Najveći tanker: kako se nafta transportira. Morski divovi naftne i plinske industrije

Najistaknutiji izum čovječanstva je tanker za naftu. Sama riječ potječe engleska riječ "Tenk" - tenk. Morski tanker je plovilo namijenjeno prijevozu tekućeg tereta (nafte, kiseline, biljnog ulja, rastaljenog sumpora itd.) U brodskim spremnicima (cisternama). Ova pomorska plovila dolaze u raznim veličinama, ali među njima postoji posebna vrsta - supertankeri. To su najveći brodovi među tankerima ove vrste. Oni mogu prenijeti 50 posto više nafte u jednom letu nego drugi, a operativni troškovi bunkeraža, posade i osiguranja samo su 15 posto veći, što omogućava naftne kompanijeiznajmljivanjem broda kako bi povećali zaradu i uštedjeli. Za takvim tankerima uvijek će biti potražnje.

Supertankeri su proizvod znanstvene i tehnološke revolucije našeg vremena. Nisu imali određenog izumitelja, a razvojem znanosti i tehnologije njihovo je stvaranje postalo moguće. Na tankerima je testiran uzdužni sustav regrutacije trupa, strojarnica i sve nadgradnje premještene su na krmi. I što je najvažnije, tijekom njihove izgradnje započela je raširena upotreba električnog zavarivanja u brodogradnji, koja je kasnije postala jedini način spajanja metalnih konstrukcija trupa.

1. Knock Nevis, supertanker koji je nazvan u raznim vremenima svog postojanja: Jahre Viking, Happy Giant i Seawise Giant. Knock Nevis ima duljinu od 458,45 metara, tako da je tanker okrenut u suprotnom smjeru, potrebno je najmanje 2 km ako je skretanje izvedeno uz pomoć tegljača. Brod ima širinu od 68,8 metara, što bi bilo bolje zamisliti - ovo je približna širina nogometnog igrališta.

2. Gornja paluba broda mogla je smjestiti 5,5 nogometnih igrališta.

3. Ovo je najveći operativni brod ikad izgrađen u povijesti planeta. Ima i svoje nedostatke, koji su zapravo predodređivali kratko postojanje tankera. Njegov nacrt od 24,6 metara više je, za usporedbu, više od standardne stambene zgrade u 7 etaža.

Brod zbog svojih ogromnih dimenzija nije mogao proći Sueški i Panamski kanal, štoviše, nije mogao proći kroz Kanal, zbog rizika od naletanja na zemlju.

Seawise Giant postao je najveći brod izgrađen u 20. stoljeću. No div je izgrađen prije nego što je počela era dvostrukih tankera s nesrećom u Exxon Valdezu. Malo je vjerojatno da će novi tankeri nadmašiti veličinu morskog giganta, najvjerojatnije će plutajući gradovi preuzeti dlan - pravi plutajući gradovi, s kućama, uredima i svime ostalim što postoji u gradu. Neki se projekti takvih plovila već razvijaju.

4. Seawise Giant počeo se graditi 1979. po nalogu grčkog tajkuna, ali je propao kao rezultat naftnog embarga iz 70-ih. Plovilo je kupio hongkonški tajkun Tung i financirao njegovo dovršavanje. Međutim, Tung je inzistirao da se mrtva težina poveća sa 480 000 na 564,763 tone, čime je Seawise Giant postao najveći brod na svijetu. Cisterna je ušla u službu 1981. godine i prvo transportirala naftu s polja Meksičkog zaljeva. Zatim je prebačen da transportira naftu iz Irana. Tamo je u Perzijskom zaljevu potonuo.

Godine 1986. tijekom iransko-iračkog rata, u Hormuškom tjesnacu, tenk s raketama Exocet napao je i oborio zrakoplove iračkih zračnih snaga. Irački borac ispalio je protubrodsku raketu Exocet na jedinstveni tanker koji se tada nalazio gotovo u Perzijskom zaljevu (točnije, u Hormuzskom tjesnacu, koji leži između Irana i UAE, vodeći u Zaljev).

Potonula je u plitkoj vodi u blizini otoka Kharg, pa je u kolovozu 1988. podignuta i odvedena na popravak u brodogradilište Keppel u Singapuru. novi vlasnik, Norman International. Brodogradilišta su zamijenila 3,7 tisuća tona zgužvanog čelika.

