sovietice din zona neutră lângă continentul american.

Începutul topirii gheții foarte greu de dezmembrat echipamentul: aeronavei trebuiau să ajungă pe barca gonflabilă LAS-5M. Pentru a arde rămășițele bombardierului formidabil, era necesar să se scurgă mai întâi apa din lacul rezultat în ocean, pentru care bine forate în gheață în gheață. În cele din urmă, planul aeronavei a fost turnat de kerosen și a pus foc polariștilor, tehnica și brigada de reparații au fost duși la marele Pământ. Pentru "călătoria lungă de afaceri", Kagirov a primit un premiu solid și o vacanță. După acest incident, TU-16 pe aeroporturile de gheață din Arctic nu mai stau jos.

După adoptarea MBR, rolul bombardierilor "curat" Tu-16 în forțele de descurajare nucleară a scăzut semnificativ. Ei au început să le remake în minisuri de rachete, lansare de interferență și alte opțiuni, dar un număr mic de "bombardier" a fost operat până în anii 1980. În special, câteva astfel de mașini au rămas în Ryazan, în centrul de formare a luptei și reapariția zborurilor, da la Aeroportul Dyagilevo și în rafturile de antrenament ale lui Chelyabinsk Vwaush. Cu toate acestea, TU-16 a continuat să împiedice surprize cu potențialii lor adversari pe parcursul vieții lor de zbor. Deci, deja în anii 1970, în primele încercări de a stabili controlul internațional al armelor, natimetele uimite au constatat că bombardierele nucleare sovietice nu există blocarea bombe de resetare neautorizate (în cazul în care comandantul brusc provine sau decide "Cool" pentru a face față - De la infractorii săi). Trebuie să spun că suporturile au astfel de sisteme. A trebuit să dotăm TU-16 pentru a dota sistemul "Rebus", exigent înainte de a reseta bomba unui prestabilit de cod digital, componentele din plicuri au fost eliberate mai multor membri ai echipajului.

Indiferent cât de scăzută valoarea "bombardierului curat" ca apariție a noilor modificări ale aeronavei, dar cel mai important TU-16 ar trebui să se facă în acest rol. Singurul război real în care au participat a fost războiul din Afganistan. Există TU-16A, precum și minele de rachete TU-16XR-2-5 și TU-16XR-2-5-11, cercetașii și vehiculele TU-16R ale TU-16P echipate cu armament bombardant, au fost folosite pentru a lovi în baze și clustere ale mujahideenului. (Pentru detalii despre acest lucru, consultați "AV", №54998.) Tipul de încărcare inclus 12 FAB-500, în unele cazuri au fost utilizate bombe ale altor calibre (250-, 1000-, 3000-, 5000- și 9000-kg) .

Bombardarea a fost efectuată în timpul zilei, folosind obiective turistice optice. Acțiunile TU-16 au fost furnizate de TU-16P, creând interferențe cu mijloacele radar ale sistemului de apărare aeriană Pakistan. Aproape toate rafturile operate de TU-16 în partea europeană a URSS au fost implicați în operațiuni. Au zburat spre Asia Centrală și au făcut plecări de luptă cu aeroporturile Khanabad, echipele Mary și Karshi de 3-4 sau escadroni de 8-10 aeronave. La 22 aprilie 1984, unul dintre cele mai masive raiduri TU-16 de pe baza de date a mujahideenului a avut loc în timpul operației Panjshcher. La care au participat 24 de rachete Mines TU-16XR-2-5, Fab-250 armate. Avioanele echipate cu suporturi de fascicule BDZ-16K au fost de 40 de bombe și nu au fost rafinate sub o încărcătură sporită a bombardamentului - pe 24. Au fost implicați două escadroni din Bobruisk și unul - 251-a PBAP de la Biserica albă. Squadrils a mers "Belayer" prin ordinul de luptă unul după altul. Primul opt a fost comandantul celui de-al 200-lea raft P-K Panin. Inițial, bombardarea a fost planificată să fie condusă de la o înălțime de 6000 m, dar aeronava care zboară cu o ordine de luptă densă a scăzut în nori și, datorită riscului de coliziuni, eșalonul a fost crescut la 8700-9500 m. Datorită Lipsa vizibilității obiectivelor, bombardarea a fost efectuată utilizând sistemul RSDN. Primul opt a fost expus unei bomboane anti-avioane, dar nu a primit cochilii la aeronavă. Instalațiile anti-aeriene au fost distruse imediat, iar următorii doi escadroni ai opoziției nu s-au întâlnit. La 4 ore după ce sa întors la Karshi, echipajele au făcut o re-plecare. Acum, fiecare grup a avut obiective separate - diferențele de praf, care au avut loc în direcții diferite. Bombe au fost evacuate de la o înălțime de 1500-2000 m pe o bine vizibilă pe fundalul zăpezii inamice. Controlul obiectiv a fost făcut folosind TU-16R. În fotografii, a fost văzut clar că bombardierele cu sarcina s-au confruntat perfect.

Cisterne

Experimentele efectuate în Tupolev Okb pe mașini experimentate au făcut posibilă concluzia că un realimentare TU-16 pe drumul spre obiectivul crește distanța de zbor cu 2000 km, iar al doilea pe drumul din spate este aproape 3.500 km. În plus, prezența unui sistem de alimentare cu combustibil a făcut posibilă exploatarea eficientă a TU-16 cu aerodromuri cu piste scurtate și nu foarte durabile, deoarece În acest caz, greutatea de decolare a aeronavei ar putea fi semnificativ mai mică decât maximul. De exemplu, sub greutatea de decolare de 60000 kg (cu grupele de rezervoare lungi și cele două mașini), lungimea pistei a fost de 1200 m. Cu aceeași masă de pornire a cisternă și a contact imediat după decolare, totalul Gama de bombardare chiar și oarecum depășită că, atunci când este luată cu o rezervă maximă de combustibil. Evaluați avantajele realimentare, comanda pune sarcina de a-l stăpâni în trupe.

În acest scop, la începutul anului 1958, a fost organizat un grup special sub conducerea lui P-Ka Kozhukhov la baza celui de-al 184-lea GW.TBAP. Acesta include instructorii de la Moscova ai Eroilor Uniunii Sovietice ale icoanelor N-Ki și Nvuroshilov, iar regimentele de construcție au fost trimise acolo cei mai experimentați piloți din deputat. Escadrils și comandanți mai înalți. Grupul nu numai că a stăpânit sistemul de realimentare a aripilor, dar și-a efectuat testele militare. După antrenamentele încăpățânate pe 27 mai 1958, a îndeplinit primul zbor cu o compoziție completă cu două realimente pe traseu: Priluki, Kherson Polygon, Poligon Karaganagai (de la Marea Caspică), Omsk (Primul realimentare), Novosibirsk, Krasnoyarsk, Blagoveshchenksk (Al doilea realimentare), Sakhalin, Insulele Kuril, aterizare în Novo-Ukrainka. Bombardarea a fost făcută pe toți poligoanele și pe Sahalin - de două ori.

Apropo, după o zi de la noul ucrainean, grupul a servit ca un control al combustibilului asupra Chinei, când unul dintre puținele accidente de zbor a avut loc de la TU-16 datorită deficiențelor producției constructive. În deputatul avionului. Comandantul escadronului M-Ra a.N.ABRUMCHEV înainte ca anvelopa de la pistă să refuze motorul din stânga (arborele rotorului sa prăbușit). Echipajul a încetat să decoleze și să aplice toate mijloacele de frânare, dar Tu-16 încă lansat într-o mlaștină, a pornit sprijinul frontal al șasiului și în curând a ars complet. Oamenii au reușit să scape.

Unul dintre primii care se referă la comandantul celui de-al doilea erou tabad al Uniunii Sovietice General-MR. A.A. Baltenko. Potrivit amintirilor veteranului din a 226-a GW.TBAP, T. Bubina, generalul a fost un favorit general, pentru că Natura a înzestrat-o cu o minte și o minte remarcabilă. A fost întotdeauna o mulțime de colegi zâmbit în jurul lui. De exemplu, a fost întrebat: "Tovarăș general, bine, ce zici de realimentare?" - Da, răspunse Balenko, este ca și cum să păstreze tigrul pentru coadă: o frica și nici o plăcere, "și noaptea?" - Au fost drăguți de la el. "Da, același lucru, doar un rahat nu este vizibil!"

TU-16 "pom de Crăciun" din Regimentul 22 al Rapului

În timpul raidurilor de deasupra mediteraneanului, TU-1 B a fost adesea însoțită de luptele de punte ale celei de-a șasea flote americane. În fundal - Tu-163, în fața lui - Tu-16p "Buchet"

Cuvintele generale, în ciuda tuturor imaginii, reflectă cu exactitate situația reală: în conformitate cu amintirile multor aviatori, realimentarea aripii a fost un tip foarte complex de zbor de zbor. Judecă pentru tine. Un furtun de 40 de metri cu un parașut de stabilizare mic a fost produs din consola consolei corecte a cisternei aeronavei. Sub greutatea noastră, furtunul a coborât semnificativ. Pilotul aeronavelor umplute ar fi trebuit să testeze aripa stângă a mașinii strict de 2 m deasupra capătului furtunului. Principala dificultate a fost că pilotul nu a văzut o aripă sau un furtun, ci a pilotat comandantul plantelor de ardere așezate în coadă. La viteza de 600-800 km / h, aeronava se apropia de distanța de 6-8 m între aripi, iar bombardierul cu realimentare a trebuit să fie lag la 15 m. În timpul cuplajului, era necesar să reziste la Viteza de apropiere nu mai mult de jumătate de metru pe secundă, altfel furtunul a fost fie rupt, fie copleșit de Aileron a avionului buclă de alimentare cu combustibil. Astfel de cazuri, precum și hangover lovit într-un jet de jet, adesea încheiate tragic. Doar în două rafturi - 184 și 226, din 1958 până în 1964, au fost rupte de 15 echipaje! Și mulțimile profesioniștilor cu o scrisoare de capital, pentru că în anii șaizeci, comandanții TU-16 erau doar piloți de clasa I. Veteranii cred că în ceea ce privește pierderile, precum și de tensiunea fizică și emoțională a zborurilor, perioada de dezvoltare a realimentării poate fi comparată numai cu războiul.

Pentru un realimentare de noapte de-a lungul aripii drepte a cisternei, au fost instalate mai multe becuri de lumină, care, de la vibrația filamentului, ei au căzut adesea de multe ori pe decolare. Prin urmare, comandantul aeronavei umplute a cerut în mod constant: "Cisternă, se desemnează cu o Luchat" (o lampă puternică portabilă). Cu ajutorul aceluiași poartă navigatorul mașinii umplute, am început căutarea furtunului eliberat, încercând să vedem etichetele contorului pe el. La toate, "distracția" a devenit atunci când aeronava din acel moment au căzut în nori, ceea ce a crescut riscul de coliziuni. Cele mai puternice stresuri au devenit auto-sateliți permanenți ai aviatoarelor, și nu toată lumea ar putea să le reziste. În timpul perioadei de stăpânire a centrului, medicii sunt scrise masiv de pe piloți TU-16 datorită ulcerului stomacului, în special tinerilor piloți al doi. La urma urmei, ei, chiar dacă au văzut greșelile comandantului, uneori grosiere, în timpul alimentării cu autopropulsare, a fost interzisă atingerea volanului! În toamna anului 1963, o comisie specială a fost prelucrată în pașonul 226 pentru a studia cauzele bolii, pregătite pentru Ministerul Apărării un raport secret. În mod, în special, sa spus că frecvența impulsului pilot în timpul realimentării atinge 186 și chiar 220 de fotografii pe minut la o rată de 76-80, rata respiratorie - 64 suspine față de 15-16 în condiții de calm. Temperatura crește, presiunea conectată, a început transpirația intensivă. Ca rezultat, un realimentare a condus la o pierdere de 5% din greutatea pilot. Omul a scos așa că a plecat de multe ori fără puterea lui.

Cu toate acestea, echipajele Tu-16 s-au antrenat cu încăpățânare. Volumele combustibilului obținut au fost înregistrate apoi în cărți de zbor, iar aceste înregistrări sunt uimitoare astăzi. De exemplu, potrivit cărții de zbor, T. Burtina, realimentarea cu TU-16, Georgy Timofeevich a acceptat 1 milion 638 mii kilograme de kerosen! Dacă considerăm că TU-16 ar putea dura maximum 20 de tone de combustibil și în procesul de antrenament, acesta a fost transmis de obicei doar la 3-5 tone, apoi Gubin a efectuat cel puțin 330-350 de contacte cu cisterne! Desigur, acesta este unul dintre indicatorii maxi, dar nivelul general a fost, de asemenea, foarte ridicat. Dovezile acestui fapt a fost realimentarea, efectuată în timpul exercitării compoziției complete a regimentelor TU-16 și atât în \u200b\u200btimpul zilei cât și în timpul nopții. Dar, în martie 1964, la îndeplinirea nivelului maxim de pregătire a zborului, realimentarea cu realimentare TU-16 a fost anulată în legătură cu adoptarea rachetelor intercontinentale. A rămas doar în aviația maritimă.

