Cum este amenajată alimentarea cu combustibil pe nave. Buncărirea navei cu combustibil la dana și pe mare. Caracteristici și reguli de aprovizionare

Construcția navală are o mulțime de termeni specifici. De exemplu, ce este buncarul navelor doar câțiva știu, dar acesta este un fenomen foarte frecvent care apare aproape zilnic. Buncărirea navelor este procesul de realimentare a navelor cu uleiuri de motor și combustibil în mișcare. Adică, acesta este un proces specific care poate fi realizat atât în \u200b\u200bderivă pe mare, pe un lac, pe un râu, cât și la o dana. Acest proces se desfășoară exclusiv pe baza tehnologiei specializate.

Ce este buncarul navelor?

Vagonul cisternă este instalat pe o navă specializată - un buncăr. Adică, un buncăr este considerat a fi un petrolier specific cu o structură structurală specializată care permite acțiuni clar definite în ceea ce privește realimentarea navelor.

Buncărul poate fi realizat la dana, în acest caz, se utilizează o conductă specializată sau un camion cisternă;
Realimentarea cu combustibil poate fi efectuată și atunci când nava este ancorată, în acest caz o navă specializată este considerată baza buncarului;
Adesea, procesul de realimentare se desfășoară în deplasare, aici se folosesc chiar și nave de pescuit, pe care este instalat simplu echipament specializat. Trebuie spus imediat că procesul de descărcare a uleiului, atât la dana, cât și la viteză maximă, se numește marfă, nu o procedură de buncare.

Desigur, procesul de aprovizionare în sine are o mulțime de caracteristici, tocmai din acest motiv, acesta poate fi realizat doar de specialiști experimentați și cunoscuți, care utilizează modele speciale - echipamente de realimentare.

Caracteristici de buncare

După cum am spus, buncarul este un proces special de transfer al combustibilului pe o navă pentru a acționa motorul principal, mașinile auxiliare și cazanele cu abur. Scopul principal al buncăririi este considerat a fi realimentarea rapidă a tuturor depozitelor de nave, care sunt un element important al funcționării depline a navelor. Rețineți că procesul de buncărire poate fi efectuat în ocean, mare, lac, râu și la debarcader.

Tehnologia de alimentare cu combustibil în sine are o serie de caracteristici. Cele mai des utilizate mărci sunt M-40, M-100, precum și păcura F5, F12. Pot fi folosiți analogi ai acestor materiale. Este necesar să se țină seama de caracteristicile combustibilului transferat pentru a menține temperatura dorită. În timpul rezervării, temperatura combustibilului este setată și menținută, care este cu 10 grade mai mică decât temperatura de aprindere. Din acest motiv, echipamentul este echipat cu elemente suplimentare care vor permite încălzirea și răcirea temperaturii combustibilului transferat - transportat.

După cum puteți vedea, buncărirea navelor este un proces foarte complex și multifacetic, care se desfășoară exclusiv cu prezența echipamentelor specializate și cu control detaliat al temperaturii.

Legislația federală a țării prevede că diferite încălcări administrative pot fi luate în considerare de judecătorii de jurisdicție generală. Aceste puteri sunt învestite în ...

Articolul prezintă rezultatele muncii de cercetare privind crearea aspectului tancurilor pentru buncărirea portuară și offshore în cadrul Programului țintă federal „Dezvoltarea ingineriei civile marine” pentru 2009-2016. ”

Creșterea intensivă a cifrei de afaceri a porturilor rusești, numărul de escale de nave, o creștere a greutății mortale a navelor, punerea în funcțiune a noilor terminale și dane necesită aprovizionarea cu combustibil pentru navele de buncare. În 2008, piața navelor de aprovizionare în porturile Federației Ruse sa ridicat la 6,9 milioane de tone (creșterea față de 2007 a fost de 9,5%).

Majoritatea navelor bunkering disponibile în porturile rusești nu îndeplinesc cerințele convenției internaționale MARPOL introduse în 2008, deoarece nu au un al doilea fund și o a doua latură. Conform Regulii 21 din MK MARPOL 73/78, exploatarea acestor nave în timpul transportului de petrol greu și păcură a fost permisă numai până la data livrării navei în 2008. Operarea ulterioară a acestor nave pe mare este permisă numai de Administrația Maritimă a țării în apele sale teritoriale, sub rezerva acordului altor țări, având acces în această zonă de apă.

Înăsprirea cerințelor internaționale este asociată cu poziția Comunității Europene după ce cisterna „Prestige” a fost spartă pe 19 noiembrie 2002, în urma căreia aproximativ 200 km din coasta Spaniei Galiția și Franța au fost contaminate cu păcură.