5. Najvjerojatnije, tvrtka je tanker kupila, podigla i popravila uglavnom radi prestiža. Obnovljeni Seawise Giant preimenovan je u Happy Giant. Do 1999. godine opet je promijenio vlasnika i ime - kupio ga je norveški Jahare Wallem i preimenovao u Jahre Viking.

6. U ožujku 2004. div je dobio novog vlasnika, prvog Olsena Tankersa. Vremena su već došla, a s obzirom na starost tankera, odlučeno je da se transformira u FSO - plutajuće skladište i utovar u brodogradilištima u Dubaiju. Nakon pretvaranja, ime je dobilo Knock Nevis, a zatim je isporučeno kao FSO u polje Al Shaheen u katarskim vodama.

Tehničke karakteristike supertankera Knock Nevis

Naručeno: 1976
Povučen iz flote: 01.04.2010
Dužina: 458,45 m
Širina: 68,86 m
Gaz: 24, 611 metara
Elektrana: parne turbine ukupnog kapaciteta 50 000 litara. iz.
Brzina: 13-16 čvorova
Posada: 40 ljudi.

Težina prevezenog tereta: 564 763 tone

Još 6 tankera klase ULCC (ultra veliki tanker) nadmašilo je oznaku 500 000 DWT:
Battilus 553.662 dwt 1976. - 1985. (otkazano)
Bellamya 553,662 dwt 1976 - 1986 (otkazano)
Pierre Guillaumat 555.051 dwt 1977 - 1983 (isključen)
Esso Atlantic 516.000 dwt 1977 - 2002 (otkazano)
Esso Pacific 516 dwt 1977 - 2002 (isključeno)
Prairial 554.974 dwt 1979 - 2003 (otkazano)

7. Razmislite o tome: zaustavni put diva je 10,2 kilometra, a krug skretanja prelazi 3,7 kilometara! Dakle, između ostalih brodova koji skaču u tim vodama, ovaj supertanker je poput slona u kineskoj trgovini.

Kad se tanker mora dovesti do naftnog terminala, uzimaju ga u vuču i povlače ga vrlo, vrlo sporo. Lako je zamisliti što se može dogoditi ako se dogodi pogreška u manevriranju plovila težine gotovo milijun tona.

Tijekom svog života, nadmoćni tanker promijenio je nekoliko vlasnika i više puta promijenio ime - prvo u Happy Giant, a zatim u Jahre Viking.

8. 2009. godine brod je prevezen u Indiju u Alang, gdje je bio prisilno izveden na raspolaganje. 2010. godine brod je uništen.

19. Trenutno

Jedan od predstavnika ove klase morskih plovila bio je tanker za naftu "Batillus". Ovaj teretni brod izgrađen je, od početka do kraja, prema originalnom dizajnu, bez dodatnih nadogradnji tijekom rada. Morski tanker od trenutka polaganja izgrađen je za 10 mjeseci, a na izgradnju je potrošeno oko 70 000 tona čelika. Gradnja je vlasnika koštala 130 milijuna dolara.

Tehničke karakteristike tankera "Batillus";
Duljina - 414,2 m;
Širina - 63 m;
Gaz - 28,5 m;
Mrtva težina - 655.000 tona;
Zamjena - 275276 tona;

Točka napajanja - četiri parne turbine "Stal Laval" snage 64800 KS svaka. iz.;
Brzina - 16 čvorova;
Posada - 26 ljudi;

Vratimo se našem divu.

Najistaknutiji izum čovječanstva je tanker za naftu... Sama riječ dolazi od engleske riječi "tank" - tenk. Morski tanker Ovo je plovilo dizajnirano za prijevoz tekućeg tereta (ulje, kiselina, biljno ulje, rastopljeni sumpor itd.) U brodskim spremnicima (cisternama). Ova morska plovila dolaze u različitim veličinama, ali među njima postoji posebna vrsta - supertankera... To su najveći brodovi među tankeriovaj tip. Oni mogu prevoziti 50 posto više nafte u jednom putovanju od ostalih, a operativni troškovi bunkeraža, posade i osiguranja samo su 15 posto veći, omogućujući naftnim kompanijama koje iznajmljuju brod da povećaju zaradu i ostvare uštedu. Za takvim tankerima uvijek će biti potražnje.

supertankera- proizvod znanstvene i tehnološke revolucije našeg vremena. Nisu imali određenog izumitelja, a razvojem znanosti i tehnologije njihovo je stvaranje postalo moguće. Na cisterne za naftu testiran je uzdužni sustav regrutacije trupa, strojarnica i sve nadgradnje premještene su na krmi. I što je najvažnije, tijekom njihove izgradnje započela je raširena upotreba električnog zavarivanja u brodogradnji, koja je kasnije postala jedini način spajanja metalnih konstrukcija trupa.