Până la începutul anilor 1970. Cele mai multe dintre tancuri au fost transformate în minele de rachete, în timp ce aproape toate versiunile de luptă ale echipamentelor acceptate de combustibil TU-16 au rămas. Alte soarta au primit tancuri TU-16N, care a fost în serviciu cu doar una (a patra) escadron din a 200-a GW.TBAP din Bobruisk și apoi în Biserica Albă. Ei au fost exploatați cu succes până la dezvoltarea resurselor în anii 1980.

Lefting.

Un alt mijloc major de asigurare a succesului utilizării luptei Tu-16 a fost conducerea TU-16P, TU-16 "pom de Crăciun", Tu-16e și alții. Ca rol de ingineri radio într-o luptă armată, descoperirea capabilităților unui inamic probabil fără participarea acestor aeronave a devenit imposibilă. Echipat cu generatoare de radiație puternice (de la 400 W la 3 kW) (cuptor cu microunde), lungimea de undă suprapusă variază de la 1,5 cm la 4 m, aceste aeronave au stabilit interferențe orientate, barieră, alunecare și scanare la toate detectarea, gestionarea și îndrumarea radarului , și, de asemenea, a încălcat comunicarea radio. În rafturile TU-16, al treilea escadron a reoperit în timp la radioperismul de aeronave (RPP), iar în august 1969, a 226-a TBAP din Poltava a fost transformată într-un regiment de combatere radio-electronică la stația specială (desființată 1986).

Înainte de regiment, au fost livrate noi sarcini, dintre care cele mai importante a fost acoperirea unor conexiuni mari de aeronave de șoc, în special a armelor nucleare. Cea de-a doua sarcină a fost aceea de a îndeplini așa-numitul program "electron", care a oferit zboruri de testare către Poligonul Kapustin Yar pentru verificarea imunității de zgomot a agenților de apărare a aerului Sovietic FMO. Cea de-a treia sarcină este de a participa la exercițiile anuale pe teritoriul țărilor din Tratatul de la Varșovia și al patrulea - utilizarea fondurilor RAP în zboruri de zi cu zi pentru a-și instrui echipajele, calculele de la RLS, piloții de avioane de luptă. Deoarece regimentul a rămas singurul de acest gen, a fost adus la exercițiul în întreaga Uniune. Flying, de exemplu, spre Orientul Îndepărtat, rezidenții Poltava au efectuat un sistem de apărare aeriană care trece prin Turcia și sistemul de apărare aeriană din Iran. Apoi, informațiile colectate au venit la personalul general. Activitățile Regimentului RAP au primit un rating ridicat nu numai de la comandă, ci și de la organizații științifice Forța aeriană. Bazându-se pe învățăturile și zborurile de cercetare, a fost făcută o concluzie: sub condiția alegerii corecte a traseului, a profilului de zbor, construcția de ordin de luptă și alegerea tipului de interferență a coeficientului de depășire a aerului chiar foarte puternic Apărarea poate ajunge la 0,6-0,7.

Acest "buchet" de 16p din raftul de 184 a primit numele său "Nina" în onoarea chelneriței

ofițer de mese

Face aterizarea TU-16PS din 184th GW.TBAP. Priluki, 1984.

Șeful RPP din cea de-a 185-a TBAP a Forței Aeriene a Ucrainei, istoria celei de-a 185-a TBAP de occidentali din Ucraina, șeful celei de-a 185-lea TBAP a Forței Aeriene a Ucrainei: "Ca un al doilea navigator, am zburat la TU -16p și tu-16 "pom de Crăciun" de aproximativ 8 ani. De regulă, un regiment de șoc, dacă nu au existat producători de interferență proprie în compoziția sa, a fost atașată o escadroană din regimentul 226, care a urmat obiectivul în lupta generală. Construcția specifică a aeronavei a fost determinată pe baza sarcinii curente de combatere. De exemplu, am putea zbura un curs paralel la o distanță de 70-100 km de grupul de șoc, ar putea fi direct în ordine de luptă, puțin mai mare decât. Interferențele active și pasive au fost folosite atât în \u200b\u200bcomun, cât și separat, dar în majoritatea cazurilor au fost "pomi de Crăciun", răspândirea reflectorilor dipolici. Un pic cel puțin atingând scopul, a intrat în zonă, de unde au continuat să lucreze. Am fost însărcinați să suprapunem întreaga gamă posibilă de radarele adversarului, așa că în același sistem au fost aeronave cu diferite stații ale sistemului de buchet: ATP-22, ATP-44, ATP 55 și altele. La acea vreme, acestea erau măsuri destul de eficiente, probabilitatea sarcinii se apropia de 100%. "

Această concluzie optimistă a primit o confirmare strălucită în practică și în timpul operațiunii reale de luptă. În august 1968, două escadroni de vehicule din regimentul 226, decolarea de către grupuri de 6 aeronave din aeroportul din 3 ore, au fost interferență față de Cehoslovacia pentru a acoperi transferul trupelor sovietice în această țară. Succesul misiunii lor a fost complet: pentru prima dată în istorie, a fost posibil să paralizim toate tipurile de comunicații radio și radar în starea de ocupație. Și acest lucru sa întâmplat cu peste 22 de ani înainte de triumful americanilor în faza inițială a operațiunii "furtunii în deșert"!

Eficiența ridicată a RPP este confirmată de exerciții, în special, manevrele Tratatului de la Varșovia "Shield-69" și "Shield-70". Potrivit unei mărturie a unuia dintre ofițerii de forță aeriană URSS, care se afla la stația de apărare aeriană bulgară în timpul funcționării cu participarea la TU-16P, includerea stațiilor de buchet a condus la înfundarea prin interferența tuturor ecranelor RLS și a celor complete Pierderea managementului avioanelor de luptă și a trupelor de rachete anti-aeriene ale țării.

A fost necesar să se verifice disponibilizările pentru rezistența la astfel de impacturi și la apărarea aeriană sovietică. Deci, în cursul învățăturilor "Blow-73", sa estimat că reflectă aeronava masivă a țărilor NATO. Rezultatele acestei învățături au trebuit să fie strict sigiliu, pentru că Anterior, ideile existente despre puterea apărării aeriene sovietice au fost foarte exagerate. În Strina de acțiune a Regimentului 226, gestionarea combaterii reflexiei atacului aerului sa dovedit a fi complet paralizată. Acest rezultat a adus cea mai mare comandă la concluzia cu privire la necesitatea revizuirii multor standarde aplicate în calculele forțelor și apărării aeriene și consolidarea în continuare a rolului fondurilor RAP în aeronavele moderne.

Din păcate, într-o tehnică, ca și în viață, nimic nu este liber. Este, de asemenea, creșterea puterii fondurilor RPP a condus la o creștere a efectului negativ al radiației cu microunde asupra echipamentelor de aeronave și a sănătății echipajelor. În special, activitatea stațiilor "buchet" și "fasolea" a încălcat comunicarea radio nu numai la inamic, ci și între avioanele lor din grup și cu aeroportul au condus la refuzurile de compasuri radio, a creat curenți de vânzare nedorită în diverse elemente ale sistemului electric. Nu au existat niciodată modalități de combatere a acestor fenomene, astfel încât singura măsură eficientă a fost oprită la echipamentul RPP pe toate aeronavele de grup la un anumit timp pre-convenit. După clarificarea cursului și schimbul de mesaje radio "Buchete" au pornit din nou.

În timpul exercițiilor majore, când plecările au fost efectuate de compoziția regimentului, timpul total de funcționare a echipamentelor RPP și atracțiile radar ale bombardierilor a ajuns la 3-4 și chiar 5 ore. În tot acest timp, echipajele erau sub influența radiației cu microunde. Și deși există recomandări că în timpul perioadei de lucru distanța dintre aeronavă pentru intervalul nu ar trebui să fie mai mică de 100 m, iar în înălțime - nu mai mult de 50 m, dar intervalele reale dintre aeronavă nu au depășit 60 sau chiar 30 m . Mai târziu a fost exprimată sub formă de numeroase stroke și paralizie, deteriorarea compoziției sanguine. Este deosebit de interesant faptul că un astfel de rezultat a făcut medicii bine în acei ani. În caz contrar, cum să explicați că niciunul dintre echipajele liderilor de interferență nu a avut dreptul de a fi un donator și specialiștii la sol care au servit echipamentul de rap au primit costume speciale care au redus efectele dăunătoare ale radiațiilor?

Interesant, stația formidabilă "Buchet" sa dovedit a fi indispensabilă în pregătirea unei campanii sovietice iubitoare de pace - zborul spațial Soyuz-Apollo. În toamna anului 1974, experții au ridicat problema fiabilității sistemului de andocare și a șirului navei spațiale. Acesta din urmă trebuia să fie făcut cu ajutorul Pyropatrons instalat pe unitatea de andocare "Union". Mulți îngrijorați de întrebare, vor lucra acești piropatistiri prematură de la curenții rezervoarelor formate ca urmare a iradierii radarului de bord "Apollo"? Pentru a verifica, a fost necesară o sursă puternică de radiație cu microunde, frecvența este similară cu stația americană. Aici a fost că unul dintre "buchetele" a fost util, filmat în Poltava cu TU-16 și trimis în regiunea Moscovei. Ofițerii din Regimentul 226. Ltd L.K. Saygakov și Lt. I.G. Savlyuk la frecvențe diferite și din diferite unghiuri au fost iradiate de boala "Uniunii". A fost obținută o garanție fiabilă că nu vor funcționa spontan. # 9633;

Sfârșitul urmează

TU-16, care a fost primit de numele de codificare a NATO "Badger", - avion multifuncțional multifuncțional cu două durabile. Istoricul producției este eliberat în diferite modificări. Producția serială a aeronavei a fost produsă pe trei instalații de aeronave din 1953 până în 1963

Am transportat serviciul de luptă în fosta URSS și țările din spațiul post-sovietic timp de 50 de ani. Exportate în Egipt, Irak și Indonezia. În China, a fost publicată de Xianh-6. În total, au fost construite mai mult de 1500 de exemplare ale TU-16.

Istoric Tu-16

Prima bombardare de lungă durată a URSS în post-război A devenit un piston TU-4. Cu toate acestea, o scurtă perioadă de timp după eliberare, a devenit clar că viitorul luptătorilor îndepărtați pentru turboproproproprobă și turbo motoare cu reactie. Rezultatele războiului coreean au arătat că apărarea aeriană bine echipată a inamicului este greu de rupt prin B-29 bine armat, dar cu viteză mică.

În plus, marina sovietică a cerut apariția unei aeronave capabile să împiedice atacurile flotelor occidentale superioare armamentului.

În 1948, au fost identificate următoarele cerințe pentru proiectul TU-16:

• distanța de lucru este de 3000 km;

• zboară pe viteza arogantă;

Singura problemă la acel moment a fost lipsa unui motor capabil să furnizeze caracteristicile de mai sus.

În Okb. Tupolev se desfășoară pe crearea prototipurilor TU-16. Printre acestea se numără un bombardier cu două link-uri pe linie cu o aripă de mătură - model "82". El nu a intrat în producția de masă datorită eliberării unui aparat mai amănunțit IL-28 KB Ilyushin. Cu toate acestea, evoluțiile, ideile și soluțiile tehnice aplicate în procesul de proiectare, au servit ca bază pentru crearea TU-22. Predecesorul TU-16 a fost avionul "86", construit până în vara anului 1949. Ar putea transporta 2 tone de bombe la o distanță de 4000 km, viteza maximă a fost de 980 km / h, iar plafonul practic a fost de 13.400 m.

După dezvoltarea și producția în masă din URSS, noua bombă nucleară a RDS-3 a fost necesară pentru a crea o aeronavă care ar putea transfera această armă cântărind 5 tone pentru distanțe lungi. Proiectul "86" nu a putut face față unei astfel de sarcini. Calculele efectuate în Tupolev Okb au arătat că este necesar să se mărească indicatorii de aeronave mas-dimensionali și motoarele de 1,5-2 ori. Într-o ordine de inițiativă, Biroul Tupolevskoyan a început să proiecteze modelul "88", care în producția de masă a dobândit numele TU-16. 5.07.1951 Un proiect de schiță a fost aprobat în cele din urmă.

În timpul testelor, au fost identificate unele dezavantaje, iar avionul a fost trimis la rafinament. Acestea au vizat ameliorarea proiectării și asigurarea protecției împotriva deteriorării exploziei nucleare.