LA filă. 1 sunt date caracteristicile celor mai frecvente proiecte de buncărire ale flotei auxiliare interne.

Tab. 1
Caracteristicile principalilor operatori interni de buncare

Specificații	Navă buncăr cu capacitate de combustibil 3000 t	Nava de buncar cu capacitate de combustibil 1500 t	Petrolier
Numarul proiectului
Țara de construcție	Bulgaria	Bulgaria
Perioada de reaprovizionare, ani
Lungime între perpendiculare, m
Lățime, m
Înălțimea plăcii, m
Proiect, m
Greutate moartă, t
Puterea centralei electrice, kW
Raport putere-greutate, kW
Viteza, noduri
Gama de navigare / autonomie, mile / zi

Tipul combustibilului	Motorină	Motorină	Motorină
Consum de combustibil, t / zi:

În parcare
Mărimea echipajului, oameni

În plus față de carena unică, majoritatea covârșitoare a operatorilor ruși de bunkering au o vârstă și o uzură considerabile. O parte semnificativă a acestora, achiziționată în ultimii zece ani, sunt cisterne adaptate în acest scop cu un scop inițial diferit, de regulă, cisterne chimice cu o arhitectură diferită, corpuri destul de grele și tăieri redundante (suprastructuri). Unele dintre companiile de aprovizionare, de exemplu, proiectul 585, funcționează în condiții non-proiectate, cu greutatea mortă redusă artificial la 599 tone.

Dar chiar și flota de bunkering disponibilă în prezent nu poate satisface nevoile tot mai mari de transport maritim.

Potrivit IAA PortNews, piața rusă de buncărire a crescut cu 3-4% pe an de câțiva ani înainte de criză (2005 - 5,3 milioane tone, 2006 - 5,6 milioane tone, 2007 - 6,3 milioane de tone). Aproximativ 85% din volumul de aprovizionare în porturile maritime este alcătuit din combustibili grei (păcurile, conform clasificării internaționale Intermediate Fuel Oil - IFO), restul de 15% sunt distilate ușoare (diesel și combustibili marini cu vâscozitate redusă, conform clasificării internaționale MGO și MDO). Alte 800 de mii de tone de produse petroliere ușoare au fost vândute anul trecut pe piața buncăririi râurilor.

Consumatorii de combustibil greu sunt în principal nave maritime, combustibil ușor - nave de navigație fluviale și mixte, porturi și nave de pescuit.

Vânzările de combustibil maritim în porturile rusești au fost estimate de către analiștii Portnews IAA în 2008 la aproximativ 3,0 miliarde de dolari pe an, în timp ce în perioada post-criză se estimează că cererea globală de combustibil pentru buncăruri va crește cu 4% pe an. Cota principală a buncăririi aparține regiunii Sankt Petersburg și regiunii Leningrad (34,8%), Novorossiysk (15,8%), Vladivostok (6,4%), Nakhodka (6,3%), Arhanghelsk (4,7%), Murmansk și Varandey (3,9%), Astrakhan și Olya (3,9%), precum și porturile fluviale și de estuar (13,5%).
Rezolvarea problemei creării unei noi generații de nave de buncăr este o sarcină economică națională urgentă, atât din punctul de vedere al creșterii siguranței lor asupra mediului, cât și a eficienței economice a traficului în creștere prin porturile interne.

Doar în regiunea de nord-vest sunt operate 49 de tancuri (35% - cu greutate de 3-4 mii tone, 24% - cu greutate de 1,2-2,0 mii tone, restul cu greutate de 800-900 tone și mai puțin). În Orientul Îndepărtat - 22 de nave de buncare (18% - cu greutate de 3-4 mii tone, 50% - cu greutate de 1,2-2,0 mii tone, restul cu greutate de 800-900 tone și mai puțin).

Nevoia totală de nave pentru realimentare pentru Rusia este estimată la aproximativ 100 de unități:

aprovizionează cisterne cu o greutate de 5-6 mii tone, cu o bună navigabilitate și o categorie ridicată de gheață pentru operare în zone îndepărtate, cu condiții meteorologice dificile - până la 5%;
nave de buncărire offshore cu o greutate de aproximativ 3 mii tone, cu o clasă, navigabilitate și categorie de gheață suficiente pentru lucrul pe drumuri pe distanțe lungi și, dacă este necesar, cabotaj între porturile din aceeași regiune - 30-35%;
nave de buncărire portuare cu o greutate de aproximativ 2,0 mii tone cu contururi semi-simplificate, compoziție redusă a echipajului - 30-35%;
Navele de buncărire cu tiraj superficial „estuar”, cu o greutate mortă de aproximativ 800 de tone, pentru operațiuni în porturi estuarine și fluviale - 25-35%.