Knock Nevis, supertanker koji se u raznim vremenima nazivao Jahre Viking, Happy Giant i Seawise Giant.

Knock Nevis ima duljinu od 458,45 metara, tako da je tanker okrenut u suprotnom smjeru, potrebno je najmanje 2 km ako je skretanje izvedeno uz pomoć tegljača. Brod ima širinu od 68,8 metara, što bi bilo bolje zamisliti - ovo je približna širina nogometnog igrališta.

Gornja paluba broda mogla je smjestiti 5,5 nogometnih igrališta.

To je najveći operativni brod ikad izgrađen na planeti. Ima i svoje nedostatke, koji su zapravo predodređivali kratko postojanje tankera. Njegov nacrt od 24,6 metara više je, za usporedbu, više od standardne stambene zgrade u 7 etaža.

Brod zbog svojih ogromnih dimenzija nije mogao proći Sueški i Panamski kanal, štoviše, nije mogao proći kroz Kanal, zbog rizika od naletanja na zemlju.

Seawise Giant započeo je izgradnju 1979. za grčkog tajkuna, ali bankrotirao je kao posljedica naftnog embarga iz 70-ih. Plovilo je kupio hongkonški tajkun Tung i financirao njegovo dovršavanje. Međutim, Tung je inzistirao da se mrtva težina poveća sa 480 000 na 564,763 tone, čime je Seawise Giant postao najveći brod na svijetu. Cisterna je ušla u službu 1981. godine i prvo transportirala naftu s polja Meksičkog zaljeva. Zatim je prebačen da transportira naftu iz Irana. Tamo je u Perzijskom zaljevu potonuo.

Potonula je u plitkoj vodi u blizini otoka Kharg, a oporavljena je u kolovozu 1988. godine i odvedena na popravak u brodogradilište Keppel u Singapuru od novog vlasnika, Norman International. Brodogradilišta su zamijenila 3,7 tisuća tona zgužvanog čelika.

Najvjerojatnije je tvrtka tanker kupovala, podizala i popravljala uglavnom radi prestiža. Obnovljeni Seawise Giant preimenovan je u Happy Giant. Do 1999. godine opet je promijenio vlasnika i ime - kupio ga je norveški Jahare Wallem i preimenovao u Jahre Viking.

U ožujku 2004. div je stekao novog vlasnika, prvog Olsena Tankersa. Vremena su već došla, a s obzirom na starost tankera, odlučeno je da se transformira u FSO - plutajuće skladište i utovar u brodogradilištima u Dubaiju. Nakon pretvaranja, ime je dobilo Knock Nevis, a zatim je isporučeno kao FSO u polje Al Shaheen u katarskim vodama.

Tehničke karakteristike supertankera Knock Nevis

Težina prevezenog tereta: 564 763 tone

Razmislite o tome: zaustavni put diva je 10,2 kilometra, a krug skretanja prelazi 3,7 kilometara! Dakle, između ostalih brodova koji skaču u tim vodama, ovaj supertanker je poput slona u kineskoj trgovini.

Tijekom svog života, nadmoćni tanker promijenio je nekoliko vlasnika i više puta promijenio ime - prvo u Happy Giant, a zatim u Jahre Viking.

Plovilo je 2009. godine prevezeno u Indiju u Alang, gdje je prisilno upravljano zbog uklanjanja.

2010. godine brod je uništen.

Trenutno

Jedan od predstavnika ove klase morskih plovila bio je tanker za naftu« Batillus”. Ovaj teretni brod izgrađen je, od početka do kraja, prema originalnom dizajnu, bez dodatnih nadogradnji tijekom rada. Pomorski tanker od trenutka polaganja izgrađena je u 10 mjeseci, a na izgradnju je potrošeno oko 70 000 tona čelika. Gradnja je vlasnika koštala 130 milijuna dolara.

Najistaknutiji izum čovječanstva je tanker za naftu.