Avionul a intrat în armata sovietică în 1953. Producția serială TU-16 a început în octombrie 1953 și a avut loc din 1953 la 1963 la trei fabrici de aeronave. Aeronave Kazan îndreptate spre 800 de mașini, Kuibyshev №1 - 543, Voronezh - 166.

În cursul funcționării, au fost introduse noi echipamente și arme în aeronavă. TU-16 este eliminat din armamentul Rusiei la începutul anilor '90. Bombardierele colectate în China (Xian H-6K) sunt încă exploatate.

Designul TU-16

Prin aspect, avionul TU-16 este un monooplan, care are o aripă sporilă medie în formă de săbii. Compoziția centralei electrice include două motoare AM-3, o povară totală de 8750 kg. Din 1958, aviamotorii ai RD-3M cu o povară de 9520 kg, care au fost plasate în motoagele de pe laturile fuselajului.

Fuselagele TU-16 are o formă în formă de țigară, cu o secțiune transversală rotundă în nas și oval - mai aproape de pupa. Este împărțită din punct de vedere tehnologic în 6 compartimente și include o lampă, germocabină anterioară, centralland, compartiment de arme, compartiment tehnic spate și germocabine.

Aripile aeronavei de tip coesonic, cu două șofer, în zona motoarelor, este cursele de putere.

Designul utilizează aliaje de aluminiu. B-95, AK-6, AK-8, fibră de sticlă și aliaje de magneziu. Acoperirea plană și gazele sunt fabricate din oțel inoxidabil.

Sistemul de combustibil include 10 grupe de rezervoare, a căror capacitate totală este de 43.800 litri de combustibil. Așa cum a pornit combustibilul în motoarele din turbo, benzina B-70 a fost utilizată. Pompe de combustibil centrifugale. Sistemul este echipat cu automatizarea consumului și combustibilii capacitivi. Nu a existat un sistem de realimentare centralizat. Fiecare dintre cele 27 de tancuri au fost umplute separat folosind un pistol de mână.

Avionul are un sistem de control clasic non-Burst, dublu cu cablaj mecanic. Gestionarea autobuzului a fost efectuată în detrimentul lui Aileron, pe teren - roata înălțimii, cursul - direcția de direcție. În design, se aplică un stabilizator imperativ. Încărcarea a fost efectuată de trimiri cu o cablare de cablu duplicat și o unitate electrică. În controlul controlului au inclus mașini electrice de direcție. De asemenea, clapetele neinfluate sunt echipate cu o unitate electrică.

Avionul utilizează un design de șasiu cu trei niveluri având un suport nazal și o pereche de roți. Scoaterea rack-ului frontal este efectuată în nișă frontală, rafturile principale - în gondolele șasiului.

Frânele de cameră de popter sunt alimentate de elementele sistemului hidraulic, au o unitate de pe pedalele de control și de automatizarea anti-bucurie. Pentru a evita deteriorarea părții nazale în timpul unei aterizări brute, este produs un suport suplimentar de alimentare. Reducerea kilometrajului la debarcarea TU-16 se efectuează datorită sistemului de frânare PT-16 PARACUTE, care are două parașute de frână. Un container de parașută este fixat sub coada fuselajului. Producția de parașute de frână este efectuată de PP-3 Pyropatrons. Sistemul hidraulic este responsabil pentru eliberarea și curățarea rafturilor șasiului.

Avionul include două sisteme hidraulice care funcționează pe uleiul hidraulic AMG-10 și sunt echipate cu unități electrice de pompare. Unul dintre sisteme este cel principal, al doilea duplicat. Scopul său este unitatea cercevei de trapă de marfă, șasiu, frâne, suportul fuselajului fasciculului. De asemenea, în detrimentul sistemului hidraulic, ștergătoarele motorului din cabina echipajului și se efectuează roțile din față, care sunt controlate din locul de muncă al pilotului din cupru.

TU-16 CARACTERISTICI:

Modificare
Wingspan, M.	33.0
Lungime, M.	34.8
Înălțime, M.	10.4
Wing Square, M2	164.65
Mass, kg.
Avioane goale	37200
Decolare normală	72000
Maxim de decolare	79000
Combustibil, kg.	36000
Tipul motorului.	2 Trd Rd-3M
Traction, KGF.	2 x 9500.
Viteză, km / h
Maxim	1050
De croazieră	850
Gama de distilare, km	7200
Distanța de zbor, km	5925
Combaterea razei, km	3150
Plafon practic, m	12300
Echipaj, oameni	6
Armament:	Șapte arme de 23 mm AM-23 (trei instalații turnate cu turn cu telecomandă și un pistol fix în nas).
	Bombe până la FAB-9000

Video TU-16

	Bomber strategic
Dezvoltator:	KB Tupolev (OKB-156)
Producător:	Fabrica nr. 22 (Kazan), Planta nr. 1 (Kuibyshev), Fabrica nr. 64 (Voronezh).
Designer sef:	D. S. Markov.
Primul zbor:
Începerea funcționării:
Sfârșitul funcționării:	1993 (în Rusia)
	Împușcat cu brațele
Operatorii principali:	Forțele Aeriene URSS (fosta), Forța Aeriene RPC (Xian H-6)
Ani de producție:
Unități produse:	1507 Serial și 2 experimentați
Opțiuni:	TU-104, TU-124, Xian H-6

Proiecta

Aplicație de luptă

Modificări

Specificații

Mai puține caracteristici

Armament

În brațe

Se compune în arme

A constat în brațe

Specimene conservate

TU-16. (Produsul "N", conform codificării NATO: Bursuc - "Bursuc") - Aeronava de reacție twin-întunecată sovietică. Produs în diferite modificări, inclusiv o versiune de rachete, aeronave-reumplere, planul RAB, etc. produs în serie în 1953 până în 1963 de trei plante de aeronave.

El a fost în slujba cu URSS, Rusia și țările CSI de aproximativ 50 de ani. De asemenea, a constat din generații de arme, Irak și Indonezia. A fost făcut intitulat Xian H-6 în Republica Populară Chineză. În timpul producției, au fost create mai mult de o jumătate de mii de aeronave TU-16.

Istorie

Primul bombardier distant de la post-război sovietic a devenit TU-4, o aeronavă cu patru minde minde cu piston - o copie a superfortului american B-29. Dar, în a doua jumătate a celor 40, a fost clar că viitorul aviației de bombardare de lungă durată pentru aeronavele cu motoare turbojet și turboprop. Acest lucru a fost confirmat de rezultatele războiului coreean, care a arătat complexitatea unui progres al unui puternic sistem de apărare a aerului eșalonizat, deși B-29 bine armat.

În plus, flota navală sovietică a cerut un avion care ar putea servi drept un mijloc de descurajare eficient împotriva forțelor de suprafață superioare ale flotelor occidentale.

Sarcini tehnice pentru crearea unei aeronave cu o distanță de lucru de aproximativ 3000 km, o viteză de croazieră aproape de curse și o încărcătură de bombe de trei - șapte tone au fost pregătite în 1948, dar dezvoltarea a împiedicat absența unui motor adecvat.

Biroul de proiectare din Tupolev în acest moment dezvoltă o serie de modele experimentale deservite de prototipuri de TU-16. Printre acestea, modelul "82" ar trebui menționat - primul bombardier de front-line cu aripa de mătură și două motoare cu jet. Modelul "82" nu a intrat într-o serie datorită faptului că Biroul de proiectare IL-28 Ilyushin a fost adoptat pentru serviciu. Cu toate acestea, evoluțiile făcute în crearea modelului "82" au fost utilizate în continuare în dezvoltarea bombardierului de frontii TU-22. Predecesorul direct TU-16 a fost modelul "86", a cărui dezvoltare a început la sfârșitul anului 1948, construită până în vara anului 1949. Aeronava a oferit o gamă de zbor cu 2 tone de bombe de până la 4000 km, viteza maximă la o altitudine de 6000 m - 980 km / h, plafonul practic este de 13400 m.

Cu toate acestea, la 29 august 1949, URSS a efectuat teste ale bombei nucleare de RDS-1 și a început pregătirile pentru producția de masă a bombei BDS-3. Bombardierele cu rază lungă de timp nou au fost capabili să poată livra la țintă acest produs, având în vedere că greutatea sa a depășit cinci tone. În plus, muniția nucleară necesită plasarea sa de bubbiluk încălzit și ar trebui luate măsuri pentru a proteja împotriva impactului factorilor care afectează armele nucleare. Aviația militară, de acum înainte, nu a fost necesară doar un bombardier cu rază lungă de acțiune, capabil să zboare de două ori mai rapid decât TU-4, iar aeronava capabilă să livreze o bombă nucleară la intervalul disponibil pentru TU-4. Studiile Biroului de proiectare din Tupolev, efectuate în cadrul lucrărilor "86", au arătat că transportatorul cu jet de mare viteză de mare viteză de arme nucleare poate fi obținut printr-o creștere a parametrilor mass-dimensionali ai aeronavei și Tulburarea motoarelor de 1,5-2 ori. Această soluție a dus la apariția proiectului "88", care a fost inițial dezvoltată într-o ordine de inițiativă. Astfel de soluții constructive ale proiectului "86", deoarece aspectul general al fuselajului, compoziția și amplasarea echipajului și a armelor defensive sunt transferate în proiectul "88", care a devenit aeronava TU-16. Proiectul de schiță al aeronavei este aprobat în cele din urmă la 5 iulie 1951.

Designul noii aeronave a inclus o serie de caracteristici care au atașat aspectul foarte caracteristic TU-16 și au făcut-o una dintre cele mai frumoase și mai recunoscute aeronave. Lumea este "înecând" în fuselajul gondolelor motorului, o coadă mare de penajul coada, construcția ușoară și robustă a unei aripi mari de alungire.

Unul dintre succesele gândirii designului sovietic a fost aripa TU-16. Două sparuri, panourile superioare și inferioare au format elementul principal de alimentare al designului - Hard Caisson. La bombardierele americane de o clasă similară și timpul creării B-47 și B-52, aripa a fost flexibilă, datorită căreia a avut loc amortizarea aerului de aer vertical, datorită deformărilor semnificative a aripilor. Aripile dure și relativ mai grele în zbor au fost deformate puțin, ceea ce și-a sporit în mod semnificativ vitalitatea, în special în ceea ce privește sarcinile de oboseală. Au fost în mod constant fisuri pe aripile B-47 și B-52, ceea ce a dus la opriri ale parcului de aeronave, nevoia de a rafina și de a spori designul. Este sigur să spunem că îndepărtarea precoce din exploatarea B-47 variază în multe feluri a fost determinată de aripa "slabă".

După o serie de îmbunătățiri legate de necesitatea de a facilita aeronava și, în același timp, îi furnizează protecție împotriva factorilor izbitoare ai exploziei nucleare, TU-16 a fost adoptat în mai 1953. Primul avion serios a venit cu stapelle în Kazan pe 29 octombrie 1953. În total, producția în masă a TU-16 a avut loc pe trei fabrici din 1953 până la sfârșitul anului 1963: 800 de mașini au fost eliberate la planta de aeronave Kazan, pe Kuibyshev Avionul nr. 1 - 543 (în 1954-1960) și în Voronezh - 166.

În viitor, aeronava a suferit zeci de îmbunătățiri și re-echipamente cu noi tipuri de arme și echipamente radioelectronice. În Rusia, a fost în cele din urmă eliminat de la arme la începutul anilor 1990, devenind una dintre cele mai lungi aeronave de luptă din istorie și, desigur, a crezut capodopera designului aviației. Versiunea chineză a TU-16 este încă în serviciu.

Proiecta

TU-16 este un monooplan cu o aripă în formă de sudoare (fetrootiness de-a lungul liniei de sarcină este de 35 ° cu un transversal V minus 3º) și două motoare Mikulin cu motoare de 8750 kg (după 1958, RD-3M-500 a fost instalat Cu un 9520 kg. - Numărul "500" este o resursă de frecvență mărită de 300 de ore) în gondolele de pe părțile laterale ale fuselajului, construită în centru. Fuselajul formei de țigară, secțiune transversală în nas, cu o compresie treptată pe laturile la pupa. Tehnologic constă din 6 compartimente (F-1 - F-6) este o lanternă, germocabină anterioară, centralland, compartiment de marfă, compartiment tehnic spate, germocabină din AFT. Aripile celor două diagrame, Caison Design, în zona motoarelor, sunt instalate cadre de putere. Pentru a preveni deteriorarea fuselajului cu jeturi fierbinți din motoare, acesta din urmă se desfășoară cu duze la 4 °.

În proiectarea aeronavei, aliajele de aluminiu AK-6, AK-8, B-95, AMG și AMC, aliajele de magneziu, fiberciul, sunt utilizate pe scară largă. Stratificatoare de gaze (pentru duze) și acoperirea în zona turelă superioară - oțel inoxidabil.