Studiile asupra prototipurilor străine moderne ne permit să observăm următoarele tendințe în dezvoltarea operatorilor de buncăr:

asigurarea multifuncționalității navei, adică adecvarea pentru transport liniar;
instalarea de echipamente OSR (în principal pentru navele de buncărire offshore);
reducerea costurilor de construcție datorită simplificării maxime a formei corpului navei (pentru navele de buncare în port);
limitarea tirajului și a distanței de suprafață (pentru navele de buncare în porturile din capul puțului).

În cadrul programului țintă federal „Dezvoltarea tehnologiei marine civile” pentru perioada 2009-2016. ” Pe baza cererilor proprietarilor de nave interne, a fost elaborată o gamă parametrică de nave cu bunkering cu distanță lungă, offshore, portuare și cu cap de sondă cu combustibil.

Caracteristicile navelor bunkering parametrice cu vase de combustibil sunt date în filă. 2, vedere laterală a navelor - în filă. 3.

În fiecare tip de navă, se face o variație a greutății, care permite, prin schimbarea lungimii inserției cilindrice menținând în același timp contururile, camera mașinilor și capetele, pentru a obține acele caracteristici operaționale care sunt relevante pentru fiecare client specific.

masa 2
Principalele caracteristici ale navelor din gama parametrică a combustibilului de aprovizionare

Un fel buncăr	Forma corpului	Greutate moartă, t	Lungime x lățime x adâncime x pescaj L x B x D x d, m	Expl. viteză, nodul.
Cisternă de port	Linii navigabile		93 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Cisternă de port	Linii navigabile		79 x 16,0 x 8,5 x 6,5
Raid	Linii navigabile		83 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Raid	Linii navigabile		75 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Raid	Linii navigabile		65 x 14,2 x 6,7 x 5,5
Port	Contururi moderat simplificate		70 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port	Contururi moderat simplificate		54 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port	Contururi moderat simplificate		47 x 12,4 x 5,0 x 4,0
Port estuar	Contururi simplificate		62 x 10,0 x 3,8 x 2,8
Port estuar	Contururi simplificate		42 x 10,0 x 3,8 x 2,8

Tab. 3
Principalele caracteristici ale navelor parametrice ale navelor de buncărire și de combustibil

Un fel buncăr	Greutate, t	Vedere laterală
Raid Linear petrolier
Raid Linear petrolier
Raid
Raid
Raid
Port
Port
Port
Port estuar
Port estuar

Opțiunile posibile pentru clasele zonei de navigație limitate și categoriile de îmbunătățiri ale gheții în conformitate cu clasificarea RS pentru gama parametrică a navelor de buncărire rutieră și portuară cu combustibil sunt prezentate în filă. 4.

Tab. 4
Variante ale claselor RS ale unei zone de navigație limitate și categorii de armare cu gheață a navelor în funcție de regiunile de exploatare

Navele bunkering offshore cu o greutate de 3-5 mii tone se disting prin rezistența crescută a corpului navei, navigabilitatea și suprastructurile rezidențiale dezvoltate. Adică, au o zonă de navigație și o autonomie destul de extinse (atât în \u200b\u200bceea ce privește rezervele, cât și în ceea ce privește habitabilitatea echipajului), ceea ce le permite să fie utilizate și ca tancuri de linie.

Puntea superioară relativ liberă a navelor buncărite și prezența tancurilor de marfă pentru produsele petroliere întunecate cu o capacitate suficientă le face să fie potrivite la maximum pentru a îndeplini o funcție suplimentară - participarea la răspunsul la scurgeri de petrol (OSR). Pentru aceasta, este în general suficient să instalați echipamente OSR pe puntea superioară.

De exemplu, Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) a stabilit un sistem de pregătire constantă pentru a combate poluarea accidentală a mării în zona de responsabilitate a Uniunii Europene. Există 16 vase în permanentă pregătire. Opt dintre acestea sunt nave de aprovizionare cu combustibil offshore echipate cu OSR.

Dorința de a reduce costurile de construcție prin simplificarea tehnologiei pentru fabricarea secțiunilor și asamblarea corpului este implementată în navele de buncărire portuare. Navele bunkering portuare se caracterizează prin viteză redusă și cerințe de navigabilitate nu atât de ridicate, ceea ce permite simplificarea cât mai mult a formei corpului navei.