Sama riječ dolazi od engleske riječi "tank" - tenk. Morski tanker Ovo je plovilo dizajnirano za prijevoz tekućeg tereta (ulje, kiselina, biljno ulje, rastopljeni sumpor itd.) U brodskim spremnicima (cisternama). Ova morska plovila dolaze u različitim veličinama, ali među njima postoji posebna vrsta - supertankera... Takvih je najviše među tankeriovaj tip. Oni mogu prevoziti 50 posto više nafte u jednom putovanju od ostalih, a operativni troškovi bunkeraža, posade i osiguranja samo su 15 posto veći, omogućujući naftnim kompanijama koje iznajmljuju brod da povećaju zaradu i ostvare uštedu. Za takvim tankerima uvijek će biti potražnje.

Jedan od predstavnika ove klase marinaca bio je „ Batillus”. Ovaj teretni brod izgrađen je, od početka do kraja, prema originalnom dizajnu, bez dodatnih nadogradnji tijekom rada. Pomorski tanker od trenutka polaganja izgrađena je u 10 mjeseci, a na izgradnju je potrošeno oko 70 000 tona čelika. Gradnja je vlasnika koštala 130 milijuna dolara.

izgradnja pristaništa za tankere "Batillus" Saint-Nazaire

Tanker za naftu« Batillus"Sagrađena je 1976. u francuskom brodogradilištu" Chantiers de l "Atlantique»U Saint Nazaireu. Pored flagship-a, lansirana su još tri iste vrste. tanker:

« Bellamya»Izgrađen 1976 .;

« Pierre guillaumat"(Preimenovan je u" Morska sjaj») Izgrađen 1977 .;

« Prairial"(Preimenovan je u" Hellas Fos", A kasnije u" Morski div») Izgrađena 1979.

najveći brod na svijetu - tanker "Batillus"

tanker "Batillus"

tanker "Batillus" u terminalu

kormilarnica

strojarnica morskog tankera "Batillus"

Cisterne za naftu uspješno obavljali svoje funkcije, ali međunarodni zahtjevi prevladavali su nad divovima. Teretni brodovi deset godina kasnije nisu im odgovarali, a vlasnik je bio prisiljen na modernizaciju tankeri... Ali svi su brodovi osim jednog uništeni između 1985. i 1986., " Prairial»Služio je do 2003. godine, a također je izrezan u metal.

Dimenzije tanker« Batillus»Impresivne su. Kapacitet svih dvadeset i tri teretna cisterna je 67,3 tisuće kubičnih metara. m. Duljina jednog spremnika dosegla je 40 m, a širina 21 m. Debljina vanjske ljuske trupa tanker, izrađen od čelika visoke čvrstoće, bio je jednak 27,5 mm. Za iskrcaj nafte plovilo je dobivalo četiri pumpe ukupne opskrbe od 24 000 kubika. m na sat, pokretale su ih parne turbine ukupnog kapaciteta 86 000 litara. sek., što predstavlja 30 posto snage glavnih turbina. Četiri glavna turbo-reduktora su rotirala dva propelera s pet noža promjera 8,5 m.

Dnevna potrošnja tankera bila je 330 tona... Zbog zapaljivog tereta glavni je motor tanker bila je smještena naprijed. Od prtljažnika su ga odvojile dvije pregrade, između kojih je prostor bio ispunjen vodom. Na tanker za naftu ogromni spremnici ograničeni su uzdužnim poprečnim pregradama. Postavljeni su tako da se tekući teret ne ljulja na putu i ne ometa kretanje. Ova dizajnerska značajka također omogućuje istodobni transport nekoliko vrsta različitih naftnih proizvoda.

plovila istog tipa s tankerom "Batillus"

tanker "Pierre Guillaumat"

Nafta i proizvodi njene prerade transportiraju se, uključujući i morskim putem, posebnim brodovima, koji su uključeni u kategoriju tankera. Cisterne za naftu su prava čudovišta trgovačke flote, koje su dobile status svjetskih rekordera u pogledu svojih dimenzija i nosivosti.

Značajke dizajna tankera

U današnjoj fazi brodogradnje, tanker za naftu je jednokatni brod s ugrađenim spremnicima (spremnicima) koji mogu prevesti stotine tisuća tona tereta. Prvi svjetski samohodni tanker za naftu "Zoroaster" imao je znatno skromnije karakteristike i mogao je prevoziti najviše 250 tona sirovina.

Prvi svjetski tanker za naftu "Zoroaster"

"Zoroaster" je izgrađen u Švedskoj po narudžbi ruska kompanija "Partnerstvo za proizvodnju nafte Nobel Brothers". Brod je otišao na more 1877. godine. Prije njegove izgradnje obični jedrenjaci korišteni su za prijevoz nafte širom svijeta, dok se teret izlio u drvene bačve.