Echipajul aeronavei a constat, de regulă, de la șase persoane - comandant, un al doilea pilot, un navigator, un al doilea navigator (operator de navigator), o rarifare de aerisire și comandantul instalațiilor de ardere (operatorul REB). Intrarea în cabina de pilotaj a fost efectuată prin trapele de admisie cu scări pliate în jos. Pe versiunile de rachete, cabina de navigator a fost o structură în formă de baril, suspendată în spatele transportului, cu o mică fereastră ovală pe tavan. Catapultarea tuturor membrilor echipajului a fost realizată, cu excepția a doi piloți - în sus și înainte de catapultele scaunelor pilot de pe șinele rulate înapoi pentru a preveni rănirea în jurul coloanei cu șurub. Pentru a salva echipajul pe mare pe partea superioară a fuselajului în două recipiente, au fost amenajate bărci gonflabile LAS-5, membrii echipajului au fost echipați cu veste de salvare gonflabile, mai târziu și costume MSK.

Sistemul de combustibil a constat din 10 grupe de rezervoare (27 de rezervoare de fuselaj și plane) cu o capacitate totală de 43800 litri de combustibil TC sau T-1. Benzina B-70 a fost utilizată ca combustibil inițial pentru motoarele turbo. Automatizarea consumului de combustibil și bărbați cu combustibil capacitiv. Pompe - tip centrifugal. Realbranul a fost realizat prin gâtul de umplere al vaselor cu o mână de pistol de mână, nu exista nici un sistem centralizat.

Sistemul de management al aeronavei este un non-exploziu clasic, cu cablaj mecanic, dublu. Gestionarea pe kreuuu -oleones, pe teren - mânerul de adâncime (înălțime), la viteza direcției direcției. Stabilizator imperceptibil (colț fix). Pentru a elimina încărcăturile, sunt utilizate tunsme cu o unitate electrică și o cablare de duplicare prin cablu. Trei mașini electrice de direcție au fost utilizate ca agregate executive autopilot incluse în cablajul de control. Recroberele sunt neinviate, cu unitate electrică. Șasiu - Treed, cu un contor nazal cu o pereche de roți. Suportul din față este îndepărtat în compartimentul fuselajului - o nișă a picioarelor din față, rafturile principale sunt curățate în gondolele șasiului, cu o lovitură simultană de căruțe. Pe rafturile principale, cărucioare cu patru roți, frânele tipului de frână, cu automatizarea anti-regională. Pentru a proteja pupa mașinii cu o aterizare brută, se aplică un suport retractabil în timpul zborului. Curățarea și frânarea roților - din sistemul hidraulic. Pentru a reduce kilometrajul, sistemul de frânare PT-16 este utilizat cu două parașute originale de frână: pânza fiecărui cuptor este cusută de pe benzile înguste de kapron și seamănă cu grila "Avoska". Un container de parașută este instalat în partea de jos a fuselajului, în zona suportului coada. Producția parașuta de frână și resetarea acestuia este făcută de PP-1 Pyropatrons.

Pe aeronavă, au fost instalate două sisteme hidraulice, cu o presiune de descărcare de 150 kgf / cm3 AMG-10 ulei hidraulic, cu stații de pompare electrică. Un sistem a fost principalul, secundar duplicat. Acesta servește pentru a conduce o rezistență la sarcină, un suport de fascicul de fuselaj, șasiu și frâne, întorcându-l pe roțile din față, servomotoarele pe ferestrele de etanșare a piloților.

Echipamentul electric este construit pe o diagramă cu un singur fir, cu un minus total pe carcasă. Cele patru generatoare GSR-18000 (două pe fiecare motor) și două baterii de plumb 12 SM-55 au fost utilizate ca surse de DC (două pe fiecare motor) (fiecare baterie a constat din două baterii 6Sam-55, conectate în serie). De asemenea, pe aeronavă a fost utilizată o rețea de 115 volți 400 Hertz, alimentată de la două convertoare de electromazonă în 4500. Trebuie remarcat faptul că, în plus față de aceste surse de curent, diverse convertoare de energie electrică au fost instalate suplimentar pe diferite modificări ale aeronavei în diferite combinații, la echipamente și sisteme instalate în mod suplimentar.

Anti-ICHING pe aeronavă au fost două tipuri. Marginea din față a aripii și a aerului a fost încălzită de aerul preluat din motoare. Penajul coada a fost încălzit de încălzitoare electrice instalate în interiorul marginii din față. Încălzirea electrică a avut cabine de sticlă silicate vântoase și sticlă inferioară a lămpii Navigator Navigator.

Iluminatul intern al cabinei a fost lămpi cu incandescență albă obișnuită - lămpi punctate pe plafoare de tavan PS-45 PS-45. Cu toate acestea, în zbor, au fost utilizate pe scară largă lămpile de iradiere ultravioletă (UFO-4), pentru excitarea masei de absorbție a luminii, pe care toate inscripțiile pe tablouri de bord și scalele de instrumente au fost efectuate (toate tablourile de bord au fost colorate cu vopsea neagră mată , restul interiorului se afla într-o culoare verde închis). Farurile de plantare, două PPF-4 în nasul inferior al fuselajului, direcția - două FR-100 pe suportul din față. Pe avioanele echipate cu un receptor de combustibil al benzii de gaz, farurile de iluminare FR-100 a planului stâng a fost instalat și pe partea stângă a germocabinei frontale. Două lumini intermitente de roșu cu rotație mecanică a lămpilor au fost instalate pe suprafețele inferioare și superioare ale fuselajului (unele autoturisme târzii au baliză cu lămpi cu descărcare cu arc pulsate). Bano Standard.

Armele defensive regulate au fost trei plante de la distanță (DT-B7 superioară, DT-H7C inferior și DC-7) și o instalare nazală de tun PU-88 (nu există versiuni rachete) - au fost șapte douăzeci de cilindri AM-23 Arme de pe aeronavă. Vaca ar putea prelua controlul asupra tuturor instalațiilor pe sine, de la stația sa de vizionare. Încărcarea bombardării în transportul interior a fost de până la 3000 kg, a fost posibilă încărcarea până la 9 tone de bombe libere, inclusiv bomba anti-religioasă de nouă tone de Fab-9000M-54, stupid 4297 kg de trotil. În diferite opțiuni, torpile de tip RAT-52 sau 45-56NT, minele marine ale tipului AMD, rachetele înarile (cometa KS-1, în viitor, KSR-2, KCR-5, KSR-11, K-10C) ar putea fi suspendat

Pe aeronavă a fost cel mai avansat echipament la acel moment: astrocompas AK-53P și DAK-50M (DAK-2), Sextant IAS-51, Dispozitiv de navigație Anu-1, Gyrocompass DIC-46 (DGMK-7), AGB- 1 Air Gorgularea sau AGB-2 sau AGD-1, GPK-48 sau GPK-52 HipoluCompace, comutator de corecție VK-53, un indicator de rotație electrică EUP-46 sau EUU-53. Echipamente de navigație radio - Sistemul SP-1, înlocuit mai târziu cu RSBN-C "Cod", Radio compotherk-5, Rv-2 Radio Componence (RV-Mind), Rv-17M Rv-17M Component radio, un sistem de aterizare orb " ". La rafinament după 1980, unele aeronave au stabilit sistemul de navigație A-711.

Pentru bombardarea în scopuri vizibile optice, o vedere optică optică vector-sincronă a OPB-11R, conectată prin canalul lateral al Savoplot AP-5-2M (ulterior AP-6E). Conform unor obiective invizibile, a fost efectuată prin intermediul radioului RBP-4 Rubidium mm-P, înlocuit mai târziu cu RBP-6 "candelabru" sau "Rubin-1a" asociat cu navigația NBA și mașina de bombardament. La versiunile de rachete ale aeronavei, au fost folosite RLS "Cobalt-P", "Rubin-1", "Ritssa", "EN". Radio radio la emisfera din spate - ORS-1 "Argon". Doppler Viteză și Demolare Contor Diss-1, Sisteme de sistem senzor-2M-nichel, SIRENA-2 SIRENA-2 sau SIRENA-3 (mai târziu pe un număr de mașini înlocuite cu Sirena-3M).

Echipamente conector - Stația Radio KV R-807, stații de radio SV-SV R-808 sau R-836M "Heliu", postul de radio RSUU-3M sau R-800 "Clain" sau P-802 "Oak" sau P sau P -832 "Eucalipt-cm. Stația de urgență SV-45 sau R-851 "Coral". Registratorul de vorbire al înregistratorului de negociere a echipajului MS-61, Registratorul de date amuzant Național deldenal MSRP-12-96, specialități de zbor barometrice de zbor cu două componente K2-75 (K-2-713), auto-scriitor cu trei componente - K3- 63. În cele două-melodeocine ale aeronavei, a fost menținută o temperatură și o presiune normală, la o înălțime de 7250 m. Echipajul a folosit masca și dispozitivele de oxigen KP-16 sau KP-24, iar alimentarea cu oxigen lichid a fost stocată în două Dispozitive de oxigen KPJ-30.

În conformitate cu cerințele întreprinderii unice de stat a Ministerului Afacerilor Interne de la începutul anilor 1950, a fost asigurată că vitalitatea de luptă a TU-16 a fost asigurată atunci când proiectile de pompieri de aeronave de 20 mm "Spaniolă-Suiiza" HS404 , în special, rezervarea locală a cabinei de cabină și vacă. Bronbesturile din scaunele primului și al doilea piloții cu o grosime de 18 mm, operatorul are o braț de bronperpinka și blindat cu o grosime de 15 mm. Cartea (armura de aluminiu) pilot pilot pilot. În pupa aeronavei, Kou avea trei celule blindate și Armorppanya (partiție) între instalarea DK-7 și germocabinei din spate.

Cele mai multe mașini au fost colorate complet cu pulbere de argint "- aluminiu. Avioane Opțiunile de bombardare (precum și re-echipate de la astfel de astfel) au fost vopsite de jos și de pe laturile într-o culoare albă "anti-optomică". Producătorii transparenți ai antenelor au fost vopsite într-o minge (gri) sau culoare gri-verde. De asemenea, a fost acceptat să picteze tunsul de direcția direcției în roșu strălucitor (uneori trimmerul a fost pictat pe toată direcția). Inițial, numerele la bord au fost pictate pe avioane în regiunea G / Cab din față, în viitor numerele au fost aplicate numai la Kiel și pe nișele șasiului din față. Unele dintre TU-16 furnizate în Egipt au avut o camuflaj multicolor. "Pictura laterală" nu a fost practicată pe 16.

Aplicație de luptă

De zeci de ani, TU-16 a rămas principala aeronavă din componenta aviației a forțelor de izolare strategică a URSS. Aviația maritimă TU-16 a îndeplinit sarcinile de urmărire și menținere a grupurilor de transport de aeronave americane către toate emisferele nordice. Uneori, aceste zboruri au condus la accidente și dezastre. Deci, la 25 mai 1968, un ofițer de informații al flotei nordice din Marea Norvegiei a murit în fața marinarilor transportatorului de aeronave Essex. Potrivit unor surse rusești, la 26 iulie 1980, câțiva ofițeri de informații din flota Pacificului au pierdut una dintre aeronavele cu circumstanțe inexplicabile, urmărind purtătorul de aeronave americane în Marea Japoneză. Potrivit datelor occidentale, catastrofea a avut loc la 27 iunie (poate o greșeală în sursă și ar trebui să fie 27 iulie) la ora 13 50 de minute în Tokyo timp în ochii navigatorilor navei de aterizare japoneză "Namuro". Când efectuați inversarea corectă la o înălțime ultra-lungă, avionul a încheiat aripa pentru apă. Ca urmare a operațiunii de căutare și salvare, gardianul de coastă japonez a fost în aceeași zi, a ridicat doi piloți și fragmente ale celui de-al treilea corp din apă.

În timpul războiului de șase zile din 1967, Forțele Aeriene Israeliene, datorită utilizării factorului de bruscănță, au fost distruse la aeroporturile de 30 de forțe aeriene egiptene TU-16, iar un bombardier irakian a fost împușcat pe teritoriul lui Israel. Aeronavele egiptene au fost pe parcarea deschisă și distruse de israeliți ai casetelor de napalmovy și bombe în timpul zborului de-a lungul benzii de rulare. După aceea întregul sovietic aviație militară A început să se transfere la parcare de cartografiere.

În războiul arabo-israelian din 1973, Egiptendul TU-16 a luat o participare limitată, emiterea unui total de 25 de rachete de KSR-2 și CER-11, din care au fost pierduți doar două avioane, ambele echipaj au fost pierdute.

Bombardierele TU-16 au acceptat, de asemenea, participarea la războiul iraq iranian, bazat pe Airbase Al-Walid lângă granița siriană și participă periodic la urcarea pe orașele iraniene.