Porturile din capul puțului se caracterizează prin adâncimi limitate, adesea cu restricții foarte severe asupra gabaritului suprafeței. Pentru navele de buncăr destinate exploatării în porturile cu cap de sondă, sunt caracteristice următoarele:

formă simplificată a corpului navei, aproape de pontoane;
pescaj 2,5-3,0 m;
suprastructuri scăzute și timoniere de ridicare.

Pentru toate navele bunkering portuare și offshore cu greutate maximă a combustibilului de 600 tone sau mai mult, trebuie să existe un fund dublu al înălțimii corespunzătoare și laturi duble ale lățimii corespunzătoare.

Navele bunkering cu port și cap de sondă pot avea, într-o măsură mai mare sau mai mică (în funcție de condițiile de funcționare) o formă simplă a corpului. De la o formă de „ponton” extrem de simplificată pentru barjele autopropulsate cu viteză relativ redusă până la una moderată simplificată (fracturi de-a lungul pomețului și absența unei curburi în două planuri a fundului capătului din spate) pentru navele de buncărire cu viteze de până la 11-12 noduri.

Navele de buncărire în larg și de buncărire în port, care funcționează în ape slab protejate, au, de regulă, o formă de carenă bine simplificată, cu o prăbușire a contururilor nazale deasupra liniei de plutire pentru a asigura o bună germinație pe valuri.
Tulpina - înclinată pentru navele cu o categorie de gheață sau înclinată la suprafață și verticală în subacvatic. Buncărele cu cap de sondă și cu tiraj superficial pot avea o traversă de arc.

Arcurile cu bulbi nu sunt utilizate din cauza probabilității mari de deteriorare accidentală în timpul ancorării frecvente către alte nave (în special în condiții de drum).

Pentru a reduce lungimea totală a navei, capătul pupa este traversat.

În partea subacvatică, în funcție de tipul de unitate de propulsie, se folosește fie o formă cu alunecare de pupa și o pistă (pentru navele cu elice de cârmă), fie cadre în formă de V-U (pentru navele cu un complex „tradițional” de cârmă-elice). Buncărele cu tiraj superficial au formațiuni de alimentare cu tunel.

Camera mașinilor și suprastructura vie se află doar în pupa, deoarece acest lucru este necesar pentru „petrolierele”, care includ vase de alimentare cu combustibil. Pe navele de buncărire cu port cu tiraj superficial și cu cap de sondă, care funcționează în condiții relativ favorabile de temperatură a aerului exterior, este posibil să se utilizeze unități modulare de putere și propulsie situate pe punte.

Suprastructura rezidențială și aripile podului nu depășesc dimensiunile clădirii principale și ținând cont de o rola de 5-9 grade. Casele de timon de ridicare sunt utilizate la navele bunkering care funcționează în porturile din capul puțului, cu o limitare strictă a jocului de suprafață.

În general, o navă bunkering este o navă cu punte plată, cu un bord liber minim. Navele bunker de raid au suprastructuri pline de tancuri și caca. Pentru navele de buncărire în port, este de dorit să existe o suprastructură a tancului (cel puțin o înălțime standard). În același timp, pentru navele cu o limitare strictă a gabaritului de suprafață, suprastructura tancului poate fi înlocuită de puntea pură din prova.

Rezervoarele de marfă ale transportatorilor de combustibil sunt împărțite în cel puțin 2 tipuri de marfă (produse petroliere ușoare și întunecate). De regulă, rezervoarele de ulei lubrifiant sunt echipate suplimentar. Prezența unei pereți etanși longitudinali în DP pentru a reduce influența suprafeței libere în tancurile de marfă în timpul buncăririi.

Aproape toate zonele de funcționare a navelor bunkering sunt situate în zone cu control sporit al mediului. Acest lucru este valabil mai ales pentru regiunile din Nord, Orientul Îndepărtat și Marea Caspică. Astfel, navele de buncar trebuie să îndeplinească cerințele clasei " ECO-S».

Cererea existentă pentru transporturile de combustibil pentru furnizarea navelor aflate în rada variază de la 3-4 clase de 700-900 de tone la 3 grade într-un raport de 1500: 1000: 500 de tone. Cea mai aplicabilă pentru o navă de ancoraj care are în vedere creșterea probabilă a tonajului navelor de buncare este buncăre: combustibil greu - aproximativ 1500 tone; combustibil diesel - aproximativ 900 de tone (până la 2 clase); ulei de ungere - aproximativ 100 de tone, ceea ce este egal cu capacitatea de încărcare a navei de buncărire rutieră de 3000 de tone.