Sada su trupovi tankera, kao i za većinu drugih brodova, izgrađeni na temelju okvira, na koji je pričvršćena metalna koža. Specifičnost je u činjenici da se unutar trupa tankera dijeli na nekoliko spremnika - rezervoari koji se tijekom utovara pune uljem i naftnim proizvodima. Zapremina jednog takvog spremnika je najmanje 600 kubičnih metara, u velikim brodovima - više od 10 tisuća kubika.

Projekti tankera, koji su se razvijali do sedamdesetih godina, predviđali su izgradnju troosnih brodova sa srednjom nadgradnjom s kormilarnicom, izduženim kopom i spremnikom. Trenutno se tankeri proizvode bez srednje nadgradnje. Stambeni prostori i kontrolni stubovi smješteni su na povećanom pločama.

Dizajn spremnika za ulje: 1 - prednja špica; 2 - luk dubok spremnik (balast); 3 - gumena brana; 4 - teretni spremnici; 5 - duboki spremnik; 6 - strojarnica; 7 - naknadni vrh; 8 - yut; 9 - kućica s kotačima; 10 - pumpa; 11 - skladište za suhi teret; 12 - tenk

Teretni prostori zauzimaju do 70% dužine broda. Broj dodatnih uzdužnih pregrada u sektoru spremnika doseže dvije ili tri jedinice. Pregrade se ugrađuju kako bi se izbjeglo prelijevanje tereta. Trenutno su svi tankeri nosivosti veće od tisuću tona opremljeni grijačima za visoko viskoznost ulja ili skrućujućim sirovinama, koji rade na paru, struju ili toplinu iz plinova iz brodskih motora.

Teretni spremnik iznutra

Projekti tankera predviđaju primjenu modernih rješenja u brodogradnji - ugradnju pramčanih i krmnih potisnika, podesivih propelera, sustava daljinski upravljač raditi elektrane i teretne operacije.

Radna sigurnost

U velikoj mjeri na konstrukcijske značajke tankera utječu zahtjevi sigurnosti prijevoza naftnog tereta. Od 1996., prema uvjetima Međunarodne pomorske organizacije (IMO), tankeri su opremljeni dvostrukim trupama, zapremina tenkova je također ograničena.

S jedne strane, ispunjenje takvih zahtjeva omogućuje smanjenje opasnosti od onečišćenja morskog okoliša, s druge strane čini trup težim, što u konačnici dovodi do neispravnosti izgradnje brodova s \u200b\u200bmrtvom težinom većom od 450 tisuća tona. Jedan od najnovijih popularnih koncepata za izgradnju tankera s visokim stupnjem sigurnosti i pouzdanosti predviđa dizajn s dvostrukim sustavima - ne samo trupa, već i dva motora, strojarnice, propelera i kormila.

Prevoz dijela trupa tankera

Kako bi se osigurala sigurnost od požara prostor spremnika, koji nije zauzet naftom, napunjen je inertnim plinovima. Ako dođe do požara, u spremnike se ugasi para i pjena kako bi se vatra ugasila. U mnogim brodskim modelima, gašenje požara osigurava se dovodom ispušnih plinova iz motora, siromašnih kisikom, u područje požara.

Zbog činjenice da brojni naftni proizvodi, uključujući i njihove pare, imaju prodornu sposobnost, prtljažni su odijeli od ostalih brodskih modula posebni kontrolni odjeljci - vertikalne kofere.

Unutar gumene brane. Velika cijev dizajnirana je za odvod

Ako postoji tanka srednja konstrukcija na tankeru, ona je također odvojena od spremnika vodoravnim odjeljkom dva metra. Sigurnosni prostori su stalno otvoreni i ventilirani. Koriste se kao mjesta za odlaganje crijeva za utovar.

Ne postoji dvostruko dno koje bi spriječilo nakupljanje naftnih plinova u tovarnim područjima. Ipak, takvo konstruktivno rješenje ne odražava se na visokoj razini nepopustljivosti tankera, jer je njihov trup opremljen velikim brojem pregrada, a tenkovi su hermetički zatvoreni. Spremnici za opskrbu gorivom i vodom nalaze se na krajnjim dijelovima trupa, uključujući područje dvostrukog dna strojarnice.