În timpul războiului afgan, TU-16 a fost folosit în mod repetat pentru a bombarda teritoriul Afganistanului. În aprilie 1984, avioanele din cel de-al 1225-lea Airlock Heavy 31 cel de-al 31-a TBAD au participat la chirurgia Panjshera pentru suprimarea grupului Mujahideen Group Ahmad Shah Masuda. Împreună cu bombardierele TU-22M2 Aviația Armatei A 40-a, au creat o densitate de aer fără precedent asupra Valei Panjshera - un radar radar de revizuire a aeroportului lui Bagram, conceput pentru a însoți 100 de goluri în același timp " a lovit "de la suprasarcină. Principalele arme ale TU-16 în timpul acestei operații au fost bombe de fugas ofb-250.

În vara anului 1986, sarcina a fost stabilită pentru a suprima punctele de sprijin ale Mujahideenului, situate în peșteri. Bombardarea calibrelor obișnuite nu a adus rezultate, deoarece peștele au fost înfășurate în piatră și betonate. Sa decis să se folosească cel mai dificil de la bombe de aer ordinare în serie - Fab-9000, un analog al Britanicii Grand Slam. În acel moment, singura aeronavă a Forțelor Aeriene Sovietice, care ar putea transporta Fab-9000 a fost TU-16 (toate 3M și M-4 au fost redone în cisternă, iar TU-95 a fost folosit pentru a patrula cu arme nucleare, deși ar putea Carry FAB-9000). Sarcina a fost pusă în fața celui de-al 251-lea regiment greu de la Biserica Albă. Bombardarea fugasamilor grele de pe pante a dat un efect impresionant: coborârea a sute de tone de pietre au îngropat gurile peșterilor și abordării lor, corniile au fost ridicate pe fundul gornelor, drumurile neglijate și traseele au fost Resting în gemurile blocurilor stâncoase și pentru a căuta piese de bypass, inamicul a trebuit să petreacă săptămânile.

Conform datelor neoficiale, pentru perioada de funcționare a forțelor armate ale URSS, 145 de aeronave TU-16 au fost pierdute ca urmare a accidentelor de zbor, ca rezultat al 709 de persoane au murit.

Modificări

• "88" Prototip. La începutul anului 1952, au fost făcute 2 aeronave.
• TU-16. (Badger A.) Bomberul de mijloc, prima modificare serială. Produsă din 1953.
• TU-16. "Ciclon" Avionul lupta împotriva furtunilor de furtună. Proiectat la sfârșitul anilor '60. Utilizate pe scară largă în timpul Olimpice-80.
• TU-16A. Bomberul strategic este un transportator de arme nucleare. Diferiți bomboți cu izolație termică. Produsă din 1954. Cele mai multe modificări de masă - construite 453 de mașini. De la unul dintre ei la 27 octombrie 1967, prima bombă termonucleară chineză a fost resetată.
• TU-16B. Bomberul mediu, modificarea experimentală cu motoare M-16-15 (RD16-15). Făcută în 1957.
• TU-16V. Bombardier strategic. Aeronava construită în trei exemplare este un purtător al unei bombe de hidrogen, similar cu cel suflat pe 30 octombrie 1961 pe un teren nou, cu un dispozitiv greu (bomba tsar "," Kuzkina mamă ").
• TU-16G. Avioane poștale, de asemenea folosite ca instruire pentru echipajele Aeroflot
• Tu-16e. (Badger K.) Inteligența electronică a avionului.
• Tu-16e. "Azalee" Avion Radio Intelligence electronice și Rebo. El a fost echipat cu formularea postului de interferență activă "Azalia".
• TU-16D (TU-16, TU-163) Cazan. Echipat cu un sistem de alimentare cu alimente. Proiectat în 1955. Mai mult de 100 de aeronave TU-16A sunt convertite.
• TU-16. Bomber cu sistem de combustibil cu realimentare în zbor. Distinsa prezența unei adrese de combustibil pe aripa stângă (mai târziu pe ambele).
• TU-16ZSCH. Cazan. Spre deosebire de TU-16D, a avut un sistem de realimentare folosit pentru a combina prin "con". Folosit pentru a combina TU-22.
• TU-16K-10 (Badger C.) Rachetă cu rachetă cu rachete cu rachete K-10c. Diferă radarul "en". Produs în mod serios din 1959. Adoptat numai în Marina Aviației, în 1961.
• TU-16K-10 (pentru) Rake Cazare cu un sistem de alimentare cu combustibil în zbor. Diferența în prezența unei adrese de combustibil pe aripa stângă.
• TU-16K-10-26 (Badger C (mod)) Mines cu rachete cu bombardiere. Transportatorul ur K-10C, KSR-2 și KSR-5.
• TU-16K-10-26B Versiunea finală a TU-16K-10-26. În plus față de rachete, o bombă de calibru de 100-1500 kg poate fi transportată pe 12 suporturi sub aripa și fuselajul.
• TU-16K-11-16 (Badger G.) Rachete cu rachete cu rachete cu rachete cu rachete K-16 (KSR-2) și K-11 (CSD-11). Proiectat în 1963. Distinsa prezența stației de explorare radiotehnică Rica și absența unui pistol nas. Sub standardul TU-16K-11-16, avioanele TU-16, TU-16A, TU-16Z, TU-16X au fost reduse.
• TU-16K-16 (TU-16XR, TU-16XR-2) Purtătorul ur K-16 (KSR-2). Proiectat în 1956-1958. Adoptată în ianuarie 1962. În TU-16K-16, aeronavele TU-16X au fost convertite.
• TU-16K-16-26 (TU-16XR-2-5) Purtătorul UR K-26 (CER-5). Această denumire a fost obținută de aeronavele TU-16K-11-16 după modificări prin tipul TU-16K-26.
• TU-16K-22 Rocket Carrier X-22. Aceste aeronave au fost înarmate cu singurul regiment din URSS, așezat pe teritoriul Primorsky.
• TU-16K-26 (Badger G (mod)) Mines cu rachete cu bombardiere. Carrier ur K-26 (KSR-5). Adoptat la 4 decembrie 1969.
• TU-16K-26P CSR-5P Carrier de rachete. Proiectat la începutul anilor 70.
• TU-16CRM. Mare țintă rachetă. CRI KRM-1, KRM-2, KSR-5NM, KSR-5NV, ar putea purta ținta. Prin ordinul apărării aeriene, mai multe aeronave sunt convertite.
• TU-16X. (Badger B.) Rachetă cu rachete cu rachete cu rachete cu rachete KS-1 "Comet". În Bombmer a instalat radarul îndrumării "Cobalt-M". Nu a fost adoptată pentru arme, deși a fost operată în marina aviației și a fost furnizată la export (aproximativ 40 de aeronave din această opțiune au fost livrate în Indonezia și Egipt).
• TU-16XR. Far Miner cu rachete cu bombardiere sub rachetele CSR și CCD-2.
• TU-16L. Laboratorul de zbor pentru testarea diferitelor motoare. A re-echipat mai multe aeronave. La 1 februarie 1971, pe această aeronavă, de două ori eroul Uniunii Sovietice Amet Khan Sultan a fost ucis.
• TU-16M. Țintă controlată radio. În țintă, aeronava au fost transformați în țintă.
• TU-16N. Avioane controlate cu poleuri TU-22. Echipat cu un sistem de realimentare "conul furtunului". Începând cu anul 1963, o parte din bombardiere a fost transformată în tancurile TU-16N.
• TU-16P. "Buchet" (Badger J.) Planul REB. El a fost echipat cu stabilirea postului de interferență activă a buchetului "ATP-44. La începutul anilor 1970, TU-16P "pomul de Crăciun" este transformat în această modificare.
• TU-16P. "Brad de Crăciun" (Badger H.) Planul Reb - Director de interferență pasivă, containere cu dipolii Hap-Wave ASO-16 au fost instalate în expediere. Ar putea fi folosit ca un bombardier, după dezmembrarea ASO-16. Din 1960, toate TU-16SPS au fost convertite.
• TU-16PL (PLE) Anti-submarin. Convertite experimental pe o escadronă la CF și TOF.
• TU-16R. ("Produsul 92") Scout de departe. Dispozitiv cu 7 camere, o stație de interferență activă, echipamente de inteligență radiotehnică a SRS-3 în recipientele suspendate sub aripă. Proiectat în 1955.
• TU-16R. Aeronava de inteligență electronică marină și desemnarea țintă. Convertite mai multe TU-16K-10.
• TU-16R-2 Aeronava de inteligență electronică marină și Rab.
• TU-16RR. Inteligența radiațiilor avioanelor. Diferite recipiente de suspensie cu echipamente de eșantionare a aerului. Proiectat în 1970. 7 TU-16R este convertit.
• Tu-16rt Punct de măsurare a avioanelor pentru testarea rachetei Wilt "Storm". În 1956, 6 aeronave TU-16R au fost convertite.
• TU-16C. Laboratorul de zbor pentru sistemele de testare pentru îndrumarea rachetei P-6. Realizat în 1964.
• Tu-16s. Căutare marină și salvare. Echipate cu o barcă descărcată "Frigate". La sfârșitul anilor '60, mai multe TU-16T sunt convertite. A stat în serviciu până la mijlocul anilor '80.
• Tu-16sps. Planul REB (interferența proiectorului). Produsă din 1955.
• TU-16T. Torpilă Produsă din 1957. La sfârșitul anilor 1960, aproape toate avioanele sunt convertite la TU-16.
• TU-16TR. Avion pentru transportul de oxigen lichid.
• TU-104. Avionul de pasageri. Diferite fuselaj de diametru crescut. Primul zbor pe 17 iunie 1955. În 1956-1960, a fost fabricat un avion 201.
• TU-104? O serie de modificări ale TU-104.
• TU-107. Aeronave militare de transport pe baza TU-104. Diferite fuselage cu diametru mai mare. Făcute într-o singură instanță.
• Xian H-6 Versiunea bombarderului mijlociu TU-16 produsă în China sub licență. A făcut cel puțin 200 de aeronave.
• Xian H-6A Chineză Strategic Bomber - Carrier de arme nucleare
• Xian H-6-IV Bombarder de la Marea Chineză - Rake Cazare pentru rachete anti-lanț ale tipului Shanju (Export Index - C-601., Desemnarea NATO - Vierme de mătase).
• "97" O modificare a proiectului TU-16 sub două motoare VD-5 și o sudoare mărită a aripii la 45 de grade.
• "103" Proiectul de modificare TU-16 pentru patru motoare VD-7 sau AM-13. Se presupune că creează un bombardier supersonic.

Caracteristicile tactice și tehnice ale TU-16

Specificații

• Echipaj:
• 6-7 persoane, în funcție de modificare:

nava comandantului

comandantul de navă asistent

navigator navigator

operatorul de navigare (al doilea navigator)

radist aerian (WRC)

comandantul setărilor de incendiu (vacă)

În unele modificări, în special "CEDAR", - Operatorul Comunizării Electronice Radio (RAP)

• Wingspan: 33,0 M.
• Lungime: 34,8 M.
• Înălţime: 10,4 M.
• Wing Square: 164.65 m²
• Greutate:
• avioane goale: 37 200 kg
• decolare normală: 72 000 kg
• maxim de decolare: 79 000 kg
• Masa de combustibil: 36000 kg.
• Motoare:: 2 × TRD RD-3M sau RD-3M-500
• Tracţiune: 2 × 9650 (modul de urgență 2x 10650) KGF

Mai puține caracteristici

• Viteză:
• maxim: 1050 km / h
• de croazieră: 850 km / h
• Distanta distantata, km: 7200
• Gama de zboruri, km: 5925
• Raza de luptă: 3150 km.
• Plafon practic: 12 800 M.
460 kg / m²
• Taigament: 0,24

Armament

• Baldachin: Sistemul PV-23 este de 7 × 23 mm AM-23 pistoale (trei instalații cu turn perechi cu telecomandă și un pistol fix în nas). TU-16-K-10 - 6 AM-23 Guns (trei instalații cu turn perechi cu telecomandă).
8900 kg în compartimentul de arme (capacitatea de a transporta FAB-9000 sau bomba nucleară). De asemenea, în fundul mării, minele de rachete TU-16-K-10-26 au servit ca două rachete KSR-5 (una sub aripi) și o rachetă K-10C sub fuselaj (semi-zburat în bombă). Încărcarea de luptă în această variantă a fost de 12410 kg.
• Rachete: O rachetă "Aerul este o suprafață" sub fuselaj în poziția semi-inundată (în binecuvântare), două rachete pe suspensia exterioară sub planuri. Rachete de rachete ca un tip obișnuit și nuclear.