Navă de buncărire portuară cu următoarea compoziție de buncăr: combustibil greu - aproximativ 800 de tone; motorină - aproximativ 220 de tone; petrol - aproximativ 67 de tone, care se ridică la aproximativ 1100 de tone. Comoditatea utilizării unei nave de buncărire ca principal vas de recuperare a uleiului la OSR, care nu numai că colectează ulei de pe suprafața apei în sine, ci trebuie, în primul rând, să primească uleiul colectat de la alte nave, conduce la o estimare a capacității sale totale de transport de aproximativ 1500 de tone.

Buncărele de combustibil din porturile estuarului sunt utilizate în principal pentru buncărirea navelor mixte fluviale-maritime. Limitările de dimensiuni existente ale navelor mixte de navigație determină loturile de buncăr practic neschimbate pentru astfel de nave. Având în vedere creșterea probabilă a numărului de nave supraetajate, se presupune că capacitatea de încărcare este de 650 de tone.

Clasa navelor în funcție de zona de navigație poate varia într-o gamă foarte largă de la zona de navigație limitată „R2” conform clasificării RS la clasele de mare și lac ale PPR. În general, pentru navele bunkering off-road, se recomandă adoptarea clasei unei zone de navigație limitată „R2” conform clasificării RS. În cazuri justificate, în care condițiile valurilor de vânt o permit, este posibil să se adopte clasa unei zone de navigație limitată „R3” pentru a reduce consumul de metal al corpului. Pentru navele bunkering portuare, cea mai acceptabilă clasă este zona de navigație limitată „R3” conform clasificării RS. Navele de buncar pentru operarea în porturile de estuar trebuie să respecte, de asemenea, cerințele pentru navele de navigație interioară. În cazul general, pentru navele de buncăr cu cap de sondă, clasa RRR a zonei de navigație limitată „M-SP 3.5” este optimă. În același timp, în cazul unei combinații a unei nave bunkering off-road cu funcționare în portul estuarului, este recomandabilă clasa RS a unei zone de navigație limitate "R2-RSN" sau "R3-RSN", iar pentru o navă bunkering care funcționează în apele portului bine protejate, clasa "О-ПР „Conform clasificării RRR.

Zonele de funcționare a navelor de aprovizionare cu combustibil din punct de vedere al condițiilor de gheață diferă, de asemenea, semnificativ atât în \u200b\u200bfuncție de regiune, cât și în interiorul bazinelor. Astfel, clasa navelor în ceea ce privește condițiile de gheață poate varia într-o gamă foarte largă - de la categoriile de întărire a gheții „Ice 3” conform clasificării RS, care permite navigația regulată în canalul din spatele spărgătorului cu o grosime de gheață de până la 0,65 m, până la categoria „gheață 10” RRR permițând înotul ocazional în gheață de dimensiuni mici, de 10 cm grosime.

În general, pentru operatorii de aprovizionare care operează în regiunile nordice și orientale îndepărtate, se recomandă adoptarea categoriei de îmbunătățiri a gheții " Gheaţă3 „Conform clasificării RS. În cazuri justificate, în care condițiile de gheață o permit, este posibilă adoptarea categoriei de întărire a gheții „Gheață 2 »Pentru a reduce consumul de metal al carcasei. Pentru navele de buncăr care operează în Golful Finlandei, Marea Baltică și Marea Azov, categoria de armare a gheții este suficientă " Gheaţă2 ". Este suficient ca operatorii bunkerului din Caspian să aibă categorii de armare a gheții ” Gheaţă1 ". Navele de buncăr cu cap de sondă cu clasa PPP, respectiv, categorii „râu” în funcție de zona de operare. S-ar putea ca navele de buncar din porturile fără gheață să nu aibă deloc armături de gheață.

Dezvoltat în cadrul programului țintă federal „Dezvoltarea tehnologiei marine civile” pentru 2009-2016. ” „Linia” de cisterne cu distanțe lungi, rutiere, port și buncăr cu cap de sondă este recomandată ca bază pentru proiectarea și construcția noilor cisterne pentru clienții interni. Posibilitatea de a obține caracteristicile tehnice și economice specificate prin schimbarea lungimii inserției cilindrice, încorporată în seria parametrică, va asigura producția în serie în construcție și va asigura conjugarea intereselor unui număr semnificativ de proprietari de companii de buncăr și de instalații de construcții.