Unatoč ozbiljnim dizajnerskim rješenjima koja osiguravaju siguran rad tankera, i dalje im se događaju hitne situacije - i zbog kvarova i zbog pogrešaka posade. Podsjetimo nedavne incidente: u prosincu 2016. zbog kvara tankera blokiran je promet preko Bosfora, a u veljači ove godine obrušio se tanker iz Paname.

Kako se tankeri opterećuju uljem

Cisterne se ukrcavaju pomoću kompleta za punjenje ulja. Izgradnja naftnih vezova započela je početkom prošlog stoljeća, što je bilo povezano s brzim razvojem flote tankera i polaganjem naftovoda. Prvo naftno pristanište u Rusiji postavljeno je u Batumiju 1906. godine. Snagom se kerozin učitavao na brodove.

Utovar tankera u naftni vez

Suvremeni vezovi su dubokovodni, omogućuju utovar i knjiženje sirovina, bunker i druge operacije s tankerima u automatskom načinu rada. Infrastruktura vezovnih kompleksa uključuje utovarno oružje, mjerne jedinice, sigurnosne, regulacijske i zaporne ventile, blokove za sprečavanje nesreća tijekom sustava utovara i gašenja požara.

Ubrizgavanje nafte u tanker na naftnom terminalu u luci De-Kastri

Kroz crpne jedinice Nafta i proizvodi njene prerade pumpaju se kroz cjevovodne sisteme, uključujući podvodne, do stacionarnih ili plutajućih vezova za utovar nafte, nakon čega ulaze u tanker. Zauzvrat, istovar broda provodi se pomoću brodskih pumpi kroz cjevovode položene u spremnike ili duž palube. Sirovina se izbacuje iz spremnika tanka i ulazi u spremnike morskih i riječnih pretovarnih točaka i baza, koji uključuju i vezove.

Tankerske pumpe

Kad je prazan (bez tereta), balastna voda se pumpa u brodske spremnike. Prije prihvaćanja tereta premješta se u lučke postrojenja za obradu ili u skladišta nafte. Postoje tankeri (takve su izmjene također izgrađene u SSSR-u), čiji dizajn predviđa prisustvo balastnih spremnika između dvostrukih trupa. Ovo rješenje omogućuje ne zagađivati \u200b\u200bbalastnu vodu naftnim proizvodima. Istovremeno, balastna voda ne zahtijeva liječenje prije nego što se ispusti.

Klasifikacija tankera za naftu

Cisterne se klasificiraju prema različitim kriterijima, uključujući mrtvu težinu (nosivost), dimenzije i proteg. Divizija mrtvih težina je specijalizirana klasifikacija naftnih tankera koja se odnosi samo na ovu klasu brodova.

Prema mrtvoj težini, tankeri su podijeljeni u kategorije:

Opće namjene (GP) - laki tankeri i opća namjenadizajniran za prijevoz 6 tisuća do 24,999 tisuća tona nafte ili naftnih proizvoda, uključujući bitumen.
Srednji domet (MR) - srednje tonaže (od 25 tisuća do 44,999 tisuća tona).
Veliki / dugi domet1 (LR1) - velika tonaža prve klase (od 45 tisuća do 79,999 tisuća tona).
Large / Long Range2 (LR2) - velika tonaža druge klase (od 80 tisuća do 159,999 tisuća tona).
Very Large Crude Carrier (VLCC) - tankeri velikog kapaciteta 3. klase (od 160 tisuća do 320 tisuća tona).
Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - supertankeri s mrtvom težinom od 320 tisuća tona, koji se koriste za prijevoz nafte proizvedene na Bliskom istoku i u Meksičkom zaljevu.
Plutajuća jedinica za skladištenje i istovar (FSO) - supertankeri s težinom od preko 320 tisuća tona, koji se koriste samo za istovar sirovina u more na tankerima manjih klasa.

Razvrstavanje prema veličini i nasipu provodi se prema kriteriju mogućnosti tankera koji prolaze kroz tjesnace, kanale, druga vodna tijela i hidrauličke građevine. Ova klasifikacija ne odnosi se samo na tankere, već i na ostale vrste plovila.