În brațe

Se compune în arme

A constat în brațe

Specimene conservate

Papuci tricotate pentru copii

Întreaga istorie a aviației interne este legată inextricabil de numele Andrei Nikolayevich Tupolev. Sub conducerea sa la începutul anilor 1930. Au fost create un bombarder greu TB-3 (ANT-6) și SAT de mare viteză (ANT-40), la acel moment nu a fost egal. "Cetățile zburătoare" TB-7 deja în august 1941 au bombardat Berlinul, iar magnificul TU-2 este în mod corect considerat unul dintre cele mai bune bombardiere din prima linie a celui de-al doilea război mondial. AVIASONE TU-95, TU-16 și TU-22 au asigurat siguranța țării noastre în timpul "războiului rece", iar tehnologiile revoluționare și armarea de rachete de neegalat TU-22M3 și TU-160 până în această zi formează baza lungă - Forța aeriană a Forțelor Aeriene Ruse.

Această carte restabilește adevărata istorie a creației și a utilizării de luptă a tuturor aeronavelor militare A. N. Tupolev și KB glorificate - din anii 1920. până în prezent.

Cartea publicată, de asemenea, numită "Toate avioanele de luptă ale lui Tupolev. Editie de colectie".

Spre deosebire de țările de frunte din lume, în Uniunea Sovietică în anii după război au fost forțați să dezvolte aviația pe distanțe lungi în două direcții - pentru acțiuni în direcția euro-asiatică și la distanțe intercontinentale. Foarte bombardier ca un tip format în anii 1930. Conceptul de aeronavă în acest scop practic nu sa schimbat în comparație cu perioada de al doilea război mondial și "apogee" a devenit TU-85. Dar timpul a dictat condițiile sale.

Aplicarea în construcția de aeronave de noi tehnologii și echipamente, un TRD în combinație cu rezultatele studiilor în diferite domenii ale științei și tehnologiei, a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor de zbor ale aeronavelor. În perioada 1950 iunie, decizia Consiliului de Miniștri înainte de hartă a fost stabilită la sarcina de a crea un bombardier reactiv cu rază lungă de acțiune. În același timp, toate desenele designerilor se leagă în primul rând cu motoarele TP-3A (al-5) și AM-TRD-02. Sarcina a fost obținută prin OKB-240 C. V. Ilyushin și OKB-156 A. N. Tupolev.

Prin ordinul hărții din 14 iunie, OKB-156 a fost rugat să construiască o mașină cu motoare A. M. Lulleka Al-5. În același timp, viteza maximă la o altitudine de 5000 de metri trebuie să fie de 900-1000 km / h, iar intervalul cu două tone de bombe (maxim 6000 kg) nu este mai mic de 6000-7000 km. Plafon practic - 11.000-12.000 de metri. Au fost prevăzute arme de defonic: două arme de calibru de 23 mm pe instalații mobile din pupa, pe și sub fuselaj, precum și o armă fixă \u200b\u200bpentru tragere înainte. Același document prevede instalarea motoarelor AMD-03-03 cu avionul de 8000 kgf.

Primul "duel" cu OKB-156 a câștigat echipa de proiectare, condusă de S. V. Ilyushin. Pentru a reduce calendarul și reducerea riscului, Bombarderul FARM IL-46 din OKB-240 a pus layout-ul unei aeronave de IL-28 de succes. Testele guvernamentale ale IL-46, finalizate la 31 iulie 1952, au arătat că este aproape completă respectarea documentului guvernamental. Mai mult, a fost dezvoltată opțiunea sa cu o aripă sudate. Toate acestea au dat șansa de OKB-240 să ocupe o poziție de lider atunci când se iau în suspendarea unui bombarder cu rază lungă de acțiune. Dar timpul judecat în felul său.

În acel moment, OKB-156 a avut experiența de a crea un bombardier de front "82", cu o aripă de mătură și nu este surprinzător faptul că designerii s-au desfășurat în această direcție. Ca de obicei, OKB a considerat diverse vârfuri de aeronave în raport cu cele mai reale motoare. În 1952, avantajele proiectului "88" asupra IL-46 au devenit evidente. Este suficient să spunem că viteza maximă a viitorului TU-16 a fost de aproape 100 km / h, plafonul a depășit 1500 de metri, iar capacitatea de încărcare este de 3000 kg.

Apariția bombardierului TU-16 (aeronava "88") a fost precedată de dezvoltarea mașinii "86" a unei clase similare cu motoare AM-TRD-02. În ciuda finalizării proiectului de schiță "86", totuși, și proiectul "87" urmat de el, nu a satisfăcut clientul, în principal de gama de zboruri. Rata a fost făcută pe o mașină de blocare cu două. Prin urmare, numai apariția AM-3 TRD este o tracțiune foarte mare, decizia privind instalarea cărora a adoptat Consiliul de Miniștri al URSS în august 1951, a făcut posibilă crearea unui bombardier, mai compatibil cu cerințele Forța aeriană.

Dorința de a minimiza coeficientul de parbriz a aeronavei și posibilitatea de a intra în aporturile de aer ale obiectelor străine forțate să ia o privire proaspătă la aspectul mașinii. Mai mult, uriașul AM-3 (diametrul - 1,47 m) pur și simplu nu a fost bombardat sub aripa. Cea mai atractivă a fost plasarea lui Trd lângă fuselaj, ascunzându-le parțial în aripă. Cu toate acestea, interferența jeturilor de gaz și a fuselajului, în special cu blistere în furaje și penajul orizontal, forțați să implementeze motoarele la un unghi la planul simetriei mașinii. La rândul său, a dus la suspensia TRD nu la coastele de putere ale centrolului, ci la împrăștierea fuselajului. Astfel încât a format dents specifice în laturile sale cu canale de admisie a aerului curbat.

Privind înainte, observ că într-unul din zborurile, în timpul încercării publice, una dintre blistere a început. Aceasta, aparent, a fost consecința interferenței jetului lui Trd și a fuselajului. Veți afla mai mult decât un pic mai târziu despre acest lucru, dar pentru moment voi observa că în acel zbor totul a mers fără victimele umane.

Adesea, apariția fitnessului Fuselage. Reprezentanții companiei au fost eliberați pentru o previziune strălucitoare formulată mai târziu de regulile americane aerodinamice Witcomb de pătrat. De fapt, nici o frezerie nu a fost, pentru că fiecare aerodinamică gânditoare de gândire mică ar spune că, pentru a obține o rezistență aerodinamică minimă, este de dorit să se ofere corpului o formă raționalizată cu o schimbare netedă în zona sa secțiune transversală. Witcomb a formulat doar această regulă și nu a descoperit un fel de aerodinamică.

Layout-ul aeronavei "88" a fost aprobat în aprilie 1951, iar după patru luni, următorul decret al Guvernului OKB-156 a fost obligat să stabilească motoarele AM-3 pe bombardier. Prima mașină cu experiență, care a primit desemnarea TU-16, a fost construită în luna martie a anului viitor, iar pe 27 aprilie, echipajul testului pilot din fabrică N. S. Rybko a ridicat bombardierul în aer. Pentru primul zbor, greutatea maximă de decolare de 68.000 kg a fost limitată la 48.800 kg normal (în proiectul de schiță 64.500 și respectiv 46.950 kg). În decembrie 1952, chiar înainte de sfârșitul testelor din fabrică, ei au decis să înceapă producția în masă TU-16.

Testele din fabrică nu au fost rele, dar pe 3 octombrie mai puțin de o lună înainte de a fi finalizate, a avut loc primul accident. În timpul căii ferate cu vântul lateral după instalarea amortizorului suplimentar "Shimmi" pe suportul frontal al șasiului N. S. Rybko nu a făcut față controlului unei mașini grele și se rostogoli la sol. Ca rezultat, avionul, ruperea dreptului "piciorul" șasiului, se așeză pe aripă.

În stadiul testelor din fabrică, au fost efectuate 46 de zboruri, după care la 15 noiembrie 1953, bombardierul a fost transferat Ministerului Forței Aeriene pe testarea publică. Echipa de testare a fost condusă de B. A. Inginer și piloții V. M. Starikov, al doilea piloți din Gorbaciov și Rybkin, Navigator Navigator N. I. N. IMFIMOVSKY ȘI OPERATORUL NAVIGATOR R. N. Semințe, săgețile RH Abdeyev și săgețile de aer VP Petrikov.

În cursul testelor de stat, finalizat la 30 mai 1953, 79 de zboruri au fost efectuate cu mașina. În ciuda faptului că aeronava a demonstrat date de zbor ridicate, el nu a rezistat testul. Au existat multe motive pentru o astfel de evaluare atât de aspră și, mai presus de toate, TU-16 a fost supus la forma sarcinii stabilite în fața lui. Datorită vederii nereușite a radarului Rubidium MM-2, era imposibil să se efectueze nu numai bombardamentul de observare în meteori complexi și noaptea, dar și cu o precizie suficientă pentru a merge în zona țintă. Turnurile de tunuri cu experiență și stațiile de observare a PS-48mm au lucrat nesigure. Munca proastă a rădăcinii radarului de pușcă "Argon" nu a oferit o protecție fiabilă împotriva luptătorilor inamici. Lăsând să dorească cea mai bună și funcționare a echipamentului de combustibil care a redus pickupul motorului. Mai mult, datorită limitărilor instalate de designerul-șef în zbor cu greutatea maximă, pilotul nu a avut rezerva de viteză necesară atunci când setul de înălțime și în zborul orizontal la înălțimile sub 9500 de metri.

Inconsecvența unor date de zbor a fost observată de decretul guvernamental specificat. Deci, durata de funcționare a depășit sarcina de cel puțin 520 de metri. Gama tehnică maximă cu generarea completă a combustibilului a fost de 400 km de mai jos, iar plafonul peste țintă nu a depășit 12 200 în loc de 13.000 de metri. Ca rezultat, avionul a returnat OKB-156 pentru a elimina defectele și dezavantajele identificate.

Mașina experimentală a fost distorsionată, pentru care în martie 1953, prin ordinul ministrului A. N. Tupolev și constructorul D. V. Markov impune o pedeapsă. Plafonul și intervalul au fost mai mici decât cele specificate. În acest sens, în OKB-156, a început căutarea rezervelor de greutate, scorul merge pe un kilogram.

A doua mașină, construită și la fabrica experimentală nr. 156, a fost facilitată prin reducerea greutății structurii la 3900 kg și, pe baza condițiilor de rezistență, a scăzut cu 1970 kg de combustibil. Ca rezultat, greutatea maximă de decolare a fost redusă de la 77.430 la 71.560 kg. Din același motiv, realimentarea combustibilului a fost limitată la 36.200 de litri cu o încărcătură normală de 2000 kg. În același timp, au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil în perspectiva în părțile de îndepărtare ale aripii, ceea ce a crescut capacitatea sistemului de combustibil de la 38,2 la 43.900 de litri.

Prelungirea arcului 200 mm a crescut confortul echipajului și a adăugat volumul necesar pentru a găzdui echipamente suplimentare. Instalat (absent pe mașina experimentală) DT-B7, DT-H7C inferior DK-7 instalații mobile DK-7, stații de avarie PS-48M, RBP-4 Obiective radar "Rubidium-mm-2" și Radar Sight RPS-1 "Argon" pentru arme de hrană. Apropo, capturarea medie a luptătorului "argon" luptător MiG-17P a ajuns la 2500 și acompaniament - 1600 de metri.

Vederea optică OPB-10C a fost înlocuită cu un OPB-11R sincron vector-sincron, conjugat cu dispozitivele de oxigen RBP-4 și KP-16 pe KP-24. Nodurile curele de spargere au fost finalizate, sporind fiabilitatea compușilor lor și a extinde gondolele motorului, care au simplificat instalarea și dezmembrarea TRD. În același timp, a fost introdus pentru a bloca volanul înălțimii înălțimii atunci când deschideți cerceveaua de bule pentru a reduce momentul convertibil și mult mai mult.

În acest formular, al doilea TU-16 a trecut din 2 aprilie până la 15 septembrie 1953 fabrica și în aprilie 1954 teste de control al guvernului. Cu toate acestea, în ciuda modificărilor substanțiale ale mașinii și în acest stadiu au fost dezvăluite defecte suplimentare. În primul rând, este o creștere a motoarelor AM-3, iar în ianuarie au trebuit să extindă aparatele de duze din prima etapă a turbinei. Nu a făcut față îndatoririlor sale de autopilot AP-5-2M.

În concluzie, sa constatat actul privind rezultatele testelor de stat că datele tehnice de zbor ale celei de-a doua copie a TU-16 respectă practic decretul Guvernului din 10 iulie 1952, cu excepția gamei, iar bombardierul este potrivit Pentru aprobarea Forțelor Aeriene, sub rezerva eliminării defectelor menționate. De asemenea, a spus:

"Sistemul de armament defensiv defensiv TU-16 (stații de urmărire PS-48, vedere argon radar, turnuri de tun) limitează semnificativ posibilitățile de apărare a aeronavelor din atacurile luptătorilor inamici din motive:

- Deficiențe fundamentale și de proiectare<…> PS-48M;

- lucrări nesatisfăcătoare "argon";

- Întârzieri în fotografiere pe Turnul de sus ... ".