Respectați calitatea reglementărilor internaționale și naționale și a cerințelor producătorilor de echipamente sau recomandărilor proprietarului navei;

Să aibă pașapoarte sau certificate eliberate de organisme autorizate, care indică marca și caracteristicile fizice și chimice de bază.

7.2. Cu excepția cazului în care prescripțiile producătorilor de echipamente sau recomandările armatorului prevăd altfel, următoarele caracteristici fizice și chimice trebuie indicate în pașapoarte sau certificate:

7.2.1. Pentru combustibil:

Densitate la 20 ° С,

Vâscozitatea la 50/80 ° C,

Punct de aprindere,

Punct de curgere,

Impurități mecanice,

Continut de cenusa,

Cocsificabil.

7.2.2. Pentru uleiuri:

Vâscozitatea cinematică la 40/100 ° С,

Densitate la 15 ° C,

Punct de aprindere,

Punct de curgere,

Numărul de bază sau pH.

7.3. Trebuie prelevat un eșantion din fiecare lot de combustibil și ulei preluat la bord și păstrat la bord pentru întreaga perioadă de utilizare a fiecărui lot.

7.4. Dacă există semne care ridică îndoieli cu privire la calitatea combustibilului sau a uleiului în timpul acceptării, depozitării sau utilizării lor, inginerul șef trebuie să trimită o probă eșantionată la laboratorul indicat sau recomandat de armator pentru analiza controlului, pe baza rezultatelor căreia se ia o decizie cu privire la posibilitatea utilizării lor sau la depunerea cererilor către furnizor.

7.5. Controlul asupra acceptării, depozitării și consumului de combustibili și uleiuri pe navă și executarea documentației relevante este efectuat de către mecanicul superior, care este de acord cu comandantul navei procedura de umplere și consum a rezervoarelor. Semnează și aprobă împreună cu căpitanul navei harta tehnologică pentru primirea combustibilului și a uleiului la bordul navei, dă instrucțiunilor supraveghetorilor cu privire la procedura de utilizare a combustibilului și a uleiului la bordul navei.

7.6. Acceptarea directă a combustibililor și uleiurilor pe navă se efectuează de către mecanicul care se ocupă de aceste sisteme sau, la direcția inginerului șef, de către inginerul de serviciu. Toate operațiunile de primire a combustibililor și uleiurilor se efectuează cu permisiunea comandantului navei și cu acordul ofițerului care se ocupă de ceas.

7.7. Mecanicul care acceptă combustibili și / sau uleiuri (persoana responsabilă pentru acceptare) trebuie:

Elaborați, semnați și trimiteți mecanicului superior o diagramă de flux care să indice succesiunea supapelor de deschidere și închidere, umplerea recipientelor și cantitatea de produs petrolier primită de mărci în fiecare dintre ele;

Efectuați instrucțiuni pentru persoanele implicate în buncar;

Stabiliți o comunicație directă bidirecțională cu o navă de buncăr sau o bază de coastă;

Verificați disponibilitatea sistemelor și containerelor pentru acceptarea produselor petroliere;

1. Dispoziții generale

Sucursala FSUE „Rosmorport” Petropavlovsk oferă servicii de buncărire pentru navele cu apă potabilă la dana nr. 5 din portul maritim Petropavlovsk-Kamchatsky.

Pe dana nr. 5, doar o singură navă cu o lungime de cel mult 111,5 m și un pescaj de maximum 8,8 m poate simultan buncăr cu apă potabilă.

Pentru a oferi servicii de aprovizionare cu apă potabilă pentru nave, dana nr. 5 este echipată cu o pompă pentru pomparea apei potabile în rezervoarele navei cu o capacitate de până la 15 m3 de apă pe oră.

Controlul calității apei potabile adunate de sucursala Petropavlovsk în rezervoarele navelor este efectuat trimestrial de FBUZ „Centrul pentru igienă și epidemiologie din teritoriul Kamchatka”, care preia probe de apă potabilă pentru conformitatea cu SanPiN 2.1.4.1074-01 „Apă potabilă. Cerințe igienice pentru calitatea apei pentru sistemele centralizate de alimentare cu apă potabilă. Controlul calității "privind indicatorii sanitari, igienici și microbiologici.

44 45 46 47 48 49 ..

16.3.2. Pregătirea și implementarea operațiunilor de buncăr la bord

Pregătirea navei pentru primirea combustibilului (buncăr) este cea mai importantă parte a organizării funcționării corecte a navei în ceea ce privește prevenirea poluării mediului (mării) cu produse petroliere. Acest lucru a devenit deosebit de relevant odată cu introducerea Codului internațional de gestionare pentru funcționarea sigură a navelor și pentru prevenirea poluării (COD ISM).