Cisterne se prema veličini i nacrtu klasificiraju na sljedeći način:

Seawaymax - može proći sjevernoameričkim morskim putem St.
Panamax je sposoban proći kroz Panamski kanal.
Aframax su namijenjeni za uporabu u Crnom moru, Sredozemlju, Istočnoj Kini i Karibi, na kanalima i lukama koji ne mogu prihvatiti veće tankere.
Suezmax je klasa dodijeljena samo tankerima i pokazuje njihovu sposobnost prolaska kroz Sueški kanal.
Tankeri klase Malaccamax prevoze naftu iz zaljevskih zemalja u Kinu, nakon tjesnaca Malaka između Malezije i Indonezije. Ograničenje provlačenja je 25 metara.
Post-Malaccamax, čiji je nacrt veći od brodova prethodne klase, prisiljen je krenuti u Kinu kroz duboki tjesnac Lombok (Indonezija).
Klasa Capesize uključuje tankere kategorije VLCC i ULCC koji zbog svoje veličine ne mogu proći kroz Panamski i Sueški kanal. Slijede rute duž rta Horn (Čile) ili rta Dobre nade (Južna Afrika).

Ogromni tankeri

Među tankerima, koji su zbog svojih impresivnih dimenzija pravi divovski brodovi, postoje i rekordi. Najpoznatiji predstavnik supertankera bio je brod klase ULCC Knock Nevis (pozvan unutra različito vrijeme Pogledajte i Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant i Mont) koji je tijekom svog rada promijenio nekoliko vlasnika.

Jahre viking

Knock Nevis još uvijek se smatra najvećim brodom u povijesti čovječanstva u pogledu mrtve težine - 564.763 tone. Duljina tankera bila je 458,45 metara, zaustavni put prelazio je deset kilometara. Kada je u potpunosti napunjen, nacrt tankera spriječio je prolazak kroz Pas-de-Calais (Engleski kanal) i Sueški kanal. Pored toga, brod zbog svoje veličine nije uspio proći kroz Panamski kanal.

Brod je sagradila japanska tvrtka Oppama, a u službu je ušla 1976. godine. Prije pretvorbe, duljina tankera bila je 376,7 metara, mrtva težina - 418,610 tisuća tona. Tri godine kasnije, nakon promjene vlasništva na hongkonškoj Orient Overseas Line, pretrpio je restrukturiranje, tijekom kojeg je mrtva težina povećana za gotovo 150 tisuća tona. Nakon modernizacije, tanker je stekao status najvećeg plovila na planeti.

Brod je krstario oko rta Dobre nade, prevozeći naftu sa Bliskog Istoka do Sjedinjenih Država. U svibnju 1986., kada je trajao rat između Irana i Iraka, Knock Nevis napao je iranski borbeni avion u Hormuškom tjesnacu. Izbio je požar, tri osobe su poginule. Cisterna se obrušila. Podigla ga je i restaurirala norveška tvrtka Norman International samo dvije godine kasnije.

Knock nevis

Nakon što je zabranjen ulazak u američke i europske luke tankera bez dvostrukog trupa, transportna karijera broda je završena i korišteno je kao skladište nafte u katarskom polju Al Shaheed. Brod je izvršio svoje posljednje putovanje do obale Indije, gdje je tijekom 2010. godine rezan u metal zbog kraja radnog vijeka. Od tankera je ostalo samo jedno sidro od 36 tona, koji je postao eksponat u Pomorskom muzeju Hong Konga.

Međutim, brojni stručnjaci dovode u pitanje titulu rekordera Knock Nevis, dodijelivši status ne samo najvećem tankeru, već i najvećem brodu tankeru nafte klase ULCC Batillus objavljenom iste godine. Činjenica je da je Knock Nevis svoje izvanredne karakteristike dobio tek nakon restrukturiranja. Prema projektu, Batillus je u početku imao duljinu od 414,22 metra i mrtvu težinu od 553,662 tisuće tona. Tako je odmah po izlasku iz zaliha nadmašio Knock Nevis. Cisternu je izgradila francuska tvrtka Chantiers de l'Atlantique po narudžbi tvrtke Shell (Velika Britanija-Nizozemska).

Batillus u brodogradilištu u Saint-Nazaireu

Od lansiranja, Batillus je obavio 25 letova, uglavnom iz Perzijskog zaljeva prema sjevernoj Europi. Cisterna već duže vrijeme miruje u lukama. Uprava tvrtke nije bila zadovoljna niskom učestalošću letova i 1985. odlučila je prodati tanker za otpad. Iste je godine brod razrezan u Tajvanu.

Nakon demontaže najvećih tankera Knock Nevis i Batillus, status najvećih operativnih brodova ovog tipa prešao je na četiri istoimena broda klase ULCC - TI Oceania, TI Azija, TI Afrika i TI Europe, koje je južnokorejski Daewoo Heavy izgradio u sklopu Hellespont projekta 2002-2004. godine.