Potrivit viziunii uniforme a piloților de testare, a doua instanță a TU-16 pe tehnica de pilotare nu a fost practic diferită de prima mașină și a fost disponibilă piloților de calificare de mijloc. Plasarea echipamentelor de navigație aerobatică în cabina piloților în comparație cu prima copie a fost semnificativ mai bună și furnizată de pilotare la toate înălțimile în timpul zilei și nopții în orice condiții meteo.

În același timp, au fost păstrate mari eforturi pe pedale de pe volan și pe volanul de la cârma înălțimii atunci când defectele și deschiderea Bubbilukov. Sub centrul de 32,3% din coarda aerodinamică (SAH) la o altitudine de 10.000 de metri de forță de la volan de înălțime pentru a crea o unitate de suprasarcină au fost mici. La vitezele corespunzătoare numerelor m \u003d 0,88-0,9, a existat o reacție inversă pe rola de rădăcină a direcției și o vibrație puternică a întregii aeronave a avut loc la kilometrajul cu suportul frontal.

În ciuda defectelor marcate, primele bombardiere seriale au ieșit din magazinul de asamblare a plantei nr. 22, iar OKB a luat urgent ajustarea vehiculului de luptă. Primul plan serial a fost ridicat la piloții de testare a aerului A. G. Vasilchenko și N. N. Arzhakov, inginerul principal a fost I. A. Burov.

Testul din fabrică nu a funcționat fără victime. Deci, la 15 februarie 1955, la testarea motorului de dreapta AM-3, a fost colectat unul dintre discurile compresorului. Ca urmare, numărul aeronavei 4200804 aproape complet ars, dar nu costă victime.

La 18 ianuarie 1956, când sunt zbor de la Kazan la Vladimirovka (acum Akhubinsk) pentru bombardarea în timpul testelor din fabrică, avionul nr. 6202917 a fost prăbușit. Motivul nu a fost posibil să se stabilească, dar piloții de testare și-au exprimat opinia specială - foc în aer.

Contribuabili și oaspeții străini ai URSS a văzut pentru prima dată Tu-16 la 1 mai 1954 în cerul Moscovei. În acea zi, nouă vehicule de luptă au zburat peste Piața Roșie, care a primit un cod 39 "Badger" în NATO. Potrivit experților străini, aripa aeronavei a avut un domeniu de aproximativ 30,5 metri și jachetă pe marginea din față de aproximativ 40 de grade. Două TRD mari au dezvoltat o tracțiune totală de aproximativ 13.600 kgf. A crezut că bombardierul avea o viteză mare subsonică și o gamă de aproximativ 4800 km. Se aștepta ca sarcina maximă de bombardament să fie de 9000 kg, iar greutatea sa de decolare este de 70-80 de tone.

După cum puteți vedea, evaluarea corectă a încărcăturii de bombe și a greutății maxime de decolare, străinii au fost confundați în principalul lucru - în magnitudinea motoarelor. Aparent, ei nu au putut presupune că designerii sovietici ar fi capabili să facă trei 9.000 de vânători KGF atât de repede, pentru că nu era nimic asemănător în Occident. Prin urmare, gama scăzută.

Decretul guvernamental din 28 mai 1954 Date tehnice aprobate de zbor pentru serial TU-16. În particular, viteza maximă cu greutatea normală a zborului și forța maximă a motoarelor a fost stabilită la cel puțin 992 km / h la o altitudine de 6250 de metri, gama tehnică la greutatea maximă de zbor și sarcina de bombe de 3000 kg - 5760 km, și alergând și alergați - în intervalul 1900 și 1655 de metri.

În timpul testelor TU-16 din iunie 1956, personalul general al armatei sovietice a decis să verifice apărarea de război a țării și, în special, acoperirea Moscovei. În acest scop, am decis să creștem TU-16 pe o înălțime maximă posibilă și să imităm un raid pe Moscova.

După cum se știe, plafonul practic obținut în timpul încercărilor de TU-16 nu a depășit 13.200 de metri. Acest lucru nu a fost suficient, deoarece sistemul de apărare aeriană a țării știa înălțimea zborurilor de aeronave, era necesar să se ridice plafonul. Prin urmare, totul a fost îndepărtat de la bombarder, fără de care a fost posibil să se facă în acest zbor, chiar și un radar și o săgeată furajelor. Pansamentul de combustibil este minim.

Designerul principal al motorului dinții RD-3M (AA Mikulin a fost îndepărtat din această poziție) lăsat să lucreze în mod continuu în modul de luptă, cu o creștere treptată a împinsării de la 30 de minute la o oră și apoi continuați zborul în una și jumătate ore. Zborurile de încercare au avut loc după-amiaza în Chkalovskaya de lângă Moscova, iar într-unul dintre ei au atins o înălțime de 15.768 de metri.

Primul "flyer" la Moscova cu un sistem deconectat de conștientizare a guvernului și respectarea comunicării radio a avut loc în noaptea de 21 august. În fața Ryazanului, altimetrul a arătat 16.300 de metri, care trei mii de metri au depășit plafonul practic al aeronavei. Apărarea aeriană pe ea nu a răspuns.

TU-16 a fost singura aeronavă care a fost permisă să efectueze salturi de parașută din stratosferă. În timpul pregătirii pentru ei, mașina pilotată de echipajul pilotului de testare al NII VVB V. Bobykov a fost ridicată la o înălțime de până la 16.000 de metri. Acest lucru sa încheiat în asta la 2 august 1957, testul parașutist N. Nikitin a părăsit compartimentul de marfă al bombardierului re-echipat la o altitudine de 15 383 de metri. Acestea nu au fost doar zboruri înregistrate, au fost verificate pentru salvarea de urgență a echipajelor de luptă împotriva aeronavelor care zboară la altitudini mari.

Nu întrerupeți narațiunea asociată cu testele de stat ale TU-16 în NII a Forțelor Aeriene, menționez că în 1956 echipajul ca parte a comandantului navei A. F. Mirmushina, al doilea pilot N. YA Heavy Aeronave.

Trebuie spus că metoda de planificare a aterizării TU-16 cu motoarele oprit a fost ulterior utilă. Un exemplu de acest lucru este cazul care a avut loc la pilotul de testare N. Sattarov. Nu pot decât să mă cert acolo unde sa întâmplat, în cadrul sistemului sau deja în cadrul Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene.

A rămas la aeroportul de aer mai mic de douăzeci de kilometri când un motor a fost oprit pe bombarder. În ciuda ordinului liderului de zbor, comandantul a decis să planteze o mașină grea. Dar în mod neașteptat, unele clădiri și linia de înaltă tensiune au apărut drept la rată. Vorbiți prin el nu a fost posibil și singurul lucru a rămas să se "scufundă" sub fire. Aterizarea pe un site de teren nepregătit sa încheiat bine.

În urma producătorilor de aeronave Kazan, producția în masă a TU-16 a fost stăpânită la fabrica nr. 1 din Kuibyshev. Dar testele primului număr de mașină 1880001, colectate din agregatele de plante nr. 22, au început cu aventura. În cel de-al treisprezecelea zbor (pilotul stâng AI Kazahov și cel de-al doilea pilot, el este comandantul - GS Molchanov) Înainte de a trece mașina către client la o altitudine de 9000 de metri și tabloul de bord 550-560 km / h a încălcat sarcina, după întoarcerea sarcinii cu suprasarcină 3, 2g. După aceea, ruloul de bombardare a crescut la 60 de grade, iar el, mergând la spirală, a început să-și piardă rapid înălțimea și să accelereze. Piloții nu l-au putut aduce la normal și, la comanda comandantului, echipajul a început să se grăbească să părăsească mașina.

Primul care a ridicat tăcerea și împușcăturile de iniditate, dar moartea le-a lucrat în aer. Numai Birdistul Kalachev a aterizat în siguranță. Membrii echipajului rămas au fost ușor frământați, iar cel de-al doilea pilot, luând controlul în mâinile lor, au adus mașina de la spirale adânci, a aterizat în siguranță pe aeroportul său. Deci, costul vieții a două testicule a reușit să dezvăluie un șoc serios al aeronavei - o tendință de a strânge într-o spirală adâncă.

În actul Comisiei de Urgență din 3 octombrie 1954, sa constatat că în acel zbor aeronava a dezvoltat viteza supersonică, iar supraîncărcarea a ajuns la 4g. Mă îndoiesc foarte mult. Privind în perspectivă, vă voi spune că imediat după aceasta în cadrul Institutului de Cercetare al Forței Aeriene, echipajul pilotului de testare S. G. Deduha a efectuat cercetări privind realizarea vitezei ultrasimale Tu-16. În mai multe zboruri cu o creștere secvențială a unghiului de recuperare și nu a fost posibilă apropierea vitezei sonore. În plus, în ultima ocazie, situația a apărut anterior la pilotul de cazaș repetat în parte. Când părăsiți scufundarea de la o suprasarcină mare, căruțele sunt rupte de încuietori ale șasiului principal al suportului, dar zborul sa încheiat bine.

Aceasta este versiunea oficială a incidentului. Dar în memoriile pilotului de testare I. I. Shelst, cu referire la cazack, acest caz este descris diferit.

"28 septembrie, -a scris Rustle - Pilotul superior al fabricii din Molchanov a primit o sarcină de a efectua un zbor de încercare la realizarea supraîncărcării limită. El a considerat că este posibil să combine sarcina de a verifica tehnica de pilotare a tinerilor pilot din Kazahov. Datorită ultimei circumstanțe, Molchanov, ca comandantul navei și verificarea, nu au luat scaunele obișnuite stânga și s-au așezat la locul pilotului drept. Cosck-urile se aflau în spatele lemnului din stânga jos al mașinii.

Au marcat 9000 de metri, iar Molchanov a ordonat cazac pentru a începe să îndeplinească sarcina.

Crearea supraîncărcării Când părăsiți vârful, cazacii au tras volanul, mașina a mers la "deal". Accelerometrul a arătat 3.2. Cu privire la sarcina a fost necesară obținerea 3.47. Cossacks l-au adus pe volan pentru a trage săgeata încăpățânată a accelerometrului la numerele prețuite și apoi a simțit brusc că volanul a mers la el ... Cossacurile se uită repede la comandant:

- De ce tragi?

"Nu trag", a fost surprins.

În acel moment mașina era foarte scutură și a mers pe toți cei mai tari. Orizontul a dispărut imediat sub picioarele lui și numai cerul albastru fără fund a fost vizibil prin Lantern.

Acum, atât pilot, care a avut forțe încercând să dea volanului de la noi, dar el a apăsat împotriva abdomenului lor și ca și cum ar fi petrificat ... avionul, rămânând ca în convulsii, a căzut pe aripă, a intrat în spirală adâncă și, treptat accelerând , a continuat pe o supraîncărcare monstruoasă "îndoire". Aici sunt cazacii și au auzit prima frază de la comandant:

- Echipaj, pregătiți-vă că părăsiți mașina!

Cossacurile au vorbit înapoi:

- Așteaptă, nu te grăbi ...

Dar aici a urmat echipa executivă:

- Toți părăsiți avionul!

Alte evenimente s-au dezvoltat și mai în viață. Cossack a reușit să vadă cum se strecoară<…> Își apucă pârghia de trapă peste cap și la aruncat. În acest moment, Kazahova a blocat decompresia. Comandantul, în speranța, nu a împiedicat treptat cabina de pilotaj. În virtutea unei scăderi de presiune aproape instantanee, a fost umplut cu cea mai mică praf de zăpadă ca ceață. Pentru o secundă, nimic nu a devenit vizibil în cabină, nici în afara acesteia. Avionul, aparent, era teribil de plâns cu o trapă deschisă, dar cazaci aproape nu au auzit nimic: bețivii pluteau în urechi ca o decompresie.

Când cazacii au venit la el însuși și în cabină, răsucirea violentă a fost dispersată în colțurile de praf de zăpadă, a văzut că nu era nici un comandant lângă el, fără scaunul lui. De-a lungul locului unde sa așezat, a salutat o gaură pătrată ...

În plus față de Molchanova, imediat doi tipi din cabina de furaj ridicată în echipa sa. Unul dintre ei este un radist (de planul de personal, Shooter radist. - aprox. Avt.) Sună destul de sigur. Altă - din nou, vinul se grăbește - suferit de virtutea accidentului ridicol ... au șters aproape simultan, ceea ce nu putea fi făcut ...»