Astfel, la pregătirea și efectuarea buncarului navei, serviciul de supraveghere a navei și persoanele responsabile trebuie să efectueze următoarele activități:

Ridicați steagul „BRAVO” sau aprindeți lumina circulară roșie;

Să emită un avertisment navei cu privire la începutul buncăririi și interzicerea fumatului și utilizarea focului deschis pe punte;

Asigurați-vă că supapele sunt închise și că există dopuri pe conductele de admisie a combustibilului din partea opusă;

Asigurați-vă că aveți o comunicare de înaltă calitate cu ofițerul de ceas, sala de mașini, operatorul buncărului;

Măsurați cantitatea de combustibil din rezervoarele navei și ale navei de buncare;

Asigurați-vă că supapele cu închidere automată de pe conductele de dozare ale rezervoarelor de combustibil sunt în poziția închisă și că dopurile sunt instalate în locurile originale;

Verificați închiderea tuturor scupelor de punte;

Asigurați-vă că conductele de ventilație ale rezervoarelor de combustibil nu sunt blocate de nimic;

Aduceți echipamentul primar de stingere a incendiilor la locul buncăririi;

Asigurați-vă că EQOIPMENTUL DE VARSARE DE ULEI este disponibil și gata de utilizare;

Asigurați-vă că rezervoarele de preaplin sunt goale;

Verificați funcționarea alarmei navei la umplerea (revărsarea) rezervoarelor

Deoarece toate navele aplică CODUL ISM, respectați cerințele din LISTA DE VERIFICARE A FUNCȚIONĂRII BUNKERULUI.

Înainte de umplerea finală a rezervoarelor, reduceți capacitatea de alimentare cu combustibil la minim, umplând rezervoarele în ordine;

Curățați furtunul buncăr înainte de a-l deconecta de la conducta navei;

Realizați înregistrările necesare în buncăr în CARTEA DE ÎNREGISTRARE A ULEIULUI.

Atunci când pregătește o navă pentru operațiuni de buncare, inginerul șef ar trebui să se asigure că:

2.1. Scupere de punte sunt sigilate ermetic și, dacă este necesar, cimentate;

2.2 Conductele de ventilație ale conductelor rezervoarelor care trebuie umplute,

Oferă evacuarea gratuită a aerului și gazelor, plasele sunt curățate;

2.3. Rezervorul de preaplin este gol și alarma de preaplin funcționează;

2.4. Paletele sunt instalate sub furtunuri pentru buncăr;

2.5. Rezervoarele alocate pentru primirea buncărului permit primirea cantității necesare de combustibil pentru care trebuie efectuate măsurători de nivel în aceste rezervoare. Rezultatele măsurătorilor sunt înregistrate în jurnal și liste de verificare.

2.6. Determinați și conveniți cu căpitanul sau comandantul principal al tancurilor pentru primirea buncărului și procedura de umplere a acestora, pentru a evita pierderea stabilității.

2.7. Consumul de combustibil trebuie efectuat fără a amesteca combustibilul rezultat cu combustibilul deja la bord.

2.8. De obicei, înainte de începerea buncăririi, navei i se prezintă o notificare, care trebuie citită cu atenție de către comanda navei. Un eșantion al unei astfel de notificări poate fi după cum urmează:

Notificarea disponibilității pentru livrarea buncărului.

Nava noastră bunker s-a apropiat de nava dvs. la ora locală

Astăzi și a comandat m / t IFO (cSt) și m / t MDO / GO pentru nava dvs.

Combustibilul va fi pompat în rezervoarele dvs. la o capacitate medie de _t / h. Prin urmare, este necesar să păstrați supapele deschise și, de asemenea, să măsurați nivelul dacă doriți să verificați rata de admisie a combustibilului.

Înainte de a primi combustibil, ar trebui să pregătiți tot ce aveți nevoie pentru a preveni poluarea cu petrol a mării și, de asemenea, să instalați un extinctor pe punte la racordul furtunului.

Vă rugăm să desemnați un reprezentant de renume care să inspecteze rezervoarele deschise de buncăr care anterior erau sigilate de vamă pentru a controla cantitatea de combustibil distribuită și pentru a verifica conexiunile furtunului - puncte periculoase în ceea ce privește trecerea. responsabilitatea generală pentru combustibilul de aprovizionare revine navei dumneavoastră.