Ti oceania

Ti brodovi imaju mrtvu težinu od 441.585 tisuća tona i dulju trupa 380 metara. TI Oceanija i TI Afrika (izvorno Hellespont Fairfax i Hellespont Tapa) u vlasništvu su kanadske brodarske kompanije Shipholding Group, a TI Asia i TI Europe (Hellespont Alhambra i Hellespont Metropolis) kupio je Euronav (Belgija).

Hellespont Fairfax

Industrija tankera djeluje učinkovito i zarađuje ne samo zahvaljujući velikim transportnim mogućnostima, već i ustaljenim tradicijama, pa čak i nekim trikovima. Pošiljke tankova za naftu, kao i svaki drugi glavni gospodarski sektor, imaju impresivne performanse i jedinstvene značajke:

Flota tankera čini trećinu tonaže trgovačkih brodova širom svijeta. Ukupna nosivost tankera doseže 489 milijuna tona. Sada diljem svijeta ima 9.435 tankera raznih klasa.
Zbog niskih troškova prijevoza, transport nafte morskim putem karakterizira velik ekonomska učinkovitost... Takav sustav prijevoza drugi je samo po isporuci sirovina cjevovodima prema ovom kriteriju.
Ogromna većina vlasnika tankera su kompanije iz Grčke. Isto vrijedi i za komercijalni vozni park općenito. Tržište tankera vrlo je neprozirno, pa se operatori često obraćaju zastavi pogodnosti (obično Malta, Bahami i Marshallovi otoci, Liberija ili Panama).
Tijekom prijevoza tankera praktički nema prijetnji po okoliš zbog visokog stupnja sigurnosti i tehnološke izvrsnosti plovila.
Glavni rizici u industriji povezani su s geopolitikom. Brodovi moraju proći kroz kanale i tjesnace, a njihovo preklapanje ne može samo narušiti ugovore, već i utjecati na cijenu nafte. Dakle, u slučaju sukoba između Saudijske Arabije i Irana, kretanje tankera kroz Hormuški tjesnac može se zaustaviti. Sada se ta ruta kreće do 17 milijuna barela "crnog zlata" dnevno. Drugi primjer je da će zatvaranje Malačkog tjesnaca Kini u potpunosti oduzeti naftu koja se isporučuje morskim putem.
Posljednjih godina, trend korištenja tankera od naftnih kompanija kao skladišta sirovina sve je veći u očekivanju povoljnije situacije na tržištu. Sada istodobno pohranjuju do 180 milijuna barela nafte, što je više nego dvostruko u odnosu na 2014. godinu. U lukama Singapura ima do četiri stotine tankera za skladištenje.
Tijekom ilegalnih operacija koje uključuju ilegalni prijenos nafte u more na druga plovila (kao što su to činili Iranci tijekom međunarodnih sankcija), posade isključuju transpondere, što omogućuje skrivanje lokacije i nacrta tankera koji su kršili, odnosno čine podatke o promjenama nedostupnim težina njihovog tereta. Takvi se brodovi moraju pratiti alternativnim metodama, uključujući satelitske snimke. Pronedra je ranije pisao da Iran, posebno, prodaje naftu izravno iz tankera.
Stupanj automatizacije modernih tankera toliko je visok da čak i najvećim brodovima ove vrste može upravljati jedna osoba. Kapetani Supertanker prešutno su svrstani u mornaričku elitu.
Kako bi se spriječilo zagrijavanje i isparavanje tereta, vanjski dio palube cisterne za naftu ponekad je oslikan bijelom bojom, dok kako bi izbjegli štetne učinke na vidljivost posade jake reflektirane svjetlosti, mornari dobivaju sunčane naočale.
Prosječni radni vijek supertankera je 40 godina.

Navigacijski most modernog tankera

Dostava tankera nije samo zaseban segment naftne logistike, već i snažan neovisni ekonomski sektor, čitav svijet ležernih čeličnih divova koji isporučuju ogromne količine „crnog zlata“ u različite dijelove svijeta. Teško je precijeniti doprinos brodograditelja koji stvaraju tankere ne samo razvoju naftnog poslovanja i robnog tržišta, već i napretku inženjeringa, poboljšanju sustava pomorskog prometa i povećanju stupnja sigurnosti okoliša.