"Navigator, -a spus cazacii "Înainte de mine - știam perfect - am încercat să resetez trapa de urgență, dar el a ridicat puțin la distorsiune. Apoi sa dovedit că navigatorul nu și-a fixat mai întâi scaunele pentru catapult și, prin urmare, nu a funcționat încuietorile Luca.

Mă uit la crevice între trapă și conturul fuselajului - este perfect vizibil în fața paharului meu, - deja țin jos, ca și cum de inerție, pentru pârghia scaunului catapult și cred că înțeleg: "Asta a rămas acum exact în mașină până la sfârșit!"

Au trecut câteva secunde. Arăt, ea se strânge cu parașuta la mine în cabina de pilotaj, unde, în loc de scaunul potrivit, era singur podeaua, iar gaura se uita peste el. Sunt stoarse, și am citit Molub pe fața mea: "Nu pleca!"

Cu toate acestea, este tăcut și se întinde spre trapă ... Am ținut-o cu mâna, realizând că, la o viteză atât de mare, care, în acest moment, am clătit, fluxul îl va rupe în bucăți.

Se așeză pe podea și a așteptat. Aici am decis în cele din urmă să nu ating mânerul roșu al scaunului, dar încercați, deși în zadar, îndoirea volanului și punerea presiunii pe pedala de direcție.

Spirala mașinii totul cu aceeași rolă adâncă ... Am strălucit peste noi în timp ce soarele strălucea, erau încă nori sub noi, dar într-o spirală de coșmar, mașina a dezvoltat deja o viteză mare ...

Am încercat să mă învingă, nu a fost crezut că mai puternică din locul volanului și ochii mei nu cred: săgeata indicatorului de viteză a venit la indexul 1000 km / h!

"Este aceasta atunci când restricționați tabloul de bord la șapte sute?! - Am fost surprins. Până acum, nu conștientizați, cum nu sa împrăștiat în mașina de praf? Am amintit în mod repetat cuvânt bun Tupolev, beneficiul că cei mai puternici au tras aripile, au făcut-o mai puternică decât ei înșiși. Ne-a salvat. M-am uitat la accelerometru - mama mea este a mea, mami! .. săgeată pe numerele 4.2! .. în aceste bovine și tensiunea tuturor meu nu am observat cum această supraîncărcare continuă de patru ori este oprimată! "

Mi-a ajutat să scap de această spirală teribilă atât de mult. Numai, înseamnă că biserica sunt pe accelerometru, această suprasolicitare 4.2, auzi brusc, undeva sub planul drept, criza de metal a scârțâit ... "Ei bine, gândul a strălucit, - acum Khan!"

Întreaga mașină și vuietul, fluierul și mâncărimea în cabina de pilotaj au început să se simtă într-un fel diferit. Probabil că am zguduit totul, poate că mi-am dat ochii - nu știu. Ca un șoarece în fața pisicii. Și în capul meu: "Acum ... acum ne răspândim! .."

Doar a reușit să gândească așa, după cum aud exact aceeași criză pe partea stângă ... dar ce este - mașina nu se îndepărtează, muște! Adevărat, totul în același spiralat adânc și zboară spre pământ. Cu toate acestea, simt că sa întâmplat ceva ... Cumva zgomotul este diferit.

Am aruncat o privire la tabloul de bord și am observat mai întâi: viteza a căzut foarte mult. Imediat nu a înțeles de ce. Apoi a venit la conștiința că luminile becurilor roșii nu văd ... M-am răsturnat, luminile roșii nu ard pe șasiul șasiului. "Asta este! - Smikitil. - Deci, acea criză era în castelele de șasiu ... Urechile nu puteau rezista supraîncărcării, au izbucnit, iar rafturile cu roți au căzut din nișe raționalizate!

Da, acum mașina încet încet, viteza a continuat să cadă. Într-un cuvânt, a fost un astfel de moment când eu, la bucuria mea de nedescris, am simțit că volanul, pedalele au dobândit o anumită elasticitate, conformitatea. Aici, în mod natural, de unde am obținut puterea mea! Am angajat pe management. Nu știu ce Barbell i-am stricat! Nu mai puțin de sute de kilograme, sunt sigur că a fost!

Și văd, puțin, aripa a început să se așeze din rolă. Au trecut câteva secunde, eram încă puterea pentru volan, iar mașina era singură complet ... "

Într-unul din documente, harta a reușit să citească faptul că cazul care a avut loc la TU-16 în Kuibyshev, a mărturisit la buna controlabilitate a bombardierului la toate modurile de zbor. Mai mult, în 1955, echipajul pilotului de testare al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene A. Starikov a fost zborul la definiția vitezei minime admisibile cu mașina nr. 4201002. Pe tabloul de bord 240 km / h (conform instrucțiunilor, Ar fi trebuit să nu fi fost mai mică de 275 km / h) la greutate de 61.200 kg mașina greu a căzut pe aripă, dar pilotul a adus TU-16 din regimul periculos. Ulterior, cazuri similare au fost la piloții de testare Schulgin (NII), Kovalev și Alasheeva (OKB-156). De asemenea, s-au încheiat bine. În realitate, așa cum ați fost convins, totul era diferit, iar avionul a cerut mai multe finisaje.

Prima modificare a aeronavei a fost TU-16A - purtătorul armelor atomice a fost diferit de un bombardier convențional, în principal o bombă termostatizată și instalarea de echipamente suplimentare pentru a asigura funcționarea unei muniții nucleare și a controlului asupra acesteia. În conformitate cu Decretul Guvernului din 9 august 1956, aeronava a fost înlocuită cu un fund subțire al unui răcitor rezistent. În același timp, partea inferioară a fost vopsea albă vopsită pentru a crește capacitatea reflectorizantă cu un izbucnire de lumină a unei explozii nucleare.

La 22 noiembrie 1956, cu unul dintre prototipurile TU-16A de la Polygon, noul teren a fost scăzut de prima încărcătură de termoater sovietică RDS-27 cu o capacitate de 1,7 mt.

În luna septembrie a aceluiași an, au fost finalizate testele din fabrică ale bombardierului TU-16B cu motoare M16-15 (RD-3P) ale porțiunii de decolare de 11.000 KGF. Datorită consumului de aer crescut, motoarele au schimbat forma dispozitivului de admisie a aerului și, extinderea motocicletei, a crescut zona secțiunii transversale. Îndepărtați pistolul nazal, domeniul de aplicare al PKI și fotocinopolului este eliminat C-13. Scaunul navigatorului navigatorului a fost prevăzut cu un mecanism forțat să se întoarcă atunci când se rotește într-o poziție catapultă.

Cu zborul care cântărește 72.000 kg, viteza maximă de TU-16B a crescut la 1004 km / h la o altitudine de 6250 de metri, iar plafonul practic este de 990 de metri. Aeronava nu a fost construită în mod serios, iar toate mașinile lansate anterior și noile au devenit echipate cu motoare RD-3M-500 cu modul de împingere de urgență (până la 10.500 kgf pe decolare timp de 3-5 minute, în timp ce durata funcționării continue a fost permisă la trei orele cu eliminarea ulterioară a TRD pentru peretele etanși în fabrică).

Una dintre modalitățile de realizare a obiectelor de la distanță programate pentru bombardarea grevelor, pentru mulți ani a fost considerată a fi aeronava de bază pe aeroportul avansat în apropierea frontierelor sau a liniei frontale. În anii 1950, au încercat chiar să exploateze bombardierele TU-16 din aerodromurile de gheață din zona polului de nord, ceea ce a făcut posibilă realizarea teritoriului Statelor Unite. Dar acest lucru nu era suficient de nesigur.

În 1955, testele aeronavelor de rafinare TU-16Z (denumirea din fabrică TU-16) au început cu un sistem de realimentare a aripilor în zbor, similar cu bombardierele instalate. În plus față de echipamentul de combustibil, un rezervor cu o inflamabil în bombă și un ghid de furtun, farurile au fost instalate în șasiul din gondola din dreapta și pe marginea frontală a încheierii consolei de aripă dreapta, precum și trei lămpi și o reflectoare manuală la săgeata de hrană. Echipamente suplimentare de iluminat necesare pentru o bombardiere de realimentare garantată în condiții complexe de meteo și pe timp de noapte. Rezervorul de combustibil din compartimentul de marfă poate fi îndepărtat, transformând mașina într-un bombardier convențional.

Pe aeronava de alimentare cu combustibilul ("pentru") echipat cu un dispozitiv de alimentare cu combustibil, cu excepția flippersului de pe capătul stâng al consolei (ulterior pe ambele console), cât și mecanismul de cuplare, au fost instalate două lumini de spoturi manuale la navigator și comandantul instalațiilor de incendiu, farurile înainte de motocicleta stângă, în șasiul din stânga și la capătul consolei aripilor.

Dezvoltarea sistemului de realimentare a combustibilului TU-16 în aviația pe distanțe lungi a început în 1956 după terminarea testelor guvernamentale. În același an, a fost posibil să se facă 48 de zboruri la realimentarea cu un bliț de 408 de ore și să depășească 10.600 de litri de combustibil. În același timp, au fost pregătite două echipaje de cisterne și mașini umplute, iar la 13 august au fost finalizate cu un realimentare primul zbor fără trimestru, cu o lungime de 7.200 km.

Dezvoltarea sistemului de realimentare a aripii în părțile sistemului a fost foarte dificilă. În plus, a avut loc o catastrofă în luna octombrie. Fiind în starea detașată, furtunul de combustibil a lovit aripa mașinii umplute și a încărcat aculorul, încălcând manevrarea transversală. După această tragedie, zborurile cu realimentare au încetat și Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene și LII încredințate să clarifice zonele de manevrare posibilă și să clarifice tehnica de pilotare a aeronavelor în sistemul de alimentare cu combustibil. Privind înainte, observ că nu a fost singura tragedie de acest fel. În iunie 1961, sistemul de realimentare a fost verificat la echipajele de plante nr. 22. Comandantul Tanker a fost Amir Karimov și realimentarea - Anwar Karimov (nume). După încercările repetate și nereușite de contact, Anwar Karimov a pus aripa pe furtun prea puternic, iar capătul sa suprapus aripa, având Aileron rasă. Doar al doilea pilot V. A. Sviridov a fost catapulta, dar fără succes ...

În 1957, au fost reumplute 57 de realimentare și 75 de aeronave. Cu această ocazie în scrisoarea D. F. Ustinov La 3 februarie 1958, Glerkul Forțelor Aeriene K. A. Vershinin a raportat:

"Din 11 mai până la 11 iulie 1957, 2409 de zboruri cu pompare 5,439 mii litri de combustibil în aer au fost efectuate. Total TU-16-4110 ore. Au fost pregătite 43 de echipaje și au fost pregătite 53 de carucioare de reflectori, din care cinci echipaje de cisternă și reumpleți noaptea.

Experiența testelor militare<…> a arătat că ea (sistem de realimentare. - aprox. AVT.) Are o serie de defecte semnificative care au condus la două catastrofe de realimentare TU-16 ... un dezavantaj fundamental al sistemului de realimentare<…> este dificultatea ca echipajul să se fi reumplut pentru a produce o manevră complexă în aer - pentru a adopera la realimentare, a face legătura și a salva sistemul de realimentare pe distanțe extrem de mici<…>Ce poate fi efectuat numai de piloți calificări ridicate Și numai cu o pregătire sistematică ... numai pentru antrenamentul unui echipaj durează până la 50 de ore de placă, din care până la 30 ... "

OKB-156 la cererea Forțelor Aeriene pe o singură pereche de aeronave TU-16 a elaborat o altă schemă de realimentare, înlocuind locul de rafinare și reumpleți de aeronavele în sistemul de alimentare cu combustibil, astfel încât manevrarea să efectueze echipajul Teller , iar în ianuarie 1958 le-au prezentat teste. În octombrie 1957, primul 10 TU-16 echipat echipamentul "Întâlnirea". Principala diferență externă care stătea în ochi a fost flippers pe ambele aripi ale aripii.

Nu pot spune, deoarece autorul nu a putut explica ACK Tupolev, dar se pare că finisajele similare care reduc componenta inductivă a parbrizului, au început să se utilizeze de la sfârșitul anilor 1990 pe avionul TU-154M. Datorită căruia a fost realizată economia impresionantă de combustibil.

Din 1963, o parte din bombardierele care au primit desemnarea TU-16N a fost transformată în realimentarea combustibilului în zborul aeronavei de supraveghere TU-22 în conformitate cu schema conului. În compartimentul de marfă, a fost stabilită unitatea de realimentare, împrumutată de la aeronava 3ms, iar atribuțiile operatorului au efectuat comandantul instalațiilor de ardere.

Unul TU-16 a fost transformat în alimentarea combustibilului în zborul celor doi luptători ai MIG-19 în conformitate cu Hotărârea Guvernului din 24 mai 1954. Testele din fabrică a trecut în 1957.