CANTITATEA va fi determinată DOAR prin măsurători în rezervoarele de buncăr, deci nu ne vom asuma nicio responsabilitate pentru cantitate după buncăr dacă există o diferență în măsurători cu rezervoarele dvs. Dacă nu sunteți de acord, puteți invita un topograf independent să facă măsurători pe buncărul nostru în perioada de buncărire, toate costurile sunt de timp, pierderile vor fi pe cheltuiala proprietarului navei /.

EȘANTIOANELE vor fi luate în conformitate cu cerințele existente în perioada de aprovizionare și vă vor fi furnizate. Conservarea probelor este garantată pentru o perioadă rezonabilă. Vă rugăm să rețineți că nu urmărim niciun scop / în niciun caz /, iar compania noastră se preocupă doar de colectarea probelor și sigilarea acestora.

După sfârșitul buncărului, vă invităm reprezentantul să efectueze măsurătorile finale ale combustibilului pe buncărul nostru și să semneze certificatul.

Te rog noteaza asta :.

„Chitanța buncărului” nu permite niciun tip sau formă de „ștampilă de respingere” sau orice modificări sau refuzuri efectuate ulterior.

Ne dorim noi și echipajului dvs. o navigație plăcută și sigură și o întâlnire bună cu noi în viitor.

2.9. Pe baza certificatului furnizat de buncăr (Nota de livrare a buncărului), asigurați-vă că caracteristicile combustibilului destinat livrării corespund cu cel comandat.

Certificatul (BDN) trebuie să conțină următoarele informații:

Numele și numărul OMI al navei de destinație;

Data și ora de începere a livrării;

Numele, adresa și numărul de telefon al furnizorului de combustibil;

Numele produsului;
- Cantitatea în tone metrice;

Densitatea combustibilului la 15 С, kg / m3;

Declarație, semnată și certificată de un reprezentant al furnizorului de combustibil, conform căreia combustibilul furnizat îndeplinește cerințele stabilite.

Atunci când se pregătește pentru operațiuni de buncăr, persoana direct responsabilă de conduita lor trebuie:

2.10. Verificați disponibilitatea sistemului de combustibil (ulei) pentru a primi (livra) buncărul, care este înregistrat în jurnalul de bord și în listele de verificare corespunzătoare;

2.11. Verificați disponibilitatea echipamentelor de stingere a incendiilor și a echipamentelor de izolare a scurgerilor la punctele de recepție ale buncărului (stingătoare, cutie de nisip, furtun de incendiu, generator de spumă, cupă, lopete, rumeguș, cârpe, absorbante);

2.12 Verificați fiabilitatea conexiunii și etanșeitatea furtunului (furtunurilor) de aprovizionare, termenul (termenii) ultimului său test;

2.13. Verificați fiabilitatea conexiunii tuturor stâlpilor și a punții cu nava bunkering.

2.14 Elaborați un act, împreună cu un reprezentant al companiei de bunkering (operator de bunkering), în care să reflectați:

Măsurători ale cantității de combustibil (ulei) din rezervoarele navei și ale navei de aprovizionare;

Etape de primire a buncărului și intensitatea aprovizionării acestuia, pe etape;

Ordinea de a da semnale pentru schimbarea intensității sau oprirea alimentării buncărului.

Înainte de începerea operațiunilor de aprovizionare, mecanicul de aprovizionare; trebuie să instruiască persoanele desemnate și să dispună de persoane și să le testeze cunoștințele despre:

Dispozitivul sistemului de combustibil (ulei) al navei;

Amplasarea combustibilului, rezervoarele de preaplin;

Amplasarea conductelor de preaplin, dozare și aer;

Amplasarea supapelor secante și a clinchetelor;

Expresii tipice în engleză și semnale manuale în timpul buncăririi;

Acțiuni asupra Planului de prevenire a poluării mediului;

Amplasarea posturilor de comunicare cu MO și a posturilor de oprire de urgență a buncăririi. Rezultatele briefing-ului și inspecției sunt înregistrate în jurnalul mașinii (Record of Briefing Personnel before bunkering) și notate în listele de verificare corespunzătoare.

Înainte de a primi buncărul, mecanicul buncărului este obligat să asigure etanșarea și, dacă este necesar, cimentarea tuturor scupierelor de pe puntea superioară. În același timp, calitatea scufundărilor de etanșare ar trebui să excludă chiar și scurgerile minore de produse petroliere la bord.

Etanșeitatea închiderii scupierelor este verificată de către șeful și inginerul șef, despre care se face o înregistrare corespunzătoare în jurnalul de bord.